TEMA 4.

EL MOTOR DE ARRANQUE
Índice:
1. Principios básicos
1.1 Campo magnético. Propiedades magnéticas de la materia.
1.2 Fuerza electromotriz inducida
1.3 Fuerza electromagnética ejercida sobre un conductor
1.4 Motores eléctricos de corriente continua
1.5 Fuerza contraelectromotriz (fcem)

2. Motores de arranque
2.1 Constitución del motor de arranque
2.2 Funcionamiento de los motores de arranque del tipo de engrane por
horquilla
2.2.1 Funcionamiento de motores tipo “Impulsión directa”
2.2.2 Funcionamiento de motores tipo “Con reductora”

2.3 Curvas Características

2.4 REPARACIÓN DE MOTORES DE ARRANQUE

2.4.1 Desmontaje del motor
2.4.2 Montaje del motor

2.5 PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO

2.5.1 COMPROBACION DE CONJUNTOS
2.5.2 COMPROBACIONES SOBRE BANCO.

2.6 Motores de arranque con inducido deslizante

3. Sistemas de arranque Start/Stop

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 1. Principios básicos

1.1 Campo magnético

La ley de Biot-Savart relaciona los campos magnéticos con las corrientes eléctricas que los
generan de manera similar a como la ley de Coulomb relaciona los campos eléctricos con las
cargas puntuales que los crean.
El campo magnético generado por un conductor rectilíneo atravesado por una corriente I se
obtiene mediante la siguiente expresión:

Es posible crear campos magnéticos potentes si se hace pasar una corriente eléctrica I a lo
largo de una bobina o solenoide.

Una bobina o solenoide es una sucesión de

espiras alineadas. Constituye un dispositivo
excelente para generar campos magnéticos
potentes y uniformes (en su interior).

El campo magnético así inducido B, también conocido como

inducción magnética o densidad de flujo magnético, viene
determinado por la ley de Ampere mediante la siguiente expresión:
B = μ.N.I / L , siendo L la longitud del solenoide, N el número de
espiras e I la intensidad que lo atraviesa.
La inducción magnética B, en el Sistema Internacional, se mide en Teslas, T.
Si el solenoide se encuentra en el vacío: Bv = μ0.N.I / L , siendo μ0 la permeabilidad
magnética del vacío.

Si en vez de vacío en el interior del solenoide se coloca una barra de hierro, se observa que el
valor de la inducción magnética B aumenta
considerablemente:

B = µ. N.I / L , siendo µ la permeabilidad magnética del

material del que está constituida la barra.

A efectos prácticos, se emplea una permeabilidad

relativa µr, que cumple:
µ = µ 0 · µr

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El campo magnético se puede representar por sus líneas de fuerza. En la siguiente figura se
muestran las líneas de fuerza de un imán visualizadas mediante limaduras de hierro.

Otra magnitud importante empleada en el estudio de motores y generadores eléctricos es el

flujo magnético. Se define como el número de líneas de inducción magnética (B) que
atraviesa una sección de superficie (S). Se representa por la letra ϕ y en el SI se mide en
Weber:
ϕ = B. S

Ejercicio.-

Un solenoide de 3 cm de longitud consta de 100 espiras. Hallar el valor de la densidad de

campo magnético en el interior de la bobina si la intensidad de corriente que circula por él es
de 200 mA. Calcula el flujo magnético en el interior del solenoide si su sección tiene una
superficie de 1cm2.

Propiedades magnéticas de la materia

La permeabilidad magnética de los materiales hace cambiar la intensidad del campo
magnético. Por este motivo, si se introducen distintos materiales en el interior de un solenoide
se modificarán sus propiedades como electroimán.
El campo magnético inducido, B, se puede considerar como la suma del campo que existiría
en el vacío Bv y del campo generado por la presencia del material Bm. De este modo:

B = Bv + Bm = 0 H + 0 M, siendo M la imantación o magnetización debido al material del núcleo.

La relación entre ambas magnitudes se define como susceptibilidad magnética, que es

adimensional, y su valor viene dado por la expresión:
𝑀
, 𝑥= 𝐻
Mediante esta magnitud podemos clasificar a los materiales en distintos grupos:

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 • Ferromagnéticos: se caracterizan por presentar susceptibilidades muy altas y, por lo
tanto, son capaces de adquirir una fuerte magnetización. Los principales materiales
ferromagnéticos son el hierro, el níquel, el cobalto y aleaciones de éstos.
• Paramagnéticos: si un material de este tipo es situado en un campo magnético se
verá atraído hacia la región donde el campo es más intenso, pero de una manera muy
tenue. Por tanto, los materiales paramagnéticos son materiales atraídos por imanes,
pero no se convierten en materiales permanentemente magnetizados, además, tienen
susceptibilidades magnéticas muy pequeñas. Un ejemplo de este tipo, es el aluminio.
• Diamagnéticos: no son atraídos por imanes, son repelidos por ellos. Tampoco se
convierten en imanes permanentes. Presentan susceptibilidades magnéticas
negativas muy pequeñas, del orden de = - 10-6. Un ejemplo de este tipo es el cobre.

IMANES PERMANENTES

Un imán es un cuerpo que tiene un campo magnético significativo, de forma que atrae a otros
imanes o metales ferromagnéticos.
Los imanes pueden ser naturales o artificiales. Un imán natural es un mineral que cuenta con
propiedades magnéticas (por ejemplo, la magnetita). Un imán artificial es un cuerpo fabricado
por el hombre de material ferromagnético al que se ha comunicado la propiedad magnética.

Un imán permanente mantiene sus propiedades magnéticas en el tiempo una vez ha cesado
la causa que las provocaba, sin embargo, un imán temporal perderá esta propiedad una vez
que la causa cesa.
Los imanes de neodimio (también conocidos como imanes NdFeB o NIB) son un tipo de
imán constituidos por tierras raras muy empleados en la actualidad en la fabricación de
motores eléctricos; se trata de imanes permanentes realizados en una aleación de neodimio,
hierro y boro. Han reemplazado a otros tipos de imanes en muchas aplicaciones de la
industria que requieren imanes muy potentes.

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1.2 Fuerza electromotriz inducida
Cuando un conductor se mueve en el interior de un campo magnético, cortando sus líneas de
fuerza, genera una fuerza electromotriz inducida (fem), de manera que aparece una diferencia
de potencial entre sus extremos.
En la figura, se ha representado un conductor de longitud (L)
que se mueve a una velocidad (v) dentro de un campo
magnético de densidad de flujo constante (B), cortando las
líneas de inducción magnética mientras se desplaza. En
estas condiciones se genera la fem entre sus extremos que
se calcula mediante la expresión:

E = - B.L.v
• E = fem inducida (en voltios)
• B = inducción magnética (en tesla)
• L = longitud del conductor (en m)
• v = velocidad de desplazamiento (en m/s)

En este principio se basa el funcionamiento de los generadores eléctricos.

Michael Faraday (1791-1867) propuso la siguiente expresión para determinar la fuerza

electromotriz inducida en un circuito cerrado:

𝒅𝝓
𝑬= (Ley de Faraday)
𝒅𝒕

La fuerza electromotriz inducida en un circuito cerrado

es igual a la variación del flujo magnética que lo
atraviesa dividido por el tiempo que tarda en
producirse dicha variación, y se mide en voltios.

1.3 Fuerza electromagnética ejercida sobre un conductor

Si un conductor como el de la siguiente figura es recorrido por una corriente eléctrica de
intensidad (I) en presencia de un campo magnético (B), sobre dicho conductor aparece una
fuerza cuyo valor se puede calcular mediante la expresión:

F = B.L.I
• F= Fuerza a la que está sometido el conductor (en Newton)
• B = Inducción magnética (Tesla)
• L= longitud (en m) del conductor
• I= Intensidad de la corriente eléctrica que recorre el conductor (Amperios)

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En el caso de coincidir la dirección de la corriente eléctrica con la de las líneas del campo
magnético, la fuerza será nula.
Para conocer el sentido de la fuerza, usamos la regla de la mano derecha.

Si por el cable circula una corriente (I) en el sentido que muestra en dedo pulgar en la figura y
el campo magnético (B) tiene el sentido que muestra el dedo índice, se ejercerá sobre el
cable que conduce la corriente (I) una fuerza (F) que tiene la dirección mostrada por el dedo
medio.

Como ya se ha indicado, si la dirección del campo B coincidiese con la de la corriente (I), la

fuerza seria nula.

En el caso que hubiera N cables en presencia de un campo magnético, la fuerza magnética

inducida será la fuerza en un cable multiplicado por N.

F = N.B.I.L

Fuerza electromagnética ejercida sobre una espira rectangular

En las máquinas eléctricas aparecen bobinas formadas por un determinado número de

espiras. Ya hemos visto que la fuerza que se ejerce sobre un hilo conductor recorrido por una
corriente I que se encuentra inmerso en un campo B, ésta corresponde a: F = B.I.L
Para entender que ocurre en una espira
vamos a analizar las fuerzas que se
ejercen en cada uno de sus lados. La
espira está situada en una región en la
que hay un campo magnético uniforme
B (en color rojo) que está en el mismo
plano que la espira.

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Analizando las fuerzas que ejerce dicho campo magnético sobre cada uno de los lados de la
espira rectangular, tendremos:
• Lados “a”: Como la dirección de campo (B) coincide con la dirección del conductor,
ambas magnitudes forman un ángulo nulo (0). El valor de la fuerza es cero.
• Lados “b”: Como la dirección del campo (B) es perpendicular a la dirección del
conductor, ambas magnitudes forman un ángulo de 90°. La longitud del conductor es
L=b. El valor de la fuerza, Fb = B.b.I

Las fuerzas de los lados b, son de igual valor y empleando la regla de la mano derecha, se
puede comprobar que son de sentido contrario (una hacia dentro del papel y otra hacia fuera).
Constituyen, pues, un par de fuerzas que hará que la espira gire alrededor de un eje
imaginario paralelo a los lados b de la espira.

1.4 Motores eléctricos de corriente continua

Si una espira gira por efecto de las fuerzas magnéticas, buscará rápidamente la posición de
equilibrio quedando detenida en posición vertical, y las fuerzas que se aplican a los lados AB
y CD la mantendrán fija ya que son fuerzas iguales y en direcciones opuestas. Para permitir la
rotación continua se necesita que la corriente cambie de sentido en la espira, de forma que
se produzcan una alternancia en la dirección de las fuerzas que haga que gire continuamente.
Por tanto, cada media vuelta será necesario invertir el sentido de la corriente cuando la
bobina pasa por la posición vertical.

Esta función la realiza el colector. Este elemento permite el cambio constante de polaridad
de la corriente en la espira cada vez que la bobina gira media vuelta y pasa por la zona
neutra, invirtiéndose el sentido de la corriente y manteniéndose así el par de giro.

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 Ilustración 1 : Enlace al video en internet

El electroimán del rotor constituido por un conjunto de espiras se mantiene girando

constantemente durante todo el tiempo que la batería se mantenga conectada al circuito del
motor.

Constitución de las máquinas eléctricas

Desde el punto de vista mecánico,

un motor está constituido por:
➢ Un estator o parte fija
➢ Un rotor o parte móvil o
giratoria.
El rotor es una pieza giratoria
cilíndrica, con un bobinado de hilo
de cobre por el que pasa la
corriente eléctrica. El estator,
situado alrededor del rotor, es un
electroimán fijo. Al igual que el
rotor, dispone de una serie de
salientes con bobinados eléctricos
por los que circula la corriente.

Desde el punto de vista del tipo de

corriente que emplean pueden ser:
➢ De corriente continua
➢ De corriente alterna. Y dentro de estos últimos, a su vez, se pueden clasificar
en síncronos y asíncronos, dependiendo de que la velocidad dependa de la
frecuencia de la tensión aplicada o no.

Para permitir el giro entre el rotor y estator existe

un espacio de aire llamado entrehierro, que debe
ser lo más reducido posible para evitar pérdidas
del flujo magnético.
Los devanados o bobinados son los
arrollamientos de hilo de cobre que forma parte
de los circuitos eléctricos de las máquinas.
Uno de los devanados produce el flujo magnético
cuando es recorrido por la corriente eléctrica, es

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el devanado inductor (estator). En el otro devanado se induce la fuerza electromotriz que
provoca el par-motor, es el devanado inducido (rotor).

1.5 Fuerza contraelectromotriz (fcem)

Los motores de corriente continua se construye del mismo modo que los generadores; por
consiguiente, una máquina de corriente continua puede operar como motor o como
generador.
En un motor en cuanto se cierra el interruptor circula una corriente eléctrica muy elevada que
fluye a través de la armadura del estator, generándose un campo magnético muy intenso.
Este campo ejerce una fuerza sobre los conductores del rotor, provocando un poderoso par o
momento de torsión que hace girar al rotor.
Por otra parte, en cuanto la armadura comienza a girar ocurre un segundo fenómeno: el
efecto generador. Se induce una diferencia de potencial E´ en los conductores de las
armaduras que giran al atravesar el campo magnético.
Este voltaje inducido, E´, será proporcional a la velocidad de rotación N del motor y al flujo
magnético Ф generado por los polos del estator, que se puede calcular empleando la
siguiente expresión:

E´ = n. N. Ф/60 , n es una constante que depende del número de espiras que existen en la
armadura y del tipo de devanado.

El voltaje inducido E´ se conoce como

fuerza contraelectromotriz (fcem)
porque su polaridad siempre actúa en
contra del voltaje de la fuente, U. El
voltaje neto que actúa en el circuito de
un motor en serie, como el de la
siguiente figura, será igual a (U – E´)
voltios.

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2. Motores de arranque
Para que el motor térmico se ponga en marcha es necesario vencer el par resistente que
ofrecen los órganos que lo componen, y conseguir que gire a una velocidad mínima. Esta es
la misión del sistema de arranque, compuesto por un motor de corriente continua alimentando
por el acumulador y dotado de un sistema de acoplamiento entre el motor de arranque y el
térmico.

Generalmente todos los motores de arranque se acoplan con el de combustión por medio de
un piñón que hace girar a la corona que está montada sobre el volante de inercia del motor de
combustión. El piñón debe engranarse con la corona para hacer arrancar a motor y luego
desacoplarse.
De acuerdo a la forma en que se realice esta operación de engranado y, posterior,
desacoplamiento, los motores de arranque se clasifican en tres tipos.

➢ De engranaje por inercia:

son aquellos en los que al
empezar a girar el rotor, el
piñón es llevado hacia la
corona por el efecto de su
propia inercia, que
inicialmente se opone a
que gire, y a un tallado
helicoidal del eje sobre el
que se desplaza.

➢ De engrane por horquilla, son

aquellos en los que el piñón es
llevado hacia la corona por un
dispositivo electromagnético
denominado relé o “contactor” y
una palanca u horquilla.

10
➢ De inducido deslizante. Se desarrollarán con más detalle en el apartado 2.6.

A su vez, en función de la reducción entre el eje del motor de arranque y el piñón, los
podemos clasificar como:
• De impulsión directa: que son aquellos donde el inducido del motor eléctrico (rotor) y
el piñón van montados en un mismo eje, y giran a la misma velocidad.

• Con reducción: son aquellos donde entre el inducido del motor eléctrico y el piñón, se
introduce un conjunto de engranajes para reducir la velocidad del piñón.

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2.1 Componentes y constitución del motor de arranque

Carcasa o cuerpo del motor

Este elemento está formado por un cuerpo de acero de bajo contenido en carbono a
través del cual se cierra el circuito magnético del campo inductor generado por las las
bobinas inductoras. En los motores de imanes permanentes, el campo inductor es generado
por imanes montados en el interior de la carcasa.

Las expansiones polares son unos núcleos de acero bajo en carbono que constituyen los
polos norte y sur del campo magnético del estator, van
alojados en el interior de la carcasa y sujetos a la misma por
unos tornillos . Alrededor de estos núcleos van montadas las
bobinas inductoras, formadas de pletina de cobre con sección
rectangular, aisladas entre sí y con respecto a masa mediante
una pintura especial.

Rotor o inducido

El rotor o inducido está formado por un eje en el que se encuentra montado un

cilindro constituido por la unión de chapas magnéticas troqueladas en forma de estrella,
las cuales crean las ranuras donde se alojan las espiras que integran el inducido. Estas
espiras, al igual que las inductoras, están fabricadas en cobre y aisladas entre sí y con
respecto a las chapas del cilindro mediante un barniz especial.

El colector, colocado en uno de los lados del eje, está formado por laminillas de cobre
aisladas entre sí y montadas sobre un soporte de material aislante. Estas láminas son las
delgas del colector y están soldadas a los conductores del rotor y sobre ellas rozan las
escobillas a través de las cuales se alimentan las bobinas inducidas.

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En el otro extremo del eje, se encuentran talladas unas estrías en forma helicoidal por las
cuales se desliza el mecanismo de arrastre. En motores con reductora, en ese extremo, lleva
tallado el piñón planetario de un tren epicicloidal.

Soporte lado colector

Esta tapa cierra por uno de los lados al conjunto motor y sirve de soporte al eje del inducido,
el cual se apoya en un cojinete de bronce sinterizado para realizar su giro.

En esta tapa soporte van montados los portaescobillas (5), el correspondiente a las
escobillas positivas estará aislado de masa y el correspondiente a las negativas estará
conectado a la carcasa. Sobre ellos se deslizan dos o cuatro escobillas, normalmente, de
grafito. La correcta presión del contacto de las escobillas contra el colector está garantiza por
unos muelles empujadores montados en el interior de los portaescobillas y que presionan
sobre las mismas.

Soporte lado accionamiento

Esta pieza obtenida por fundición en acero o en

aluminio sirve de cierre por el otro lado al conjunto, y
lleva montado un casquillo de bronce sinterizado, sobre el
que se apoya el eje del rotor .
Dispone de un alojamiento para acoplar a ella el
contactor o relé de mando y una brida con dos o tres
taladros para fijar el conjunto al motor térmico.
En los motores con reductor, este soporte lleva un
rebaje mecanizado para el alojamiento del soporte
intermedio de la corona del conjunto reductor.

Mecanismo de arrastre y engrane

Este conjunto está formado por un piñón de

mando y un mecanismo de arrastre. Tiene la
misión de transmitir el movimiento del rotor del
motor a la corona del motor térmico y, también,
impedir que una vez puesto en marcha el motor del

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vehículo, éste arrastre al inducido del motor de arranque a una velocidad excesiva.
El mecanismo empleado en la mayoría de motores de arranque está constituido por un piñón,
generalmente de nueve dientes, montado a través de un casquillo sobre el eje del rotor y
solidario a un mecanismo de rueda libre con enclavamiento por rodillos.
El mecanismo de rueda libre va montado sobre un soporte con levas (1), que dispone en su
interior de unas acanaladuras en hélice para su desplazamiento por las estrías del eje del
rotor. Este mecanismo permite que el piñón gire libremente en un sentido y quede bloqueado
en el sentido contrario.

2. Giro solidario 2. Giro libre

El desplazamiento del piñón hacia la corona se realiza mediante la acción de una palanca u
horquilla que desplaza a éste hasta quedar engranado en la corona del motor térmico.

2.2. Funcionamiento de los motores de arranque del tipo de engrane

por horquilla

2.2.1 Funcionamiento de motores tipo “Impulsión directa”

Estos motores de arranque tienen como característica principal que la velocidad del inducido
del motor y la del piñón son iguales.

Funcionamiento eléctrico

Motor de arranque en reposo

El borne de batería del solenoide es el único que está alimentado con tensión positiva
(+) de batería, pero como los contactos están abiertos, no circula corriente.

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Cuando el interruptor de arranque o “llave de contacto” se cierra, la tensión de
batería (+) alimenta los dos bobinados del relé o
solenoide, cuyas fuerzas se suman. En el
bobinado “paralelo” o “de retención” la corriente
va directamente a “masa”, y en el bobinado
“serie” (también llamado “de lanzamiento”) la
corriente va a masa a través de las escobillas y
del motor.
Entonces el núcleo del solenoide es atraído por
el campo magnético, mueve la palanca llevando
el piñón a engranar con la corona y luego cierra
los contactos principales haciendo girar al motor
de arranque y
éste al de
combustión.
Mientras el motor de arranque está engranado, el
único bobinado que actúa en el solenoide es el
paralelo o de “retención” ya que su circuito se cierra
a masa directamente. El bobinado en serie o de
lanzamiento queda anulado al no existir diferencia
de potencial entre sus extremos por estar, ahora,
alimentado desde el positivo en sus dos extremos,
no circulando corriente por el mismo.
Al abrirse el interruptor de arranque los contactos

del solenoide continúan cerrados

en el primer instante, pero ahora
los dos bobinados quedan
alimentados con tensión (+) desde
el borne 30 del motor. Nótese que
la circulación de corriente por el
bobinado “serie” o de lanzamiento
se invierte. En este caso, la fuerza
de los dos bobinados se resta

15
 dejando al solenoide sin atracción magnética, y los resortes antagónicos retiran el
piñón de la corona y abren los contactos del solenoide, deteniéndose el motor de
arranque.

Funcionamiento mecánico

Engrane con la corona

Para que el motor de combustión se ponga en funcionamiento, el piñón debe engranar
con la corona, pero en cuanto el motor de combustión es capaz de funcionar por sí mismo,
debe retirarse en el menor tiempo posible.
La función de llevar el piñón hacia la corona y retirarlo, la efectúa el núcleo del solenoide,
la palanca, y un resorte de “precarga” para el impulsor. (El impulsor es el conjunto que
forman el “piñón” y el embrague “rueda libre”, cuya utilidad se explicará más adelante).
Cuando el impulsor (“piñón”) es llevado hacia la corona, se pueden presentar dos 2
situaciones:
1. Los dientes del piñón encuentran el “vacío” de los dientes de la corona y penetran
sin dificultad en la misma.
2. Los dientes del piñón chocan con los de la corona, no pudiendo ingresar a la
misma. Para salvar este inconveniente se usan dos técnicas:
a. Se realiza un chaflán al frente de los dientes del piñón para facilitar su engrane
en la corona.
b. Se coloca un resorte de precarga (que puede estar ubicado en varios lugares
según los diseños) que es comprimido por el solenoide cuando chocan diente
con diente el piñón y la corona, lo que permite al núcleo del solenoide continuar
su carrera y cerrar los contactos. En el instante que comienza a girar el motor,
los dientes en contacto se zafan, y el resorte comprimido empuja al impulsor e
introduce el piñón en la corona.
En ambos casos, una vez que el piñón entró en la corona, el estriado helicoidal que existe
tanto en el interior del impulsor como sobre el eje del inducido, obliga al piñón a
mantenerse engranado con la corona mientras existe un par de giro en el sentido del
arranque..

Funcionamiento simultáneo del motor de arranque y del motor de combustión (“cruce”)

Cuando el motor de combustión arranca si el piñón se mantuviese constantemente
engranado con la corona, se podrían ocasionarse graves daños al motor de arranque, ya
que la relación de transmisión entre el piñón y corona suele ser mayor de 14 a 1, (14
dientes de corona por cada diente de piñón), por lo que la velocidad que podría alcanzar el
piñón sería, al menos, 14 veces mayor que a la que gira el motor de vehículo, y si éste
fuera solidario con el inducido lo pondría en peligro de rotura por centrifugación.
Para solucionar este
problema, el “impulsor”,
que es un conjunto que
incluye al piñón, tiene
un mecanismo llamado
“rueda libre”, el cuál
traba el giro del piñón
en un sentido para
transmitir par, y le

16
 permite girar libre o “patinar” en el otro sentido.
Como consecuencia, cuando el motor de combustión trata de hacer girar al inducido del
motor de arranque, no lo puede hacer porque el piñón patina y no transmite par.

Detención del motor de arranque

Cuando el conductor del vehículo desconecta el interruptor de arranque, además de la
desconexión eléctrica descripta antes, el estriado helicoidal (que antes obligaba al piñón a
permanecer dentro de la corona) ayuda ahora a retirar el piñón de la misma, ya que el giro
del motor de combustión hace que éste se desplazarse en sentido contrario al de
enclavamiento sobre el estriado.
El motor de arranque debe detenerse en un corto tiempo una vez desconectado el
interruptor.

2.1.2 Funcionamiento de motores tipo “Con reductora”

Estos motores de arranque tienen como característica principal que la velocidad del inducido
es mucho mayor (4 a 5 veces más) que la del piñón.
La ventaja de esta solución es que, para una misma potencia de salida en el piñón, el motor
eléctrico se reduce en tamaño, peso y coste.

El motor representado en la figura inferior dispone de campos magnéticos generados con

imanes permanentes cerámicos. En el de la siguiente página, estos campos magnéticos
inductores, están generados por
devanados y expansiones polares.

17
El funcionamiento eléctrico y mecánico de estos motores de arranque con mecanismo
reductor, es muy similar al explicado anteriormente. Pero, además, disponen de un sistema
de engranajes reductor de tipo epicicloidal.
Tren de engranajes epicicloidal:
El engranaje planetario (amarillo) se
usa aquí para transmitir el par de
entrada desde el inducido. El
portasatelites (verde) es el elemento
de salida del movimiento, con la
reducción correspondiente hacia el
piñón. La corona exterior o solar
(rosa) permanece fija.

Formula de Willis: nsatelites. (zplanetario + zsol) = nplanetario . zplanetario + nsol . zsol

En este caso: nsol=0 → nsatelites = nplanetario . (zplanetario / (zplanetario + zsol))

2.3 Curvas Características

En función de los datos
obtenidos en un banco de
pruebas, se pueden determinar
las curvas características del
motor. Se representan en un
sistema de ejes coordenados,
donde la intensidad absorbida
aparece sobre el eje de abscisas
y el resto de magnitudes sobre el
de ordenadas.

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En el eje de ordenadas, se llevan los valores obtenidos de tensión, par de arranque,
número de revoluciones y potencia máxima obtenida.

• Curva de tensión. Se determina entre los valores obtenidos durante la prueba en

vacío y a motor blocado, momento en el que se produce la máxima intensidad.
• Curva de velocidad de giro. Se determina en función del número de revoluciones
obtenidas en la máquina en su prueba en vacío (sin carga) y cero (a motor
blocado). Los valores intermedios se pueden determinar en función de la
intensidad absorbida a distintos regímenes de revoluciones.
• Curva de par de arranque. Es directamente proporcional a la intensidad de
consumo.
• Curva de potencia. Tiene dos valores nulos, uno en el punto de funcionamiento en
vacío y el otro a motor blocado.

2.4 REPARACIÓN DE MOTORES DE ARRANQUE

Antes de desmontar el motor de arranque del vehículo hay que asegurarse de que el circuito
de alimentación del mismo así como la batería, están en perfecto estado, comprobando la
carga de ésta última, el buen contacto en sus bornes y el buen estado de las conexiones de
los terminales del motor con los cables del circuito de arranque.
En el motor de arranque las averías que más se producen están relacionadas con las
escobillas. Estos elementos están sometidos a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con
el colector. Otras averías frecuentes son provocadas por el relé de arranque.

Comprobaciones sobre el motor de arranque

Desmontado el motor de arranque del vehículo se puede realizar una primera verificación de
su funcionamiento. Al conectar el borne positivo de la batería al terminal del relé que en la
figura aparece marcado como “Salida de corriente del automático” y conectando con un cable
la carcasa del motor y el negativo de la batería, si el motor está bien, tendrá que girar.

También es posible comprobar el correcto funcionamiento del relé de lanzamiento

alimentando el borne 50 de éste y proporcionando masa al motor.

2.4.1 Desmontaje del motor

El motor que sirve de ejemplo en este apartado es del tipo de excitación por imanes
permanentes y de engrane por horquilla y contactor.
Para comenzar, se procede a desmontar las tuercas del relé, y retirar el cable que lo une al
cuerpo del motor. Tras esto, se aflojarán los tornillos de sujeción del relé o contactor al
soporte lado piñón.

19
Es muy importante, antes de empezar con el desmontaje, que procedamos a marcar
la posición que ocupan los distintos elementos que constituyen el conjunto, incluso podría
ser apropiado realizar fotografías del proceso con el fin de facilitar su posterior montaje.
Especial precaución habrá que tener a la hora de retirar el inducido y las arandelas situadas
en los extremos de su eje. Éstas se deberán conservar y, además, será preciso recordar
su posición exacta ya que son las encargadas de proporcionar el ajuste adecuado del
juego axial del rotor.
También se prestará el máximo cuidado a la hora de desmontar las escobillas, ya que se
debe evitar su deterioro. Así mismo, se deberá observar y recordar la colocación de la
palanca u horquilla de acoplamiento y de la pieza que la sujeta para, posteriormente, poder
montarla sin dificultad.

Desarmado del solenoide

• Sacar la tuerca (A) del borne arrancador del solenoide.
• Sacar los tornillos de fijación (B)

Conjunto solenoide desarmado

VERIFICAR:

• Roscas y terminales
• Los 2 resortes
• Limpiar núcleo
• Limpiar interior con un trapo
• Funcionamiento del vástago interior del solenoide: al empujarlo, no debe estar flojo ni
atascado y debe notarse la resistencia de los resortes hasta llegar al tope.

Desarmado tapa extremo colector

• Sacar tornillos (B) del portaescobillas
• Sacar los tornillos pasantes (A)

• Limpiar la tapa eliminando los restos de polvo de escobillas. (Si el lavado se hace con un
disolvente, debe hacerse en un tiempo breve para no alterar la lubricación del buje)
VERIFICAR: Rajas en la tapa, estado del buje (si está gastado, reemplazar), verificar roscas.

Desarmado de la chaveta retén

• Quitar clip de posicionamiento de la chaveta retén (en los modelos que lo tengan)
• Retirar la chaveta retén, con un destornillador

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 • Retirar portaescobillas manualmente. (Si se quiere evitar que se salgan las
escobillas, usar el “cono de armado”, marcado con una X en la figura)

Motor eléctrico desarmado

VERIFICAR:
• Chaveta retén. Máximo desgaste admitido en zona de trabajo: 0,3mm
• Inducido: estado del eje en ambos apoyos y ranura de chaveta. Verificar continuidad a
masa con lámpara en serie de 220Vca.min. (500Vca max). Verificar con inductómetro
(zumbador o roncador) cortocircuito entre espiras. Colector: desgaste máximo admitido:
0,5mm; torneado máximo admitido: 1mm desde medida original. Rozamientos o
espiras dañadas
• Carcasa: polos, imanes o retenes flojos y rozamientos anormales. En caso de defectos,
la carcasa debe ser sustituida; no debe repararse.
• Portaescobillas: Si una sola escobilla tiene menos
de 13mm de longitud, todo el conjunto debe ser
sustituido.

Desarmado conjunto eje con horquilla

• Empujar el collar retén (A) hacia adentro con un
tubo de diámetro interno 14mm
• Deformar ligeramente el anillo tope (B) para sacarlo
de la ranura en sentido axial y retirar el impulsor
• Verificar desgaste de la palanca u horquilla en sus extremos y en la zona de pivote del
resorte. Ante la menor duda, cambiar.

Conjunto eje con impulsor desarmado

VERIFICAR:
• Desgaste de eje
• Impulsor: se debe sustituir si:
• Hay desgaste de los dientes o mellado del frente del piñón
• Desgaste del buje interior
• Flojedad del piñón o si gira fácil en ambos sentidos
• Aspereza al girarlo (como si tuviera arena)

21
2.4.2 Montaje del motor
Se deberá seguir el proceso en orden inverso, teniendo las siguientes precauciones:
• El inducido debe estar limpio; si es necesario lavarlo con un disolvente, debe hacerse en un
tiempo breve y luego soplar con aire comprimido.
• El impulsor (C) no debe ser sumergido en ningún disolvente; su limpieza se realizará
empleando trapos limpios.

Armado del conjunto eje con impulsor

• Lubricar la hélice y el buje del impulsor con grasa
• Armar en el siguiente orden: Eje (F), impulsor (C), collar retén (A) y anillo tope (B).
• Colocar el anillo tope (B) con el “eje cónico” sobre la ranura del eje y luego calzarlo en el aro
tope (A) con una herramienta adecuada. (Si el anillo tope se encuentra abierto, cerrarlo sobre
la ranura con el ojo de unas tenazas)
• Verificar que el impulsor se deslice correctamente hasta el collar retén

Piezas para el armado del motor eléctrico

• Si es necesario lavar los componentes eléctricos con algún disolvente, hay que hacerlo
rápidamente. Nunca dejarlos sumergidos.
• Soplar con aire comprimido todos los elementos eléctricos
• Si las piezas imantadas retienen algunas limaduras de hierro pueden desprenderse usando
cinta adhesiva “tipo carrocero”

Armado del portaescobillas

• Colocar las escobillas positivas en sus alojamientos e

introducir el “cono de armado”. Si no se tiene éste último,
empujar con los dedos una escobilla positiva y una negativa
y posicionarlas en la cabeza del colector. Con destornillador
recubierto (u otro material que no dañe las escobillas) ir
abriendo sucesivamente las otras dos escobillas hasta
introducirlas totalmente en el colector.
• Colocar grasa en la ranura donde va colocada la chaveta
retén. ¡ATENCIÓN!: Utilizar solamente la grasa especificada
para esta aplicación.
• Colocar la chaveta retén (H). ¡ATENCIÓN!: La chaveta retén
debe quedar perfectamente posicionada apuntando hacia los
agujeros roscados de fijación del portaescobillas, para que
calce en el alojamiento que hay en la tapa.

Armado tapa extremo colector

• Montar la tapa deslizándola en el aislante de goma del

22
 terminal (+) de motor, haciendo coincidir la ranura (R) con la
muesca de la carcasa ¡ATENCIÓN!: No forzar la tapa; verificar
el correcto posicionamiento de la chaveta retén
• Colocar los tornillos (B) del portaescobillas y apretarlos con 22
Kgcm
• Insertar los tornillos pasantes (A) y apretarlos con 58 Kgcm.

Piezas para armado del Solenoide

• Colocar una delgada capa de grasa sobre la superficie del núcleo (A)
• Introducir resorte y colocar el núcleo dentro del solenoide
• Enganchar el resorte (D) en los agujeros del frente del solenoide
• Lubricar el ojo del núcleo (A) y el frente del resorte (D) con grasa
• Calzar el núcleo del solenoide en la palanca
(X), presionarlo contra el cubreimpulsor, y roscar
los tornillos (E) apretándolos con un par de 75
Kgcm

2.5 PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO

2.5.1 COMPROBACIONES A REALIZAR EN LOS DISTINTOS CONJUNTOS

LIMPIEZA DE LOS COMPONENTES

Antes de proceder a la verificación de los componentes del motor, se efectuará una limpieza
de los mismos, eliminando la grasa.

COMPROBACIÓN DEL INDUCIDO

• Comprobaciones visuales
Las muñequillas deben presentar buen aspecto, sin señales de un desgaste excesivo,
rayas, gripaduras, golpes o señales de oxidación. El estriado del eje, debe estar en buen
estado también.
• Comprobaciones mecánicas
Colocamos el inducido apoyando el eje
sobre dos calzos en v, con un comparador
centasimal apoyado sucesivamente en el
núcleo de chapas y sobre el colector, se
mide la excentricidad, que no debe
sobrepasar en ninguno de los casos 0,15
mm.
Se puede proceder a un mecanizado muy
suave del colector para asegurar que la
superficie de rodadura no tenga ninguna
imperfección y, en el caso de haber realizado esta operación, se repasaran las
separaciones entre delgas con un útil apropiado con el fin de evitar cortocircuitos entre
ellas y, posteriormente, se limpiará con aire comprimido.

23
 • Comprobaciones eléctricas

a) Prueba de cortocircuito: Mediante un comprobador de inducidos (transformador -

roncador) se comprobará si existe cortocircuito entre espiras. Para ello se girará el
inducido sobre el “roncador” sosteniendo una fina lámina ferromagnética sobre él, en
el caso de que exista algún cortocircuito interno se producirían una fuerte atracción
sobre la lámina.

b) Prueba de continuidad: Empleando el polímetro se medirá la resistencia que existe

entre dos delgas contiguas, el valor depende del motor por lo que habrá que
consultar la hoja de características del fabricante, este valor suele estar en torno a 0,4
Ω.

c) Prueba de aislamiento: Sirviéndonos del tester en posición de continuidad o de una

lámpara serie de 250-300V , comprobamos el aislamiento a masa entre las delgas del
colector y el eje del inducido.

COMPROBACIÓN DE LA CARCASA Y DE LAS BOBINAS INDUCTORAS

Si el motor es de imanes permanentes se comprobará que no existan desperfectos en la
carcasa o en los imanes. En el caso de un motor que dispusiera de bobinas inductoras sería
preciso comprobar su aislamiento y la continuidad de sus conductores.
COMPROBACIÓN DE LOS SOPORTES LADO COLECTOR Y LADO ACCIONAMIENTO
Se comprobará el desgaste de los soportes donde se aloja el inducido.
• Comprobación de los portaescobillas
No deben estar deformados, y el deslizamiento de
las escobillas debe ser libre. Las escobillas no
deben estar sucias, rotas ni deformadas.
• Prueba de aislamiento de los portaescobillas
positivos
Por medio del polimetro, en posición de continuidad,
se colocarán las puntas sobre el portaescobillas
positivo y sobre la carcasa, no debiendo existir
continuidad.
• Comprobación de las escobillas
La longitud debe estar dentro de lo estipulado por el
fabricante y no deben presentar desprendimientos de material.
24
 • Comprobación de la presión que ejercen los muelles
La presión debe medirse mediante un dinamómetro y comprobar el resultado con el
definido por el fabricante.
COMPROBACIÓN DEL CONJUNTO PIÑÓN
Verificación visual del buen estado del piñón, los dientes no deben presentar deformaciones
ni desgastes en sus frentes. Las acanaladuras interiores del conjunto piñón, no deben
presentar deformaciones o partículas extrañas en su interior.
El mecanismo de rueda libre debe funcionar correctamente, quedando bloqueada en un
sentido de giro, y girando libremente en el contrario.
COMPROBACIÓN DEL CONTACTOR
• Prueba de eficacia. Introduciendo manualmente el núcleo del
contactor, hasta el final de su recorrido, comprobaremos que existe
continuidad al colocar las puntas del polímetro sobre los bornes del
relé.
• Control de las resistencias de sus arrollamientos. Se efectúa la
medición por medio del polímetro midiendo la resistencia entre el
borne 50 y masa, debiendo dar una lectura de aproximadamente
0,05Ω. Para comprobar el bobinado de lanzamiento se deberá
realizar la medición entre el borne 50 y el perno grueso de salida
de corriente hacia el inductor.
COMPROBACIÓN DEL JUEGO AXIAL DEL INDUCIDO
Mediante la utilización de un reloj comparador,
comprobaremos la holgura axial del rotor una
vez se haya realizado el montaje del conjunto.
El control de esta holgura se realiza mediante
arandelas de reglaje o sustituyendo la
chaveta de retención.

2.5.2 COMPROBACIONES SOBRE BANCO.

Consideraciones generales
• Las pruebas deberán realizarse sobre un banco de pruebas adecuado, fijando el motor
de arranque desde su brida de montaje. En los casos que no pueda hacerse esto
último, se tendrá particularmente en cuenta que la fijación se haga sin dañar ningún
componente.
• Las conexiones eléctricas se harán con los terminales previstos para el montaje
definitivo, no debiéndose nunca hacer pasar corriente por el motor mediante
terminales sueltos o flojos.
• La conexión de corriente a masa puede hacerse a través del dispositivo de montaje o
directamente en la brida del motor.
• Para la medición de tensión debe tomarse como referencia la carcasa del motor,
empleando una pinza de cocodrilo u otro terminal sobre ella, evitando usar la masa
general del banco de pruebas.
• Las secciones mínimas de cable de cobre recomendadas son las siguientes:
o Cables de corriente para motores de baja / media potencia: 16mm2
o Cables de corriente para motores de alta potencia: 25mm2

25
 o Cables de corriente para alimentación del solenoide: 6mm2
Para realizar estas pruebas se monta en el banco
una corona de módulo igual al del piñón del
motor, de forma que el engrane se produzca de
manera similar a como tiene lugar sobre el
vehículo. Si no se dispone del manual del
fabricante para comprobar el módulo del piñón,
se calculará mediante la siguiente fórmula:
M = dex / (Z + 2), siendo Z el número de
dientes y dex su diámetro.
Antes de nada, en reposo, nos aseguraremos de
que no rozará el piñón con la corona en el
lanzamiento, y se observará, que al efectuarse el
engrane, al menos 2/3 partes del dentado del
piñón se introduce en la corona, sin que roce la
corona en la campana. Además, habrá que asegurarse que exista una ligera holgura entre
corona y piñón.
➢ Prueba en vacío
Esta prueba consiste en hacer girar el motor en vacío, sin carga, con el fin de obtener la
intensidad que lo atraviesa, ésta se deberá cotejar con la indicada por el fabricante y suele
estar comprendida entre 40 y 80 A.
Además, durante esta prueba se medirá la velocidad alcanzada por el motor en vacío y se
comprobará que se ajusta a la indicada en la hoja de característica del motor por el fabricante,
que suele estar comprendida entre 5000 y 7000 rpm. Esta velocidad es muy elevada, por lo
que no se debe tener conectado mucho tiempo el motor, no más de 4 segundos, pues la
fuerza centrífuga del movimiento podría desplazar los conductores del rotor fuerza de sus
ranuras y centrifugar las delgas del colector.
➢ Prueba de funcionamiento a máxima potencia
Mientras gira el motor engranado con la corona del banco se frena ésta lentamente, y se lee
el valor de la intensidad que lo atraviesa, su valor estará entre 100 y 800 A, dependiendo de
la potencia del motor. Esta operación no debe durar más de 5 segundos desde que
empezamos a frenar la corona. El resultado se comparará con el marcado por el fabricante en
la hoja de características del motor.

➢ Control del desplazamiento del piñón

Aplicando corriente al contactor del motor, se
observará que el desplazamiento del piñón
se efectúa sin dificultad. Además, se
comprobará que las cotas de
desplazamiento se corresponden con las
indicadas por el fabricante.

26
Diagnóstico de averías después de su prueba en el banco

A la vista de los resultados obtenidos en el banco de pruebas, se pueden diagnosticar las

siguientes averías de funcionamiento en el motor de arranque:
1. Si al cerrar el interruptor para la puesta en funcionamiento del motor éste no
gira, la avería puede localizarse en las escobillas, en las bobinas inductoras del
estator e inducido o en el relé de mando.
2. Si el motor no gira, pero el amperímetro indica consumo, las inductoras están
derivadas a masa, el inducido queda agarrotado o sus espiras derivadas a
masa.
3. Si el motor gira lentamente con un consumo bajo inferior a los establecidos,
indica que el colector está sucio, que existe falso contacto en las escobillas o
sus conexiones están en mal estado.
4. Cuando la velocidad y consumo son elevados, por encima de los valores
establecidos, indica que las inductoras están en cortocircuito.
5. Si se observa excesivo chispeo en las escobillas, indica que los muelles no
hacen la presión correcta, que el colector o escobillas están desgastadas o el
inducido defectuoso.
6. Si durante el funcionamiento del motor el piñón no se desplaza, indica que está
agarrotado, la horquilla de mando rota o deformada o que el relé está
defectuoso.
7. Si durante la prueba de blocado el amperímetro indica un consumo excesivo,
los arrollamientos del motor están en cortocircuito o derivados a masa.

2.6 Motores de arranque con inducido deslizante

Estos motores diseñados inicialmente por la casa Bosch, son empleados generalmente
para motores Diesel de mediana y gran potencia, se caracterizan por la forma de
realizar el acoplamiento del piñón con la corona, el cual se efectúa por desplazamiento
axial del inducido, dentro de su campo magnético de excitación, para lo cual disponen
además del arrollamiento inductor en serie, de un arrollamiento auxiliar y un arrollamiento
de retención, necesitando para su acoplamiento de un colector más largo que el
empleado en los motores
convencionales.
La puesta en funcionamiento de
estos motores, se realiza por
medio de un relé electromagnético
especial , montado en el interior
del motor, el cual es alimentado
como en los relés tradicionales a
través del interruptor de arranque
situado generalmente en la llave
de contacto. Estos relés llevan un
conmutador de doble contacto
basculante el cual actúa en dos
etapas para la puesta en
funcionamiento del motor de
arranque.

27
3. Sistemas de arranque Start/Stop
El sistema Start-Stop funciona gracias a un motor de arranque específico y mejorado, diseñado
para alargar su vida útil; un alternador específico que ofrece un 77% más de eficiencia y que
produce unas mayores cargas de la batería a bajas velocidades del vehículo; una centralita
electrónica que gestiona el sistema; una batería de mayor capacidad que la batería
convencional, normalmente de tipo AGM; y una serie de sensores (en la batería, que controla el
estado de carga de la misma; otro en el cigüeñal, para saber la velocidad del vehículo; y otros en
los pedales que informa sobre lo que quiere hacer el conductor). En el momento en que el
conductor pone punto muerto y levanta el pie del embrague, los distintos sensores mandan
información a la centralita, que se prepara para la parada. Para que esto suceda, han de darse una
serie de circunstancias: el vehículo tiene que estar totalmente detenido o circulando a una velocidad
inferior a 3 km/h; ha de estar en punto muerto; el sensor de la batería ha de determinar si ésta tiene
suficiente energía para volver a arrancar; la dirección no puede estar girada, de ser así, podría ser
una maniobra de aparcamiento. Si se dan estas circunstancias, el sistema detiene el motor.

Evidentemente, existen diferencias entre los distintos fabricantes e incluso hay variaciones dentro
de éstos según las motorizaciones y equipamientos de los vehículos, el siguiente esquema básico
corresponde a un vehículo Volkswagen que dispone de este sistema:

1. Calculador de gestión de motor que integra la función Start & Stop, algunos fabricantes sitúan esta
función en otra centralita, por ejemplo, la de gestión de habitáculo.
2. Motor, puede ser Diesel o Gasolina, suelen llevar modificaciones para adaptarse a esta función o los
más nuevos ya están diseñados para trabajar con Start-Stop, en los Diesel por ejemplo se modifica la
bomba de Alta Presión para conseguir antes la presión de arranque.
3. Batería, es uno los elementos diferentes del sistema porque lógicamente es de los que más sufre, se
montan baterías tipo AGM mucho más
resistentes a los ciclos alternos.
4. Alternador, no muy diferente de los usados
habitualmente en los coches modernos se
comunica por una vía LIN con el estabilizador
de tensión 17 y el cajetín de control de
batería18, permite una gestión inteligente de la
carga en función de las necesidades eléctricas
y del rendimiento energético del motor por
ejemplo carga más en retención motor y menos
en aceleración ayudando a la economía.
5. Motor de arranque, otro de los elementos que
más trabaja, está fuertemente reforzado para
garantizar la durabilidad, se calcula para unos
300000 arranques que son 5 veces más que
uno convencional. También la corona del
volante motor es reforzada.
6. Interruptor de marcha-parada del sistema.
7. Información de recorrido de embrague.
8. Información de posición acelerador.
9. Información de temperatura motor
10. Información de marcha metida, en caja
automática la información se transmite vía
CAN-BUS.

28
11. Información del cinturón del conductor abrochado, en algunos casos también es necesaria información
de asiento ocupado mediante un sensor en la banqueta del asiento, así mismo es necesario
información de puerta de conductor y capó motor cerrados.
12. Información sobre la climatización, temperaturas, necesidad de AA, etc,
13. Cuadro de instrumentos donde se informa sobre el estado del sistema, marcha, parado, avería, etc.
14. Información sobre el ángulo de giro de la dirección y el movimiento, puede impedir el activado por
necesidad de servodirección.
15. Información de velocidad de vehículo, viene del ABS.
16. Información de freno, puede llevar un captador de vacío en el servofreno en caso de insuficiente
depresión no actúa el sistema.
17. Estabilizador de tensión, sirve para que la caída de tensión durante el arranque no produzca
interferencias de radio y sistemas multimedia, perturbaciones de confort y anomalías eléctricas.
18. Cajetín de control de batería, verifica el nivel de carga, tensión y temperatura de batería, va unido al
borne negativo.

Motor de arranque optimizado para el sistema Start/Stop

Dispone de una unidad de control específica para controlar el arranque. Esta unidad de
control esta acoplada sobre el propio motor de arranque y gestionara la intensidad de la
corriente de alimentación. El motor dispone de un mecanismo reductor y está diseñado para
soportar el elevado número de arranques que va a tener que efectuar.

29
La unidad de control del motor o de la transmisión, será la encargada de dar la orden al motor
de arranque para que inicie el giro del motor térmico.

Funcionamiento:

• 1ª Fase: aumenta progresivamente la intensidad y el núcleo deslizante del relé se

desplaza para acercar el piñón de engrane a la corona dentada.
• 2ª Fase: disminuye la intensidad y se envían 4 pulsos de 10 ms para que el
acoplamiento del piñón de engrane sobre la corona dentada sea más lenta y suave.
• 3ª Fase: otra vez aumenta la intensidad y el piñón de engrane se acopla por completo
a la corona dentada.
• 4ª Fase: la placa de contacto cierra el circuito eléctrico que alimenta al motor, por lo
que éste empieza a girar. Se mantiene una corriente de retención que dura hasta que
arranque el motor térmico.
• 5ªFase: el motor de combustión se pone en marcha, la unidad desconecta el motor de
arranque aunque el conductor siga presionando sobre la llave de contacto.

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