Tema 45: Academia Mega Escala Basica - Policia Nacional

ACADEMIA MEGA ESCALA BASICA – POLICIA NACIONAL
TEMA 45
.- PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES
EN SEGURIDAD VIAL.
.- FACTORES DEL TRÁFICO Y SU

INFLUENCIA EN LA SINIESTRALIDAD VIAL.
FACTOR HUMANO, FACTOR AMBIENTAL Y
FACTOR VEHÍCULO.
.- RIESGOS LABORALES EN LA
CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS
PRIORITARIOS.
.- EQUIPOS DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL

DEL CONDUCTOR Y PASAJEROS DE
VEHÍCULOS POLICIALES.
.- ESTRATEGIAS Y MANTENIMIENTO
PREVENTIVO DEL VEHÍCULO
PRIORITARIO.
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PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES EN

SEGURIDAD VIAL
La Seguridad Vial es parte integral de la prevención de riesgos laborales (PRL). Los accidentes
ocasionados durante el transcurso del transporte de materiales con vehículos de carga, de vehículos
prioritarios, etc., incluso los acecidos in itinere tienen la consideración de accidente en el trabajo. Por
lo tanto, las políticas de las empresas al respecto, han de ir orientadas a la formación y concienciación
de todo su personal, exigiendo o reclamando, el cumplimiento de las normas de conducción y
circulación. Es decir, dotar al conductor de herramientas, aptitudes, conocimientos, etc., de todo el
conjunto de medios necesarios para evitar en lo posible la aparición de accidenteso en caso de que se
produzcan, minimizar sus consecuencias, tanto en el momento de ocurrir como después de producido
el mismo.
La Seguridad Vial es el conjunto de actuaciones encaminadas a la prevención de siniestros de

tráfico o a la minimización de sus efectos, especialmente para la vida y la salud de las personas.
En términos ordinarios los accidentes laborales/viales forman un fenómeno social importante,

debido a su dimensión o magnitud. Según cálculos aproximados, un 50% de las víctimas de tráfico
están asociadas a riesgos laborales/viales. La seguridad vial es un fenómeno a tener muy presente y en
gran consideración, pues los accidentes de tráfico constituyen, además de problemas sociales y
familiares (víctimas mortales, personas incapacitadas por las lesiones, etc.,), problemas económicos
notorios, actualmente.
El accidente laboral de tráfico es toda lesión corporal que sufre un trabajador con ocasión o
como consecuencia de su trabajo, tanto en el trayecto de su domicilio al centro de trabajo o del
centro de trabajo al domicilio (es lo que se conoce como accidente in itinere); o bien durante su
jornada laboral (conocido como accidente en misión), en este caso sirva de ejemplo: cuando la
persona en cuestión se encuentra desarrollando alguna labor propia de su trabajo, es decir, asistir a una
conferencia o reunión , asistencia a cursos, etc., mediante la utilización de un vehículo.
Al encontrarnos dentro del marco europeo, en materia de Seguridad y Salud en el Trabajo,

la norma fundamental es la Directiva 89/391/CEE, conocida como Directiva Marco de Seguridad.
Su transposición al derecho español se realizó mediante la Ley 31/1995, de 8 de noviembre de
Prevención de Riesgos Laborales publicada en el BOE núm. 269, de 10 de noviembre de 1995,
en adelante LPRL, fijando las reglas principales en la mejora de la seguridad y salud laboral, tanto
para empresarios como para trabajadores.
Accidente in itinere, el artículo 156. 2 a) de la Ley General de la Seguridad Social dice que son
los que sufra el trabajador al ir o al volver del lugar de trabajo. En este caso han de darse tres
elementos o criterios para tal consideración, a saber:
.- Que ocurra en el camino de ida o vuelta,
.- Que no se produzcan interrupciones por tareas no habituales en el desplazamiento

entre el trabajo y el accidente y,
.- Que se emplee el itinerario habitual.
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Accidente en misión, artículo 156. 2 c), los ocurridos con ocasión o por consecuencia de las
tareas que, aun siendo distintas a las de su grupo profesional (ejemplo, conductores
profesionales), ejecute el trabajador en cumplimiento de las órdenes del empresario o
espontáneamente en interés del buen funcionamiento de la empresa.
De lo expuesto hasta el momento, se desprende que las empresas para poder prevenir los
riesgos laborales/viales, deben de informar de los desplazamientos in itinere a sus trabajadores, de
circunstancias como: distancia media recorrida a diario, utilización del vehículo privado de forma
compartida ocarpooling (evitando con ello la existencia de más vehículos en las carreteras,
etc.,) tipos de vehículo (turismo, motocicletas), itinerario habitual, análisis de los trayectos realizados
( muy importantes los famosos y, por desgracia, puntos negros), en fin, toda información de
carácter preventivo al objeto de evitar un accidente de tráfico.
En los accidentes en misión, sería importante analizar las características de los

desplazamientos, trámites comerciales (zonas donde han de parar, si tienen mucho tráfico, son
vías rápidas, estrechas, etc.,) longitud aproximada de los desplazamientos y frecuencia de estos, el
tipo red de carreteras utilizadas, etc.
A todo lo anterior hay que añadir los tipos de conductor, donde hallamos el “conductor
profesional” que es, aquel, que usa el vehículo de manera continua o permanente y el “conductor
esporádico u ocasional”, el cual utiliza el vehículo de forma menos permanente o más intermitente,
pero que ha de desplazarse fuera de su lugar de trabajo.
Importante resaltar que los funcionarios de la Policía Nacional tienen derecho a una protección
eficaz en materia de seguridad y salud en el trabajo, a realizar propuestas tanto a título individual a
través de sus superiores jerárquicos, como a través de sus cauces de representación: Delegados/as
de Prevención y, Comisión de Seguridad y Salud Laboral Policial, a participar en la prevención de
todos los riesgos específicos que afecten a su puesto de trabajo y, a la adopción de las medidas de
protección y prevención aplicable a dichos riesgos. También será un derecho de estos funcionarios
la vigilancia periódica de la salud y la protección a la maternidad; todo ello mediante la aplicación de
un Plan de Prevención de Riesgos Laborales, cuyos instrumentos esenciales son la Evaluación de
Riesgos y la Planificación de la Actividad Preventiva.
Por otra parte, la Dirección General de la Policía, a través del Servicio de Prevención de
Riesgos Laborales de la Policía Nacional, toma las medidas adecuadas para que los/las policías
reciban la información necesaria en cuanto a los riesgos para la seguridad y salud en el trabajo, las
medidas y actividades de prevención y protección y, en caso de emergencia.
A pesar de su especial carácter (inesperado, sorpresivo o indeseado), los accidentes no surgen

espontáneamente, no se producen por casualidad, son resultado, consecuencia y efecto de una
situación anterior previa, en la que coexistieron unas circunstancias y condiciones que permitieron su
producción.
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Los riesgos laborales también pueden desencadenar otras situaciones o sucesos que, siendo
parecidos, no constituyen en sí mismos un accidente de trabajo, en concreto:
.- Incidente: suceso en el cual no se producen daños, pero que pone de manifiesto la

existencia de riesgos derivados del trabajo. Un líquido que se derrama sobre el suelo de una
oficina que puede llegar a ocasionar un resbalón de un trabajador
.- Accidente blanco: situación donde se producen daños a los bienes pero no a las
personas. El brazo de una grúa cae al suelo y solo se produce un agujero en el suelo, sin alcanzar
a nadie, sin víctimas de ningún tipo.
CARTA EUROPEA DE LA SEGURIDAD VIAL
La Carta Europea de la Seguridad Vial, es una invitación por parte de la Unión Europea a los
distintos sectores sociales, incluidas las empresas, para ejecutar acciones concretas, así como
evaluar los resultados y concienciar a los ciudadanos, incluidos los trabajadores de dichas empresas en
materia de Seguridad Vial. A través de la rúbrica de esta carta, la empresa se compromete a reducir
el número de accidentes de tráfico de sus trabajadores, constituyéndose como base del Plan de
Seguridad Vial de las empresas.
La firma de la Carta Europea, más que un fin, debe ser una herramienta que permita el
desarrollo y conducción de procedimientos, actividades, protocolos, etc., encaminados a
salvaguardar la integridad de los trabajadores.
Todo firmante de esta carta asume los siguientes 10 puntos:
1) Adoptar las medidas que entren dentro de sus competencias para contribuir
al logro del citado objetivo de reducción de la mortalidad en carretera.
2) Incluir las medidas de seguridad vial y la evaluación de los resultados en este

ámbito entre sus objetivos prioritarios y sus propios criterios decisorios
principales en el marco de sus actividades de investigación, de su
organización y de sus inversiones, así como en el marco más general de la
organización de sus actividades profesionales para así elaborar un auténtico
plan de seguridad vial.
3) Compartir con los organismos competentes en materia de seguridad vial

información de carácter técnico y estadístico que facilite una mayor
comprensión de las causas de los accidentes, de las lesiones por ellos
ocasionadas y de la eficacia de las medidas preventivas y paliativas.
4) Contribuir a la prevención de accidentes de circulación mediante medidas

de calidad elevada en uno o varios de los siguientes ámbitos:
.- Formación e información iniciales y continuas de los conductores.
.- Equipamiento y ergonomía de los vehículos automóviles.
.- Remodelación de las infraestructuras a fin de reducir al mínimo los

riesgos de accidente y su gravedad y fomentar una conducción segura.
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5) Perfeccionar y aplicar tecnologías que contribuyan a reducir las

consecuencias de los accidentes de tráfico.
6) Contribuir a desarrollar medios que hagan posible un control uniforme,

continuo y adecuado de la observancia de las normas de circulación por las
personas que actúenen su nombre o bajo su administración y sancionar
de forma uniforme, rápida y proporcionada a los posibles infractores.
7) Crear un marco que favorezca la introducción de actividades educativas

permanentes yla rehabilitación de los conductores de riesgo.
8) Procurar contribuir en la medida de lo posible a un mayor conocimiento de

las causas, circunstancias y consecuencias de los accidentes a fin de extraer
las enseñanzas pertinentes y evitar de este modo su repetición.
9) Velar por que se preste asistencia médica, psicológica y jurídica eficaz y de

calidad a las posibles víctimas de accidentes de tráfico.
10) Aceptar una revisión interpartes posterior, de acuerdo con las normas de
confidencialidad adecuadas, de las medidas que se hayan adoptado para
incrementar la seguridad vialy, en caso necesario, extraer las enseñanzas que
se impongan para revisar las medidas.
Por norma general, algunas de las iniciativas de los planes de Seguridad Vial en las empresas
son:
.- Dar por especialistas en la materia cursos sobre Seguridad Vial para empleados.
.- Realizar planes de sensibilización, mediante realización de charlas, folletos,

información en página web, etc.;
.- Entregar manuales a los empleados con información sobre seguridad vial;
.- Publicitar estudios técnicos sobre seguridad vial;
.- Formación específica a trabajadores con alta siniestralidad;
.- Hacer seguimientos periódicos del comportamiento de los conductores;
.- Crear una sección especial en la página web de la empresa donde se pueda encontrar
información sobre seguridad vial, así como la posible participación en foros y
proporcionar ayuda psicológica a los afectados de accidentes de tráfico.

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FACTORES DEL TRÁFICO Y SU INFLUENCIA EN

LA SINIESTRALIDAD VIAL. FACTOR HUMANO,
FACTOR AMBIENTAL Y FACTOR VEHÍCULO.
De las definiciones de tráfico y seguridad vial, se deduce que hay tres factores que se
interrelacionan entre sí y que están presentes en todo momento en la circulación, son:
.- El humano
.- El vehículo
.- El ambiental (La vía-entorno).
Dichos factores no se pueden tener en cuenta de forma aislada sino que necesariamente se
interrelacionan en el momento de la circulación.
El factor humano es el más importante, es el responsable de entre el 70-90% de los

accidentes. El conductor ha de estar en perfecto estado, tanto físico como psíquico, ya que de ello
depende notablemente la seguridad en la conducción
La OMS señala que el 90% de todas las muertes ocurren en países en vías de desarrollo. La
OMS dedicó el Día Mundial de la Salud en 2004 con el lema “La seguridad vial no es accidental”,
dando a conocer la preocupación existente con el fin de sensibilizar a la población impulsando el
conocimiento del problema y fomentando las medidas que permitan acabar con él.
La utilización compartida de la vía por todos sus usuarios, necesita de un equilibrio entre las
exigencias del entorno y la propia capacidad de los conductores en el uso de los vehículos, con lo
que cuando dicho equilibrio se fractura, sucede el accidente de circulación. Por tanto, se acepta que
el accidente surge, como consecuencia de un nexo perjudicial de diferentes factores, en un momento
y lugar determinado.
FACTOR HUMANO
Este factor alude a la capacidad de cada persona. Es importante manifestar que el factor
humano interviene de forma directa o indirecta en un 70-90% en los accidentes de tráfico, siendo, por
ello, el factor principal a tener en cuenta, sin menospreciar al resto. Junto a la importancia de este
factor en los accidentes de tráfico, debemos indicar que la capacidad del conductor puede verse
alterada o modificada por el consumo de medicamentos, drogas, alcohol, así como por otros
elementos, no obviando la formación del conductor, implícita en este factor.
El conductor es el responsable de actuar de forma adecuada, por lo tanto, debe no sólo

cumplir con la normativa reguladora de la circulación, sino también adecuar sus condiciones
personales a la conducción.
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Al factor humano están relacionados:
.- Las distracciones, son causantes de casi un tercio de los accidentes de circulación.

Usar el móvil, fumar (encender el cigarrillo), usar de manera inadecuada del GPS, o cualquier
otra actividad que provoque que dejemos de estar atentos a la conducción. Un breve
descuido es suficiente para provocar un accidente. En la pérdida de atención en la
conducción es relevante el estado psíquico del conductor,pues estados emocionales como la
tristeza, euforia, ansiedad, irritabilidad, agresividad, etc., hacen que no prestemos la atención
necesaria.
.- Alcohol, drogas y medicamentos, la mitad o más de los fallecidos por accidentes de

circulación están relacionados con el consumo de alcohol. Sus efectos en la conducción
afectan a las emociones del conductor, este se torna más agresivo, irresponsable, etc.,
se producen alteraciones en las precepciones sensoriales como la vista o el oído, lo cual lleva
implícito la disminución en la atención y, a su vez, la capacidad para calcular la distancia,
velocidad, momento de frenado, entre otros.
El alcohol afecta al sistema nervioso central (SNC) actuando como depresor del mismo, es
decir, ralentiza las funciones del organismo.
La tasa de alcoholemia: la tasa de alcohol en sangre (TAS) hace referencia a los

gramos de alcohol que existen por litro de sangre o por mil centímetros cúbicos de sangre.
También se puede definir la TAS como los miligramos de alcohol por un litro de aire
espirado de los pulmones. En cualquier caso, la TAS debe verificarse mediante aparatos de
precisión denominados etilómetros.
Tratamiento legal del alcohol: la regulación específica de la alcoholemia en la normativa vial

se contempla en el art. 12 de la Ley de Seguridad Vial y arts. del 20 al 26 del Reglamento
General de Circulación. El artículo 12.1 de la Ley de Seguridad Vial establece la
prohibición de circular por las vías objeto de esta ley a los conductores con tasas
superiores a las que reglamentariamente se establezcan de bebidas alcohólicas. Estas
infracciones tendrán el carácter de muy graves. Todo ello ha sido desarrollado por el
Reglamento General de Circulación, art. 20 donde se establece lo siguiente:
Art. 20 “1. No se podrá circular por las vías objeto de la legislación sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, al conductor de vehículos con
una tasa de alcohol en sangre superior a 0,5 gramos por litro, o de alcohol en aire
espirado superior a 0,25 miligramos por litro.
Cuando se trate de vehículos destinados al transporte de mercancías con un peso

máximo autorizado superior a 3.500 kilogramos, vehículos destinados al transporte
de viajeros de más de nueve plazas, o de servicio público, al escolar o de
menores, al de mercancías peligrosas o de servicio de urgencia o transportes
especiales, los conductores no podrán hacerlo con una tasa de alcohol en sangre
superior a 0,3 gramos por litro, o de alcohol en aire espirado a 0,15 miligramos por
litro.
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Los conductores de cualquier vehículo no podrán superar la tasa de alcohol en sangre

de 0,3 gramos por litro, ni de alcohol en aire espirado de 0,15 miligramos por litro,
durante los dos años siguientes a la obtención del permiso o licencia que les habilite
para conducir.
.- La drogas por su parte y como ya hemos visto a lo largo de temario, tienen efectos
depresores, estimulantes y alucinógenos, lo que hace que sean completamente
incompatibles con la conducción, sobre todo, por la falta de la percepción de larealidad.
El consumo de drogas afecta a la conducción, y lo hace de diversas maneras. Los efectos

que tendrán las drogas en el conductor tanto a nivel físico como comportamental dependen
de todo un conjunto de variables, de entre las que destacamos:
¾ La cantidad y la calidad del tóxico que se ha ingerido.

¾ La edad y el estado psicofísico general del individuo.
¾ Las posibles mezclas simultáneas o cíclicas con otros productos.
¾ El tiempo de toma de la sustancia.
¾ El estado psicológico en el momento de la ingesta.
¾ La vía de ingestión.
¾ El proceso metabolizador.
¾ El tipo de sustancia o droga de que se trate.
.- Fármacos o medicamentos, estos pueden producir alteraciones en las capacidades

del individuo conllevando la disminución de reflejos y demás, por tal motivo es
imprescindible leer las instrucciones de administración y los efectos que producen,
evitando así cualquier riesgo innecesario.
.- Velocidad, otra de las causas más importantes de accidentes, es un riesgo tanto por
velocidad inadecuada o excesiva. Cuando hablamos de velocidad inadecuada, es
cuando el ritmo de circulación no se corresponde o ajusta ni al estado de la vía ni con las
condiciones propias de circulación. La velocidad excesiva reduce la eficacia orapidez
de los elementos de seguridad del vehículo, así como disminuye la habilidad del
conductor a la hora de reaccionar, influyendo además tanto en el riesgo de colisión
como en la gravedad de las consecuencias del accidente.
Los efectos negativos más notables de una velocidad excesiva son: acorta el tiempo de
reacción, obstaculiza el control sobre el vehículo en cambios de trayectorias,
frenados, control etc., el campo visual es menor y a nivel fisiológico produce fatiga ya que
el individuo ha de estar más vigilante.
.- Agresividad, la mayoría de los conductores han conducido de forma agresiva al

volante alguna vez en su vida. De estudios realizados se determina que algunos de sus
puntos más importantes son las prisas, la prioridad o cuando ven que dicha prioridad está
en peligro. Podríamos incluir el tema la urgencia hospitalaria, donde la conducción se
hace agresiva al no respetar señales de tráfico, prioridad de paso, etc., aunque este caso
puede tener una justificación basada en la vida que tratamos de salvar, siempre y cuando
no pongamos en peligro la de otro usuario.
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.- Edad, los accidentes de circulación son la primera causa de mortalidad en jóvenes de

entre 18 y 24 años. Los estudios afirman que conducen de forma arriesgada, con un
exceso de velocidad, son más distraídos, etc.
La inexperiencia influye en los accidentes al igual que la inmadurez. La edad trae

aparejada alteraciones fisiológicas y las personas de edad avanzada ven afectados el
oído, la motricidad, la vista, es decir, disminuye la capacidad de reacción ante cualquier
vicisitud.
.- Fatiga, repercute negativamente en la capacidad de conducción, aumentando las

distracciones, así como el tiempo de reacción. La fatiga desencadena la falta de sueño
(inicio de la somnolencia) y, a su vez, se produce por trayectos largos donde no se
descansa, temperaturas elevadas, comidas copiosas, etc.
.- Estrés, provoca numerosos accidentes, ya que entre sus efectos negativos se

encuentra la ansiedad, la conducción imprudente y temeraria, la impaciencia, agresividad.
Una de las causas principales del estrés en la conducción es que a la hora de
realizar los desplazamientos el tiempo disponible para realizarlos es menor, con lo que
la velocidad suele ser también excesiva. Los atascos también son motivos de estrés,
quedando dos opciones evitarlos si es posible, o asumirlos con tranquilidad.
El estrés y su relación con la seguridad vial son de especial relevancia ya que bajo su
influencia se incrementa la probabilidad de sufrir un siniestro, además de que las propias
situaciones del tráfico se constituyen con frecuencia en una fuente de estrés para el
conductor. El estrés es un proceso psicológico que se origina cuando a una persona se
le presenta una fuerte exigencia frente a la cual no tiene una respuesta clara y adecuada.
Podemos concluir que el estrés no es algo negativo, este síndrome forma parte de los
mecanismos de los que dispone nuestro organismo para adaptarse al ambiente.
Cuando el estrés alcanza intensidades excesivas o se mantiene durante un tiempo

prolongado, es cuando como consecuencia de esa situación pueden aparecer alteraciones
de la salud. Cuando la respuesta del estrés no sirve para dar solución a los síntomas que
la produce puede desencadenar problemas de tensión arterial, de la tasa cardiaca y del
tono muscular.
Distintos estudios han demostrado que muchos conductores de los que han sufrido
accidentes, en meses anteriores, han pasado o están pasando por algunas de las
situaciones expuestas en mayor proporción que los conductores que no han sufrido
accidentes. Cuanto mayor sea el estrés mayor es la probabilidad de sufrir un accidente.
Otros estudios, han demostrado que cuando el número de elementos relevantes al tráfico a
los que el conductor ha de prestar atención supera sus capacidades (tráfico denso,
semáforos, peatones, postes publicitarios etc.) se puede conocer un fenómeno conocido
como estrés perceptivo, el cual se haya relacionado con determinados tipos de
accidentes. El potencial efecto estresor de cualquier evento del tráfico se ve incrementado
con el paso del tiempo.
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.- Emociones, no siempre conducimos de forma racional, el estado emocional que más

afecta en la conducción es el miedo, pues afecta tanto positiva como negativamente.Si
bien, la diferencia estriba en que los conductores con miedo suelen respetar la velocidad,
normas de circulación, etc., en resumen, son más prudentes o responsables, así en este
caso afectaría de manera positiva. Sin embargo, la ansiedad en la conducción y como
parte de las emociones, actúa negativamente por su caracter peligroso.
.- Estado psicofísico del conductor: se estima que el alcohol está presente en el 30-
50 % de los accidentes mortales en España. Este incremento en el riesgo de accidentes
debidos al consumo de alcohol se debe en gran medida a que éste altera la mayoría de las
capacidades psicofísicas necesarias para una conducción segura.
El conductor debe ofrecer una respuesta adecuada a las exigencias impuestas por la vía, las
condiciones meteorológicas o ambientales, la circulación, las normas y señales que regulan la
circulación, etc. Para todo lo anterior, necesita buena información y una adecuada capacidadpara
actuar. El conductor recibe la información del entorno mediante estímulos que recoge mediante
los sentidos, principalmente la vista y el oído.
La capacidad de respuesta del conductor está influenciada además de por la información que
recibe, de cómo recibe esta, del tiempo empleado en recibirla, de darle el valor y de actuar
mediante la toma de decisiones y acciones. Cuando dicha información es excesiva o su capacidad
de recepción está influenciada por su estado psicofísico (vistos anteriormente: fatiga, drogas, estrés,
medicamentos, alcohol, etc.), de tal forma que le es imposible recibirla nítidamente y no puede valorarla
de manera lógica o adecuada, su capacidad de respuesta quedainfluenciada negativamente,
pudiendo surgir los fallos, los errores y el correspondiente el accidente de circulación.
Para finalizar este punto diremos que el nivel de capacidad del conductor vendrá determinado
por factores físicos, psíquicos, de competencia técnica (formación adquirida en su experiencia
como conductor), nivel de vigilancia, así como el conocimiento de las normas de circulación.

FACTOR AMBIENTAL (LA VÍA Y EL ENTORNO)
En este factor nos encontramos con la visibilidad e iluminación de las vías, así como elementos
que cambian e influyen en la conducción de forma más imprevisible, como la climatología e
incidencias u obstrucciones temporales. Veamos los principales.
.- Nieve, viento y el hielo, tenga en cuenta que una temperatura exterior no superior a 4º C
incrementa la posibilidad de aparición de placas de hielo y/o nieve, sobre todo en condicionesde
lluvia, humedad, etc., es importante extremar la precaución por la mañana a primera hora e, incluso,
de madrugada, porque en estas horas es más probable la formación de hielo.
.- Lluvia, es esta factor se produce el fenómeno conocido como aquaplaning, hay que evitar
frenar y acelerar bruscamente asiendo fuertemente la dirección. Tener en cuenta la intensidad de
la lluvia, ya que permitirá un mayor o menor grado de visibilidad, encender las luces, etc.
.- Niebla, conducir bajo estas circunstancias es muy peligroso, tenemos que adaptar la
velocidad y distancia de seguridad con arreglo al grado de visibilidad existente, procurar no
adelantar, encender alumbrado antiniebla y de cruce. Si la niebla es muy espesa, es
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conveniente tomar la referencia de las marcas viales de la derecha, en autopista y autovías

circular por el lado derecho, comprobar funcionamiento del limpiaparabrisas, al igual que en
estado de lluvia. No es aconsejable usar las luces largas, por su efecto espejo.
.- Temperaturas elevadas, si hace sol es conveniente utilizar el parasol con la inclinación

adecuada para que proteja los ojos de la luminosidad de los rayos solares, usar gafas de sol,
prestar atención a los cambios de contraste en entradas y salidas de túneles, estar pendiente de
la hidratación corporal, etc. Otra cuestión es la temperatura del motor, la cual hay que controlar.
.- Estado de la vía, impuestos por las características geométricas y físicas de la vía, es decir, la
complejidad de conducir no es lo mismo en tramos rectos que en curvas; en caminos de
tierras, en calzadas con pavimento de adoquines que por las de asfalto, por tramos deslizantes o
por los que presenten buena adherencia, etc.
En este factor incluimos también la densidad y la fluidez de la circulación, cuanto más

vehículos circulen la circulación es más difícil, si circulan vehículo pesados, si las vías son amplias o
estrechas, si tienen o no arcén, están bien señalizadas, etc.
FACTOR VEHÍCULO
Elemento utilizado tanto para el desplazamiento hasta el lugar o centro de trabajo y como utensilio
o herramienta profesional, entre los riesgos que se asocian al uso del vehículo encontramos el
estado de los neumáticos, frenos, fijación de la carga a transportar, estado de la dirección, disipación
de gases, parachoques mal ajustados, cinturones de seguridad, cascos, airbags, alumbrados,
control de estabilidad, etc. En la mayoría de accidentes donde la causa principal es el vehículo, un
mal mantenimiento por parte del conductor o propietario es el origen del accidente, por ello es
fundamental el mantenimiento del vehículo como parte de seguridad del mismo, así como el tiempo
del vehículo, ya que no es lo mismo un vehículo nuevo que uno viejo.
Dentro del factor vehículo diferenciaremos entre seguridad activa, seguridad pasiva y seguridad
terciaria:
ü Seguridad activa, son a aquellos mecanismos o dispositivos cuyo fin es la disminuir el

riesgo de accidente y podemos encontrar los sistemas de frenado (ABS), sistemas
de control de estabilidad, sistema de dirección, sistemas de climatización, sistemas de
alumbrado, neumáticos e iluminación.
ü Seguridad pasiva, son aquellos elementos cuyo objetivo es minimizar los resultados que
un accidente de tráfico puede tener sobre los ocupantes del vehículo. A modo de
ejemplocitamos la carrocería, reposa cabezas, los cinturones de seguridad, los airbags.
ü Seguridad terciaria, incluye los sistemas que comienzan a actuar después de que el
accidente se haya producido al objeto de conseguir la mínima gravedad en el accidente.
Hallamos sistemas que intentan evitar que tras un accidente pueda producirse un
incendio, mediante depósitos de combustible que impiden que los diferentes líquidos del
vehículo lleguen a verterse tras un accidente o mecanismos de cierre de la inyección de
combustible al detectar un impacto, coexistiendo con el apagado automático del motor.
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También, las hebillas de los cinturones que deben permitir una fácil y rápida apertura
evitando que los ocupantes del vehículo queden atrapados e inmovilizados en su interior,
habitáculos que tras el accidente no se tornen en jaulas o trampas mortales para los
ocupantes, que las puertas se abran sin dificultad tras un accidente. El sistema de llamada
de emergencia automática o eCall, es un dispositivo que se activa automáticamente en
el caso de que se produzca un accidente, realiza una llamada a los servicios de
emergencia, enviando información sobre el accidente, gravedad del mismo, la localización
exacta del vehículo, etc.
RIESGOS LABORALES EN LA CONDUCCIÓN DE

VEHÍCULOS PRIORITARIOS.
El automóvil se ha convertido en un elemento indispensable en la Organización de la Policía
Nacional, pues no existe ninguna Unidad dentro de la Dirección General de la Policía que no
disponga de este tipo de medios, bien sea como instrumento de transporte, o bien porque
el vehículo en sí mismo forme parte del equipamiento especial de la Unidad, como es el caso
de los vehículos del TEDAX, SUBSUELO, GUÍAS CANINOS, UIP, etc…
Los usuarios de los vehículos prioritarios pasan un elevado número de horas al volante y
si hablamos de los vehículos policiales aún más, pues sus conductores prestan servicios de
patrulla siendo una de sus funciones primordiales, la seguridad ciudadana. Debido a lo
manifestado, al estar durante tanto tiempo expuestos y ante la posibilidad de sufrir accidentes
de circulación donde una mala colocación del volante, del reposacabezas, la velocidad de
los servicios de urgencia, etc., son factores que aumentan y, en su caso, agravan las
consecuencias cuando se produce un percance de carácter vial.
Asimismo hay que destacar el alto índice de siniestralidad de la flota de vehículos

policiales, en parte debido a las peculiaridades y exigencias del Servicio Policial, cuyas cifras
se sitúan por encima de la media de otras corporaciones que prestan servicios de urgencia,
con similar número de vehículos en su parque móvil. Esta alta siniestralidad se traduce en un
gran número de accidentados, que representan un porcentaje importante de las
incapacidades temporales médicas en la Dirección General.
Por todo ello nace la Instrucción Operativa de Prevención de Riesgos Laborales IOPRL-
003 que, por un lado, indica a los conductores y resto de usuarios de los vehículos la puesta
en marcha de unas medidas preventivas y, de otro, exige igualmente a la Administración
Pública la incorporación de nuevas tecnologías que reduzcan los factores de riesgo o
minimicen las consecuencias de los accidentes y, además, la realización de la vigilancia de
la salud de acuerdo a los protocolos establecidos.
Los Jefes de las diversas unidades velarán por el cumplimiento de la IOPRL 003,
asegurándose de que todo el personal afectado la conoce perfectamente y está
debidamente instruido para realizar las tareas encomendadas.
Conforme a la actual estructura de la DGP, el control del efectivo mantenimiento de los

vehículos es competencia, con carácter general, de la División Económica y Técnica (Área
de Automoción) y con carácter específico, de los diferentes Jefes de Unidad en cuanto
a los vehículos adscritos a su ámbito respectivo.
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La capacitación y formación de los conductores de la Policía Nacional es competencia de

la División Económica y Técnica (Área de Automoción) y de la División de Formación
y Perfeccionamiento.
Igualmente y como quiera que el vehículo policial tiene que ser considerado como lugar de
trabajo, está prohibido fumar en interior del mismo, de acuerdo a lo establecido en la Ley
42/2010, de 30 de diciembre, por la que se modifica la Ley 28/2005, de 26 de diciembre, de
medidas sanitarias frente al tabaquismo y reguladora de la venta, suministro, consumo y la
publicidad de los productos del tabaco.
ACTUACIONES: los jefes de las distintas unidades velarán por el correcto uso de la flota
policial adscrita a sus respectivas plantillas, tanto en lo relativo a su conducción, como en
cualquier otra forma de utilización o mantenimiento. Todo conductor de un vehículo policial,
cualquiera que sea su escala o categoría de pertenencia, deberá actuar de acuerdo con las
siguientes normas de uso:
.- Deberá estar en posesión del correspondiente permiso de conducir de la Policía

Nacional.
.- A la recogida de un vehículo policial para el inicio de un servicio los

funcionarios usuarios deberán comprobar su estado de conservación general
externo e interno (limpieza, desperfectos presentados, pérdidas de líquidos, presión
y aspecto de los neumáticos, estado de niveles, repostajes, luces de aviso de
averías encendidas, etc.) debiendo, en el caso de observarse anomalías,
comunicarlo por escrito a sus jefes inmediatos. Igualmente, se deberá comprobar
que en el vehículo se mantiene en perfecto estado el material de dotación policial
y auxiliar (prioritario, linternas, extintor, rueda de repuesto o kit antipinchazos,
triángulos de señalización, chalecos, etc.).
.- A la finalización de un servicio con vehículo, los funcionarios usuarios son los

responsables del estado general del mismo en el momento de su devolución,
debiendo presentar las mismas condiciones de operatividad que al momento de su
retirada: adecuada limpieza interior y exterior, localización de llaves, documentación
del vehículo, repostaje suficiente, notificación de siniestros o averías, y cualesquiera
otra incidencia que pudiera afectar de forma directa al normal funcionamiento o
imagen del vehículo policial.
.- Se ha de dejar constancia del estado del vehículo y de las incidencias en el

correspondiente “Libro de Servicio de la Unidad”, así como el “Libro de Control
de Vehículos y Material de Dotación” correspondiente a cada uno de los vehículos
policiales, acto que ha de llevarse a cabo por los propios conductores de los mismos
tanto al inicio como en la finalización de la prestación del servicio.
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PREVIO AL USO DEL VEHÍCULO: como norma general se deberán verificar, con carácter
previo al uso del vehículo, una serie de elementos que se citan a continuación. Esta
verificación se realizará por el propio conductor y su acompañante (en el caso de radio
patrullas) siempre en los cambios de turno (en los vehículos Zs), y en el resto de
vehículos policiales al menos una vez cada 15 días.
Todos los vehículos requieren un mantenimiento mecánico preventivo periódico, al menos

el programado y recomendado por el fabricante, mantenimiento predictivo (establecido en
las Inspecciones Técnicas) y el mantenimiento correctivo (producido en caso de avería
o accidente). Entre otras acciones se deben realizar las siguientes:
a) Revisión de la presión y estado de conservación de los neumáticos,

comprobando visualmente (a través de los indicadores de desgaste) que la
profundidad de las acanaladuras principales de la banda de rodadura se encuentran
dentro de los márgenes legales de circulación permitidos, que no existen
deformaciones o cortes que pudieran suponer un riesgo potencial, y que la presión
es la equivalente a los parámetros establecidos por el fabricante del vehículo.
b) Niveles del aceite del motor, líquido refrigerante, líquido de frenos y líquido de
dirección, comprobando que se encuentran dentro de los márgenes de mínimo y
máximo, evitándose así graves averías mecánicas y accidentes por insuficiencia
como es el caso de la falta de líquido de frenos.
c) Comprobación de que una vez puesto en funcionamiento el motor, no existen

testigos luminosos que indiquen la existencia de fallo mecánico o eléctrico, no
pudiendo circular si el color de indicación es rojo.
d) Comprobación del correcto funcionamiento de los sistemas de iluminación del

vehículo, tanto del sistema de alumbrado y señalización convencional, como del
sistema del puente de señalización policial.
e) Comprobación de la existencia, funcionamiento y buen estado general de los

complementos y herramientas del vehículo de dotación policial.
f) Comprobación de la existencia y validez de la documentación que, con carácter

obligatorio, debe tener el vehículo: Permiso de Circulación, Tarjeta ITV, Certificado y
Recibo de Seguro (SOV), Informe ITV Policial.
g) Higiene y desinfección de los vehículos policiales. Su limpieza o desinfección

se realizará cuando el estado del mismo, la singularidad del trabajo realizado (circular
por caminos de barro…), la peculiaridad del estado de alguno de sus ocupantes
(restos de vómitos, sangre en el caso de traslado de detenidos) o por el uso de las
Unidades de destino (caballería, guías caninos…etc.) así lo aconsejen.
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La no conformidad en alguno de los apartados a, b, c, d y f, supondrá que el vehículo en

cuestión no es apto para el servicio en tanto no se solucionen los fallos. La inexistencia de
algún otro elemento complementario o los fallos de funcionamiento de algún sistema, en
función de los servicios a realizar, deberán ser comunicados de inmediato al responsable
de la Unidad para que proceda a su dotación y, en todo caso, decida si el vehículo en
esta situación es apto o no para el servicio, teniendo presente que no puede
comprometerse la seguridad de los agentes de policía y la del resto de usuarios de la vía.
ANTES DE INICIAR LA MARCHA: desde el punto de vista de la seguridad activa y pasiva,

uno de los factores que más influye en la conducción de los vehículos es la correcta ubicación
y colocación del conductor y resto de ocupantes, así como de los objetos transportados.
El conductor debe adecuar su posición en el vehículo policial en relación al volante, los
pedales y el asiento, deberá regular el reposacabezas y los espejos retrovisores y, finalmente,
los funcionarios policiales se abrocharán el cinturón de seguridad.
El procedimiento genérico de regulación del puesto de conducción, teniendo en cuenta

el orden a seguir, es el siguiente:
.- Altura del asiento: en el caso de que el vehículo disponga de regulación en altura, es

este el primer parámetro que se debe regular o ajustar, de manera que el plano
horizontal de la visión del conductor, se encuentre siempre por encima del volante, y
que la posición longitudinal de los brazos extendidos sujetando el volante, se mantenga
también en un plano horizontal. Esta posición es ideal para mantener un buen ángulo
de visión frontal, teniendo en cuenta, además, que cuanto más elevemos la altura del
asiento, más estaremos acercando nuestra cabeza a la estructura del techo, pilares,
marcos de puertas, etc., aumentando el nivel de riesgo de lesiones en la cabeza y
tronco superior, y, en el caso de mantener una posición demasiado baja, en
conductores con estatura media-baja, podría suponer una pérdida considerable de
visibilidad en la conducción en determinados modelos de vehículos.
.- Inclinación del respaldo: manteniendo una posición vertical sin llegar a ésta, en
torno a los 100º y 110º; así se reduce el riesgo de padecer lesiones en la zona lumbar
y se mejora la visibilidad y la libertad de movimientos de los brazos, disminuyendo la
probabilidad de la aparición de fatiga por efecto de la tensión corporal.
.- Regulación longitudinal (distancia al volante y pedales): la posición correcta será

aquella que nos permita mantener las piernas ligeramente semiflexionadas incluso
cuando pisemos los pedales; esta posición, en los vehículos con cambio manual,
se regula pisando el embrague a fondo. Los brazos deberán quedar ligeramente
flexionados al agarrar el volante, consiguiendo así la máxima maniobrabilidad y
libertad de movimientos en su manejo, de forma que, con los brazos estirados y la
espalda completamente apoyada en el respaldo del asiento, las muñecas queden
apoyadas en la zona superior del volante.
Debemos tener en cuenta que simplemente un par de centímetros más adelantados de

la posición correcta, podrían ser los causantes de entrar en la zona de actuación del
airbag con antelación a su inflado completo o de sufrir lesiones contra el salpicadero,
volante o pilares delanteros, en caso de accidente.
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.- Regulación del reposacabezas: se trata de un elemento de seguridad pasiva en

caso de accidente, por lo que no debe ser utilizado para apoyar la cabeza mientras
conducimos, la cual no debe estar en contacto en ningún momento, sino a unos cuatro
centímetros aproximadamente. Como consecuencia de un impacto, bien en un
alcance o bien como reacción en un choque frontal, el cuello sufre el denominado
efecto latigazo, que es frenado por el reposacabezas, evitando una hiperextensión.
La colocación idónea del mismo será de tal manera que su altura en el punto
superior deberá coincidir, en la medida de lo posible, con la altura de la cabeza.
Es importante señalar que, según datos facilitados por la D.G.T., las lesiones cervicales
como consecuencia de accidentes de tráfico, superan el 50% del cómputo total, por lo
que es primordial regular esta parte del asiento en muchas ocasiones olvidada, no
solamente en la plaza de conducción, sino también en el resto de plazas.
.- Posición del volante: en cuanto a la profundidad, solo advertir que será aquella
que permita los parámetros de posición correcta señalados en el epígrafe 3º) anterior,
ya que, a modo de ejemplo, podría darse el caso de que con una correcta posición
de las piernas, no pudiera el conductor mantener igualmente la posición correcta de
los brazos y viceversa, para lo cual habría que realizar el ajuste de profundidad. En
lo que respecta a la altura, será aquella que permita una buena libertad de
movimientos y que, en la medida de lo posible, admita mantener un plano horizontal
entre hombros y manos con los brazos extendidos, sujetando el volante de forma
correcta, que la altura de los ojos esté por encima del volante. Con una regulación
demasiado alta, puede aparecer fatiga en el tren superior entre otros riesgos y,
demasiado baja, no deja manejar el volante con soltura al agarrarlo por su parte
inferior en las maniobras de giro.
.- Regulación de los espejos retrovisores: es otro de los aspectos más importantes

como acto preparatorio a la hora de reducir riesgos en la conducción. Los espejos
exteriores deben estar regulados de forma que en su campo visual esté reflejado lo
menos posible el lateral del propio vehículo: una vez estemos observando el costado,
iremos desplazando el espejo hacia el exterior hasta prácticamente dejar de verlo. En
esta posición de los espejos y, en determinadas ocasiones, con un giro de la cabeza
de 45º, se evita en gran medida el conocido como “ángulo muerto” causante de
numerosos accidentes en las maniobras de desplazamientos laterales e
incorporaciones.
.- Cinturón de seguridad: se ha de utilizar el cinturón u otro sistema de retención

homologado, en todas las plazas del vehículo que dispongan del mismo. El Reglamento
General de Circulación obliga a todos los usuarios de los vehículos al uso del cinturón
de seguridad, con algunas exenciones que se citan el Art. 119 que afectan a los
vehículos de urgencia, donde se señala: ….. “No obstante lo dispuesto en el art. 117,
podrán circular sin los cinturones u otros sistemas de retención homologados: cuando
circulen en poblado, pero en ningún caso cuando lo hagan por autopistas, autovías
o carreteras convencionales, los conductores y pasajeros de los vehículos en servicios
de urgencia”.
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Esta exención, como el texto indica, afecta a los conductores de este tipo de vehículos
tan solo cuando se encuentran circulando en servicio prioritario de urgencia. Desde
un punto de vista preventivo tal exención es totalmente ilógica ya que es en esta
situación cuando más riesgo se tiene de sufrir un accidente, por lo que se aconseja la
obligatoriedad del uso del cinturón en todo momento y situación sin excepciones.
VIGILANCIA DE LA SALUD: el procedimiento de evaluación de la salud a seguir vendrá

determinado por una estrategia de vigilancia médica específica para cada tipo de factor al
que está expuesto el trabajador, lo que se traduce en el diseño de los protocolos médicos
específicos cuyos contenidos y periodicidad en cada caso serán establecidos por el Ministerio
de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad, oídas las sociedades científicas competentes y
de acuerdo con lo establecido en la Ley General de Sanidad en materia de participación de
los agentes sociales.
En cualquier caso, la vigilancia y el control de la salud se deberán efectuar de acuerdo con
lo establecido en el citado Artículo 37, punto 3, del Reglamento de los Servicios de
Prevención.
ü A continuación vamos a ver un pequeño resumen de dichas medidas preventivas

recomendadas en la prevención de riesgos laborales (PRL) y otras de interés:
1) Ante todo respetar el código de circulación, antes de saltarnos, por ejemplo, un

stop o un semáforo en rojo asegurarnos de que el resto de vehículos han
advertido nuestra presencia o se han dado cuenta de la presencia del vehículo
prioritario deteniendo la marcha, evitando una colisión. Usar de forma adecuada
y correcta las luces y sirenas, evitando que una mala utilización de los medios
sea el origen de un accidente de circulación.
2) Al usar el vehículo y previamente a su conducción, establecer los parámetros

personales de fijación y posición de los retrovisores, volante, reposacabezas;
comprobar el estado de luces, bocinas y sirenas de emergencia, asegurarnos de
la existencia de los triángulos de señalización y los chalecos reflectantes (hacer
uso de ellos, principalmente, en horas nocturnas), en definitiva, todos los
accesorios complementarios que puedan ser útiles durante el servicio.
Comprobar mediante revisiones habituales los frenos, dirección, suspensión, etc.
3) En caso de toma de medicación o cualquier sustancia que pueda afectar a la

conducción del vehículo, informe a sus superiores. Ya vimos en el factor humano
que la ingesta de medicamentos puede afectar a la conducción perjudicialmente.
4) En general cualquier tipo de conducción y sobre todo la prioritaria, ha tener en

cuenta los tres factores de riesgo básicos de la conducción: factor humano, factor
ambiental y factor vehículo. Conociendo estos, la conducción efectiva se
puede enfocar en los siguientes puntos: atención permanente al tráfico,
practicando la anticipación, evitar maniobras bruscas, sobre todo la aceleración y
frenado, ajustar la velocidad a los límites establecidos legalmente y en todo
caso a las características de la vía y al tráfico existente, conocer las reacciones
del vehículo para saber cómo actuar en caso de necesidad y realizar un
correcto trazado de curvas.
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EQUIPOS DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL DEL

CONDUCTOR Y PASAJEROS DE VEHÍCULOS
POLICIALES
El Real Decreto 773/1997, de 30 de mayo, sobre disposiciones mínimas de seguridad y
salud relativas a la utilización por los trabajadores de equipos de protección individual, establece
en su artículo 2 la definición de “equipo de protección individual” (EPI).
A efectos del presente real decreto se entenderá por EQUIPO DE PROTECCIÓN

INDIVIDUAL cualquier equipo destinado a ser llevado o sujetado por el trabajador para que le
proteja de uno o varios riesgos que puedan amenazar su seguridad o su salud, así como
cualquier complemento o accesorio destinado a tal fin.
Los equipos de protección individual (EPI) han de proporcionar una protección eficaz frente
a los riesgos que motivan su uso, sin suponer por sí mismos u ocasionar riesgos adicionales ni
molestias innecesarias. Para ello deben reunir tres condiciones básicas:
a) Responder a las condiciones existentes en el lugar de trabajo.
b) Tener en cuenta las condiciones anatómicas y fisiológicas y el estado de

salud del trabajador.
c) Adecuarse al portador, tras los ajustes necesarios.
Criterios para el empleo de los equipos de protección individual. Los equipos de

protección individual deberán utilizarse cuando existan riesgos para la seguridad o salud de los
trabajadores que no hayan podido evitarse o limitarse suficientemente por medios técnicos de
protección colectiva o mediante medidas, métodos o procedimientos de organización del trabajo.
EQUIPOS DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL POLICIALES
A continuación vamos a ver la definición de equipos de protección personal policial: Cualquier

equipo destinado a ser llevado o sujetado por un miembro del Cuerpo Nacional de Policía en el
ejercicio de una actividad operativa, para que le proteja de uno o varios riesgos que puedan
amenazar su seguridad o salud, así como cualquier complemento o accesorio destinado a tal fin.
Respecto a la conducción de vehículos policiales diremos que son varios los tipos de vehículos
existentes en la DGP, entre ellos los vehículos turismos, motocicletas, autobuses, todo terreno,
camiones, vehículos blindados, furgones de la UIP, etc. Todos los conductores de la DGP han de
estar en posesión de las autorizaciones o licencias que se precisen para desempeñar sus funciones
acorde al uso de los vehículos por ellos utilizados, así como recibirán una formación específica para
la actividad policial que hayan de ejecutar.
La conducción de vehículos policiales se desenvuelve bajo dos tipos o conceptos, la convencional

o de patrullaje y en servicio de urgencia, la cual se desarrollará bajo circunstancias especiales.
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En lo relativo a los EPI y con el objetivo de reducir o minimizar los riesgos derivados de un accidente
con motocicleta (las motocicletas presentan una doble probabilidad de que sus conductores sufran
un accidente), su conductor deberá disponer y estará obligado a utilizar la uniformidad y
equipamiento que, en función de las cilindradas de las motocicletas, esté vigor de manera
reglamentaria, a saber: guantes, casco, ropa, calzado, etc.
El casco, las gafas, los guantes, las botas, etc., y otros elementos de seguridad que
conformarían el Equipo de Protección Individual del conductor y pasajero de la motocicleta
policial, pueden protegerles durante su conducción y en caso de accidente de tráfico.
En este último, el conductor y los ocupantes de la motocicleta reciben directamente los

golpes en su cuerpo, al contrario de lo que ocurre, por ejemplo, con los vehículos tipo turismo,
en los que el primer impacto lo recibe la carrocería de los que están dotados.
En las motocicletas y demás vehículos de dos ruedas, la carrocería es el vestuario del

conductor y pasajero, y en el caso de circular careciendo del mismo, sería la piel de los
ocupantes su única protección junto con el casco. Por este mismo motivo, si el conductor y
pasajero circulan con un Equipo Completo, cazadora con refuerzos en los codos, hombros y
espalda, y con pantalones que igualmente estén dotados de refuerzos o protecciones en las
rodillas y caderas, siempre será una carrocería débil, pero suficiente como para reducir
considerablemente las lesiones y consecuencias de un accidente de tráfico.
GUANTES: Deben permitir un grado de sensibilidad óptimo para no entorpecer en la conducción,

así como han de ser resistentes a la degradación y a la abrasión que puedan producirse en caso de
caída o por el rozamiento contra el asfalto.
Los guantes protegen las manos del conductor contra las inclemencias del tiempo y en caso
de caída.
Cuando tiene lugar ésta, la tendencia del conductor es apoyarse en el suelo y protegerse con
las manos, razón por lo que, de no llevar guantes, las heridas serían inevitables. En verano,
los guantes sin forro son suficientes, en otras ocasiones, será preciso utilizar guantes
forrados de material natural como el algodón. Los guantes de cuero suelen tener largos puños
que protegen la muñeca y el antebrazo. Bajo los guantes de cuero se pueden utilizar guantes
de seda o de algodón que apenas ocupan lugar y permiten conservar toda la sensibilidad.
Los guantes no deben usarse sólo en invierno, sino también en verano y tanto en trayectos
largos como trayectos cortos. Es importante elegir lo que reúnan las siguientes condiciones:
.- Guantes de piel, sin dibujo, que permitan un agarre firme.
.- Ventilados o forrados, pues así no se endurecerán con la transpiración.
.- Con protectores o refuerzos.
.- Con la mínima cantidad de masa posible.
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CASCO: El modular es el más usado por las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, tiene la mentonera
abatible para permitir una buena ventilación en días calurosos. Otras medidas son: que cuando
cierre con su hebilla de seguridad no pueda quitarse tirando con fuerza; comprobarlo con el ajuste
de gafas si los agentes utilizan estas; deben ser individuales y no transferibles, con su talla
adecuada al agente para evitar eficacia en la protección por los movimientos que pudiesen
producirse; también es preferible que sean reflectantes y de colores llamativos o vivos y claros.
Como se ha mencionado, en caso de accidente, el conductor y ocupantes de la motocicleta

reciben directamente los golpes en su cuerpo. La parte del cuerpo que resulta más afectada en
accidentes de motocicleta sin utilizar el casco son la cabeza y la cara. La misión del casco no
es otra que proteger la cabeza para evitar las lesiones o reducir su gravedad en el caso de que
ocurra un accidente de circulación.
Su eficacia está científicamente demostrada y según estudios realizados, los motoristas y

ciclomotoristas que no utilizan el casco de seguridad, tienen el doble de lesiones en la cabeza
y, de tres a nueve veces más lesiones mortales en comparación a los que llevan casco.
Según la forma y dimensiones se pueden clasificar en: Integrales, Modulares y Jet, pero
solo los integrales y los modulares (hay que circular siempre con la mentonera cerrada) son
los que nos ofrecen una mejor protección en caso de accidente.
Los cascos tienen una vida útil que oscila entre los 5 y 7 años desde la fecha de su
fabricación, aunque finalmente la vida útil depende del tipo de material del casco, del uso y de
las condiciones de mantenimiento a las que haya estado sometido, por ello, siempre hay que
reemplazar un casco cuando haya sufrido un impacto. Es muy importante que el casco sea de
la talla adecuada, ya que si es demasiado grande o no se lleva bien sujeto, puede ser tan
peligroso como si no lo lleváramos. Es muy importante comprobar que una vez cerrada la
hebilla de seguridad, el casco no se pueda extraer, debe ajustarse perfectamente a la cabeza,
por ello, su tamaño de ser un poco más pequeño que la medida de la cabeza.
ROPA: De material resistente a la abrasión, de alta visibilidad, que no se abulte con el viento; lo cual
haría muy complicado la conducción.
La Policía Nacional desarrolla gran parte de sus actuaciones profesionales y, ejerce sus
funciones mediante la constante presencia en las vías públicas, obviamente, el atropello es un
riesgo al que se someten sus miembros por encontrarse expuestos al tráfico de vehículos.
Al objeto de reducir el riesgo de sufrir este tipo de accidentes, es necesario, entre otras
medidas, hacer más visibles a los agentes policiales, por ello, para lograr este objetivo, la
Administración proporciona prendas de alta visibilidad que mejoran la misma mediante un alto
contraste entre la ropa y, el plano de fondo sobre el que es visto. La ropa de alta visibilidad
(RAV) está destinada a señalizar visualmente la presencia del usuario, con el fin de que éste
sea detectado en condiciones de riesgo, bajo cualquier tipo de luz diurna y bajo la luz de los
faros de un vehículo en movimiento en la oscuridad.
El chaleco reflectante de alta visibilidad, es un equipo de protección individual y de

dotación del vehículo, que se utilizará obligatoriamente cuando salgan del vehículo y ocupen la
calzada o el arcén de las vías interurbanas.
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La RAV está confeccionada básicamente con dos tipos de materiales: material fluorescente y
material retro reflectante. El Chaleco reflectante de la Policía Nacional es una prenda de alta
visibilidad, por lo tanto, además de constituirse como elemento identificador cuando no se
viste uniforme, mejora la seguridad de los funcionarios que realizan controles en carreteras o
en puestos fronterizos.
Se trata de un chaleco reflectante de alta visibilidad, certificado según el RD 1407/1992, de

20 de noviembre, por el que se regulan las condiciones para la comercialización y libre
circulación intracomunitaria de los equipos de protección individual, que exige el marcado CE y,
conforme con la norma UNE EN 471, mínimo clase 2 (tanto en superficie mínima de materiales
como en nivel de retro reflexión de las bandas).
CALZADO: Botas con suela antideslizante, preferiblemente reforzadas en la zona del cambio de
marchas, evitando con ello, rozaduras y desgastes. Igualmente es más que una sugerencia, el
que no se cierren mediante cordones, sino con presillas o hebillas, para soslayar enganches con
la palanca de cambios.
El calzado más adecuado para montar en motocicleta son las botas de cuero, con tacón para
evitar que el pie resbale sobre el reposapiés, ajustadas y de forma que protejan los pies, los
tobillos y mejor aún si protegen las piernas. Es necesario evitar el uso de sandalias, zapatillas
de deporte o zapatos por razones de seguridad y manejabilidad de los mandos de pie, pero
también por seguridad pasiva, puesto que las extremidades suelen resultar muy afectadas en
caso de accidente y el tobillo es una parte del cuerpo muy delicada por las articulaciones, como
ocurre con la muñeca.
Las botas garantizan un correcto manejo de determinados mandos de la motocicleta, facilitan
colocarla sobre su apoyo y protegen de posibles quemaduras si se llegase a tocar el tubo de
escape. En caso de caída, las heridas y lesiones en las piernas son frecuentes, como hemos
mencionados, y por ello, las botas con protección es Equipo Individual imprescindible.
CHALECOS ANTIBALA Y GUANTES ANTICORTE, estos últimos para evitar cualquier corte
producido por agresión o en cualquier otra circunstancia del servicio. Estos guantes están
compuestos de diversos materiales: mallas de diferentes tipos, fibra, poliuretano, etc.
GAFAS DE SEGURIDAD: a pesar de no ser obligatorias, las Gafas de Seguridad, son muy
recomendables en el supuesto de no llevar un casco integral, tanto para los conductores como
para los pasajeros, pero sobre todo para los conductores. Solamente con observar el
parabrisas de cualquier vehículo tipo turismo, especialmente en verano, como se mancha de
polvo y mosquitos, se puede llegar a comprender la importancia de proteger los ojos del
conductor de motocicletas y ciclomotores. En caso de que el caso no sea integral y careciese
de visera, la propia seguridad del conductor y del pasajero, puede depender de que se utilicen
Gafas de Seguridad que protejan los ojos del frio, el viento, el polvo, etc., pues una simple
mota de polvo que entre en un ojo puede hacer perder el control, equilibrio y dominio del
vehículo de dos ruedas y ser la causa de un accidente de tráfico.
En la actualidad existen Gafas de Seguridad especialmente concebidas para motoristas,

provistas de cristales fotocromáticos, que se adaptan a las condiciones de luz, reduciendo el
resplandor, aumentando los contrastes y filtrando los rayos más nocivos para la vista, al tiempo
que resaltan los colores y permiten una mejor penetración de la visión en el niebla.
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ESTRATEGIAS Y MANTENIMIENTO PREVENTIVO

DEL VEHÍCULO PRIORITARIO.
En la actualidad, los vehículos se han convertido en una herramienta esencial para la

realización del trabajo policial, por lo que todo el colectivo debe asumir el compromiso de mantener
su flota en las mejores condiciones de operatividad. Dicho compromiso, dada su singularidad, debe
abarcar aspectos relacionados con el uso y asignación de dichos medios, sus formas de
conducción, normativa que les afecta y exigencias de mantenimiento, según las directrices y
programas establecidos por las distintas marcas.
Por ello, con la finalidad de minimizar las incidencias que de forma diaria puedan afectar a
los vehículos policiales y posibilitar de esta manera que la flota se encuentre en óptimas
condiciones operativas, la Dirección General de la Policía dictó Resolución de 18 de septiembre
de 2014 sobre Normas relativas a la flota de Automoción Policial. El motivo de esta Resolución
de la Dirección General de la Policía principalmente se basa en el contexto de la situación actual
de necesidad de restricción del gasto, pues es exigible el máximo aprovechamiento del
presupuesto asignado a dicha Dirección General y una gestión eficiente de sus recursos.
A este respecto, conviene tener presente que la flota de vehículos de la Policía Nacional
constituye una herramienta fundamental para asegurar la operatividad policial pero sin olvidar
que, al mismo tiempo, también supone una importante cifra de gasto público. Ello demanda
perseguir el objetivo de mantener, e incluso mejorar, las prestaciones y calidad de los vehículos
disponibles, haciéndolo compatible con un dimensionado ajustado a las necesidades reales
mediante una reducción, por bajas, de aquellos vehículos que no se encuentren en óptimas
condiciones de uso, lo que supondrá una disminución de la siniestralidad y un ahorro en
adquisiciones en propiedad o "renting", así como en los consumos de combustible, reparaciones
por siniestros o averías, y operaciones de mantenimiento.
Con esta finalidad, en escritos de fechas 6 de marzo y 11 de abril de 2012 de la Dirección

Adjunta Operativa se recordaba la obligación de hacer un uso racional y adecuado de los medios
de automoción disponibles, con el fin de mejorar su rendimiento y alargar su duración en el
mejor estado de conservación.
A nivel nacional, la asignación, distribución y control de la flota policial será realizada

por el Área de Automoción, siguiendo las instrucciones emanadas de los órganos de dirección
de la Policía Nacional y atendiendo a los criterios antes expuestos.
En el ámbito de Organismos Centrales, siguiendo las directrices emanadas de los

titulares de los mismos, las Secretarías Generales serán las responsables directas de la gestión
de la flota policial que tengan asignada.
Con respecto a las flotas asignadas en las localidades donde radiquen las sedes de las
Jefaturas Superiores, Comisarías Provinciales y Comisarías Locales, corresponderá a sus
respectivos jefes la responsabilidad de la asignación, utilización, control y optimización de la flota
asignada en sus respectivas plantillas.
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Los vehículos policiales son asignados para el desempeño de servicios de carácter oficial y un
uso específico acorde con las distintas especialidades existentes en la Policía Nacional por lo que,
salvo autorización expresa del Área de Automoción, no se podrán utilizar, transformar o
reacondicionar para usos o fines diferentes para los que fueron diseñados.
RESPONSABILIDAD EN EL USO, MANTENIMIENTO Y CONSERVACION DE LOS

VEHÍCULOS
Los vehículos de la Policía Nacional solo podrán ser utilizados para la prestación de servicios
policiales.
Los jefes de las distintas unidades velaran por el correcto uso de la flota policial adscrita
a sus respectivas plantillas, tanto en lo relativo a su conducción como a cualquier otra forma de
utilización o mantenimiento.
Todos los miembros de la Policía Nacional deberán velar por el correcto uso de los vehículos
evitando las conductas inadecuadas en la conducción. Asimismo, supervisarán el estado de
conservación general de los vehículos al inicio y finalización de los servicios cotidianos, dando
cuenta de las incidencias observadas al responsable superior de su unidad de destino.
Todo usuario de un vehículo policial deberá actuar de acuerdo con las siguientes normas
de actuación:
.- A la recogida de un vehículo policial para el inicio de un servicio los funcionarios
usuarios deberán comprobar su estado de conservación general externo e interno
(limpieza, desperfectos presentados, perdidas de líquidos, presión y aspecto de los
neumáticos, estado de niveles, repostajes, luces de aviso de averías encendidas,
etc.) debiendo, en el caso de observarse anomalías, comunicarlo por escrito a sus
jefes inmediatos.
.- Igualmente, se deberá comprobar que en el vehículo se mantiene en perfecto

estado el material de dotación policial y auxiliar (prioritario, linternas, extintor, rueda
de repuesto o kit antipinchazos, triángulos de señalización, chalecos, etc.).
.- A la finalización de un servicio con vehículo, los funcionarios usuarios son los

responsables del estado general del mismo en el momento de su devolución,
debiendo presentar las mismas condiciones de operatividad que al momento de su
retirada: adecuada limpieza interior y exterior, localización de lIaves, documentación
del vehículo, repostaje suficiente, notificación de siniestros o averías, y cualesquiera
otras incidencias que pudiera afectar de formar directa al normal funcionamiento
o imagen del vehículo policial.
.- EI mantenimiento preventivo de los vehículos (cambios de aceite, filtros, correa de

distribución y neumáticos) deberá ajustarse al calendario establecido por las
respectivas marcas, siendo responsabilidad, según los casos, de los propios usuarios
o del personal encargado de Automoción de cada plantilla, quienes deberán anotar
en el correspondiente Libro de Mantenimiento del Vehículo las operaciones
realizadas, con expresión de fechas de realización y kilómetros recorridos.
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.- En el caso del mantenimiento predictivo (ITV) se seguirá el calendario previsto para

cada vehículo, según el tipo y antigüedad del mismo, debiéndose dejar constancia en
el libro de mantenimiento de la fecha de su realización.
.- Los suministros de combustible solo podrán realizarse en las estaciones de servicio

determinadas por el Área de Automoción, en virtud de adjudicación de concurso
público o de acuerdo marco, procediendo a su abono a través de la correspondiente
tarjeta de repostaje.
En el supuesto de que, por cualquier causa, no se hubiera podido realizar el

abono mediante el procedimiento establecido, para que un funcionario pueda
obtener el reembolso de las cantidades anticipadas, previamente deberá justificar a
través del responsable de su unidad las razones objetivas que motivaron esta
circunstancia. En todos los casos, en el correspondiente sobre de repostaje se
introducirá el ticket justificante del suministro realizado y se cumplimentaran los
campos que figuran en su anverso.
En los casos de siniestro o avería de un vehículo los usuarios deberán comunicarlo a

los Delegados de Automoción, a los encargados de mantenimiento o a las personas
facultadas en cada plantilla, quienes deberán grabar la incidencia comunicada en la aplicación
informática "ASIA" o aquella otra que en un futuro pudiera sustituirla, con la obligación de
cumplimentar todos los campos requeridos.
Toda anomalía no declarada que pudiera presentar cualquier vehículo será achacable
al último funcionario usuario del mismo, siempre y cuando esta no hubiese sido previamente
comunicada al superior jerárquico o al responsable de automoción.
En los casos de accidente con contrario, obligatoriamente, se deberá seguir el siguiente

procedimiento:
.- Se procederá a tomar nota de los datos siguientes: vehículo contrario (marca,

modelo y matrícula), identidad del propietario y conductor, bienes que hubieran
resultado dañados (otros vehículos implicados, señales de tráfico, mobiliario urbano,
etc.), compañía aseguradora, numero de póliza y cobertura de segura contratada.
.- Se cumplimentaran dos partes de accidente, el "Amistoso" que será rellenado junto

con el conductor del vehículo contrario y posteriormente, el "Parte oficial del CNP",
para su trámite interno junto con el amistoso. Dichos partes deberán ser entregados
al superior jerárquico, Delegado de Automoción o persona encargada en la plantilla,
obligatoriamente en un plazo inferior a siete días.
Dichos partes serán acompañados con una copia de la nota informativa, dirigida al
jefe de la unidad, en la que se explicite de forma pormenorizada la incidencia
acontecida, debiéndose dejar constancia de los datos de filiación de los heridos (en
caso de haberlos), unidad asistencial que interviene y centro hospitalario de traslado
de los mismos, así como de los datos de otros indicativos actuantes con
competencias en materia de seguridad vial.
TEMA 45 Página 24

En los casos de accidente sin contrario también será obligatorio cumplimentar de forma
detallada el parte de accidente en el modelo oficial del CNP, debiendo seguirse posteriormente el
mismo trámite que en el caso anterior.
Salvo circunstancias excepcionales debidamente justificadas, la colocación de una rueda

de repuesto por pinchazo de un neumático deberá ser realizada por el funcionario conductor
del vehículo, estando terminantemente prohibido avisar a una grúa para su retirada o continuar
circulando con la rueda pinchada.
Una vez que el vehículo se encuentre en dependencias policiales se comunicara esta

circunstancia al personal de mantenimiento para que proceda de forma inmediata a su total
reparación.
Asimismo se tendrá en cuenta lo dispuesto en la Instrucción Operativa de Prevención

de Riesgos 003 de fecha 26/11/2013, publicada en la Orden General 2048 de fecha 17 de
febrero de 2014 sobre utilización de vehículos de la D.G.P.
DOCUMENTACIÓN DE LOS VEHÍCULOS
Todo vehículo policial deberá portar de forma obligatoria la documentación exigida:
.- "Libreta de Documentación y Datos del Vehículo" (modelo CNP A033), "Ficha

Técnica" y "Permiso de Circulación" y "Recibo de la Póliza del Seguro".
.- En los casos que proceda, autorización para circular con placas de matrícula
reservadas.
.- Tarjeta para el abono del suministro, y sobre normalizado para la anotación y

conservación de los justificantes de repostajes realizados.
.- Cuando corresponda, informe de haber pasado favorablemente la "ITV" periódica.

Se significa que ningún vehículo podrá circular con la "ITV" caducada, desfavorable
o negativa.
.- Partes de accidentes “Amistoso” y el del modelo oficial de la Policía Nacional.
.- Libro de mantenimiento.
Según el tipo de vehículo policial, será obligatorio observar las siguientes pautas:
.- Cada vez que se utilice un vehículo camuflado tipo "K" se deberá cumplimentar
el "Libro de servicios prestados con vehículos policiales" (según modelo DGP. A
071, 0 documento sobre soporte informático que en un futuro lo pudiera sustituir).
Cada jefe de unidad velara y será responsable de que queden registradas, en dicho
libro, las anotaciones que indiquen de forma pormenorizada la identidad de los
conductores usuarios, los horarios de utilización, recorridos realizados y la naturaleza
genérica de los servicios prestados.
TEMA 45 Página 25

.- Con relación al uso de los vehículos uniformados tipo "Z", se deberá

cumplimentar el “Libro de control de vehículos y material de dotación" (según
modele DGP. A 079, 0 documento sobre soporte informático que en un futuro lo
pudiera sustituir).
CONDUCCION Y USO DE LOS VEHÍCULOS
La conducción de vehículos policiales por personal del CNP requerirá estar en posesión del
correspondiente permiso de conducir corporativo, expedido por el Área de Automoción. EI carecer
de dicho permiso o no tenerlo en vigor inhabilita para conducir vehículos policiales, siendo
responsabilidad del conductor y del jefe que autorice su uso, cualquier incidencia que pudiera
acontecer durante la conducción.
La autorización para conducir vehículos policiales de la Dirección General de la Policía,

por personal ajeno a la Policía Nacional será expresa y nominal, será firmada por la persona
titular de la Jefatura del Área de Automoción de la Policía Nacional y será expedida por el Área
de Automoción de la División Económica y Técnica.
La validez de la autorización estará condicionada al mantenimiento de las circunstancias

que dieron lugar a su concesión, con el límite de la fecha de vigencia del permiso de conducción
expedido por la Dirección General de Tráfico y la permanencia en el destino que dio lugar a su
concesión. (Orden INT/1518/2021, de 28 de diciembre)
Los funcionarios de la Policía Nacional tendrán la obligación de mantener en vigor el

permiso/s de conducir de la clase/s exigida/s en las diferentes convocatorias de ingreso,
así como todas las clases de permisos que se hubieran obtenido a través del Área de
Automoción, excepto que por causas psicofísicas debidamente justificadas los facultativos
competentes dictaminen lo contrario. En este caso, las deficiencias psicofísicas observadas
serán notificadas a la Dirección General de Tráfico, para que la misma medida pueda ser aplicada
de cara a la vigencia del permiso de conducir ordinario.
La conducción de los vehículos policiales siempre deberá realizarse de forma

responsable y eficiente cumpliendo, en todo momento, con lo dispuesto por la normativa vigente
en materia de seguridad vial.
Los ocupantes de los vehículos policiales deberán utilizar de forma obligatoria el cinturón
de seguridad cuando circulen por vías interurbanas. Se aconseja su uso en los desplazamientos
por zonas urbanas, debiéndose respetar, en todo caso, lo que la normativa específica sobre la
materia determine en cada momento.
La utilización de vehículos con placas reservadas, sean particulares u oficiales, no exime

del cumplimiento de la normativa recogida en la "Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a
Motor y Seguridad Vial", por lo que ante cualquier infracción tipificada en la misma, es obligado dar
respuesta a los requerimientos de información formulados por los organismos instructores de los
expedientes sancionadores. Por ello, en los casos en los que se requieran datos por parte de
la División Económica y Técnica como consecuencia de una infracción cometida, se seguirá el
procedimiento siguiente:
TEMA 45 Página 26

.- Cuando la infracción se haya cometido con un vehículo particular dotado con placas
de matrícula reservada, se requerirá al funcionario titular del mismo, a través de su
unidad de destino, para que realice las gestiones o recursos que se procederá a
notificar al órgano requirente la matrícula real del vehículo denunciado.
.- En los casos de denuncias por infracciones con vehículos oficiales, se requerirá a

la unidad de adscripción del vehículo para que, mediante informe del titular de la
plantilla (Organismo Central, Jefatura Superior o Comisaría Provincial), se motive
ante la Jefatura de Tráfico correspondiente los casos en que las infracciones hayan
sido justificadas o, en caso contrario, se faciliten los datos del conductor responsable
de la infracción al órgano instructor del expediente sancionador.
En ambos casos deberá remitirse copia de lo actuado a la División Económica y Técnica.
Los vehículos de la Policía Nacional únicamente serán utilizados para el desempeño de

servicios de carácter oficial. Tendrán esta consideración los desplazamientos que se deban
realizar por razón de actividades profesionales, sean en labores operativas o de gestión, así como
los demandados por la asistencia a reuniones, eventos institucionales o actos protocolarios de
representación.
ASIGNACIÓN DE VEHÍCULOS INTERVENIDOS
Las actuaciones a seguir en el caso de los vehículos intervenidos deberán ajustarse a lo

establecido en la ISES 1/2011, en donde se contemplan, según el destino que proceda dar a los
bienes intervenidos, tres tipos de situaciones: adjudicación provisional, enajenación anticipada
o destrucción.
Los vehículos intervenidos, de conformidad con los criterios de uso que se determinen en
la correspondiente autorización judicial, se integraran en la flota para su utilización por el colectivo
policial, en función de las necesidades operativas de las diferentes plantillas.
No se autorizara ni acometerá transformación alguna en los vehículos intervenidos que se

encuentren adjudicados con carácter provisional. Solo en los casos que procedan, mediante previa
justificación de la necesidad, podrán ser dotados del correspondiente equipamiento policial
acústico y luminoso.
Cualquier daño o desperfecto que pudieran sufrir estos vehículos, por avería o accidente,
deberá ser comunicado oficialmente en los mismos términos que los establecidos para el resto
de la flota de vehículos ordinarios del parque policial, acompañado con un informe del jefe
respectivo sobre la misión que realizaba.
RESPONSABILIDAD DISCIPLINARIA
La inobservancia de lo preceptuado en la Resolución de 18 de septiembre de 2014 de la

DGP, dará lugar a la correspondiente responsabilidad disciplinaria de acuerdo con lo dispuesto en
la Ley Orgánica 4/2010, de 20 de mayo, del Régimen Disciplinario del Cuerpo Nacional de Policía.

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Tema 45: Academia Mega Escala Basica - Policia Nacional

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ACADEMIA MEGA ESCALA BASICA – POLICIA NACIONAL

.- FACTORES DEL TRÁFICO Y SU

.- EQUIPOS DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL

PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES EN

La Seguridad Vial es el conjunto de actuaciones encaminadas a la prevención de siniestros de

En términos ordinarios los accidentes laborales/viales forman un fenómeno social importante,

Al encontrarnos dentro del marco europeo, en materia de Seguridad y Salud en el Trabajo,

.- Que ocurra en el camino de ida o vuelta,

.- Que no se produzcan interrupciones por tareas no habituales en el desplazamiento

.- Que se emplee el itinerario habitual.

En los accidentes en misión, sería importante analizar las características de los

A pesar de su especial carácter (inesperado, sorpresivo o indeseado), los accidentes no surgen

.- Incidente: suceso en el cual no se producen daños, pero que pone de manifiesto la

CARTA EUROPEA DE LA SEGURIDAD VIAL

Todo firmante de esta carta asume los siguientes 10 puntos:

2) Incluir las medidas de seguridad vial y la evaluación de los resultados en este

3) Compartir con los organismos competentes en materia de seguridad vial

4) Contribuir a la prevención de accidentes de circulación mediante medidas

.- Formación e información iniciales y continuas de los conductores.

.- Equipamiento y ergonomía de los vehículos automóviles.

.- Remodelación de las infraestructuras a fin de reducir al mínimo los

5) Perfeccionar y aplicar tecnologías que contribuyan a reducir las

6) Contribuir a desarrollar medios que hagan posible un control uniforme,

7) Crear un marco que favorezca la introducción de actividades educativas

8) Procurar contribuir en la medida de lo posible a un mayor conocimiento de

9) Velar por que se preste asistencia médica, psicológica y jurídica eficaz y de

.- Realizar planes de sensibilización, mediante realización de charlas, folletos,

.- Entregar manuales a los empleados con información sobre seguridad vial;

.- Publicitar estudios técnicos sobre seguridad vial;

.- Formación específica a trabajadores con alta siniestralidad;

.- Hacer seguimientos periódicos del comportamiento de los conductores;

FACTORES DEL TRÁFICO Y SU INFLUENCIA EN

.- El ambiental (La vía-entorno).

El factor humano es el más importante, es el responsable de entre el 70-90% de los

El conductor es el responsable de actuar de forma adecuada, por lo tanto, debe no sólo

Al factor humano están relacionados:

.- Las distracciones, son causantes de casi un tercio de los accidentes de circulación.

.- Alcohol, drogas y medicamentos, la mitad o más de los fallecidos por accidentes de

La tasa de alcoholemia: la tasa de alcohol en sangre (TAS) hace referencia a los

Tratamiento legal del alcohol: la regulación específica de la alcoholemia en la normativa vial

Cuando se trate de vehículos destinados al transporte de mercancías con un peso

Los conductores de cualquier vehículo no podrán superar la tasa de alcohol en sangre

El consumo de drogas afecta a la conducción, y lo hace de diversas maneras. Los efectos

¾ La cantidad y la calidad del tóxico que se ha ingerido.

.- Fármacos o medicamentos, estos pueden producir alteraciones en las capacidades

.- Agresividad, la mayoría de los conductores han conducido de forma agresiva al

.- Edad, los accidentes de circulación son la primera causa de mortalidad en jóvenes de

La inexperiencia influye en los accidentes al igual que la inmadurez. La edad trae

.- Fatiga, repercute negativamente en la capacidad de conducción, aumentando las

.- Estrés, provoca numerosos accidentes, ya que entre sus efectos negativos se

Cuando el estrés alcanza intensidades excesivas o se mantiene durante un tiempo

.- Emociones, no siempre conducimos de forma racional, el estado emocional que más

FACTOR AMBIENTAL (LA VÍA Y EL ENTORNO)

conveniente tomar la referencia de las marcas viales de la derecha, en autopista y autovías

.- Temperaturas elevadas, si hace sol es conveniente utilizar el parasol con la inclinación

En este factor incluimos también la densidad y la fluidez de la circulación, cuanto más

ü Seguridad activa, son a aquellos mecanismos o dispositivos cuyo fin es la disminuir el

RIESGOS LABORALES EN LA CONDUCCIÓN DE

Asimismo hay que destacar el alto índice de siniestralidad de la flota de vehículos