UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

ESCUELA DE POSTGRADO
SECCION DE POSTGRADO EN INGENIERIA

EFICIENCIA DE LA CONSERVACION VIAL, EMPLEANDO ADITIVOS

QUIMICOS EN SUPERFICIES DE RODADURA EN CARRETERA NO
PAVIMENTADA : ASCOPE – CONTUMAZA.

TESIS
Para Optar el Grado de

MAESTRO EN TRANSPORTES Y CONSERVACION VIAL

AUTOR:
Bach. GERMAN SAGASTEGUI VASQUEZ

ASESOR:
Dr. FIDEL GERMAN SAGASTEGUI PLASENCIA

TRUJILLO – PERU

2016
 MIEMBROS DEL JURADO CALIFICADOR
TESIS :“EFICIENCIA DE LA CONSERVACION VIAL, EMPLEANDO ADITIVOS QUIMICOS
EN SUPERFICIES DE RODADURA EN CARRETERA NO PAVIMENTADA : ASCOPE –
CONTUMAZA”.

Presentada por:
Bach. GERMAN SAGASTEGUI VASQUEZ

Aprobado por el jurado:

__________________________________
Ms.
PRESIDENTE

__________________________________________
Ms.
SECRETARIO:

____________________________________
Ms.
VOCAL

______________________________________
Dr. FIDEL GERMAN SAGASTEGUI PLASENCIA
ASESOR

ii
DEDICATORIA

A mis queridos Padres, Blanca y Fidel German;

Quienes me apoyaron e inculcaron Valores y

que han hecho en mí ; una persona integral.

A mis hermanos Erick y Liz Evelyn que sea

un ejemplo , para seguir con sus estudios ,

el ánimo y perseverancia hasta el final.

A mi Esposa Eliza y a mi Hija Mia

Quienes son mi aliento para seguir

superándome cada día más y más.

A mis suegros Luis y Genoveva,

a mis cuñadas Laura Y Luciana ;

quienes con sus consejos y aliento

permitieron la culminación de mi Maestría.

GERMAN

iii
 AGRADECIMIENTO

Expreso mi agradecimiento a todos los Docentes de la Maestría de Transportes

y Conservación Vial de la Universidad Privada Antenor Orrego, y en especial a
mi Padre y Asesor de Tesis Dr. Fidel German Sagastegui Plasencia, quien con
mucha tolerancia y predisposición en todo momento, me brindó el
asesoramiento oportuno para culminar mi Tesis.

Así mismo debo agradecer a los funcionarios del Ministerio de Transportes de

Trujillo y Lima y a los funcionarios de la Universidad Nacional de Ingeniería de
Lima; por su apoyo valioso, para realizar los trabajos de ensayos de
laboratorios de determinar el tipo de aditivos que se ha empleado en la
presente Tesis.

El Autor

iv
 PRESENTACION

SEÑORES MIEMBROS DEL JURADO:

Dando cumplimiento al Reglamento de Grados y Títulos de la Universidad

Privada Antenor Orrego, es grato poner a vuestra consideración, la presente
Tesis titulada ““EFICIENCIA DE LA CONSERVACION VIAL, EMPLEANDO
ADITIVOS QUIMICOS EN SUPERFICIES DE RODADURA EN CARRETERA
NO PAVIMENTADA : ASCOPE – CONTUMAZA” ; con el propósito de obtener
el Grado de Maestro en Transportes y Conservación Vial

v
 RESUMEN

Las carreteras no pavimentadas se deterioran más rápido con respecto a una

vía pavimentada. Las partículas finas al aglutinarse con los agregados gruesos
expuestos al medio ambiente pierden humedad; y con la acción física externa
del tránsito vehicular genera disgregamiento superficial, convirtiéndose así en
polvo particulado y posteriormente aparecen fallas superficiales como baches,
ondulaciones, ahuellamientos, etc.

Para poder conservar dichas superficies y que no experimenten un deterioro

acelerado en el tiempo, se propuso aplicar un aditivo químico :Cloruro de
Magnesio Hexahidratado o Bischofita como alternativas de solución. Se aplicó
éste aditivo in situ de acuerdo a las recomendaciones del fabricante, al tipo de
suelo y de dos variables determinantes para su aplicación respectiva: El Índice
de plasticidad y el porcentaje de finos que pasan la malla N°200.

La construcción de estos sectores de prueba estuvo sujeta a las mismas

condiciones de clima, mismas condiciones geométricas de tráfico vehicular y
del mismo tipo de suelo (aporte de material de cantera). Luego de hacer el
monitoreo después de aplicado, estos productos se compararán y proyectarán
su desempeño en el tiempo por medio de dos indicadores: El Índice de
Rugosidad Internacional (IRI) y el Índice de Condición en Vía No Pavimentada
(ICVNP).

El Cloruro de Magnesio Hexahidratado o Bischofíta es una sal. Ésta posee

diversas propiedades que permiten su uso potencial como estabilizador
químico de capas de rodadura granulares: capacidad de absorber y retener la
humedad del ambiente circundante, incrementa la tensión superficial del agua y
reduce la presión de vapor del agua.

vi
La investigación tuvo el propósito de evaluar la efectividad de la Bischofíta
como estabilizador químico de caminos no pavimentados, y se basa en
resultados de ensayos de laboratorio y la evaluación de tramos de prueba de
capas de rodadura estabilizadas con Bischofíta en zonas áridas y semi-áridas
de la carretera que une las provincias de Ascope (Departamento la Libertad) y
Contumaza. (Departamento Cajamarca).

En general, los resultados de terreno han sido más significativos que los de
laboratorio, observándose que la adición de Bischofíta permite obtener una
capa de rodadura estable, reduce la formación de baches, corrugaciones,
pérdida de áridos y emisiones de polvo, y mejora la calidad de rodadura.

Palabras clave: Eficiencia de conservación, aditivo químico Bischofita, carretera

no pavimentada.

vii
 ABSTRACT

Unpaved roads deteriorate faster with respect to a paved road. The fine to
coarse aggregates agglomerate with particles exposed to the environment lose
moisture; and the external physical action of vehicular traffic generated surface
disgregamiento, becoming dust and particulate surface faults appear later as
potholes, corrugations, ruts, etc.

In order to keep these surfaces and not experience an accelerated decline over
time, it proposed applying a chemical additive: Magnesium Chloride
Hexahydrate or bischofita as alternative solutions. The plasticity index and the
percentage of fines passing the mesh No. 200: This site additive according to
the manufacturer's recommendations, soil type and two key variables for their
respective application was applied.

The construction of these sectors trial was subject to the same weather, same
geometric conditions of traffic and the same soil type (filler material quarry).
After making monitoring after application, these products are compared and
project their performance over time by two indicators: International Roughness
Index (IRI) and Road Condition Index in No Paved (ICVNP).

Magnesium Chloride Hexahydrate or bischofita is a salt. This has several

properties that enable its potential use as chemical stabilizer rolling granular
layers: ability to absorb and retain moisture in the surrounding environment,
increases the surface tension of water and reduces the vapor pressure of water.

The research was to evaluate the effectiveness of bischofite as a chemical

stabilizer unpaved roads, and is based on results of laboratory tests and
evaluation of test sections of surface layers stabilized bischofita in arid and
semi-arid of the road linking the provinces of Ascope (Department Freedom)
and Contumaza. (Department Cajamarca).

viii
Overall, the results of land have been more significant than laboratory observed
that the addition of bischofita allows a layer of stable rolling reduces rutting,
corrugations, loss of aggregate and dust emissions, and improves the quality
rolling.

Keywords : Efficiency conservation , chemical additive bischofita , unpaved

road.

ix
 INDICE

Resumen …………………………………………………………………… vi
Abstract ……………………………………………………………………. viii
CAPÍTULO I: INTRODUCCION ..................................................... 1

1.1. ANTECEDENTES DEL PROBLEMA. ............................................. 4

1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA. ..................................................... 9

1.3. OBJETIVOS ........................................................................................ 9

1.3.1. OBJETIVO GENERAL ...................................................................... 9

1.3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................ 9

1.4. FORMULACION DE LA HIPOTESIS ………………………………… 9

1.5. JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION ........................................ 10

1.6. LIMITACIONES ................................................................................ 11

CAPÍTULO II: MATERIAL Y METODOS ............................................ 12

2.1. COMPOSICION DE LA INF.VIAL Y LA RED NACIONAL .................. 13

2.2. POBLACION …………….. ................................................................... 18

2.3. MARCO TEORICO ………………………………............... ……………. 19

2.4. CARRETERAS NO PAVIMENTADAS ……………………………....... 19

2.5. DETERIORO EN CARRETERAS SIN PAVIMENTAR ……….…....... 20

2.6. DEFECTOS COMUNES EN VÍAS SIN PAVIMENTAR …………….. 21

2.7. CONSERVACIÓN VIAL …………...……………………………………. 25

2.8. MANTENIMIENTO VIAL Y SU RELACIÓN CON RUGOSIDAD......... 28

2.9. PROGRAMA PROYECTO PERU .………..……………..................... 30

2.10. MEDICIÓN DE NIVELES DE SERVICIO …………………………..... 33

2.11. ESTABILIZACIÓN DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS …………. 36

2.12. MÉTODOS DE ESTABILIZACIÓN DE SUELOS ........................... 40

2.13. ALTERNATIVAS DE ESTABILIZACIÓN POR MEDIO QUÍMICO … 45

2.14. PROPIEDADES DE CLORURO DE MAGNESIO (BISCHOFITA)… 47

x
2.15. EVALUACIÓN FUNCIONAL …………........................................... 50

2.16. MÉTODOS PARA MEDIR LA RUGOSIDAD…………………… 52

2.17. EVALUACIÓN DEFLECTOMETRICA …………………………… 68

2.18. METODOLOGÍA DE ANÁLISIS…………………………………….. 70

CAPITULO III : RESULTADOS ……..……………………………….. 83

3.1. PRESENTACIÓN DE RESULTADOS ………………………………. 84

3.2. RESISTENCIA A COMPRESIÓN NO CONFINADA (CNC) ……… 86

3.3. PROYECTOS DE CAMINOS ESTABILIZADOS CON BISCHOFITA. 90

3.4. TRAMOS DE PRUEBA …………………………….…………......... 92

3.5. DOSIS DE BISCHOFITA ……………………….………..................... 96

3.6. VENTAJAS ESTABILIZACIÓN CON BISCHOFITA ….................. 101

3.7. BONDADES ESTABILIZACIÓN CON CLORURO DE MAGNESIO .. 104

3.8. METODOLOGÍA EVALUACIÓN SUPERFICIE ESTABILIZADA …… 105

3.9. PROCESO CONSTRUCTIVO ….……………………………………… 118

3.10. PROPIEDADES SUELOS TRATADOS CON BISCHOFITA ……… 126

3.11. POLÍTICAS DE USO DE LA BISCHOFITA ……………………….. 127

3.12. VENTAJAS TÉCNICAS DE LOS ADITIVOS ………………………. 130

3.13. IMPACTO AMBIENTAL PRODUCTOS ESTABILIZADORES …… 132

3.14. ENSAYOS DE LABORATORIO ……………................................... 137

CAPITULO IV : DISCUSION ................................................................ 153

CAPITULO V : CONCLUSIONES …………………......................... 156

CAPITULO VI : RECOMENDACIONES ………………………. ........... 159

CAPITULO VII: REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS. …………… 163

xi
 ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA N° 2.01 : Ubicación de las Provincias de Ascope y Contumaza … 14

FIGURA N° 2.02 : Vista de Carretera Ascope – Contumaza ………………… 15
FIGURA N° 2.03 : Sección transversal Impropia. ......................................... 21
FIGURA N° 2.04 : Ondulaciones ………………………………...……………. 23
FIGURA N° 2.05 : Ahuellamientos ………………………………..………… 24
FIGURA N° 2.06 : Perdida de agregados ………………………………………. 25
FIGURA N° 2.07 : Curva deterioro de pavimento de hormigón asfaltico …… 27
FIGURA N° 2.08 : Avance del deterioro de un camino respecto al tiempo …… 29
FIGURA N° 2.09 : Esquema de fases Programa Proyecto Perú ...................... 31
FIGURA N° 2.10 : Cristales Bischofita ………………....................................... 46
FIGURA N° 2.11 : Temperatura de congelamiento del MgCl2 ........................... 48
FIGURA N° 2.12 : Modelo de cuarto de carro ……………………………............. 51
FIGURA N° 2.13 : Nivel y Mira …………………………………………………….... 52
FIGURA N° 2.14 : Perfilometro ADPL …………………………............................ 53
FIGURA N° 2.15 : Equipo Bump Integrator …………………..............………… 54
FIGURA N° 2.16 : Esquema del Rugosimetro MERLIN ………......................... 55
FIGURA N° 2.17 :.Manual Paser para carreteras de grava................................ 59
FIGURA N° 2.18 : URCI escala y condición de calificación ……....................... 62
FIGURA N° 2.19 : Falla tipo 81.Inadecuada .curvas de Valor Deducido ……… 65
FIGURA N° 2.20 : Falla Tipo 83. Encalaminado curvas de valor deducido....... 66
FIGURA N° 2.21 : Curva URCI ………………………………............................. 66
FIGURA N° 2.22 : Ejemplo para calcular Densidad y Falla.............................. 67
FIGURA N° 2.23 : Incremento de la tensión superficial.................................... 79
FIGURA N° 2.24 : Diagrama de fase del MgCl2 ………………………………... 80
FIGURA N° 3.01 : Resultados del ensayo de compactación ………………….. 88
FIGURA N° 3.02 : Resistencia compresión no confinada (14 días ) .………… 89

FIGURA N° 3.03 : Contenido de humedad de los suelos (14 días ) ………… 90

FIGURA N° 3.04 : Agrietamiento de la superficie de rodadura ……………… 95

FIGURA N° 3.05 : Tablero de equipo Merlin ……………………………………. 106

FIGURA N° 3.06 : Esquema del Rugosimetro MERLIN ………………………. 109

FIGURA N° 3.07 : Clasificación URCI ……………………………………………. 111

xii
FIGURA N° 3.08 : Valor Deducido de Ahuellamiento …………………………. 111

FIGURA N° 3.09 : Valor Deducido de Pérdida de Agregado ……………….. 112

FIGURA N° 3.10 : Curvas de URCI …………………………………………….. 112

FIGURA N° 3.11 : Configuración geométrica de la carga …………………… 114

FIGURA N° 3.12 : Posición Inicial de la viga ………………………………….. 115

FIGURA N° 3.13 : Esquema y principio de operación de viga Benkelman … 116

FIGURA N° 3.14 : Diagrama proceso constructivo ,rodadura estabilizada …. 117

FIGURA N° 3.15 : Evolución de la Rugosidad …………………………………. 123

FIGURA N° 3.16 : Planilla de URCI ……………………………………………… 125

FIGURA N° 3.17 : Degradabilidad del Cloruro de Magnesio o Bischofita ….. 133

FIGURA N° 3.18 : Bioacumulación del Cloruro de Magnesio …………………. 134

FIGURA N° 3.19 : Efecto de Bischofita en Plantas y Animales ………............ 134

FIGURA N° 3.20 : Contaminación de la Bischofita en cultivos aledaños …… 135

FIGURA N° 3.21 : Efecto de la Bischofita en la salinidad de suelos ………… 136

FIGURA N° 3.22 : Impacto de Aditivos Químicos en el Medio Ambiente …… 137

xiii
 ÍNDICE DE TABLAS

TABLA N° 1.01 : Normas referentes a estabilizaciones químicas en el Perú. ................ 5

TABLA N° 1.02 : Estabilizaciones Químicas en el Perú …………………………......... 7
TABLA N° 2.01 : Estado de la Red vial en el Perú ……………………………………….. 14
TABLA N° 2.02 : Distancias desde Contumaza – Ascope y Número de habitantes....... 18
TABLA N° 2.03 : Medición de niveles de servicio ………………………………..……… 33
TABLA N° 2.04 : Tipos de Estabilizador, modo de aplicación y forma de ejecutar.......... 35
TABLA N° 2.05 : Productos estabilizantes de uso habitual …………............................. 36
TABLA N° 2.06 : Ejes equivalentes 8.2 ton. …………….............................................. 39
TABLA N° 2.07 : Análisis químico de la Bischofita …………………………………....... 47
TABLA N° 2.08 : Estado Vial según la Rugosidad ……………………………..………… 57
TABLA N° 2.09 : Condición de superficie y tratamiento …..………………................. 59
TABLA N° 2.10 : Planilla evaluación con Manual Paser ; carreteras de Grava.……… 60
TABLA N° 2.11 : Factores de corrección por estacionalidad …………………………… 72
TABLA N° 2.12 : Valores de Deflexión Característica ………………..………………… 77
TABLA N° 2.13 : Análisis químico típico de la Bischofite ……….……………………… 78
TABLA N° 3.01 : Propiedades de los suelos para el ensayo de compactación ……… 85
TABLA N° 3.02 : Propiedades de los suelos para el ensayo CNC ………..………….. 87
TABLA N° 3.03 : Características de los tramos de prueba ………………………….…. 93
TABLA N° 3.04 : Evaluación de los tramos de prueba y tramo patrón …………….…. 95
TABLA N° 3.05 : Dosis de Bischofita ……………………………………………………… 97
TABLA N° 3.06 : Granulometría recomendada ,superficies granulares de rodado …… 97
TABLA N° 3.07 : Granulometría. …………………………………………………………… 100
TABLA N° 3.08 : Dosis de Bischofita …………..………………………………………….. 101
TABLA N° 3.09 : Estado vial según la Rugosidad ……………………………….…….. 108
TABLA N° 3.10 : Comparación de Costos por km – Año ………..…………………… 119
TABLA N° 3.11 : Especificaciones Técnicas del Cloruro de Magnesio ……………… 120
TABLA N° 3.12 : Rugosidad. Primer Monitoreo …… ………..……………………….. 121
TABLA N° 3.13 : Rugosidad . Segundo Monitoreo ………….………………………. 122
TABLA N° 3.14 : Evolución de la Rugosidad ……………………………………………. 123
TABLA N° 3.15 : Análisis Granulométrico …………………………………………………. 138
TABLA N° 3.16 : Próctor Modificado (Sin Aditivo) …………………………………….. 139
TABLA N° 3.17 : Próctor Modificado (Adicionando 3% de Bischofita ) ……………… 140
TABLA N° 3.18 : Próctor Modificado (Adicionando 4 % de Bischofita)……………………. 141
TABLA N° 3.19 : Próctor Modificado (Adicionando 5 % de Bischofita )…………………. 142

xiv
TABLA N° 3.20 : Análisis Granulométrico …………………….……………………….. 143
TABLA N° 3.21 : Proóctor Modificado (Sin Aditivo) ………………………. 144
TABLA N° 3.22 : Próctor Modificado (Adicionando 3 % de Bischofita)…………………. 145
TABLA N° 3.23 : Próctor Modificado (Adicionando 4 % de Bischofita) ………………… 146
TABLA N° 3.24 : Próctor Modificado (Adicionando 5 % de Bischofita ) ……….……. 147
TABLA N° 3.25 : Análisis Granulométrico …………………………………………………. 148
TABLA N° 3.26 : Próctor Modificado (Sin Aditivo )…………………………………………. 149
TABLA N° 3.27 : Próctor Modificado (Adicionando 3 % de Bischofita )……………….. 150
TABLA N° 3.28 : Proctor Modificado (Adicionando 4 % de Bischofita)…………….. 151
TABLA N° 3.29 : Proctor Modificado (Adicionando 5 % de Bischofita) ………….. 152

xv
 ÍNDICE DE FOTOGRAFIAS

FOTOGRAFIA N° 2.01 : Tramo Primera agua en Distrito San Benito ……………… 16

FOTOGRAFIA N° 2.02 : Tramo Ascope - San Benito ………………………………….. 16
FOTOGRAFIA N° 2.03 : Tramo Colbot- San Benito ……..……………………………. 17
FOTOGRAFIA N° 2.04 : Tramo San Benito – Guzmango) ……………………….…… 17
FOTOGRAFIA N° 2.05 : Tramo Cruz Grande – Contumaza) ………….............. …… 18
FOTOGRAFIA N° 2.06 : Tramo San Benito de Carretera Ascope – Contumaza ……. 22
FOTOGRAFIA N° 2.07 : Exceso de polvo ………………………………………………… 23
FOTOGRAFIA N° 2.08 : Tramo Ascope – San Benito .……………………………………. 32

xvi
 CAPITULO I:
INTRODUCCION

1
 CAPITULO I
INTRODUCCIÓN

En EE.UU los pavimentos bituminosos comenzaron a ser construidos en el

siglo XIX, durante el siglo XX se construyeron numerosas autopistas y
carreteras basadas en la construcción y diseño de pavimentos flexibles. Debido
a la experiencia ganada en esos años se desarrollaron muchos criterios para
determinar las fallas críticas del pavimento, el espesor de la superficie de
asfalto y otros parámetros que dominan su diseño basados generalmente en
métodos empíricos. En el Perú este tipo de pavimentos se empezaron a usar
desde la segunda década del siglo pasado.

En la actualidad vienen siendo usados entre otros los siguientes pavimentos:

pavimentos flexibles convencionales, pavimentos rígidos, pavimentos asfálticos
con espesor sólo de asfalto y pavimentos de asfaltos que contienen agregados
granulares. Con el incremento de conocimiento en técnicas constructivas y
química del asfalto hoy en día existen variantes como el asfalto mixto en
caliente (HMA) que tienen características de durabilidad buenas y no dificultan
el proceso constructivo de carreteras o pistas; en vías de bajo volumen de
tránsito se estabiliza la base del pavimento de manera que se trabaja con un
pavimento no convencional que está conformado por una capa de material
granular mejorado estabilizado con un material bituminoso, el proceso
constructivo se realiza en frío; este proceso es para hacerlo apto o mejorar su
comportamiento como material constitutivo de un pavimento.

Muchas veces esta forma de pavimento es conocida como monocapa la

superficie del mismo se recubre muchas veces con impermeabilizantes para
protegerla de las inclemencias del tiempo.

Hoy en día se comienzan a emplear con mayor frecuencia métodos

mecanísticos los cuales poseen mayor precisión para la predicción del estado
de esfuerzos y deformaciones del pavimento.

2
En el Perú, al igual que en la mayoría de los países en desarrollo, los caminos
no pavimentados son el principal componente de la red vial, y están
conformados por capas de rodadura de tierra o grava.

Estos caminos son fundamentales para el desarrollo económico y social de

tales países, ya que facilitan el acceso a zonas urbanas y rurales, y a centros
de explotación de la industria forestal, minera y agrícola.

Como consecuencia de las solicitaciones de tránsito y climáticas, junto a la falta

de recursos para implementar programas de conservación adecuados, los
caminos no pavimentados suelen deteriorarse rápidamente, generando
diversos problemas, tales como: 1) Continuos requerimientos de conservación.
2) Contaminación de plantas y fuentes de agua debido a emisiones de polvo. 3)
Dificultad para la integración social. 4) Deterioro de bienes públicos y privados.
5) Incremento de los costos de operación de los vehículos. 6) Disminución de la
seguridad vial.

Para reducir el elevado costo social y económico asociado a los problemas

generados por los caminos no pavimentados, es necesario implementar
políticas que permitan mejorar gradualmente el estándar de estos caminos,
siendo la estabilización química una opción factible técnica y económicamente
en muchos países del mundo.

La Bischofita ha sido evaluada en diversos países como supresor temporal de

polvo, técnica que consiste en aplicar un riego de salmuera (Bischofita más
agua) sobre la superficie del camino, obteniéndose muy buenos resultados
(Foley , G. y Bolander , P. ). En cambio, la utilización de Bischofita como
estabilizador químico (mezcla íntegra del suelo con Bischofita en todo el
espesor de la capa de rodadura) no ha sido evaluada.

El objetivo principal de esta investigación fue evaluar técnicamente la

efectividad de la Bischofita como estabilizador químico de capas de rodadura
granulares, en términos de su efecto sobre las propiedades físicas y mecánicas
de los suelos, reducción del deterioro superficial y durabilidad de caminos
estabilizados con Bischofita.

3
1.1. ANTECEDENTES DEL PROBLEMA : ESTABILIZADORES QUIMICOS
EN EL PERÚ

La utilización de estabilizadores químicos en carreteras se aplica desde hace

varios años en países como Chile, Argentina y Colombia por varias razones,
entre las cuales tenemos: reducir la necesidad de conservación de caminos lo
cual implica un ahorro significativo, disminuir notoriamente la emisión de polvo
por el tránsito vehicular y brindar un camino confortable a los distintos poblados
del interior del país (Mendoza, E.).

La estabilización química de suelos es un proceso que trata el suelo natural

transformándolo en una base impermeable en algunos casos, resistente (CBR
> 100%) y flexible. Además, el proceso de estabilización requiere estudio de los
suelos a tratar, dosificaciones de aditivos que pueden ser líquidos o sólidos o
ambos, diseño de pavimentos y supervisión en terreno.

En los últimos años en el Perú se aprobaron varias normas referentes a

estabilización de suelos conocidos como pavimentos económicos, en la Tabla
N° 1.01 ; se detallan algunos de ellos.

4
Tabla N° 1. 01 : Aprobación de normas referentes a Estabilizaciones Químicas en el Perú.

Fuente : Mendoza, E.,(2011).

En la actualidad tenemos en el mercado diversos productos aplicados a

estabilizaciones químicas en afirmados de distintos tipos de suelo tanto en la
costa, sierra y selva; con características y formas de aplicación diferentes,
entre los cuales pueden mencionarse los siguientes:
 Cloruro de Magnesio Hexahidratado o Bischofita.
 Cloruro de Calcio
 PROES (Hidrocarburos derivados de la refinación del petróleo (R-CH3),
Iones de sales y otros menores).
 Cloruro de Sodio (sal común)

5
  Permazyme (producto de origen orgánico).

Con la necesidad de mejorar las características físico-mecánicas de los

afirmados que componen las diferentes redes de carreteras tanto en la costa,
sierra y selva, alrededor del año 1995 en el Perú se utiliza estabilizadores
químicos, en un inicio en tramos experimentales evaluados en laboratorio y
monitoreados por la actual Oficina de Estudios Especiales.

Por su parte el Ministerio de Transporte y Comunicaciones evalúa los tramos

estabilizados en el Perú de acuerdo a la norma técnica de estabilizadores
químicos que fue desarrollada para establecer un procedimiento de verificación
en que los estabilizadores químicos cumplan con las características técnicas
inherentes a su elaboración, las mismas que han sido previamente definidas
por su representante en el ámbito nacional y establecer los métodos de ensayo
que se deben utilizar en la evaluación de las propiedades de comportamiento
del suelo mejorado (Legua, C.,).

A continuación mencionaremos algunos tramos estabilizados químicamente en

el Perú hasta la fecha:

6
Tabla N° 1.02 : Estabilizaciones Químicas en el Perú.

Fuente : MTC

7
Una de las formas de intervenir y proteger los caminos no pavimentados es a
través de la aplicación de soluciones básicas en la superficie de rodadura. Este
tipo de soluciones comenzó a implantarse la mediados de los años ‘90 al
observar que la conservación de caminos no pavimentados, consistente
principalmente en reponer el material granular desgastado cada 3 a 5 años y
una conservación frecuente de reperfilados de la carpeta de rodadura, que si
bien logra la conectividad permanente, se producen problemas como los
siguientes:

 Para los usuarios, que transitan sobre una superficie inestable debido al
material suelto, el tránsito no es confortable por la existencia de
deterioros como calaminas, camellones, etc.
 Permanente conservación de la carpeta de rodadura a través,
principalemnte de reperfilados
 El polvo en suspensión disminuye o anula la visibilidad con los
consiguientes problemas de seguridad vial.
 Para los habitantes aledaños, el polvo generado por el paso de los
vehículos provoca problemas de salud y de calidad de vida.
 En zonas o épocas de lluvias, se producen sectores de lodos que
provoca dificultades en el flujo de tránsito y de peatones
 La continua extracción de áridos para reponer la carpeta conlleva
problemas sobre el medioambiente.

Como la alternativa a esta situación de realizar un mejoramiento del estándar a

través de una pavimentación tradicional, es a largo o muy largo plazo debido a
la baja rentabilidad social de estos proyectos por el bajo tránsito, se comenzó a
aplicar soluciones de bajo costo sobre la carpeta de rodadura existente y sin
mayor variación de la geometría con el objeto de disminuir los efector antes
descritos, proteger y mantener por mayor tiempo la inversión realizada.

8
Para este efecto, se pueden clasificar en dos tipos de soluciones:

 Estabilización de carpeta granular: la adición de algún producto

estabilizador o supresor de polvo al material de la carpeta granular, y
 Capa de protección: la aplicación de una capa de protección asfáltica al
material granular, el que en este caso actúa como base.

1.2. Formulación del Problema

¿En qué medida será la eficiencia de la conservación vial, empleando aditivos

químicos en superficies de rodadura en carretera no pavimentada :Ascope –
Contumaza ?

1.3. Objetivos

1.3.1. Objetivo General

Determinar la eficiencia de la conservación vial, empleando aditivos químicos

en superficies de rodadura en carretera no pavimentada :Ascope – Contumaza.

1.3.2. Objetivos específicos:

a. Seleccionar tres tramos entre Ascope – Contumaza; de prueba para
aplicar los aditivos químicos seleccionados, determinando su eficiencia
comparada con la de un tercer tramo de control sin aplicación de aditivo
b. Evaluar la rugosidad (IRI) en cada tramo de prueba mediante el uso del
Merlín.
c. Realizar una evaluación visual de la superficie de rodadura
d. Evaluar la eficiencia y los costos en la recurrencia del perfilado con
aporte de material en los sectores tratados respecto al sector patrón..

1.4. Formulación de hipótesis

Así mismo se ha formulado la siguiente hipótesis:

El aditivo Cloruro de Magnesio hexahidratado o Bischofita , permitirá una
alta eficiencia de la conservación vial en superficies de rodadura en
carretera no pavimentada :Ascope – Contumaza.

9
1.5. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACION

La investigación es conveniente, por cuanto al realizar el estudio se conoce

el mecanismo de deterioro de un camino sin pavimentar a diferencia de las
carreteras pavimentadas consiste en un proceso progresivo más
acelerado. Los finos al mezclarse con la humedad aglutinan a las
fracciones más gruesas, y bajo la acción abrasiva de los neumáticos
(acción del tráfico) llegan a pulverizarse en condiciones secas.

Estos finos pulverizados aparecen como material particulado en

suspensión (polvo) y por la constante pérdida de éstos es que los
agregados gruesos están de manera suelta ante la acción del tráfico, y es
así que la superficie de rodadura comienza a desgastarse de manera
progresiva dando lugar a la formación de las depresiones, baches, y
ondulaciones.

Se trata de un cambio en la concepción tradicional de trabajo de actuar

para reparar lo dañado, adoptándose una política de carácter preventivo
para la conservación vial. Esto garantiza que los caminos nacionales y
vecinales tengan los niveles necesarios para una adecuada circulación vial
en todas las épocas del año.

Es importante mantener los caminos porque permite:

- Garantizar un confort adecuado y seguridad al usuario.

- Ahorro en los costos de operación de vehículos.

- Disminuye el tiempo perdido en el viaje.

- Mantiene la inversión en las etapas de construcción, reconstrucción o

Rehabilitación.

Los deterioros de un camino, como ya se ha mencionado, se deben en

principio al efecto del agua y del tráfico. Estos influyen en el progreso de
desgaste y en la transitabilidad.

10
 Por eso el mantenimiento debe hacerse sostenidamente en el tiempo de
manera preventiva, para así poder extender el tiempo de vida útil y reducir
las inversiones en mantenimientos periódicos y no llegar a la
reconstrucción.

1.6. Limitaciones

Existen escasos trabajos relacionados al tema de acuerdo a las variables

planteadas del estudio a nivel Internacional y Nacional. Además de existir
limitaciones de conocimiento técnicos y medio ambientales por parte de las
autoridades de los gobiernos regionales y gobiernos municipales, para el
mantenimiento de conservación de las carreteras no pavimentadas utilizando el
cloruro de magnesio , el cual impermeabiliza y disminuye la producción de los
polvos en el suelo.

11
 CAPITULO II:
MATERIAL Y METODOS

12
 CAPITULO II
MATERIAL Y METODOS

2.1. COMPOSICIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y LA RED

NACIONAL.

Nuestra red vial está clasificada en tres categorías: carreteras nacionales,

departamentales y vecinales. Cuenta con un aproximado de 86,965
kilómetros de extensión, de los cuales 13,683 kilómetros se encuentran
pavimentados (16% de la red total). La red nacional incluye 25,165
kilómetros (29%), la departamental 14,500 kilómetros (17%) y las
vecinales 47,300 kilómetros (54%).

La red vial nacional comprende las rutas o ejes troncales de importancia

nacional. Vincula las capitales de departamento, principales ciudades,
áreas productivas, puertos y fronteras. Asimismo constituye la base de
todo el sistema de carreteras del país, a partir de la cual se articulan las
redes viales departamentales y vecinales. El 44% de estas vías se
encuentran asfaltadas, 49% afirmadas y el resto sin afirmar y trocha. Este
tipo de red vial soporta los mayores volúmenes de tráfico, movilizando
aproximadamente el 90% de la carga y 80% de los pasajeros que realizan
viajes interprovinciales.

La red vial departamental comprende las rutas de importancia regional

que articula a las capitales de departamento con las principales ciudades
de cada región. Solo el 11% de las vías departamentales se encuentran
asfaltadas, el 77% están afirmadas y el 7% restante son vías sin afirmar o
en condición de trocha. La red vial vecinal está formada por las vías de
escala provincial que son fundamentales para el desarrollo rural. De estas
sólo el 2% están asfaltadas y el 98% están afirmados

13
 Tabla N° 2.01 : Estado de la Red vial en el Perú

Fuente : Provias Nacioanl -2015

Figura N° 2.01 : Ubicación de las Provincias de Ascope y Contumaza

Fuente : Google Earth

14
Figura N° 2.02 : Vista de Carretera Ascope (La Libertad) - Contumaza
(Cajamarca).

15
Fotografía N° 2.01 : Vista de maquinaria haciendo labores para mejorar la transitabilidad
de la carretera Ascope – Contumaza. (Tramo Primera agua en Distrito San Benito).}

Fuente : Google Earth

Fotografía N° 2.02 : Vista de carretera Ascope- Contumaza (Tramo Ascope- San

Benito

16
 Fuente : Google Earth

Fotografía N° 2.03 : Vista de carretera Ascope – Contumaza (Tramo Colbot- San Benito ).

Fuente : Google Earth

Fotografía N° 2.04 : Vista de carretera Ascope – Contumaza (Tramo San Benito –

Guzmango)

17
 Fuente : google Earth

Fotografía N° 2.05 : Vista de carretera Ascope - Contumaza (Tramo Cruz Grande –

Contumaza)

2.2. Población: 140 Kilómetros de carretera no pavimentada

La población está conformada por 140 Kilómetros de carretera no

Pavimentada desde Contumaza hasta Ascope y que beneficiaran a
43,000 habitantes que residen y están en continuo transito de
Contumaza a Ascope -Trujillo y viceversa, distribuidos de la siguiente
manera:

Tabla N° 2.02 : Distancias desde Contumaza – Ascope y Número de habitantes

DISTRITO /PROVINCIA NUMERO DE HABITANTES Distancia en

Kilómetros de
Contumaza a:
Contumaza (Provincia) 10,000 habitantes 0 km
Guzmango (Distrito) 11,500 habitantes 30 Km.
San Benito (Distrito ) 11,500 habitantes. 40 Km.
Ascope (Provincia) 10,000 habitantes 140 Km.
TOTAL 43,000 HABITANTES 140 Km.
Fuente : INEI -MTC

18
 2.2.1. Muestra:

La muestra está conformada por el total de 140 Kilómetros de carretera

no Pavimentada

2.3. MARCO TEÓRICO

2.3.1. CARRETERAS NO PAVIMENTADAS

Definición: Aquellas que tienen una superficie de rodadura formada por

materiales granulares y que han sido sometidas a tratamientos
superficiales, con trabajos previos de alineación, con apropiada sección
transversal y longitudinal, y adecuado drenaje; o que han sido trabajadas
sin ningún tratamiento alguno tales como los caminos de herradura o
trochas que son construidos por la necesidad de acceder a lugares
remotos.

2.3.1.1. Clasificación

Las carreteras no pavimentadas por las capas superiores y la superficie

de rodadura, se pueden clasificar en cuatro categorías:

- Carreteras de tierra: constituidas por suelos naturales y grava tratada

con zarandeo.

- Carreteras gravosas: constituidas por una capa de revestimiento con

material natural granular sin procesar que es seleccionado manualmente
o por zarandeo. Su tamaño máximo es de 75mm.

- Carreteras afirmadas: aquellas que funcionan como superficie de

rodadura y/o soporte al tráfico vehicular cuya capa de rodadura está
constituida por materiales granulares naturales provenientes de canteras,
excedentes de excavaciones o materiales que se ajustan a determinadas
especificaciones técnicas en relación con su tamaño, su composición
granulométrica, su resistencia y su calidad de finos.

19
- Carreteras con superficies estabilizadas con materiales de origen
industrial.

2.3.1.2. Características

Los principales elementos que componen este tipo de carretera son:

- La plataforma: lo constituye fundamentalmente la superficie de

rodadura, franja que es utilizada para la circulación de los vehículos.
Tiene la función de soportar las cargas vehiculares y de mejorar drenaje
para un mejor mantenimiento en el tiempo. Está construida de tal forma
que el eje central esté elevado con respecto a las laderas (normalmente
entre 2% y 3% de bombeo).

- Las obras de drenaje: configuran un sistema que evita el acumulamiento

del agua superficial que puede filtrarse hacia la base o subbase, lo que
genera daños estructurales y superficiales. Dentro de este sistema
tenemos el drenaje superficial (bombeo, cunetas, zanjas de coronación,
alcantarillas y canales) y el sub drenaje (filtros longitudinales, drenes,
etc.). Los agregados en la conformación de este tipo de carreteras se
deben disponer de una buena mezcla con adecuadas arenas y finos que
actúen en principio contra la acción del tráfico y el escurrimiento del agua.

2.3.1.3. DETERIORO EN CARRETERAS SIN PAVIMENTAR.

2.3.1.3.1. Descripción del mecanismo de deterioro.

El mecanismo de deterioro de un camino sin pavimentar a diferencia de

las carreteras pavimentadas consiste en un proceso progresivo más
acelerado. Los finos al mezclarse con la humedad aglutinan a las
fracciones más gruesas, y bajo la acción abrasiva de los neumáticos
(acción del tráfico) llegan a pulverizarse en condiciones secas. Estos finos
pulverizados aparecen como material particulado en suspensión (polvo) y
por la constante pérdida de éstos es que los agregados gruesos están de
manera suelta ante la acción del tráfico, y es así que la superficie de

20
rodadura comienza a desgastarse de manera progresiva dando lugar a la
formación de las depresiones, baches, y ondulaciones.

Estos problemas estructurales y superficiales se presentan debido a la

acción del tráfico y a las condiciones climáticas (lluvias, presencia de
hielo, efecto del deshielo). El deterioro ocurre en varias etapas, desde un
deterioro lento que no se percibe hasta un deterioro crítico donde se
evidencia en una descomposición total del camino que involucra una
nueva conformación o rehabilitación de la vía.

2.3.1.3.2. DEFECTOS COMUNES EN VÍAS SIN PAVIMENTAR

Los defectos más comunes en vías sin pavimentar fueron tratados a

profundidad por el Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos, quienes
publicaron un estudio llamado “Unsurfaced Road Maintenance (Special
Report 87-15)” en 1987, actualizado en el reporte del 92-96. Este estudio
se basó en la evaluación de la magnitud y gravedad de los defectos
donde se identificó siete situaciones o problemas tipificados de la
siguiente forma:

- Sección transversal impropia: Al ocurrir esto la carretera estará

propensa a sufrir deterioro por problemas de circulación y de drenaje, por
lo que se debe presentar una pendiente transversal suficiente para que
las aguas superficiales sean evacuadas de manera rápida fuera de la
plataforma.

Fuente : Ingeniero Jorge Coronado. Catalogo Centroamericano de daños a

pavimentos viales. 2010.

Figura N° 2.03 : Sección transversal Impropia

21
- Drenaje inadecuado: Se caracteriza por la acumulación de agua
superficial en la plataforma, no necesariamente por el mal drenaje
superficial o la inexistencia de elementos de drenaje profundo, sino por
falta de mantenimiento en las obras de arte.

Fotografía N° 2.06 : Drenaje Inadecuado ( inexistencia de cunetas).Tramo San

Benito( Carretera Ascope – Contumaza).

- Ondulaciones: Se distinguen por las deformaciones que ocurren en la

superficie de rodadura, en intervalos regulares y perpendiculares al
tráfico. Su origen se debe a una serie de factores tales como: continuo
tráfico de vehículos, pérdida de finos, deficiencias en la capacidad de
soporte, pendiente inadecuada y capas granulares de mala calidad.

22
 Fuente : Ingeniero Jorge Coronado. Catalogo centroamericano de daños a
pavimentos viales.2010.

Figura N° 2.04 : Ondulaciones

- Exceso de polvo: Se origina por la pérdida de la fracción fina de la

base o de la capa granular de afirmado cuyo contenido en la mezcla
es excesivo. Produce incomodidad dado que afectan: a la población, a
la salud, a la operatividad de los vehículos y a los costos de
mantenimiento al perder el equilibrio entre las mezclas de los
agregados.

Fuente : Propia (Tramo Algarrobal)

Fotografía N° 2.07 : Exceso de polvo

23
- Baches: Se genera debido a los siguientes factores: Inexistencia de
capas de revestimiento, deficiencias en la composición de la mezcla,
ausencia de partículas aglutinantes en la composición de la carpeta de
rodado, plataforma mal drenada y sin inclinación transversal.

- Surcos de rueda o ahuellamientos: Son depresiones que ocurren

longitudinalmente al eje del camino. Se originan por la deformación
permanente de la base o revestimiento y/o cuando tienen baja
capacidad de soporte.

Fuente : Ingeniero Jorge coronado.Catañlogo centroamericano de daños a

pavimentos viales.2010.

Figura N° 2.05 : Ahuellamientos

- Segregación de agregados: Se genera por el constante paso de

vehículos sobre la superficie de circulación. Como resultado los
agregados gruesos se depositan junto a los surcos de las ruedas y en
su mayoría en los bordes de la plataforma.

La causa principal es la falta de aglutinantes en la composición de las

mezclas en los materiales.

24
 Fuente : Ingeniero Jorge Coronado. Catalogo Centroamericano de daños a
pavimentos viales.2010.

Figura N° 2.06 : Perdida de agregados

Para poder calificar la condición de una carretera afirmada se han

identificado siete características: La geometría de la corona, la superficie
de rodadura, las deformaciones de la superficie, los defectos especiales
de la superficie de rodadura, el drenaje, el deterioro del medio ambiente y
la señalización.

2.3.2. CONSERVACIÓN VIAL

1. Definición

Conjunto de operaciones necesarias para la preservación y

mantenimiento de una carretera y de cada uno de sus elementos
componentes y complementarios en las buenas condiciones para el tráfico
compatibles con las características geométricas, capa de rodadura que
tuvo cuando fue construida, o al estado último a que ha llegado después
de las posibles mejoras que haya recibido a lo largo del tiempo. (Michael
W. Sayers, Thomas D. Gillespie, and Cesar A. V. Queiroz.).

2. Enfoque actual (Miguel Ángel Ballarin Zavala).

Se trata de un cambio en la concepción tradicional de trabajo de actuar

para reparar lo dañado, adoptándose una política de carácter preventivo

25
para la conservación vial. Esto garantiza que los caminos nacionales y
vecinales tengan los niveles necesarios para una adecuada circulación
vial en todas las épocas del año.

3. Importancia en la conservación vial

Es importante mantener los caminos porque permite:

- Garantizar un confort adecuado y seguridad al usuario.

- Ahorro en los costos de operación de vehículos.

- Disminuye el tiempo perdido en el viaje.

- Mantiene la inversión en las etapas de construcción, reconstrucción o

rehabilitación.

4. Ciclo de vida de un camino

Los deterioros de un camino, como ya se ha mencionado, se deben en

principio al efecto del agua y del tráfico. Estos influyen en el progreso de
desgaste y en la transitabilidad. Por eso el mantenimiento debe hacerse
sostenidamente en el tiempo de manera preventiva, para así poder
extender el tiempo de vida útil y reducir las inversiones en mantenimientos
periódicos y no llegar a la reconstrucción. El ciclo de deterioro de un
camino consta de cuatro fases:

- Fase 1: Construcción.

En esta fase el camino se encuentra en excelentes condiciones para la

satisfacción de los conductores. Ver punto A de la figura 8.

- Fase 2: Deterioro lento y poco visible.

El camino presenta desgaste después de un tiempo, donde se evidencia

de manera significativa el deterioro de la superficie de rodadura. Durante
esta fase el camino se encuentra en buen estado.

26
- Fase 3: Deterioro acelerado.

Aquí la carretera presenta mayor desgaste en la superficie de rodadura y

en los demás elementos de la carretera. Se evidencia el deterioro
acelerado y cada vez resiste menos al tránsito vehicular. Los daños
comienzan a hacerse puntuales y en el tiempo se van extendiendo hasta
afectar al camino. Tiene corta duración y es el comienzo de la aceleración
del deterioro superficial.

- Fase 4: Descomposición Total

En esta fase los vehículos elevan sus costos de operación y tienen

dificultades para circular. La capacidad del camino se ve reducida
afectando así a los vehículos en los neumáticos, ejes, amortiguadores y el
chasis.

Fuente : Mantenimiento rutinario de caminos con microempresas. Lima. 2003.

Figura N° 2.07 : Curva de deterioro de un pavimento de hormigón asfaltico.

27
2.3.3. El mantenimiento vial y su relación con la rugosidad

Las características funcionales de una vía tienen gran incidencia en las

condiciones de seguridad y comodidad, lo que afecta económicamente a
los costos de operación y mantenimiento. Las irregularidades que
presenten las vías tienen relación directa con los costos de operación de
los vehículos, por consiguiente afecta la velocidad, el desgaste de las
llantas y el consumo de combustible. Éstas irregularidades aparte de
ocasionar desgastes en los vehículos modifican el estado de esfuerzos y
deformaciones en la estructura de la vía. La calidad de un pavimento se
puede entender como la capacidad estructural que soporta a diferentes
solicitaciones, asimismo como la comodidad que siente el usuario al
transitar sobre el pavimento.

Se cuantifica ésta capacidad efectuándose métodos debidamente

normados tales como: la extracción de testigos, ensayos de calidad de
agregados, ensayo de abrasión, etc. y la comodidad del usuario se
cuantifica en forma relativa de acuerdo a su percepción, la cual tiene
relación directa con las irregularidades superficiales del pavimento.

El Índice de Rugosidad Internacional (IRI), fue aceptado como estándar

de medida de la regularidad superficial de un camino por el Banco
Mundial en el año 1986, siendo obtenida por medio de una correlación
con cualquier equipo de medición de rugosidad. El IRI puede ser
entendido como una especificación de construcción o el estado del
pavimento, está orientado al mantenimiento cuya incidencia se centra en
funciones de aspectos económicos (IRI vs costos de usuarios), sociales
(opinión de los usuarios) y técnicos (gestión de carreteras, costos de
conservación vs costo Unitario)

1. Comportamiento típico de la condición superficial en función del

IRI

Los factores que afectan la condición superficial (de manera principal el

tráfico de vehículos y las precipitaciones pluviales) ocasionan una

28
disminución no lineal en la calidad superficial en función de la rugosidad
dividiéndose en tres etapas, donde la primera tiene un deterioro poco
significativo en los primeros años; la segunda presenta desgaste más
acusado y la tercera significa una etapa de deterioro acelerado, en pocos
años el nivel de servicio cae de forma importante, por esta razón va a
llegar a un costo significativo de mantenimiento del camino y como límite
puede ser necesaria una reconstrucción total del mismo.

Fuente : Arriaga Patiño, Mario; Garnica Anguas Paul; Rico Rodríguez, Alfonso. Índice
Internacional de Rugosidad en la red carretera de México. México. Año 1998. Pág. 14.

Figura N° 2.08 : Avance del deterioro de un camino respecto al tiempo.

2. Evaluación de las condiciones de la vía

La condición de la superficie de la vía está relacionada con varios factores

como: Integridad estructural, capacidad estructural, fallas o defectos y su
nivel de deterioro.

La evaluación cualitativa y/o cuantitativa de algunos factores puede exigir

uso de equipos costosos. Pero estos factores pueden evaluarse en forma
empírica mediante la observación, para esto se debe tener en cuenta la
experiencia de campo del profesional encargado.

29
Estas observaciones pueden plasmarse en el Índice de la condición de la
vía no pavimentada (ICVNP): basado en una escala que va desde 0 hasta
100. Con esto se indica la integridad de la vía y sus condiciones de
operación, se determina a través de la medición de los defectos de la
superficie de la vía.

3. Niveles de intervención

Son las actividades que se realizan en la vía con la finalidad de evitar el

deterioro de la infraestructura del camino, tiene diversos niveles que van
desde una intervención sencilla hasta una más costosa.

- Obras de conservación rutinaria: actividades de carácter preventivo

que se ejecutan para conservar la calzada, el sistema de drenaje, la
señalización y obras de arte. En general se realizan durante todo el año
para evitar el deterioro de la vía y garantizar la transitabilidad.

- Obras de conservación periódica: acciones que se realizan para

reconformar y restablecer las características en la superficie de rodadura.
Generalmente se repiten en periodos de más de un año de acuerdo a la
influencia del tráfico.

- Obras de conservación puntual: son trabajos aislados que corrigen un

defecto funcional o estructural. Del mismo modo también sirve para
eliminar un riesgo que se pueda prevenir.

- Trabajos de emergencia: conjunto de actividades que se realizan para

devolver la transitabilidad en una vía donde ha sido afectada por eventos
extraordinarios o fuerza mayor.

2.3.4. PROGRAMA PROYECTO PERU

Es un programa de infraestructura vial, diseñado por el Ministerio de

Transportes y Comunicaciones con el objetivo de mejorar las vías de
integración de corredores económicos, el cual trabaja ejes de desarrollo
para elevar los niveles de competitividad en zonas rurales, redes viales

30
nacionales, departamentales y vecinales. Establece la contratación de
actividades de conservación vial a empresas que controlen por niveles de
servicio en un tiempo de 3 años a más, desarrollando así un
mantenimiento preventivo de tal manera que evita el deterioro prematuro
de las vías.

Éste programa desarrolla la mejora continua de nuestra red vial y se

conceptualiza hacerlo en 3 fases:

- Fase I, se realiza mantenimiento periódico, rutinario por niveles de

servicio y por emergencias.

- Fase II, se uniformizan los anchos de calzada de acuerdo a nuestra

norma y cuando se incremente considerablemente el tráfico se iniciará la
Fase III.

- Fase III, se construye la obra definitiva.

Figura N° 2.09 : Esquema de fases Programa Proyecto Perú

En el periodo 2006 - 2009 Provias Nacional implementó 10 contratos de

conservación de niveles de servicio que abarcó alrededor de 3 mil
kilómetros de carreteras en intervención. Asimismo cuando se contrate la
totalidad de los corredores viales se asegurará la transitabilidad de
alrededor del 60% de la red vial nacional.

31
2.3.5.CONTRATOS PARA LA CONSERVACIÓN VIAL POR NIVELES
DE SERVICIO

Lo contratos de conservación vial por niveles de servicio tienen como

objetivo general alcanzar un adecuado nivel de transitabilidad, confort y
seguridad de la red vial nacional a través de la ejecución permanente de
actividades de conservación rutinaria, conservación periódica,
reparaciones menores, relevamiento de información y atención de
emergencias viales, mediante la contratación de servicios de
conservación vial por niveles de servicio con plazos superiores a tres
años.

En la medición de niveles de servicios se evalúan: calzada, bermas,

zonas laterales (derecho de vía), drenaje y estructura vial. Utiliza la
inspección visual como forma de medición.

Fotografía N° 2.08 : Vista de maquinaria y tipo de suelo en tramo Ascope – San

Benito.

32
 Tabla N° 2.03 : Medición de niveles de servicio

Fuente : Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Provias Nacional.

33
2.3.6.TÉCNICAS DE CONSERVACIÓN DE SOLUCIONES BÁSICAS
Tal como se dijo previamente, hay dos tipos de soluciones básicas: con
estabilizador y con capa de protección asfáltica.

Hasta ahora se ha operado con las técnicas y prácticas de conservación

tradicional. Es decir, un camino que recibió una solución básica, debe ser
conservado junto al resto de los caminos. Varias de las soluciones técnicas son
las mismas que se emplean tradicionalmente y sólo las nuevas, como sales y
Bischofita, requieren de técnicas y medidas de gestión de las conservaciones
relativamente distintas, pero un camino con una capa de protección asfáltica,
por ejemplo tratamiento superficial, debiera recibir la misma forma de
conservación que un camino pavimentado con la misma solución como capa de
rodadura.

A) Técnicas o prácticas de conservación de caminos básicos.

1. Caminos con estabilizador
Existen tres tipos de cloruro o sales (de sodio, magnesio hexahidratado o
calcio) que pueden aplicarse de dos formas, como un riego superficial o
incorporándolo al espesor completo de la carpeta de rodadura. En el país, la
forma de emplear los cloruros de sodio y de magnesio hexahidratado
(Bischofita) es, principalmente a través de la segunda modalidad, y el cloruro
de calcio se aplica solamente como riego superficial.

Para el caso de la aplicación en todo el espesor de la carpeta de rodadura se

realiza el proceso de homogenización empleando motoniveladora o una
recicladora. Otra característica es la forma de aplicarlos. El cloruro de sodio se
incorpora al material granular en estado sólido (a granel) y la Bischofita en
forma de salmuera.

34
 Tabla N° 2.04 : Tipos de Estabilizador, modo de aplicación y forma de ejecutar

En lo que respecta a las técnicas de conservación de este tipo de solución, se

observan las siguientes operaciones :

 Bacheo granular
 Riego superficial
 Reperfilado con compactación
 Recubrimiento granular con adición de cloruro

2.3.7. CAMINOS NO PAVIMENTADOS

Es necesario que los caminos no pavimentados se encuentren sometidos a una
gestión en la cual se incluya el mantenimiento como actividad relevante debido
a la necesidad de minimizar los deterioros que comúnmente se observan, tales
como pérdida de fracción gruesa, erosiones, baches, encalaminados, entre
otras patologías. A ello debe sumarse el desprendimiento de finos que genera
emisiones de polvo y la preocupación por un correcto saneamiento y drenaje.

Para mejorar las condiciones de la carpeta de rodado puede recurrirse a la

estabilización del suelo por medios mecánicos o químicos, siendo la primera,
una solución que se logra a través de la compactación y mejoramiento de la
estructura granulométrica (Thenoux & San Juan, 2000), mientras que la
segunda consiste en la aplicación de aditivos químicos como sales, enzimas,
polímeros y otros subproductos del petróleo, que se mezclan con el suelo
(carpeta) a tratar, según dosis previamente definidas. Algunas de estas
soluciones requieren adicionalmente un curado posterior a su aplicación.

35
2.3.7.1. ESTABILIZACIÓN DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS
Existe una amplia variedad de productos utilizados para estabilizar carpetas
granulares, cuyas propiedades resultan apropiadas para utilizarlas en sectores
con clima propio, donde las condiciones de hielo y nieve son un problema
constante y/o en zonas donde el clima es seco, con tendencia a aumentar la
emisión de polvo. Los cloruros en general se caracterizan por disminuir el punto
de congelamiento del agua y ser corrosivos para los automóviles, mientras que
los polímeros mejoran la resistencia mecánica del suelo. Por otra parte, los
productos enzimáticos requieren un especial periodo de curado.

En la Tabla 2.05, se presenta una descripción resumida de los productos

estabilizantes utilizados normalmente.

Tabla N° 2.05 : Productos estabilizantes de uso habitual

Fuente : Pradera ,M. ; Mery J.P.; Novoa, E.

2.3.7.2. SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR

Las carreteras por sus capas superiores y superficie de rodadura pueden ser
clasificadas, según Manual de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen
de Transito del MTC Perú, como sigue:

36
A) Con superficie de rodadura no pavimentada
a) Carreteras de tierra constituidas por suelo natural y mejorado con grava
seleccionada por zarandeo.
b) Carreteras gravosas constituidas por una capa de revestimiento con material
natural pétreo sin procesar, seleccionado manualmente o por zarandeo, de
tamaño máximo de 75 mm.
c) Carreteras afirmadas constituidas por una capa de revestimiento con
materiales de cantera, dosificadas naturalmente o por medios mecánicos
(zarandeo), con una dosificación especificada, compuesta por una combinación
apropiada de tres tamaños o tipos de material: piedra, arena y finos o arcilla,
siendo el tamaño máximo 25 mm.
c.1 afirmados con gravas naturales o zarandeadas.
c.2 afirmados con gravas homogenizadas mediante chancado.
d) Carreteras con superficie de rodadura estabilizada con materiales
industriales:
d.1 Afirmados con grava con superficie estabilizada con materiales
como: asfalto (imprimación reforzada), cemento, cal, aditivos
químicos y otros.
d.2 Suelos naturales estabilizados con: material granular y finos ligantes,
asfalto (imprimación reforzada), cemento, cal, aditivos químicos y
otros.

B) Con superficie de rodadura pavimentada (No aplicable al Manual de

Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito)
e) Pavimentos de adoquines de concreto;
f) Pavimentos flexibles:
f.1. Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una superficie
bituminosa de espesor de hasta 25mm (tratamiento superficial
bicapa).
f.2. Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una capa
bituminosa de espesor variable > 25mm (carpetas asfálticas).
g) Pavimentos semi rígidos, conformados con solo capas asfálticas (full depth).
h) Pavimentos rígidos, conformado por losa de concreto hidráulico de cemento
Portland.

37
Para la estabilización química de los suelos se utilizará la Norma Técnica de
Estabilizadores Químicos MTC E 1109-2004.

En el funcionamiento estructural de las capas de revestimiento granular influye

el tipo de suelo de la subrasante, el número total de los vehículos pesados por
día o durante el período de diseño, incluido las cargas por eje y la presión de
los neumáticos.

La demanda, medida en EE o por vehículos pesados, es particularmente

importante para ciertos tipos de carreteras de bajo volumen pero que pudieran
tener alto porcentaje de vehículos pesados, como los que se construyen para
propósitos especiales como el minero y forestal (extracción de madera).

2.3.8. TRÁFICO
Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura sólo tienen interés
los vehículos pesados (buses y camiones), considerando como tales aquellos
cuyo peso bruto excede de 2.5 tn. El resto de los vehículos que puedan circular
con un peso inferior (motocicletas, automóviles y camionetas) provocan un
efecto mínimo sobre la capa de rodadura, por lo que no se tienen en cuenta en
su cálculo.
Para la obtención de la clase de tráfico que circula para el tramo en estudio, se
realizará lo siguiente:
a) Identificación de sub tramos homogéneos de la demanda.
b) Conteos de tráfico en ubicaciones acordadas con la entidad y por un período
mínimo de 3 días (1 día de semana + sábado + domingo), de una semana que
haya sido de circulación normal. Los conteos serán volumétricos y clasificados
por tipo de vehículo.
c) El estudio podrá ser complementado con información de variaciones
mensuales, proveniente de estaciones de conteo y/o pesaje del MTC cercanas
al tramo en estudio que sea representativo de la variación de tránsito del
proyecto.
d) Con los datos obtenidos se determinará el número de vehículos (IMDA) y la
cantidad de pesados (buses+camiones) para el carril de diseño, suficientes

38
para definir la clase tipo de tráfico. No obstante, será necesario obtener el
número de repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el período de diseño.
e) El concepto de EE corresponde a la unidad normalizada por la AASHTO que
representa el deterioro que causa en la capa de rodadura un eje simple
cargado con 8,16 toneladas. Para el cálculo de los factores destructivos por eje
equivalente calculados, se toma en cuenta el criterio simplificado de la
metodología AASHTO, aplicando las siguientes relaciones:

Tabla N° 2.06 : Ejes equivalentes 8.2 ton.

Fuente ; Manual de Diseño de carreteras no pavimentadas MTC

También se considerará un factor de ajuste por presión de neumáticos, de tal

manera de computar el efecto adicional de deterioro de los afirmados. Este
efecto se incrementa más para el caso de las capas de revestimiento granular
en altura donde la baja presión atmosférica genera un aumento de la presión
interna del neumático, reduciendo su área de contacto y aumentando la presión
sobre la capa de rodadura.

Para evitar este efecto en el cálculo de los EE, las llantas deberían tener una
presión máxima de 80 psi pulg2.

2.3.9. ESTABILIZACIÓN DE SUELOS

Carlos Crespo denomina estabilización de suelos al proceso de someter a los
suelos naturales a ciertos tratamientos para aprovechar sus mejores cualidades
de manera que puedan soportar las condiciones adversas de clima, rindiendo
en todo tiempo el servicio adecuado que de ellos se espera. (Crespo,
1998:325).

39
Cuando se habla de estabilización de suelos para carreteras está demás decir
que se trabajará con materiales de carácter natural, es decir suelos de baja
calidad de soporte estructural no aptos por si solos para la construcción del
pavimento.

Estos suelos son extraídos de bancos de préstamo cercanos a la obra,

materiales cuyas propiedades y características pueden variar radicalmente a
pocos metros, donde el ingeniero para lo cual fue capacitado resuelva con
inteligencia los problemas presentados, eligiendo de la mejor forma sin que sus
costos sobrepasen de lo previsto. Según la bibliografía consultada se observa
que los autores como Fernández Loaiza y Rico & Del Castillo argumentan en
su contenido bibliográfico que el ingeniero puede tomar tres opciones
fundamentales:

a) Aceptar el material tal y como está y proceder al diseño, sin obedecer los
requisitos propuestos y calidad de obra que se pidiese, absteniéndose a las
consecuencias posteriores.
b) Rechazar el suelo de mala calidad e insatisfactorio y reponer o sustituirlo por
un material cuyas propiedades ingenieriles muestren a través del tiempo su
buen comportamiento de los agentes externos.
c) Modificar o alterar de la mejor forma las propiedades y características
mecánicas de los suelos presentes para hacer de ellos un material que cumpla
y reúna la calidad y los requisitos impuestos.

2.3.10. MÉTODOS DE ESTABILIZACIÓN DE SUELOS

Existen en la actualidad varios métodos de estabilización que surgieron de la
investigación ingenieril y que fueron necesitados por algunos para cubrir y
minimizare sus costos, entre estos métodos se tiene:
a) estabilización por medios mecánicos
b) estabilización por drenaje.
c) Estabilización por medios eléctricos.
d) Estabilización por empleo de calor y calcinación.
e) Estabilización por medio químico, adición de agentes estabilizantes.

40
Un requisito para seleccionar el mejor medio de estabilización es aquel que
cumpla mejorar las propiedades principales de los suelos, por lo tanto antes de
elegir se deben realizar pruebas de Laboratorio de suelos relacionados con
dichas propiedades. Estas propiedades principales se exponen en los libros de
Rico del Castillo y Fernández Loaiza en los temas de estabilización
respectivamente; argumentan que son los siguientes:

a) Estabilizada volumétrica
b) Resistencia mecánica
c) Permeabilidad
d) Durabilidad
e) Compresibilidad

a) Estabilidad volumétrica
Existen suelos susceptibles a la variación volumétrica por motivos de cambio
de humedad, nos referimos a la modificación física de estos por el contenido
por el contenido de humedad en su estructura cuyo presente líquido, en este
caso el agua, se manifiesta en una forma rápida o por variaciones estacionales.
Esta propiedad que produce el cambio físico de los suelos, sobre todo en
materiales muy finos como las arcillas, se ha considerado como uno más de los
importantes problemas que se presentan al ingeniero a la hora de proyectar y/o
construir sus caminos.

En la actualidad existen diversas soluciones tanto por medios mecánicos,

químicos, u otros, para este tipo de problema, los cuales no garantizan del todo
la perfecta opción de uno de ellos. Los tratamientos que fueron estudiados y
que son aplicados en gran manera en el presente, para resolver los problemas
de expansión y contracción en los suelos son los siguientes:
1. Introducción de humedad periódica.
2. Aplicación de cargas que equilibren la presión de expansión.
3. Utilización de membranas impermeables.
4. Transformación del material arcilloso en una masa rígida o granulada ligada
entre sí para soportar las presiones internas de expansión.
5. Convertir a la masa de arcilla en un suelo rígido por inyecciones químicas.

41
6. Compactación del suelo a altas densidades con humedad optima, para
impermeabilización. Teniendo en cuenta las variaciones estacionales: tiempo
de lluvias; donde la arcilla puede saturarse provocando presiones expansivas
altas.(Fernández, 1982:15)

b) Resistencia Mecánica
Los métodos y procedimientos propuestos para la resistencia del suelo son las
siguientes:
 Compactación.
 Vibroflotación
 Precarga
 Drenaje

a) Mezcla de otros suelos

b) Adición de agentes estabilizantes. Ejemplo: Cal, Cemento Sales, etc.

La compactación es una de las formas más comúnmente usadas de todos los

métodos mecánicos conocidos para la estabilización de suelos en el aumento
de resistencia de éstos.
“La resistencia de los suelos, es en general mas baja cuando estos se
encuentran húmedos” (Fernández, 1982:15).
La obtención de resistencias altas o bajas ya sea de un suelo grueso o fino
depende principalmente del contenido de humedad.
En el caso particular de los suelos arcillosos conocidos comúnmente en
ingeniería se utilizan para la elaboración de ladrillos y materiales de cubiertas,
alcanzando elevadas resistencias por procesos de calentamiento a elevadas
temperaturas, cuyo contenido de humedad desaparece por completo del
material. En otra ocasión las resistencias bajas se presentan en los
deslizamientos de tierra que son producidos por el mismo suelo arcilloso,
onteniendo una humedad mínima que provoca el secado y agrietamiento del
material, constituyéndolo como un suelo friccionante (Fernández, 1982:15).
En el caso de utilización de agentes estabilizantes para mejorar la resistencia
del suelo no es del todo efectiva cuando se trata en su contenido con
importantes cantidades de materia orgánica.

42
A continuación se muestra en la siguiente tabla los porcentajes de material
orgánico causantes de los resultados de resistencias en diferentes tipos de
suelos, que fueron tratados con los agentes de cal y cemento.

c) Permeabilidad
La permeabilidad de los suelos está por el contenido de vacíos en su
estructura, es decir, el espacio comprendido entre sus partículas provocando la
circulación de agua a través de sus poros. La propagación de este líquido que
circula por los conductos vacíos del suelo permeable genera presiones de poro
en su estructura, llamado comúnmente presiones de filtración. Estas presiones
pueden llegar a ser muy altas produciendo generalmente desplazamientos en
estructuras de suelos como en terracerías.

La compactación con su respectiva humedad adecuada es uno de los

procedimientos del método mecánico para disminuir la permeabilidad del suelo.
Al compactarse suelos arcillosos cuyas humedades en su contenido sean
bajas, se verá que los valores de permeabilidad del suelo aumentan debido a la
formación de grumos que provocan espacios o poros intersticiales. Se puede
decir que mientras la humedad y energía de compactación aumentan
obtendremos valores de permeabilidad, producido por la disminución de vacíos
del suelo.

Si se desea utilizar agentes estabilizantes emulsionables en agua, ésta se

adhiere a las paredes de los conductos capilares convirtiendo al material en
una estructura hidrofóbica. Tener en cuenta que la utilización de estos
productos produciría en el suelo una reducción de cohesión entre sus
partículas.

El uso de defloculantes, como por ejemplo los polifosfatos, ayudan a disminuir

la permeabilidad de los suelos, sobre todo en aquellos cuya estructura están
formados por partículas muy finas, entre ellas: las arcillas. Un caso inverso a
este para aumentar la permeabilidad es la utilización de floculantes como
hidróxido de cal o yeso.

43
No es raro ni nuevo hoy en día el empeño en poder mejorar todas las
propiedades y características del suelo a través de la utilización de un solo
agente estabilizador o elemento estabilizante, debido a los altos costos que se
producirían por la mezcla y empleo de otros.

En la actualidad para fines de investigación y conocimiento de la permeabilidad

de los suelos, se presenta los ensayos o experimentos en laboratorio que
obedecen a leyes de hidráulica en los suelos.

d) Durabilidad
La propiedad de la durabilidad de un suelo estabilizado o no, se ve afectada
generalmente en todos los caso por los factores de intemperismo, erosión y
abrasión; factores importantes a tomar en cuenta en la utilización de suelos
mejorados para carreteras. Estos factores citados provocan serios problemas
en la capa superficial, taludes y cortes en la estructura de las vías terrestres
causando elevados costos de mantenimiento.

Bien se dijo anteriormente y confirmado mundialmente bajo el respaldo de la

Mecánicas de Suelos que la variabilidad de las propiedades y contenido de
materiales inorgánicos en el suelo se ve afectada a pocos metros del lugar de
observación. Esto quiere decir que un mal estudio del suelo provoca la
incorrecta elección del tipo de agente estabilizante, consecuencia que lleva a
un inadecuado diseño y utilización del mismo, que muchas veces lo corrigen
con un diseño que sobrepasa los requerimientos necesarios, llamado y
conocido comúnmente, sobre-diseño.

Uno de los factores perjudiciales al pavimento más conocido y vivido por la

misma gente que transita por un camino ya sea estabilizado o no y sin capa de
rodadura es la abrasión del tráfico, que provoca la disgregación y extracción de
material por efectos de rozamientos contacto llanta – suelo superficial,
provocando en muchas ocasiones la masa polvorienta que deja un vehículo en
movimiento, pero que se puede mejorar mediante riegos asfálticos, cloruros,
vegetación y en otras ocasiones con riego de sello, cuyas soluciones no son
relativamente económicas.

44
La durabilidad no es una propiedad que se pueda percibir cuantitativamente en
laboratorio o escampo, lo cual lleva a realizar un minucioso trabajo de
investigación en la utilización y elección de agentes estabilizantes, contenidos
de materia extrañas, características del suelo, y todos los detalles importantes
antes de dar inicio a los trabajos de planificación y construcción de la
estructura, cuyo ulterior caso podría obstruir excelentes resultados esperados.

e) Compresibilidad
La compresibilidad es una propiedad donde se observa el cambio de volumen
de la estructura de un suelo debido a las condiciones naturales y artificiales que
se presenten.

La compactación es un método de estabilización que influye en todas las

propiedades de los suelos, nos referimos a la compresibilidad, permeabilidad,
durabilidad, etc. Pero este método no es el único que modifique estás
propiedades sino que existen hoy en día los métodos de estabilización química
que podrían interferir en la modificación de dichas propiedades.

2.3.11. ALTERNATIVAS DE ESTABILIZACIÓN POR MEDIO QUÍMICO

Es de vital importancia para el ingeniero conocer las variadas opciones de
estabilización de suelos por este método ya que cada una de ellas es esencial
y eficaz para cada tipo de suelo.
Hasta el momento se conocen las siguientes alternativas:
- Cal: disminuye la plasticidad de los suelos arcillosos y puede ser económica.
- Cemento Portland: aumenta la resistencia de los suelos y se usa
principalmente para arenas o gravas finas.
- Emulsiones Asfálticas: es muy usada para material triturado sin cohesión.
- Cloruro de Sodio: impermeabilizan y disminuyen la producción de los polvos
en el suelo, principalmente para arcillas y limos.
- Cloruro de Calcio: impermeabilizan y disminuyen la producción de los polvos
en el suelo, principalmente para arcillas y limos.
- Cloruro de Magnesio: impermeabilizan y disminuyen la producción de los
polvos en el suelo.
- Escorias de Fundición: este se utiliza comúnmente en carpetas asfálticas
para darle mayor resistencia, impermeabilizarla y prolongar su vida útil.

45
- Polímeros: este se utiliza comúnmente en carpetas asfálticas para darle
mayor resistencia, impermeabilizarla y prolongar su vida útil.
- Caucho de Neumáticos: este se utiliza comúnmente en carpetas asfálticas
para darle mayor resistencia, impermeabilizarla y prolongar su vida útil.

2.3.12. CLORURO DE MAGNESIO

El Cloruro de Magnesio, de formula MgCl2 es un compuesto mineral iónico a
base de cloro, cargado negativamente, y magnesio, cargado positivamente. Es
un ácido débil. El Hexahidratado, cuando se calienta, puede experimentar una
hidrólisis parcial. El cloruro de magnesio puede extraerse de salmueras o del
agua de mar y es una gran fuente de magnesio, obtenido por electrolisis. El
cloruro de magnesio puede presentarse en forma anhidra, bi-hidratado o
hexahidratado. Este último compuesto se presenta como cristales romboides
de gran belleza ornamental, tal como se muestra en la figura.

Fuente Wikipedia, la enciclopedia libre

Figura N° 2.10 : Cristales Bischofita

46
2.3.13. PROPIEDADES FÍSICAS Y QUÍMICAS DE CLORURO DE
MAGNESIO (BISCHOFITA)
Composición Química
La Bischofita es una sal constituida básicamente por cristales de Cloruro de
Magnesio Hexahidratado (MgCl2 x6H2O). Esta sal se produce por evaporación
solar de la salmuera extraída de depósitos del subsuelo del Salar de Atacama
(Chile) para la extracción del litio.

SALAR DE ATACAMA SOQUIMICH

La sal producida durante el proceso de extracción del litio es una sal
mayoritariamente compuesta por Bischofita y otros elementos que se presentan
en la Tabla N° 2.07 ; que muestra el análisis químico típico de la Bischofita.
Aquí el magnesio y el cloro forman Cloruro de Magnesio (MgCl2), el cual
determina las propiedades activas de la Bischofita.

Tabla N° 2.07 : Análisis químico de la Bischofita

COMPUESTO QUÍMICO PORCENTAJE EN PESO

Mg 10.5
Cl 33.5
H2O 52.0
Otros ( Na ; Ca ; Li ; K ; SO4 ) 4.0

Fuente : Ing. Raul Cornejo Faúndez

Propiedades Físicas
Las propiedades físicas de la Bischofita dependen básicamente del cloruro de
magnesio, cuyas principales características son:

Alta Higroscopicidad: Capacidad de absorber y exhalar la humedad, según

las circunstancias del medio ambiente.
Alta Delicuescencia: Es la propiedad de atraer la humedad de la atmósfera y
liquidarse lentamente hasta disolverse en esta humedad para formar una
solución líquida.

47
Estas propiedades se presentan cuando la humedad relativa (HR) es superior a
30% (Kirchner y Gall, 1991; Foley et al., 1996). La cantidad de agua absorbida
es proporcional a la humedad relativa, y cesa cuando se alcanza el equilibrio
entre la presión de vapor de la solución de MgCl2 y la del aire.

La presión de vapor de soluciones de cloruro de magnesio es

significativamente menor a la del agua, por ejemplo, a 25ºC la presión de vapor
de la solución saturada de MgCl2 es de 7.6 mm de Hg, mientras la del agua es
23.8 mm de Hg. Debido a que la evaporación es función directa de la presión
de vapor, ésta ocurre mucho más lento en soluciones de cloruro de magnesio
que en el agua pura a cualquier temperatura y humedad relativa.

Además, la tensión superficial de soluciones de cloruro de magnesio es más

alta que la del agua pura, constituyéndose en un importante factor en la
inhibición de la evaporación.

Por otra parte, la temperatura de congelamiento de soluciones de cloruro de

magnesio es muy baja, alcanzando los –32ºC cuando la solución contiene un
22% de MgCl2, como muestra la figura Nº 3.02 (Adaptado de Kézdi, 1979).

Todas estas propiedades son fundamentales en el mecanismo de supresión de

polvo y estabilización de caminos granulares.

Fuente : Ing. Raul Cornejo Faúndez

Figura N° 2.11 : Temperatura de congelamiento del MgCl2

48
2.3.14. PROBLEMAS ASOCIADOS A LA GENERACIÓN DE POLVO
El polvo consiste en pequeñas partículas llevadas por corrientes de aire,
formados en su mayoría por desintegración o fractura de materiales sólidos.
Según estimaciones anualmente se acumulan entre 2.000 y 3.000 millones de
toneladas de polvo en la atmósfera [URL1].

Las principales fuentes de polvo están en la erosión eólica, terremotos y

volcanes, minería, agricultura y actividades industriales. El polvo es clasificado
por el tamaño en 2 categorías primarias:

a) Polvo inhalable (PM10):

Es aquella fracción de polvo que entra en el cuerpo, pero es atrapado en la
nariz, la garganta, y vías respiratorias superiores. La medida del diámetro de
este polvo es aproximadamente 10 μm (0.01 mm).

b) Polvo respirable (PM2.5):

Son aquellas partículas bastante pequeñas para penetrar la nariz y el sistema
superior respiratorio y profundamente en los pulmones. Las partículas que
penetran superan los mecanismos de despacho naturales del cuerpo y tienen
mayor probabilidad de ser conservadas en el organismo. La medida del
diámetro de este polvo es aproximadamente 2.5 μm (0.025 mm).

Las partículas PM10 y PM2.5 pueden causar problemas a la salud. Por viajar
más profundamente en los pulmones y por estar compuesta por algunos
elementos tóxicos (como metales pesados y compuestos orgánicos), las
partículas PM2.5 pueden dificultar la respiración, generar problemas de asma,
dañar a los pulmones y agravar la situación de personas con enfermedades
cardiorrespiratorias.

La presencia de polvo en actividades agrícolas genera problemas de mala

presentación de cultivos, plagas, bajos rendimientos, daño a la salud de
trabajadores. Además provocan diversos gastos asociados a frecuentes riegos
con agua, instalación de mallas o barreras y uso de acaricidas.

49
2.3.15. EVALUACIÓN FUNCIONAL
Es la evaluación de deficiencias que afectan la calidad de la superficie y por
ende la serviciabilidad y los costos del usuario; para lo cual se ejecutan las
siguientes ejecutándose las siguientes evaluaciones:

2.3.15.1. RUGOSIDAD
En 1986, se define la variable de rugosidad de pavimentos, IRI el cual resume
matemáticamente el perfil longitudinal de la superficie del camino en una
huella, representando las vibraciones inducidas por la rugosidad del camino en
un auto de pasajeros típico, está definido por el valor de referencia de la
pendiente promedio rectificada (RARS80, Reference Average Rectified Slope,
razón entre el movimiento acumulado de la suspensión y la distancia recorrida)
producto de la simulación del modelo del cuarto de carro, (RQCS, Reference
Quarter Car Simulation), para una velocidad de desplazamiento de 80 km/h. Es
calculado a partir de las elevaciones de la superficie medidas mediante un
levantamiento topográfico o “perfilometría".

El Índice de Regularidad Internacional (IRI) se estableció a partir de conceptos

asociados a la mecánica de los sistemas dinámicos, basados a un modelo que
simuló el movimiento de la suspensión acumulada por un vehículo (modelo de
cuarto de carro, ver Figura N° 2.12) al circular por una determinada longitud de
perfil de la carretera a una velocidad estándar de 80Km/h.

El IRI es la acumulación del movimiento entre la masa amortiguada y la no

amortiguada, cuando se simula el paso del modelo del cuarto de carro, o
técnicamente llamado RTRRMS (Response Type Road Roughness Measuring
System), normalizado por el largo del perfil.

Si se cuenta con el IRI calculado de dos secciones contiguas, el IRI sobre la

sección que es la suma de las dos es simplemente el promedio de los IRI de
cada sección. A una velocidad de simulación de 80 km/h, la inicialización afecta
la respuesta del modelo del cuarto de carro. La mejor forma de tratar con este
problema es comenzar a medir el perfil 20 m antes de la sección a evaluar. El
cálculo del IRI está linealmente relacionado con las variaciones

50
en el perfil, es decir si las elevaciones del perfil aumentan al doble, el resultado
del cálculo del IRI también aumentará al doble.

El IRI está definido como una propiedad de un solo perfil longitudinal por lo
tanto si se desea establecer un valor por pista se debería establecer criterios
de cuántos perfiles tomar, generalmente se toman los perfiles en ambas
huellas de cada pista para así derivar un valor por pista.

Los sitios de prueba utilizados en el desarrollo del concepto de IRI contaban

con un largo mínimo de 320 m. El IRI puede ser calculado sobre cualquier
longitud de camino, sin embargo, los usuarios deben entender que el cálculo
del IRI depende altamente sobre qué longitud es acumulado. Es fundamental
entender la relación que existe entre variación de rugosidad a lo largo del
camino y el largo del camino sobre el cual la rugosidad es promediada.

La escala de IRI comienza desde cero, para una ruta perfecta sin rugosidad, y
cubre números positivos que crecen en forma proporcional a la rugosidad del
perfil.

Fuente : Ing. Cárdenas Cruz Carlos

Figura 2.12 : Modelo de cuarto de carro

51
MÉTODOS PARA MEDIR LA RUGOSIDAD
Siendo la medición de la rugosidad el parámetro principal para determinar el
índice de serviciabilidad y existiendo diversos métodos para su cálculo – según
el tipo de equipo que se emplee – es necesario tener especial cuidado en su
medición. Para medir la rugosidad existen diferentes métodos, que pueden
clasificarse según Sayers en cuatro grupos:
Métodos Clase 1.
Involucran el uso de perfilómetros de precisión: Se realizan medidas muy
exactas del perfil longitudinal a distancias no mayores a 25 cm y con una
precisión de 0.5 mm. Entre estos equipos están el TRL Road Profile Beam (ver
figura 1), siendo otra alternativa realizar una nivelación de precisión. Estas
metodologías se emplean generalmente para fines de verificación o calibración
de otros equipos de medición.

Fuente: University of South Florida Development and evaluation of an inertial based pavement
roughness measuring system

Figura N° 2.13 : Nivel y Mira

52
Métodos Clase 2
Comprende el uso de perfilómetros de alta velocidad: Se basa también en la
medición del perfil longitudinal, pero son menos precisos que los indicados en
a., siendo además costosos y complejos en su manejo. Entre los perfilómetros
de alta velocidad están: el APL Trailer y el GMR – Type Inertial Profilometer.

Fuente : University of South Florida Development and evaluation of an inertial based pavement
roughness measuring system

Figura N° 2.14 : Perfilometro ADPL

Métodos Clase 3
En estos métodos se utilizan ecuaciones de correlación para convertir data de
campo a las unidades internacionales de medición de rugosidad. Usualmente
se emplean rugosímetros dinámicos: Recolectan los datos instalados en un
vehículo que recorre la vía a una velocidad uniforme. La precisión de los
resultados obtenidos depende de la calibración dinámica del vehículo para
proporcionar los valores de rugosidad, empleando ecuaciones de correlación
para convertir las lecturas a la escala IRI (International Roughness Index).

53
En este grupo se encuentran: el Mays Meter, Bump Integrator, NAASRA Meter,
Cos Meter, PCA Meter, entre otros.

Fuente: Tecno Dinámica

Figura N° 2.15 : Equipo Bump Integrator

Métodos Clase 4
Se basan en una evaluación Subjetiva en la cual el IRI se estima con una
inspección visual realizada por un ingeniero experimentado. Se utiliza sólo
cuando se requiere de una información básica o referencial sin una mayor
exactitud.

Equipo Merlin
El equipo MERLIN (Machine for Evaluating Roughness Using Low Cost
Instrumentation), diseñado por el Laboratorio Británico de Investigación de
Transporte y Caminos en el 1990, es un instrumento versátil, sencillo y
económico, pensando especialmente para su uso en países en vías de
desarrollo.
Por haber sido diseñado como una variación de un perfilometro estático, y
debido a la gran exactitud de sus resultados, califica como un método Clase 2.
De hecho, por su gran exactitud, sólo superado por el método topográfico (mira

54
y nivel), algunos fabricantes de equipos tipo respuesta (Bump Integrator), lo
recomiendan para la calibración de sus rugosímetros.

Fuente: Estudio Definitivo para el Mantenimiento Periódico de la Carretera Panamericana Sur

Tramo: Puente Santa Rosa – Puente Montalvo
Figura N° 2.16 : Esquema del Rugosimetro MERLIN

55
2.3.15.2. CALIBRACIÓN DE LOS EQUIPOS DE MEDICIÓN DE RUGOSIDAD
La calibración de los equipos de medición de rugosidad depende del tipo de
equipo que se emplee.

Los perfilómetros de precisión utilizados en métodos de clase 1, no requieren

de mayor calibración por tratarse de una medición directa del perfil longitudinal
y mas bien son utilizados para calibrar equipos utilizados en la clase 2 y clase
3.

Los equipos empleados en la clase 2 como son los perfilómetros de alta

velocidad son menos precisos que los de clase 1. Por ser equipos de alta
tecnología su calibración es usualmente realizada por cada fabricante y
verificada en campo con equipos de clase 1.

En lo que respecta a los métodos de clase 3 que utilizan rugosímetros

dinámicos y ecuaciones de correlación para convertir la data recolectada en
campo a valores de rugosidad en IRI su grado de precisión depende del
proceso de calibración utilizado y del grado de precisión de las ecuaciones de
correlación utilizadas. Para la calibración de estos equipos se utilizan equipos
de clase 1 de preferencia y de no contar con éstos, se calibrará con equipos de
clase 2.
Los métodos clase 4 por ser subjetivos simplemente dependen de la
experiencia del evaluador con resultados obtenidos con los otros métodos.

En el Perú, los rugosímetros dinámicos con métodos de medición de clase 3.

2.3.15 .3. ESTADO VIAL SEGÚN LA RUGOSIDAD

Después de construida, rehabilitada o reconstruida una vía y que, por lo tanto,
se encuentra en buenas condiciones, ella debe ser atendida permanentemente
mediante la conservación rutinaria y, cuando se hayan cambiado sus
condiciones de bueno a un estado regular, realizar entonces la conservación
periódica para volver el estado de la vía a unas condiciones similares a las
iniciales. Al respecto, es de mencionar que en algunos países se utiliza el
Índice de Rugosidad Internacional-IRI- para definir el instante en el cual se

56
debe implementar la intervención de conservación periódica. Para el Perú se
han fijado los valores de IRI que se muestran en el Cuadro siguiente:

Tabla N° 2.08 : Estado Vial según la Rugosidad

2.3.16. FALLAS SUPERFICIALES

Para la evaluación del estado de deterioro (fallas) de la superficie de las
carreteras no pavimentadas, se presentan las siguientes metodologías:

2.3.16.1. MANUAL PASER

El Manual de Grava PASER presenta una metodología para evaluar
visualmente y clasificar las condiciones de carreteras existentes. Se basa en la
comprensión de las condiciones y los deterioros (fallas) más comunes en
caminos de grava. Para establecer una clasificación para evaluar la magnitud
de los deterioros en la carretera y las reparaciones necesarias o la
reconstrucción necesaria a ejecutar.
Comentario
El Manual PASER (Pavement Surface Evaluation and Rating) para carreteras
de Grava ha sido desarrollado por el Centro de Información de Transporte de la
Universidad Wisconsin, el cual, tiene los siguientes alcances:
 Establece un punto de referencia para definir la condición superficial del
pavimento (confort).
 Las unidades de muestra de evaluación de carretera, está comprendido
entre 805 m 1609 m.
 Establece 05 condiciones de superficie y defectos, los cuales son:

57
 a) Superficie de rodadura.
b) Drenaje.
c) Capa de grava.
d) Deformación Superficial.
e) Defectos en superficie.

 Establece cinco clasificaciones de carreteras: excelente, bueno, regular,

pobre y fallado; en función a fallas visibles existentes, se establecer las
prioridades para mejoras de la carretera.

Tabla N° 2.09 : Condición de superficie y tratamiento

Fuente : Manual Paser

58
 Es una inspección visual solamente.
 Usa fotografías como guías de comparación.

Figura N° 2.17 : Manual Paser para carreteras de grava

59
2.3.17. Aplicabilidad

Para ejecutar la evaluación superficial se utiliza planillas, por ejemplo en

el Sector I comprendido entre las km 2+000 – km 04+400, lo dividimos en
dos unidades de muestra de 1.2 km cada una, de lo cual se tiene en la
siguiente planilla:

Tabla N° 2.10 : Planilla evaluación de acuerdo a Manual Paser para carreteras de

Grava.

Fuente : propia

60
2.3.18.TECHNICAL MANUAL TM 5-626 UNSURFACED ROAD
MAINTENANCE MANAGEMENT

En este manual se explica cómo llevar a cabo en una inspección la toma

de datos de campo de la superficie granular y como determinar el Índice
de Condición de Carretera No Pavimentada (URCI). Es esencial tener un
conocimiento completo de trabajo del URCI y técnicas de inspección de la
condición superficial. Un importante componente del sistema de gestión
de mantenimiento de carreteras sin pavimentar es la condición de la
superficie y los procedimientos de calificación. Los datos obtenidos de
estos procedimientos son la base principal para la determinación las
necesidades de Mantenimiento y Reparación así como las prioridades.

A1. Comentario

El Manual Técnico TM 5-626 URCI (Unsurfaced Road Maintenance

Management) para carreteras no pavimentadas, ha sido desarrollado por
la Armada de los Estados Unidos, el cual se encuentra desarrollado en
detalle en Anexo B, tiene los siguientes alcances:

 Establece un punto de referencia para definir la condición

superficial del pavimento, en función del Índice de Condición de
Carretera No Pavimentada (URCI).
 La carretera se divide en secciones en función a las características
de la carretera (tráfico, características de superficie de carretera,
etc.)
 Cada sección se divide en unidades de muestra para la evaluación
de la carretera y determinación del URCI, el área de muestra está
comprendido entre 230 metros cuadrados (± 90 metros cuadrados).

Los Tipos de Fallas

- Inadecuada Sección Transversal.

- Inadecuado Drenaje.

61
- Encalaminado.
- Polvo.
- Huecos.
- Ahuellamiento.

Pérdida de Agregado.

 URCI. El Índice de Condición de Carretera No Pavimentada es un

indicador numérico basado en una escala de 0 a 100.
 El URCI indica la integridad de carretera y condición operacional
de la superficie. Su escala y calificaciones se muestran en la
siguiente figura.

Fuente: TECHNICAL MAUAL TM 5-626

Figura N° 2.18 : URCI escala y condición de calificación

62
Establece, en función a fallas visibles existentes, establecer las
prioridades para mejoras de la carretera.

A.2 Aplicabilidad

Para ejecutar la evaluación superficial se utiliza planillas, a continuación

se detalla un ejemplo de aplicación:

Para el cálculo de la unidad de muestra URCI se utiliza la Figura 2.22,

considerándose solo las fallas tipo 81 y 83. Este cálculo se realiza en
cuatro pasos.
1). Paso 1. Calcular la densidad de cada tipo de falla (excepto polvo)

Cantidad de falla * 100%

Densidad = ----------------------------------------
Área de unidad de muestra

En este ejemplo, la densidad de cada falla y nivel de severidad se basa

en una unidad de muestra de 1,800 pie cuadrados (167.4 metros
cuadrados).

a) Por cada 100 pies lineales de inadecuada sección transversal (tipo de

falla 81), la densidad es: 100*100
----------------- = 5.6
1800

b) Para 900 pies cuadrados de corrugaciones (falla tipo 83) la densidad

es: 900*100
----------- = 50
1800

2) Paso 2. Utilizando las curvas de valor deducido, encontrar el valor

deducido para cada tipo de falla y nivel de severidad. Las curvas de valor
deducido se encuentran en anexos.

63
a) Para la inadecuada sección de baja severidad, se ubica en la figura
2.19 (unidades en inglés), la densidad en el eje horizontal, va hacia arriba
verticalmente a la curva de baja severidad, luego a la izquierda en sentido
horizontal a la intersección del eje, lo que da un valor de 13 (unidades en
inglés).
b) Para Encalaminado severidad media, el valor deducido es 29 (Figura
2.20).

3) Paso 3. Encontrar el Valor Total Deducido (TDV) y el valor “q”. Calcular

el TDV sumando todos los valores deducidos. El valor q es el número de
valores deducidos individuales superiores a 5.

a) TDV ═ 13 + 29

b) El valor de q es 2 porque dos valores son mayores que 5.

4) Paso 4. Encontrar el Índice de Condición de la Carretera no

Pavimentada (URCI).
a) En la Figura 2.22, el TDV es 42 y q es de 2, por lo que la curva URCI
muestra que el URCI es de 70. De la Figura 2.18, la calificación es “Muy
Bueno”.

b) Esta es la calificación para esta unidad de muestra.

La calificación de la sección es el promedio de todas las calificaciones de

todas las unidades de muestra en la sección de carretera.

Por ejemplo, valores de URCI de 63, 59 y 67 en una sección daría un

promedio de URCI de 63 para el conjunto de la sección.

64
 Fuente : TECHNICAL MAUAL TM 5 – 626
Figura N° 2.19 : Falla tipo 81.Inadecuada Sección Transversal curvas de Valor
Deducido

65
 Fuente : TECHNICAL MAUAL TM 5 – 626.
Figura N° 2.20 : Falla Tipo 83. Encalaminado curvas de valor deducido

Fuente : TECHNICAL MAUAL TM 5-626.

Figura N° 2.21 : Curva URCI

66
 Fuente : TECHNICAL MAUAL TM 5 -626
Figura N° 2.22 : Ejemplo para calcular Densidad y Falla

67
2.3.19. EVALUACIÓN DEFLECTOMETRICA

La deflexión es una medida de la respuesta del conjunto “pavimento

subrasante” frente a una determinada solicitación (acción de las cargas
móviles o estáticas de los vehículos). La medición de la deflexión es un
ensayo no destructivo de gran rendimiento operacional que permite
obtener un elevado número de determinaciones en poco tiempo,
reduciendo al mínimo la cantidad necesaria de ensayos destructivos
(calicatas).

Debido a la incidencia de diversos factores que perjudican la seguridad,

comodidad y rapidez con que debe circular el tráfico presente y el futuro
en el tramo en estudio, se ha planteado corregir los defectos que alteran
la superficie de rodadura de los pavimentos flexibles.

Los trabajos de mantenimiento o de refuerzo de los pavimentos en

servicio, se basan en el valor de la deflexión máxima y el tipo de curvatura
que adopta la superficie cargada.

Para determinar las correcciones en el tramo en estudio se ha analizado

la deformación elástica que experimenta el pavimento bajo carga, dicha
deformación dependerá del estado superficial y/o estructural del mismo.

Se efectuaron mediciones de deflexiones recuperables mediante la Viga

Benkelman utilizando el correspondiente camión normalizado, además el
uso de la viga permitió determinar el radio de curvatura de la línea de
deflexión.

La Viga Benkelman es un dispositivo mecánico que mide las

deformaciones en dos puntos de contacto, esta viga se coloca entre las
ruedas duales de un camión bajo eje de carga estándar 8.2 t y con una
presión de inflado de llantas de 80 psi, es decir que mide la flecha máxima
de la línea de deformación bajo una carga constante.

El número de puntos de ensayo se efectuó cada 100 m a lo largo del

tramo y en cada carril, las mediciones de cada carril están desplazadas

68
unos 50 m. De esta manera se tiene en forma alternada (derecha e
izquierda) una medida a 50 metros.

2.19.1. PROCEDIMIENTO DE MEDICIÓN

• El punto de pavimento a ser ensayado deberá ser marcado con una

línea transversal.

• La rueda dual externa deberá ser colocada sobre el punto seleccionado

quedando éste ubicado entre ambas llantas.

• Se coloca la regla sobre el pavimento, detrás del camión

perpendicularmente al eje de carga de modo que la punta de prueba
coincida con el punto de ensayo y la regla no roce contra las cubiertas de
la rueda dual.

• Se retira la traba de la regla y la base se ajusta por medio del tornillo

trasero de modo tal que el brazo de medición quede en contacto con el
vástago del dial.

• El flexímetro se ajusta de modo tal que el vástago tenga un recorrido

libre comprendido entre 4 y 6 mm. Se gira la esfera del flexímetro hasta
que la aguja quede en cero y se verifica la lectura golpeando suavemente
con un lápiz y poniendo en marcha el vibrador de la regla. Girar la esfera
si es necesario y repetir la operación hasta obtener la posición "0" (cero).
El ensayo comenzará cuando se compruebe que dicha lectura permanece
constante, asegurando el equilibrio del pavimento bajo carga. Se da por
estabilizada la deformación producida por la carga cuando la lectura inicial
varía en 0.01 mm/minuta o menos.

• Establecida la lectura inicial en cero, se hace avanzar suave y

lentamente el camión hasta una distancia de 4 m. aproximadamente.

• Para determinar la Deflexión Recuperable, se lee el flexímetro cada 60

segundos golpeándolo suavemente con un lápiz. Cuando dos lecturas

69
sucesivas no difieren en mas de 0.01 mm.se da por finalizada la
recuperación del pavimento (L).

• Para determinar la Curva de Recuperación Elasto-Retardada, se pone

en marcha el cronómetro exactamente en el instante en que comienza a
avanzar el camión y se lee el flexímetro a intervalos de 5 seg.
Registrándose todas las lecturas hasta que dos lectura separadas por un
lapso de 60 seg. no difieran en más de 0.01 mm. Cuando se cumple esta
condición, se da por finalizada la recuperación correspondiendo la última
lectura de la Deflexión Recuperable.

2.3.19.2. METODOLOGÍA DE ANÁLISIS

Se basan en el valor de la deflexión máxima y el tipo de curvatura que

adopta la superficie cargada, siendo sus resultados confiables a medida
que exista una base de comparación en una gran gama de variedades de
estructuras.

2.3.19.3. CALCULO DE DEFLEXIONES

El procedimiento para el cálculo de las deflexiones es simple. Para el caso

de la deflexión máxima, la lectura máxima (L1) se multiplica por 2 y para
la lectura a 25 cm (L2) también se multiplica por 2. (Según CONREVIAL).

Pr lo cual se tiene: Deflexión máxima = 2*L1

Deflexión a 25cm = 2*L2

Se multiplican por 2, debido a que la relación de brazos de la Viga

Benkelman empleada es 1: 2.

a. Corrección de las Deflexiones por efecto de la Temperatura

Para medir la temperatura del pavimento se realiza un orificio (antes y

durante el ensayo) y se llena con agua. Una vez pasado el tiempo
necesario para que adquiera la temperatura del pavimento, se inserta el
termómetro y se lee la temperatura.

70
Para un pavimento dado, la magnitud de las deflexiones aumenta con un
incremento en la temperatura de la carpeta, atribuido a una menor rigidez
de la mezcla. Para corregir la deflexión por efecto de la temperatura, se
aplica la siguiente fórmula:

Donde :

Dt = Deflexión recuperable, medida a la temperatura “t” °C en centésimas

de mm.

D20 = Deflexión recuperable, medida a la temperatura estándar (20 °C).

h = Espesor de la carpeta asfáltica en cm. medido en el borde del

pavimento.

t = Temperatura de la carpeta asfáltica al momento de ejecutarse el

ensayo.

b. Corrección de las Deflexiones por Estacionalidad

La capacidad de deformación de los suelos está influenciada por el grado

de saturación que experimentan, por lo tanto, es deseable que la
medición de deflexiones se realice durante la estación de lluvias, durante
la cual los suelos se encuentran en la situación más crítica. De no ser así,
se debe efectuar la corrección de las medidas a fin de tomar en cuenta
dicho aspecto. Para fines prácticos se propone el uso de los siguientes
factores de corrección, considerando el tipo de suelo de subrasante y la
época en que se realizaron los ensayos.

71
 Tabla N° 2.11 : Factores de corrección por estacionalidad

Fuente : CONREVIAL MTC

2.3.19.4. ANÁLISIS DE DEFLEXIONES

a. Determinación del Radio de Curvatura

El grado de curvatura de la línea elástica de Deflexión es una

característica de fundamental importancia, que determina la magnitud de
la deformación lineal por tracción que sufren las capas elásticas al
flexionar bajo las cargas, y en consecuencia, en el desarrollo del
fisuramiento en forma de piel de cocodrilo.

El radio de curvatura queda definido por la siguiente relación, en la cual

se considera que la línea de Deflexión se aproxima a una parábola hasta
una distancia algo mayor de 25 cm del eje de carga, para sufrir luego una
inflexión y tender asintóticamente hacia la horizontal, la curvatura de la
parábola queda definida por su parámetro, que en la zona de máxima
curvatura se confunde practicante con el radio del circulo osculador en
dicho punto.

Donde:

R = Radio de Curvatura en metros

72
Do = Deflexión recuperable en el eje vertical de la carga, en centésimas
de milímetros

D25 = Deflexión recuperable en el eje vertical de la carga, en centésimas

de milímetros, a 25 del eje de carga

10 = Coeficiente por cambio de unidades

Siguiendo la metodología de CONREVIAL se determina los valores de

deflexiones corregidos por temperatura y estacionalidad, se elabora el
deflectograma y se analiza a fin de definir sectores homogéneos y
determinar valores representativos en base a la deflexión característica
con una confiabilidad de 95%.

Adicionalmente se determina el radio de curvatura, que expresa el grado

de curvatura de la línea elástica de deflexión, es una característica de
fundamental importancia que determina la magnitud de la deformación
lineal por tracción que sufren las capas asfálticas al flexionar bajo carga y
en consecuencia en el desarrollo del fisuramiento en forma de piel de
cocodrilo.

Los trabajos de campo se complementan mediante ensayos destructivos,

consistentes en la extracción de testigos de pavimentos, de modo que con
ellos se pueden efectuar mediciones de espesores de las distintas capas
del pavimento y de la subrasante y realizar ensayos de densidad.

La determinación de los puntos donde se ejecutan las calicatas se

relacionan con los resultados de la evaluación deflectométrica.

Se efectúa un análisis estadístico por sectores de comportamiento

homogéneo con la finalidad de determinar la Deflexión Característica, la
Deflexión Promedio y si requiere un aporte estructural o no.

73
b. Deflectograma

La introducción y generalización de las medidas de deflexiones ha

permitido un aporte de interés en el campo de la mecánica de calzadas al
revelar la desuniformidad de su capacidad estructural, aún en aquellas
consideradas como correctamente proyectadas y construidas, lo que
obliga a su estudio con criterio probabilístico.

Una primera desuniformidad, en el sentido transversal se revela en

muchos casos por las mayores deflexiones de la huella externa con
respecto a la interna de un mismo carril, atribuidas principalmente a una
reducción del confinamiento lateral asociada a la terminación del
pavimento, y a condiciones más adversas de suelo, principalmente en lo
que hace a su contenido de humedad y grado de densificación.

Por este motivo, las determinaciones se han conducido en la huella

externa del carril considerado crítico a una distancia del borde variable en
función del ancho de la calzada, según las recomendaciones indicadas en
la norma de ensayo ya citada.

La desuniformidad en el sentido longitudinal se revela en la gran

dispersión de valores individuales, aún para determinaciones muy
próximas entre sí (por ejemplo 20m), debido a la variabilidad de las
propiedades de los materiales y del proceso constructivo.

Dado que para interpretar los resultados no se puede considerar los

valores individuales, surge la necesidad de establecer una deflexión que
represente adecuadamente cada sección o tramo de pavimento, y, por
ende, de una evaluación estadística.

Con este propósito los resultados obtenidos se vuelcan en un

Deflectograma donde se grafica los resultados obtenidos en campo,
permitiendo una visión global del conjunto de datos obtenidos.

El Deflectograma constituye un elemento fundamental para el análisis de

la variabilidad de la capacidad estructural. En este sentido cabe destacar

74
que el principal objetivo de la medición de deflexiones radica en poder
diferenciar secciones de distinta capacidad estructural en un mismo
tramo.

Por lo tanto, es en base al deflectograma que se procede a:

• Diferenciar secciones de distinta capacidad estructural y/o

comportamiento considerando deflexiones, fallas observadas y estructura
del pavimento, las que son posteriormente procesadas estadísticamente.

• Eliminar valores extremos aislados, no representativos y que

distorsionan los resultados.

• Obtenidos los parámetros estadísticos, ubicar las perforaciones

requeridas para interpretar los resultados, en zonas representativas de
buen y mal comportamiento.

• Delimitar secciones en las que se requiere intensificar los estudios o

realizar estudios especiales.

El deflectograma es empleado para juzgar la capacidad portante del

pavimento, cuando se dispone de los resultados de todos los estudios
llevados a cabo.

2.3.19.5. ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS RESULTADOS

Los estudios de deflexiones recuperables han demostrado que las

deflexiones medidas en una sección de pavimento, presentan una
distribución de frecuencias que se asemejan a una distribución normal.

Por ende, a partir de las deflexiones individuales, asumiendo que se

hallan distribuidas de acuerdo a la ley de Gauss se han determinado la
deflexión media (Ď), el desvío cuadrático medio o desviación estándar (σ)
y el coeficiente de variación (CV), usando las siguientes expresiones;
donde n es el número de determinaciones:

75
 Dado que la desviación estándar aumenta con un incremento de las
deflexiones, y mayores deflexiones están asociadas a pavimentos más
débiles, puede concluirse que estos son en general más variables, y que
la deflexión de diseño, cuando se utiliza en algún método para el cálculo
del refuerzo, debe basarse tanto en la deflexión media como en la
dispersión.

Para diseño se emplea la deflexión característica, valor que representa

mejor a una determinada sección; siguiendo el criterio adoptado
normalmente en análisis estadístico, se puede establecer como deflexión
característica el valor:

Dc = Ď + t σ

Donde:
Dc = Deflexión Característica
Ď = Deflexión promedio de los valores individuales de Do corregidos por
temperatura y estacionalidad
t = Coeficiente que representa al porcentaje del área total con probabilidad de
presentar deflexiones superiores a la deflexión característica Dc
σ = Desviación Estándar Considerando que cada deflexión media representa
una cierta extensión o área de pavimento, cada valor de “t” corresponderá
a un porcentaje del área total con probabilidad de presentar deflexiones
superiores a las características Dc correspondiente.

En la tabla siguiente se indican los valores más frecuentes:

76
 Tabla N° 2.12 : Valores de Deflexión Característica

Fuente : Elaboración propia con información de guía AASHTO 93

En el caso del diseño de un refuerzo, el espesor deberá ser tal que solo
una pequeña área resulte infra diseñada. La elección del valor de t es una
decisión técnico – económica que dependerá del número de
determinaciones, del grado de confiabilidad, de la relación entre costos de
mantenimiento y de rehabilitación, de la variabilidad de capacidad
estructural o constructiva, del tráfico, ubicación e importancia de la
carretera, etc.

77
2.3.29. ASPECTOS DE LA ESTABILIZACIÓN DE SUELOS CON
BISCHOFITA

2.3.29.1. Propiedades de la Bischofita

La Bischofita es una sal cuya fórmula química es MgCl2.6H20. En cloruro

de magnesio puro (MgCl2) o en cristales de Bischofita está disponible a
nivel mundial. La Tabla N° 2.13 muestra el análisis químico típico de la
Bischofita producida en Chile, la cual tiene bajos contenidos de
impurezas.

Tabla N° 2.13 : Análisis químico típico de la Bischofite

El "compuesto activo" de la Bischofíta es el cloruro de magnesio, el cual

tiene diversas propiedades físicas que permiten su uso potencial como
estabilizador químico de caminos no pavimentados, siendo las principales
( Kézdi, A):

Delicuescencia

Es la capacidad de absorber la humedad del aire y disolverse en esta

humedad para formar una solución líquida. El cloruro de magnesio
absorbe agua cuando la humedad relativa es superior al 32%, proceso
que cesa cuando la presión de vapor de la solución salina originada es
igual a la presión de vapor de la atmósfera. Además, el cloruro de
magnesio tiene la capacidad de retener la humedad absorbida por un
tiempo prolongado, el cual depende de las condiciones climáticas
prevalecientes. La cantidad de agua absorbida es proporcional a la

78
superficie expuesta de la sal, a la humedad relativa del aire y a la
concentración de MgCl2 en solución.

Presión de vapor

La presión de vapor de soluciones de cloruro de magnesio es

significativamente menor que la del agua a cualquier temperatura y
humedad relativa, reduciendo la tasa de evaporación del agua hasta 3,1
veces.

Incremento de la tensión superficial del agua

Como se aprecia en la Figura N° 2.12, la adición de cloruro de magnesio

al agua permite incrementar la tensión superficial de ésta hasta un 45%, lo
cual reduce la tasa de evaporación del agua.

Temperatura de congelamiento

La temperatura de congelamiento de soluciones salinas es

significativamente menor a la del agua pura. Esta es una de las
propiedades más reconocidas de las sales, siendo por ello ampliamente
utilizadas en calles y carreteras para derretir la nieve y el hielo acumulado
en la superficie de la calzada.

Figura N° 2.23 : Incremento de la tensión superficial

79
La Figura N° 2.24 muestra el diagrama de fase del cloruro de magnesio.
La temperatura eutéctica es cercana a -32 °C para una concentración de
22% de MgCl2

Figura N° 2.24 : Diagrama de fase del MgCl2

2.2 Mecanismo de estabilización

De acuerdo a lo indicado por Kézdi A., el mecanismo de estabilización de

la Bischofita consiste en: Absorción y retención de humedad en la
superficie de rodadura

La superficie de rodadura de un camino estabilizado con Bischofita

absorbe el agua del aire durante las horas de mayor humedad relativa
(principalmente durante la noche y en la mañana). Esta humedad es
retenida durante un período de tiempo que depende de las condiciones
climáticas. Así, se evita la pérdida de partículas finas en forma de polvo y
la posterior pérdida de partículas más gruesas.

80
Cristalización de la Bischofita en la superficie de rodado Bajo condiciones
de baja humedad relativa, generalmente en la tarde en climas áridos, se
produce la cristalización del cloruro de magnesio en la flucción superior de
la

superficie de rodado, cementando las partículas finas. Esto forma una

costra dura que resiste la acción abrasiva del tránsito, y, como
consecuencia, se reduce la tasa de deterioro y mejora la calidad de
rodadura.

Aglomeración de partículas finas

La adición de Bischofita al suelo permite la aglomeración de las partículas

finas, mecanismo que difiere si se trata de suelos no plásticos o de alta
plasticidad. En suelos no plásticos y de baja plasticidad, tales como limos
y arenas finas, el mecanismo de aglomeración es consecuencia de la
mayor tensión superficial de la solución salina que rodea las partículas. La
película de agua que rodea las partículas finas de suelo es como un
"puente elástico" que une partículas adyacentes, al agregar Bischofita al
suelo mejora la resistencia de este puente elástico, ayudando a mantener
unidas las partículas e incrementando la resistencia al corte.

En suelos de alta plasticidad con un alto contenido de arcillas, la adición

de Bischofita produce la aglomeración de los minerales de arcilla debido
al intercambio de iones. El intercambio de iones reduce la carga negativa
del mineral de arcilla, y, por ende, el espesor de la película de agua
adsorbida y la repulsión entre las partículas. La menor repulsión, junto a
una mayor tensión superficial de la solución salina, tiene como
consecuencia que las Fuerzas de atracción (del tipo Van der Waals) entre
las partículas se incremente relativamente, causando su aglomeración
(Juárez, E. y Rico, A).

81
Estabilidad frente ciclos de hielo/deshielo

Debido a que el cloruro de magnesio reduce el punto de congelamiento

del agua del suelo, permite minimizar el daño de la capa de rodadura
granular causado por los ciclos de hielo / deshielo.

82
 CAPITULO III:
RESULTADOS

83
3.1. PRESENTACIÓN DE RESULTADOS

La investigación fue divida en dos partes: laboratorio y terreno.

3.1.1. Investigación en laboratorio

Esta parte de la investigación consistió en la realización de diferentes ensayos

de laboratorio para evaluar el efecto de distintas dosis de Bischofita sobre
ciertas propiedades físicas y mecánicas de los suelos, lo cual se realizó
comparando los resultados obtenidos entre suelos tratados y no tratados con
Bischofita. Los ensayos realizados fueron:
1) Límites de Atterberg.
2) Compactación.
3) Resistencia a la compresión no confinada.
4) Retención de humedad.

La Bischofita fue aplicada al suelo en forma de salmuera, y los contenidos de

Bischofita utilizados en los ensayos fueron 3, 5 y 7% del peso del suelo seco.

Límites de Atterberg

Se ensayaron dos suelos, cuyo índice de plasticidad corresponde a 6 y 11

respectivamente. En general, no se apreciaron cambios significativos del límite
líquido, límite plástico e índice de plasticidad debido a la adición de Bischofita.

Estos resultados coinciden con los encontrados por Singh,G. & Das,B. en un
estudio de estabilización de suelos realizado con cloruro de sodio. La causa de
estos resultados es que la cantidad de arcilla y su plasticidad no son suficientes
para que se produzca el intercambio de iones.

Compactación

La Tabla 3.01 muestra los suelos utilizados para evaluar el efecto de la

Bischofita sobre la relación humedad densidad. Los resultados del ensayo de
compactación modificado son presentados en la Tabla N°3.01 Como se
aprecia, en todos los suelos hay un incremento de la densidad máxima
compactada seca (D. M. C. S.) cuando son mezclados con Bischofita,

84
dependiendo del suelo y de la dosis de Bischofita, la magnitud del incremento
varía entre 0,8 y 5,4% con respecto a la densidad del suelo no tratado.

La Bischofita afecta también el contenido de humedad óptima del suelo. La

Figura N° 3.01 muestra una significativa reducción del contenido óptimo de
humedad en suelos con Bischofita.

El incremento de la densidad y la reducción del contenido óptimo de humedad

son atribuidos al efecto lubricador de la solución salina, como consecuencia de
la mayor tensión superficial de la solución de Bischofita.

Tabla N° 3.01 : Propiedades de los suelos para el ensayo de compactación

Fuente : Guillermo Thenoux Evaluación de la efectividad del cloruro de magnesio como

estabilizador químico de capas de rodadura granulares

85
Resistencia a la compresión no confinada (CNC)

El propósito de este ensayo fue evaluar indirectamente y en forma relativa el

efecto de distintos contenidos de Bischofita sobre la capacidad de soporte del
suelo.

Cómo la Bischofita actúa básicamente sobre la fracción fina de los suelos, sólo
se utilizaron suelos bajo el tamiz ASTM N° 4. En la Tabla 3.01 se indican las
principales características de los suelos ensayados.

Se prepararon probetas de suelo sin Bischofita, y con dosis de 3, 5 y 7% de

Bischofita. Para un mismo suelo, las probetas fueron preparadas con el mismo
contenido de humedad y al 93% de la D.M.C.S. del suelo sin Bischofita, esto
con el propósito de minimizar el efecto de estas variables sobre la resistencia a
la CNC del suelo.

Las probetas fueron ensayadas después de un período de curado a 0,7 y 14

días en una cámara climatizada a una temperatura de 20 ± 1,0 °C y humedad
relativa de 26 ± 6%. La Figura N° 3.01 muestra las curvas de tendencia de
resistencia para distintos contenidos de Bischofita de probetas a 14 días de
curado.

En éstas se aprecia que en todos los suelos se produce un incremento de la

resistencia para un cierto contenido de Bischofita. Como se observa no hay una
relación clara entre la magnitud del incremento de la resistencia y las
propiedades del suelo.

Además, se observa que existe poca variabilidad en la resistencia a la CNC

para las distintas dosis de Bischofita, especialmente para 3 y 5% de Bischofita.

86
 Tabla N° 3.02 : Propiedades de los suelos para el ensayo CNC

Fuente : Guillermo Thenoux Evaluación de la efectividad del cloruro de magnesio como

estabilizador químico de capas de rodadura granulares

87
Fuente : Guillermo Thenoux Evaluación de la efectividad del cloruro de magnesio
como estabilizador químico de capas de rodadura granulares

Figura N° 3.01 : Resultados del ensayo de compactación

88
Fuente : Guillermo Thenoux Evaluación de la efectividad del cloruro de magnesio como
estabilizador químico de capas de rodadura granulares

Figura N° 3.02 : Resistencia a la compresión no confinada (14 días de curado).

Retención de humedad
La Figura N° 3.03 muestra el contenido de humedad de los mismos suelos
utilizados en el ensayo de Compresión No Confinada (CNC) después de un
período de curado de 14 días. Se observa que suelos tratados con Bischofita
presentan im mayor contenido de humedad que los suelos sin Bischofita y que
el contenido de humedad es mayor mientras mayor es la dosis de Bischofita.
Esto muestra la capacidad de la Bischofita de retener la humedad, incluso bajo
condiciones de humedad relativa muy baja. Este hecho se debe principalmente
a la menor presión de vapor de una solución de Bischofita.

89
 Fuente : Guillermo Thenoux Evaluación de la efectividad del cloruro de magnesio

como estabilizador químico de capas de rodadura granulares

Figura N° 3.03 : Contenido de humedad de los suelos (14 días de curado)

3.2. Investigación en terreno

La investigación en terreno consistió en evaluar periódicamente tramos de la

carretera Ascope – Contumaza , las pruebas estabilizados con Bischofita. El
propósito de estas evaluaciones fue determinar el comportamiento funcional y
estructural en terreno de capas de rodadura estabilizadas con Bischofita bajo
distintas condiciones climáticas, utilizando diferentes tipos de suelos y dosis de
Bischofita.
Proyectos de caminos estabilizados con Bischofita
Descripción
Los proyectos de caminos estabilizados con Bischofita corresponden a caminos
de grava, construidos utilizando principalmente el material de la superficie de
rodado existente y dosis de Bischofita cercanas al 5%.

90
Se estudiaron tres proyectos:

- Camino Internacional San Francisco (50 km): construido hace dos años, se
ubica en un clima árido, donde la humedad relativa promedio es superior al
70%, pero durante la tarde puede ser tan baja como 30%. El volumen de
tránsito es cercano a 200 veh/día, y está conformado por un alto porcentaje
de vehículos pesados (superior al 35%). La capa de rodadura está
constituida por un suelo A-1 (SW-SM), y tiene un espesor de 15 cm.

- Camino Barranquilla (32 km) y Camino Puerto Viejo (38 km): fueron
construidos hace un año. Están ubicados en un clima árido costero, donde
la humedad relativa promedio es superior al 70%. El tránsito está
constituido por vehículos ligeros (150 veh/día). La capa de rodadura tiene
un espesor de 10 cm, y está conformada por distintos tipos de suelos (A-l-
b, A-2- 4 y A-2-6). La velocidad de operación de los vehículos era menor a
50 km/h en la situación original (caminos no estabilizado con Bischofíta).

Evaluación
El comportamiento de todos los proyectos de caminos estabilizados con
Bischofíta han sido excelente, casi en toda su extensión presentan una carpeta
de rodado estable, sin liberación de polvo ni formación de baches,
corrugaciones y pérdida de material, presentando, además, una excelente
calidad de rodadura que permite una velocidad de circulación de 100 km/h.

La estabilización con Bischofíta del camino Internacional San Francisco fue

efectiva por más de 2 años sin ningún tipo de conservación. Después de este
periodo, el 80% del camino se ha comportado como un camino de grava sólo
estabilizado mecánicamente.

Durante 1 año, la Bischofíta ha sido efectiva en los caminos de Barranquilla y

Puerto Viejo. Estos, sólo presentan algunos tramos con baches y pérdida de
material (menos del 10% de la extensión total). Estos deterioros son atribuidos
a la variabilidad de un proceso constructivo poco controlado (dosificación de
Bischofíta, homogeneización del suelo, compactación, otros).

91
El efecto de las lluvias (hasta 40 mm al año) fue evaluado. Se observó que
tramos conformados por arcilla presentaron un tipo particular de deterioro: la
fracción superior de la capa de rodadura, en un espesor menor a 10 mm, se
saturó con agua y el material era removido por los neumáticos de los vehículos.
Pero, en ningún caso, las lluvias afectaron la estabilidad estructural de la capa
de rodadura, sin embargo, la superfície se tomó resbaladiza. En tramos
conformados por suelos no plásticos, el deterioro descrito no se manifestó, y la
lluvia tampoco afectó la estabilidad estructural.

Hay que notar que los tramos deteriorados en los caminos de Barranquilla y
Puerto Viejo no producen emisiones de polvo. Y aunque afectan
moderadamente la calidad de rodadura, la velocidad de operación segura es
superior a 80 km/h. De acuerdo a la situación descrita, se estima que la
efectividad de la Bischofíta se prolongará por 8 meses o más.

3.3.Tramos de prueba
Descripción
Corresponden a capas de rodadura estabilizadas con Bischofita cuya extensión
es de 500 m. Además se construyeron tramos patrones (no estabilizados con
Bischofita) para comparar el comportamiento funcional y estructural. Se
construyeron cuatro tramos de prueba en un año: San Benito , Cruz Grande
,Amanchaloc y Contumaza. Dependiendo del tramo de prueba, el ancho de
calzada variaba entre 6 y 7 m, y el espesor de la capa de rodadura entre 10 y
15 cm.

Los tramos de prueba de San Benito y Cruz Grande presentan una alta
humedad relativa promedio, aunque durante la tarde ésta puede ser inferior al
40%. Los tramos de Amanchaloc y Contumaza están localizados a gran altitud
y en una zona de muy baja humedad relativa en el día y la noche.

Las principales características de cada tramo se indican en la Tabla N° 3.03

92
Tabla N° 3.03 : Características de los tramos de prueba

93
Evaluación
La Tabla N° 3.04 presenta la evaluación de los distintos tramos de prueba
estabilizados con Bischofita y tramos patrones. Esta evaluación se basa en una
escala de O (ausencia del deterioro) a 5 (deterioro severo que causa una
considerable reducción de la velocidad de circulación) para cada tipo de
deterioro.

En la Tabla N°3.04 se observa que en todos los tramos de prueba, la utilización

de Bischofita permite eliminar la liberación de polvo, corrugaciones y textura
gruesa, y reducir la formación de baches y pérdida de material.

En cambio los tramos patrones presentan estos deterioros con distintos niveles
de severidad. En los tramos de Amanchaloc y Contumaza (localizados en un
clima muy seco) se produjo el agrietamiento de la superficie de rodadura del
tramo de prueba (Figura N° 3.05).

La causa probable del agrietamiento es la retracción del material granular

debido al incremento de la tensión superficial junto a una muy baja humedad
relativa prevaleciente en estos lugares.

En estos tramos, aunque no existe la humedad suficiente para que la superficie

de rodadura la absorba, no hay liberación de polvo, baches ni corrugaciones.
Esto es consecuencia del mecanismo de cementación de partículas finas en la
superficie de rodadura (por cristalización de la Bischofita).

Todos los tramos de prueba presentan una excelente calidad de rodadura que
permite circular a una velocidad de 100 km/h.; pero por el diseño geométrico y
la topografía del terreno la velocidad que emplean son menores.

94
 Tabla N° 3.04 : Evaluación de los tramos de prueba y tramo patrón

Tipo de
Deterioro
Tramo Baches Calaminas Mat. Sueltos Polvo Textura
Gruesa
San Benito ---- 2 0 0 0 0
Cruz Grande ---- 1 0 0 0 0
Prueba Test Amanchaloc 1(2) 2 0 1 0 0
2(3) 1 0 0 0
Contumaza ---- 1 0 0 0 0
San Benito (4) 3 1 3 3 2
Cruz Grande ---- ----- ----- ----- ----- -----
Patrón Control Amanchaloc ---- 2 0 1 0 0
Contumaza ---- 3 3 3 4 2

NOTA
(1) Periodo en servicio de cada tramo antes de la evaluación
San Benito : 12 meses ; Cruz Grande : 9 meses ; Amanchaloc : 6 Meses; Contumaza : 5
meses.
(2) Dosis de Bischofita igual a 2%.
(3) Dosis de Bischofita igual a 3.3 %.
(4) Tramo Patron con imprimación (MC -30).

Figura N° 3.04 : Agrietamiento de la superficie de rodadura

95
Como ejemplo, la Figura 8 muestra el tramo de prueba y patrón de San Benito
después de 1 año en servicio, en general la situación es similar para el resto de
los tramos de prueba y proyectos de caminos estabilizados.

De acuerdo a la situación de los tramos de prueba al momento de la

evaluación, espero que la efectividad de la Bischofita se prolongará, al menos,
por un año más.

3.4. Otros resultados

Como consecuencia de las investigaciones de terreno y laboratorio se
obtuvieron otros resultados importantes, los principales son:

Dosis de Bischofita
La dosis de Bischofita depende de las propiedades plásticas y contenido de
finos del suelo. De acuerdo a los ensayos de laboratorio de resistencia a la
CNC, la dosis óptima de Bischofita para la mayoría de los suelos estudiados
debería ser 3 a 5%. Por otro lado, los resultados de terreno muestran una
tendencia a que suelos no plásticos se comportan bien con dosis de Bischofita
cercanas al 5%, independiente del porcentaje de finos del suelo.

Los suelos más plásticos se mantienen mejor con dosis de Bischofita cercanas
al 3%. En éstos se aprecia una tendencia a que con mayor contenido de finos
se requieren dosis más bajas de Bischofita. Este hecho es debido a que suelos
más plásticos poseen la cohesión necesaria para mantener la capa de rodado
estable en climas áridos. En este caso, el uso de la Bischofita permite
mantener la superficie húmeda, de tal manera que se reduce la tasa de
deterioro del camino.

No se encontró una relación clara entre porcentaje de finos y dosis de

Bischofita para suelos plásticos, por ello, la Tabla N° 3.05 muestra las dosis de
Bischofita recomendadas solamente de acuerdo al índice de plasticidad del
suelo.

96
Banda granulométrica
De acuerdo a las especificaciones existentes para materiales granulares que
conforman capas de rodadura, y a los resultados de la presente investigación,
se estableció la banda granulométrica recomendada para ser utilizada en
capas de rodadura granulares estabilizadas con Bischofita, la cual se muestra
en la Tabla N° 3.06

El límite líquido máximo recomendado es 35%. El índice de plasticidad máximo

igual a 15 para climas muy áridos, y 6 para climas húmedos.

Tabla N° 3.05 : Dosis de Bischofita

Fuente : Guillermo Thenoux Evaluación de la efectividad del cloruro de magnesio

como estabilizador químico de capas de rodadura granulares.

Tabla N° 3.06 : Granulometría recomendada para superficies granulares de rodado

Fuente : Guillermo Thenoux Evaluación de la efectividad del cloruro de magnesio

como estabilizador químico de capas de rodadura granulares.

97
3.5. COMO AGENTE ESTABILIZADOR EN SUPERFICIE DE RODADURA
GRANULAR

La estabilización con Cloruro de Magnesio consiste básicamente en preparar

una dilución de cloruro de magnesio con agua, formándose de este modo una
solución (salmuera) la cual es mezclada con el suelo y conformar la superficie
de rodadura. Los caminos estabilizados con Cloruro de Magnesio se
caracterizan por presentar una superficie de color oscuro en presencia de
humedad y tránsito.

La estabilización es recomendable realizarla en espesores de rodadura

compactada entre 10 a 25 cm. El espesor sin duda, va a depender de las
condiciones del tránsito solicitante, es decir del volumen TMDA y de su
composición estratigráfica; estas dos variables sumadas a las características
del suelo de subrasante, serán la entrada para el diseño estructural de este tipo
de carpetas, lo que en definitiva entregará el espesor adecuado para el flujo
vehicular proyectado en su vida útil.

Para el diseño estructural, actualmente existen métodos o guías de Diseño,

tales como AASHTO, AUSTROADS, TRL, USACE y MTC. La funcionalidad de
este tipo de solución es obtenida a través de la cohesión y propiedades que
otorga el Cloruro de Magnesio.

El Cloruro de Magnesio mejora en el tiempo la estabilidad del camino y

proporciona una superficie firme muy bien cohesionada con una excelente
funcionalidad otorgando una superficie de rodadura suave, muy parecida a la
de los caminos pavimentados, obteniendo un IRI entre 3 y 4, que en algunos
casos puede ser menor dependiendo de la calidad del operador de
motoniveladora.

Para el mantenimiento rutinario de esta superficie, se requiere de un riego

anual con salmuera bien dosificada, de modo que permita restituir el lavado de
la sal que se genera en algunos milímetros de la superficie de la carpeta,
producto de precipitaciones.

98
El espesor del lavado depende de la intensidad de las precipitaciones anuales
y la corrección se efectúa con una cantidad de salmuera que varía entre 2 a 5
litros por metro cuadrado, con concentraciones cercanas al punto de saturación
es decir rica en Bischofita (Cl2Mg.6H2O).

Este sistema de mantenimiento permite la superficie bien cohesionada para

evitar la eliminación de los finos a través del polvo y desprendimientos de
material que desmejora la funcionalidad de la superficie de rodadura.

Posterior al mantenimiento rutinario se deben efectuarse mantenimientos

periódicos con una frecuencia de entre 3 a 5 años. Estos mantenimientos se
deben realizar cuando existe desprendimiento de material generando una
superficie irregular que desmejora la funcionalidad, debiendo ser intervenida a
fin de evitar un deterioro mayor y su destrucción.

La intervención que se realiza consiste en escarificar la carpeta existente y

recebar con material granular adecuado que restituya la granulometría e
incluso en algunos casos la mejore para evitar el desprendimiento. Posterior a
estas operaciones se debe homogenizar el material, luego se riega con riegos
sucesivos de salmueras con una concentración suficiente para obtener la
dosificación requerida, lo que sin dudas requiere de menor contenido respecto
a la cantidad requerida en la construcción de la carpeta de rodado.

En este sentido es necesario hacer presente que el Cloruro de Magnesio a

diferencia de los asfaltos no degrada por lo que se reactiva sólo con el riego
permitiendo ser reciclada. Terminado el riego y la homogenización se debe
extender para conformar la geometría transversal y longitudinal del camino,
posteriormente se compacta hasta lograr la densidad especificada, quedando
recuperada la carpeta en condiciones similares o superiores a la construcción.

La aplicación del Cloruro de Magnesio debe efectuarse a materiales que sean

mecánicamente estables. La granulometría según ROADMAG (Cloruro de
Magnesio Hexahidratado) debe cumplir con lo indicado en la Tabla N° 3.07 .

99
En suelos que no cumplen estos requerimientos se deben realizar pruebas de
terreno para evaluar su comportamiento para ver si es factible aplicarla o
corregir la granulometría con la finalidad de obtener una carpeta acorde a las
expectativas de los usuarios.

Tabla N° 3.07 : Granulometría

Fuente : ROADMAG

La dosis de Bischofita se aplica como porcentaje en peso del suelo seco, varía
entre 3 y 7 por ciento, dependiendo de las características del material granular,
decir, del porcentaje de finos, del Índice Plasticidad y de las condiciones
climáticas.

La Tabla N° 3.08 indica las dosis promedio de acuerdo a la plasticidad del

material granular, el extremo superior de las dosis corresponde a los suelos
con mayor contenido de finos.

100
 Tabla N° 3.08 : Dosis de Bischofita

Fuente : ROADMAG

3.6. VENTAJAS ESTABILIZACIÓN CON BISCHOFITA

Las propiedades del Cloruro de Magnesio proveen varios beneficios al utilizarla
como agente estabilizador de carpetas de rodado, tanto en la etapa de
construcción como durante la vida de servicio del camino. A continuación se
dan algunas ventajas más destacables:

3.6.1 TRABAJABILIDAD DEL MATERIAL GRANULAR

La mayor tensión superficial que tiene una solución de Cloruro de Magnesio
comparada con el agua mejora la lubricación de las partículas del suelo y por
ende su trabajabilidad, permitiendo obtener mayores densidades con el mismo
esfuerzo de compactación que cuando se usa solamente agua. Además, como
el ClMag2 posee moléculas de agua que se disuelven en la solución, la
humedad óptima de compactación se reduce. La M.D.S. de

todos los suelos tratados con Cloruro Magnesio es mayor a la del suelo no
tratado, en general la humedad óptima disminuye con el aumento de la dosis
de Cloruro de Magnesio un material dado.

Estas características del ClMag2 permiten que se realice un menor esfuerzo de

compactación o menor número de pasadas de rodillo para lograr obtener la
densidad especificada. Esto, junto con la reducción de la cantidad requerida de
agua de compactación, genera ahorros que permiten compensar en cierta
medida el costo adicional que involucra la utilización del ClMag2.

101
3.6.2 CONTROL DE LA HUMEDAD ÓPTIMA

Como resultado de su capacidad higroscópica, menor presión de vapor y

mayor tensión superficial que la del agua, la solución de Cloruro de Magnesio
inhibe la evaporación y mantiene la humedad óptima por más tiempo.

3.6.3 UNIFORMIDAD DE LA SUPERFICIE DE RODADO

La superficie de rodadura de caminos estabilizados con Cloruro de Magnesio
permanece húmeda gran parte del día cuando las condiciones atmosféricas
son favorables (HR > 30%). Al pasar los vehículos producen una acción de
compactación adicional que densifica más el material de la superficie, formando
una “costra superficial” similar a la que se origina por cristalización de las sales.
Esto mejora la resistencia a la acción abrasiva del tránsito y el clima. Por
consiguiente, se obtiene una superficie cuya calidad de rodado es más suave,
muy similar a la de caminos pavimentados, reduciendo los costos de operación
de los vehículos.

3.6.4 SUPRESIÓN DEL POLVO GENERADO POR EL PASO DE LOS

VEHÍCULOS.
Al permanecer la superficie del camino húmeda las partículas finas no son
liberadas en forma de polvo. La reducción del polvo supera el 95 por ciento,
siendo en la mayoría de los casos eliminado por completo, de esta manera se
mejoran los niveles de visibilidad.

3.6.5 MEJORA LA CALIDAD DE VIDA EN LA ZONA ALEDAÑA AL CAMINO

Con la disminución del polvo, la contaminación en las cercanías del camino es
prácticamente casi nula, esto conlleva a disminuir las enfermedades
respiratorias como la neumoconiosis a las personas diariamente deben inhalar
el polvo generado por los vehículos, disminuye el daño a los bienes inmuebles,
muebles y artículos electrónicos, disminuye en menor grado el ruido y en
general la contaminación ambiental contribuyendo al desarrollo de la agricultura
y la vegetación, etc.

102
3.6.6 REDUCE EL DETERIORO DEL CAMINO.
Como la adición de Cloruro de Magnesio permite obtener una superficie de
rodadura firme y estable, la formación de deterioros superficiales disminuye
considerablemente, por lo que la frecuencia de las intervenciones se reduce
considerablemente, al igual que todos los costos asociados a la conservación
del camino.

3.6.7 CONTRIBUYE A REDUCIR EL PUNTO DE CONGELACIÓN DEL AGUA

Como el cloruro de magnesio reduce el punto de congelación del agua
presente en el suelo, la aplicación de ClMag2 sirve para minimizar los daños
derivados del cambio de volumen del suelo generado por los ciclos de hielo –
deshielo.

3.6.8. DESVENTAJAS EN LA APLICACIÓN DE LA BISCHOFITA

En general el ClMag2 aplicada en la estabilización de carpetas granulares no
presenta desventajas que sean claramente definidas y que puedan afectar
seriamente su funcionalidad. A continuación se citan algunos de estos efectos:

3.6.8.1. BAJA CORROSIÓN

Esta sal al igual que otras, es bastante menos corrosiva que el cloruro de
sodio, lo que se puede observar en el nivel de oxidación de los metales al estar
en contacto con ella. Pero si se toma en cuenta la concentración que se
distribuye en una superficie de rodadura en no más del 4,5 % en peso y que
después de aplicado prácticamente es casi inofensiva para los vehículos.

3.6.8.2. SUPERFICIE RESBALADIZA

En los momentos que la humedad ambiente sea alta alrededor del 90 % la
superficie de los caminos que contienen Cloruro de Magnesio pueden tornarse
resbaladizos dependiendo de la granulometría empleada para la confección de
la carpeta, sobre todo si presentan un grado de plasticidad superior a 5%. Para
controlar el efecto resbaladizo se debe restringir el tráfico y en climas lluviosos
se debe colocar un sello protector para evitar el efecto resbaladizo.

103
3.6.8.3. EFECTOS EN LA SALUD DE LAS PERSONAS
Respecto a la salud, no se sabe los efectos de esta sal en las personas, pero la
experiencia en otros países indica que aun usando mayores concentraciones
de cloruro de sodio que concentraciones de Cloruro de Magnesio no ha sido
dañino para la salud.

3.7 RESUMEN DE BONDADES DE ESTABILIZACIÓN CON CLORURO DE

MAGNESIO
De la información presentada en este capítulo como estabilización con Cloruro
de Magnesio en caminos no pavimentados, se establecen las siguientes
bondades:

 En proyectos donde se ha empleado el Cloruro de Magnesio, con un

adecuado proceso constructivo, la superficie granular de rodadura se ha
mantenido efectiva por mas de 2 años, sin ningún tipo de conservación .
 En proyectos donde el cloruro de magnesio se ha mantenido efectiva
durante 1 año, se ha debido a los deterioros presentados en la superficie
de rodadura, atribuibles a una variabilidad de un proceso constructivo
poco controlado, tales como: dosificación de Cloruro de Magnesio,
homogenización de la capa granular, compactación, otros .
 La aplicación de Cloruro de Magnesio como estabilizador en caminos no
pavimentados, permite eliminar liberación de polvo, encalaminado y
reducir la formación de huecos y perdida de material superficial.
 El Cloruro de Magnesio produce el mecanismo de cementación de las
partículas finas en la superficie de rodadura (por cristalización de la sal).
 Los caminos donde se ha empleado Cloruro de Magnesio, presentan
una excelente calidad de rodadura, que permite circular cuando no hay
un control adecuado hasta 100 km /h.
 En caminos estabilizados, con una adecuada calidad del operador de la
motoniveladora se han obtenido valores de IRI entre 3 y 4 (excelente
funcionalidad).

104
  Como mantenimiento rutinario de la superficie de rodadura estabilizada
con Cloruro de Magnesio, se requiere un riego anual con una
dosificación entre 2 a 5 litros por metro cuadrado, de modo que permite
restituir el lavado de la sal que se genera en la superficie producto de las
precipitaciones.
 El mantenimiento periódico se debe efectuar con una frecuencia de 3 a 5
años, lo cual se debe realizar cuando existe desprendimiento de material
generando una superficie irregular, que afecta la funcionalidad de la vía.

3.8. APLICACIÓN Y MONITOREO

3.8.1. METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DE SUPERFICIE
ESTABILIZADA

En la actualidad no existe una metodología de evaluación de superficie de

rodadura estabilizada, correspondiente a una carretera no pavimentada en
nuestro medio; por lo cual el tema de tesis propone y aplica una metodología
de evaluación, mediante el monitoreo de evaluación ejecutado a la superficie
estabilizada en la Carretera no pavimentada Ascope – Contumaza , con una
longitud de 140 Kilometros ,comprendiendo dichas provincias a los
departamentos de La Libertad y Cajamarca , respectivamente.

A continuación se pasa a detallar la metodología de evaluación, la cual consiste

en una evaluación funcional y estructural de la superficie de rodadura.

3.8.2. EVALUACIÓN FUNCIONAL

Evaluación de deficiencias que afectan condición o estado de la superficie de
rodadura y por ende la serviciabilidad y los costos del usuario; mediante
parámetros de la Rugosidad y Relevamiento de Fallas.
a) Rugosidad
Para la medición de la Rugosidad (IRI) se ha empleado el equipo Merlin (Figura
N° 3.05), designado como un equipo de clase 2, para lo cual se siguen los
siguientes pasos:
- Paso 1. Para la ejecución de ensayo se requiere de 02 personas, el operador
que conduce y realiza lecturas y un auxiliar que las anota.

105
- Paso 2. Las mediciones se efectúan siguiendo la las huellas externa y interna
de los carriles de la vía y la Rugosidad se calcula con la siguiente expresión:
Rugosidad = 0.593 + 0.0471*D.

El proceso de medición es continuo y se realiza a una velocidad aproximada de

2 km /h.
- Paso 3. La prueba empieza estacionando el equipo al inicio de la vía en
ensayo, el operador espera que el puntero se estabilice y observa la posición
que adopta respecto de la escala colocada sobre el tablero, realizando así la
lectura que es anotada por el auxiliar (ver Figura N° 3.05 ).

Figura N° 3.05 : Tablero de equipo Merlin

- Paso 4. El operador toma el instrumento por las manijas, elevándolo y

desplazándolo la distancia constante seleccionada para usarse entre un
ensayo y otro (una vuelta de la rueda). En la nueva ubicación se repite la
operación explicada y así sucesivamente hasta completar la 200 lectura.
- Paso 5. Las 200 lecturas son anotadas en la planilla de rugosidad.
- Paso 6. Luego se procede a calcular el rango “D· el cual es el ancho del
histograma obtenido en la planilla de rugosidad; para lo cual se descarta 10%
de datos que corresponden a posiciones del puntero poco representativas; en

106
la práctica se elimina 5% (10 datos) del extremo inferior y 5% (10 datos) del
extremo superior. Cada cuadrado equivale a 5 mm, por lo tanto

D= 18*5 + 1/5*5= 91mm.

- Paso 7. Se calcula el Factor de Corrección de D La ecuación de correlación

entre la rugosidad y D, ha sido desarrollada para una relación de brazos de 1 a
10. Esta relación en la práctica suele variar, y depende del desgaste que
experimenta el patín del brazo móvil del instrumento, y, se necesita un factor de
corrección que permita llevar los valores a condiciones estándar.

Para determinar el factor de corrección se hace uso de un disco circular de

bronce de aproximadamente 5 cm de diámetro y 6 mm de espesor, y se
procede de la siguiente manera:
1. Se determina el espesor de la pastilla, en milímetros, utilizando un calibrador
que permita una aproximación al décimo de mm. El espesor se calculará como
el valor promedio considerando 4 medidas diametralmente opuestas. Por
ejemplo: el espesor medido es 6.2 mm
2. Se coloca el rugosímetro sobre una superficie plana (un piso de terrazo, por
ejemplo) y se efectúa la lectura que corresponde a la posición que adopta el
puntero cuando el patín móvil se encuentra sobre el piso (por ejemplo,
Lectura=25). Se levanta el patín y se coloca la pastilla de calibración debajo de
él, apoyándola sobre el piso. Esta acción hará que el puntero sobre el tablero
se desplace, asumiendo una relación de brazos estándar de 1 a 10, una
distancia igual al espesor de la pastilla multiplicado por 10 (es decir: 6.2 x 10 =
62 mm), lo que significa, considerando que cada casillero 6 mide 5 mm, que el
puntero se ubicará aproximadamente en el casillero 12, siempre y cuando la
relación de brazos actual del equipo sea igual a la asumida. Si no sucede eso,
se deberá encontrar un factor de corrección (F.C.) usando la siguiente
expresión:

F.C. = (EP x 10) / [(LI - LF) x 5] (4)

107
Donde:
EP : Espesor de la pastilla
LI : Posición inicial del puntero
LF : Posición final del puntero

Por ejemplo: Si la posición inicial del puntero fue 25 y la final fue 10.5 entonces
el Factor de Corrección será:

FC = (6.2.0 X 10) / [(25-10.5)x5] = 092

- Paso 8. Se calcula el D corregido: D= 91*0.92 = 83.72 mm

- Paso 9. Se calcula la rugosidad.

IRI= 0.593 + 00471*83.72= 4.53 mm/km.

La rugosidad se calcula como el promedio de las rugosidades por carril de las

secciones.

- Parámetros de Rugosidad para carreteras no pavimentadas:

Tabla N° 3.09 : Estado vial según la Rugosidad

Fuente : Especificaciones técnicas Generales para la conservación de carreteras MTC

108
 Fuente : Technical Manual (TM-526)

Figura 3.06. Esquema del Rugosimetro MERLIN

b) Relevamiento de fallas
Para el relevamiento de fallas, se ha empleado la metodología URCI del
Technical Manual (TM-526) Unsurfaced Road Maintenance Management del
Department of The Army (USA).

El URCI (Índice de Condición de Carretera no Pavimentada) es una unidad de

medida racional y objetiva que califica la condición de la vía, basada en los
daños observados en la superficie de rodadura. En resumen, sirve como base
para determinar las necesidades de Mantenimiento y Reparación, así como las
prioridades; para determinar el URCI se siguen los siguientes pasos:

- Paso 1. Establecer la sección o secciones de carretera.

- Paso 2. Establecer la unidad de muestra, en nuestro caso se ejecutó la
demarcación con pintura en la carretera cada 50 m, en ambos extremos y con
un ancho de superficie estabilizada de 6.00 m, dando un área de unidad de
muestra de carretera de 300 m2.
- Paso 3. Para el relevamiento se emplea la guía de fallas establecida por la
metodología y los tipos de falla son:
81. Inadecuada Sección Transversal.

109
 82. Inadecuado Drenaje.
83. Polvo.
84. Huecos.
85. Ahuellamiento.
86. Pérdida de Agregado.

- Paso 4. El relevamiento de fallas en cada unidad de muestra se ejecuta en

una planilla, como se muestra en la Figura N° 3.08.
- Paso 5. En la planilla señalada, se identificaron el tipo de falla y severidad los
cuales son: 86 L y 87 L.
- Paso 6. Luego se procede a calcular la densidad, D (%)= Cantidad/Área*100
Tipo de falla 86, D= 13/300*100= 4.3%
Tipo de falla 87, D= 86/300*100= 28.7%
- Paso 7. Luego utilizando las curvas de valor deducido, se calculan los valores
deducidos de los tipos de falla:

a) Tipo de falla 86 L, se ubica en la Figura N° 3.08 ; la densidad en el eje

horizontal, trazándose una vertical hacia la curva de baja severidad, luego a la
izquierda en sentido horizontal a la intersección del eje, lo que da un valor de
6.2.
b) Tipo de falla 87 L, se ubica en la Figura N° 3.09 la densidad en el eje
horizontal, trazándose una vertical hacia la curva de baja severidad, luego a la
izquierda en sentido horizontal a la intersección del eje, lo que da un valor de
13.

- Paso 8. Encontrar el Valor Total Deducido (TDV) y el valor “q”. Calcular el

TDV sumando todos los valores deducidos. El valor q es el número de valores
deducidos individuales superiores a 5.
a) TDV= 6.2 + 13 = 19.2
b) Q= 2
- Paso 9. Encontrar el Índice de Condición de Carretera n Pavimentada (URCI).
a) En la Figura N° 3.11, el TDV es 19.2 y q es 2, por lo que la curva URCI
muestra que el URCI es de 86. De la Figura N° 3.11 , la calificación es
“Excelente”.
b) Esta es la calificación para una unidad de muestra.

110
La calificación de la sección es el promedio de todas las unidades de muestra
en la sección de carretera.
- Parámetros de calificación.

Figura N° 3.07 : Clasificación URCI

Figura N° 3.08 : Valor Deducido de Ahuellamiento

111
Figura N° 3.09 : Valor Deducido de Pérdida de Agregado

Figura N° 3.10 : Curvas de URCI

112
3.9. EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
Se realizó con viga Benkelman (Figura N° 3.11), con la característica que en
los cálculos no se ha considerado espesor de carpeta y corrección por
temperatura, ya que se trata de una superficie granular de rodadura; para la
medición de deflexiones se siguen los siguientes pasos:
. Paso 1. Para la ejecución del ensayo se requiere de tres operadores: un
técnico calificado que lea y dicte las lecturas, un operador que anote las
mediciones y un ayudante que coordine con el conductor del camión y a la vez
de aviso al técnico que realiza las lecturas, cuando la varilla adosada al camión
vaya coincidiendo con las marcas hechas en la viga.
- Paso 2. Pesar camión cargado, con eje trasero simple de 18000 libras
igualmente distribuidas en un par de llantas dobles infladas a un a presión de
80 psi.
- Paso 3. Demarcación de la vía cada 50 m en ambos extremos de la vía.
- Paso 4. En la zona de ensayo con la viga y camión se realiza la siguiente
operación para determinar las marcas para las lectura de deflexiones:

a) Se coloca la Viga en la posición como si estuviera entre las llantas pero en la

parte exterior de las mismas, haciendo coincidir, empleando una plomada, el
extremo del brazo móvil con el eje vertical del centro de gravedad. Tomando
como punto de referencia una varilla vertical adosada a la parte trasera del
camión (ver Figura N° 3.11), se efectúa una marca en la viga de manera tal
que, en adelante, basta con hacerlas coincidir (la marca con la varilla vertical)
para asegurarse que el extremo de la viga coincide con el centro de las llantas,
en el momento de iniciar las mediciones.

b) Luego se hacen marcas para la lectura de deflexiones, en este caso a 25 cm

40 cm y 70 cm.

113
 Figura N° 3.11 : Configuración geométrica de la carga

- Paso 5. Una vez instalada la viga en el punto de medición haciendo coincidir

con la varilla vertical y la marca inicial (Ver figura N° 3.13), se verificará que
ésta se encuentre alineada longitudinalmente con la dirección del movimiento
del camión.
- Paso 6. Se pondrá el dial del extensómetro en cero, se activará el vibrador y
mientras el camión se desplaza muy lentamente se procederá a tomar lecturas
conforme la varilla vertical vaya coincidiendo con las marcas existentes en el
brazo móvil de la viga y una lectura final (máxima) cuando el camión se haya
alejado lo suficiente del punto de ensayo que el indicador del dial ya no tenga
movimiento.
- Paso 7. Todas las lecturas de deflexiones se anotan en la planilla señalada
en la Figura N° 3.12.
- Paso 8. Se calcula las deflexiones, por ejemplo para la lectura L25 =2 (10^-3
pulg), la deflexión es igual D= 2*L25*FE = 2*2*1.2*2.54= 12.12 (10^-2 mm); así
se calculan para la deflexión máxima. El Factor de Estacionalidad considerado
es de 1.2.
- Paso 9. Con todas las deflexiones máximas se calcula la deflexión promedio
por carril, para cada sección.

114
- Parámetro de evaluación; la deflexiones promedios de las secciones se
comparara con la Deflexión Admisible la cual se calcula según AUSTROAD,
empleando la siguiente expresión:

Log (d) = - 0,34 (un 0.1t) - 0.7 log

Donde:
d =máxima deflexión de viga Benkelman (pulgadas)
t =espesor de material granular (pulgadas)

CBR= subrasante
Para nuestro caso: CBR de subrasante (15%) y espesor igual a 15 cm (6 pulg)
Entonces Dadm. = 1.09 mm

Figura N° 3.12 : Posición Inicial de la viga

115
Figura N° 3.13 : Esquema y principio de operación de viga Benkelman

116
 Fuente :

Figura N° 3.14 : Diagrama de proceso constructivo para capas de rodadura estabilizada

con Bischofita

117
3.10. Proceso Constructivo
El proceso de construcción de una capa de rodadura utilizando Bischofita es
muy similar al proceso tradicional de construcción de caminos de grava, difiere
principalmente en que es necesario preparar la salmuera de Bischofita, y
aplicar ésta en reemplazo del agua de compactación. Además,
experimentalmente se observó que la aplicación de un riego de salmuera de
Bischofita sobre la superficie de la capa compactada, seguido de un ciclo de
compactación con un rodillo estático, mejora la textura superficial del camino
(más cerrada y homogénea).
El proceso constructivo se esquematiza en la Figura N° 3.14

Medio Ambiente
En la actualidad se están realizando experiencias para determinar el grado de
lixiviación que pueda ocurrir debido a la lluvia, y de este modo poder evaluar el
efecto de la Bischofita sobre la flora y fuentes de agua.

Hay que notar, que el cloruro de magnesio es considerado ambientalmente

seguro y ha sido aprobado por la Agencia de Protección Ambiental y Servicio
Forestal de Estados Unidos (Houssa, C.).

3.11. APLICACIÓN
La aplicación de la innovación metodológica para la evaluación de superficie
estabilizada, se llevó a cabo en la la zona de estudio de la carretera no
pavimentada Ascope – Contumaza en una longitud de 140 Kilómetros, la cual
tiene las siguientes características técnicas:

- Ubicación : Departamento de La Libertad y Departamento Cajamarca

- Inicio de Tramo: Ciudad de Ascope
- Fin de Tramo : Ciudad de Contumaza
- Longitud de Tramo: 140 km
- Altitud promedio: 230 msnm a 2772 msnm
- Ancho de explanaciones: 8 a 10 m
- Ancho de Superficie de rodadura: 7.2 m

118
- Superficie de Rodadura Afirmado
- Velocidad Directriz promedio 40 km/h
- IMDA 237 (a Mayo del 2016)
- Clasificación jurisdiccional Carretera de 3ra categoría
- Datos del diseño de pavimento:
a) Trafico.- Número de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 ton igual a EAL=
1.52+10^4, para un periodo de diseño de 10 años.
b) CBR de diseño igual a 15%.
c) Espesor de capa granular de rodadura igual a 15 cm.
- Mantenimiento.- en el proyecto se propone un mantenimiento a los 4 años de
servicio, con adición de ¼ de dosis inicial.

3.12.COSTOS CARRETERA ESTABILIZADA CON CLORURO DE

MAGNESIO VERSUS CONVENCIONAL

Tabla N° 3.10 : Comparación de Costos por km – Año

AHORRO POR Km / AÑO : S/. 5,679.62

119
 Total de Km Ahorro por Km Ahorro Total Total de Ahorro
*Año (S/.) * 10 años (S/. )
140 5,679.62 795,146.80 7’951,468.00

3.13.CARACTERÍSTICAS DEL ESTABILIZADOR CLORURO DE MAGNESIO

Tabla N° 3.11 : Especificaciones Técnicas del Cloruro de Magnesio

Fuente : QUIMPAC S.A.

3.14. MONITOREO
El monitoreo de evaluación se ejecutó a la superficie estabilizada en la
carretera no Pavimentada Ascope - Contumaza; la cual se pasa a desarrollar.

3.14.1. EVALUACIÓN FUNCIONAL

Se ejecutaron ensayos de los parámetros de Rugosidad y Relevamiento de
Fallas.
a) Rugosidad
Para la medición de la Rugosidad se ha empleado el equipo Merlin, designado
como un equipo de clase 2; desarrollándose las siguientes actividades:
 Trabajo de Campo

La información de campo se ha obtenido cada 430 m, aproximadamente por

carril en huella interna y externa y en ambos carriles.

120
  Trabajo de Gabinete

Con la información de campo se ha procesado el caculo de los valores IRI cada

430 m promedio en los 04 sectores, y en los cuales se ha calculado el IRI
promedio.
Por tratarse de una vía de bajo volumen la confiabilidad adoptada es de 50%,
lo cual corresponde a la deflexión promedio.
Se presentan cuadros estadístico y grafico de Evolución de Rugosidad
promedio obtenidos durante el monitoreo de evaluación.

Tabla N° 3.12: Rugosidad. Primer Monitoreo

121
Tabla N° 3.13 : Rugosidad . 2° Monitoreo

122
 Tabla N° 3.14 : Evolución de la Rugosidad

Figura N° 3.15 : Evolución de la Rugosidad

Análisis

- De los resultados obtenidos y en concordancia a Especificaciones Técnicas

Generales para la Conservación de Carreteras MTC, señalado en la Tabla N°
3.14 ; los sectores I y II se encuentran a 2 años de servicio en buen estado de
comodidad y el tramo III en regular estado de comodidad.

123
- El sector III en el cuarto monitoreo pasa de un valor de IRI de 5.2 a 7.5, de un
estado de bueno a regular; lo cual es un indicativo que amerita un trabajo de
mantenimiento periódico de acuerdo a la normativa existente, con el propósito
de devolverle las condiciones iniciales de servicio (buen estado).

- El tramo I y II de acuerdo con la información del proyecto, está cumpliendo

con la tendencia establecida en el proyecto, el cual indica ejecutar un
monitoreo en el año 4.
b) Relevamiento de fallas
Para la ejecución del relevamiento de fallas (deterioros), se ha empleado la
metodología URCI del Technical Manual (TM-526) Unsurfaced Road
Maintenance Management del Department of The Army (USA); desarrollándose
las siguientes actividades:

Trabajo de Campo
- Para establecer la unidad de muestra se ejecutó la demarcación con pintura
en la carretera cada 50 m, en ambos extremos, dando un área de unidad de
muestra de carretera de 350 m2.

- Luego se procedió a ejecutar el relevamiento de fallas en cada unidad de

muestra en la planilla correspondiente, como se muestra en Figura 3.16:

124
 Fuente : Propia

Figura N° 3.16 : Planilla de URCI

125
- Detalle de fallas:

81. Inadecuada Sección Transversal: No se presenta esta falla.

82 Inadecuado drenaje: este tipo de falla se presenta en algunas
secciones localizadas, siendo su severidad en todos los casos leve.
83. Encalaminado: si se presenta este tipo de falla.
84. Polvo: Si se presenta este tipo de falla.
86. Ahuellamiento: este tipo de falla se presenta en varias secciones en
la vía, generalmente en el carril derecho, siendo su severidad para
todos los casos leve (menor a 25 mm).
87. Perdida de agregado: este tipo de falla se ha observado en la vía
desde el segundo monitoreo, donde la severidad era leve en todas
las unidades de muestreo.

Trabajo de Gabinete - Resultados

Con la información de campo se ha procesado el caculo del URCI para cada
unidad de muestra, para luego proceder a calcular el URCI promedio para los
tres sectores considerados.
Del relevamiento de fallas se obtiene los siguientes cuadros estadísticos de
falla y Evolución de los valores URCI:

3.15. PROPIEDADES DE LOS SUELOS TRATADOS CON BISCHOFITA

La Bischofita cumple un papel muy importante, en la estabilización de suelos,

debido a que cuando se mezcla con suelos se producen mejoras en:
Estabilidad Volumétrica: Controla la expansión y contracción de muchos
suelos, evitando originar presiones las cuales pueden ocasionar graves
deformaciones.

Resistencia: El incremento de la resistencia se da a medida que transcurre el

tiempo. Permeabilidad: Mejora las características permeables, debido a que
une las partículas y evita el flujo de agua.

126
Compresibilidad: Modifica la permeabilidad, altera las fuerzas existentes entre
las partículas tanto en magnitud como en sentido, lo que tiene una importancia
decisiva en la modificación de la resistencia del suelo al esfuerzo cortante.

Durabilidad: Brinda resistencia al intemperismo, a la erosión o a la abrasión

del trafico, de esta manera los problemas de durabilidad en las vías terrestres
son menores.

3.16. POLÍTICAS DE USO DE LA BISCHOFITA

Las políticas de uso para el Roadmag o Bischofita está en función al criterio o
referencia a tener en cuenta; por ejemplo, en cuanto a recomendaciones
ambientales y de seguridad acerca del uso de la Bischofita, la Guía para la
aplicación de Roadmag como Estabilizador de Caminos no Pavimentados se
señala: “Al igual que en cualquier construcción de obras viales, la ubicación de
las áreas destinadas a las instalaciones de faenas y plantas de producción,
deberán ser estudiadas cuidadosamente por el Contratista con el objeto de
alejarse de aquellos sectores más sensibles al deterioro ambiental. La zona
destinada al acopio de RoadMag no deberá encontrase a menos de 10 m. de
cualquier tipo de canalización de agua. Al término de la faena se deberá retirar
cualquier sobrante del acopio de Bischofita.

Se recomienda además tener en consideración los siguientes aspectos

ambientales y de seguridad”35: Cumplir normativas para la explotación de los
sitios de empréstito para la extracción de áridos. Evitar el vertido de material
durante el transporte. Proveer señalizaciones de acuerdo a normativas en
todos los lugares utilizados frecuentemente por los vehículos de la obra y por
proveedores que se encuentren en el perímetro y/o accesos a la obra.

Diseñar, señalizar y conservar desvíos dentro del sector de la construcción,

acorde con normativas vigentes o mejor. Retiro de obra, instalaciones y retiro
de señalización provisoria acorde con normativas vigentes o mejor. Cumplir
normativas de seguridad e higiene industrial.

En cuanto a los efectos negativos de la Bischofita en la salud de las personas

se refiere; se tiene36: La inhalación de polvo en suspensión puede irritar la

127
boca, nariz y otros tejidos del sistema respiratorio y causar tos y estornudos.
Los síntomas generalmente se alivian cuando termina la exposición al
producto. Una sobreexposición aguda causa irritación de la piel y ojos.

La inhalación de humos por descomposición (sobre 116°C) puede causar fiebre

metálica. Los síntomas de esta fiebre son escalofríos, tos, fatiga, dolor al
pecho, dolor muscular y un aumento de glóbulos blancos.

La sobreexposición al contacto con la piel puede causar irritación y alergias.

Las exposiciones prolongadas o repetidas pueden causar dermatitis (piel roja y
seca). La absorción por la piel no es una vía de exposición común con el
producto. Al contacto con los ojos puede irritar los ojos; los síntomas son dolor,
exceso de lágrimas y enrojecimiento. La ingestión no es una vía de exposición
laboral común.

La ingestión aguda de este producto puede causar dolor abdominal, vómitos,

diarrea; sin embargo, si se obstaculiza la eliminación por bloqueo intestinal u
otra razón, este producto puede causar depresión del sistema nervioso central,
falta de respuesta refleja, hipo calcemia (deficiencia de calcio en la sangre) Los
efectos de una sobreexposición crónica (largo plazo) pueden causar dermatitis
(piel roja y seca) Puede afectar a personas con enfermedades respiratorias, a
la piel y al sistema nervioso central.

En cuanto a los efectos para el medio ambiente se refiere, la Bischofita es

estable en el medio ambiente. La pérdida accidental de grandes cantidades de
producto podría incrementar la salinidad de cuerpos de agua (alterando
temporalmente su equilibrio natural) y la salinidad de suelos, alterando el
desarrollo de la vegetación.

En cuanto a los riesgos específicos se refiere, se tiene que la Bischofita

calentado a temperatura de descomposición (116-118°C) emite vapor corrosivo
de HCl y compuestos de magnesio. Calentado a sobre 300°C emite humos
tóxicos de cloro gas.

128
En cuanto a recomendaciones para el Transporte y Almacenamiento; en la guía
se señala que estas tienen el propósito de evitar el mal desempeño del
producto debido a su inadecuada manipulación.

Asimismo se especifica que el producto de RoadMag se comercializa a granel y

eventualmente en maxisacos de 1,0 ton; cuando se comercializa a granel se
debe tener en cuenta algunas precauciones durante el transporte y
almacenamiento debido a la capacidad de RoadMag de atraer la humedad del
ambiente; además, se debe tener especial cuidado de no contaminar el
producto con material granular o aceites, los que pueden causar una reducción
de la solubilidad del producto.

En cuanto al transporte de RoadMag en camiones tolva se recomienda que la

carga sea cubierta con una lona impermeable que impida el contacto de
RoadMag con el aire, especialmente en zonas donde la humedad relativa sea
alta y llueva. Finalmente, para almacenar el producto de RoadMag en obra, se
recomienda:

- Depositar sobre un lugar seco y nivelado, en lo posible sobre una cubierta de

polietileno de alta densidad u otro material similar.

- En zonas donde predomina una alta Humedad Relativa, el producto se debe

cubrir con una lona impermeable.

- Cuando se prevea la posibilidad de precipitaciones (lluvia o nieve) o de

tormentas de arena, el producto se deberá cubrir con un plástico o cualquier
material impermeable

129
3.17.VENTAJAS TÉCNICAS DE LOS ADITIVOS

TRABAJABILIDAD
En cuanto a la Trabajabilidad de la Bischofita se refiere, el producto funciona
debido a que su alta higroscopicidad permite atraer y retener la humedad,
aminorando de ese modo la pérdida de partículas finas del suelo y controlando
la emisión de polvo. RoadMag aglomera las partículas finas produciendo
superficies de rodado duraderas. Además provee resistencia a la acción
abrasiva del tránsito debido a la formación de una cubierta en la superficie del
camino producida por su cristalización.

CAPACIDAD DE SOPORTE
La prueba de compresión no confinada se realiza con el propósito de
determinar las características de resistencia de los suelos. Las muestras de
suelo en estudio deberían ser inalteradas (no perturbadas), para así tener la
certeza que los resultados de los ensayos, serán acorde con la realidad. La
muestra o probeta para un ensayo sin confinar, por lo general suele ser de
forma cilíndrica en que su diámetro y altura están debidamente normalizados
de modo de mantener la razón entre ellos para evitar posibles problemas de
pandeo.

Para la Bischofita se tiene que el efecto inmediato del producto es mantener la

humedad inicial de la carpeta, hacer mucho más duradera la cohesión fino -
grueso, evitar la pérdida de fino y por consiguiente mejorar la superficie de
rodadura. Aunque el proctor si mejora; se tiene que el producto (Bischofita) no
mejora el valor del CBR en laboratorio, por lo que estructuralmente el
comportamiento del camino dependerá de la calidad de los materiales que
compongan la carpeta.

En resumen los requisitos de resistencia de la sub-rasante y de la base son los

exigidos para todas las carpetas granulares normales. Resultados de la
experiencia de SALMAG señalan que los espesores recomendados para la
carpeta son no menos de 12 cm. y no más 20 cm., dependiendo de la
solicitación de cada camino y si el proyecto considera soportar grandes cargas,

130
considerar CBR mín. 60% para la sub-base y 80% para la base. La banda
granulométrica recomendada oscila entre tamiz 0.08 y 50 mm.; al respecto se
debe anotar que el tamaño máximo de los áridos deberá ser a lo más un tercio
del espesor de la carpeta de rodado compactada, que se podrá utilizar material
cuya granulometría esté fuera de la banda recomendada, pero el desempeño y
durabilidad de la carpeta de rodado estabilizada podrán verse reducidos y que
RoadMag puede ser utilizado sin problemas con materiales no plásticos.

ESTABILIDAD BAJO AGUA

Para la Bischofita (principalmente) se debe evitarse su uso en la construcción
en un terreno de capilaridad alta conocida y donde haya una fuente de agua a
poca profundidad o en un lugar donde pueda ocurrir infiltración lateral, a menos
que se tomen las precauciones adecuadas para interceptar este flujo de agua y
drenarlo lejos de la base, carpeta o berma estabilizada.

COMPORTAMIENTO ANTE CICLOS HIELO-DESHIELO

La Bischofita logra que el punto de congelación del agua sea más baja de la de
su condición normal; en efecto, la Bischofita baja la temperatura de
congelamiento del agua hasta –33°C (T° eutéctica) con lo cual evita la
formación de hielo (a condiciones normales) en la carretera.

COMPORTAMIENTO ANTE CAMBIOS DE HUMEDAD

La capacidad del suelo estabilizado de soportar variaciones importantes en una

o más de sus propiedades de desempeño, a consecuencia de fenómenos
naturales (cambios estacionales) o artificiales (anegamientos, drenaje u otros);
en promedio la humedad necesaria para evitar la resequedad de la carpeta
producto de la humedad natural de la zona es de 32% para la Bischofita.

131
3.18.IMPACTO AMBIENTAL DE LOS PRODUCTOS ESTABILIZADORES
CONSIDERACIONES PARA DETERMINAR EL IMPACTO AMBIENTAL DE
LOS PRODUCTOS ESTABILIZADORES

Los efectos que tienen en el ambiente las sales usadas como estabilizador de
carreteras pueden ser significativos, pero dependen de una amplia variedad de
factores únicos a cada lugar geográfico. Los impactos registrados por la sal
─Bischofita─ ; hablan de daños a la vegetación, fauna, suelo, agua superficial,
agua potable entre otros factores.

Para determinar el grado de estabilidad de cada uno de los productos

estabilizadores se tendrá en cuenta los efectos e incidencia que tienen estos en
las personas, el subsuelo, la capa superficial de suelo, las plantas y animales,
las fuentes de agua, la erosión del suelo, etc.

Con fines de establecer en forma sintética los efectos del producto sobre el
medio ambiente; solo se consideraran los siguientes aspectos:
 Degradabilidad
 Bioacumulación
 Efecto del producto en plantas o animales
 Efecto del producto en la salinidad de cuerpos de agua
 Efecto del producto en la salinidad de suelos.

A cada uno de los aspectos considerados, se le asignara una calificación

ordinal teniendo en cuenta el impacto causado en el medio ambiente ─Alto (3),
Mediano (2) y Bajo (1)─ dependiendo del análisis hecho con respecto a cada
uno de los aspectos considerados; luego se establecerá el impacto sobre el
medio ambiente de cada producto en función a la frecuencia de las
valoraciones asignadas a cada aspecto, asignando la mayor valoración de
impacto al producto que no tenga información disponible para un determinado
aspecto ambiental considerado.

132
DEGRADABILIDAD
La Degradabilidad hace referencia a la capacidad que tiene el producto de ser
descompuesto bajo ciertas condiciones ambientales ─biodegradable involucra
la acción de microorganismos─. En ese aspecto tenemos:

La Bischofita es tan higroscópica que en presencia de lluvias se podría auto-

disolver. Este producto es soluble en agua (95 gr/100 ml a 25°C). Este producto
es estable en el ambiente. Es decir, si se estabiliza caminos ubicados en zonas
de alta precipitación y se aplica sin los cuidados en cuanto a materiales y
geometría del camino, se puede tener resultados desastrosos.

Figura N° 3.17 : El Cloruro de Magnesio o Bischofita, tiene menor descomposición bajo

ciertas condiciones ambientales (microorganismos).

BIOACUMULACIÓN

El termino bioacumulación está relacionado con el aumento en la concentración

de una sustancia en organismos vivos, debido al contacto de éste con aire,
agua, o alimento contaminado, debido a la lenta metabolización y excreción. En
ese contexto se tiene:

En cuanto a efectos bioacumulativos de la Bischofita, en la actualidad no se

tiene información disponible.

133
 Figura N° 3.18 : El Cloruro de Magnesio o Bischofita, tiene mayor Bioacumulacion

EFECTO DEL PRODUCTO EN PLANTAS O ANIMALES

El eventual efecto en animales expuestos a la Bischofita como producto

debería ser una irritación del área de tejido afectada. La liberación de
importantes volúmenes de este producto produce un aumento de la salinidad y
composición de suelos contaminados, pudiendo afectar la vegetación en el
lugar contaminado

Figura N° 3.19 : Efecto de Bischofita en Plantas y Animales

134
EFECTO DEL PRODUCTO EN LA SALINIDAD DE CUERPOS DE AGUA

En cuanto a la Bischofita se refiere; una de las grandes preocupaciones que se

derivan de su uso como producto estabilizador es la posible contaminación de
los cultivos aledaños a los caminos, donde se ha utilizado dicho recurso, ya sea
en el tratamiento supresor del polvo (TSP) o en la estabilización del mismo.

Por lo mismo, Salmag, bajo la marca “DustOne”, es quien se dedica a aplicar y

a controlar el proceso del TSP, debido a que un mal uso de este producto
puede ocasionar serios daños. En cuanto a sus efectos en los cursos de agua,
los representantes de Salmag señalan que el riesgo está presente, sobre todo,
cuando existen cursos de agua cercanos a donde se está aplicando Roadmag.

La liberación de grandes cantidades de este producto puede ser perjudicial

para el ambiente acuático, al alterar la salinidad del agua.

Figura N° 3.20 : Contaminación de la Bischofita en cultivos aledaños a la carretera

135
EFECTO DEL PRODUCTO EN LA SALINIDAD DE SUELOS

En cuanto a la Bischofita se refiere, hay un consenso que no se debe instalar

este material cerca de algunos tipos de cultivos que se puedan ver afectados;
pero, «si no hay contacto directo, no existe problema».

Por lo tanto, es necesario que existan medidas que garanticen los 1,5 metros
de distancia que debe haber entre el punto de colocación y la vegetación que
se quiere proteger.

Finalmente, Salmag encargó al Instituto de Investigaciones Agropecuarias de

Chile (INIA), la realización de un estudio para poder determinar el
comportamiento del producto frente a las aguas de lluvia; este estudio
concluyó, que el agua lluvia disminuye sólo el 10% de la concentración
superficial de este producto; permaneciendo el resto en la capas inferiores a la
carpeta de rodadura.

Figura N° 3.21 : Efecto de la Bischofita en la salinidad de suelos

136
IMPACTO DEL PRODUCTO EN EL MEDIO AMBIENTE

Teniendo en cuenta las valoraciones hecha en los acápites precedentes, se

construye la siguiente tabla que refleja el total de valoraciones asignadas por
cada uno de los aspectos considerados:

Figura N° 3.22 : Impacto de Aditivos Químicos en el Medio Ambiente

Leyenda:

(3) Alto impacto causado en el medio ambiente

(2) Mediano impacto causado en el medio ambiente

(1) Bajo impacto causado en el medio ambiente

3.19.ENSAYOS DE LABORATORIO

A continuación se presenta los ensayos básicos y los ensayos de Proctor

Modificado realizado a los materiales extraídos de las Canteras de : Piedra
Larga, San Benito y Amanchaloc , ubicadas en zonas adyacentes de la
carretera Ascope – Contumaza.

137
A.- CANTERA PIEDRA LARGA

Tabla N° 3.15 : Análisis Granulométrico

138
Tabla N° 3.16 : Proctor Modificado (Sin Aditivo)

139
Tabla N° 3.17 : Proctor Modificado (Adicionando 3% de Bischofita )

140
Tabla N° 3.18 : Proctor Modificado (Adicionando 4 % de Bischofita)

141
Tabla N° 3.19 : Proctor Modificado (Adicionando 5 % de Bischofita )

142
B.- CANTERA SAN BENITO

Tabla N° 3.20 : Análisis Granulométrico

Fuente: Elaboración propia.

143
Tabla N° 3.21 : Proctor Modificado (Sin Aditivo)

144
Tabla N° 3.22 : Proctor Modificado (Adicionando 3 % de Bischofita)

145
Tabla N° 3.23 : Proctor Modificado (Adicionando 4 % de Bischofita)

146
Tabla N° 3.24 : Proctor Modificado (Adicionando 5 % de Bischofita )

147
C.- CANTERA AMANCHALOC

Tabla N° 3.25 : Análisis Granulométrico

Fuente: Elaboración propia

148
Tabla N° 3.26 : Proctor Modificado (Sin Aditivo )

149
Tabla N° 3.27 : Proctor Modificado (Adicionando 3 % de Bischofita )

150
Tabla N° 3.28 : Proctor Modificado (Adicionando 4 % de Bischofita)

151
Tabla N° 3.29 : Proctor Modificado (Adicionando 5 % de Bischofita )

152
 CAPITULO IV:
DISCUSION

153
 CAPITULO IV

DISCUSION

La principal aplicación del aditivo Cloruro de Magnesio o Bischofita es el uso

que se le da como estabilizador de caminos no pavimentados; razón por la cual
y basado en la experiencia acumulada a la fecha, RoadMag permite estabilizar
casi cualquier tipo de suelo. Sin embargo, se obtiene un mejor desempeño del
producto con suelos que poseen estabilidad mecánica (CBR > 50–60%
saturado o no sumergido según requerimientos de proyecto), además de
cumplir ciertos requerimientos de granulometría y plasticidad.

Otro uso que se le da a la Bischofita es la de supresor de polvo en caminos no

pavimentados ─principalmente en las carreteras a nivel de afirmado ─, aunque
también puede ser aplicada en grandes extensiones de tierra, tales como
estacionamientos, canchas de acopio y otros. RoadMag suprime el polvo
manteniendo húmeda la superficie del camino, esto se debe a que es una
sustancia muy higroscópica, es decir, tiene la habilidad de absorber la
humedad del ambiente.

En zonas con suficiente humedad, RoadMag absorbe y retiene el agua de la

atmósfera y suelo circundante para controlar efectivamente el polvo liberado de
la superficie de rodado. En climas muy áridos donde la humedad es demasiado
baja, probablemente será necesario aplicar riegos ocasionales de agua sobre
el área tratada con la finalidad de rehidratar RoadMag. Cada superficie tratada
reacciona un poco diferente, dependiendo de las condiciones climáticas locales
y de las características del tránsito.

El polvo consiste en pequeñas partículas llevadas por corrientes de aire,

formados en su mayoría por desintegración o fractura de materiales sólidos.
Según estimaciones anualmente se acumulan entre 2.000 y 3.000 millones de
toneladas de polvo en la atmósfera. Las principales fuentes de polvo están en
la erosión eólica, terremotos y volcanes, minería, agricultura y actividades
industriales. El polvo es clasificado por el tamaño en 2 categorías primarias:

154
Polvo inhalable (PM10): Es aquella fracción de polvo que entra en el cuerpo,
pero es atrapado en la nariz, la garganta, y vías respiratorias superiores. La
medida del diámetro de este polvo es aproximadamente 10 μm.

Polvo respirable (PM 2,5): Son aquellas partículas bastante pequeñas para
penetrar la nariz y el sistema superior respiratorio y profundamente en los
pulmones. Las partículas que penetran superan los mecanismos de despacho
naturales del cuerpo y tienen mayor probabilidad de ser conservadas en el
organismo.

Las partículas PM10 y PM2.5 pueden causar problemas a la salud. Por viajar
más profundamente en los pulmones y por estar compuesta por algunos
elementos tóxicos (como metales pesados y compuestos orgánicos), las
partículas PM2.5 pueden producir tos y dificultad para respirar, agravar el
asma, provocar daño a los pulmones (incluyendo la disminución de su función y
enfermedades respiratorias de por vida) y en casos extremos muerte en
individuos con enfermedades de corazón y pulmón.

Los principales problemas asociados con la emisión de polvo son las

siguientes:
- Alto riesgo de accidentes por mala visibilidad.
- Efecto en la salud y rendimiento de los trabajadores.
- Aumento del costo operacional de equipos.
- Polvo en suspensión que se traslada grandes distancias.
- Reducción de las velocidades de operación y funcionalidad los
equipos. Continuos riegos de agua para mitigar parcialmente el polvo.
- Alta frecuencia de uso de los equipos de mantenimiento.
- Efecto sobre instalaciones contiguas.
- Reducción de efectividad en emergencias y operaciones de rescate.

155
 CAPITULO V:
CONCLUSIONES

156
 CAPITULO V
CONCLUSIONES

1. Los resultados de la investigación en terreno de la Carretera no

Pavimentada : Ascope – Contumaza ; muestran que la Bischofita es
un efectivo estabilizador de capas granulares de rodadura ubicadas
en climas áridos. Caminos estabilizados con Bischofita no presentan
liberación de polvo y corrugaciones, reduciéndose la formación de
baches y pérdida de material. Además, los caminos estabilizados con
Bischofita presentan una excelente calidad de rodadura cercana a la
de caminos pavimentados.

2. De los resultados de evaluación funcional y estructural de la carretera

no pavimentada, en los sectores I ( Ascope – San Benito ) y II ( San
Benito – Cruz Grande) durante los 2 años de servicio, se tiene un
buen comportamiento de la superficie de rodadura y se estima la
tendencia de su permanencia hasta el cuarto año de servicio,
establecido en el proyecto, para ejecutar el primer mantenimiento
periódico.

3. De los resultados de la evaluación funcional, en el sector III ( Cruz

Grande – Contumaza) a los 2 años de servicio, la rugosidad ha
pasado de un estado bueno a regular y se tiene fallas de perdida de
agregado de severidad media (87 M) en un porcentaje 24.2%;
estableciéndose que requiere mantenimiento periódico y según el
Manual de Conservación de carreteras No Pavimentadas de Bajo
Volumen de Transito del MTC, corresponde a la actividad de
Reconformación de la Capa de Rodadura.

4. La efectividad de la Bischofita es superior a dos años sin ningún tipo

de conservación. Como consecuencia se pueden obtener
importantes ahorros por conceptos de costos de conservación del
camino y costos de operación de los vehículos, además de diversos
beneficios sociales..

157
5. Se comprobó el aumento de la máxima densidad seca conforme se
le iba aumentado el porcentaje de aditivo (3%, 4% y 5%).

6. Las ventajas de estabilización con cloruro de magnesio, son:

- Supresión de polvo generado por el tránsito vehicular.

- Uniformidad de la superficie de rodadura muy similar a la de
carreteras pavimentadas.
- Se reduce el deterioro de la carretera.
- Mejora la calidad de la población de la zona del estudio.
La desventaja es que cuando existe presencia de agua de lluvia, se
vuelve un poco resbaladiza.

7. En climas muy secos, la superficie de rodadura no absorbe humedad

del ambiente, en este caso, el mecanismo de estabilización que
actúa es la cementación de partículas finas de la superficie.

8. La Bischofita produce un importante mejoramiento de las

propiedades de compactabilidad de los suelos, debido a un
incremento de las densidades secas de compactación y una
reducción del contenido de humedad óptimo.

9. Las dosis de Bischofita recomendada varía entre 3 y 5%

dependiendo principalmente de las propiedades plásticas del suelo.
10. Se estudiaron suelos con un rango amplio de contenido de finos,
entre 8 y 35%, y los resultados no permiten indicar que alguno de
estos suelos no sea apto para ser estabilizado con Bischofita, sin
embargo, se recomienda limitar el contenido de finos a un máximo de
25%.

11. La calidad final y desempeño del camino estabilizado con Bischofita

dependen principalmente de la calidad de la construcción, en
particular, de la adecuada homogeneización del suelo con la
Bischofita y la terminación superficial de la capa de rodadura.

158
 CAPITULO VI:
RECOMENDACIONES

159
 CAPITULO VI

RECOMENDACIONES

 Riesgo ambiental y planificación para el desarrollo.

o Es conveniente realizar la planificación del ordenamiento territorial,
como base para la elaboración de planes operativos y concertados.
Procurar que este enfoque registre en su estructura conceptual y
técnica el estudio y análisis del riesgo ambiental relacionado a la forma
de uso y ocupación del territorio.

o La realidad dramática generada por los desastres naturales y

considerados en esencia promovidos por el hombre mismo, deben ser
encarados con un enfoque integral de desarrollo, el desarrollo territorial
sostenible, donde la intervención busca ser auténticamente
participativa como fórmula central para lograr la sostenibilidad en las
decisiones.

o En el caso de mantenimiento y conservación vial de la infraestructura

de superficies de rodadura en carreteras no pavimentadas, se debe
buscar suplir los retos financieros, con mecanismos de participación y
supervisión comunitaria. exigiendo las consideraciones básicas de los
riesgos ambientales. Estas circunstancias están permitiendo que
iniciativas de organizaciones civiles junto con sus gobiernos locales
generen instancias resolutivas para promover la mitigación y la
adaptación a los riesgos ambientales.

o Se debe ejecutar en las siguientes investigaciones, la evaluación de

terrenos de cultivo aledaños a la carretera, para determinar si existe un
efecto nocivo por parte de la sal, al suelo de cultivo.

160
 Enfoque no convencional de proyectos.
o Sugerimos que la investigación de riesgos de la infraestructura de
carreteras no pavimentadas, se inscriba en el marco de una
investigación sobre la vulnerabilidad del funcionamiento rural,
acoplando este elemento esencial que es el mantenimiento y
conservación vial, a otros elementos esenciales como la educación y la
producción.

o Es recomendable que a partir del análisis matricial cualitativo el

investigador cartografíe, con ayuda de un sistema de información
geográfica, las carreteras no pavimentadas y que no tienen
mantenimiento, ni conservación vial y procurar cuantificar las
poblaciones involucradas, eventualmente evaluar su grado de
afectación por un disfuncionamiento de sistema.

o Es necesario cambiar el enfoque en la formulación y evaluación de

proyectos de inversión de la infraestructura pública y específicamente
los proyectos de mantenimiento y conservación vial. Estos deben velar
por la sostenibilidad del servicio evitando el dispendio de recursos que
implica su ejecución improvisada. El análisis de vulnerabilidades es
buen método que permita afrontar y corregir las debilidades de los
sistemas viales, con una visión amplia de efectos en el ordenamiento
del uso y ocupación del territorio.

 Medidas de Reducción de los Riesgos identificados en el sistema.

o La incorporación de las medidas de reducción de riesgo identificado,
debe contribuir a evaluar las pérdidas probables que se generarían
ante la ocurrencia de la situación de riesgo y, por tanto permitirá
estimar los beneficios de la prevención.

o Con el uso y el paso del tiempo, las superficies de rodadura en

carreteras no pavimentadas se deterioran y envejecen. Por eso es
necesario que los municipios desarrollen programas rutinarios de

161
 gestión para mantenimiento y conservación vial, y así garantizar la
calidad del servicio en el transporte.

o Existe una amplia brecha en niveles de acceso a los servicios de

transporte sostenible en las regiones, por lo tanto, se hace
indispensable incorporar la creación de una autoridad unitarias de
transporte sostenible para que tome decisiones y que mediante un
sistema de licitación haya participación de las Asociaciones Publico
Privadas (APP) , para que ejecuten el mantenimiento y conservación
vial con sus recursos económicos y posterior recuperación mediante
convenio institucional.

o Continuar con el monitoreo, por parte del ente ejecutor Provias

Descentralizado durante el periodo de mantenimiento concebido para
el proyecto y el cual puede ser motivo de otro tema de tesis.

o En las siguientes investigaciones se debe considerar la medición del

polvo, con equipo como por ejemplo DUSTMATE u otro.

162
 CAPITULO VII:
REFERENCIAS
BIBLIOGRAFICAS

163
 CAPITULO VII

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