Mecánica Automotriz: Ruedas, Suspensión Y Dirección 2

MECANICA AUTOMOTRIZ - RUEDAS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
MECÁNICA
AUTOMOTRIZ
RUEDAS, SUSPENSIÓN
Y DIRECCIÓN 2
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Sistema de suspensión
SUSPENSIÓN DELANTERA piamente alineados, éste debe ser rígido. Además, debe
ser lo suficientemente flexible como para soportar el
movimiento y contorsiones del vehículo sin causar fa-
CHASIS, ELÁSTICOS Y tiga en los materiales que lo componen.
AMORTIGUADORES
Construcción del chasis
Chasis
Generalmente, el chasis es construído de partes de
El chasis, provee la estructura de la carrocería del acero que están soldadas entre sí. El uso de remaches
vehículo y el montaje para la suspensión. Todos los en frío, previenen de que se achiquen a medida que se
otros componentes del mismo, están abulonados al enfrían y, además, permiten el movimiento entre las
chasis. Para éste propósito, el chasis posee huecos y partes. Las partes del chasis, comunmente llamadas
agarraderas. «Rieles o Largueros del chasis», pueden ser de cons-
Existen dos tipos básicos de chasis. el “Chasis sepa- trucción tipo acanalada, cuadrada o tubular. Las for-
rado” y el “Chasis unitario”.
El chasis separado, consiste en
una estructura separada de
acero sobre la cual se afirman
la carrocería y la suspensión.
La segunda, es una unidad in-
tegral a la carrocería y a la sus-
pensión.
Típico chasis tipo escalonado.
Chasis separados o in-

dependientes
Este tipo, es una unidad se-
parada de la carrocería. Nor-
malmente, la misma está abu-
lonada al chasis. Aisladores de
goma, se insertan entre am- Típico chasis de automóvil.
bas partes para reducir las vi-
braciones transferidas desde
mas más comunes son la cuadra-
la suspensión.
da o tubular. Cuando se trata de
un vehículo para todo terreno o Sección
Como el chasis se utiliza para mantener los compo- transversal del
de carreras, se utilizan chasis
nentes de la supensión, el motor y la carrocería pro- chasis.
tubulares.
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Chasis unitario
Este tipo de chasis, tam-
bién llamado monocasco, es
parte integral de la carroce-
ría. Las diferentes secciones
utilizadas como partes es-
tructurales, proveen la forta-
leza necesaria para soportar
la unidad por completo. To-
das las secciones están sol-
dadas entre sí. A menudo, se
instalan placas de refuerzo
para darle mayor rigidez a
aquellos puntos donde se
montará la suspensión.
Otro diseño, consiste en

abulonar un semichasis al
frente, atrás o en ambos ex-
tremos para soportar la sus-
pensión y el motor.
Vista de los componentes del sistema Monocasco.
Paragolpes
En la parte frontal y trasera del chasis del vehículo, Elásticos
se montan paragolpes de metal rígido o plástico. Su
principal propósito es la de proteger la carrocería de Una de las partes más esenciales de la suspensión de
cualquier daño en el evento de una colisión a baja ve- los automóviles, son los elásticos. Estos, deben cum-
locidad. plir con tres funciones importantes:
El paragolpes, está montado al chasis. En los mode- 1- Soportar el vehículo sobre las ruedas.
los más antiguos, el paragolpes estaba montado al
chasis por medio de agarraderas de acero. Los mode- 2- Ayudar a las ruedas a mantener contacto con el
los más recientes, utilizan un montaje especial del tipo pavimento, teniendo en cuenta sus desniveles.
hidraúlico o un metal capaz de absorber la energía que
permite que estas agarraderas soporten el golpe y así 3- Absorber la mayoría de las irregularidades del ca-
disminuir el daño a la carrocería. mino.
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Tipos de elásticos
La mayoría de las suspensiones, utilizan
dos o más tipos de elásticos para cumplir
con las funciones arriba mencionadas. En
general, se usan cuatro tipos de elásticos:
1- Muelles.
2- Enroscado.
3- Barras de torsión.
4- De aire.
Operación del elástico

Sin tener en cuenta el tipo de elástico que
se utilice, todos trabajan de la misma for-
ma: almacenando energía.
Los elásticos, son diseñados con un tama-

ño o forma normal de reposo. Están diseña-
dos para ser flexibles de manera que pue-
den ser deformados en diferentes formas y
tamaños.
Cuando una fuerza, ya sea por torque o

carga, se aplica a los elásticos, éstos cam-
bian de forma. Esto, se denomina
comunmente “Compresion”. La fuerza ne-
cesaria para cambiar esta situación se almacena en el sobre otra en forma curvada. Esta curva, se conoce
material del elástico. como “Arco”. Las hojas, son de distintos largos. Están
alineadas y se mantienen en su posición por el “Torni-
Cuando la fuerza de compresión se libera o se redu- llo central”. El elástico, está asido al eje delantero o
ce la energía almacenada, el elástico tienda a volver a trasero por medio de los tornillos en U. Los extremos
su forma original. del elástico, están conectados al chasis por el “Ojo del
elástico”.
Elásticos semielípticos Cuando el peso del vehículo se apoya sobre el elásti-

co, esto hace que parte del arco se deforme. Esto, hace
Este diseño, es uno de los más antiguos sistemas de que los extremos de los elásticos se deslicen uno con-
suspensión pero es bastante popular en los autos mo- tra otro. Esta acción de deslizamiento, también ocurre
dernos. Consiste, en un cierto número de costillas de cuando el elástico retorna al arco original. Para evitar
metal plano, llamadas “Hojas”, que se disponen una el ruido y reducir la fricción durante este proceso, se
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inserta neopreno o
nylon entre los extre-
mos de las hojas.
Los sostenedores,
son colocados alrede-
dor de las hojas en va-
rios puntos. Estos, se
utilizan para prevenir la 1- TUERCA Y ARANDELA
separación de las hojas 2- TUERCA Y ARANDELA
cuando el elástico re- 3- AMORTIGUADOR
bota. 4- TUERCA Y ARANDELA
5- TORNILLO EN U
6- ABRAZADERA INFERIOR
Cuando se monta en 7- TUERCA Y ARANDELA
forma longitudinal, se 8- TUERCA Y ARANDELA
9- CONECTOR
puede controlar el mo- 10- CONECTOR
vimiento de atrás hacia 11- BUJE DE GOMA
adelante del eje, así 12- BUJE DE GOMA
13- TUERCA Y ARANDELA
como el movimiento 14- TUERCA, ARANDELA
de arriba hacia abajo. Y SOSTÉN DEL ELÁSTICO
15- BUJE
16- CONJUNTO
17- TUERCA Y TOPE DE GOMA
Resortes
Los resortes, están fabricados de un acero espe-
cial que se calienta y luego se le da forma en espi-
ral. Luego, se tempera para darle la tensión adecua-
da.
El espiral, se monta de manera tal que la parte

superior del mismo está en contacto con el chasis y
la parte inferior descansa en un acolchado montado
sobre la parte superior del conjunto del eje.
El peso del vehículo, comprime parcialmente el

resorte de manera tal que está forzando sobre el eje,
manteniendo a las ruedas en contacto con el camino.
Una compresión adicional es posible de forma tal que
pueda absorber el golpe de las irregularidades del ca-
mino.
Debido a que el resorte no puede controlar el movi-

miento hacia adelante o atrás del eje, se usan además
brazos de control y barra de tracción.-
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Un extremo de la bolsa, está amarrado al eje

del vehículo y el otro extremo se fija al cha-
sis. A medida que la marcha del auto cambia
con la superficie del camino o la carga, un
compresor de a bordo, agregará aire compri-
mido para elevar la carrocería o bien expulsa-
rá (por medio de una válvula de control) para
devolver al vehículo a su altura predetermi-
nada. Este tipo de suspensión, es muy popu-
lar en autos caros o en camiones extrapesados.
Puede también, ofrecerse como opcional.

Algunos sistemas muy sofisticados, pueden
ser desarrollados teniendo en cuenta el siste-
ma de aire. Usan una combinación de siste-
Suspensión de barras de torsión. mas de suspensión convencional, resortes de
aire y sensores electrónicos de altura del ve-
Barras de torsión hículo y una computadora, de manera de de-
terminar en todo momento la condición de marcha de
acuerdo a las instrucciones del conductor.
Las barras de torsión, son un tipo de elástico que
está fabricado de una barra de acero relativamente tem-
perada. Un extremo de la barra, está asegurado al
chasis del vehículo mientras que el otro extremo está
montado en un rodamiento.
El extremo libre de la barra, está montado sobre

un brazo que se conecta con el conjunto del eje.
Una fuerza se ejerce contra el eje cuando una irre-

gularidad en el camino o el peso del vehículo actúa,
entonces, la barra de torsión es forzada a rotar. Esto,
causa que la barra se doble.
Cuando la fuerza sobre el brazo se libera o redu-

ce, la barra de torsión tiende a desdoblarse. Esto,
fuerza al brazo y al eje hacia abajo contra la super-
ficie del camino.
Sistema de suspensión de aire.

Suspensión de aire
El resorte de aire, consiste en un par de bolsas refor-
zadas de goma que están llenas con aire comprimido.
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Montaje Montaje
superior superior
Sello Sello
Vástago Vástago
del del
pistón pistón
Escudo Escudo
Conjunto Conjunto
Pistón válvula del Pistón válvula del
pistón pistón
Cámara Cámara
Tubo de Tubo Tubo de Tubo

depósito presurizado depósito presurizado
Montaje Montaje
inferior inferior
Conjunto
Conjunto base
base válvula
válvula
Corte de un amortiguador de doble acción.
Oscilación del elástico Esto, se denomina “Oscilación del elástico”. El con-

ductor, las sentirá como un contínuo rebote luego del
Cuando un vehículo en movimiento golpea una irre- golpe.
gularidad en el camino, el elástico (sin importar el tipo)
se comprime rápidamente.
Amortiguadores
Cuando el mismo se vuelve a expandir, tiende a ha-
cerlo más allá de su posición normal de carga. El vehí- El amortiguador, es un elemento utilizado para con-
culo, luego, fuerza al elástico a su posición de com- trolar la oscilación de la rueda y el elástico. Un extre-
presión. mo del amortiguador, está montado en el chasis y el
Esta serie de eventos continuarán con el elástico pa- otro en el eje. Cuando el elástico tiende a rebotar, el
sando de su posición normal de carga a otra cada vez amortiguador balancea su acción.
menor para, finalmente, retornar a su posición de re-
poso.
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Construcción del
amortiguador telescópico
El tipo más común de amortiguador utiliza-
do en camiones pesados y livianos, es hidraúli-
co de doble acción o telescópico.
Este amortiguador, consiste en un cilindro

interno, otro externo, un pistón y el vástago
del mismo. A menudo, se agrega una cober-
tura o protección externa contra la suciedad.
Un conjunto de válvulas localizadas en el pis-
tón y en el extremo inferior del cilindro inter-
no, controlan el movimiento del fluído hidraúli-
co dentro de la unidad.
Componentes de la Barra Estabilizadora.

Operación del amortiguador
Existen tres etapas en la operación: Reposo, Com- A media que la presión crece, se abre la válvula en la
presión y Extensión. parte inferior del pistón y permite que el fluído se des-
place hacia la parte superior del cilindro. Además, algo
de fluído es forzado a través de la válvula dentro de la
Posición de reposo reserva.
El amortiguador, se encuentra en esta posición con

el vehículo en su altura de carga normal. El cilindro Carrera de expansión
interno, está completamente lleno de fluído mientras
que el externo solamente lo está en forma parcial. El Cuando el peso o carga se libera del vehículo y el
pistón, está casi en su punto medio del recorrido para resorte comienza a rebotar, el amortiguador empieza
permitir el movimiento hacia arriba o hacia abajo. a extenderse.
Durante la extensión, el fluído en la parte superior

Carrera de compresión del cilindro interno está bajo presión por el movimiento
hacia arriba del pistón. Esto, causa que el vástago se
Cuando el vehículo golpea una irregularidad en el resista al movimiento. A medida que la presión se in-
camino o cuando se lo carga con peso adicional, el crementa, se abre la válvula en la parte inferior del
amortiguador comienza a comprimirse. cilindro y el fluído fluye nuevamente en esta parte.
Fluído adicional de la reserva fluye a través de la vál-
Durante la compresión, el pistón se mueve hacia vula.
abajo dentro del cilindro interno, comprimiendo el
fluído hidraúlico. Esto, hace que el vástago se resista
al movimiento.
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Barras
estabilizadoras
La barra estabilizadora,
transfiere presión de una
rueda a la otra y estabiliza
la suspensión trasera o de-
lantera. Se trata, simple-
mente, de una barra de ace-
ro elastizada en forma de
U con uno de los extremos
agarrado a cada uno de los
brazos de control inferio-
res a través de montajes de
goma. La sección central
Barra de tracción delantera.
de la U, está montada al
chasis en dos puntos por
medio de montajes de goma que le permiten pivotar. de lado a lado entre el eje y la carcaza. Se usan bujes
de goma en el punto de montaje de modo que la barra
Con el vehículo estacionario y ambas ruedas al mis- pivote, levemente, para acomodar el movimiento ha-
mo nivel, la barra estabilizadora está en la posición de cia arriba y hacia abajo del eje.
reposo. Cuando una rueda o la otra se eleva o baja, el
extremo opuesto de la barra se mantiene aprisionada
por la otra rueda y causa que la barra se tuerza como
una barra de torsión. Este movimiento, es resistido por
la barra que contractúa para forzar a la carrocería del
vehículo en la dirección opuesta de la rueda en movi-
miento. Esto, mantiene al vehículo razonablemente pla-
no.
En algunos vehículos, la barra estabilizadora frontal

se utiliza como vástago radial. Esto, elimina la necesi-
dad de componentes adicionales y, a la vez, reduce el
peso y costos en la fabricación.
Barra de tracción (track bar)

Se utiliza, generalmente, en vehículos que se fabri-
can con resortes elásticos. Un extremo de la misma,
está montada al chasis y el otro en una carcaza locali-
zada en el eje trasero. La barra, corre lateralmente (pa-
ralela al eje), de manera que previene el movimiento
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SISTEMAS DE SUSPENSIÓN
DELANTERA
Existen dos categorías clásicas:
1- Suspensión de eje rígido.
2- Suspensión independiente.
La suspensión recta, fue uno de los primeros sis-

temas utilizados en los automóviles, pero debido
a sus características se los encuentra solamente
en los camiones medianos y pesados.
El sistema de suspensión independiente frontal,
se usa en los autos de pasajeros. Existen diversos
diseños, tamaños y formas. Suspensión de eje rígido.
Pueden ser clasificadas en dos categorías.

1- Suspensión de brazo largo y corto. mente por el sistema de dirección que, además, sirve
2- Suspensión de tipo McPherson. para mantener las mismas debidamente alineadas.
3- Suspensión Twin-I-Beam o de doble eje. El inconveniente más grande del eje rígido, es que
cualquier movimiento hacia arriba o hacia abajo cau-
sará en cualquier rueda delantera un efecto de rebote
en ambas ruedas debido a que comparten un eje co-
Suspensión de eje rígido mún. Esto, afecta la geometría de la suspensión ade-
más de imponer un movimiento de torsión al chasis.
Este sistema de suspensión, a menudo llamado como Esto, resulta desconfortante para los pasajeros además
suspensión “I Beam” o “Monobeam”, consiste en una de fatigar al conductor.
barra que se extiende, aproximadamete por el ancho
total del vehículo. Es suficientemente fuerte como para
soportar el peso frontal total del vehículo.
El eje, está montado al chasis por medio de elásticos Suspensión de brazos desiguales
o resortes. En el diseño que utiliza los elásticos, el con-
junto de hojas mantiene una posición constante de las Con la suspensión independiente, cada rueda es li-
ruedas en relación a su geometría de las ruedas y trans- bre de moverse hacia arriba o hacia abajo con un efec-
fiere el torque del frenado al chasis. El diseño de re- to mínimo sobre la otra. Esto, resulta en menor movi-
sortes, requiere el uso de brazos radiales o vástagos miento de torsión transmitido al chasis.
de torque para posicionar las ruedas y controlar el tor- Este efecto, se logra al usar dos brazos de cada lado
que. del chasis. El brazo superior es, considerablemente,
La dirección, se logra montando a la punta de eje al más corto que el inferior, lo que da nombre al sistema.
“I beam” usando un perno principal (“King pin”) y bu- Los brazos, son denominados “Brazos de control”.
jes. El extremo interno de ambos lados, pivota en el chasis
El perno principal, se mantiene estático en el eje por vía bujes de goma. El extremo externo, está sostenido
medio de un tornillo ciego y la punta de eje rota sobre de la dirección por rótulas o bujes.
el perno principal. Gracias a un cálculo y diseño cuidadosos, las longi-
Las dos ruedas delanteras, están conectadas junta- tudes de los brazos de control superior e inferior, se
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conjugan perfectamente para que el movimiento hacia

arriba y hacia abajo de la rueda no dañe el neumático. El
raspado de la rueda, resultará en un cambio de la comba
(ángulo) y, por lo tanto, aparecerán problemas en la direc-
ción y en la maniobrabilidad.
Los brazos de control, están construídos normalmente
de sección en A, la cual no necesita de soportes adiciona-
les. Si los brazos de control no son de construcción tipo
A, entonces el vástago de torque está conectado entre el
chasis y el extremo del brazo de control para limitar el Suspensión de
movimiento de una posición constante de las ruedas en Brazos Desiguales.
relación a su geometría.
Los resortes o barras de torsion, pueden ser usados con
el sistema de suspensión de brazos. Si los resortes son
usados, estos pueden estar montados ya sea sobre el bra-
zo de control superior o inferior.
Rótulas
Las rótulas, proveen el punto donde pivota la punta de
eje en su movimiento de arriba-abajo y al doblar. Dos ró-
tulas, están montadas en cada lado del vehículo. Una, está
sobre el brazo superior y la otra en el inferior. La rótula,
podrá estar montada en el brazo de control por tuercas o
por presión.
Las rótulas, están montadas en la punta de eje usando
pernos cónicos que encajan dentro de unos orificios cónicos en ella.
Una rótula en cada lado, actúa como portadora de la carga mien-
tras que la otra es una seguidora. Cuando el resorte se monta en el
brazo inferior, la rótula inferior es la portadora de carga. Cuando el
resorte se monta sobre el brazo superior, la rótula superior es la por-
tadora de carga.
Las rótulas, son llamadas también juntas de “Tensión o Compre-
sión”. Si la carga tiende a tirar del perno de la rótula, ésto se denomi-
na tensión de la rótula. Si la carga tiende a empujar el perno dentro
de la rótula, se llama “compresión”.
Algunas rótulas, están marcadas con un indicador de desgaste mien-
tras que otras se las debe medir para determinar el desgaste y saber
si hay que reemplazarlas.
Componentes de la suspensión
de brazos largo-corto.
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Suspensión de tipo McPherson

Este tipo de suspensión, es del tipo independiente frontal de brazo simple. Es la más comunmente usada en
vehículos de tracción delantera y algunos de tracción trasera.
El cartucho (Strut), es una parte estructural que reemplaza el brazo de control superior, los bujes y la rótula.
Además, incorpora el amortiguador ya sea como parte integral o como un conjunto que se puede reemplazar.
El resorte, está generalmente montado alrededor del “Strut”. Sin embargo, en algunas versiones modificadas del
diseño McPherson, el resorte está montado sobre el brazo de control inferior.
Suspensión de tipo Twin-I Beam

Esta, se utiliza en las camionetas de Ford y es una
combinación de un eje rígido con sistemas de suspen-
sión independiente.
Dos I Beams, se usan reemplazando el I Beam simple
utilizado en el sistema de eje recto. Cada I Beam, está
diseñado para pivotar en el lado opuesto del vehículo
desde el ensamble de la rueda que lo soporta. Se mon-
tan resortes a la barra en el extremo de la punta de eje
de la rueda. Suspensión
Un brazo, conecta el I Beam al extremo de la rueda y McPherson.
luego, es conectado al chasis por bujes aisladores de
goma, los cuales le permiten pivotar. La punta de eje
de la rueda, se monta al brazo cerca de la junta con el
I Beam.
Suspensión
Twin-I-Beam.
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barra para evitar el movimiento lateral (de lado a lado)

SUSPENSIÓN TRASERA del eje.
Una serie de suspensiones traseras, están siendo usa- Una variación de los dos brazos de control, usa un
das para ambos ejes motrices y no motrices. Los dife- tercer brazo montado en la parte superior en un extre-
rentes tipos, incluyen del tipo independiente y no in- mo y en la parte posterior de la carcaza de la transmi-
dependiente. sión en el otro.
La suspensión trasera sobre el eje motriz,
debe ser capaz de proveer torque en el frenado
y en la conducción. La suspensión en el tipo
de eje no motriz, transmitirá solamente torque
en el frenado.
Toda suspensión trasera, sin importar el tipo,
deberá ser capaz de soportar el vehículo y su
carga máxima, mantener la estabilidad y otor-
gar un buen confort de marcha.
Se discutirán, cinco tipos de suspensión tra-
sera:
1- De eje rígido motriz.
2- Independiente motriz (trasera) Componentes de
3- No Independiente no motriz trasera. suspensión trasera con
4- Independiente no motriz trasera. resorte y brazos.
5- Semi-independiente no motriz trasera.
De eje rígido-trasera-automotriz
Hay dos diseños básicos de suspensión trasera no
independiente motriz.
1- De espiral con brazos de control.
2- De elásticos.
Espiral con brazos de control Sistema trasero No-independiente.
Este tipo de suspensión transmite el torque de frena-

Un cuarto brazo de control tiene dos de los brazos
do y potencia entre el eje y la carrocería usando dos o
montados de la misma forma que el sistema de dos
cuatro brazos de control.
brazos. Los otros dos brazos tienen un extremo mon-
Un sistema con dos brazos de control, los tiene mon-
tado en la parte de arriba del eje y a 45 grados del
tados en uno u otro lado del vehículo con un extremo
mismo. El otro extremo de estos brazos, está montado
montado a la parte superior del conjunto del eje y a un
al chasis o la carrocería. Estos dos brazos de control
ángulo de 90 grados del eje. El otro extremo, está
proveen torque de tracción y frenado y previenen el
montado al chasis o carrocería con bujes de goma.
movimiento lateral.
Los brazos de control, transfieren el torque. Se usa una
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Elásticos
La suspensión no independiente, utiliza dos placas
simples o elásticos multihojas. Los elásticos transmi-
ten al torque. Ellos, controlan el movimiento adelan-
te/atrás del eje y el movimiento lateral.
SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE
TRASERA MOTRIZ
Existen diferentes tipos utilizados por diversos fabri-
cantes. Todos ellos tienen un elemento estructural cru-
zado pesado montado sobre el diferencial. Esto, redu-
Elástico transversal multihoja
ce la cantidad de peso indeseable.
Esta suspensión, tiene dos brazos de control monta-
Cuatro diseños básicos se estudiarán:
dos sobre el chasis del vehículo a través de bujes de
1- Brazo de suspensión guía (trailing a-frame).
goma que permiten a los brazos moverse hacia arriba
2- Elástico multihoja transversal.
y hacia abajo. Las ruedas y mazas, están montadas en
3- Barra de torsión transversal.
la parte trasera de los brazos de control. Un único elás-
4- Strut.
tico multihoja, está dispuesto en forma transversal y
unido a la carcaza del diferencial por el centro con los
dos extremos conectados a cada uno de los brazos de
Brazo de suspensión guía control detrás del montaje de la rueda. Cada brazo de
(trailing a-frame) control, es libre de trabajar en forma independiente y
es soportado por una mitad del elástico.
Los movimientos “atrás/adelante” de las ruedas, es-
Este tipo de suspensión, utiliza resortes montados
tán controlados por los brazos de control. Varillas que
en la parte superior de los dos conjuntos de estructura
se conectan a la parte inferior de los vástagos de con-
en A.
trol con el eje, controlan el movimiento lateral. Todo
El frente de ellos está amarrado a un elemento cru-
el torque, es transmitido a través de los brazos de con-
zado resistente. La estructura en A es ancha en este
trol.
punto para permitir mantener las posiciones de las rue-
das motrices. Bujes de goma, permiten que el chasis
pivotee hacia arriba y abajo. La parte interior de los
resortes, están asentados sobre la estructura A y la parte Barra de torsión transversal
superior se asienta sobre una porción reforzada de la
carrocería. Las ruedas y mazas, están montads en la Este tipo de suspensión, es una variación del sistema
parte trasera del elemento en A, juntamente con un anterior. El tren delantero de los brazos de suspensión,
par de amortiguadores. está unido a uno de los extremos de una barra de tor-
sión montada transversalmente. Las ruedas y mazas,
están montadas en la parte de atrás de los brazos.
Los movimientos “atrás/adelante” de las ruedas, es-
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tán controladas por los brazos de

suspensión, los cuales también
transmiten el torque. El movimien-
to lateral, está controlado por bra-
zos de control pivotantes que co-
rren desde atrás de uno de los bra-
zos de suspensión al chasis en un
ángulo de 45 grados.
Tipo Strut
Este tipo de suspensión, utiliza
dos elementos estructurales en for-
ma de A, montados transversalmen-
te. La porción más ancha del chasis
está montada sobre bujes de goma
cercanos al eje motor. La porción Suspensión trasera Mc Pherson.
angosta del chasis, soporta las rue-
das y mazas. Un conjunto de amor-
sión, conecta el extremo externo de cada brazo de con-
tiguador tipo Strut con un resorte, se monta en el ex-
trol con el chasis en el frente del conjunto de rueda.
tremo angosto del elemento en A y a una sección re-
El torque de frenado, es transmitido por los extre-
forzada de la carrocería.
mos de dirección.
Todo el torque, se transfiere a través de las estructu-
ras en A. Además, éstas controlan el movimiento de la
rueda.
SUSPENSIÓN NO MOTRIZ
TRASERA INDEPENDIENTE
Este sistema utiliza dos brazos de control, mon-
tados en forma transversal, resortes, amortigua-
dores del tipo Strut y dos extremos de dirección.
Los dos brazos de control tienen sus extremos
incorporados con bujes montados en extensio-
nes al miembro cruzado del chasis. La punta de
eje de la rueda, se monta sobre el extremo exter-
no. El resorte, está localizado entre la parte su-
perior del brazo de control y el chasis. Los amor-
tiguadores, están unidos a los extremos externos
de los brazos de control y a una sección reforza-
da de la carrocería. El vástago brazo de suspen- Componentes de la suspensión semi-independiente.
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SUSPENSIÓN SEMI-
INDEPENDIENTE TRASERA NO
MOTRIZ
Muchos vehículos de tracción delantera, usan este
tipo de suspensión trasera. Consiste en dos brazos “trai-
ling” unidos por el frente a una barra-eje. La parte de
atrás de los brazos, soportan la punta de eje. Los bra-
zos y el eje, están unidos al vehículo por medio de
extensiones y bujes de goma. El movimiento de arriba
hacia abajo de cada rueda, le darán un movimiento de Componentes del sistema
torsión al eje que, entonces, actúa como una barra de automático de suspensión
torsión que fuerza a la rueda nuevamente a su posi- trasera.
ción original.
Un conjuntno amortiguador-resorte, se monta en la
parte inferior de atrás de cada uno de los brazos trase- 1- Sistema de control de elevación estático.
ros. La parte superior del conjunto, se monta en una 2- Sistema de control de marcha dinámico.
sección reforzada de la carrocería. El sistema de control de elevación estático, es el más
simple de los dos sistemas activos de suspensión. Esta
diseñado para mantener la altura del vehículo dentro
de un rango de carga permitida. El sistema, es “estáti-
SISTEMAS ACTIVOS co”, dado que se activa solamente con el vehículo de-
tenido. El sistema, no puede ser ajustado mientras el
DE SUSPENSIÓN vehículo se está conduciendo o ante una variedad di-
versa de condiciones de marcha.
Un sistema activo de suspensión, es aquel que res- El sistema de control dinámico, está controlado por
ponde automáticamente, o por un comando del con- un microprocesador (computadora). Este, está diseña-
ductor, a cambios en las condiciones de marcha del do para permitir al conductor seleccionar diversas con-
vehículo. Estos cambios, se realizan en diferentes for- diciones o características de manejo y, por lo tanto,
mas, incluyendo entre ellas, el uso de bolsas de aire al altera el comportamiento de diversos componentes del
frente o atrás, alterando la acción de los amortiguado- chasis para lograr los resultados deseados. El sistema,
res, ajustando el esfuerzo y condiciones de la direc- puede ser ajustado dinámicamente, es decir, los cam-
ción, etc. En la mayoría de los vehículos, el despeje bios pueden ocurrir mientras el vehículo está en movi-
del piso, la velocidad, el esfuerzo de frenado, la fuerza miento, incluyendo varias aceleraciones, superficies de
lateral, la carga y otros factores, determinarán cómo rodamiento, tracción, etc.
responderá la suspensión.
Sistemas de control estáticos

Dos tipos de sistemas
Estos, se clasifican en dos tipos:
Hay dos clasificaciones generales dentro de las cua- 1- Sistemas controlados electro-mecánicamente.
les caerán todos los sistemas activos de suspensión. 2- Sistemas controlados electrónicamente.
Estos son:
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Sistemas electro-mecánicos
El sistema electromecánico, es un sistema que auto-
máticamente eleva y ajusta la altura de la parte trasera
del vehículo a medida que la carga en el mismo cam-
bía. El sistema, se activa siempre y cuando la ignición
esté activada y se haya agregado carga al vehículo (o
se le haya quitado).
Un sistema típico se compone de:
1- Compresor.
2- Relé del compresor.
3- Sensor de altura.
4- Amortiguadores ajustables de aire (traseros).
5- Limitador de presión.
6- Tuberías conectores (de aire).
7- Solenoide de escape.
Además de los componentes arriba mencionados,
algunos sistemas podrán incluír un secador de aire. El
secador, contendrá un elemento químico que absorbe
la humedad y un sistema de válvulas que mantendrán
la presión mínima en el sistema entre 7 y 22 PSI (de-
pendiendo del vehículo).
En la mayoría de los vehículos, una luz indicadora
en el tablero, avisa al conductor que el sistema está
siendo operado. Con este sistema, la variación de la
altura se completará antes de que el vehículo esté lis-
to para conducirse.
Conjunto del Sensor de Altura.

Operación
de un período de 8 a 27 segundos (dependiendo del
Elevación del vehículo: Cuando se agrega peso al tipo de vehículo), el circuito del solenoide de escape
vehículo, el sensor de elevación montado entre el cha- se cierra y la válvula de escape se abre para permitir al
sis y la carcaza del eje rota hacia arriba. Esto, causa aire salir del sistema. Aplicando energía a la válvula de
que el relé del compresor haga masa. Después de un solenoide de escape, hace que el aire ventile a través
período de 8 a 27 segundos (dependiendo del vehícu- del secador y hacia afuera. A medida que el vehículo
lo), el compresor se enciende, haciendo que el vehícu- disminuye su altura, el sensor de altura rota hacia arri-
lo se eleve. A media que el vehículo se eleva, el sensor ba hasta su nueva posición, haciendo que el circuito
de altura rotará hacia abajo hasta su altura máxima, se abra y, por lo tanto, cerrando la válvula.
donde abre el circuito del relé haciendo que el com-
presor se detenga. Suplemento de aire: Para asegurar que el sistema
está operando con el mínimo de presión de aire, el
Bajando el vehículo: Cuando el peso se quita del sensor de altura comanda un sistema suplementario
vehículo, el sensor de altura rota hacia abajo. Después cada vez que la llave de encendido se enciende o apa-
17
ga. Cuando esto ocurre, un circuito

interno de tiempo se activa y luego
de una demora de 35 a 45 segundos,
el compresor se enciende por un pe-
ríodo de 3 a 5 segundos. Si se agrega
o quita peso al vehículo durante este
ciclo, el proceso se abortará y el ve-
hículo se elevará o disminuirá su al-
tura después de un tiempo de demo-
ra normal.
Sistemas controlados
electrónicamente
Un sistema típico controlado Vista del sistema programado de control.
electrónicamente se compone de:
1- Compresor.
(+/- 3 segundos) en forma contínua, el módulo de con-
2- Relé de compresor.
trol activa la señal de salida del relé del compresor. El
3- Módulo de control
relé, permanecerá activado hasta que el módulo de-
4- Cableado.
tecte que la posición de altura máxima se ha alcanza-
5- Sensor de altura.
do o 150 segundos (+/- 10 segundos) después de que
6- Amortiguadores de aire ajustables (traseros).
el control ha estado funcionando.
7- Tuberías de aire.
Al igual que los sistemas electromecánicos, algunos
Nota: El control del tiempo de los 150 segundos se
sistemas electrónicos incluyen un secador de aire. El
anulará cuando la llave de ignición se encienda o cuan-
secador, contiene un producto químico absorbedor de
do se detecta la señal de Trim o altura. Si este control
humedad y un sistema de válvula que mantiene una
de tiempo va más alla de los 150 segundos, la salida
presión mínima de entre 10 a 22 psi (dependiendo del
del relé del compresor se cancelará hasta que la igni-
vehículo).
ción se vuelva a encender o apagar.
En la mayoría de los sistemas, una luz indicadora en
el tablero de instrumentos informa al conductor cuan-
Nivelado (Trim): Cuando el sensor de altura está en
do se inicia la acción de elevado del vehículo.
su máxima curvatura, o posicion de nivelado, el mó-
dulo de control no activará el relé del compresor o
escape.
Operación
Bajando el vehículo: Cuando el sensor de altura
El módulo de control, se activa cuando la ignición está en su altura máxima por más de 18 segundos en
hace que la tensión en la entrada en el mismo cambie forma contínua, el módulo de control activará la señal
de bajo voltaje (menos de 5 volts) a alto voltaje (más de salida del escape. La válvula de escape, permanece-
de 9 volts), o sea, cuando se enciende el vehículo. rá abierta hasta que el módulo de control detecte que
la posición de altura mínima se ha alcanzado o hasta
Elevación del vehículo: Cuando el sensor de altura que la ignición esté desconectada.
está en la posición “Abajo” por más de 15 segundos
18
Regeneración: Por medio de esta operación, se re- tará los amortiguadores de aire de la posición de mar-
generará la presión de aire en el sistema, basándose cha “suave” a “firme”, cuando las condiciones desea-
en las señales de entrada del sensor de altura. La ope- das de marcha se hagan presentes. El sistema,
ración, es activada cuando la ignición del vehículo pasa monitorea la aceleración, desaceleración, recorrido
de apagada a encendida y la señal del sensor de altura vertical (hacia arriba o abajo) de la rueda y la posición
indique la posición normal o de altura máxima. Cuan- del volante de la dirección.
do esto ocurre, el módulo de control activará el relé
del compresor por un período de 4 segundos. Si el Condiciones de marcha irregulares: Esta función,
sensor de altura está en su posición “baja” con la igni- utiliza los sensores de altura de la suspensión para me-
ción “encendida”, se realizará la operacón normal en dir el recorrido vertical de la rueda, su velocidad y dis-
lugar de la de regeneración. tancia. Si la velocidad de recorrido vertical en una dis-
tancia recorrida especificada excede determinados ni-
veles, el amortiguador se acomodará en su posición
Sistemas de control dinámicos “firme” de marcha. Esto, reducirá la chance de que el
chasis “rebote” demasiado en condiciones de camino
rigurosas. Esta función, se utiliza solo a velocidades
El sistema de operación dinámico, combina la ope-
mayores que 16 mph. El microprocesador, continuará
ración de elevación del vehículo en las cuatro ruedas
detectando los sensores de altura cada 4 milisegun-
con los amortiguadores traseros y delanteros interco-
dos para determinar si la cantidad de cambio en el
nectados en un sistema único. El sistema, mantiene al
recorrido de la suspensión es suficiente para requerir
vehículo elevado bajo diversas condiciones de cami-
que la misma se mantenga “firme”. Los amortiguado-
nos. Un control, cambia el efecto de amortiguación
res, permanecerán en esa posición hasta que la veloci-
de los amortiguadores de marcha suave a marcha fir-
dad del vehículo caiga por debajo de las 10 MPH y/o
me según los deseos del conductor, o durante perío-
los cambios en los movimientos de la suspensión cai-
dos especificados de antemano entre aceleración o des-
gan por debajo de los valores predeterminados de an-
aceleración.
temano.
Un sistema típico de control de marcha dinámico,
incluye los siguientes componentes:
Aceleración y desaceleración: La amortiguación de
los amortiguadores variará de “firme” a “suave”, cuan-
1- Microprocesador (computadora).
do los valores de desaceleración y aceleración exce-
2- Cuatro conjuntos de resortes de aire.
den límites predeterminados. Los valores de acelera-
3- Múltiples sensores de altura (sensores de efecto
ción y desaceleración, están computados por el mi-
Hall)
croprocesador usando señales de entrada y salida que
4- Compresor de aire
vienen de diversas partes del motor y los frenos (así
5- Amortiguadores de aire (tipo Mc Pherson)
como los sensores de altura).
6- Sensor de aceleración (Acelerómetro TFI)
7- Sensor en la dirección (de tipo óptico)
Elevando y bajando el vehículo: Esta función, está
8- Sensor de frenos
controlada por el microprocesador que enciende el relé
9- Controles del conductor y luz testigo
del compresor y el relé de escape. Esta función, está
manejada de manera similar que el sistema electróni-
co convencional, con la excepción que se aplica tanto
Operación al eje trasero como al delantero.
Sistema de amortiguación trasero y delantero:

El sistema de amortiguación, automáticamente, conec-
19
Sistemas de dirección
El sistema de dirección, es el medio por el cual el BRAZO PITMAN
conductor controla la dirección del vehículo. Está di-
señado para proveer maniobrabilidad, control El brazo, está conectado por un extremo a la caja de
direccional y estabilidad. dirección y por el otro a la varilla central. Este brazo,
Hay tres grupos de componentes en todo sistema: convierte el movimiento de rotación de la caja de di-
1- Varillaje de la dirección. rección (árbol de salida) a movimiento lateral (de lado
2- Cajas de dirección. a lado) de la varilla central.
3- Columnas y ruedas de dirección.
Varilla central
VARILLAJE DE DIRECCIÓN
A menudo, se lo denomina «Vástago o Conector». Es
Hay dos tipos básicos de elementos usados en los una barra larga, la cual está unida por un extremo al
modernos automóviles: brazo PItman y en el otro a un brazo loco. Rótulas de
1- Paralelogramo. bolillas se usan en los puntos de conexión para permi-
2- Cremallera y piñon. tir que los extremos pivoteen.
VARILLAJE DE PARALELOGRAMO
Este sistema, está formado por un número de com-
ponentes, los cuales se conectan juntos para formar
un paralelogramo. Normalmente, incluye lo siguiente:
1- Brazo Pitman.
2- Varilla central.
3- Brazo loco.
4- Extremos de dirección.
5- Brazos de dirección.
Otro tipo de mecanismo Paralelogramo.
20
Brazo loco Dirección de cremallera y piñon

El brazo loco, se une a la varilla central y a una rótu- Este tipo de dirección, se considera deportiva y de
la de bolilla sobre un soporte que está abulonado al buena respuesta en comparación con la del paralelo-
chasis del vehículo. Se dispone de tal manera que sea gramo. Esto es así debido a que se utilizaba en los
paralelo al brazo Pitman. autos deportivos en Europa. El término “de buena res-
puesta”, describe el hecho de que el sistema de cre-
Extremos de dirección mallera y piñon responde rápidamente a los coman-
dos del conductor debido a su diseño y mecanismo
simple.
Se utilizan dos extremos de dirección para conectar
la varilla central a los brazos de dirección. Los dos ex-
tremos, uno conectado a la varilla central por una ró-
tula de bolilla, y el otro extremo conectado al brazo de Componentes
dirección por otro, están conectado en forma conjun-
ta por un vástago esclavo. Este, es la porción del brazo Un sistema de dirección de cremallera y piñon típi-
de dirección que se ajusta para lograr el TOE (Conver- camente manual consiste en un engrananje de piñon,
gencia y Divergencia), recomendado para el vehículo. el que está conectado a la caja de dirección y la cre-
Los extremos de dirección, deben tener la misma lon- mallera que está conectada a los extremos de direc-
gitud que el brazo de control inferior. ción.
La combinación de cremallera y piñon, se utiliza para
convertir el movimiento de rotación de la dirección a
Brazos de dirección
Los brazos de dirección, están
abulonados o forjados como una
parte integral de la punta de eje.
Estos, no son ajustables. Este fac-
tor, debe ser tomado en cuenta por
el técnico si el vehículo no puede
ser llevado de acuerdo a las espe-
cificaciones. La única manera de
que un brazo de dirección puede
cambiar los ángulos es por una co-
lisión (choque o accidente).
Un orificio cónico en el extremo
del brazo, acepta una rótula de
bolilla que lo conecta a la varilla.
El movimiento de la varilla fuerza
al brazo de dirección a moverse, el
cual a su vez hace que la punta de
eje pivote sobre la rótula o perno
principal.
21
movimiento lateral nece-

sario para a su vez mover
los brazos de dirección.
El conjunto de cremalle-
ra, se dispone entre las rue-
das delanteras y los extre-
mos de la misma están uni-
das a los extremos de di-
rección. Esto, elimina el
uso de varilla central, bra-
zo Pitman y brazo loco y
todos los sockets de boli-
Descripción:
lla. Esta reducción en el
1- Bomba de Paletas.
mecanismo, resulta en
2- Válvula Rotativa.
menor juego libre entre el
3- Cilindro de Accionamiento Hidráulico de la Cremallera.
mecanismo y por lo tan-
to, aumenta la respuesta Componentes de dirección de cremallera y piñon.
de los movimientos del
volante de dirección.
Además, la reducción en el mecanismo implica una rrollado el sistema de dirección en las cuatro ruedas
mayor sensación de camino que se transmite a través llamado también 4WS (Four Wheel Steering) para me-
del sistema hacia el conductor de manera de permitir un jorar la estabilidad y maniobrabilidad de los automó-
control preciso del vehículo. Ventajas adicionales del sis- viles de hoy.
tema, incluyen bajo peso, tamaño compacto y fabrica- 4WS en los autos, ha estado en los tableros de dise-
ción barata. ño por más de veinte años pero el factor costo ha im-
Dirección en las
cuatro ruedas
Si alguna vez Ud. ha ob-
servado un camión de
bomberos del tipo largo
(con acoplado) doblando
en una esquina, entonces
ud. ha observado un siste-
ma de dirección en las cua-
tro ruedas.
Las ruedas traseras do-
blan (gracias al conductor
de atrás) para permitir al
camión de bomberos aco- Montaje Alto
modarse en las esquinas. del sistema de
Los ingenieros, han desa- Corona y Piñon.
22
pedido la fabricación masiva hasta fines de la década del ochenta.

El 4WS, utiliza el sistema convencional de cremallera y piñon en las
ruedas delanteras y un mecanismo hidráulico o eléctrico para mover
las ruedas traseras.
4WS hace que la alineación sea obligatoria en las cuatro ruedas como
manutención preventiva.
CAJAS DE DIRECCIÓN
La caja de dirección, es usada para multiplicar la fuerza que el con-
ductor aplica sobre el volante de dirección de manera tal que sea fácil
mover las ruedas delanteras. La multiplicación de esa fuerza o torque,
Caja de dirección.
se logra hi-
draúlicamente a
través del uso de cajas de dirección.
Un radio de 15:1, es común en la mayoría de las cajas de
dirección. Esto, reduce el esfuerzo necesario para mover las
ruedas y, además, incrementa la cantidad de movimiento
del volante necesario para lograr el movimiento de la direc-
ción. La diferencia entre el movimiento en el volante y el
movimiento en la caja, es necesario para evitar el excesivo
sobrevirado o corrección por parte del conductor.
Sistema mecánico.
Sistema de 4WS (electrónico).
23
Cajas de dirección
manuales
Los sistemas manuales, son nombra-
dos por los diferentes tipos de cajas
de dirección que se utilizan. Los tipos
más comunes son de Bolilla Recircu-
lante y Cremallera y Piñon.
Bolilla Recirculante
Este tipo de caja de dirección, posee
un dispositivo llamado Sin Fin de La
Direccón, el cual está unido al eje de
salida (Worm Shaft). Este, a su vez, está
montado sobre dos rodamientos
antifricción que están soportados por
la carcaza.
El eje Pitman de salida de la caja de
dirección, eje Cruzado, y Eje Sector, so-
porta al engranaje sector. Los dientes
de este último forman un círculo. El Sistema 4WS Nissan Super HICAS
eje Pitman, está montado sobre roda-
mientos de aguja o bujes dentro de la
carcaza.
La Tuerca de Bolillas está montada
entre el sin fin y el piñon, construída
de la siguiente manera: es un cilindro
que tiene por la parte exterior dientes
que engranan con los del piñon e in-
teriormente canales que concuerdan
con los canales del sin fin. Entre estos
dos canales, circulan una serie de
bolillas que permiten que cada vez que
el sin fin se mueva lo haga en la mis-
ma dirección que la tuerca de bolillas,
moviendo a su vez el piñon.
Los rodamientos de bolilla, ayudan
a reducir la fricicón entre el gusano y
la tuerca de bolilla, por lo tanto, redu-
ciendo el esfuerzo de rotación. Corte de una caja de dirección.
24
Cremallera y piñon
El sistema manual de cremallera y piñon, es el mis-
mo descripto anteriormente.
El árbol de dirección, está conectado al piñon. Cuan-
do el piñon rota, acopla sus dientes dentro de la barra
de metal o cremallera. La cremallera, se mueve de iz-
quierda a derecha, dependiendo de la dirección hacia
la cual el piñon rota.
Los extremos de la cremallera, se conectan a los y
brazos de dirección.
Dirección de potencia
Esta diseñada, para reducir la cantidad de esfuerzo
requerido por el conductor para dar vuelta el volante
mediante presión de tipo hidráulica, para suplementar
el torque desarrollado por la caja de dirección.
La dirección de potencia, reducirá la fatiga del con-
ductor e incrementará la seguridad de marcha del ve- Caja de tipo recirculante.
hículo gracias a la obtención de mayor control sobre
la dirección en superficies o caminos “duros” o en caso
Vista de los componentes de la dirección de cremallera y piñon.
25
de un repentino reventón de
un neumático.
Para permitir que el conduc-
tor tenga la sensación del ca-
mino, la dirección de poten-
cia requerirá algo de esfuerzo
para mover el volante.
Este, será de aproximada-
mente de una a tres libras.
En general, existen tres tipos
de dirección de potencia: Tipo
Integral, De Varillaje y De Cre- Tipos de bombas de dirección.
mallera y Piñon.
Todas, incorporan los cuatro
componentes básicos:
1- Bomba: La bomba
hidraúlica, se utiliza para de-
sarrollar la presión hidráulica.
Está controlada por el motor
y conectada al sistema por
medio de cañerías hidraúlicas.
El receptáculo para la direc-
ción de potencia (fluído), es
generalmente parte integral
de la bomba o puede ser una
unidad separada. Hay tres ti-
pos de bomba, que son:
a- Vane (De Aletas)
b- Slipper (De Arrastre)
c- Roller (De Rodillos)
2- Cañerías Hidráulicas:
Son tubos diseñados para so-
portar alta presión transmitida
desde la bomba al conjunto de
la válvula de control. Además,
se usa una cañería de baja pre-
sión para proveer el retorno.
3- Válvula de Control: Se
usa para dirigir el fluído al lu-
gar correcto en el cilindro de
potencia. Controlando la can-
tidad y dirección del flujo de
fluído, la válvula puede con-
trolar la dirección y tiempo del Vista seccionada de una caja de tipo recirculante-integral de bolilla.
viraje.
26
4- Cilindro de Potencia: El ci-

lindro de potencia, recibe fluído
presurizado hidraúlico desde la
válvula de control y lo convierte
en una acción de rotación de tipo
mecánica.
Sistemas
Integrales
El sistema integral de la direc-
ción de potencia, incorpora la vál-
vula de control y el cilindro de po-
tencia en una unidad común. La
caja de dirección es similar a la
convencional de bolillas circulan-
tes, salvo que la tuerca de bolillas
está diseñada para actuar como un
pistón y separa la caja de direc-
ción en dos cámaras. Con la tuer-
ca de bolillas actuando como un
pistón, empuja hacia un lado u Dirección de potencia asistida
otro por medio de la presión mecánicamente.
hidraúlica en lugar de hacerlo el
gusano.
válvula de control son unidades separadas.
La válvula de control, está activada por el árbol de la La válvula de control, está conectada al brazo Pitman
dirección. La válvula, abre y cierra pasajes para dirigir y está controlada por su movimiento. La caja de direc-
el fluído a la cámara adecuada. ción, es del tipo manual convencional.
También, dirige el
fluído de retorno nue-
vamente hacia el de-
pósito de reserva. Di-
ferentes sistemas,
usan diferentes tipos
de válvulas de con-
trol.
De Varillaje
En la dirección de
tipo mecánico, el pis-
tón de potencia y la Sistema de potencia de cremallera y piñon.
27
El cilindro de potencia, está montado entre el chasis tral. Además, activa la válvula de control, la cual hace
del vehículo y la varilla central. El cilindro, contiene que el fluído fluya dentro del cilindro de potencia, el
un pistón de doble acción. que además actúa sobre la varilla central. El esfuerzo
Cuando el se acciona la dirección del vehículo (se total sobre la dirección, se reduce gracias a estar asis-
dobla), la caja mueve el brazo Pitman y la varilla cen- tido hidráulicamente.
28
Cremallera y piñon Columna de dirección

Este tipo de dirección de potencia, es similar al sis- La columna de dirección, sirve para conectar la
tema integral debido a que la válvula de control y el caja de dirección con el volante por medio de un
cilindro de potencia están localizados en la misma uni- árbol y una o más cuplas flexibles.
dad. La columna de dirección, el árbol de dirección y sus
En este sistema, la carcaza de la cremallera está se- componentes, están diseñados de manera tal que
llada y dividida en dos cámaras. Una placa del pistón, en caso de impacto, eviten perjudicar o dañar al
está unida a la cremallera y separa las dos cámaras. conductor.
Cuando la columna de dirección rota, la válvula de Algunas columnas de dirección, están diseñadas
control dirige fluído hacia una u otra cámara (de la en forma telescópica para acomodarse a las
cremallera). El fluído, empuja a la placa del pistón y medidas del conductor y, de esa forma, ejercer los
hace que la cremallera se mueva. ajustes necesarios.
A pesar de que el pistón está enganchado a la cre-
mallera en este sistema, sin embargo, es la presión hi-
dráulica la que produce el movimiento en la cremalle-
ra. El piñon, simplemente, actúa como una guía de
control de la cantidad de movimiento de la cremalle-
ra.
29
EJERCICIOS DE AUTOEVALUACION
RUEDAS, SUSPENSION, DIRECCION
ESTIMADO ALUMNO:
Este cuestionario tiene por objeto que Ud. mismo compruebe la evolución de su aprendizaje.
Lea atentamente cada pregunta y en hoja aparte escriba la respuesta que estime correcta.
Una vez que ha respondido todo el cuestionario compare sus respuestas con las que están en la
hoja siguiente.
Si notara importantes diferencias le sugerimos vuelva a estudiar la lección.
Conserve en su carpeta todas las hojas, para que pueda consultarlas en el futuro.
1. ¿Qué ventajas se obtienen con los frenos de discos?
2. ¿Qué daños puede causar una excesiva presión de inflado en los neumáticos?
3. ¿Qué problemas de conducción causa un inflado desigual de los neumáticos?
4. Nombre los objetivos perseguidos en una correcta alineación.
5. ¿Cómo se denomina y qué ventajas se obtiene con la inclinación hacia atrás de la parte
superior del neumático?
6. ¿Cuáles son las 4 categorías o métodos de alineación?
7. Nombre algunos tipos de ajuste del Camber y Caster.
8. ¿Qué funciones deben cumplir los elásticos de suspensión?
9. Nombre 4 tipos de elásticos.
10. Enumere 4 diseños básicos de suspensión independiente trasera.
11. ¿Qué elementos componen el varillaje del paralelogramo de la dirección?
12. Nombre 3 tipos de bomba de dirección de potencia.
30
EJERCICIOS DE AUTOEVALUACION
RUEDAS, SUSPENSION, DIRECCION
RESPUESTAS
1. Resistencia a la fatiga por calor y por agua, frenado balanceado y ajuste automático.
2. Daño en la carcaza y desgaste prematuro en el centro del dibujo.
3. Frenado desbalanceado, maniobrabilidad reducida, dirección "tira", brusquedad en la

aceleración.
4. Control de dirección, facilidad de viraje, estabilidad direccional, mínimo desgaste de los

neumáticos.
5. Se denomina Caster Positivo, que agrega estabilidad direccional y ayuda a mantener el

nivel del vehículo durante el viraje.
6. 1) Alineación geométrica central, 2) alineamiento del ajuste lateral de ruedas traseras, 3)

alineación de ruedas traseras, 4) alineación en las 4 ruedas.
7. 1) Tornillo excéntrico, 2) ajuste de Camber excéntrico, 3) perno excéntrico.
8. 1) soportar el vehículo sobre las ruedas, 2) ayudar a las ruedas a mantener contacto con
el pavimento teniendo en cuenta sus desniveles, 3) absorber las irregularidades del camino.
9. 1) Muelles, 2) Enroscado, 3) Barra de torsión, 4) de aire.
10. 1) Brazo de suspensión guía, 2) Elástico multihoja transversal, 3) Barra de torsión

transversal, 4) Strut.
11. El brazo Pitman, la varilla central, el brazo loco, los extremos y brazos de dirección.
12. A) Bomba hidráulica de aletas, B) Bomba hidráulica de arrastre C) Bomba hidráulica de

rodillos.
31

Mecánica Automotriz: Ruedas, Suspensión Y Dirección 2

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MECANICA AUTOMOTRIZ - RUEDAS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN

Chasis separados o in-

Otro diseño, consiste en

Operación del elástico

Los elásticos, son diseñados con un tama-

Cuando una fuerza, ya sea por torque o

Elásticos semielípticos Cuando el peso del vehículo se apoya sobre el elásti-

El espiral, se monta de manera tal que la parte

El peso del vehículo, comprime parcialmente el

Debido a que el resorte no puede controlar el movi-

Un extremo de la bolsa, está amarrado al eje

Puede también, ofrecerse como opcional.

El extremo libre de la barra, está montado sobre

Una fuerza se ejerce contra el eje cuando una irre-

Cuando la fuerza sobre el brazo se libera o redu-

Sistema de suspensión de aire.

Tubo de Tubo Tubo de Tubo

Oscilación del elástico Esto, se denomina “Oscilación del elástico”. El con-

Este amortiguador, consiste en un cilindro

Componentes de la Barra Estabilizadora.

El amortiguador, se encuentra en esta posición con

Durante la extensión, el fluído en la parte superior

En algunos vehículos, la barra estabilizadora frontal

Barra de tracción (track bar)

La suspensión recta, fue uno de los primeros sis-

Pueden ser clasificadas en dos categorías.

conjugan perfectamente para que el movimiento hacia

Suspensión de tipo McPherson

Suspensión de tipo Twin-I Beam

barra para evitar el movimiento lateral (de lado a lado)

Espiral con brazos de control Sistema trasero No-independiente.

Este tipo de suspensión transmite el torque de frena-

tán controladas por los brazos de

Sistemas de control estáticos

Conjunto del Sensor de Altura.

ga. Cuando esto ocurre, un circuito

Sistema de amortiguación trasero y delantero:

Otro tipo de mecanismo Paralelogramo.

Brazo loco Dirección de cremallera y piñon

movimiento lateral nece-

pedido la fabricación masiva hasta fines de la década del ochenta.

Sistema de 4WS (electrónico).

Vista de los componentes de la dirección de cremallera y piñon.

4- Cilindro de Potencia: El ci-

Cremallera y piñon Columna de dirección

1. ¿Qué ventajas se obtienen con los frenos de discos?

3. ¿Qué problemas de conducción causa un inflado desigual de los neumáticos?

4. Nombre los objetivos perseguidos en una correcta alineación.

6. ¿Cuáles son las 4 categorías o métodos de alineación?

7. Nombre algunos tipos de ajuste del Camber y Caster.

8. ¿Qué funciones deben cumplir los elásticos de suspensión?

9. Nombre 4 tipos de elásticos.

10. Enumere 4 diseños básicos de suspensión independiente trasera.

11. ¿Qué elementos componen el varillaje del paralelogramo de la dirección?

12. Nombre 3 tipos de bomba de dirección de potencia.

2. Daño en la carcaza y desgaste prematuro en el centro del dibujo.

3. Frenado desbalanceado, maniobrabilidad reducida, dirección "tira", brusquedad en la

4. Control de dirección, facilidad de viraje, estabilidad direccional, mínimo desgaste de los

5. Se denomina Caster Positivo, que agrega estabilidad direccional y ayuda a mantener el