GESTIÓN LOGÍSTICA

GESTIÓN LOGÍSTICAY
YCOMERCIAL
COMERCIAL

UNIDAD 6

EXPEDICIÓN, TRANSPORTE Y
LOGÍSTICA INVERSA

TABLA DE CONTENIDOS
1. Operaciones de expedición................................................................................................ 2
1.1. Preparación del envío. ............................................................................................................................ 2

2. Envases y embalajes .......................................................................................................... 3

2.1. Funciones y características ..................................................................................................................... 3
2.2. Proceso de envasado-embalado.............................................................................................................. 4
2.3. Unidad de consumo, venta y carga......................................................................................................... 4
2.4. Tipos de envases y embalajes ................................................................................................................ 5
2.5. Información logístico-comercial ............................................................................................................ 6
2.6. Información medioambiental ................................................................................................................. 7

3. Organización del transporte. ............................................................................................. 7

3.2. Formas de contratar el transporte. .......................................................................................................... 9
3.3. Características de los medios de transporte. ......................................................................................... 12
3.4. Operadores logísticos. .......................................................................................................................... 15

4. Logística inversa. ............................................................................................................ 17

4.1. Fases de la logística inversa. ................................................................................................................ 17
4.2. Gestión de residuos de envases-embalajes. .......................................................................................... 18
1. OPERACIONES DE EXPEDICIÓN
Cuando se recibe un pedido en el almacén se originan una serie de actividades que se suceden en
cadena hasta que las mercancías se cargan en el medio de transporte para su envío al cliente.
Normalmente, la expedición de pedidos consta de las siguientes operaciones:

▪ Extraer las mercancías del lugar de almacenaje y llevarlas a la zona de preparación.

▪ Preparar los artículos y acondicionarlos con embalaje, precinto y etiquetado.
▪ Realizar el control o verificación y pesar los artículos que componen cada pedido.
▪ Agrupar los envíos por clientes o destino y trasladarlos a la zona de expedición.
▪ Emitir la documentación para administración y ventas, clientes y transportistas.
▪ Trasladar los envíos al muelle de salida, para su carga en el vehículo.
Antes de iniciar una expedición debemos analizar el tipo de pedido, la mercancía solicitada y la
distribución del almacén. Podemos clasificar los pedidos en dos grupos:
▪ Según el plazo de entrega: pedidos urgentes (la extracción de mercancías se debe realizar
en el menor tiempo posible, independientemente del coste) y pedidos ordinarios (la
extracción de mercancías se realiza con el menor coste posible).
▪ Por el volumen de mercancía: pedidos de un solo producto de gran cantidad (por cada
envío se realiza una orden de extracción) y pedidos de muchos artículos en pequeñas
cantidades (por cada envío se deben emitir varias órdenes de extracción).
El volumen de mercancía, las características del producto o las referencias solicitadas nos pueden
exigir dedicarnos en exclusiva a un pedido o preparar varios al mismo tiempo. Las actividades de
extracción se pueden hacer de dos maneras:
• Extracción pedido-envío: se realiza un recorrido por el almacén para la selección y
extracción de todos los artículos, referencias y cantidades de cada pedido o envío y se
depositan en la zona de expedición o preparación de pedidos.
• Extracción en bloque: en cada recorrido se extraen todos los productos necesarios para
todos los pedidos o envíos del día y se depositan en la zona de expedición.
Las tareas de extracción-reposición y preparación de pedidos se pueden optimizar de dos formas:
- separando el almacén en dos zonas, una para el stock de reserva o reposición y otra para las
mercancías destinadas a expedición y preparación de pedidos.
- ubicando en las estanterías de almacenaje el stock de reposición en los niveles más altos y
reservando la parte baja para operaciones de picking.

1.1. Preparación del envío.

Una vez que los artículos que pertenecen a cada envío se encuentran en la zona de preparación de
pedidos o expedición, se procede a las siguientes operaciones:
▪ Verificación: consiste en comprobar que cada envío contiene los artículos (modelos,
tallas, colores…) y las cantidades detalladas en el pedido del cliente.
▪ Embalado: se coloca la máxima cantidad de artículos en un número reducido de bultos
(cajas, contenedores, paletas…) y se rellenan los espacios vacios con materiales de
relleno, papeles arrugados, bolsas de plástico llenas de aire, etc.
▪ Precintado: se realiza para evitar la apertura de los bultos antes de llegar al destinatario.
▪ Pesado: resulta muy importante para el transporte, tanto para calcular el coste de este
como para que el transportista controle el peso que va cargando en el vehículo.
▪ Etiquetado: consiste en colocar una o varias etiquetas en cada bulto. Por ejemplo: etiqueta
de expedición (almacén de origen, dirección de entrega, identificación de la agencia de

2
 transportes), etiqueta de mercancías peligrosas (cuando sea necesario), identificación del
bulto (número individual del bulto respecto al envío) y datos del propio bulto para su
inclusión en el sistema informático.
▪ Emisión de documentos: estos son el albarán para el cliente o el listado de bultos y pesos.
El albarán refleja el contenido real de cada bulto y se puede entregar al transportista o
adjuntar a un bulto del envío (dentro de una bolsa de plástico adherida en lugar visible).
También se puede justificar el envío con la carta de portes; en este caso el almacén debe
preparar el listado de bultos para transferir la custodia de la mercancía al transportista y
los datos necesarios para la documentación de transporte.
▪ Agrupación de envíos: los bultos que pertenecen al mismo pedido deben permanecer
juntos durante la preparación del envío. También se agrupan, en la zona de expedición,
los pedidos cargados en el mismo camión, cuando en la misma ruta existen varias
entregas.
▪ Entrega al transportista: se puede realizar en el área de expedición o en el muelle de carga,
en función de los servicios responsabilidad del transportista y la zona del almacén.
Estas operaciones no siguen siempre el orden expuesto y en algunos casos no se realizan todas.
Cuando el almacén recibe mercancías paletizadas, que almacena y expide de la misma forma, las
actividades de preparación de envío se limitan a extraer la paleta y cambiar la etiqueta de
ubicación por la de expedición o destino.

2. ENVASES Y EMBALAJES
El envase es el recipiente o envoltorio que contiene el producto; se encuentra en contacto directo
con él y lo presenta en su forma más simple. Su función principal consiste en mantener las
propiedades de la mercancía, evitando el deterioro, la contaminación, la adulteración y la
dispersión del producto, para que llegue en perfectas condiciones al consumidor.
El embalaje es el material o envoltorio secundario que agrupa a varias unidades de artículo para
su presentación comercial. El embalaje no está en contacto directo con el producto, pero protege
el envase y el producto de daños físicos o agentes externos y facilita su manipulación, transporte
y almacenaje.

2.1. Funciones y características

Las funciones principales de los envases son:
▪ Contener el producto y dosificarlo en unidades físicas o logísticas, con la cantidad
adecuada para su manipulación, almacenaje y transporte.
▪ Conservar las propiedades, características y calidad de la mercancía.
▪ Proteger el producto del entorno y agentes externos.
El envase debe proteger el contenido y evitar la acción de microorganismos y, por otra parte,
proteger al consumidor y el entorno cuando el producto sea tóxico, venenoso o peligroso.
Las características funcionales más importantes son:
▪ Resistencia para garantizar la protección del producto, tanto en peso como en rotura,
apilado y transporte.
▪ Hermeticidad o barrera para que el envase se interponga entre el producto y el exterior.
El envase-embalaje debe evitar daños ambientales (agua o humedad), que entren gases, e
impedir la evaporación o derramamiento del producto.
▪ Garantía de cierre hermético pero que se pueda abrir sin dificultad cuando el producto se
tenga que consumir o utilizar.

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 ▪ Protección mediante precinto, para mantener la integridad del producto, evitar
falsificaciones o fraudes y garantizar que no se pueda manipular antes de llegar al
consumidor.
▪ Compatibilidad con la mercancía; tanto el envase-contenedor como el embalaje deben
estar elaborados con materiales que no originen reacciones físicas o químicas que
deterioren la calidad del producto o su envase.
▪ Ergonomía, peso óptimo y adaptación del envase a la forma como va a ser manipulado,
destapado, trasladado, almacenado, etc., por el consumidor.
▪ Acceso a la información por parte del consumidor; comunicación clara sobre normas de
uso, caducidad, precauciones, consideraciones medioambientales, etc.

2.2. Proceso de envasado-embalado

El envasado y embalado o packaging es un conjunto coordinado de técnicas que consiste en
preparar el producto para su almacenaje, distribución, transporte y utilización final. Las
operaciones de packaging constituyen la etapa intermedia entre la elaboración del producto y su
utilización o consumo.
El envasado y, en muchos casos, el embalado han formado parte del proceso de fabricación y las
actividades de la propia empresa, mientras que la consolidación, con embalajes más resistentes
para el transporte, se realizaba en almacenes cuando el producto iniciaba el canal de distribución
comercial. Sin embargo, el desarrollo de nuevas formas de distribución y la diferenciación del
producto a través de su envase-embalaje ha supuesto un cambio de estrategias y han aparecido
nuevas actividades industriales
Algunos almacenes, sin ser fabricantes, realizan actividades de envasado-embalado para
productos de “marca-blanca”. Estos almacenes personalizan el producto a las exigencias del
titular de la marca, pero el fabricante utiliza el mismo proceso de elaboración, y en algunos casos,
los mismos ingredientes para todos los productos iguales. Es decir, puede ser que leche de la
marca Hipercor o Hacendado se elabore en la misma empresa y la diferenciación en formato y
envase la realice el almacén de distribución.

2.3. Unidad de consumo, venta y carga

Los envases y embalajes cumplen una función común que consiste en fraccionar y acotar el
concepto de producto para generar unidades de venta o consumo.
Desde el punto de vista comercial existen las siguientes presentaciones:
▪ Unidad de consumo: es la cantidad de producto dosificada en una unidad y recubierta con
“envase-primario”, por ejemplo, una botella de lejía, un brick de leche o un bote de tomate.
▪ Unidad de venta o pack: en este caso son varias las unidades de producto envasadas y
recubiertas con “envase-secundario” para su presentación comercial, por ejemplo, un pack
de 12 latas de cerveza envueltas con plástico o una caja de cartón con tres latas de atún.
▪ Unidad de carga o transporte: es un conjunto de productos con envases primarios y
secundarios en un “envase terciario”. La unidad de carga se forma colocando varias
unidades de venta sobre una plataforma o paleta y recubiertas con “embalaje de
transporte” retractilado1 y flejado2.

1
Retractilar: Envolver algo, protegiéndolo con una película plástica que se adapta a su forma..
2
El fleje es una cinta, originariamente metálica, utilizada para asegurar o fijar el embalaje de diversos productos, mayoritariamente
productos pesados.

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 2.4. Tipos de envases y embalajes
Existen muchas clases de envases, pero nos limitaremos a una breve clasificación según sus
cualidades, como la forma de cierre, la consistencia o rigidez y la procedencia-destino del material
utilizado.
• Los envases “por el tipo de cierre” pueden ser herméticos (cerrados al vacío durante el
proceso de envasado) y no herméticos (se pueden cerrar, pero quedan partículas de aire
en el interior).
• Los envases “según su consistencia” se diferencian en rígidos (botes, cajas, botellas,
bidones…), elaborados con materiales metálicos o plástico duro y resistentes a
vibraciones y movimientos bruscos; semirrígidos (bandejas o cajas), sensibles a golpes
y que necesitan protección; flexibles (bolsas, sacos, recubrimientos…), fabricados con
materiales blandos adaptables a la forma del producto y que suelen ser resistentes;
frágiles (frascos, botellas o tarros de vidrio o cerámica), que necesitan envoltura o relleno
en las cajas de embalaje para evitar el roce entre ellos.
• Los envases “según el material utilizado y sus aplicaciones posteriores” son reutilizables
(se pueden volver a usar para el mismo fin, como envases retornables de vidrio y paletas,
contenedores o plataformas para embalaje); reciclable (elaborados con materiales que se
pueden reciclar total o parcialmente), o reciclados (se han fabricado total o parcialmente
con materiales reciclados).

2.4.1. Embalajes de expedición

El embalaje de expedición es un contenedor unitario o colectivo, conocido como “embalaje de

transporte”; se utiliza para proteger la mercancía durante las etapas de distribución. Para elegirlo,
debemos tener en cuenta el recorrido total en uno o varios medios de transporte y todas las
operaciones de carga-descarga y almacenaje.
Los factores más influyentes son: el apilamiento en camiones, bodegas o almacenes; los sistemas
de carga, descarga y manipulado (ganchos, redes, plataformas, carretillas, grúas, alturas de
elevación o lugares de estiba); las condiciones climáticas que deberá soportar (lluvia, calor, frío,
humedad) o las revisiones aduaneras con aperturas y cierres del embalaje.
Los embalajes de expedición se pueden clasificar de varias formas:
▪ Según el tipo de envió que se utiliza: “embalaje de expedición o doméstico” (transporte
por el interior de un país) y “embalaje de exportación” (cuando se envía a un país
extranjero).
▪ Según las características del producto existen lo siguientes tipos: embalajes para
“productos frágiles”, para “materias o mercancías peligrosas”, para “productos
potencialmente contaminantes” y para “otros productos”.
▪ Según la facilidad de manipulación, los tipos de embalajes son: “modulares”,
“encajables” unos con otros, “desmontables” y “plegables”.

2.4.2. Recomendaciones para los envases

Los envases de la unidad de consumo deben cumplir los siguientes requisitos y condiciones:
1. El envase debe llevar el código de barras EAN ubicado de tal forma que se pueda leer
visualmente o con lectores ópticos.
2. El envase que contiene el producto o unidad de venta debe incluir información sobre
instrucciones de uso, fecha de caducidad o consumo preferente y cumplir las normas respecto
al etiquetado de productos.

5
3. El producto debe estar envasado con el mínimo aire posible. El envase debe garantizar el
aislamiento del contenido, ajustarse a las dimensiones y medidas de los lineales y mantenerse
estable en las estanterías.
4. El diseño del envase debe permitir la identificación del producto y ser ergonómico, para el
manejo y almacenamiento particular del consumidor. El material de envasado debe ser el
mínimo posible y cumplir la normativa vigente respecto a los procesos de tratamiento de
residuos.
5. Los envases de un solo uso deben ser reciclables, y en los envases-embalajes de plástico o
materiales combinados debe constar la composición de los mismos. Los reutilizables deben
permitir varios procesos de envasado en condiciones normales de uso y serán preferibles a
los de un solo uso.

2.4.3. Recomendaciones para los embalajes

Las normas ISO-UNE establecen las dimensiones estándar para embalajes de transporte. La
Asociación Española de Codificación Comercial (AECOC), con el fin de establecer unas normas
de embalaje que beneficien al expedidor de la mercancía, trasportista y receptor, concreta las
siguientes recomendaciones:
1. El embalaje debe llevar código de identificación EAN y etiquetas de expedición colocadas
en lugar visible. Esta información se debe ajustar a las normas y requisitos establecidos para
cada tipo de mercancía y medio de transporte.
2. El embalaje debe proteger los productos y sus envases, mantenerlos juntos, resistir el apilado
y permanecer estable. El proceso de embalado debe facilitar el etiquetado, la apertura del
envoltorio y dejar en su interior el mínimo de espacio vacío.
3. El embalaje de transporte (película de plástico que envuelve la unidad de carga) debe impedir
la visión de los códigos EAN de las unidades de venta contenidas en su interior para que no
existan interferencias en la lectura óptica del código de la unidad de expedición. Para el
embalaje se debe utilizar un material que produzca el mínimo residuo posible y que pueda
ser valorizado.
4. El embalaje, cuando se utilice para la venta detallista, debe contener un número uniforme y
coherente de unidades de consumo, abrirse con facilidad y permanecer abierto sin que ello
deteriore la mercancía y adaptarse para su exposición en la sala de venta; así no hay transvase
de mercancía y se evitan roturas o derrames.
5. El embalaje debe presentar un diseño ergonómico en cuanto a peso, volumen y forma que
permita una manipulación eficiente.

2.5. Información logístico-comercial

Las etiquetas con información logístico-comercial se colocan en todas las caras del embalaje de
transporte, excluyendo la base. Las dimensiones deben ser las adecuadas para que su contenido
se pueda leer fácilmente y los símbolos sean visibles una vez colocada la mercancía en la paleta.
El objetivo es identificar la mercancía, aportar instrucciones sobre su apilamiento, informar sobre
la fragilidad de los artículos que contiene, etc.; por eso las recomendaciones de AECOC sobre el
cometido de la información logístico-comercial son:
▪ Tipo de mercancía: marca, código EAN, formato de la unidad de venta (cajas, botes,
kilogramos), fecha de fabricación, envasado, caducidad, tipo de producto (indicando el
grado de peligrosidad o fragilidad), etcétera.

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 ▪ Información sobre la carga: cantidad de unidades de venta que contiene el palé, peso de la
carga, código EAN-128 o SSCC3 y recomendaciones sobre su almacenaje y manipulación.
▪ Datos referidos al envío: número de expedición, cantidad de bultos, origen (nombre y
dirección del consignatario o empresa que envía la mercancía), destino (nombre y
dirección del almacén o puerto de destino) y transportista o agencia.
La información de la etiqueta se puede expresar mediante el código de barras para facilitar su
lectura con medios mecánicos. Además, para evitar confusiones, cuando se trata de mercancías
peligrosas o que necesitan un tratamiento especial, se adhieren símbolos, cuyo significado está
reconocido universalmente por las normas ISO (International Standard Organization).

2.6. Información medioambiental

El Anexo 2 de la Ley 11/1997 establece los requisitos básicos sobre fabricación y composición de
los envases y sobre la naturaleza de los envases reutilizables y valorizables, incluidos los reciclables.
El Anexo 3 “Sistema de identificación de los materiales de envasado”, establece el número que se
utilizará para identificar el material utilizado en la elaboración del envase o embalaje.
La numeración asignada es: plásticos del 1 al 19; papel, cartón y cartón ondulado del 20 al 39;
metales del 40 al 49; materiales de madera del 50 al 59; materiales textiles del 60 al 69; vidrio del
70 al 79, y materiales compuestos del 80 al 99. La identificación también se puede realizar con
abreviaturas mayúsculas, como PEAD (polietileno de alta densidad), ALU (aluminio), TEX
(tejido), GL (vidrio), etc. Los números o abreviaturas se pueden colocar en el centro o debajo de
las marcas gráficas o símbolos.

3. ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE.

Le empresa, además de preparar el envío, ha de organizar el transporte para que la mercancía
llegue a su destino. En ese momento se plantean varias opciones: utilizar medios propios o medios
ajenos, alquilar medios o servicios, coordinar rutas, etc.
El transporte con medios propios permite coordinar expediciones, trayectos y entregas. Los
medios propios se utilizan, generalmente, para entregas “puerta a puerta”, con vehículos pequeños
que se ajustan al volumen de la carga y cuando se aprovecha el mismo trayecto para entrega y
recogida.
Por otro lado, el transporte con medios ajenos permite elegir entre las siguientes fórmulas:
- Según la regularidad del servicio puede ser: transporte continuo (cuando se realiza por
conducción de tuberías o canalizaciones) y transporte discontinuo, que a su vez puede
ser transporte de línea regular (cuando la compañía de transporte establece las
frecuencias de horario y recorrido) y transporte discrecional (el cliente que contrata el
servicio también indica recorrido y trayecto).
- Según la zona geográfica en la que puede operar la compañía, se clasifica en transporte
internacional y transporte nacional (regional, comarcal o local). En ambos casos la
empresa puede, a su vez, estar o no autorizada para transportar un determinado tipo de
productos, como mercancías peligrosas.
- Según el fraccionamiento de la carga y los servicios prestados por la compañía, puede ser
transporte de cargas completas (un origen y un destino para todas las mercancías
transportadas) y transporte de cargas fraccionadas, con distintos niveles de
fraccionamiento (uno o varios orígenes y uno o varios destinos).

3 SSCC: Código Seriado de la Unidad de Envío, que identifica a las unidades logísticas.

7
La carga completa consiste en contratar la capacidad total del vehículo y los servicios que presta
la compañía. Esta modalidad es casi obligatoria para Transportes Especiales4 y cargas generales5;
en estos casos la entrega se realiza “puerta a puerta” y con varios niveles de urgencia. El objetivo
del cliente es conseguir un coste bajo con vehículos especiales que eliminan los costes de
manipulación y embalajes.
Mediante la carga fraccionada (o grupaje), el transportista llena la capacidad del vehículo con
mercancías de varios clientes, generalmente en la modalidad de “puerta a puerta” con recogida y
entrega a domicilio. Este transporte se utiliza cuando los envíos son pequeños y están bien
embalados. Las compañías dedicadas a este tipo de transporte disponen de una estructura propia
o subcontratada que garantiza responsabilidad y continuidad del servicio, la recogida en el punto
de origen, la preparación o consolidación de la mercancía, el transporte a larga distancia y la
entrega en el lugar de destino indicado por el cliente.

3.1.1. Factores que influyen en la elección del transporte.

Cuando tenemos que elegir el transporte, debemos considerar factores económicos y otros como:
puntualidad de entrega, experiencia, flexibilidad, fiabilidad, etc. Por eso, antes de elegir el medio
de transporte y los servicios logísticos, debemos conocer y analizar:
- Propiedades de la mercancía. El medio de transporte debe reunir las condiciones
adecuadas, según cualidades físicas de las mercancías (líquidas, sólidas o gaseosas),
formato y necesidades de conservación.
- Disponibilidad de los medios y su accesibilidad al destino. Algunas compañías disponen
de vehículos para transportar mercancías a cualquier destino, mientras que otras no
pueden cumplir las condiciones que solicitan sus clientes.
- Precio del transporte. Cuando se solicita presupuesto, para comparar coste y servicios, se
deben especificar condiciones y volumen de mercancía.
- Condiciones del contrato de transporte. Muchas veces se aceptan, mediante las cláusulas
Incoterms, junto con el contrato de compraventa.
El contrato de transporte también debe especificar los costes añadidos por peligrosidad de la
mercancía, las primas de seguro por mercancía y responsabilidad civil, los gastos extra (cuando
sobre pasa el estándar de peso o volumen) los derechos de aduanas y portuarios, los peajes
(autopistas, túneles o autovías), los costes de transbordo de un medio de transporte a otro, las
actividades de carga y descarga, el almacenaje en los puntos de enlace, la obtención de
certificados oficiales, etc.
Las operaciones de transporte se dividen en dos etapas:
- Estática o de preparación, la cual comprende la protección física de la mercancía (envase
y embalaje, manipulación y estiba o colocación dentro de los vehículos y almacenaje
aduanero, cuando sea necesario) y la protección jurídico-económica de vehículos,
mercancías y responsabilidad civil, mediante el correspondiente contrato de seguro.
- Dinámica o de movimiento, es decir, mientras los vehículos utilizados realizan el
trayecto; durante esta etapa influyen las características técnicas de los medios de
transporte (limitaciones de capacidad, dimensiones y compatibilidad con la mercancía) y
la gestión comercial del volumen que se vaya a transportar.

4 Los transportes especiales son aquellos que en la carga transportan un exceso en peso o medidas respecto a los que están admitidos
como máximos según el reglamento de vehículos.
5 Existen dos tipos principales de cargas: general y a granel. La carga general es todo tipo de carga que se transporta en cantidades
pequeñas y unidades independientes. Sin embargo, la carga a granel se contabiliza no en unidades, sino por criterios de masa y
volumen, ya que es mercancía (como gases o líquidos) preparada para ser transportada directamente, donde el propio medio de
transporte ejerce de recipiente, generalmente, contenedores especializados.

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 3.1.2. Agentes del transporte de mercancías.

La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) establece las condiciones generales
de contratación para carga completa o fraccionada, y los derechos y obligaciones del cargador,
del porteador y de todas las personas físicas o jurídicas implicadas en el transporte. Las personas
físicas o jurídicas que intervienen en las operaciones de transportes son:
▪ Cargador o remitente: es el que contrata el transporte y entrega o pone a disposición del
transportista las mercancías objeto del contrato.
▪ Porteador o transportista: es el que asume la obligación de transportar las mercancías en
las condiciones pactadas.
▪ Consignatario o destinatario: persona a la cual el porteador debe entregar la mercancía.
La carta de portes se puede extender a la orden o al portador, en cuyo caso se desconoce
el consignatario hasta que en destino reclama debidamente la entrega.
▪ Operador logístico: organiza las actividades logísticas de sus clientes, tales como
aprovisionamiento, distribución, almacenaje y control de inventarios, despacho aduanero,
transporte, etc. Ejemplos: Correos, DHL, FedEx, UPS, SEUR, etc.
▪ Transitarios: se ocupan de la gestión del transporte internacional y de los que se realizan
en régimen de tránsito aduanero, coordinando todos sus aspectos. Ejemplos: Nadal
Forwarding, DHL and Supply Chain & Global Forwarding, Nippon Express, etc.
▪ Grupajista o consolidador: se ocupa de reunir pequeñas cantidades de mercancías de
varios clientes, con origen y destino próximos a los centros de carga, agrupándolas para
que su transporte pueda ser rentable.
▪ Operador de transporte (carretera): hace de mediador entre cargadores y transportistas;
actúa como cargador frente al transportista y como transportista frente al cargador. Puede
ser “operador de carga fraccionada” (OTF) y “operador de carga completa” (OTC), según
realice o no otras actividades asociadas al transporte como embalaje, almacenaje, carga /
descarga, distribución, etc.
▪ Armador o naviero (transporte marítimo): es el propietario del buque.
▪ Consignatario de buques (transporte marítimo): representante contratado por un armador
para que atienda las operaciones que necesite el buque en un puerto.
▪ Estibador (transporte marítimo): se ocupa de las operaciones de carga, estiba6 y trincado
o sujeción de las mercancías en los buques.
▪ Fletador (transporte marítimo): el que contrata la utilización de un buque.
▪ Agente de carga aérea (agente IATA7): compañía especializada en gestionar los
transportes aéreos de sus clientes.
▪ Compañía de manipulación o handling (transporte aéreo): se ocupa del manejo de las
mercancías en la terminal de carga aérea y de la carga y estiba de los aviones.
3.2. Formas de contratar el transporte.
La comercialización del transporte de mercancías se realiza en función de las necesidades del cliente,
en cuanto a volumen y frecuencia de los envíos. Estos condicionantes dan lugar a tres regímenes:
3.2.1. Contratación libre.
Se utiliza para el transporte de grandes volúmenes de mercancía mediante alquiler de vehículos
completos (buques o aviones), flotas de vehículos (camiones) o trenes para transporte de un único

6 La estiba es el proceso a través del cual se efectúa una correcta colocación y distribución de mercancía en las diferentes unidades
de carga. Su objetivo principal es optimizar el espacio que hay disponible en cualquier unidad de transporte de carga (UTC), ya sea
un contenedor o la caja de un vehículo.
7 La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (del inglés International Air Transport Association o IATA)

9
producto (trenes-bloque). Los itinerarios, precios y fechas se establecen por negociación entre
cargadores y transportistas según la ley de la oferta y la demanda.
El transporte en régimen de contratación libre se denomina “fletamento” en el transporte
marítimo, “transporte discrecional” en el de carretera, “transporte facultativo” en el ferroviario y
“vuelo chárter” en el aéreo.
Fletamento marítimo. El contrato se realiza con la mediación de agentes especializados o
agentes de fletamentos (catering bróker, que actúa de intermediario entre un armador y un
fletador). Los aspectos fundamentales son: proximidad del buque al puerto de carga, adecuación
entre la capacidad del buque y el volumen de mercancías, ritmo ágil de carga y descarga, debido
al “tiempo de plancha8” (lay-time) establecido por cargadores y receptores.
Transporte discrecional. Existen dos formas de contratar el transporte por carretera:
-Carga completa: cuando el transportista solo ofrece los servicios del transporte de mercancías
que pertenecen a una única compañía, siendo el resto de operaciones por cuenta de cargadores en
origen y receptores en destino.
-Carga fraccionada: cuando el transportista, además del transporte, realiza servicios auxiliares
(recogida, distribución, almacenaje, carga y descarga) y operaciones de consolidación o grupaje.
Transporte facultativo y chárter. El contrato de transporte facultativo (ferroviario) y de
transporte chárter (aéreo) se realiza bajo principios parecidos; las gestiones se realizan con la
mediación de transitarios, operadores logísticos, agentes de carga aérea u operadores de transporte
multimodal. Con estos medios de transporte el concepto de “tiempo de plancha” equivale al de
“paralización del vehículo”.
3.2.2. Línea regular.
La contratación en línea regular es adecuada para clientes que no utilizan toda la capacidad y
comparten espacio con otros cargadores. El transporte se realiza en vehículos con itinerarios
establecidos y frecuencias fijas. Las tarifas son públicas y más bajas que las de contratación libre.
Transporte marítimo. El régimen de este tipo de transporte en línea regular se presenta de tres
formas:
- Conferencias de fletes o agrupaciones de armadores9, cuyos buques realizan el itinerario
con frecuencia fija de escalas, calidad homogénea y tarifas comunes.
- Armadores independientes o individuales, que prestan un servicio similar al anterior, pero
cuyas tarifas son menores.
- Consorcios o entidades creadas por varias navieras, que aportan buques al consorcio y
que disponen de un único centro de control de gestión.
Transporte por carretera. El régimen de línea regular se aplica solo al transporte de viajeros.
Para el transporte de mercancías se distinguen entre:
- Transportes liberados: basta la habilitación genérica10, y abarcan los transportes menores
(servicios de paquetería o envíos pequeños, vehículos averiados, etc.).
- Transportes sujetos a autorización: son la mayoría de los transportes internacionales, para
los cuales el transportista necesita obtener autorización del Ministerio de Fomento.
Transporte ferroviario. El régimen de línea regular se aplica para el transporte de viajeros y
mercancías, aunque para estas, las tarifas dependen del peso y la distancia o de cocientes (para

8 Plazo que el armador concede al fletador o al expedidor para cargar o descargar la mercancía. Puede expresarse en días o en horas
y también como toneladas por día.
9
Las conferencias de fletes son acuerdos entre armadores para controlar la oferta de servicios de línea – servicios regulares – en una
determinada ruta o tráfico mediante el control de las tarifas de fletes y otras características del servicio.
10 Inscripción en la Subsección de Empresas de Transporte Internacional de Mercancías del Registro General de Transportistas y de
Empresas de Actividades Auxiliares y Complementarias del Transporte (RETIM).

10
contenedores). Los aspectos del contrato son las condiciones generales de aplicación, las de
admisión y rechazo de las mercancías, las de requerimiento de envase y embalaje, la carta de
portes, las operaciones de carga y descarga, los gastos accesorios, los transportes excepcionales
y los plazos máximos de llegada.
Transporte aéreo. La comercialización del transporte aéreo en línea regular se realiza:
- Venta directa: cuando el cliente se dirige a la compañía aérea para contratar el servicio.
- Venta interlínea: se utiliza cuando la empresa que ha contratado con el cliente cede la
carga, en todo o en parte del recorrido, a otra línea capaz de realizarlo o completarlo.
- Venta por agencia: cuando la comercialización se realiza a través de agentes de carga
IATA (compañías transitarias especializadas y habilitadas por la IATA).
3.2.3. Consolidación o grupaje.
La consolidación consiste en reunir mercancías compatibles de varios cargadores con origen en
una zona determinada del país de expedición, para su envío a poblaciones situadas en otra área
definida del país de destino. Esta forma de comercialización se utiliza en todos los medios de
transporte, para cantidades pequeñas de mercancías cuyo transporte no resulta rentable por los
regímenes anteriores. Las gestiones de contrato y preparación de cargas las suelen realizar
compañías especializadas, conocidas como “consolidadores de carga” o “grupajistas”; son
transitarios que reservan espacio de carga en vehículos de línea regular.
El servicio de paquetería, denominado transporte rápido o “transporte exprés”, es una modalidad
de cargas agrupadas que, por sus características de urgencia, incorpora un compromiso de tránsito
puerta a puerta. El transporte de paquetería se utiliza para envíos urgentes de poco tamaño o peso
y para envíos no urgentes de mercancías de alto valor que conviene transportar con la máxima
rapidez. Las características principales del transporte exprés son la utilización de vehículos
pequeños, los enlaces directos sin ruptura de carga, la clasificación y transporte nocturno, las
operaciones integradas por empresas muy especializadas y el seguimiento informático del envío.
El transporte exprés o servicio de paquetería se utiliza principalmente para mercancías perecederas,
repuestos, documentación, farmacia, aprovisionamiento, gestiones de imprevistos, etc.11
Aplicación de la tarifa o precio. Las tarifas se aplican de la forma siguiente:
- Los puntos base de tarificación son los centros operativos de las zonas.
- Las tarifas se aplican, generalmente, por fracciones pequeñas hasta los 100 kg de peso; entre los 101
y los 1.000 kg, por fracciones de 100 kg; a partir de los 1.000 por fracciones de 1.000 kg o más.
El precio del transporte se suele facturar por distancia y peso o volumen. Para que el transporte
de mercancías ligeras resulte rentable, la relación peso / volumen12 se calcula aplicando unas
equivalencias que se comparan con el peso real o peso de báscula; una vez calculado, se factura
el más favorable para el transportista.
Las tarifas que ofrecen los operadores y empresas de transporte son muy variadas, pero coinciden
en la equivalencia peso / volumen para los distintos modos de transporte.
La relación peso / volumen se establece en las siguientes equivalencias:
- Transporte terrestre (carretera y ferroviario): 1 m3 = 333 kg
- Transporte marítimo: 1 m3 = 1.000 kg = 1 Tm
- Transporte aéreo: 1 m3 =167 kg

11 Muchas empresas se sirven de transportes rápidos para atender a sus clientes, desde el fabricante de electrodomésticos que tiene una filial para
reposición de piezas con entrega en menos de 24 horas, a la gran industria informática capaz de suministrar productos en menos de dos horas.
12 La relación peso/volumen se introdujo para valorar de forma razonable el coste del flete de productos voluminosos pero ligeros,
que pagarían una tarifa baja por su peso, pero ocupan espacio en el medio de transporte y deben asumir el coste de su volumen.

11
El coste total del transporte se obtiene sumando al porte o flete otros gastos como: recogida o
entrega a domicilio, recargo por mercancías que superan una determinada longitud, gastos de
acondicionamiento, almacenaje, seguro, etc.
3.3. Características de los medios de transporte.
El transporte, según la forma de traslado elegido puede ser terrestre (carretera, ferrocarril o
fluvial), marítimo y aéreo. Dentro de estas modalidades, según el número de medios que
intervengan desde el origen al destino, se clasifican en: transporte monomodal (se utiliza un solo
medio para todo el trayecto, de origen a destino) y transporte multimodal (se utilizan varios
medios para realizar el transporte completo puerta a puerta).
Las características de los principales medios de transporte son las siguientes:
3.3.1. Transporte por carretera.
Es el único medio capaz de realizar un servicio “puerta a puerta” sin transbordos; también es el
principio y fin de otros medios de transporte, como trenes, barcos o aviones que necesitan
vehículos de carretera como medio auxiliar.
Las principales ventajas son: rapidez para cortas y medias distancias, facilidad de carga y
descarga, llega a todas las zonas geográficas y opera tanto a nivel internacional como nacional
(regional, comarcal o local). Los vehículos de transporte por carretera se clasifican en:
- Según la estructura: camión rígido (la cabeza tractora o cabina del conductor y la caja de
carga están unidas por el chasis), camión articulado o tráiler (la cabeza y la caja o
remolque se pueden separar por el eje de enganche), tren de carretera (formado por un
camión rígido y una caja remolcada por aquel) y tráiler con plataforma (lleva una
plataforma en lugar de la caja de carga).
- Según la mercancía que transportan, los camiones pueden ser cisterna (para líquidos y
gases); granelero (para materiales sólidos a granel, como grava, arena, abono,
cereales…); porta-contenedores (tráiler adaptado para contenedores); jaula (para
animales vivos); góndola (para grandes pesos); frigoríficos, isotermos y congeladores
(para productos de temperatura controlada), y porta-automóviles (para coches nuevos).
3.3.2. Transporte por ferrocarril.
El transporte ferroviario es el más aconsejable para grandes volúmenes de mercancías a distancias
medias o largas, en caso de que no se pueda utilizar la vía marítima. Los vagones están
acondicionados según la mercancía, es decir, pueden ser cerrados para cargas generales,
acondicionados térmicamente (isotermos o frigoríficos) abiertos o jaulas para animales vivos,
cisternas para líquidos y gases, etc.
Las características del ferrocarril. Vagones de gran capacidad de carga y servicio regular no sensible
a las inclemencias meteorológicas; su velocidad resulta inferior a los vehículos de carretera y, salvo
clientes con apeadero propio, no puede realizarse el servicio puerta a puerta; para estos casos las
entregas en el almacén de destino se hacen con el servicio TECO13 de contenedores.
El tráfico ferroviario de contenedores se realiza a través de la red TECO (Tren Express de
Contenedores) que está conectada con la red internacional y transporta los contenedores desde los
puertos españoles al interior del país o viceversa. Los aspectos más destacables son:
▪ Presta sus servicios entre las distintas terminales todos los días laborables con salida
tarde-noche y llegada a primeras horas de la mañana.
▪ Utiliza vagones especiales para contenedores y dispone de un régimen de subcontratación
para el acarreo desde las terminales hasta las distancias de 120 km.
▪ Establece las tarifas en función de la distancia entre terminales según el tipo de
contenedor y que se transporte cargado o vacío.

13 La red TECO de España comunica el interior de la península con los principales puertos y los trenes de alta velocidad se utilizan,
de momento, solo para el transporte de viajeros.

12
 ▪ Realiza servicios accesorios como alquiler de contenedores, almacenaje, paralización de
plataforma de acarreo, manipulación etc.
Las empresas de transporte ferroviario de mercancías son en su mayoría públicas (Renfe, Feve,
FFCC de las CCAA) y entre las principales empresas privadas destaca Transfesa, Talgo o Semat.
Todas ellas operan a nivel nacional e internacional y los servicios que ofertan son:
- Tren completo o “tren bloque”.
- Vagón completo
- Tren Expreso de Contenedores y Cajas móviles (TECO).
- Paquete Express para envíos de hasta 500 kg en trenes de pasajeros.
Las tarifas del transporte ferroviario se establecen por acuerdos específicos entre las compañías,
por tipo de tráfico y productos. Como consecuencia del proceso de la Unión Europea, cabe
destacar, entre otros los siguientes convenios:
- Uniones de oferta: son asociaciones de ferrocarriles creadas para mejorar la
comercialización del transporte.
- Comunidades de intereses: son Uniones de Compañías Ferroviarias para el transporte de
ciertos productos, como los automóviles o el transporte combinado.
- Sociedades internacionales: comercializan el transporte internacional de contenedores
frigorífico, como ICF14 (Intercontainer Interfrigo).
3.3.3. Transporte marítimo.
Es el medio más utilizado en el tráfico internacional de grandes volúmenes de mercancías;
algunos buques como petroleros y graneleros para minerales o cereales superan las 500.000 Tm.
También resulta insustituible en el tráfico intercontinental de contenedores pues, con el apoyo del
transporte multimodal, se puede operar en cualquier punto del mundo.
El principal inconveniente del transporte marítimo es que el servicio resulta lento en trayectos
intercontinentales o transoceánicos, y necesita otros medios de transporte terrestre para completar el
trayecto; sin embargo, su coste es muy económico cuando no se producen otros gastos en la cadena
logística. Las conferencias de fletes regulan los precios mediante acuerdos entre compañías que operan
con línea regular y ofrecen servicios cerrados con la modalidad “puerta a puerta”.
Los costes del transporte marítimo de línea regular se dividen en 3 partes:
Costes previos al embarque. Son los denominados FOB y comprenden los gastos necesarios
para colocar la mercancía a bordo del buque. Son los de:
- Transporte terrestre hasta el puerto de carga.
- Recepción, arrastre y carga en el buque, por los agentes de la naviera.
- Tarifa portuaria, que grava las operaciones de carga / descarga y transbordo de mercancías
en los puertos españoles.
- Formalizar el conocimiento de embarque15 y el derecho de obtención de divisas para fletes en divisas.
- Despacho aduanero de exportación, documentación y tasas.
Costes del flete. Se componen de:
- Flete básico indicado en las tarifas.
- Factores de ajuste que reflejan las variaciones, por ejemplo: combustible, tasa de cambio de
divisa, congestión portuaria, pesos o dimensiones excesivas, paletización o colocación de la
mercancía en contenedores.
Costes de final de trayecto. Resultan similares a los gastos FOB, pero en este caso incluye:
- Descarga en la terminal de destino.
- Despacho aduanero de importación.
- Transporte final a destino.

14 Ya no existe.
15 Un conocimiento de embarque o Bill of Lading (B/L) es un documento que tiene como finalidad establecer las reglas de la relación
contractual entre el fletador, el consignatario y el transportista, dando confianza a cada parte respecto al comportamiento de las otras.

13
La flota naviera española está formada por empresas públicas, como la Compañía
Transmediterránea (Cabotaje, Insular y Estrecho), la Compañía Trasatlántica (Estados Unidos,
Caribe, Sudamérica y Pacífico) y compañías privadas o multinacionales especializadas por
productos, entre ellas destacan Navicón, Odiel, Pinillos, Nenúfar shipping, Contenemar,
Transmediterránea, Fred Olsen, Suardíaz, Iscomar, etcétera.
Tipos de buques. https://www.marinetraffic.com/en/ais/home/centerx:-12.0/centery:25.0/zoom:4
- Buque de carga general (General Cargo). Está dividido en varios compartimentos para
clasificar las mercancías y transportar cargas de todo tipo.
- Buque tanque (Tanker). La zona de carga es un tanque para almacenar líquidos, gases,
cemento. Se carga por tuberías como en los petroleros.
- Buque granelero (Bulk Carrier). Se destina al transporte de grano o de mineral con
bodegas divididas; también dispone de grúas y aparatos sin fin para carga y descarga
- Buque porta-contenedores (Container Carrier). Se eliminan las bodegas y
compartimentos para colocar más contenedores y aprovechar así al máximo el espacio.
Dentro de este tipo existen buques oceánicos y de apoyo (Feeders), que pueden trasvasar
mercancías a los oceánicos para que estos las lleven al destino final.
- Buque de transbordo rodado (Roll/On-Roll/Off). Está indicado para el transporte de
coches, camiones pequeños, etc; que se pueden cargar y descargar utilizando rampas.
3.3.4. Transporte aéreo.
Es el medio más rápido y adecuado para productos perecederos, entregas urgentes, mercancías de
alto valor, etc. Su coste resulta superior a los anteriores, pero presenta la ventaja de ser más
competitivo cuando se deben salvar continentes entre origen y destino; su eficacia aumenta cuanto
mayor es la distancia a recorrer.
Las principales características del transporte aéreo son: necesita de otros medios de transporte,
generalmente por carretera; grandes inversiones en infraestructuras o utilizar las existentes
pagando peajes caros; existen limitaciones en tamaño y peso de los productos a transportar,
aunque los aviones cargueros especiales ofrecen soluciones flexibles.
Las empresas de transporte aéreo de mercancías son públicas y privadas, con aviones especiales y
exclusivos de carga, pero también se utilizan vuelos de pasajeros para determinadas mercancías. El
transporte aéreo español pertenece básicamente al sector público, aunque últimamente se están
desarrollando iniciativas privadas, al amparo de la desregulación del sector a nivel internacional y el
interés del país como destino turístico. Algunas compañías cuyas actividades se habían concentrado
en aerotaxis ahora están desarrollando proyectos de expansión como Air Europa o Air Nostrum.
3.3.5. transporte multimodal
También denominado intermodal, consiste en utilizar dos o más medios (camión-tren, camión-
barco-tren, camión-barco etc.) sin tener que manipular la mercancía; de esta forma se pueden
cubrir distancias transoceánicas con medio marítimo, aproximación por ferrocarril y distribución
domiciliaria en camión.
Los objetivos del transporte multimodal son: abaratar costes, facilitar los transbordos, reducir los
daños y simplificar la documentación (bajo un único documento que sirva de base para el
transporte “puerta a puerta”).
El régimen de transporte multimodal está compuesto por:
- Contenedor rígido de mercancías: contenedores, cajas móviles o semirremolques.
- Elementos de manutención: grúas, carretillas o tractores de arrastre.
- Elementos de sujeción: pernos y anclajes.
- Vehículos de distribución: camión, remolque y semirremolque.
- Modos de transporte: carretera, marítimo, ferroviario o aéreo.
Sin embargo, el transporte multimodal presenta igualmente problemas para la logística
internacional, como:

14
 - Las UTIs16 en contenedores de 45, 48 y 53 pies de largo no son aceptadas en el tráfico
terrestre de muchos países.
- El tráfico de buques con capacidad para 7.000 o más TEU17 (contenedores de 20 pies)
plantean problemas de infraestructura en los puertos y las carreteras próximas.
- Los costes de polución, congestión, accidentes etc., se incrementan debido a la mayor
capacidad del transporte multimodal y su competencia con el transporte por carretera
especialmente en algunos países de la Unión Europea.
3.4. Operadores logísticos.
Los operadores logísticos son empresas cuya actividad principal es ofrecer servicios de transporte
y almacenaje, entre otras actividades denominadas de “valor añadido”. Su mayor aportación se
ubica en las actividades que relacionan al proveedor y al cliente, sirviendo de elemento
cooperador en la cadena de valor del producto, reduciendo stocks, facilitando la comunicación y
personalizando el servicio.
Los servicios del operador logístico se pueden dividir en tres grupos:
- Distribución y transporte. Las actividades que más destacan son la consolidación o el
grupaje de cargas, el alquiler de vehículos, la organización de rutas, operaciones de
tránsito y despacho aduanero.
- Almacenaje y gestión de stocks. Comprende la recepción de mercancías; el control de
calidad y cantidad; el almacenaje y gestión de stocks; el montaje final de determinados
productos; el etiquetado, marcado de precios y fechas de caducidad; el embalaje y la
preparación de cargas, la expedición y la entrega final.
- Comercialización y merchandising. Los servicios se centran en un tratamiento
informático de los pedidos a servir, en la facturación y gestión del cobro a clientes, en la
gestión del punto de venta (merchandising) y la prestación de servicios postventa y
mantenimiento, etc.
3.4.1. Características de los operadores logísticos.
Los operadores logísticos son empresas que:
- Tienen amplia cobertura geográfica y se encuentran organizadas en red; mantienen
relaciones establecidas y cotidianas entre delegaciones y sucursales.
- Poseen conocimiento y experiencia en sus operaciones, avaladas por una cartera de
clientes importantes o de prestigio en el extranjero. El cliente percibe que su producto
estará bien atendido y que nunca se agotará la capacidad del operador.
- Disponen de grandes instalaciones (almacenes y medios de manutención) para realizar
operaciones de custodia y valor añadido. Utilizan sistemas EDI18 para gestionar grandes
volúmenes de información y acceder a la logística de grandes compañías que operan a
nivel mundial.
- Obtienen costes competitivos, pues se especializan por sectores (consumo, automóviles,
electrodomésticos…) para distribuir y entregar en el mismo punto la mayoría de artículos
posibles y así conseguir costes unitarios bajos.
- Trabajan con grandes volúmenes ofreciendo precios bajos y gestión, como ventaja
competitiva frente a los costes del cliente.

16 Acrónimo de Unidades de Transporte Intermodal. Están formadas por contenedores, cajas móviles y semirremolques adecuados
técnicamente para su manipulación.
17 TEU es el acrónimo del término en inglés "Twenty-foot Equivalent Unit", y representa la unidad de medida de capacidad del
transporte marítimo en contenedores. Una TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies.
18 Electronic Data Interchange.

15
 3.4.2. Plataformas logísticas (Hubs).
Se ubican en puertos, aeropuertos, terminales ferroviarias y centros de transporte por carretera o
terminales multimodales. Una plataforma logística consta básicamente de:
- Una instalación de recepción y fraccionamiento de envíos, consolidación y expedición de
cargas. Generalmente, dispone de un muelle con áreas separadas para la llegada y salida
de vehículos y un espacio longitudinal para el movimiento interno de las mercancías.
- Un sistema de información EDI para recibir los pedidos de los clientes, el contenido de
los suministros, la emisión de las órdenes de carga de los vehículos de distribución, así
como la documentación necesaria.
Los objetivos de las plataformas logísticas son:
- Ofrecer operaciones auxiliares. Se centran en las operaciones relacionadas con el
transporte, como: recogida y distribución, almacenaje, embalaje, etiquetado, seguimiento
informático, etc. Para ello, disponen de una buena comunicación con puertos,
aeropuertos, estaciones ferroviarias y terminales multimodales.
- Concentrar el transporte pesado. Aprovechan al máximo las características técnicas y
comerciales de los medios de transporte y utilizan la “ruptura de carga19”; de esta forma
colaboran en la descongestión de los circuitos urbanos de distribución.
- Rentabilizar las inversiones. Consiguen disminuir costes utilizando unidades de carga20
y transporte normalizadas, que envían a través de grandes rutas de transporte. Agrupan
también los productos afines (perecederos, peligrosos, valiosos, etc.) por “familias
logísticas”, para aprovechar mejor los medios de almacenaje, manipulación y transporte.
- Crear grandes áreas industriales y de consumo. Sirven como nudo de enlace, a través de
los corredores logísticos, con las restantes plataformas logísticas de la zona geográfica
donde están situadas.
3.4.3. Sistemas de información logística.
El EDI agiliza y abarata la comunicación de las operaciones logísticas como: redacción de
documentos, transmisión de pedidos y facturas, aprovisionamientos Just In Time, control de
almacenes, organización del transporte, seguimiento de contenedores, etc.
El sistema EDI aplicado a la logística del transporte aporta una serie de ventajas, entre las que destacan:
- Eliminar errores en la interpretación de la información.
- Evitar el trabajo inútil de traducir cada uno de los documentos recibidos.
- Permitir que el cliente reciba información más rápida y completa.
- Evitar errores y pérdidas en el envío de documentos y mercancías.
- Reducir los costes administrativos y los retrasos en cobros y pagos.
- Mejorar la organización de rutas, en especial en época de sobrecarga.
- Proporcionar un tratamiento acelerado de pedidos y gestión de stocks.
Sin embargo, hay que destacar la utilidad del EDI en despachos aduaneros, controles sanitarios o
de otra naturaleza, y en el desarrollo de otros sistemas de información que se utilizan en el
transporte, tanto nacional como internacional.
Los sistemas informáticos más utilizados para el transporte de mercancías son:
- Carretera. Las aplicaciones principales son para obtener información de cargas y
vehículos disponibles en Europa (Teleroute) o para el seguimiento de cualquier vehículo
desde la central de operaciones (Euteltracs).
- Ferroviario. Los sistemas desarrollados por RENFE se utilizan para la gestión operativa
y administrativa de terminales (GOYA), el seguimiento de mercancías de tipo general

19 Descomposición total o parcial del contenedor en sus elementos para proceder a su almacenaje o transporte.
20 Es la unidad básica de almacenaje y transporte dispuesta sobre un soporte o embalaje modular (caja, palet, contenedor, etc.).

16
 (SACIM), el seguimiento de contenedores, (SACICO) y la transmisión electrónica de
cartas de porte (DOCIMEL).
- Marítimo. El programa DISCO (Data Interchange for Shipping Companies) se utiliza
para el intercambio de información entre navieras y agentes portuarios; incluye
transmisión de conocimiento de embarque, planos de estiba y facturas o manifiestos de
carga. Las compañías navieras utilizan también otros programas, como el SANET para
la localización y seguimiento de buques o el cálculo de fletes, etc.
- Aéreo. Se utiliza el sistema informático de control de pagos entre compañías (CASS) y
otros programas de software para el control y seguimiento de envíos y el mantenimiento
de aeronaves.

4. LOGÍSTICA INVERSA.
La logística inversa de la cadena de suministros incluye todos los movimientos de materiales
desde el consumidor o usuario hacia el fabricante o hacia los puntos de recogida, para su
reutilización, reciclado o destrucción.
Podemos definir la logística inversa como “el proceso de planificar y controlar el flujo eficiente
y rentable de materias primas, inventario en proceso, productos terminados y la información
relacionada, desde el punto de consumo al de origen con el fin de recuperar valor o su correcta
eliminación.”
La logística directa o trazabilidad del producto, incluidas materias primas y piezas que lo
componen, realiza el circuito desde el fabricante al consumidor; en cambio la logística inversa es
el circuito contrario, desde el consumidor al fabricante o la gestión de residuos.
4.1. Fases de la logística inversa.
La logística inversa se inicia en la propia fábrica, cuando se detectan piezas o componentes
defectuosos, en materias primas, productos en curso, envases o embalajes. Mediante un control
de calidad, se retiran algunos artículos del lote y se reparan para su venta posterior como nuevos
o se recuperan sus materiales para fabricar otras unidades. Algunas veces, por errores humanos,
no se detectan defectos durante el proceso de fabricación y, en estos casos, la devolución del
producto procede del cliente.
Una vez que el producto ha iniciado el circuito comercial, podemos distinguir las siguientes
formas o fases de la logística inversa:
- Devolución del pedido al proveedor o fabricante. El cliente/ distribuidor devuelve el
pedido cuando encuentra defectos de piezas o elementos y embalaje rotos por golpes
durante el transporte. Cuando el producto es útil, pero no reúne la calidad estándar
exigida, se revende a bajo precio en el mercado secundario.
- Devolución del usuario/consumidor. Sobre el cliente recae la responsabilidad de depositar
los artículos en los puntos establecidos, una vez que su tiempo de vida útil ha concluido.
- Compromiso del fabricante. Consiste en respetar el medio ambiente, a través del
tratamiento y manejo de desechos nocivos para la naturaleza. Para ello, se prestan
servicios de transporte “cliente-proveedor”, así como descuentos para la renovación en
su gama de productos.
- Reciclaje y desecho de piezas. El reciclaje de piezas puede ser una gran oportunidad para
optimizar inventarios. Además, las todavía útiles se pueden usar en un proceso de
refabricación y, como resultado final, se generan ganancias a través de una política verde
socialmente convincente.
- Inicio de un nuevo ciclo de producción. Las piezas reciclables son tratadas en nuevos
procesos de producción (fabricación de otros productos). Por ejemplo, los desechos de
neumáticos se emplean en el asfalto de las carreteras o, con el reciclado de envases de
plástico, se fabrican muebles para jardines y terrazas o materiales para la construcción.

17
La logística inversa incluye operaciones muy diversas como: gestión de material sobrante del
inventario, recuperación de embalajes y envases, devolución de compras a proveedores o
productos de electrodomésticos, electrónica e informática o gestión de residuos.
Con la gestión de residuos se han desarrollado nuevos conceptos y mercados conocidos como
“sociedad del reciclado”, cuyo objetivo es evitar la eliminación descontrolada y utilizar los
residuos como materia prima aprovechable. Esta tendencia genera nuevas normas de calidad,
transparencia, apertura y organización, entre otros aspectos.
La sociedad del reciclado ha fomentado estrategias preventivas del ciclo de vida total de productos
y procesos. Actualmente se desarrollan productos y procesos que consideran, desde la etapa del
diseño, aspectos preventivos de su impacto ambiental, para que al final de su ciclo de vida se
obtenga potencial de reutilización, incorporación de mejoras que minimicen la carga
contaminante, uso adicional, fácil desmontaje, etc.

4.2. Gestión de residuos de envases-embalajes.

La gran cantidad de residuos que generan los países desarrollados y las repercusiones que ello
supone en el deterioro del medio ambiente han obligado a crear normas y establecer líneas de
actuación que afectan directamente a la gestión de las empresas.
La Directiva (DC 94/62/CE)21 de envases y residuos de envases fue la primera en considerar la
gestión de los retornos (residuos de envases y envases usados) como pilar para la reducción de
los impactos ambientales asociados. Actualmente son varias las directivas que se han desarrollado
en este ámbito: para vehículos fuera de uso, residuos de equipos eléctricos y electrónicos, residuos
de construcción y demolición, envases de productos fitosanitarios, etc.
La legislación española se incorporó a las Directivas de la Unión Europea con la Ley 11/1997 de
Envases y Residuos de Envases22. Los objetivos respecto a la gestión de residuos son:
- Valoración de todos los residuos de E+E (envases y embalajes) generados.
- Reciclar los materiales de envasado que formen parte de todos los residuos de envases.
- Reducir el volumen de residuos procedentes de envases y embalajes.
Quedan dentro del ámbito de aplicación de esta ley todos los envases y residuos de envases puestos
en el mercado y generados en el territorio del Estado. Para conseguir dichos objetivos, se obliga a
los fabricantes de E+E a utilizar en sus procesos de fabricación materiales procedentes de residuos
de envases, reutilizables y reciclables, salvo disposición legal expresa en sentido contrario; por
ejemplo, los envases de ciertos alimentos no se pueden fabricar con plásticos reciclados.
Para reducir los efectos que causan los residuos en el medio ambiente y aprovechar su potencial
(reutilizarlos, reciclarlos o valorarlos energéticamente), se ha desarrollado la Directiva Marco de
Residuos (DC 2004/12/CE), que tiene como objetivo “establecer medidas para proteger el medio
ambiente y la salud humana mediante la prevención o la reducción de los impactos adversos de
la generación y gestión de los residuos, la reducción de los impactos globales del suso de recursos
y la mejora de la eficacia de dicho uso”.
Esta ley define el límite entre lo que es y no es un residuo; también establece una jerarquía para
los residuos, donde la prevención resulta la opción más adecuada, seguida por la reutilización,
reciclaje, valorización23 y eliminación.
Para alcanzar los objetivos impuestos desde Europa, se han unificado las leyes europeas en el
denominado Plan Nacional Integral de Residuos. Las medidas que se establecen son:

21 Ha sido modificada por la Directiva (UE) 2018/852.

22 Va a ser derogada por el nuevo Real Decreto de Envases y Residuos de Envases.
23 La valorización se define como la “operación cuyo resultado principal es que el residuo sirva a una finalidad útil al sustituir a otros
materiales que, de otro modo, se habrían utilizado para cumplir una función particular”

18
 -Prevención. Reducir la cantidad y nocividad de los residuos de envase (un 4% los residuos de
envases domésticos y un 50% las bolsas comerciales de un solo uso) y su sustitución progresiva
por bolsas biodegradables, a partir de 2010, y su prohibición progresiva a partir de 2020.
-Reutilización: utilizar envases y embalajes industriales y especialmente bidones y paletas de
varios usos. Los objetivos de reutilización de envases de vidrio son un 15% en todos los
canales que no sean hoteles, restaurantes y cafeterías donde tendrán sus propios objetivos.
-Reciclado: garantizar y verificar el cumplimento de los objetivos legales en materia de
reciclado y valorización de envases; aumentar la tasa de reciclado de los materiales de origen
diverso presentes en los residuos de recogida selectiva: vidrio, papel/cartón, metales y
plástico, e incrementar las toneladas recogidas selectivamente de diferentes fracciones
procedentes de otros canales de recogida, como HORECA24 o grandes generadores.
4.2.1. Sistemas de gestión de residuos. Punto Verde.
La ley 11/1997 responsabiliza a la recogida de los envases adquiridos por los consumidores
(residuos urbanos de origen domiciliario) y su gestión a envasadores, distribuidores y
comerciantes de productos envasados o, cuando no sea posible su identificación, los
responsables de la puesta en el mercado de los productos envasados. Para que las empresas
puedan asumir su responsabilidad, y conseguir los objetivos que establece la ley, se permite
la opción de elegir entre dos sistemas diferentes:
- Sistema de depósito, devolución y retorno. Consiste en cobrar una cantidad por el envase
desde que se pone en el comercio hasta que llega al consumidor. Esta cantidad se volverá
al devolver el envase, en sentido inverso en todas sus etapas.
- Sistema Integrado de Gestión (SIG). Los agentes afectados (envasadores, distribuidores,
comerciantes, etc.), para quedar exentos de dicha obligación, se pueden registrar en un SIG.
El Sistema Integrado de Gestión (SIG) está constituido por empresas privadas, sin ánimo de lucro,
autorizadas por la Administración para recaudar una cantidad por los E+E puestos en el mercado.
Dicha recaudación cubre los gastos de la recogida, la selección de los residuos sólidos urbanos y
su traslado a las plantas de reciclaje para la recuperación de residuos de envases y embalajes.
Por ejemplo, SIG autorizados son Ecoembalajes (ECOEMBES) y Ecovidrio; ambas utilizan
el logotipo “Punto Verde”. Se financian mediante una cuota única por inscripción y de
cantidad variable, en función de los envases que cada socio pone en el mercado. Es decir, los
fabricantes de envases y embalajes de bienes de consumo o los distribuidores que utilizan
envases de cartón, plástico o vidrio, para cumplir la normativa, deben formalizar un contrato
de adhesión con los SIG con una vigencia de cinco años renovables.
Los SIG (ECOEMBES y Ecovidrio) deben estar autorizados por cada comunidad autónoma
(su actividad también implica a las Administraciones Municipales) para la recogida selectiva,
manipulación y posterior valorización, reciclado o reutilización de los residuos. El extra-coste
de dichas actividades se financia según las exigencias comunitarias; por ejemplo, algunos
ayuntamientos junto con el recibo del agua cobran una tasa de basuras.
La mayoría de la población dispone ya de sistemas que permiten depositar de forma separada
los residuos urbanos de origen domiciliario; está generalizado para vidrio, envases ligeros
(botellas de plástico, latas, bricks, etc.) y papel / cartón. Sin embargo, se detecta:
- Escasa implantación de la recogida selectiva en zonas turísticas, en pequeños núcleos de
población y en entornos rurales o territorios insulares.
- Insuficiente red de recogida selectiva de residuos de envases, en especial en el caso de las
adaptadas a ciertas situaciones (polígonos industriales, canal HORECA o pequeñas poblaciones).
- Necesidad de analizar los diferentes sistemas de recogida implantados y estudiar sistemas
alternativos para aumentar la cantidad y la calidad del material recogido.

24 HORECA: HOteles REstaurantes y CAfeterías.

19