1.

Descripción general de un astillero

• Buque:

- Flotador con capacidad propulsora propia el cual puede transportar personas y carga y teniendo espacios
de tripulación, carga y pasaje. Está compuesto por el casco y las superestructuras.
- Vaso con o sin desplazamiento que transporta algo sobre el agua. Sus características son la flotabilidad,
estanqueidad, impermeabilidad y resistencia necesaria para navegar con seguridad.

• RIPA:

- El Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA) define como buque a toda clase de
embarcaciones, incluidas sin desplazamiento e hidroaviones, utilizadas para transportar sobre agua.
- Se aplica a todos los buques en alta mar y en todas aguas que tengan comunicación con ella y sean
navegables por los buques de navegación marítima.

• CONSTRUCCIÓN NAVAL:

Rama de la arquitectura naval que estudia el proyecto y construcción de un buque, sus modificaciones y
mantenimiento.

• ASTILLERO:

Factoría que construye, repara y modifica barcos y que debe proveerse con una gran cantidad de materiales, los cuales
dan como resultado la construcción final del buque, mediante una técnica, mano de obra, energía, maquinaria,
equipos y accesorios.
→ DEBIDO A LOS ELEVADOS COSTES DE MANO DE OBRA, ESPAÑA TIENE MUY POCOS ASTILLEROS

ASTILLEROS MÁS POTENTES (todos en Asia)

1) Hyundai (Corea del Sur): 24423M $

2) Daewoo (Corea del Sur): 19901M $
3) China State Shipbuilding Corporation (China): 15072M $
4) Samsung (Corea del Sur): 10469M $
5) Imabari (Japón): 9864M $
2. Consideraciones generales para el proyecto de un buque
• ESPECIFICACIONES:

Tanto del casco como de la máquina, son un documento legal, técnico y comercial, el cual, se utiliza como base para
la estimación del coste y como referencia para el equipo de diseño.

- Dimensiones principales del buque (incluyendo máximo calado)

- Peso muerto
- Capacidad de carga del buque
- Velocidad y Potencia
- Estabilidad
- Calidad y ejecución
- Inspecciones y certificados
- Alternativas y extras
- Fecha de entrega y Garantía
- Equipamiento y Pruebas (pruebas de mar)
- Especificaciones de la máquina (principal y auxiliar)

• CONTRATO:

Establecido entre el armador y el constructor, es un acuerdo por el cual el constructor se compromete a construir, por
una suma prefijada y en un tiempo especificado, un buque respecto a las especificaciones.

Es un documento extenso y figurarán:

- Dimensiones del buque

- Características de la maquinaria propulsora
- Clasificación (Sociedades de Clasificación)
- Inspecciones por parte de los representantes del armador
- Fecha de entrega
- Retrasos debidos a huelgas y accidentes.
- Seguros durante la construcción del buque
- Incumplimiento por parte del constructor
- Pagos
- Condiciones de las pruebas de mar
- Garantía de la maquinaria propulsora
- Modificaciones de los planos y especificaciones.
- Discrepancias
- Arbitraje de cualquier litigio entre armador y constructor.

• COSTES:

- Acero en astillero: 21%

- Pertreches: 20 %
- Maquinaria: 25%
- Gastos generales: 15%
- Trabajo: 19%
3. Estructura de un astillero

• CANAL DE EXPERIENCIAS HIDRODINÁMICAS:

Es un canal destinado a la prueba del comportamiento dinámico de un cuerpo físico al avanzar en un líquido (en
agua dulce o salada). En estos se mide la resistencia al avance (mayor resistencia de avance = mayor consumo) y
también se estudia la estela ya que puede perjudicar tu propio avance y al de los demás.

➔ Actúan en la investigación de accidentes y hacen informes por ley. Estudian el comportamiento del
buque y porqué se ha producido el accidente.
➔ También se estudia a escala la interacción que hay con el fondo (buque-fondo). Por ejemplo, un buque
roza con el fondo a velocidad mínima este se para. → NO ES 100% ACORDE A LA REALIDAD

- CANAL DE AGUA CIRCULANTE: circuito cerrado donde el modelo está en reposo y lo que fluye es el líquido a velocidad
constante.

- TÚNELES DE CAVITACIÓN: túnel/piscina que permite estudiar este fenómeno

- EL CANAL DE AGUAS TRANQUILAS: piscina con longitud, anchura y profundidad considerable, en cuya parte superior hay
- una plataforma y lleva inserta el modelo a escala del buque, reproduciendo el movimiento del cuerpo en el fluido.

- GENERADOR DE OLAS: genera olas a escala real, utilizando falsas playas para amortiguar el impacto de olas.

- EL CANAL DE AGUAS LIBRES O DE MANIOBRAS: tiene muchos sensores, se toman parámetros en aguas tranquilas del buque.

• PARQUE DE ACEROS:

Es el inicio de la cadena productiva, donde se recibe la materia prima (acero en planchas o bobinas), se ordena y se
almacena con grúas magnéticas de hasta 2 toneladas.
→ ESCANTILLÓN ES EL ESPESOR DE LA CHAPA, QUE DECRECE CON EL TIEMPO DEBIDO A LA OXIDACIÓN Y OTROS DESGASTES

Si el acero no llega plano, se aplanará en frío con unos trenes de rodillo (aplanadoras) dándole solo las pasadas
necesarias, ya que se podrían perder las propiedades.

La limpieza de grasas y óxidos del acero se hace a través de un granallado (chorros de arena deshumidificada)
contaminante y corrosivo y al acabar el proceso se les pone una capa protectora para su almacenamiento.

• TALLER DE HERRERO DE RIBERA (HIERRO):

Se transforman y se cortan las planchas para darles las formas adecuadas para la estructura en dos distintos talleres:

- Taller de corte: se cortan las planchas con un laser que realiza cortes limpios y precisos.
- Taller de doblado: se doblan las planchas mediante prensas en frío o mediante calor.

• ZONA DE ALMACENAMIENTO INTERMEDIO:

Se ordenan y se clasifican las planchas, así formando el conjunto de elementos que forman un lote.

• TALLER DE SOLDADURA:

Se unen y se sueldan las planchas de los lotes y se juntan formando planchas más grandes y paneles que se juntarán
en la siguiente zona.
• ZONA DE PREFABRICACIÓN:

Con los lotes de planchas soldado, se forman los bloques (conjunto de lotes de planchas) y se almacenan para dirigirlos
a la grada o al dique, donde serán armados a través de potentes grúas.

Los bloques más complicados son:

- PIQUE DE PROA: está cerca del mamparo de colisión y el bulbo.

- PIQUE DE POPA: es por donde pasa el eje de cola y el timón.
- BLOQUE DE TIMÓN: tiene bastantes planchas con difíciles formas.
- PUENTE DE NAVEGACIÓN: bloque grande con planchas de poco espesor fácilmente deformables.

• GRADAS O DIQUES:

La diferenciación entre una grada y un dique es que la fabricación en dique es en plano y la construcción en grada es
en diagonal. La grada se utiliza por falta de espacio, ya que el dique necesita mucho espacio para g

Se procede a la unión de los bloques que se han ido fabricando y se procede a su botadura. En esta zona es donde nos
encontramos con las grúas más grandes y potentes.
→ AQUÍ SE COLOCAN LOS BLOQUES DE DOBLE FONDO Y ES DONDE SE DEFINEN PROA Y POPA

• ZONA DE ARMAMENTO:

Se ultiman los trabajos de construcción cuando el buque se encuentra en dique seco y ahí se unen los bloques.

Cuando el buque ya está a flote, se ultiman los trabajos de electricidad, carpintería, puesta a punto, montaje.

4. Departamento de un astillero
• CASCO ESTRUCTURAL: se encargaría de los trabajos que van des de la quilla hasta la superestructura.

• ENERGÍA Y SU DISTRIBUCIÓN: construcción, ensamblaje y prueba de elementos como las calderas, elementos de
vapor.

• PROPULSIÓN: motores principales y auxiliares, línea de ejes, servicios de agua (dulce y salada), aceites, combustibles,
escape, etc.

• GOBIERNO Y MANIOBRA: aparatos de navegación, radio, servomotor (mueve el timón), timón, mecha.

• SERVICIOS VARIOS: sondas, tomas y descargas, ventilación, cámara de máquinas, etc.

• CARGA Y DESCARGA: espacios de carga, cierres y escotillas, arboladura (palos) y jarcia (firme, son los cables de acero
que hacen firme y de labor, son los cabos de trabajo), aparatos de carga, aparatos de limpieza, aparatos de calefacción
de tanques.

• HABILITACIÓN: escalas, puertas, muebles, alumbrados, mamparos interiores, accesos, ...

• SERVICIOS DE HABILITACIÓN: Servicios sanitarios, climatización, frigoríficos, gambuzas, teléfonos interiores,

altavoces, etc.

• SERVICIOS DE SEGURIDAD: lastre, sentina, baldeo, contra-incendio (manguerotes, salas de gas inerte, sensores),
abandono de buque, etc.

• UTILIZACIÓN Y MANTENIMIENTO: aplicación de pintura, sombreado, aceite, grasas, chorreado, toldos, pañoles, etc.
5. Controles previos a los distintos servicios del buque

• EQUIPO Y MATERIAL DE ARMAMENTO: son el conjunto de elementos de carga y descarga, elementos de cierre de
bodegas, etc. son equipamientos que deben ser inspeccionados antes de la entrega. → NO TODOS LOS BUQUES TIENEN

• APARATO MOTOR Y MÁQUINA AUXILIARES: pueden exigir la realización de pruebas de elementos antes de que llegue
al astillero. Se hace un prerrodaje encendiendo la máquina un día antes de ser entregado.

• SERVICIO ELÉCTRICO: generadores, cuadros eléctricos, instalaciones frigoríficas. → SE ENCARGA “EL CHISPAS”

• MEDIOS DE DETECCIÓN Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS: se hacen practicas contraincendios normalmente los findes a
bordo y cada uno realiza lo que debe hacer en el cuadro orgánico. → PLANOS CONTRAINCENDIOS SEGÚN CONVENIO SOLAS

• LUCES Y MARCAS DE NAVEGACIÓN: se deben de reconocer y certificar antes de entrega. Si por ejemplo alguna de
las luces está rota se le retira el certificado de navegabilidad.

• MEDIOS DE CARGA Y DESCARGA: si se tiene grúas propias tienen que pasar unas pruebas previas.

• ALOJAMIENTOS: Hay normativas a cumplir de insonorización, metros cuadrados mínimos, máximas vibraciones, etc.

• PRUEBA DE ESTABILIDAD: se hacen en la factoría según los requerimientos mínimos establecidos en el contrato.

• PRUEBAS DE VELOCIDAD Y CONSUMO: también se hacen en la factoría.

5.1. PRUEBAS DE MAR

Antes de que se admita el buque por el armador, se deben llevar a cabo las pruebas de mar. Se realizan en presencia
de los inspectores de buques (SC), de la casa armadora y del astillero. La misión es verificar las condiciones marineras
y de seguridad del barco, comprobar que cumple con todo lo establecido en las especificaciones/ contrato y
asegurarse del correcto funcionamiento de todos los equipos.

Se efectuarán en proximidades del astillero y con mar en calma, en aguas profundas y sin vientos ni corrientes
(siempre que se pueda). El caso y la hélice estarán limpios, por lo que se hará en general con un máximo de tres
semanas después de la salida de dique, debiendo limpiar dichos elementos en caso contrario (caracolillo).

• PRUEBA PRELIMINAR EN PUERTO:

Estando el buque amarrado, se tiene en funcionamiento la planta de propulsión del buque durante generalmente,
24 horas. El personal encargado, comprueba su funcionamiento, registrándose las incidencias observadas. Sirve de
rodaje preliminar.
→ BARCO AMARRADO Y PARADO CON LA MÁQUINA ENCENDIDA 24h

• PRUEBA DE RESISTENCIA A TODA FUERZA:

Ya en mar abierta y durante un mínimo de 8 horas el buque se somete a navegación a toda máquina, desarrollando
la máxima potencia y por tanto la máxima velocidad.

Esta prueba verifica la resistencia y eficacia de la planta propulsora del buque.

→ NAVEGACIÓN A TODA MÁQUINA DURANTE MÍNIMO 8h
• PRUEBA DE VELOCIDAD (CORRIDA DE MILLA):

Su objeto es relacionar la velocidad del buque con las revoluciones por minuto (RPM) en un total de 6’. Se efectúan
tres pruebas a velocidades distintas, realizándose para cada velocidad seis corridas de la “milla medida”, tres en un
sentido y tres en el opuesto.

Mediante esta prueba, se traza la curva Velocidad/Revoluciones, verificándose que el buque cumple con las
velocidades estipuladas en contrato.

• PRUEBAS DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE:

Su objetivo es determinar el consumo horario de la planta propulsora para cada velocidad. Se hacen 4 pruebas a 4
velocidades distintas. Dividiendo el consumo en cada prueba por el número de horas de realización de ésta, se obtiene
el consumo medio para esa velocidad.

Con estos datos se traza la curva Consumo/Hora, y en función de la distancia recorrida el Consumo/Milla.

• PRUEBAS DE RELACIÓN DE POTENCIAS Y VELOCIDADES:

A distintas velocidades se determina la potencia en el eje (mediante un torsiómetro), levantándose la curva de

Potencia/Velocidades.

• PRUEBA DE GOBIERNO:

Se realiza con el buque navegando a máxima velocidad y comprobando el tiempo que tarda el timón de pasar a 35º
a una banda a 35º a la otra, no debiendo ser superior a los 28 segundos.

• PRUEBA DE FONDEO:

El buque deberá estar en aguas profundas, debiendo ser arriados al menos 3 largos de cadena (3 x 27,5m).

Se determinan tiempos, consumos de los molinetes y estiba de las anclas en los escobenes y cadena en su caja.

• PRUEBA DE EVOLUCIÓN:

Con el barco a máxima velocidad y el timón a la vía (0º) se mete toda la caña a una banda, manteniendo así el barco
hasta cambiar el rumbo 540º, concluyéndose la prueba y volviendo a hacer lo mismo para la otra banda.

De esta forma se traza la curva de evolución, determinándose el diámetro del círculo, de giro, desviación que sufre el
rumbo, velocidad de la maniobra, etc.

• OTRAS PRUEBAS:

Serían la de autonomía, determinación de la velocidad económica, consumo por caballo/hora, etc.

6. Sociedades de clasificación
Las sociedades de clasificación son entidades privadas que desarrollan normativas que afectan al casco, maquinaria
y equipos de los buques. Son contratadas por el armador (que se hace cargo de los gastos) desde la construcción del
buque hasta su desguace. → CADA SOCIEDAD DE CLASIFICACIÓN ESTABLECE SUS PROPIAS NORMATIVAS Y REQUERIMIENTOS

Sus objetivos son:

- Reglamentar las condiciones de construcción y posterior conservación del buque

- Establecer, mantener y aplicar estándares adecuados de diseño, construcción y mantenimiento de buques
- Mejorar la seguridad de vidas, bienes y medio marino, desde la construcción hasta el desmantelamiento

• CLASIFICACIÓN:

Consiste en una revisión técnica de diseños de planos y documentación asociada a un buque nuevo para verificar
que cumple con las normas aplicables. Una vez en servicio, el armador debe someter al buque a un programa
especificado de inspecciones de clasificación periódica, llevados a cabo a bordo del buque, con el fin de verificar que
el buque mantiene las condiciones relevantes de las normas para continuar clasificado.

Se estableció una escala de mejor a peor: casco (A,E,I,O,U) y carga (G, M, B). → EJEMPLO: BUQUE “AG” ES PERFECTO

• SUSPENSIÓN:

Cuando las condiciones del mantenimiento de clase no se cumplan, la clase será suspendida temporalmente o en su
defecto, definitivamente, o revisada con una diferente nota de clase.

Para continuar en su clase, los buques clasificados son sujetos inspecciones como: renovación de clase, inspecciones
intermedias, inspecciones anuales, inspecciones del fondo/dique del casco y otras más.

• TIPOS DE RECONOCIMIENTO:

- RECONOCIMIENTO INICIAL: antes de que el buque entre en servicio.

- RECONOCIMIENTO ANUAL: dentro de los tres meses anteriores o posteriores a cada fecha de vencimiento
anual del certificado.

- RECONOCIMIENTOS INTERRUMPIDOS: a los dos años y medio.

- RECONOCIMIENTOS PERIÓDICOS: dentro de los 3 meses anteriores o posteriores a la segunda o tercera fecha
de vencimiento anual.

- RECONOCIMIENTO DE RENOVACIÓN: antes de proceder a la renovación del oportuno certificado.

- RECONOCIMIENTO DE OBRA VIVA DE LOS TANQUES DE CARGA : como mínimo dos inspecciones del exterior de la
obra viva del buque durante cualquier periodo de 5 años.

- RECONOCIMIENTOS ADICIONALES: en caso de accidente o que se descubra un defecto que afecte a la seguridad
o integridad del buque.
• CERTIFICADO QUE DEBE LLEVAR UN BUQUE:

- CERTIFICADO DE ARQUEO: indica la capacidad de bodegas, pañoles, alojamientos, etc.

- CERTIFICADO DE NAVEGABILIDAD: acredita el buen estado del buque en general (casco, luces, etc.)

- CERTIFICADO INTERNACIONAL DE LA LÍNEAS DE MÁXIMA CARGA: indica los calados que debe tener un buque en las
distintas estaciones del año según la navegación que efectúe.

- CERTIFICADO DE SEGURIDAD PARA LOA BUQUES DE PASAJE: señala, entre otras cosas, el número máximo de
pasajeros y tripulantes que el buque está autorizado a transportar.

- CERTIFICADO SOBRE SEGURIDAD DE LOS MEDIOS DE CARGA

- CERTIFICADO SOBRE SEGURIDAD RADIOTELEGRÁFICA Y RADIOTELEFÓNICA

- CERTIFICADO DE EXENCIÓN: lo tiene que llevar todos aquellos buques exentos de llevar algún certificado según
la normativa vigente.

- CERTIFICADO DE FRANCOBORDO: se exige una línea mínima de francobordo, como medida de seguridad, junto
la estanqueidad y la flotabilidad y varía en función de la cantidad de agua, de carga. → CADA 5 AÑOS

• DISCO PLIMSOLL:

El disco se deberá colocar en el centro del buque y a una distancia igual al franco bordo mínimo de verano asignado
que se medirá verticalmente por debajo de la línea superior de cubierta.

Para buques con el casco de madera, las líneas de carga

son distintas.

Líneas de carga (calados):

- TD: verano en agua dulce tropical

- D: verano en agua dulce
- T: tropical
- V: verano
- I: invierno
- ANI: Atlántico Norte invierno
• IACS:

La International Association of Classification Societies es un órgano consultivo de la OMI que depende de la ONU y
permanece como la única organización no gubernamental que ostenta el título de observador, por lo que puede
promover y aplicar reglas que tendrás que ser cumplidas.

Estas 10 sociedades de clasificación, junto con sociedades adicionales que han acordado sumarse al IACS
corresponden al 94% de todo el tonelaje comercial.

- American Bureau of Shipping (ABS) – EEUU - Korean Register of Shipping (KRS) – Corea
- Bureau Veritas (BV) - Francia - Lloyd's Register (LR) – UK
- China Classification Society (CCS) – China - Nippan Kaiji Kyokai (NK) - Japón
- Det Norske Veritas (DMV) - Noruega - Registro Italiano Navale (RINA) – Italia
- Germanischer Lloyd (GL) - Alemania - Russian Maritime Register of Shipping (RS)

• PARÍS MOU:

Está formada por 27 administraciones marítimas, que cubren desde Norte América a Europa. La misión del
París MOU es eliminar los buques subestándar. Se llevan a cabo unas 20000 inspecciones anuales, mirando
su seguridad y estado.

La mayor medida para eliminar los buques subestándar es el control del estado rector del puerto, realizado
por las administraciones de un país sobre los buques que se encuentren en aguas de su jurisdicción.

Por lo general, en las inspecciones se comprueban documentación (certificados y libros del buque),
formación de la tripulación, elementos estructurales, sistemas de alarmas, estado de la sala de máquinas,
dispositivos de salvamento y otras cosas más.
7. Condiciones y características principales de los buques
7.1. DESDE UN PUNTO DE VISTA NAÚTICO
• ESTABILIDAD:

Propiedad que debe reunir todo buque que, estando en las peores condiciones de mar y viento, le permita
flotar en equilibrio estable o volver a él después de haberse salido accidentalmente.

Depende de la forma del buque (no modificable) y del reparto de pesos (modificable), a partir de los cuales
se realizarán cálculos de estabilidad por una empresa externa.

La estabilidad puede ser positiva o negativa (y teóricamente neutra) y es de interés que esté en unos valores
por encima de los positivos, pero tampoco demasiado. Según su estabilidad se distinguen dos tipos de
buques:

- BUQUE DURO: estabilidad muy positiva y por eso escorará mucho y volverá bruscamente al equilibrio.
- BUQUE BLANDO: estabilidad muy poco positiva y vuelve lento a su posición estable tras escorar.

Se puede compensar los pesos para obtener más estabilidad a través del llenado o vaciado de los tanques
de lastre, aunque tampoco interesa llenarlos demasiado (mucho dinero). Sin embargo, un aspecto muy
importante es el trincaje de la carga, ya que podría deslizarse por cubierta y afectar a la estabilidad.

• MANIOBRABILIDAD:

Propiedad de virar rápidamente y con una evolución pequeña. Incluye el tiempo de parada y arrancada
(millas recorridas a máquina parada).

Es la propiedad que permite al buque cambiar de rumbo, virar y dependerá de eslora, calado, hélice, timón,
velocidad del mismo, planta propulsora, desplazamiento del buque y formas del casco en la obra viva.

• NAVEGABILIDAD:

Es un conjunto de condiciones en las cuales se debe:

- Embarcar poca agua, y en caso de hacerlo, debe poder sacarla con facilidad.
- Cabecear (pitching) y balancearse (rolling) de forma moderada.
- No embarcar mucha agua por la popa.
- No tener importantes oscilaciones verticales y horizontales. → ESTABILIDAD MUY POCO POSITIVA
- Con mar de proa, no perder velocidad.
- Tener estabilidad de rumbo (fácil de gobernar).

• RESISTENCIA ESTRUCTURAL:

El buque debe mantener sus formas frente a elementos deformadores sin que exista arrufo o quebranto.
Los buques pueden deformarse permanentemente por cargar mal continuamente, lo podemos ver cuando
pasamos manguera y el agua se queda en los extremos del buque o en el centro.

- ARRUFO: deformación elástica de la viga del casco cuando la proa y la popa quedan en alto (sobre cresta
de olas) respecto al centro del buque. → U
- QUEBRANTO: deformación elástica de la viga del casco cuando la popa y la proa caigan respecto al centro
del buque (encima de la cresta de la ola). → ꓵ
• FLOTABILIDAD:

Debe mantener su flotabilidad en situaciones extremas. Debe estar suficientemente compartimentado

para evitar la propagación del agua y evitar su hundimiento.

Los buques tienen mamparos estancos, de máquinas, de colisión y otros, de manera que ante una
inundación solo se inundaría un compartimento y no todos.

• SERVICIOS DE SEGURIDAD:

El buque tendrá que contar con servicios antincendios, achique (extraer agua), abandono del buque, etc.

7.1.1. DIMENSIONES DEL BUQUE

Se debe conocer la estructura y forma del casco, los repartos de pesos a bordo y estudiar los distintos
movimientos que se producirán en el buque cuando esté navegando. De esta manera, se puede controlar
y planificar la disposición de la carga para satisfacer la estabilidad y evitar el corrimiento de carga (cabeceo
y balance son causantes).

Para hacer los cálculos de estabilidad se tienen en cuenta las siguientes dimensiones:

- ESLORA: distancia medida horizontalmente en el sentido longitudinal del buque.

→ Eslora máxima: de extremo de proa a extremo de popa

→ Eslora entre perpendiculares: de perpendicular de proa a perpendicular de popa

- MANGA: distancia medida horizontalmente en el sentido transversal del buque.

→ Manga total: de extremo de babor a extremo de estribor

→ Manga de trazado: se resta a la manga total el espesor del forro (piel de acero del buque)

- PUNTAL: distancia vertical medida desde la quilla hasta donde se tome la referencia (hasta cubierta).

→ Puntal de trazado: hasta la parte superior del bao en la cubierta principal.

- OBRA VIVA (CARENA): parte sumergida del buque por debajo de la línea de flotación.

- OBRA MUERTA (VELA): parte estanca del buque por encima de la línea de flotación.

- CALADO: altura desde la quilla hasta la línea de flotación o distancia vertical de la obra viva. → ES VARIABLE

- FRANCOBORDO: distancia medida en el costado del buque desde la parte superior de la cubierta principal
hasta el centro del disco de máxima carga en la sección media. → TAMBIÉN ES VARIABLE

- ASIENTO: posición de proa y popa, dependiendo de una alteración debida a traslado o embarque de pesos.

→ Apopante (positivo): cuando el calado de popa es mayor que en proa. → HÉLICES

→ Aproante (negativo): cuando el calado de proa es mayor al de popa.

- OTROS ELEMENTOS:

→ Curvas hidrostáticas: gráficas entrando en el eje de ordenadas con el calado medio del buque, de las
cuales se obtienen valores de desplazamiento, volumen de carena, posiciones longitudinales y
transversales del área de carena, el área de flotación, etc.

→ Desplazamiento: peso del buque, equivalente al peso del volumen de agua desalojado por la obra viva.

- En rosca: casco, estructura y materiales del buque y todas las máquinas. → BUQUE DESCARGADO

- En lastre: se le suma el doble fondo y los laterales. → BUQUE SIN CARGA PERO LISTO PARA NAVEGAR

- De máxima carga: buque con carga máxima embarcada.

→ Fuerza estática: condición de equilibrio del buque resultante del par de fuerzas al que está sometido.

→ Fuerza dinámica: condición de equilibrio del buque resultante del trabajo efectuado por el par de fuerzas
al que está sometido.

7.1.2. CÁLCULOS DE ESTABILIDAD (SIN AVERÍA) Y MANUAL DE SEGURIDAD

Se tendrá en cuenta la estabilidad en función de su situación y, en la mayoría de los casos, se basan en la

estabilidad sin avería (establecida en el código internacional de estabilidad sin avería de 2008).

Este estándar se aplica a buques de carga general, buques de pasaje, buques pesqueros, buques con fines
especiales, buques portacontenedores, unidades de perforación mar adentro. → BUQUES DE ESLORA ≥ 24m

Además, a bordo siempre se lleva un manual de gestión de seguridad en el que se definen una serie de
conceptos de cómo deben hacerse ciertas tareas y quién las debe ejecutar. Es una guía genérica global para
asegurar la carga y estibarla de manera correcta (en cargas a granel es más complejo que en contenedores).

- El capitán es el responsable de la estiba y que todo se ejecute con buena práctica marinera.
- Siempre hay un oficial durante el proceso de carga y descarga.
- Hay que revisar en qué estado está la carga.
- El buen trincaje de la carga es la garantía de un buen viaje.
7.2. DESDE UN PUNTO DE VISTA ECONÓMICO
• VELOCIDAD:

La velocidad depende de las líneas de agua, el calado, las potencias de la máquina y de su eslora. Se tienen
en cuenta trayecto del buque, carga, consumo, etc. Es fundamental para llegar a tiempo y cumplir plazos.

- EMPUJE HIDROSTÁTICO: un cuerpo total o parcialmente sumergido recibe un empuje de abajo hacia arriba
igual al peso del fluido que desaloja, este empuje es el empuje hidrostático y su medida en Newtons.
- ESTELA: el buque navega sobre dos fluidos (agua no comprimible / aire comprimible) y cuando se
navega, ese buque con la proa rompe la capa del agua y produce una ola de proa y otra ola a babor y
estribor pegadas al forro. La estela es la ola de la popa que dará afección a las costas y puertos.
- VELOCIDAD LÍMITE: velocidad en que la ola, generada en proa, alcanza popa. → MAYOR ESLORA, MAYOR Vm
- TIPOS DE CASCO:
o De desplazamiento: desplaza el mismo volumen de agua tanto en navegación como en parada,
que permite navegar en toda situación. → EN MERCANTES
o De semidesplazamiento (semiplaneo): a medida que aumenta su velocidad, la proa va
elevándose (sin llegar a planear del todo) y disminuye su desplazamiento, aumentando su
velocidad. → EN FRAGATAS Y BUQUES DE ALTA VELOCIDAD (GENERAN MUCHAS OLAS)
o De planeo: el casco sale parcialmente del agua por lo que la velocidad queda menos limitada,
pero no navegan bien con mala mar. → EN PILOT BOAT, SALVAMENTO, DORIMAR EXPERIENCE

• AUTONOMÍA:

Alcance geográfico que tiene el buque con la cantidad de combustible disponible. Lo más habitual es que
venga una gabarra en puerto, se abarloa al buque e iza la bandera de hacer consumo (bravo) y se hace el
consumo largando las toneladas de combustible al buque. → ECHAR/HACER CONSUMO = REPOSTAR

Los buques se alimentan de dos tipos de combustibles:

- COMBUSTIBLE RESIDUAL (FUEL OIL): es el residuo denso, negro y pastoso de la refinería después de haber
sacado todos los productos buenos del mismo crudo. → MFO (Marine Fuel Oil) / IFO (Intermediate Fuel Oil)

o Se combina con ciertos elementos para cumplir con ciertas normativas.

o Una de sus formas de tabularlo es en función de su viscosidad en Centi Stoke (180 a 360)
o Lo principales usuarios son los buques grandes oceánicos

- COMBUSTIBLE DESTILADO (DIESEL/GASOIL): es de fácil empleo, mayor calidad y necesita poco tratamiento antes
de ser utilizado pero su coste de fabricación es mucho más elevado.
Es mucho más amplia la gama de motores que pueden utilizarlo, se utilizan en buques
pequeños, naves pesqueras, motores auxiliares de un mercante para generar electricidad.

Actualmente todo buque está obligado a cumplir de las limitaciones de emisiones reglamentadas
internacionalmente por la OMI y el MARPOL. El contenido de azufre no ha de exceder el 0,5%. Es de
obligado cumplimiento y los rectores de puerto mediante sus inspectores podrán multar en caso de
incumplimiento. La OMI busca actualmente y se centra en la reducción de emisiones.
• PESO MUERTO (EXPONENTE DE CARGA):

Capacidad de carga total que tiene un buque e incluye combustible, agua dulce, agua de lastre, aceites y
lubricantes, pertrechos (objetos, utensilios que ocupan un peso y no forman parte de la mercancía),
mercancía, tripulación, equipaje, pasaje, etc.

• ARQUEO:

Mide la capacidad comercial del buque. El arqueo será para toda la vida a no ser que el buque tenga
transformaciones.

El arqueo es obligatorio a cumplir y en base a este arqueo se fijan unas tarifas: portuarias, fuera de puerto,
de remolque, servicio de práctico, convenios internacionales, pasos de canal, etc. → 1016 Kg=1 LT (Long Ton)

Es la representación de tasas a pagar, pagando más o menos en función de este número. Siempre
intentando tener la máxima capacidad de carga y poco arqueo a la hora de diseñar el buque.

• HABITABILIDAD:

Desde el punto de vista comercial se descuida mucho este aspecto, pero es muy importante para garantizar
un buen rendimiento de la tripulación. En las inspecciones se tienen en cuenta: ubicación de los camarotes
contra la intemperie, calor y frío, vibraciones de la sala de máquinas, aislamiento sonoro, superficie mínima
habitable (espacio mínimo vital), iluminación, número máximo de personas por camarote, dimensiones
mínimas de las camas, baños, mobiliario, etc.

• CAPACIDAD DE CARGA Y DESCARGA: en función del destino, se llevan métodos de carga y descarga
propios y con ellos sus correspondientes certificados. → OCUPAN ESPACIO QUE NO PODRÁ USAR PARA LA CARGA

• AUTOMATIZACIÓN: cuanto más automatizado (máquinas desatendidas) está un buque, menos gastos de
explotación y más seguridad, pero al mismo tiempo menos tripulantes requiere. → MÁX 15 TRIPULANTES
8. Clasificación de los buques

8.1. SEGÚN EL TIPO DE PROPULSIÓN

• BUQUES DE VELA: buques de marina deportiva, como buque escuela y como medio de transporte

• BUQUES DE HÉLICE: aparece en 1840 y funcionan con diésel, propulsión eléctrica o propulsión de gas.

• BUQUES CON SISTEMAS MODERNOS: con propulsión a chorro y equipados con colchones de aire (hovercraf).

8.2. SEGÚN LA FORMA GENERADORA DE PROPULSIÓN

• VAPOR: fue el sistema inicial de propulsión de buques.

• MOTOR DIÉSEL Y DE COMBUSTIÓN INTERNA: empleados en la marina mercante.

• MOTORES ELÉCTRICOS

• TURBINA DE GAS: inicialmente se empleó en la marina militar. Actualmente la utilizan los gaseros.

• PROPULSIÓN A CHORRO: motos de agua, Salvamar.

• PROPULSIÓN NUCLEAR: especialmente buques militares y submarinos. → CONTRAS: RESIDUOS Y PELIGROSIDAD

8.3. SEGÚN LAS SUPERESTRUCTURAS

• DE CUBIERTA CORRIDA: con una o varias cubiertas corridas (completas) de proa a popa.

• DE DOS ISLAS: en la proa tiene el castillo de proa (protege maniobra y personal) y en la popa la toldilla o
alcázar (elementos de popa, máquinas, habitabilidad y puente de gobierno). → HAY UN MOLINETE POR BANDA

• DE TRES ISLAS: además de castillo y toldilla, en el través o centro está la ciudadela (habitabilidad). → YA NO HAY

• TODO A POPA: parecido al buque de dos islas, tiene en proa el castillo de proa y todo lo demás en popa
(habitabilidad, máquina y puente de gobierno).

• CON ESTRUCTURA A 2/3: habitabilidad y gobierno están a 2/3 de la proa (más o menos) y el tercio restante
es para carga y bodega.

• TODO A PROA: habitabilidad y puente de gobierno en la proa. Suelen tener esta superestructura los buques
que navegan por zonas de poca visibilidad y también en los buques de carga rodada (RORO).
8.4. SEGÚN LOS SISTEMAS ESTRUCTURALES DE CONSTRUCCIÓN
• SISTEMA TRANSVERSAL:

Fue el primero en desarrollarse, eso fue debido a la facilidad de construcción que representa este método. Está
basado en el elemento cuaderna (constituyen la columna vertebral).

Primero se coloca la quilla y después las cuadernas en babor y estribor. Con este sistema quedaban varias
superficies de plancha sin refuerzos. Con el objetivo de aumentar la resistencia del casco, se formaban anillos
cerrados (cajón rígido) formados por varengas, cuadernas y baos. En función de la distancia longitudinal de los
anillos se aumenta o se reduce el escantillonado de la plancha.

QUILLA: pieza que va de proa a popa por la parte más baja del buque.

VARENGAS: refuerzos transversales unidos de babor a estribor a las cuadernas y longitudinalmente a las vagras.
Refuerzo transversal del fondo y del doble fondo. En la parte inferior puede haber una serie de imbornales.

BULÁRCAMA: son cuadernas muy reforzadas, punto por donde empuja el remolcador.

CHAPA DEL MARGEN: refuerzo longitudinal ubicada en la zona del codaste.

CUADERNAS: piezas o ramas simétricas, las cuales, a partir de la quilla, suben por ambas bandas para formar el
esqueleto del buque. → SON LAS COSTILLAS DEL BUQUE

VAGRAS: refuerzo longitudinal perpendicular a las cuadernas.

PALMEJARES: refuerzos longitudinales cuyo objeto es impedir que las cuadernas se doblen hacia el interior con
el esfuerzo de flexión.

BAOS: son perfiles que cruzan el buque de babor a estribor sobre los que se apoya la cubierta.

ENTREPUENTE: barrera constructiva que separa el espacio de la bodega para aislar unas cargas con otras.

PUNTAL DE BODEGA: refuerzo vertical entre el plan de bodega y el entrepuente o cubierta.

PUNTAL: distancia desde el fondo del buque hasta la cubierta superior.

TAPA DE DOBLE FONDO: plancha superior del doble fondo. Siempre se inspeccionan antes de cargar el barco.

REGISTRO: orificio estanco elíptico practicable con una junta y tornillos que permite el paso de las personas.

AMURADA: parte interior del costado del buque comprendido entre la parte superior del trancanil y el borde
superior de dicho costado, cuya función es dar protección a la cubierta.

FALUCHERA: aperturas generalmente rectangulares, ubicadas en la amurada, y que dan salida al agua.

BARRAGANETE: refuerzo perpendicular a un elemento vertical (amurada) para reforzar el elemento vertical.

CINTURÓN (CINTÓN): perfil longitudinal que va por el exterior del buque en toda su longitud y defiende el costado.

ALIGERAMIENTO: perforaciones en diversas piezas para reducir peso, materiales y permitir el paso de personas.

SENTINA: espacio en el fondo del buque donde van a parar líquidos residuales de distintos lugares.

SOBREQUILLA: chapa colocada encima de la quilla vertical que da apoyo al plan de bodega.

• SISTEMA LONGITUDINAL:

Intentar aumentar la resistencia del casco mediante el uso de perfiles que se unen a las planchas del casco. Este
método tiene una disminución sustancial de varengas y aumentan las vagras (perpendiculares al fondo y
paralelas a la quilla).

Está compuesto por longitudinales de fondo, longitudinales de costado y longitudinales de cubierta.

• SISTEMA MIXTO:

Es una mezcla de los dos métodos anteriores. Se intenta aumentar la resistencia y reducir el peso. Dependiendo
del tipo de buque las fatigas longitudinales son mayores en los 2/3 primeras partes de la eslora. En esta parte
prima más el método longitudinal. En las cabezas del buque (popa y proa), prima el método transversal. A partir
de los 120 metros de eslora, en el fondo y doble fondo, se utiliza un sistema longitudinal.
GLOSARIO
- Abarloar: Ponerse al lado de otro barco.
- Alcázar: Es donde se encuentran los elementos de popa, habilitación y gobierno.
- Arrancada: Buque en movimiento con motor apagado, movido por el viento y la corriente.
- Arrufo: Situación en la que el barco navega encima de dos olas. El peso se concentra en la zona media del
buque y los valores del empuje se forman en la proa y la popa.

- Astillero: Factoría que construye barcos y que debe proveerse con una gran cantidad de materiales, los
cuales, mediante técnicas, mano de obra, energía, maquinaria, equipos y accesorios dan como resultado la
construcción final del buque. También repara y modifica.

- Baldeo: Cubo.
- Bodegas: Se cuentan de proa a popa. Las bodegas no son 100% impermeables, puede entrar cuando hay
mala mar y la proa se mete bajo el oleaje. Por eso suele entrar un poco de agua en las bodegas de proa.

- Buque de vela: Buque que utilice en ese momento exclusivamente la vela. Se indicará con marcas negras
si está navegando a vela o a motor.

- Buque de pesca: Buque que usa artes de pesca que restringen su maniobrabilidad. Si va al curricán
deberá navegar con normalidad.

- Buque petrolero: Buque tanque que pueda llevar alquitrán, queroseno, diésel, gasolina, crudo, etc. En
el mismo tanque, pero no mezclado.

- Buques sin desplazamiento: Buques de alta velocidad que no desplazan agua (hidrofoils).
- Buque sin gobierno: Deberá indicarse con marcas o luces
- Buque subestándar: Buque al que se le ha sacado el máximo rendimiento y ha pasado por diversos
armadores que lo han usado para sus propósitos y sin cumplir con las normativas.

- Castillo de proa: Zona donde se sitúan los elementos de maniobra y protegen de los golpes del mar.
- Chipas: Marinero especializado que se encarga de los servicios eléctricos de un buque.
- Ciudadela: Lugar utilizado antiguamente en los petroleros donde estaban situados los camarotes. Su
situación era ventajosa por estar apartada de la sala de máquinas, pero podía inundarse con mal tiempo.

- Clara: Distancia entre cuadernas.

- Clinómetro: Instrumento que mide los grados de escora de un barco.
- Cofferdam: Espacio vacío entre dos mamparos, relativamente cerca uno del otro, para aislar bodega,
tanques, sección de proa o cuarto de máquinas.

- Construcción naval: Es una rama de la arquitectura naval que estudia el proyecto y construcción de un
buque, sus modificaciones y su mantenimiento.

- Derrotero: Libro donde se explican datos de interés para el navegante, líneas de llamada, fotos del
puerto, longitud y latitud, profundidad, etc.
- Disco Plimsoll: Nos informa de hasta cuando podemos sumergir el buque. Hay una serie de marcas/líneas
que no pueden superarse. La densidad del agua se mide tirando un baldeo que recoge una muestra de la
profundidad. También se mide la temperatura y unos errores. Con estos datos se saca el calado total y,
después del trayecto, se debe comprobar que el gasto del trayecto es la diferencia de calado.

- Efecto Squat: Efecto ventosa que se produce bajo el casco al pasar cerca del fondo.
- Escantillonado (escantillón): Espesor de una plancha
- Escobero: parte por donde sale la cadena del ancla.
- Escorar: Balanceo lateral del buque por culpa de olas, viento…
- Francobordo: Distancia vertical entre la superficie del agua y la parte superior del casco.
- Gambuzas: Cámaras frigoríficas utilizadas para guardar comida, de las que se encarga el tercer oficial.
- Imbornales: Orificios cuya función es dar salida al agua de la cubierta.
- Jarcia: Todo el conjunto de cabos y cables de una embarcación a vela.
Jarcia de labor: Son los cabos que no se mueven durante la maniobra.

Jarcia firme: Conjunto de cables de acero que hacen firme la arboladura.

- Luces: a Babor es ROJA y a Estribor es VERDE

- Mecha: zona por donde pasa el eje del timón.
- Pantoque: Es la parte inferior del casco, generalmente de forma curvada. Une la parte vertical del buque
hasta la línea de fondo de éste. Está especialmente reforzado. →UNIÓN DEL COSTADO CON LA QUILLA

- Peso muerto: Peso del buque incluyendo carga, combustible, agua dulce, agua de lastre, tripulación,
pasaje y equipaje.

- Pique de proa/popa: Punta de la proa/popa.

- Quebranto: Situación en la que el barco navega encima de una ola. Los valores más altos del peso se
forman en proa y popa, y el empuje se concentra en el medio.

- Servomotor: Elemento que mueve el timón.

- Sondas: Sirven para medir aceite, combustible…
- Superintendente: persona de confianza del armador que controla el proceso de construcción del buque.
- Tanque de lastre: Cuando no se lleva carga, se llenan los tanques de lastre para mejorar la estabilidad
del buque, los llenamos completamente para no tener superficies libres donde el agua se mueve a su
merced.

- Traca: unión de planchas de proa a popa.

- Traca de cinta: unión de las planchas de costado con las de cubierta.
- Trincar: Sujetar la carga mediante cabos, cinchas…
- Varada: Encallar el barco. Puede ser voluntaria o involuntaria. Las varadas voluntarias se dan por algún
problema que obliga a varar el barco, las involuntarias son producidas por fallos de GPS o de navegación.