MECANICA AUTOMOTRIZ

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Sistema De Alimentación Diésel
Publicado el25 julio, 2018por mecanicaautomotrizdgm

FINALIDAD DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

La alimentación en estos motores se realiza introduciendo el aire en el interior

del cilindro, perfectamente filtrado y una vez comprimido introducimos a gran
presión el combustible (en este caso diesel), mezclándose ambos en la cámara
de combustión.

El aire se comprime a gran presión (de 36 a 45 kg.) en el interior de la cámara

de combustión, de este modo alcanza la temperatura adecuada para la
inflamación del combustible (llegando hasta los 600ºC), introducido en la
cámara de combustión a gran presión (de 150 a 300 atmósfera (kg/ )). Este
inyector está debidamente regulado para que la cantidad de combustible y el
momento en que debe ser inyectado sean precisos, obteniendo una mezcla
perfecta y por consiguiente un buen funcionamiento del motor.

Dentro de este sistema de alimentación existen una serie de elementos que

hacen posible todo lo anteriormente citado: bomba inyectora, filtros, tuberías,
depósito, inyectores, cable de acelerador, etc.
CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN

Su misión es llevar el diesel desde el depósito de combustible hasta la bomba

inyectora pasando antes por distintos elementos. Ese circuito trabaja a una
presión de 1 a 2 kgf/ y lo componen:

Sección de baja presión

 Los elementos que forman la parte de baja presión en las bombas rotativas
son:

 Bomba de alimentación de aletas.

 Válvula reguladora de presión.
 Estrangulador de rebose.

En el circuito de alimentación de los motores diesel, el combustible es

aspirado del depósito mediante la bomba de alimentación de aletas y
transportado al interior de la bomba de inyección. Para obtener en el interior
de la bomba una presión determinada en función del régimen (nº de rpm), se
necesita una válvula reguladora de presión que permita ajustar una presión
definida a un determinado régimen. La presión aumenta proporcionalmente al
aumentar el nº de rpm, es decir, cuanto mayor sea el régimen, mayor será la
presión en el interior de la bomba. Una parte del caudal de combustible
transportado retorna, a través de la válvula reguladora de presión a la entrada
de la bomba de aletas. Además, para la refrigeración y autopurga de aire de la
bomba de inyección, el combustible retorna al depósito de combustible a
través del estrangulador de rebose dispuesto en la parte superior de la bomba.
Bomba de alimentación de aletas

 Esta montada entorno al eje de accionamiento de la bomba de inyección. El

rotor (2) de aletas (1) esta centrado sobre el eje y es accionado por una
chaveta del disco. El rotor de aletas esta rodeado por un anillo excéntrico (3)
alojado en el cuerpo. Las cuatro aletas  del rotor son presionadas hacia el
exterior, contra el anillo excéntrico, por efecto del movimiento de rotación y
de la fuerza centrifuga resultante. El combustible llega al cuerpo de la bomba
de inyección a través del canal de alimentación y pasa, por una abertura en
forma de riñón.

Por efecto de la rotación, el combustible que se encuentra entre las aletas, es

transportado hacia el recinto superior y penetra en el interior de la bomba de
inyección a través de un taladro. Al mismo tiempo, a través de un segundo
taladro, una parte del combustible llega a la válvula reguladora de presión.
Válvula reguladora de presión

 Situada cerca de la bomba de alimentación de aletas. Esta válvula es de

corredera, tarada por muelle, con lo que se puede variar la presión en el
interior de la bomba de inyección según el caudal de combustible que se
alimente. Si la presión de combustible excede un determinado valor, el
embolo de la válvula abre el taladro de retorno, de forma que el combustible
pueda retornar a la entrada de la bomba de alimentación de aletas. La presión
de apertura de la válvula la determina la tensión previa del muelle de
compresión.

Estrangulador de rebose

Va roscado en la parte superior de la bomba de inyección. Permite el retorno

de un caudal variable de combustible al deposito, a través de un pequeño
orificio (diámetro 0.6 mm.). El taladro ofrece una resistencia a la salida de
combustible, por lo que se mantiene la presión en el interior de la bomba.
Como en el recinto interior de la bomba se necesita una presión de
combustible exactamente definida de acuerdo con el régimen, el estrangulador
de rebose y la válvula reguladora de presión están coordinados entre si en lo
que al funcionamiento se refiere.

DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

Es un recipiente de chapa o de plástico. Tiene un tubo que se comunica con el

exterior para el llenado del mismo, lleva un tapón de cierre para evitar que el
gasoil se derrame. Este tapón tiene una salida al exterior para facilitar la salida
del aire y así no crear un vacío interno. El depósito lleva un tubo pequeño
cogido por un taladro por donde sale el combustible y que se conecta en la
bomba de combustible. En su interior lleva un filtro de combustible para
separar los pequeños residuos o impurezas que pueda tener el líquido y
también lleva un indicador de combustible que actúa dentro del depósito como
si fuera la bolla de una cisterna.

El depósito va colocado generalmente debajo del asiento trasero, alejado del

motor. La capacidad de dicha pieza depende del fabricante pero debe permitir
una autonomía de unos 500 km.

TUBERÍAS

Son rígidas, de latón o cobre, con una forma interior debidamente estudiado
por el fabricante.

 No deben estar próximas a los tubos o conductos de escape ya que el

combustible no debe calentarse demasiado, pues se formarían pequeñas
bolsas de gasoil evaporado que actuarían como si la bomba o los
inyectores no estuvieran desairados.
 Deben ir sujetas para que no vibren y así evitar que puedan agrietarse o
romperse.
  Para proteger la bomba de las impurezas que contiene el gasoil, es
necesario que el tubo que va del depósito a la bomba de alimentación
esté ligeramente inclinado hacia el depósito. Hay que evitar cualquier
inclinación hacia la bomba.
 Los tubos de baja presión llevan un diámetro de 8×10 ó de 12×14 y
pueden combarse en frío. Las conexiones se hacen por bicono.

BOMBA DE ALIMENTACIÓN

1. Bomba inyectora
2. Bomba de combustible
 3. Eje de levas
4. Leva excéntrica
5. Entrada del combustible
6. Salida del combustible
7. Bomba de cebado
8. Tuerca de cebado

Las bombas de alimentación empleadas en los motores diesel son de

accionamiento mecánico o eléctrico. Su única misión es la de mantener el
combustible a la presión establecida sobre la bomba inyectora.

Esta bomba funciona por la presión y depresión que origina el émbolo durante
su desplazamiento sobre dos cámaras situadas a sus extremos. Cuando el
émbolo es impulsado hacia arriba, cierra la válvula de entrada de combustible
y abre la de salida enviando el combustible hacia la bomba inyectora a una
presión de 1 a 2 kgf/ . Cuando cesa el empuje de la excéntrica sobre el
émbolo, éste retrocede cerrando la válvula de salida y abriendo la válvula de
entrada, aspirando el combustible procedente del depósito.

Sirve para aspirar combustible del depósito y suministrarlo a presión a la

cámara de admisión de la bomba de inyección a través de un filtro de
combustible. El combustible tiene que llegar a la cámara de admisión de la
bomba de inyección con una presión de aproximadamente,  de 1 bar para
garantizar el llenado de la cámara de admisión. Esta presión se puede
conseguir utilizando un depósito de combustible instalado por encima de la
bomba de inyección (depósito de gravedad), o bien recurriendo a una bomba
de alimentación. Es este ultimo caso, el depósito de combustible puede
instalarse por debajo y o alejado de la bomba de inyección.
La bomba de alimentación es una bomba mecánica de émbolo fijada
generalmente a la bomba de inyección. Esta bomba de alimentación es
accionada por el árbol de levas de la bomba de inyección. Además la bomba
puede venir equipada con un cebador o bomba manual que sirve para llenar y
purgar el lado de admisión del sistema de inyección para la puesta en servicio
o tras efectuar operaciones de mantenimiento. Existen bombas de
alimentación de simple y de doble efecto. Según el tamaño de la bomba se
acoplan en la misma una o dos bombas de alimentación.
Bomba de alimentación de simple efecto
Esta bomba esta constituida de dos cámaras separadas por un émbolo móvil
(4). El émbolo es empujado por una leva excéntrica (1) a través del impulsor
de rodillo (2) y un perno de presión (3). Durante la carrera intermedia, el
combustible se introduce en la cámara de presión (5) a través de la válvula de
retención (7) instalada en lado de alimentación. Durante la carrera de
admisión y alimentación, el combustible es impulsado desde la cámara de
presión hacia la bomba de inyección por el émbolo que retrocede por efecto
de la fuerza del muelle (9). Al mismo tiempo, la bomba de alimentación aspira
también combustible desde el depósito del mismo, haciéndolo pasar por un
pre-purificador (8) y por la válvula de retención del lado de admisión (6).
Si la presión en la tubería de alimentación sobrepasa un determinado valor, la
fuerza del muelle del émbolo (9) deja de ser suficiente para que se realice una
carrera de trabajo completa. Con esto se reduce el caudal de alimentación,
pudiendo llegar a hacerse cero si la presión sigue aumentando. De este modo,
la bomba de alimentación protege el filtro de combustible contra presiones
excesivas.
Bomba de alimentación de doble efecto
Esta bomba cuenta con dos válvulas de retención adicionales que convierten
la cámara de admisión y la cámara de presión de la bomba de alimentación de
simple efecto, en una cámara de admisión y de presión combinadas, es decir al
mismo tiempo que hace la admisión, hace también la alimentación. La bomba
no realiza carrera intermedia. A cada carrera de la bomba de alimentación de
doble efecto, el combustible es aspirado a una cámara, siendo impulsado
simultáneamente desde la otra cámara hacia la bomba de inyección. Por lo
tanto, cada carrera es al mismo tiempo de alimentación y de admisión. Al
contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto, el caudal de
alimentación nunca puede hacerse cero. Por lo tanto, en la tubería de
impulsión o en el filtro de combustible tiene que preverse una válvula de
descarga a través de la cual pueda retornar el depósito el exceso de
combustible bombeado.
 FILTRADO DEL COMBUSTIBLE

SISTEMA DE INSTALACIÓN

1. El depósito de combustible
2. Pre filtro
3. Una bomba aspirante
4. Filtro principal
5. Inyector
6. Bomba de inyección
Sistema de alimentación para bomba de inyección de elementos en línea

FUNCIONAMIENTO

La bomba de aspiración succiona combustible del depósito a través de una

rejilla filtrante, que se encuentra en el extremo del tubo de aspiración. Este
combustible llega a través de un prefiltro que elimina las impurezas más
gruesas (mayores a 0,01 mm) que lleva en suspensión el diesel, después la
bomba de aspiración lo mandaría a la bomba de inyección a través  del filtro
principal, de donde el combustible pasa, totalmente  libre de la gran mayoría o
la totalidad de sus impurezas,  la bomba de inyección, mandaría el
combustible elevando su presión a los inyectores.

En la bomba de inyección, en el filtro principal y en el inyector existen

válvulas de rebose con sus respectivos conductos, todos los cuales van a pasar
de retorno al depósito para el siguiente aprovechamiento del combustible.

La válvula de descarga que se monta en el filtro ejerce dos funciones:

 Limita la presión en el circuito, pues la bola es mantenida contra su

asiento por mediación de un muelle tarado, que no la permite
despegarse de su asiento más que cuando el valor de presión en la
canalización sea superior a la fuerza del muelle.
 Permite la salida de parte del combustible (sobrante) de la canalización,
descargándolo así al depósito.

En los sistemas de alimentación  se puede diferenciar dos circuitos

fundamentales:
a). Circuito de alta presión: Encargado de impulsar el combustible a una
presión determinada para ser introducido en las cámaras de combustión.

b). Circuito de baja presión: Encargado de enviar el combustible desde el

depósito en que se encuentra almacenado a la bomba de inyección.

En el circuito de alta presión, los tubos entre la bomba de inyección y los

inyectores se fabrican siempre de acero, a causa de las altas presiones que
alcanza el combustible durante el funcionamiento del motor.

Para asegurar el ajuste correcto de cada cilindro y una capacidad de inyección

uniforme para todos los inyectores, los tubos deben tener la misma longitud
entre si, ya que el cambio de longitud altera el punto de inyección de un
cilindro respecto a los demás. Generalmente se emplean tubos de alimentación
de 8mm de diámetro para bombas de inyección cuyos émbolos no sobrepasan
los 11mm de diámetro. Para émbolos de bomba entre 12 y 15mm el tubo a
utilizarse es de 10mm. Para tubos de retorno el diámetro utilizado suele ser de
4.5mm.

Las tuberías del circuito de baja presión  son de metal (aleación recosida de
aluminio) o de manguera flexible (caucho sintético y de tejido),  las
mangueras comúnmente tienen 2 o más capas de tejidos entre el revestimiento
interior y la capa exterior, el  grosor de las cañerías o mangueras depende del
régimen de consumo del motor.

El acoplamiento de estos tubos en su unión a la bomba de inyección y a los

inyectores debe resultar completamente estanco, por lo que se dispone en
estos puntos un sistema de abocargado cónico con tuerca de fijación
Los sistemas de inyección con bombas de distribuidor rotativo disponen un
circuito de alimentación. En estos casos, la bomba de alimentación está
incorporada en la propia bomba de inyección.

El combustible es aspirado desde el depósito 1 y, a través del filtro 2, por esta

bomba de paletas que lo impulsa al interior del cuerpo de bomba 3, desde el
cual alcanza la zona del distribuidor rotativo que lo envía a alta presión hasta
los inyectores 4. Como la cantidad de combustible aspirada por la bomba de
alimentación (llamada en este caso de transferencia) es mayor que la necesaria
para el funcionamiento del motor, el exceso de combustible es vertido al
depósito por el conducto de retorno 5, junto con el sobrante de los inyectores.

La presión de alimentación del combustible suministrada por la bomba de

transferencia está regulada por una válvula de descarga incorporada a esta
bomba.

1. Bomba de transferencia
2. Válvula de regulación de presión
3. Calibre

Para el correcto funcionamiento de este tipo de bombas de inyección es

necesario alimentar el combustible de forma continua a la sección de alta
presión de la bomba, sin burbujas y a una determinada presión.

En los vehículos de turismo y los industriales ligeros, la diferencia de altura

entre el depósito de combustible y la bomba de inyección suele ser escasa,  la
bomba de transferencia es suficientemente eficaz para el abastecimiento de
combustible. Sin embargo, en los vehículos industriales pesados, con gran
diferencia de altura entre depósito y bomba, así como en los casos de largos
recorridos de las canalizaciones, es preciso disponer una bomba de
alimentación previa (4).

FILTROS

El petróleo bruto contiene una gran cantidad de impurezas que no se eliminan

por completo en el proceso de destilación. Dichas impurezas suelen estar
constituidas principalmente por azufre, asfaltos y silicatos, que se presentan en
forma de partículas muy duras y cuya densidad les permite mantenerse en el
líquido durante cierto tiempo.

Por otra parte, y debido al uso y al paso del tiempo, el depósito de

combustible puede almacenar polvo, arenas o partículas metálicas. He aquí la
necesidad de una limpieza del combustible hasta conseguir separar todas las
impurezas que lleva consigo, al menos las que sean superiores a una milésima
de milímetro. Los encargados de cumplir esta misión son los filtros de
combustible, que se colocan entre la bomba de alimentación y la de inyección.
El elemento filtrante suele estar constituido por una especie de cartucho de
papel poroso de celulosa especial o fieltro, impregnado de una sustancia que
normalmente suele ser resina fenólica, que tiene la propiedad de absorber el
agua que pueda contener el combustible, procedente de la condensación, que
puede atacar a las superficies metálicas del sistema de inyección, oxidándolas
y deteriorándolas.

En el diesel el proceso de decantación dura mucho tiempo porque las

partículas flotan con mayor facilidad y les cuesta más llegar a un pozo de
sedimentos que se les haya preparado. La necesidad de buenos filtros se hace
pues, muy necesaria para la mejor limpieza del combustible. Además de las
impurezas existen dos factores que hay que tener muy en cuenta: estos
factores son el agua y el aire. Estos elementos pueden hallarse mezclados con
el combustible y provocar importantes irregularidades en el funcionamiento
del equipo de inyección y por extensión en el motor térmico.

Pequeñas cantidades de agua repartidas entre el combustible y difícilmente

apreciables a la vista, pueden ocasionar el mal engrase de determinados y
delicados mecanismos de la bomba de inyección que, como sabemos, se
lubrica por el poder engrasante del combustible. La presencia de agua,
combinada a veces con el azufre que contiene el diesel, puede ocasionar un
ácido muy corrosivo que puede dañar partes vitales en el funcionamiento de la
bomba. También durante el frío del invierno, el agua puede llegar a helarse
produciendo pequeñas partículas de hielo que ya podemos imaginarnos las
dificultades que pueden ocasionar en el interior de un circuito hidráulico de
una bomba de inyección o de un inyector. Los filtros de los motores Diesel
deben conseguir, de la mejor manera posible, cumplir los objetivos de la
eliminación de todos estos inconvenientes, es decir, las impurezas, el agua y el
aire.

La constitución interior de los filtros consta de las partes siguientes:

 Prefiltros
 Filtros principales

Prefiltros

Al tratarse de filtros de decantación los prefiltros suelen tener una campana de

cristal transparente para mostrar a la vista el estado de los sedimentos que se
van depositando en el fondo.
 CONSTITUCIÓN

La mayoría de los prefiltros que se utilizan en los motores de automóvil

suelen ser como el despiece de uno de ellos que se muestra a continuación.

1. Horquilla
2. Tuerca moleteada.
3. Baso de cristal
4. Muelle de filtro
5. Filtro (nylon)
6. Junta
7. Racores
8. Arandelas de junta.
9. Tapa de filtro
10.Tapa
11.Racor orientable.
FUNCIONAMIENTO

El combustible circula desde la boca de entrada, a través de la materia

filtrante, hasta el fondo de la cubeta, desde la cual sube por el conducto central
para salir por el conducto superior hacia la salida.

LIMPIEZA

La limpieza de estos prefiltros suele recomendarse cada 15.000 a 20.000 km

recorridos, pero depende también de los sedimentos que se observen en la
parte baja del vaso transparente, los cuales vienen determinados por la eficacia
del prefiltro o por la suciedad del combustible.

Para desmontar el prefiltro en la parte de su vaso de sedimentos basta con

aflojar la tuerca moleteada  con lo que el vaso se irá desprendiendo de su
asiento en la tapa del filtro. El vaso podrá retirarse por completo para efectuar
su limpieza con toda comodidad. Cuando se proceda al montaje de nuevo hay
que cerciorarse de que la junta de goma asiente perfectamente en la tapa y en
los bordes superiores del vaso para asegurar la estanqueidad tan necesaria
durante el funcionamiento de todo el circuito hidráulico. Luego bastará con
colocar de nuevo la horquilla y apretar la rueda moleteada  para que el vaso
quede firmemente instalado.

Esta limpieza deberá incluir también al filtro de nylón que puede extraerse
generalmente desenroscándolo y que debe limpiarse con un cepillo de pelo o
con un pincel debidamente sumergido en gasolina limpia o en petróleo.

Algunos filtros disponen en su cubeta inferior de un sensor capaz de detectar

el agua contenida en ella, que ha sido retenida por la materia filtrante.

Dicho sensor es del tipo de sonda capacitiva, que dispone de dos puntas o
electrodos separados y conectados a través de un circuito electrónico a una
lámpara de control.

Ya que el agua tiene una densidad mayor que el gasóleo, cuando se acumula
lo hace en el fondo, por lo que al detectar los electrodos el cambio de densidad
se enciende la lámpara de control.

Pre-filtro acoplado sobre la bomba de alimentación

Situado a la entrada de la bomba de alimentación, su misión es proteger la
bomba y hacer que el gasoil llegue al filtro principal lo más limpio posible.

Filtros principales

EI filtro principal de un circuito de alimentación en un motor Diesel resulta

una pieza primordial para el funcionamiento de todo el sistema hasta el punto
de que cortísimos períodos de tiempo de funcionamiento del motor sin la
utilización del elemento filtrante podrían ser suficientes para inutilizar por
completo no sólo a los inyectores sino a la misma bomba de inyección. Su
importancia, por más que se diga, nunca será exagerada. De hecho, en la
medida en que un filtrado se realiza de un modo perfecto cabe esperar un
funcionamiento del motor sin perturbaciones y durante muchos miles de
kilómetros, ya que todo desgaste de bomba de inyección e inyectores ha de
venir especialmente de la cantidad de impurezas microscópicas, pero en
estado sólido, que contenga el combustible consumido.

Además de la función primordial de retener aquellas partículas que tengan un

tamaño superior a una milésima de milímetro también deben estar diseñados
de modo que puedan separar el agua que pudiera contener el combustible y
cuyos efectos perniciosos. A ello hay que unir todavía la necesidad de que
dispongan de un sistema de purgado del aire para evitar las burbujas de éste
que puedan formar parte del líquido en la aspiración de la bomba de
alimentación, además de su facilidad de limpieza y mantenimiento.

CONSTITUCIÓN

FUNCIONAMIENTO

Consta de una parte fija, o cabeza (2) que se halla sujeta a cualquier parte del
motor por medio de tornillos desde su brida de montaje (11). Consta de una
segunda parte o cuerpo (4) acoplado desde una base (5) por medio de un
tornillo central (1) que se rosca a un espárrago central (7) para que todo el
conjunto se muestre rígido y además pueda ser desmontado para su limpieza.
La entrada del combustible se efectúa por (9) empujado por la bomba de
alimentación y después de haber sufrido la acción del prefiltro. El combustible
se ve forzado a bajar por el conducto. Al llegar a la parte de la base sufre un
violento giro que lleva al combustible de nuevo hacia arriba.  En este giro se
centrifugan las partículas de agua que el combustible pudiera llevar consigo,
ya que al ser el agua más pesada que el diesel,  las partículas de aquélla se van
al fondo del recipiente. El diesel, por su parte, se ve forzado a atravesar el
cartucho de papel filtrante que se halla tratado con resinas especiales, y
asciende de nuevo a la parte alta del filtro para salir por el conducto (10) hacia
la bomba de inyección.

Unos anillos de cierre, tanto en la parte alta como en la baja, número 6,

aseguran la estanqueidad tan necesaria de las diferentes partes del filtro. Estos
anillos son de goma sintética. De igual modo, un anillo tórico (3), también de
goma sintética, impide el paso del gasóleo que entra a la cámara superior a la
que debe llegar solamente el combustible filtrado. Por último, el orificio (8)
correspondiente al lugar donde se encuentra el tomillo de purga de aire que en
este dibujo ha sido retirado.

CARTUCHO FILTRANTE

Es el elemento que el combustible ha de atravesar para dejar en él las

impurezas más diminutas que lleva consigo. Lo distintivo de estos elementos
es el material con el que están construidos y la forma de plisado en que el
material está dispuesto. En lo que respecta al material, se suele utilizar el tipo
de papel sometido a un baño de resinas sintéticas que en cuanto está mojado
dispone de poros muy pequeños a través de los cuales puede pasar el líquido
pero impidiendo el paso de partículas sólidas, aunque extraordinariamente
pequeñas. Sin embargo, también pueden encontrarse filtros a base de fieltro y
otros materiales también muy efectivos.

La otra característica importante es la forma del plisado, es decir, la forma

como está plegado el papel. El objeto de este plisado es obtener una superficie
de filtrado muy grande manteniendo un mínimo tamaño.
LIMPIEZA

La limpieza de estos filtros es muy sencilla pues únicamente requiere el

cambio del cartucho filtrante por otro en estado nuevo, ya que los filtros de
papel no pueden limpiarse (cosa que, sin embargo, sí puede hacerse en los
filtros de fieltro). El desmontaje del filtro se hace a través del tornillo, y a
partir de la retirada de este tomillo ya puede sacarse el cartucho filtrante usado
y puede ser sustituido por otro nuevo. La precaución importante que hay que
tener en cuenta durante el montaje consiste en la buena colocación de las
juntas para que el asiento del cartucho nuevo asegure la estanqueidad del
conjunto. También, durante el desmontaje, se ha de tener cierta precaución de
dar un pequeño giro al cartucho para desasirlo de la arandela tórica en el
momento de su retirada, pues es conveniente que esta arandela o anillo quede
en el interior.

En estos casos el elemento filtrante tubular es de fieltro y todo consiste en

someterlo a un lavado que reúne ciertas características especiales que vamos a
comentar seguidamente. Supuesto que el desmontaje se efectúa de un modo
parecido, en cuanto el elemento filtrante de fieltro ha salido de su alojamiento
se le proporciona una limpieza previa para la cual se prepara primero el
cartucho con dos tapones que obturen completamente el paso por el orificio
del centro del cartucho. A continuación se cepilla el elemento con un cepillo
de pelo o con un pincel y con abundante diesel o petróleo limpios siempre por
la parte exterior cuidando mucho de que el líquido usado para la limpieza no
pueda penetrar al interior a menos que no sea a través del fieltro (para que esto
se cumpla así hemos puesto los tapones previos).

Una vez limpia toda la parte exterior se procede a la limpieza desde el interior
al exterior, que consiste en un tapón hermético para una parte extrema y otro
provisto de un tubo desde el que se pueda hacer pasar aire comprimido. En
estas condiciones se sumerge la parte exterior en gasóleo limpio hasta que el
fieltro quede bien empapado del combustible. Luego se saca de este baño y se
le aplica aire comprimido por el tubo. Este aire comprimido sale con fuerza
desde el interior al exterior y arrastra todas las minúsculas impurezas que
hubieran quedado aprisionadas en el fieltro durante el funcionamiento habitual
del filtro. Ello se delata por la presencia de burbujas de espuma que deberán
lavarse de nuevo con el pincel como en el lavado previo. Luego se deja que el
cartucho se empape de nuevo de diesel  limpio y se vuelve a aplicar el aire
comprimido, repitiéndose todas las operaciones descritas anteriormente.

Estas operaciones se efectúan unas 4 a 5 veces garantizándose de este modo la

total limpieza del fieltro con un 100 % de efectividad con respecto a un
cartucho nuevo.

Por último hagamos una advertencia final. El uso del aire comprimido ha de
llevarse a cabo siempre desde el interior al exterior, del modo que se ha
descrito, pero nunca al revés, es decir, no hay que aplicar aire comprimido
desde el exterior del cartucho hacia su interior pues ello podría degenerar sus
cualidades de filtrante.

En todos los casos de desmontaje y limpieza de los filtros se tendrá que

proceder a la purga del circuito para eliminar todo resto de aire que ha
penetrado sin duda en el interior del circuito.

Filtros en tándem

Cuando se requiere un gran caudal, un solo filtro no será suficiente por su

inadecuada capacidad de caudal como por su duración limitada.

En estos filtros el combustible procedente de la bomba de alimentación entra

al primer filtro donde queda rodeando al elemento filtrante a través del cual
pasa al interior, para salir por la parte superior que a su vez desemboca en el
segundo filtro, en el cual, después de atravesar el elemento filtrante va hasta la
bomba de inyección.
 

En  la parte superior van los filtros provistos de unos tapones que se utilizan
para la purga del circuito, la acción del filtrado se completa con la
interposición de un filtro en la entrada del inyector que esta constituido por
una barra estriada que esta emplazada en la misma tubería de llegada del porta
inyector.

En algunos casos el filtro de combustible lleva incorporado una bomba de

cebado del tipo de piston emplazada en la cabeza del filtro.

En otras aplicaciones  se utiliza una bomba de cebado de tipo de membrana la

cual es accionada por un pulsador otras veces se utiliza una simple pera de
goma provista de válvulas unidireccionales
 

PURGA DE AIRE EN EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN

Como ya se ha dicho en otras ocasiones, en el circuito hidráulico debe haber

una total ausencia de burbujas o depósitos de aire y para eliminarlos se realiza
hacer una operación llamada purga.

La purga debe llevarse a cabo no solamente cuando se desmontan los filtros o

cuando se han observado fugas por la zona de los racores, sino también en el
caso en que, por descuido del conductor, se haya llegado a consumir todo el
combustible del depósito, puede darse el caso de necesitar efectuar la purga
del circuito cuando el motor ha permanecido parado durante mucho tiempo.

En principio, la presencia de aire en cantidad pequeña en unión del

combustible dificulta mucho la puesta en marcha y si el motor arranca puede
provocar un fuerte golpeteo así como una falta de potencia manifiesta como
resultado de una mala dosificación del combustible por mezcla de aire en el
volumen aportado del mismo.

Sistema autopurgante

Los  circuitos de alimentación actuales son del tipo autopurgante, en los

cuales se dispone de retorno de combustible al depósito desde el filtro de
combustible, o desde la propia bomba de inyección, de esta manera se
consigue una circulación continua de combustible por el circuito, que arrastra
las burbujas de aire hacia el depósito.
 

En un sistema de alimentación para bomba de inyección de elementos en

línea, con evacuación continua del aire existente en la instalación mediante
una válvula de rebose en el filtro, a través de la cual son enviadas al depósito
las burbujas de aire.
 Válvula de rebose en el filtro

Válvula de rebose en la bomba de inyección.

Purgado manual del sistema

1.-Aflojar el tornillo de purga 1 del filtro secundario de combustible y

accionar la palanca de la bomba hasta que el combustible que sale deje de
formar espuma y fluya sin ninguna burbuja. Volver a apretar el tornillo.

2.-Aflojar el tornillo de purga 2 del filtro secundario y accionar nuevamente la

palanca de la bomba hasta que todo el aire existente en la instalación sea
arrastrado por el combustible y salga. Cuando aparezca gasoil puro, sin aire,
por el tornillo, volver a ajustarlo.

3.-Aflojar el elemento de purga 3 existente en la bomba inyectora y mover

activamente la palanca de la bomba de combustible de nuevo, hasta que no
haya restos de aire. Volver a apretar el elemento de purga.

4.-Purgar los inyectores. Para ello hay que aflojarlos y dejar salir el resto de
aire, apretando brevemente el botón de arranque del motor, unas cuantas veces
teniendo la aceleración al mínimo.

5.-El motor luego del precalentamiento habitual estará en condiciones de

arrancar.
En el caso de las bombas rotativas es una operación que se lleva a cabo
del modo siguiente:

1. Aflojar el tornillo superior de la válvula de aireación de la bomba

rotativa con la ayuda de una llave fija.

2. A continuación se procede a aflojar también el tornillo de purga del

filtro principal.
 3. Acto seguido se acciona la palanca manual de cebado de la bomba de
alimentación para que ésta mande combustible a través de todo el
circuito.

Cuando el circuito comienza a cebarse el diesel sale por los orificios de las
válvulas de aireación.

Hay que conseguir que salga sin burbujas y completamente líquido, en cuyo
momento se procederá al cerrado de los tornillos comenzando primero por el
de la bomba y luego por el del filtro. Será conveniente también asegurarse de
que la entrada de combustible a la bomba esté en perfectas condiciones de
sangrado.
En algunos casos se puede comprobar esta situación aflojando el racor de
entrada del combustible a la bomba,  y accionando la palanca manual de
cebado ver que el combustible salga sin burbujas por este punto en cuyo
momento se procederá a reapretarlo. Con ello se podrá dar por terminada la
operación en estas bombas rotativas.

En las bombas en línea la operación es básicamente la misma.

 En el filtro principal cuando se afloja el tornillo de purga es preciso

darle una o dos vueltas al tornillo.

 En la bomba de inyección en línea, se desenrosca la tuerca moleteada

que, corresponde a la bomba manual de la bomba de alimentación, y
desde aquí se bombea varias veces hasta que por el tornillo de purga del
filtro principal fluye el diesel sin burbujas. En este momento se deberá
cerrar el paso apretando el tomillo del filtro.

 Para purgar la bomba de inyección se dispone también de un tornillo de

purga colocado en ella, se afloja este tomillo y se bombea combustible.

 Una vez terminado el bombeo con la bomba manual se tendrá que

apretar de nuevo la tuerca moleteada para conseguir el cierre hermético
de este dispositivo.

CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN

INTRODUCCIÓN

En el tiempo de combustión del ciclo de un motor diesel, el combustible se

inyecta en el aire comprimido y caliente a una fuerte presión (de 150 a 300 kg/
) y a una cantidad apropiada. Todo ello se consigue con el equipo de
inyección, compuesto de una bomba y de un inyector por cada cilindro, que
distribuye, dosifica, da presión y envía el gasoil pulverizado a los cilindros en
la cantidad y presión adecuada.

Por lo tanto el circuito de alta presión lo componen la bomba inyectora y el

inyector.

BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL

Esta bomba está formada por tantos elementos de bombas como cilindros
tiene el motor. El combustible pasa a un colector al que asoman las lumbreras
de cada uno de los elementos de la bomba. Cada elemento está constituido por
un cuerpo de bomba y su correspondiente émbolo, movido por una leva
(tantas como cilindros), montada sobre un árbol de levas que recibe el
movimiento del cigüeñal mediante engranajes de la distribución o correas
dentadas.

Si el filtro de combustible esta en las proximidades inmediatas del motor,

pueden formarse burbujas de gas dentro del sistema de tuberías. Para evitar
esto resulta necesario «barrer» la cámara de admisión de la bomba de
inyección. Esto se consigue instalando una válvula de descarga (6) en la
cámara de admisión de la bomba de inyección. En este sistema de tuberías, el
combustible sobrante vuelve al depósito de combustible a través de la válvula
de descarga y de la tubería de retorno.

Si en el vano del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede

utilizarse un circuito de alimentación como el representado en la figura
inferior derecha. En este circuito el filtro de combustible va instalada una
válvula de descarga (7) a través de la cual una parte del combustible retorna al
deposito del mismo durante el funcionamiento, arrastrando eventuales
burbujas de gas o vapor.

Las burbujas de gas que se forman en la cámara de admisión de la bomba de

inyección son evacuadas por el combustible a través de la tubería de retorno.
El barrido continuo de la cámara de admisión refrigera la bomba de inyección
e impide que se formen burbujas de gas.

El combustible que retorna al depósito, ha circulado por el interior de la

bomba, retirando calor del sistema para mantener la temperatura a los valores
adecuados. Esto es importante porque si el combustible que está dentro del
conducto de alimentación de la bomba se calienta en exceso, se dilata y
disminuye su densidad. Como la bomba de inyección dosifica el combustible
por volumen, entonces resultaría afectada la cantidad neta de combustible en
masa inyectado, y el motor pierde potencia. Este conducto de combustible
presurizado permite que la cámara de los émbolos se llenen de combustible en
el descenso y luego lo compriman en el ascenso.

Se ha representado el árbol de levas así como los émbolos de bombeo de alta

presión para dar  mejor idea del interior. Hay un conducto elaborado en el
cuerpo de la bomba (color verde) que va de extremo a extremo. Por uno de los
extremos del conducto se conecta el tubo procedente de la bomba de
alimentación, del otro lado hay una válvula reguladora de presión, de manera
que todo el conducto interno está lleno con combustible a la presión regulada
por la válvula. El combustible en exceso se desvía de nuevo al depósito por el
retorno.
 

El combustible que retorna al depósito, ha circulado por el interior de la

bomba, retirando calor del sistema para mantener la temperatura a los valores
adecuados. Esto es importante porque si el combustible que está dentro del
conducto de alimentación de la bomba se calienta en exceso, se dilata y
disminuye su densidad. Como la bomba de inyección dosifica el combustible
por volumen, entonces resultaría afectada la cantidad neta de combustible en
masa inyectado, y el motor pierde potencia. Este conducto de combustible
presurizado permite que la cámara de los émbolos se llenen de combustible en
el descenso y luego lo compriman en el ascenso

Émbolo de bombeo
Cuando la leva gira el resorte mantiene apretado el seguidor junto con el
pistón copiando su perfil, de esta manera el pistón sube y baja constantemente.
Cuando el pistón está en la posición mostrada se ha abierto el paso a la parte
superior desde la cámara de alimentación visto en el punto anterior.

En la carrera de ascenso el propio pistón cierra el paso al bloquear el conducto

de entrada lateral y el combustible atrapado sobre la su cabeza no tiene otra
posibilidad que levantar la válvula de descarga y salir por el tubo al inyector

Los pistones de la bomba de inyección tienen en la parte superior una ranura

vertical y seguidamente un corte sesgado (inclinado) o bisel, colocados de
forma que regulan la cantidad de gasoil que impulsa la bomba de inyección.
El pistón se mantiene en su parte inferior por la acción de un resorte,
llenándose el cuerpo de bomba de gasoil. Al ser impulsado el pistón por la
leva, comprime el gasoil y venciendo la resistencia de la válvula, lo envía al
inyector.

Fases de la generación y distribución del combustible a alta presión.

1. Entrada de combustible 

 Con el émbolo (1) en posición PMI , el combustible entra al recinto de alta

presión (5), a través del canal de entrada (3) y la ranura de control (4).

2. Alimentación de combustible

Durante la carrera de PMI hacia PMS, el émbolo cierra el canal de entrada (3),
sometiendo a presión al combustible que se encuentra en el recinto de alta
presión (5). Durante el movimiento giratorio del embolo la ranura de
distribución (8) coincide con uno de los orificios que tiene la cabeza
distribuidora (7) y que alimenta a uno de los inyectores.

4. Fin de alimentación

La alimentación de combustible concluye en cuanto la corredera de regulación

(2) abre los orificios de descarga (9).
 5. Entrada de combustible

Cuando el émbolo retorna de PMS hacia PMI en su movimiento alternativo y

sumando a este el movimiento rotativo se cierra la ranura de distribución (8) y
se abre el canal de entrada (3) para volverse a llenar de combustible el recinto
de alta presión (5).

Válvula de presión (re aspiración)

Esta válvula aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia
bomba de inyección. La misión de esta válvula es descargar la tubería de
inyección tras concluir la fase de alimentación de la bomba, extrayendo un
volumen exactamente definido de la tubería para por una parte mantener la
presión en la tubería (así la próxima inyección se realice sin retardo alguno), y
por otra parte debe asegurar, igualmente, la caída brusca de la presión del
combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector,
evitando así cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la
aguja sobre su asiento.
Funcionamiento
Al final de la inyección por parte del elemento bomba, la válvula de presión
desciende bajo la acción del muelle (2). El macho de válvula (1) se introduce
en el porta-válvula (5), antes de que el cono de válvula descienda sobre su
asiento (3), aislando el tubo de alimentación de inyector (1).
El descenso final de la válvula (3) realiza una re aspiración de un determinado
volumen dentro de la canalización, lo que da lugar a una expansión rápida del
combustible provocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector
cortando así la alimentación de combustible al cilindro del motor evitando el
goteo.

El émbolo de descarga (2) cuando se cierra la válvula de presión aspira un

pequeño volumen de combustible, que provoca el cierre rápido del inyector.
Este volumen de combustible esta calculado para una longitud determinada de
tubería, por lo que no se debe variar la longitud de esta en caso de reparación.
Para conseguir una adaptación deseada a los caudales de alimentación, en
determinado casos especiales se utilizan válvulas compensadoras que
presentan un tallado adicional (6) en el émbolo de descarga.

Estrangulador de retroceso
Esta situado entre la válvula de presión y la tubería que alimenta al inyector,
puede instalarse en el racor de impulsión acompañando a la válvula de
presión. Este elemento se utiliza para reducir en el sistema de alta presión
fenómenos de desgaste producidos por los cambios rápidos de presión
(cavitación). Durante la alimentación la presión del combustible es tan alta
que la placa de la válvula (3) es comprimida contra la fuerza del muelle (2),
con lo que el combustible puede fluir hacia el inyector sin obstáculos. Al final
de la carrera útil del elemento de bombeo, el cierre de la aguja del inyector
provoca una onda de presión en sentido contrario al de la alimentación. Esto
puede ser causa de cavitación. Al mismo tiempo, el muelle de presión empuja
la placa de válvula (3) contra su asiento, por lo que el combustible tiene que
retroceder pasando por la sección del estrangulador, amortiguándose así la
onda de presión, haciéndola imperceptible.

Funcionamiento de la regulación del caudal de combustible

La cantidad de gasoleo inyectado, depende, por tanto, de la longitud de la
carrera efectuada por el pistón, desde el cierre de la lumbrera de admisión,
hasta la puesta en comunicación de esta con el cilindro, por medio de la rampa
helicoidal.

Moviendo la cremallera en uno u otro sentido, pueden conseguirse carreras de

inyección mas o menos largas que corresponden:
– Inyección nula
– Inyección parcial
– Inyección máxima
El cierre de la válvula de readmisión, debido a la acción conjunta de su muelle
y de la presión existente en el conducto de salida, mantiene en esta
canalización una cierta presión, llamada residual, que permite en el siguiente
ciclo una subida de presión mas rápida y un funcionamiento mejor del
inyector.

En el motor de gasolina, las variaciones de régimen y de potencia, se obtienen

modificando la cantidad de mezcla (aire/gasolina) que entra en el cilindro. En
el motor Diesel, esta variaciones se obtienen actuando únicamente sobre la
cantidad de gasoleo inyectado en el cilindro, es decir, modificando la duración
de la inyección.

El fin de la inyección depende de la posición de la rampa helicoidal con

respecto a la lumbrera de admisión. Esta posición puede ser modificada
haciendo girar el pistón sobre su eje vertical, por medio de una cremallera que
engrana sobre la corona dentada fijada sobre el casquillo cilíndrico, que a su
vez mueve al pistón. La cremallera es movida por el pedal del acelerador, o
automáticamente por medio de un regulador, y da movimiento
simultáneamente a todos los elementos de inyección de la bomba.
En un motor Diesel para provocar su paro debemos cortar el suministro de
combustible que inyectamos en sus cilindros, para ello los motores dotados
con bomba de inyección en línea llevan un dispositivo de mando accionado
por un tirador y cable desde el tablero de mandos del vehículo, el cual hace
desplazar a la cremallera hasta su posición de gasto nulo. Para la puesta en
servicio de la bomba y el arranque del motor, basta pisar el pedal acelerador,
con lo cual se anula el bloqueo del dispositivo de parada dejando a la
cremallera en posición de funcionamiento de ralentí.

La bomba en línea además del «elemento de bombeo» necesita de otros

elementos accesorios para su correcto funcionamiento, como son un regulador
de velocidad que limite el numero de revoluciones (tanto al ralentí como el
numero máximo de revoluciones, corte de inyección), y de un variador de
avance a la inyección que en función del numero de r.p.m. varia el momento
de comienzo de la inyección de combustible en los cilindros del motor.
 

Lubricación de la bomba

Estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante del motor. Se
lubrica tanto la parte de la bomba donde están los elementos de bombeo como
el regulador centrifugo de velocidad. Con este tipo de lubricación, la bomba
de inyección esta exenta de mantenimiento. El aceite del motor filtrado se
hace llegar a la bomba de inyección y al regulador a través de una tubería, por
un orificio de entrada. En caso de fijación de la bomba al motor, en bandeja, el
aceite lubricante vuelve al motor a través de una tubería de retorno, mientras
que en caso de fijación mediante brida frontal lo hace a través del alojamiento
del árbol de levas o de orificios especiales.

En el caso de bombas de inyección sin conexión al circuito del aceite del

motor, el aceite lubricante se llena tras desmontar el capuchón de purga de
aire o el filtro de purga de aire existente en el tapón. El nivel de aceite se
controla al mismo tiempo que se realizan los cambios de aceite del motor
previstos por el fabricante de este ultimo, aflojándose para ello el tornillo de
control de aceite del regulador. El aceite sobrante (por entrada de combustible
de fuga) se evacua, mientras que si falta tendrá que rellenarse. El aceite
lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyección o cuando el
motor se somete a una revisión general. Las bombas y los reguladores con
circuito de aceite separado poseen respectivamente una varilla para controlar
el nivel del aceite.

Puesta a punto de la bomba en el motor

Para hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del comienzo de la

inyección que se encuentran en el motor y en la bomba de inyección.
Normalmente se toma como base la carrera de compresión del cilindro nº 1
del motor, pero por razones especificas de los motores pueden aplicarse
también otras posibilidades. Por esta razón deben tenerse en cuenta los datos
facilitados por el fabricante del motor.

En el motor Diesel, la marca del comienzo de la alimentación se encuentra

generalmente en el volante de inercia, en la polea de la correa trapezoidal o en
el amortiguador de vibraciones (damper). En la bomba de inyección, el
comienzo de la alimentación para el cilindro de bomba nº 1 tiene lugar cuando
la marca practicada en la mitad no móvil del acoplamiento o bien en el
variador de avance coincide con la raya marcada en el cuerpo de la bomba. En
las bombas abridadas, las marcas están en la rueda dentada del accionamiento
y en el piñón insertable.

La posición, la disposición y la designación de los cilindros del motor son

indicadas por el fabricante de éste y han de tenerse en cuenta en cualquier
caso. El cilindro de bomba nº 1 es el mas próximo al accionamiento (polea) de
la bomba de inyección. Antes del montaje ha de hacerse coincidir, en sentido
de giro, la marca de comienzo de alimentación de la bomba de inyección con
la raya marcada en el cuerpo, o bien se ajustará el comienzo de la
alimentación según el método de rebose a alta presión.

INYECTORES

Su misión es la de introducir el carburante a gran presión en el interior de las

cámaras de combustión del motor. Están unidos a través de un tubo metálico a
los porta-inyectores, que mediante unas bridas van unidos a la culata. Hay
tantos inyectores como número de cilindros tiene el motor. La parte que
asoma al cilindro termina en uno o varios orificios calibrados, que son
cerrados por una válvula cónica por la acción de un resorte.

El diesel que entra en el inyector enviado a presión por la bomba, llega a la

punta del inyector venciendo la resistencia de la válvula, a la que abre, y
penetra en el cilindro. Cuando cesa la presión en la tubería de llegada la
válvula cónica cierra la comunicación al cilindro.
Existen dos tipos principales de inyectores:

 De espiga o tetón
 De orificio

Inyector de espiga

Tiene la válvula terminando en forma de espiga que sale y entra en el orificio

de paso del gasoil al cilindro, siendo difícil que se tapone. El cierre se efectúa
por la parte cónica que lleva por encima de la espiga o tetón. Es empleado
particularmente en motores de combustión separada o cámara auxiliar y en
general en todos los que el aire comprimido tiene una gran turbulencia.

La presión de inyección oscila entre 60 y 150 atmósfera.

 1. Tetón cilíndrico
2. Tetón cónico

Inyector de orificio

Tiene varios orificios de salida. Las válvulas cierran las salidas sin
introducirse en dichos orificios estando más expuestos a taponarse por la
carbonilla. Sin embargo tienen la ventaja de que permiten la orientación y
reparto del gasoil, asegurando una completa combustión aunque no haya gran
turbulencia de aire, de ahí que sean muy utilizados en la inyección directa.

La presión de inyección es superior a los de espiga, alcanzando valores entre

150 y 300 kg/ .
 1. Con orificio central
2. Con orificio capilar

Cualquiera de los inyectores consta de dos partes:

 La porta-inyector
 El inyector propiamente dicho.

La porta-inyector

Sirve de soporte al inyector, el cual va roscado en su interior. El gasoil penetra

en un tubo por el que desciende hasta la cámara que hay alrededor de la
válvula del inyector.

El inyector

Es la pieza principal y más delicada, debiendo vigilarse con frecuencia

manteniéndola limpia y debidamente calibrado.

El aire que entra en los cilindros deben estar perfectamente filtrado para no
dañar a las camisas ni obstruir a los inyectores. Para el filtrado del aire se
coloca a la entrada de la tubería de admisión un filtro. Su mantenimiento es
más frecuente que los empleados en los motores de gasolina, debido a que el
motor de gasoil consume mayor cantidad de aire (alrededor de 1 litro de
combustible por 13.000 litros de aire); al tener que filtrar mayor cantidad de
aire sus dimensiones también son mayores.

Los tipos de filtros más utilizados son:

  Filtros secos
 De maya metálica
 De baño en aceite.

Inyectores

La misión del inyector es introducir el combustible alimentado a alta presión

por la bomba de inyección a la cámara de combustión del motor. El inyector
consta de cuerpo y aguja. Ambos están ensamblados con una precisión de
ajuste del orden de 2 a 4 micrómetros y solo deben utilizarse como unidad
completa. El conjunto inyector/portainyector va montado en la culata del
motor. El portainyector sirve para fijar el inyector en la culata, y para
estanqueizarlo frente a la cámara de combustión. El tubo de alimentación
desemboca en el portainyector. Este tiene, además, una conexión para la fuga
de combustible.

Tipos de inyectores

 Se distinguen dos tipos de inyectores:

 Inyectores de orificios para motores de inyección directa.

 Inyectores de tetón para motores con precámara de combustión y
cámara de turbulencia.

Dentro de estos dos tipos de inyectores existe, sin embargo, diversidad de

variantes previstas para los diferentes tipos de motores.

Inyector de tetón
 

1. Entrada de combustible.
2. Tuerca de racor para tubería de alimentación.
3. Conexión para combustible de retorno.
4. Arandelas de ajuste de presión.
5. Canal de alimentación.
6. Muelle.
7. Perno de presión.
8. Aguja del inyector.
9. Tuerca de fijación del portainyector a la culata del motor.

Inyectores de orificios
Tienen un cono de estanqueidad, un asiento de inyector de forma muy
particular en el cuerpo del inyector y un taladro ciego. Los inyectores de
orificios se realizan predominantemente con perforaciones múltiples. Sin
embargo, también los hay de un solo orificio. En función de las condiciones
de la cámara de combustión, el orificio de inyección del inyector de orificio
único puede estar dispuesto central o lateralmente. En el caso de inyectores de
varios orificios de inyección, estos pueden estar dispuestos simétrica o
asimétricamente. La presión de apertura del inyector se encuentra por lo
general entre 150 y 250 bar.

Sección del inyector de orificios

1. Cuerpo del inyector.

2. Aguja del inyector.
3. Asiento del inyector.
4. Taladro ciego.
5. Agujero de inyección.

Inyectores de tetón

En el caso de motores con precámara o cámara de turbulencia, la preparación

de la mezcla de combustible se efectúa principalmente mediante turbulencia
de aire asistida por un chorro de inyección con la forma apropiada. En el caso
de inyectores de tetón, la presión de apertura del inyector se encuentra
generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetón tiene en su
extremo un tetón de inyección con una forma perfectamente estudiada, que
posibilita la formación de una preinyección. Al abrir el inyector , la aguja del
inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequeña de combustible que
ira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto
estrangulador), llegando a la máxima inyección de combustible cuando la
aguja se levanta a su máxima apertura. El inyector de tetón y el estrangulador
asegura una combustión más suave y por consiguiente, un funcionamiento
mas uniforme del motor, ya que el aumento de la presión de combustión es
mas progresivo.

Inyector de tetón

1. Aguja del inyector.

2. Cuerpo del inyector.
3. Cono de impulsión.
4. Cámara de presión.
5. Tetón de inyección.

Recomendaciones

 En este sistema de alimentación de diesel, no hay que descuidar el nivel

del combustible en el depósito.
 Los filtros deben estar siempre en revisión.
 Los inyectores deben estar en perfecto estado para que haya un buen
funcionamiento del motor.
  Al ver que el combustible es muy bajo llene el depósito porque si se
queda con combustible puede tener daños en la bomba del combustible.
 Los filtros deberán ser cambiados en un cierto kilometraje para dar una
efectividad al funcionamiento de los elementos de la bomba ya que
estos son muy delicados a las impurezas que vienen en el diesel.
 Si se presenta anomalías en el encendido o fallas al estar circulando
realizar un lavado de inyectores y si así no se quita el malestar habrá
que cambiar el mismo.
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9 respuestas a “Sistema De Alimentación Diésel”

1. Aldair Sierra 

14 septiembre, 2018 a las 11:08 pm

Cómo todo componente de un sistema,así mismo en un vehículo es

importante para su funcionamiento todas las piezas que lo conforman y
podíamos mencionar unos Cómo lo es el inyector este elemento lo
podíamos catalogar como básico,

TIPOS DE INYECTORES
También tenemos que saber y conocer las clases de inyectores ?
Porque de acuerdo a la forma en que se pulverisa.
De esta manera ,si vemos que la pulverisacion fina no se obtuvo con el
inyector nos toca acudir al inyector abierto, por que este tiene una aguja
con una espiga
pulverisadorado en uno de sus extremoto pero hay que observar que de
acuerdo a la forma de la espiga así variará el chorro. Para concluir hago
énfasis en la utilización del inyector cerrado que solo lo vamos a utilizar
en motores de inyección directa.
IMPORTANCIA
Cómo lo dice al inicio un inyector es importante por que Gracias a ellos ,
el motor va a recibir el combútibles necesario para el buen
funcionamiento del auto.

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Responder

2. Jeiner david gonzalez sanmartin 

14 septiembre, 2018 a las 7:29 pm

Inyector
Funcionamiento de los inyetores la funcion es la producir la inyeccion
de combustible liquido y como su micion es la de introducir carburante a
gran presion dentro de las camaras de combustion.
 Existen tantos inyectores como numero de cilindros tiene el motor. La
parte que se aproxima al cilindro termina en uno o varios orificios
calibrados .
Son cerrados por una valvula conica por la accion de un resorte

El inyector enviado a presion por la Bomaba, ala punta del inyector

venciendo la potencia de la valvula conica.
TIPOS DE INYECTOR
*DE ESPIGA
*DE ORIFICIO

INYECTOR DE ESPIGA
Tiene la valvula terminando en forma de espiga
Presion de iyeccion oscila 60 y 150 atmosferas.
INYECTOR DE ORIFICIO
tiene varios orificios de salida , las valvulas cierran las salidas sin
introducirse en dichos orificios
La presiln de iyeccion es superior ala de espiga , alcanzando valores
entre 150 y 300 kg / .

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3. Yorjani Harold Ruiz Carrillo 

14 septiembre, 2018 a las 5:10 pm

Funcionamiento de los inyectores:

La función es la de producir la inyección de combustible líquido
finalmente pulverizado en cual quier momento y la cantidad justa de
acuerdo al régimen del funcionamiento del motor.

Tipos de inyectores:

– Espiga
– Orificio

Entre esos 2 hay una gran diferencia que el de espiga se tapóna y el de

orificio no se tapóna.
 Me gusta
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1. Hasin trejos 

14 septiembre, 2018 a las 10:44 pm

El inyector tiene una función es la producir la inyección del

combustible a gran presión a la bomba de combustión.gracias al
inyector el motor recibe el combustible necesario para el
funcionamiento necesario del auto.y estar pendiente a cualquier
falla del inyector.
Tipos del inyector
Secuencial
Semi secuencial
también esta el orificio y el espiga

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4. Yordypeñaloza 

13 septiembre, 2018 a las 9:51 am

¿Que es un inyector?
Un inyector es un elemento componente del sistema de inyección de
combustible cuya función es introducir una determinada cantidad de
combustible en la cámara de combustión en forma pulverizada,
distribuyéndolo lo más homogéneamente posible dentro del aire
contenido en la cámara.

Tipos de inyectores:
Secuencial: Él combustible es inyectado en él cilindro con la válvula de
admisión abierta es decir;los inyectores funcionan de uno en uno
sincronizadamente.
 Semisecuencial: él combustible es inyectado en los cilindros de forma
que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
Simultánea: él combustible es inyectado en los cilindros por todos los
inyectores ala vez es decir abren y cierran los inyectores al mismo
tiempo

Importancia: que es un elemento que su función es introducir una

cantidad de combustible en la cámara de combustión en forma
pulverizada

Me gusta
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5. Yordypeñaloza 

13 septiembre, 2018 a las 9:35 am

Funcionamiento:Al girar el árbol de levas mueve los impulsadores y los

émbolos ubicados en los cilindros de la bomba mientras se oprime el
acelerador se mueve la cremallera y esta a su vez hace girar el helicoidal
el cual suministra más cantidad de combustible a los cilindros de la
bomba y por medio de los émbolos.
Importancia:que es la que suministra mas cantidad de combustible a los
cilindros de la bomba por los embolos mi entra se oprime él botón de
aceleramiento.

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6. BREYDER YESID FLOREZ TORRECILLA 

8 septiembre, 2018 a las 1:23 pm

¿QUE ES UN INYECTOR?
es un elemento componente del sistema de inyección de combustible
cuya función es introducir una determinada cantidad de combustible en
 la cámara de combustión en forma pulverizada, distribuyéndolo lo más
homogéneamente posible dentro del aire contenido en la cámara.
¿TIPOS DE INYECTORES?
INYECTORES ABIERTOS: Son utilizados en general donde la
pulverización fina no se obtiene con el inyector sino mediante otros
métodos como es el caso de motores provistos con pre cámaras de
turbulencias o con cámaras de pre combustión. La tobera de estos
inyectores posee una aguja con una espiga pulverizadora en su extremo
de conformación especial, mediante diversas medidas y la forma de las
espigas se puede variar el chorro de inyección. Además, la espiga
mantiene el orificio libre de depósitos.
INYECTOR CERRADO: También denominado «Inyector de orificios»,
son utilizados en motores de inyección directa. La tobera y la aguja
forman una válvula, la cual es presionada fuertemente sobre el asiento
por la acción de un muelle, y es separada del mismo por acción del
combustible. Estos inyectores pueden ser de un orificio o varios, en cuyo
caso siempre el ángulo de separación de dichos orificios es el mismo.
¿IMPORTANCIA DE UN INYECTOR?
Los inyectores son importantes porque gracias a ellos, el motor recibe el
combustible necesario para el funcionamiento del auto. Por eso, tenemos
que estar atentos ante cualquier falla que se pudiera presentar, estas
generalmente suceden por la acumulación de residuos.

Me gusta
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7. Luis Gregorio Romero Alvarez 

7 septiembre, 2018 a las 7:56 pm

BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL

Funcionamiento:
Al girar el árbol de leva mueve los impulsadores y los émbolos ubicados
en los cilindros de la bomba. mientras se oprime el acelerador se mueve
la cremallera y esta a su vez hace girar el helicoidal el cual suministra
mas cantidad de combustible de la bomba por medio de los émbolos.

Importancia:
Las bombas de inyección en lineas tienen ciertos números de elementos
 de bombeo montados en linea dentro del cuerpo de la bomba. se utiliza
un elemento de bombeo para cada cilindro de motor.

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