SEGUNDA FASE

• TERCERA UNIDAD : Transporte Terrestre

• CUARTA UNIDAD : Movilidad Urbana

Arequipa - 2023

1. Sistema de transporte
TERCERA UNIDAD: TRANSPORTE TERRESTRE Se entiende por sistema de transporte al conjunto de instalaciones (redes y
1. Sistema de transporte terminales), entidades de flujo (vehículos y personas) y un sistema de control
que permiten movilizar eficientemente personas y mercancías, para satisfacer
2. Infraestructura Vial
necesidades de movilidad.
3. Técnicas de evaluación
Los modos de transporte son:
4. Normatividad a) Terrestre: la carretera y el ferrocarril.
5. Transporte urbano b) Marítimo: barco.
6. Impactos y tendencias c) Aéreo: avión.
La yuxtaposición de todos ellos sobre el territorio conforma el sistema de
transporte.
“Un sistema es un conjunto de elementos interrelacionados que
buscan alcanzar un objetivo en común”
Objetivos: Características importantes
• Conectar asentamientos urbanos, núcleos residenciales, El sistema de transporte presenta, en general, una serie de características que
centros de producción, centros de consumo, etc. lo diferencian del resto de las actividades económicas y que son necesarias
conocer para poder comprender su comportamiento:
• Superar las diferencias geográficas de los recursos.
Las características del sistema de transporte puede resumirse en:
• Movimientos recurrentes de personas. a) Gran dependencia del resto de las actividades económicas
• Generalización de las economías de aglomeración. b) Es un sector muy capitalizado

• Motivos sociales (interacción). c) Discontinuidad de la infraestructura

d) Los dos elementos indicados: superestructura e infraestructura, tienen un
• Objetivos estratégicos y militares.
tratamiento muy distinto
• Accesibilidad e integración territorial.

e) El transporte no puede almacenarse Atributos de los sistemas de transporte

f) Existe una fuerte descompensación en determinadas corrientes de tráfico a) Velocidad
g) Fluctuaciones temporales de la demanda b) Capacidad
h) Fiscalidad diferente c) Seguridad
d) Frecuencia
i) El sector produce fuertes externalidades
e) Regularidad
j) Dificultad de definir la unidad de medida f) Facilidad de acceso
k) La información del sector es escaza g) Simplicidad
l) Imperfección del mercado h) Responsabilidad
i) Cobertura
j) Flexibilidad
k) Costo o beneficio económico total
Elementos del sistema de transporte • Infraestructuras
Corresponde a los elementos que sirven de soporte físico a los vehículos;
El sistema de transporte requiere de varios elementos o componentes, ejemplo de esta son las calles urbanas y caminos interurbanos, las vías
que interactúan entre sí, para la práctica del transporte y sus beneficios: férreas, los puertos y los aeropuertos.
• Infraestructuras.
• Vehículos.
• Operadores. Provisión de Crecimiento
• Regulación (normas y leyes). infraestructura económico

Servicios de transporte
La presencia de mejoras en la
adecuados: productividad y infraestructura explica los
competitividad diferenciales de crecimiento
entre regiones o países

Oferta y demanda de transporte

Oferta:
• Redes
• Vehículos
CRECIMIENTO CRECIMIENTO DE • Oferta:
• Gestión
DE LA OFERTA LA DEMANDA • Servicios

• Características de operación: capacidad, distancias, flexibilidad, rigidez, etc.

• Características de funcionamiento: seguridad, comodidad, frecuencia, calidad,
velocidad, regularidad, fiabilidad, adaptación a la demanda, costos, etc.
Obstáculo para el desarrollo
• Unidades: veh x km, sillas x km, km-carril, etc.
Demanda: Componentes internos
• Cantidad de un consumido en unas condiciones dadas (transporte)
• Infraestructuras (vías, estaciones, terminales)
• Variable: según modo, motivo, tiempo, etc. • Vehículos, equipos, maquinaria
• Físicos:
• Factores de atracción: población, edad, renta, actividades. • Sistemas de energía/combustibles
• Sistemas de comunicaciones
• Factores de disuasión: costos y tiempos, comodidad, fiabilidad del sistema.
• Operadores, conductores
• Características de funcionamiento: seguridad, comodidad, frecuencia, calidad,
• Humanos: • Administradores
velocidad, regularidad, fiabilidad, adaptación a la demanda, costos.
• Reguladores
• Unidades: viajeros x km, ton x km.
• Rutas
• Operación: • Horarios
• Controles

Vías férreas Estaciones

Carreteras Aeropuertos
Vías Estaciones,
terminales
Ciclovías Parqueadores

Vías fluviales Terminales logisticos

 Componentes externos

Centrales de control Gobierno

Competencia Operadores

Sistemas Sistemas de energía Sistema de

transporte

Comunidad Usuarios

Sistema de comunicaciones
Financiación

Impactos del transporte

Clasificación de los sistemas de transporte
• Personas (individual, colectivo, masivo)
• Según lo
• Carga
que mueve
• Mixto

• Operadores, conductores
• Según la
• Administradores
Geografía
• Reguladores

• Público
• Según la
• Privado
propiedad
• Publico-Privado (APP´s)
Impacto económico
• Ahorros de tiempo • Mantenimiento
infraestructura
• Reducción de costos
• Valor terrenos
Directos • Explotación de recursos Directos (expropiaciones)
• Inversión • Congestión
• Infraestructura • Siniestros viales

BENEFICIOS COSTOS
ECONOMICOS ECONOMICOS
• Surgimiento de empresas
• Altos costos (presupuesto)
• Crecimiento económico
• Tiempos de construcción
Indirectos • Distribución del ingreso Indirectos • Competencia desigual
• Valorización
• Valor del suelo
• Ampliación mercados

• Mejorar nivel económico

Impacto social • Prestación de servicios • Perdidas de tiempo
• Permite dedicar mas • Mejoras tecnológicas no
tiempo y descanso inclusivas
Directos • Mayor movilidad y Directos • Accidentes acusan daños
accesibilidad no mensurables
• Usado con fines • Desplazamiento de mano
estratégicos, de defensa y de obra causa desempleo
políticos
BENEFICIOS COSTOS
SOCIALES SOCIALES
• Cambio tecnológico
• Cambios culturales
• Modifica patrones
urbanos y rurales • Deterioro del medio
ambiente
• Eleva volumen de empleo
Indirectos • Evolución económica
Indirectos • Daños psíquicos y
psicológicos
social
• Desintegra y aísla a los
• Beneficia imagen nacional grupos
e internacional
 DEFINICIONES DE INFRAESTRUCTURA Y ÁMBITOS DE APLICACIÓN
Caracterización general de la infraestructura
La infraestructura está constituida por un conjunto de estructuras de ingeniería
e instalaciones, que por lo general son de larga vida útil, que son utilizadas
con fines productivos, políticos, sociales y personales. Tradicionalmente
prestados por el sector público, y muchas veces asociados a características de
servicios esenciales y de utilidad pública, en los últimos años del siglo XX
fueron crecientemente transferidos a la órbita del sector privado.
La infraestructura puede ser vista dentro de cuatro grandes grupos:
• Desarrollo económico,
• Desarrollo social
• Medio ambiente
• Información y conocimiento
Los cuales tienen ámbitos geográficos y políticos diferentes, tal como se
presenta en el cuadro siguiente.
Fuente: elaborado a partir de BID (2000)

• Vehículos • Operadores
Son los dispositivos con que se desplazan propiamente las personas y las
Corresponde a los medios de ordenamiento de los vehículos sobre la
mercancías; ejemplo son los automóviles, buses, camiones, trenes, barcos y
infraestructura; ejemplo son los semáforos y señalización, los sistemas de
aviones .
control de tráfico aéreo y ferroviario, entre otras.
• Regulación (normas y leyes)
Es la parte principal del sistema de transportes, es la que dictamina la TERCERA UNIDAD: TRANSPORTE TERRESTRE
manera de trasladarse de un lugar a otro, asimismo es la que regula y 1. Sistema de transporte
norma la operación de todos los demandantes y ofertantes del servicio de 2. Infraestructura Vial
transporte.
3. Técnicas de evaluación
4. Normatividad
5. Transporte urbano
6. Impactos y tendencias

2. Infraestructura Vial Modelo de Manheim

2.1 Los sistemas de infraestructura y la dinámica del desarrollo social Manheim plantea que los sistemas de actividades (A) y sistemas de
transportes (T) interactúan entre si, interacción que se manifiesta a través de
El desarrollo económico y social de las comunidades ha estado la estructura de flujos (F).
estrechamente ligado al mejoramiento de los sistemas de transporte
Esta relación reciproca entre los sistemas de transporte y el desarrollo social
puede entenderse mediante el modelo sistémico de Manheim (1979), que
describe la dinámica social de una ciudad, una región, un país o una
comunidad en general, a partir de las relaciones entre:
• Sistemas de transporte: infraestructura, vehículos y la operación
• Sistemas de actividades: relaciones económico-sociales de las
comunidades analizadas.
• Estructura de flujos: características que definen los viajes.
Relaciones entre los sistemas de transporte y actividades y la estructura de flujo
 2.2 Que es la infraestructura vial
Si bien existen otros factores que influyen en el desarrollo y transformación
La infraestructura vial consta de todo el conjunto de elementos que permiten
de las comunidades, este modelo entrega una herramienta conceptual que es
el desplazamiento de vehículos en forma confortable y segura desde un punto
la base de la modelación de sistemas de transporte, la que a su vez, es la
a otro, minimizando las externalidades. Esto incluye los pavimentos, los
herramienta esencial para la planificación vial.
puentes, túneles, dispositivos de seguridad, señalización, sistemas de
drenaje, terraplenes y elementos paisajísticos.
En este sentido:

Algunos
“el desafío del análisis de sistemas de transporte (infraestructura) es
elementos de la
intervenir delicada y deliberadamente en la sociedad, con el objeto
infraestructura vial
de que al usar su sistema de transporte (infraestructura) en forma
efectiva, coordinadamente con otras acciones públicas y privadas,
se alcancen las metas de dicha sociedad” (Manheim, 1979)

Fuente: Gestión de Infraestructura vial. Hernan de Solminihac T.

2.3 Concepto 2.4 Fundamentos

La infraestructura vial es el conjunto de componentes físicos que
interrelacionados entre si de manera coherente y bajo cumplimiento de Integral: compone un conjunto de elementos que cumplen
ciertas especificaciones técnicas de diseño y construcción, ofrecen funciones específicas, que tienen como propósito asegurar
en transito confortable y seguro a los usuarios.
condiciones cómodas y seguras para la circulación de los usuarios que
hacen uso de ella.

Estratégico: inversión de los recursos de manera

eficiente.

Eficiente: Uso eficiente de los limitados recursos públicos.

2.5 Características

AUTOVIAS CARRETERAS VIAS ARTERIALES

AUTOPISTA VIAS RAPIDAS
CONVENCIONALES VIAS EXPRESAS VIAS VIAS LOCALES
Tienen calzadas COLECTORAS
Carreteras Carreteras de una
separadas para Reúnen las
especialmente sola calzada y con
cada sentido de características de
proyectadas, limitaciones a las
circulación y las autovías, vías Mas acceso,
construidas y propiedades Mas paso,
limitaciones de rápidas y Paso total Acceso total
señalizadas.
acceso
colindantes
autopistas. menos acceso menos paso

Representación esquemática
SISTEMA VIAL – AREQUIPA (IMPLA)
La propuesta de ordenamiento del PLAN DE DESARROLLO METROPOLITANO
VIAS EXPRESAS
DE AREQUIPA 2015- 2025 incluye el Sistema Vial, el cual se ha realizado,
fundamentalmente, mediante el señalamiento y caracterización de la estructura
vial, que, a manera de Red, pretende garantizar la articulación y
VIAS ARTERIALES
transitabilidad eficiente tanto del área metropolitana como de las Unidades
Urbanas cuya caracterización de homogeneidad referente a condiciones de uso,
edificabilidad, densidad y alturas entre otras, se integran en un sistema
VIAS COLECTORAS ordenador para el tránsito y transporte metropolitano.

La concepción del sistema está sustentada en el modelo de desarrollo urbano

del actual PDM, presentando un sistema de centralidades que tendrán que ser
VIAS LOCALES
articuladas entre sí, a través de una red que conforme se vayan cumpliendo los
objetivos estratégicos del Plan se irán consolidando según los horizontes
propuestos.
Clasificación Normativa de Vías 1. Vías Interregionales
El sistema Vial Urbano está compuesto de vías con diferente función y jerarquía, Son las vías que forman parte del Sistema Nacional de Carreteras, las mismas que
las cuales se han agrupado en la siguiente clasificación vial. integran a la ciudad de Arequipa con el resto de las regiones del país, además que
circunvalan la ciudad de Arequipa. Estas vías están destinadas principalmente al
transporte interdepartamental de pasajeros y de carga.
1. Vías Interregionales
2. Vías Expresas Estas vías son:
3. Anillos Viales La Carretera de integración de la Costa: De carácter longitudinal que relaciona el área
4. Vías Arteriales metropolitana con las ciudades y puertos localizados en la costa. Se encuentra
configurado por la Variante de Uchumayo y la Panamericana Sur.
5. Vías Colectoras
La Carretera de integración Regional de la Sierra: De carácter longitudinal que relaciona
6. Vías Locales el área metropolitana con las ciudades y asentamientos ubicados en la zona de la sierra,
7. Intercambios Viales a través de la prolongación de la Carretera Yura, Av. Aviación y vía de Evitamiento.

2. Vías Expresas 3. Anillos Viales

Son los principales elementos de la estructuración del sistema vial, que en forma vertebral Los anillos viales propuestos se caracterizan por rodear el área central de la ciudad
articulan el área metropolitana en su conjunto. Así mismo, articula a la ciudad con los ejes de canalizando los flujos de transporte por ellos y evitando la concentración dentro del centro
articulación regional. histórico de la ciudad. Se plantean dos anillos viales:
Están localizadas en la parte central de la ciudad, las cuales contienen y articulan: a. Primer Anillo Vial:
• Centralidades: Centro Principal, Centro Norte y Centro Sur Se caracteriza por coincidir con la delimitación del área central. Constituye el elemento
• Servicios especializados de carácter regional y metropolitano controlador y regulador de los flujos vehiculares provenientes de la periferia o del entorno.
• Orienta y canaliza las actividades de producción, consumo, intercambio y gestión de la Se encuentra configurado por las avenidas: La Marina, Malecón Vallecito, vía paralela a la
ciudad. Av. Parra, Venezuela, Progreso, Arequipa y Juan de la Torre.
Es el marco que conecta los flujos tanto de las centralidades localizadas próximas al mismo,
como de los ejes transversales. Soporta el transporte masivo metropolitano, transporte b. Segundo Anillo Vial:
particular de velocidad y en algunos sectores tráfico pesado y ferrocarril. Constituye el segundo elemento regulador de los flujos vehiculares, se encuentra
configurado por las avenidas: Cayma, Trinidad Morán, José Abelardo Quiñones, Víctor
Están contenido en los siguientes distritos y vías: Andrés Belaunde, Metropolitana, Miguel Forga, Los Incas, Londres, Prolongación Mariscal
• Cerro Colorado: Av. Aviación, Av. Villa Hermosa, Autopista Arequipa – La Joya Castilla, Teniente Ferrer, Progreso, Carlos Marx, Rossevelt, Av. que rodea el Colegio Militar,
• Yanahuara – Sachaca: Av. Paralela a vía del Ferrocarril Puente de Chilina y Av. Ramón Castilla.
• Arequipa: Variante de Uchumayo, Av. Forga
• José L. Bustamante y Rivero: Av. Andrés Cáceres, Paseo de La Cultura
• Paucarpata: Av. Los Claveles
4. Vías Arteriales 5. Vías Colectoras
Son aquellas que por su grado de articulación, conexión, magnitud y jerarquía en el sistema Son las vías que sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las arteriales. Dan servicio
vial urbano interrelacionan los grandes sectores de la ciudad entre sí. Se articulan tanto al tránsito de paso como hacia las propiedades adyacentes. Pueden ser colectoras
directamente con las vías Expresas y los Anillos Viales. distritales o interdistritales. Entre sus características se pueden señalar:
Su función es la de permitir el tránsito vehicular, con media o alta fluidez, baja accesibilidad y
relativa integración con el uso del suelo colindante. Estas vías deben permitir una buena • El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones semaforizadas,
distribución y repartición del tráfico a las vías colectoras y locales. cuando empalman con vías arteriales.
• Cuentan con señalización horizontal y vertical cuando empalman con vías locales.
Destaca entre las vías arteriales el Eje residencial el cual se encuentra configurado por las • Se permite estacionamiento controlado.
avenidas: Túpac Amaru, Prolongación Mariscal Castilla, San Martín, Jorge Chávez, Perú,
Rosaspata, Simón Bolívar, Amazonas, Ricardo Palma, José Olaya, Leticia, Oscar Neves,
Calle Elías Aguirre, Ferrer, Prado, Chocano Prado, carretera Chilina - Arequipa, Pasando por
Charcani, Av. 54, Av. De las Torres.

6. Vías Locales 7. Intercambios Viales

Son aquellas vías cuya función principal es proveer acceso a los predios o lotes, debiendo Se aprueban áreas de reserva de 65 metros de radio mínimo para las siguientes
llevar únicamente su tránsito propio, generado tanto de ingreso como de salida. Intercambios Viales sujetas a estudios específicos.

Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente semi pesados; se permite • Intercambio Vial: Cono Norte
estacionamiento vehicular y existe tránsito peatonal irrestricto. Las vías locales se conectan • Intercambio Vial: Av. Aviación/ Autopista Arequipa-La Joya
entre ellas con las vías colectoras. • Intercambio Vial: Autopista Arequipa-La Joya/Prolongación Av. Industrial.
• Intercambio Vial: Av. Aviación/Vía de Evitamiento
• Intercambio Vial: Av. Primavera/Villa Hermosa
• Intercambio Vial: Puente Grau
• Intercambio Vial: Av. Arequipa/Av. Progreso
• Intercambio Vial: Av. Sepúlveda/Av. Venezuela
• Intercambio Vial: Av. Jesús/Av. Los Incas
• Intercambio Vial: Av. Los Incas/Av. Dolores
 2.6 Componentes físicos
• Intercambio Vial: Av. Jesús/Av. Los Claveles
• Estructura de Pavimento (Calzada)
• Intercambio Vial: Variante de Uchumayo/Vía de Evitamiento
• Intercambio Vial: Variante de Uchumayo/Av. Pérez Araníbar • Separador central, isletas, glorietas
• Intercambio Vial: Variante de Uchumayo/Sector Amautas • Obras de arte o drenaje (Bordillos, Cunetas, Box-coulvert, etc.)
• Intercambio Vial: Puente San Isidro/ Av. Alfonso Ugarte
• Muros de contención
• Intercambio Vial: Miguel Forga/Los Incas
• Intercambio Vial: Andrés Avelino Cáceres/Vidaurrázaga • Puentes vehiculares y peatonales
• Intercambio Vial: Andrés Avelino Cáceres/Alcides Carrión • Rampas peatonales
• Intercambio Vial: Av. Alfonso Ugarte/ Sector Cuartel de Tingo
• Ciclo-rutas (vías destinadas permanentemente a circulación de personas en
• Intercambio Vial: Arancota/ Urb. Palacio 1
bicicleta)
• Elementos de seguridad vial de apoyo (Señalización, alumbrado, barandas,
acupuntura vial, dispositivos electrónicos, etc.)

2.8 Partes de una vía

2.7 Usuarios de la infraestructura vial

• Conductores de vehículos automotores Acera

• Conductores de bicicletas
• Peatones

Berma Calzada

Separador Carril
2.9 Número de calzadas 2.10 Tipos de vías según el terreno

Terreno plano (tipo 1)

• Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
• CARRETERAS DE CALZADAS SEPARADAS movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.
Son las que tienen calzadas diferenciadas
para cada sentido de circulación, con una Terreno ondulado (tipo 2)
separación física entre ambas. • Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales
se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.

Terreno accidentado (tipo 3)

• Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
• CARRETERAS DE CALZADA UNICA longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazado.
Son las que tienen una sola calzada para
ambos sentidos de circulación, sin separación
Terreno escarpado (tipo 4)
física, independiente del número de carriles. • Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de
tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazado.

2.11 Clasificación de las vías 2.12 Infraestructura vial en el Perú

En su historia, la integración geográfica siempre ha sido uno de los principales

FUNCIONALIDAD problemas que el Perú debió enfrentar por su accidentado territorio con ocho
pisos ecológicos, una superficie variada, una maciza Cordillera de los Andes y
una enorme diversidad biológica y de ecosistemas.
Los planes propuestos para optimizar las carreteras y vías de comunicación
impulsarán el desarrollo y el crecimiento económico del Perú, en forma
ANCHO DE VIA TOPOGRAFIA
especial en las zonas más olvidadas, para tener un país más unido e
integrado.
La inversión para la infraestructura vial en las zonas más apartadas del país
es vital porque permitirá facilitar el intercambio y el desarrollo del comercio al
CARACTERISTICAS unir los mercados con los nudos de producción y consumo, sean centros
urbanos, suburbanos o rurales.
3. Técnicas de evaluación a. Elementos básicos de la planificación del transporte
Entre los factores que se piensa justifican a un proyecto de transporte, se encuentran las a) Definición de la situación
mejoras del flujo y de la seguridad del transito, el ahorro en el consumo de energía y en el
tiempo de viaje, el crecimiento económico y una mejor accesibilidad. b) Definición del problema
c) Búsqueda de soluciones
Sin embargo algunos proyectos de transporte pueden seleccionarse por otra razones por
ejemplo, para estimular el empleo en una región específica, para competir por prestigio con d) Análisis del desempeño
otras ciudades o estados, para atraerá la industria, para responder a las presiones políticas, e) Evaluación de alternativas
o para ganar un beneficio personal proveniente de la ubicación específica de una ruta o de
un proyecto de construcción.
f) Selección del proyecto
g) Especificaciones y construcción
El proceso de planificación de los sistemas de transporte es un proceso racional, que trata
de proporcionar información no sesgada acerca de los efectos que el proyecto de
transporte propuesto ejercerá sobre la comunidad y sobre los usuarios esperados.

En general el costo es un factor relevante, y entonces el proceso debe incluir estimaciones

de costos de construcción, mantenimiento y operación.

El proceso Aplicado al estudio de un puente

Inventario de las instalaciones de transporte

Definición de la situación Medición de los patrones de viaje
Revisión de estudios anteriores
Definición de objetivos
• Reducción del tiempo de viaje
Definición del problema Establecimiento de criterios
• Tiempo promedio de demora
Definición de restricciones
Establecimiento de los estándares de diseño
Considerar las opciones
Búsqueda de soluciones • Ubicaciones y tipos
• Hacer un túnel o no construir
• Cobre de cuotas

Para cada opción, determinar

Análisis del desempeño • Costo
• Flujo de trafico
• Impactos
Para el proyecto del puente, determinar
• Beneficios VS Costos
Evaluación de alternativas • Rentabilidad
• Efectividad del costo

Consideración de los factores que intervienen

• Predicción de los costos y de los ingresos
Selección del proyecto • Ubicación del sitio
• Valoración política Diseño del puente
• Superestructura
• Pilares, cimentación
Especificaciones y construcción Planos deconstrucción
• Selección del contratista
Transferencia del puente terminado a la
autoridad para su operación y mantenimiento

Arequipa - 2023
3.2.12 Infraestructura vial en el Perú

En su historia, la integración geográfica siempre ha sido uno de los

principales problemas que el Perú debió enfrentar por su accidentado territorio
con ocho pisos ecológicos, una superficie variada, una maciza Cordillera de
los Andes y una enorme diversidad biológica y de ecosistemas.
Los planes propuestos para optimizar las carreteras y vías de comunicación
impulsarán el desarrollo y el crecimiento económico del Perú, en forma
especial en las zonas más olvidadas, para tener un país más unido e
integrado.
La inversión para la infraestructura vial en las zonas más apartadas del país
es vital porque permitirá facilitar el intercambio y el desarrollo del
comercio al unir los mercados con los nudos de producción y consumo, sean
centros urbanos, suburbanos o rurales.
 3.3. Técnicas de evaluación
Entre los factores que se piensa justifican a un proyecto de transporte, se encuentran las
mejoras del flujo y de la seguridad del transito, el ahorro en el consumo de energía y
en el tiempo de viaje, el crecimiento económico y una mejor accesibilidad.

Sin embargo algunos proyectos de transporte pueden seleccionarse por otras razones, por
ejemplo, para estimular el empleo en una región específica, para competir por prestigio
con otras ciudades o estados, para atraer la industria, para responder a las presiones
políticas, o para ganar un beneficio personal proveniente de la ubicación específica de una
ruta o de un proyecto de construcción.

El proceso de planificación de los sistemas de transporte es un proceso racional, que trata

de proporcionar información no sesgada acerca de los efectos que el proyecto de
transporte propuesto ejercerá sobre la comunidad y sobre los usuarios esperados.

En general el costo es un factor relevante, y entonces el proceso debe incluir

estimaciones de costos de construcción, mantenimiento y operación.

El proceso Aplicado al estudio de un puente

a. Elementos básicos de la planificación del transporte Inventario de las instalaciones de transporte

Definición de la situación Medición de los patrones de viaje
Revisión de estudios anteriores

a) Definición de la situación Definición de objetivos

• Reducción del tiempo de viaje
Establecimiento de criterios
b) Definición del problema Definición del problema
• Tiempo promedio de demora
Definición de restricciones

c) Búsqueda de soluciones Establecimiento de los estándares de diseño

Considerar las opciones
Búsqueda de soluciones • Ubicaciones y tipos
• Hacer un túnel o no construir
d) Análisis del desempeño • Cobre de cuotas

e) Evaluación de alternativas Análisis del desempeño

Para cada opción, determinar
• Costo
• Flujo de trafico
f) Selección del proyecto • Impactos
Para el proyecto del puente, determinar
g) Especificaciones y construcción Evaluación de alternativas
• Beneficios VS Costos
• Rentabilidad
• Efectividad del costo

Consideración de los factores que intervienen

• Predicción de los costos y de los ingresos
Selección del proyecto • Ubicación del sitio
• Valoración política Diseño del puente
• Superestructura
• Pilares, cimentación
Especificaciones y construcción Planos deconstrucción
• Selección del contratista
Transferencia del puente terminado a la
autoridad para su operación y mantenimiento
 b. Institucionalización de la planificación del transporte

Este proceso de planificación del transporte, se basa en el enfoque de

sistemas de resolución de problemas y que es muy general en su
estructura. El proceso puede aplicarse a muchos casos para la toma de
decisiones en el transporte, tales como estudios de factibilidad de
trenes de alta velocidad interurbanos, ubicación de aeropuertos,
desarrollo de puertos y muelles, y los sistemas de transporte urbano.

Debido a que el proceso de planificación del transporte urbano,

suministra una estructura de planificación institucionalizada y
formalizada, es importante identificar el medio ambiente en el cual
trabaja el planificador del transporte.

Proceso de la evaluación de proyectos

c. Formulación de proyectos de infraestructura de transporte

• Organización de la planificación del transporte
Las infraestructuras de transporte son una condición necesaria para el
Cuando se llevan a cabo procesos de planificación del transporte crecimiento económico, pero una misma dotación agregada de capital
urbano, se crean varios comités, que representan a los diferentes público en infraestructuras puede estar asociada a distintas tasas de
intereses y puntos de vista de la comunidad. Estos son el: crecimiento y niveles de vida. No se trata sólo de invertir, sino de invertir
• Comité de políticas gubernamentales bien.
• Comité técnico
Decidir a qué infraestructuras se les da prioridad, si se invierte en nueva
• Comité de concejeros ciudadanos construcción o en mantenimiento, en ferrocarril o en carretera, en qué
zonas geográficas y en qué momento del tiempo, son elecciones vitales
para el futuro de un país.

La evaluación económica de los proyectos de infraestructura ayuda a

tomar estas decisiones, al permitir comparar el beneficio social esperado
con el coste de oportunidad de la inversión.
 Estructura General de la Evaluación de Proyectos

Fuente: Baca Urbina, Gabriel, Evaluación de Proyectos, 2006

Planeación de proyectos orientada a objetivos – Método Identificación

ZOOP

ZOPP es la sigla de la denominación alemana "Zielorientierte

Projektplanung“ que significa Planeación de Proyectos
Orientada a Objetivos. Es una metodología que permite que
el grupo de trabajo defina en forma consensada las acciones a
realizar y su secuencia para alcanzar los objetivos que se ha
propuesto.
Procesos

1. Planeación realista como consecuencia de la implantación y desarrollo del

proyecto.
2. La meta a lograr, la información, la tarea ha ser cumplida y el número de
participantes determinará el grado de detalle.
3. El método ZOPP conduce a un proceso ordenado de reflexión conjunta de todos
los involucrados de la meta a lograr.
4. El ZOPP como metodología de planeación tiene ventajas comparativas al
generar legitimación y participación en las definiciones y ejecución.
Procesos Análisis de problemas

Es un conjunto de técnicas para:

• Analizar una situación frente a un problema específico.

• Identificar los principales problemas en este contexto.
• Visualizar las relaciones de causa y efecto en el Árbol de
Problemas.
• Definir el problema central en una situación.
• Identificar y analizar necesidades sentidas.

ARBOL DE PROBLEMAS
¿Por qué se puede presentar un problema?

• Condiciones de vida deficitaria detectadas en algún diagnóstico

en el ámbito local.
• Bajos niveles de desarrollo detectados por planificadores.
• Baja disponibilidad de Bienes o Servicios.
• Baja calidad de los Bienes o Servicios.
• Ineficiencia en la producción actual de Bienes o Servicios.
• Necesidad de reposición infraestructura (vías, maquinaria,
equipos, etc.).
• Necesidad de aprovechar una oportunidad de negocio.
 Débil

Limitados

Débil Débil

Débil
Limitada
Análisis de participación Análisis de participación

PASO 1:
PASO 2:
Registrar los grupos, personas e instituciones importantes relacionados con el
Formar categorías de los mismos: Afectados Beneficiarios, Cooperantes,
Proyecto o los que se encuentran en su ámbito de influencia
Oponentes, Afectados, Perjudicados

PASO 3:
Caracterizarlos y analizarlos

PASO 4:
Malas condiciones Identificar las consecuencias para el desenvolvimiento del Proyecto
habitacionales en el
Cono Norte
Análisis de objetivos

• Los objetivos son: las guía del estudio y constituyen la proyección al futuro
de una situación que los afectados consideran deseable.

• Los objetivos deben ser:

✓ Realistas: se pueden alcanzar con los recursos disponibles.
✓ Eficaces: no sólo responde a problemas presentes sino al tiempo futuro en
que se ubica el objetivo.
✓ Coherentes: el cumplimiento de un objetivo no imposibilita el cumplimiento
de otro.
✓ Cuantificables: Son susceptibles de medición en el tiempo.

ARBOL DE OBJETIVOS ARBOL DE OBJETIVOS

Es la versión positiva del Árbol de
Fines
Problemas, lo que permite orientar las áreas
ÁRBOL DE OBJETIVOS

de intervención que debe plantear el

proyecto, que deben constituir las soluciones
reales y factibles de los problemas que le
dieron origen
Objetivo central
FINES

Medios
OBJETIVO CENTRAL

MEDIOS
 PASOS A SEGUIR
Fines
Es la versión positiva del Árbol de
Fines
Problemas.
1. Convertir el problema central a
OBJETIVO objetivo central. Es necesario
Medios revisar cada problema (negativo)
“Central”
y convertirlo en un objetivo Objetivo central
(positivo) realista y deseable.
2. Cambiar todas las condiciones Medios
Así, las causas se convierten en
medios y los efectos en fines.
 ÁRBOL DE PROBLEMAS

FUENTE CEPAL - ILPES

ÁRBOL DE OBJETIVOS
Análisis de alternativas

FUENTE CEPAL - ILPES

 Pasos a seguir:
1. Del Árbol de Medios y Fines identificar los medios
El propósito del análisis de alternativas es: fundamentales
• Identificar las opciones de solución 2. Clasificar los medios fundamentales como
imprescindibles o no imprescindibles
posibles 3. Plantear acciones
• Evaluar la factibilidad de las mismas y 4. Relacionar acciones
• Seleccionar la más conveniente 5. Definir y describir los proyectos alternativos a
considerar.

Ejemplo:
Asumamos un medio fundamental denominado “Amplia Alternativa 1:
cobertura y elevada continuidad del abastecimiento de Perforación de dos nuevos pozos + Ampliación de redes
agua potable” y conexiones de agua potable

ACCIONES: Alternativa 2:
Ampliación de redes y conexiones de agua potable Construcción de captación y Planta de Tratamiento de
Perforación de dos nuevos pozos agua potable + Ampliación de redes y conexiones de
Construcción de captación y Planta de Tratamiento de agua agua potable
potable.
Estructura analítica del proyecto, base para la MML

Trabajo grupal:

Elaborar la Planeación de proyectos orientada a objetivos –

mediante el Método ZOOP

PROBLEMÁTICA A SER ANALIZADA:

Según el trabajo que se presento en la primera fase

Arequipa - 2023
3.4. Normatividad
LAS NORMAS DE GESTIÓN EN INFRAESTRUCTURA VIAL
• La Infraestructura Vial Pública:
Esta constituida por todo camino, arteria, calle o vía férrea.

• Las normas:
Manuales, directivas, instructivos y otros (RNC, mapas viales, etc.)

• El Marco Legal General:

Ley N° 27181 Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, y sus
modificatorias, DL N° 1406.
 PARAMETROS DE DISEÑO VINCULADOS A LA CLASIFICACION DE VIAS URBANAS MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD DE UN SISTEMA VIAL URBANO

Fuente: Manual de diseño geométrico de vías urbanas- 2005- VCHI Fuente: Manual de diseño geométrico de vías urbanas- 2005- VCHI

3.5. Transporte urbano 3.5.1. Medios de transporte urbano

Aquel que discurre íntegramente por suelo urbano y permite el Los medios de transporte urbano de pasajeros pueden ser definidos de
desplazamiento de personas y mercancías entre orígenes y destinos varias formas, siendo éstos interdependientes entre sí.
localizados en el interior de una urbe.
Por ejemplo, un medio puede ser clasificado en función de la tecnología
utilizada – únicamente – aun cuando también se tomen en cuenta las
características del derecho de vía y su tipo de operación.

En general los medios de transporte hacen referencia a los distintos

vehículos que se emplearán en la ejecución de dicha operación.
Avión, helicóptero, barco, automóvil, camión, bus, tren, tranvía, metro,
teleférico, cinta transportadora, poliducto (gas, petróleo), etc.
 a) Por el tipo de servicio que prestan:
3.5.2. Modos de transporte
Transporte privado: operado por el dueño de la unidad, circulando en la
Es el sistema o método por el cual se va a generar el traslado de vialidad proporcionada, operada y mantenida por el estado. Automóvil,
personas, mercancías u otro tipo de objeto de un lugar a otro. bicicleta, motocicleta, peatón. Tracción animal o el animal mismo.
Aéreo – Marítimo – Fluvial – Terrestre carretero – Terrestre ferroviario -
Ductos Transporte de alquiler: utilizado por cualquier persona que pague una
tarifa en vehículos proporcionados por el operador, chofer o empleado,
ajustándose a los deseos de movilidad del usuario. Taxis, Uber, remis.
3.5.3. Clasificación del transporte urbano de pasajeros
Transporte público: sistemas de transportación que operan con rutas fijas
Se presentan las clasificaciones del transporte urbano de pasajeros, y horarios predeterminados y que pueden ser utilizados por cualquier
incluyéndose dentro de éstas las clasificaciones básicas y la definición de persona a cambio del pago de una tarifa previamente establecida.
los componentes físicos del sistema.
Las dos últimas modalidades son las que integran el transporte
Los diferentes medios de transporte urbano pueden ser clasificados por el público urbano.
tipo de servicios que prestan o por el volumen de viajes que manejan.

Clasificación del transporte urbano por tipo de servicio b) Clasificación por el volumen de viajes que manejan:
Tipo de servicio
CARACTERIISTICAS
Privado De alquiler Público
Transporte individual: cuando un vehículo sirve a una persona o un
Disponibilidad Dueño Público Público
Proveedor Usuario Chofer Transportista
grupo organizado de usuarios que viajan a un mismo destino.
Determinación de ruta Usuario (flexible) Usuario-chofer Fijo (estado)
Determinación de horario/servicio Usuario (flexible) Usuario-chofer Fijo (estado) Transporte en grupos: cuando traslada a personas sin ninguna relación
Precio/costo usuario Tarifa fija fijo entre sí y con destino diferentes.
Por volumen Individual Por grupo
automóvil Taxi compartido Respuesta a demanda
auto compartido Remis Colectivo Minibús 3.5.4 Características de los medios de transporte
bicicleta Uber Autobús escolar Autobús
motocicleta Autobús de alquiler Trolebús
I) Tipos de derecho de vía: porción de la vialidad o superficie de rodamiento
peatón Tranvía por donde circulan las unidades de transporte, incluyendo el peatón.
Metro
Tren ligero
Tren regional
Transp. Especializado
Derecho de vía tipo C: la superficie de rodamiento es compartida entre varios Derecho de vía tipo B: existe una separación física longitudinal a través de
medios de transporte. Operación con tránsito mixto. Esta operación puede incluir elementos fijos, tales como barreras o guarniciones. Se mantienen los cruces a
tratos preferenciales en todo o algunas partes de su desarrollo, incluyendo nivel con otros vehículos así como con los peatones. Caso de vialidades
aquellas calles por donde se tienen acciones de preferencia hacia el transporte dedicadas al transporte público en Curitiba, Bogotá (Transmilenio).
público de pasajeros.

Derecho de vía tipo A: separación física tanto longitudinal como vertical del II) Tipo de tecnología utilizada: se relaciona con las características
derecho de vía, lo que evita cualquier interferencia entre vehículos y peatones. mecánicas de las unidades de transporte y las características del
Pueden ser subterráneas, elevadas o a nivel y los casos más representativos son camino mismo. Estas dos características están relacionadas entre sí y
los sistemas de metro, las autopistas urbanas (transporte privado) y los sistemas se tienen cuatro componentes principales a considerar.
de autobuses guiados de algunas ciudades, Reino Unido, Australia, Alemania
a.- Soporte: es el contacto vertical entre la unidad de transporte y la
superficie de rodamiento sobre la que se transfiere el peso mismo
del vehículo. Ejemplos de soportes: neumáticos sobre asfalto u
hormigón; rueda de acero sobre el riel; colchón de aire; soporte
magnético
 b.- Guía: forma que permite controlar al vehículo en sus movimientos c.- Propulsión: se refiere al tipo de unidad motriz con que cuenta el
laterales. Se presentan dos tipos fundamentales: vehículo, así como el método de transferir las fuerzas de aceleración y
desaceleración. Ejemplo de unidad motriz: motores de combustión
- Sistemas dirigidos desde el vehículo a través de un volante interna, motores eléctricos, motores híbridos. Método de transferencia
(autobús, trolebús, automóviles, bicicletas, etc); de fuerzas: fricción-adhesión, magnética.
- Sistemas que su control lateral viene dado por las guías o rieles con
que cuenta. Tren ligero, tranvía, metro, autobús guiado.
Una característica importante de la tecnología basada en riel es que el d.- Control: forma que permite regular los movimientos de las unidades de
conjunto rueda-riel combina el soporte y la guía de la unidad de transporte que operan en un sistema. Manual-visual (automóvil, bus,
transporte trolebús, bicicleta); manual-señal (tren ligero, tranvía); completamente
automático (metro)

III) Tipo de servicio:

a.- Tipo de ruta:
Frecuencia intensiva (velocidad baja, intensidad alta, pequeñas coberturas: Clasificación en función de la tecnología y del derecho de vía
aeropuertos)
Rutas de transporte urbano: servicios en una ciudad
Rutas de transporte regionales o suburbanas
TECNOLOGIA (GUIA) Libre Semiguiado Guiado Especializado
b.- Tipo de operación: DERECHO DE VIA
Servicios locales
Servicios de paradas alternadas De alquiler – Ferrys
Servicio expreso C autobús Trolebús Tranvía chalanas
Servicios diferenciales
Autobús Autobús guiado Tren ligero
B trolebús guiado tren regional Funicular
c.- Hora de Operación:
Horario regular
Horario punta Autopista Trolebús en tunel
Metro Teleférico
Horario valle A urbana O-Bahn
Servicios especiales
 Reclasificación 4. Transportes especializados: presentan consideraciones especiales
Esto nos lleva a reclasificar nuevamente a los medios de transporte en cuatro en cuanto a su derecho de vía, tecnología o a su forma de operar.
clases genéricas, basando la misma en el derecho de vía en que opera. Funiculares, teleféricos, ferrys.
1. Transporte de superficie: operan en calles con tránsito mixto
(automóviles, buses)
2. Transporte semiconfinado: operan en vialidades reservadas pero
presentan cruces en sus intersecciones.
3. Transporte confinado: operan con un derecho de vía exclusivo,
segregado completamente de otras unidades de transporte y presentan
Ferry (C) Funicular (B) Teleférico (A)
altos rendimientos (metro)

https://www.youtube.com/watch?v=snmHtyL6A38

La diferencia entre ruta y Línea se muestran en la siguiente figura

3.5.5. Componentes físicos de los sistemas de transporte

Un sistema de transporte se compone principalmente de tres

elementos físicos:

Vehículo: unidades de transporte

Infraestructura: derecho de vías en que operan

los sistemas de transporte, sus paradas y/o estaciones.
Línea: longitud de las calles = 2 + 2 + 4 + 2 + 2 = 12 km
Red de transporte: está compuesta por las rutas de los
autobuses, los ramales de los sistemas de colectivos y Ruta: longitud de las trayectorias de las rutas = (2 x 4) + (4 x 2) = 16 km
minibuses y las líneas de trolebuses, tren ligero y metro que
operan en una ciudad.
3.5.6. Características de los sistemas de transporte • Velocidad Comercial : VC = LT / TT. Determinación de flota.
Hay cuatro características que permiten distinguir y comparar diferentes sistemas • Tiempo de espera en parada
de transporte entre sí, luego la selección corresponde al que muestre una mejor • Confiabilidad del servicio: % porcentaje de llegada a tiempo de una unidad.
combinación de estas características: • Regularidad del servicio: uniformidad de salidas de las unidades de
transporte
a.- Rendimiento o desempeño del sistema: • Seguridad del sistema: índice que indica números de accidentes por año o
• Frecuencia de servicio: hora punta y hora valle. kilómetro
• Intervalo entre unidades: hora punta y hora valle. • Capacidad de línea: número máximo de usuarios que las unidades de
• Tiempo de Espera Unidad (en terminal): TE. transporte pueden llevar a través de un punto durante un determinado
• Tiempo de Vuelta: TV período de tiempo. Se distingue entre capacidad ofrecida (oferta) y
• Tiempo Total. TT = TE + TV capacidad utilizada (demanda). Pax/hr/sentido. Pax/día/sentido. Pax/hr/total
• Longitud total: longitud de la vuelta. LT (ida y vuelta). Pax/día/total (ida y vuelta), son los valores mayormente
• Velocidad de Operación: VO = LT / TV utilizados.

• Capacidad productiva: producto de la velocidad de operación y la capacidad b.- Nivel de servicio: esta medida integra a todas las características del
de línea. Integra un elemento básico que afecta al usuario (velocidad) y otro servicio de transporte que afectan al usuario.
que afecta al operador (capacidad), permite comparar diversos medios de
transporte. Incluye aspectos cuantitativos como velocidad de operación,
confiabilidad, seguridad del sistema, tiempos de espera, costo,
• Productividad: relaciona la cantidad producida y su unidad de insumo. asequibilidad.
Ejemplo: vehículo-km entre unidad de costo. Son índices.
La velocidad se encuentra influenciada por el número de usuarios, la
• Utilización de un sistema: relaciona la producción y el insumo pero con ruta, frecuencia de paradas, tiempos de abordaje, interferencias del
unidades iguales o similares. Ejemplo: pax/km entre espacio/km tránsito, diseño y confinamiento del derecho de vía.
Aspectos cualitativos: cobertura adecuada de la red, limpieza y estética
de las unidades, itinerarios convenientes y publicados (información),
vehículos adecuados (accesibilidad), trato de los conductores, servicios
rápidos, frecuentes y confiables.
 Naturaleza bidimensional de los niveles
de servicio de transporte público c.- Impactos: los impactos de un sistema de transporte son los efectos
que el servicio de transporte tiene en su entorno y dentro del área de
servicio que cubre. Estos impactos pueden ser:
• Corto plazo: reducción del congestionamiento de las vialidades,
cambios en la emisión de contaminantes y niveles de ruido, cambio
en la estética de las unidades,
• Largo plazo: cuando afectan el valor del suelo o promueven el
cambio de las actividades económicas o urbanas, así como la
forma física de una ciudad.
• Impactos en el medio social: accesibilidad, cobertura, calidad en
la prestación, confort, seguridad, etc.

d.- Costos
• Costos de Inversión o de Capital (CI): los cuales se refieren a la
construcción o la realización de cambios permanentes en el aspecto
físico del sistema. Están ligados con la vida útil de los vehículos y de la
infraestructura, pudiendo ir de 7 a 15 años para autobuses; hasta 30
años para el material rodante y 100 años para túneles.
• Costos de Operación (CO): son los que se originan en el
funcionamiento diario del sistema. Se ven afectados por los salarios,
combustibles o energía, insumos, etc.

Varían de un sistema de transporte a otro. Los costos de operación

predominan en los sistemas de autobuses que operan en tránsito mixto,
presentan usualmente una relación de 5 a 1 (CI vs CO). Mientras que en
el caso de los metros, los costos de capital o inversión predominan con
una relación de 4 a 1 (CI vs CO).
Arequipa - 2023
 3.5.6. Características de los sistemas de transporte
TERCERA UNIDAD: TRANSPORTE TERRESTRE Hay cuatro características que permiten distinguir y comparar diferentes sistemas
de transporte entre sí, luego la selección corresponde al que muestre una mejor
3.1. Sistema de transporte combinación de estas características:
3.2. Infraestructura Vial
3.3. Técnicas de evaluación a.- Rendimiento o desempeño del sistema:
• Frecuencia de servicio: hora punta y hora valle.
3.4. Normatividad • Intervalo entre unidades: hora punta y hora valle.
3.5. Transporte urbano • Tiempo de Espera Unidad (en terminal): TE.
3.6. Impactos y tendencias • Tiempo de Vuelta: TV
• Tiempo Total. TT = TE + TV
• Longitud total: longitud de la vuelta. LT
• Velocidad de Operación: VO = LT / TV

• Velocidad Comercial : VC = LT / TT. Determinación de flota. • Capacidad productiva: producto de la velocidad de operación y la capacidad
• Tiempo de espera en parada de línea. Integra un elemento básico que afecta al usuario (velocidad) y otro
• Confiabilidad del servicio: % porcentaje de llegada a tiempo de una unidad. que afecta al operador (capacidad), permite comparar diversos medios de
• Regularidad del servicio: uniformidad de salidas de las unidades de transporte.
transporte • Productividad: relaciona la cantidad producida y su unidad de insumo.
• Seguridad del sistema: índice que indica números de accidentes por año o Ejemplo: vehículo-km entre unidad de costo. Son índices.
kilómetro • Utilización de un sistema: relaciona la producción y el insumo pero con
• Capacidad de línea: número máximo de usuarios que las unidades de unidades iguales o similares. Ejemplo: pax/km entre espacio/km
transporte pueden llevar a través de un punto durante un determinado
período de tiempo. Se distingue entre capacidad ofrecida (oferta) y
capacidad utilizada (demanda). Pax/hr/sentido. Pax/día/sentido. Pax/hr/total
(ida y vuelta). Pax/día/total (ida y vuelta), son los valores mayormente
utilizados.
 Naturaleza bidimensional de los niveles
b.- Nivel de servicio: esta medida integra a todas las características del de servicio de transporte público
servicio de transporte que afectan al usuario.

Incluye aspectos cuantitativos como velocidad de operación,

confiabilidad, seguridad del sistema, tiempos de espera, costo,
asequibilidad.
La velocidad se encuentra influenciada por el número de usuarios, la
ruta, frecuencia de paradas, tiempos de abordaje, interferencias del
tránsito, diseño y confinamiento del derecho de vía.
Aspectos cualitativos: cobertura adecuada de la red, limpieza y estética
de las unidades, itinerarios convenientes y publicados (información),
vehículos adecuados (accesibilidad), trato de los conductores, servicios
rápidos, frecuentes y confiables.

d.- Costos
c.- Impactos: los impactos de un sistema de transporte son los efectos
que el servicio de transporte tiene en su entorno y dentro del área de • Costos de Inversión o de Capital (CI): los cuales se refieren a la
servicio que cubre. Estos impactos pueden ser: construcción o la realización de cambios permanentes en el aspecto
físico del sistema. Están ligados con la vida útil de los vehículos y de la
• Corto plazo: reducción del congestionamiento de las vialidades, infraestructura, pudiendo ir de 7 a 15 años para autobuses; hasta 30
cambios en la emisión de contaminantes y niveles de ruido, cambio años para el material rodante y 100 años para túneles.
en la estética de las unidades,
• Costos de Operación (CO): son los que se originan en el
• Largo plazo: cuando afectan el valor del suelo o promueven el funcionamiento diario del sistema. Se ven afectados por los salarios,
cambio de las actividades económicas o urbanas, así como la combustibles o energía, insumos, etc.
forma física de una ciudad.
• Impactos en el medio social: accesibilidad, cobertura, calidad en Varían de un sistema de transporte a otro. Los costos de operación
la prestación, confort, seguridad, etc. predominan en los sistemas de autobuses que operan en tránsito mixto,
presentan usualmente una relación de 5 a 1 (CI vs CO). Mientras que en
el caso de los metros, los costos de capital o inversión predominan con
una relación de 4 a 1 (CI vs CO).
 3.5.7. Evolución de la familia de medios de transporte urbano
Modelo teórico de desarrollo ideal del transporte que considera un área
urbana dinámica, la cual cambia a lo largo del tiempo tanto en su densidad
como espacialmente. Esto trae como resultado un análisis de las
condiciones óptimas de operación de los medios de transporte en base a
cuatro periodos de crecimiento de las ciudades

I) Asentamiento humano
• Primer paso: Peatón

3.5.7. Evolución de la familia de medios de

transporte urbano

• Segundo paso: Unidad de Transporte Privada II) Pueblo

Aparecen los primeros congestionamientos, fundamentalmente en las
calles donde se empieza a concentrar la actividad comercial.
Las dos soluciones que se presentan son:
1. El ensanchamiento de las calles más afectadas por el
congestionamiento o bien,
2. El uso de unidades de transporte con mayor capacidad

• Tercer Paso: Transporte de Alquiler

 Efectos en el congestionamiento debido al ensanchamiento de la vialidad • Cuarto paso: Ensanchamiento de calles

Si por el contrario al ensanche de calles, se decide utilizar unidades de

transporte con mayor capacidad, entonces se inicia el servicio de
transporte público propiamente dicho

• Quinto paso: Minibús - Taxi Colectivo. Autobús - Trolebús

III) Ciudades Medias IV) Metrópoli

En la ciudad de Lima habitan en
promedio 3 697 personas por
¿a qué medio se le debe proporcionar inicialmente esta prioridad: kilómetro cuadrado (km2), siendo
Surquillo el de mayor densidad con
al transporte privado o al transporte público? alrededor de 29 000 personas por
kilómetro cuadrado, seguido de
Breña con más de 28,900, La Victoria
con más de 21,500, Magdalena Vieja
• Sexto paso: Separación de los Medios de Transporte con más de 21,400, Santa Anita
AM París (16.067.000 hab - 2.723 km2) 5.900
20,700
hab/km2

Área Metropolitana Mendoza: 1 087 000 hab – 313 km2 – 3 473 hab/km2

• Séptimo paso: Transporte guiado Aparece la necesidad de proveer a la ciudad de sistemas de

transporte - tanto privado como público - con un derecho de vía
totalmente confinado y controlado.

• Octavo paso: Construcción de un derecho de vía controlado para el

transporte privado (autopista urbana)
 En el caso del transporte privado esta infraestructura es conocida
como autopista urbana.

• Noveno paso: Establecimiento de un derecho de vía controlado para el

transporte público (metro)

Períodos de crecimiento y su comparación

Síntesis de la evolución del
sistema urbano de
transporte
 Niveles de capacidad para diferentes tecnologías

Comparación de la evolución en
diferentes ciudades

Espacios consumidos por diferentes tecnologías. Pasajeros por

dirección y hora
Space consumtion 3.5.8. Comparación de
los medios de
transporte

The implementation of high capacity BRT supposes the existence of large avenues
 Velocidad vs. Capacidad de Línea
3.5.8. Comparación de los medios de transporte
Frecuencias vs. Capacidad Vehicular

Costo de Inversión vs. Capacidad Productiva

3.5.9. Requerimientos de un sistema

de transporte
3.5.9. Requerimientos de un sistema de transporte
❖ Requerimientos del usuario
La decisión central en la planeación de un sistema de transporte radica en
la selección del mejor paquete o combinación posible de modos, que • Disponibilidad. Cobertura (espacial y temporal)
satisfaga los principios que fije la comunidad, tendiendo a lograr movilidad • Paradas o estaciones cercanas. Menor distancia peatonal.
sostenible.
• Servicio regular, puntual y confiable. Frecuencia aceptables.
Por ello, para evaluar las necesidades reales de cada ciudad, área de • Tiempo de recorrido, tiempo de espera y tiempo de caminata.
estudio o corredor en cuanto a las condiciones de transporte, se debe
• Comodidad, en la unidad, en la estación o parador. Calidad. Recorridos
reconocer la existencia de cuatro grupos de participantes que se
suaves, unidades limpias, climatizadas, etc.
interrelacionan, así como analizar con detenimiento los requerimientos de
cada grupo. Estos grupos son: • Accesibilidad, desde su origen/destino al parador o estación. De este a la
unidad.
• El usuario o consumidor del servicio,
• Seguridad. Accidentes. Seguridad pública.
• El prestador o proveedor del servicio,
• Información. On line, a usuarios con discapacidad. Legibilidad de la red.
• La comunidad o evaluador del servicio,
• Asequibilidad (costo).
• La gobernanza

❖Requerimientos de la comunidad (no usuario)

❖Requerimiento del prestador del servicio
• Cobertura de área. • Nivel y tipo de servicio adecuado ( mayor atracción a los medios de alta
capacidad)
• Frecuencias adecuadas
• Confiabilidad (congestión, carriles exclusivos, paradas) • Impactos positivos:
• Velocidades comerciales altas ✓ desarrollo urbano
• Oferta y demanda equilibradas ✓ cambios en el valor del uso del suelo
• Beneficio / costo ✓ actividades económicas
• Flexibilidad ✓ aspectos relativos al medio ambiente
• Seguridad ✓ uso eficiente de energía
• Atracción de pasajeros (éxito del sistema) ✓ eficiencia económica en las inversiones que se realicen

• Objetivos sociales: mejora de la movilidad

❖ Gobernanza
Capacidad
El gobierno local (sea este Municipal o Provincial), es responsable de la
gobernanza.
Entre sus responsabilidades se encuentran:
• Adecuar la red de transporte a planes de uso , de movilidad sostenible,
urbanísticos, sectoriales existentes o en desarrollo.
• Planificar, regular y controlar los servicios públicos de transporte
• Gestionar la interrelación de los tres actores o ámbitos interesados en
la temática de la movilidad y busca conciliar los intereses sectoriales
• Retroalimentar su planeamiento y gestionar la red de transporte
• Garantizar los derechos de los ciudadanos a una movilidad sustentable
y un servicio público de transporte de calidad.

Fuente : METROVÍAS – Metro de Medellín - Colombia

Velocidad comercial y accesibilidad Costos de Inversión sin expropiaciones

Fuente : METROVÍAS – Metro de Medellín - Colombia

Fuente : METROVÍAS – Metro de Medellín - Colombia
 3.6. Impactos y tendencias
El incremento de población mundial y el aumento de las distintas urbes,
genera un crecimiento desmesurado del parque automotor debido a la
necesidad y demanda de movilidad por parte de la ciudadanía en general,
para lo cual se exige el constante rediseño en la gestión y administración
de los servicios de transporte público.

3.6. IMPACTOS Y TENDENCIAS

I. Impactos sociales y otros sobre el transporte urbano c. El impacto de los cambios en el uso de suelo.
La adquisición de un automóvil no conduce necesariamente a una
a. El impacto de los mayores ingresos. reducción importante en el número de viajes en transporte público.
Según las encuestas domiciliares de los padrones de viajes confirman que las
Sin embargo, en el mediano plazo, tal reducción será cada vez más
familias de mayores ingresos hacen más viajes. También, el impacto de los
probable, por los cambios provocados en el uso de suelo.
mayores ingresos no se manifiesta en la realización de un mayor número de
viajes en bus, sino en la adquisición de uno o más automóviles.

b. El impacto de las mayores tasas de propiedad de automóviles.

La sola adquisición de un automóvil fomenta la producción de viajes. Según
una encuesta llevada a cabo en Buenos Aires - Argentina, la adquisición de un
automóvil, sin cambio de ingresos, da como consecuencia un alza en la
generación de viajes de entre un 40% y un 70%, siendo normalmente mayor
el porcentaje en zonas de baja accesibilidad por transporte público.
d. El impacto de los cambios demográficos y sociales. e. El impacto de los avances en el sector de la informática.
América Latina está experimentando profundos cambios demográficos y En el mundo, más de un 50% de los hogares cuenta con internet, lo que se
sociales. Por una parte, la estructura por edades de la población se ocupa para recibir noticias, encargar compras y hasta jugar ajedrez con
aproxima cada vez más a la de los países desarrollados, donde la personas en otros continentes.
población de 60 años o más esta aumentando, y la proporción de la
población de menos de 15 años disminuye (CEPAL).
También significativo es el hecho
que el número de personas por
hogar tiende a bajar, a veces a una
tasa impresionante

f. La evidencia cuantitativa durante los últimos años

LAS CIUDADES CON
El primer puesto a nivel mundial es para Estados Unidos con 965 autos
MAS TRAFICO
por cada 1.000 habitantes. Aunque la cifra incluye el número de
VEHICULAR
motocicletas no deja de ser representativa en comparación con el resto de
los países latinoamericanos.

A continuación las cifras de América:

• México 273
• Argentina 268
• Brasil 209
• Chile 193
• Colombia 148
• Bolivia 46
• Ecuador 44
• Perú 41
 g. Impacto del transporte en el Medio Ambiente
La combustión de carburantes en los vehículos produce dos tipos de
Vehículos por cada mil habitantes - Perú
Unidades por mil habitantes. (Un. x 1000 hab) emisiones por el tubo de escape:
• Anhídrido carbónico (CO2), inherente a todo proceso de combustión,
causante del “efecto invernadero” que da lugar al conocido “cambio
climático”. Crece con el consumo de carburante.

• Contaminantes que
afectan a la calidad del
aire, dependen de la
calidad de la combustión
y los sistemas
anticontaminación que
tenga el vehículo.

II. Las últimas tendencias en transporte de pasajeros El SITM como sistema de engranajes

Las últimas tendencias que se están produciendo en el mercado del Un sistema integrado de transporte
transporte de pasajeros en todo el mundo: funciona como un sistema de
engranajes: el engrane central es la
a) BRT (Bus Rapid Transit)
gestión integrada de rutas y los
b) DRT (Demand Responsive Transport)
demás componentes son engranes
c) Servicios colaborativos
complementarios que, aunque
d) TOD (Transit Oriented Development)
aumentan la potencia de
e) Calidad e información al usuario
funcionamiento, no son
f) Cobro de tarifas
imprescindibles
g) El transporte concebido como un servicio global
h) Vehículos sin conductor
i) Vehículos eléctricos (La logística verde)
j) Nuevos medios de transporte
k) Planes integrados de transporte
 ENCUESTA TRANSPORTE PUBLICO
Arequipa - 2023

I. ¿Cuál es su tipo de transporte? II. Frecuencia: descartando el auto propio, ¿cuál es

1.59 0.00 la frecuencia de uso sea taxi o Uber al mes?
7.94 17.46
11.11

30.16
58.73

73.02

1 2 3 4 5
1 2 3
 III. ¿Tiene intención de usar el transporte individual
IV. ¿Qué razones lo motiva a usar transporte
de pasajeros (taxi o Uber) en el transcurso del año?
individual? (taxi o Uber)

14.29 4.76
11.11 7.94

31.75

44.44
85.71

1 2 1 2 3 4 5

V. De acuerdo a las características del Servicio de Transporte VI. ¿Qué tal le parece la relación precio vs servicio en
Individual. Calidad: ¿Está satisfecho con el servicio individual? el transporte individual de pasajeros actualmente?
1.59

4.76 15.87
39.68 41.27

47.62
31.75

17.46

1 2 3 4 1 2 3 4
 VIII. ¿Valora usted el confort en un servicio de
VII. ¿Cómo percibe usted un transporte individual
transporte?
que al momento de pedirlo si le llegue? Tiempo de
respuesta (entre 5 y 15 minutos)
19.05

19.05

80.95
80.95

1 2 1 2

IX. ¿Valora usted tomar un servicio de transporte que X. Teniendo en cuenta las diferentes opciones
colabore con el medio ambiente? existentes para promocionar el sector transporte, ¿A
través de que medio, usted se informa habitualmente?
0.00
17.46 4.84 9.68
8.06
27.42

82.54 50.00

1 2 3 4 5 6
1 2
 XI. Sexo

23.81

76.19
CUARTA UNIDAD: MOVILIDAD URBANA
4.1. Conceptos y principios
4.2. Planificación urbana
4.3. Plan de movilidad sostenible
4.4. Enfoques internacionales
4.5. Casos y conclusiones
1 2

MOVILIDAD
MOVILIDAD
URBANA URBANA
 ¿Qué es la movilidad
La movilidad urbana es el conjunto de desplazamientos, tanto de personas como
sostenible?
de mercancías, que se producen en una ciudad con el objetivo de recorrer la
distancia que separa un lugar de otro.
Se suele clasificar la movilidad urbana que utilizan un medio de transporte en
transporte público y privado.
Los movimientos que se realizan en las ciudades pueden ser no motorizadas, o
motorizadas.
Es un conjunto de acciones que tienen como
En este sentido, se reconoce la existencia de un objetivo disminuir la contaminación haciendo un
nuevo enfoque para el tratamiento de la movilidad en
las ciudades, cuya prioridad no es el tratamiento de
uso racional de los medios de transporte
los traslados en sí mismos, sino su origen.

Sistema de movilidad actual

Sistema de
movilidad
actual
 CAPACIDAD VIAL ACTUAL CAPACIDAD VIAL MODERNA
Análisis de la Capacidad vial y de los niveles de servicio de infraestructuras
viales de vehículos para realizar los estudios de ingeniería previos a sus
Tipos de infraestructuras viales
implementaciones (características, geometría vial, funcionalidad, entorno) o
para el mejoramiento de infraestructura existentes.
✓ Autopistas
✓ Carreteras MOTORIZADOS
Tipos de infraestructuras viales ✓ Vías urbanas

✓ Autopistas
✓ Carreteras MOTORIZADOS ✓ Vías con prioridad peatonal
✓ Vías urbanas ✓ Aceras NO MOTORIZADOS
✓ Ciclovías

Diseño del Sistema de Movilidad Urbana La pirámide de la movilidad y su importancia

BENEFICIOS DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

Busca promover el desplazamiento a partir de modos que cumplan con la premisas Se ha venido otorgando prioridad Accesible Consumo poco
espacio público
energéticas y cuidando del medio ambiente; manteniendo una equidad social,
permitiendo atender la vulnerabilidad ciudadana, minimizando la siniestralidad y
al automóvil particular en cuanto Desplazamiento
activo Saludable

generando una mejora en la calidad de vida de habitantes y visitantes de una ciudad. a espacio para circular e
Amable Libertad
inversiones. La pirámide de la
Priorizar la movilidad implica dar preferencia al desplazamiento peatonal y no movilidad plantea revertir esta Cultura Eficaz
motorizado, promover sistemas de transporte seguros y eficientes a nivel masivo y situación analizando quién es Convivencia
Igualdad
colectivo, ordenar la dinámica de circulación de mercancías para el consumo.
más vulnerable, quién es Aislamiento social Injusticia social

Por último, minimizar el uso de vehículos particulares para reducir sus impactos en el menos eficiente (ocupación del Insalubre Ineficaz
Sedentarismo Contaminación
parque vehicular y liberar el espacio vial, tal y como se muestra en la pirámide invertida de espacio y energía) y quién es el
Alto consumo de Limita la movilidad
la movilidad urbana sostenible: más costoso para la sociedad a espacio público sostenible

Inseguridad Despilfarro
la hora de transportarse. económico

PROBLEMAS DEL ABUSO DEL COCHE

Jerarquía de la movilidad Estrategia Desarrollo Orientado al Transporte (DOT)
Para ser exitosa, la estrategia DOT debe basarse en ciertos principios
mínimos que reconozcan la interdependencia del transporte, ,la forma
urbana y el uso del suelo. Para esto están los ocho principios del transporte
en la vida urbana.

PRINCIPIOS DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

*Por kilometro-pasajero recorrido

1. Peatones 2. Ciclistas 3. Transporte público 4. Transporte de carga 5. Transporte vehicular automotor

4.1. Conceptos y principios Para que se cumpla con la accesibilidad es necesario que se cumplan
Accesibilidad ciertos requisitos:
✓ Capacidad de desplazarse con facilidad y sin obstáculos físicos a un • Las aceras han de estar adaptadas a las personas con movilidad
determinado lugar. Es decir, la posibilidad de tener acceso. reducida y estar libres de obstáculos.
• Ha de ser posible circular en bicicleta de forma segura.
Todos los ciudadanos tienen derecho a acceder sin impedimentos y de • Ha de existir un medio de transporte público colectivo que facilite el
forma segura a los espacios y equipamientos públicos, así como a los desplazamiento a todas las personas
centros de trabajo y actividad económica donde desarrollan su labor • Las flotas de autobuses y el conjunto de medios de transporte público
profesional. Garantizar este derecho es fundamental para evitar colectivo han de contar con vehículos adaptados.
situaciones de exclusión social y laboral (exclusión laboral) debido a
una planificación deficiente de los servicios de transporte público o a un
diseño inadecuado de la vía pública.

http://www.plataformaurbana.cl/archive/2013/09/30/ciudad-
accesible-como-debieran-ser-las-veredas-y-cruces-peatonales/
Accidentalidad (de tráfico) Aparcamiento
✓ Perjuicio físico o material producido por la colisión entre dos o más medios ✓ Superficie de suelo (privado o público) destinada al estacionamiento
de transporte o sistemas de desplazamiento (entre conductores, entre temporal de vehículos, en especial de automóviles privados.
conductores y peatones, entre conductores y ciclistas...).
Departamentos con mayor incidencia en accidentes de tránsito. Año 2017

http://www.todoautos.com.pe/portal/touri
ng/210-escuelas-manejo/12322-informe-
accidentes-producidos-en-peru

Autobús Ferrocarril (tren)

✓ Medio de transporte público colectivo de ✓ Sistema de transporte terrestre
superficie, de uso urbano o interurbano. guiado por carriles o rieles.

Automóvil
Metro
✓ Vehículo a motor destinado al transporte de
✓ Sistema de transporte terrestre
personas, que recibe también el nombre de
ferroviario, urbano o metropolitano que
turismo.
suele desplazarse de forma subterránea.

Bicicleta
✓ Vehículo de dos ruedas dotado de pedales que, Motocicleta
al girar, transmiten su movimiento a una de las ✓ Vehículo a motor de dos ruedas.
ruedas.
 Consorcio del transporte (Autoridad del
transporte público)
Movilidad a pie ✓ Organismo o institución responsable de
✓ Caminar. Desplazarse andando la planificación y gestión del sistema de
transporte público colectivo en un área o
región metropolitana.

Contaminación
Tranvía ✓ Alteración de la composición habitual del
✓ Sistema de transporte ferroviario, aire por la emisión de gases,
urbano o metropolitano, que se compuestos, partículas y substancias
desplaza por superficie. nocivas o tóxicas, principalmente de
origen antropogénico.

Demanda de movilidad Encuesta de movilidad

✓ Cantidad de desplazamientos que la ✓ Recopilación de información y datos
población de un ámbito territorial genera sobre los hábitos de desplazamiento de
en un determinado período, en general o los ciudadanos.
para acceder a un lugar o equipamiento.

Fuentes de energía
✓ Recursos que pueden ser utilizados para
obtener un trabajo mecánico -
Eficiencia energética movimiento- liberando su contenido
✓ Capacidad de obtener más trabajo energético a través de un motor o de una
con menos inversión de energía. tecnología apropiada. GNC, GNL,
biocarburantes, combustibles sintéticos,
hidrógeno, etc.
 Gestión de la movilidad (sostenible)
Externalidad
✓ Conjunto de actuaciones encaminadas a implantar un
✓ Beneficio o costo que no refleja su precio real en el mercado o en el balance
modelo de movilidad más sostenible en un territorio o
económico de los estados.
equipamiento. La movilidad ha de ser considerada un medio
para acceder a un determinado lugar, no un fin en sí misma
En el ámbito de la movilidad, existen distintos tipos de externalidades -en este caso,
negativas- que son excluidas del balance económico a pesar de los impactos sociales y
ambientales que suponen para el conjunto de la sociedad. Impactos socioambientales
Las principales externalidades negativas del tráfico son: ✓ Conjunto de efectos positivos y negativos asociados a
• Los accidentes de tráfico , un determinado modelo de movilidad.
• La contaminación y el ruido
• Los gases de efecto invernadero

El estudio y determinación de las externalidades asociadas a la movilidad constituyen, por lo Infraestructuras

tanto, uno de los principales puntos de discusión a la hora de avanzar hacia un modelo más
✓ Carreteras (infraestructura viaria) y red ferroviaria que
sostenible
facilitan el desplazamiento de vehículos y el transporte de
personas o mercancías.

Itinerario seguro Movilidad sostenible (ecomovilidad)

✓ Recorrido urbano protegido para facilitar la ✓ Movilidad eficiente, segura, equitativa,
movilidad y accesibilidad de un determinado saludable, participativa y competitiva.
grupo de ciudadanos, especialmente los
peatones y/o ciclistas.
Pacto por la movilidad
✓ Instrumento de concertación y consenso del que se
Legislación sobre movilidad
dota voluntariamente una comunidad para impulsar
✓ Conjunto de leyes y normas que
un modelo de movilidad colectiva más sostenible.
regulan la movilidad de personas y
mercancías.
Plan de movilidad (sostenible)
Mesa de movilidad (Consejo de movilidad) ✓ Estudio de los hábitos y pautas de desplazamiento
✓ Órgano que agrupa a todos los agentes y de los ciudadanos de un determinado territorio, así
sectores implicados en la planificación y como de la interacción entre las distintas redes de
gestión de la movilidad de un determinado movilidad.
equipamiento o territorio.
Reparto modal
✓ Distribución de los ciudadanos en
cuanto a sus hábitos de movilidad por Tráfico
medios de transporte y sistemas de ✓ Flujo de vehículos a motor en una vía pública
desplazamiento. urbana o interurbana.

Transporte público colectivo

✓ Conjunto de medios de transporte de
personas de titularidad o concesión pública,
gestionado por empresas públicas, privadas o
mixtas.

Zona tranquila
✓ Espacio público destinado al uso
exclusivo de los ciudadanos que se
desplazan a pie y en bicicleta, que en
ciertos casos pueden utilizar también
los coches a bajas velocidades.

Zonas de convivencia o zonas de

prioridad invertida:
✓ El peatón y el ciclista tienen siempre
prioridad y la velocidad de los vehículos
está limitada; el objetivo es la 4.2. Planificación y Gestión
convivencia tranquila de unos y otros.
de la Movilidad Urbana
4.2. Planificación y Gestión de la Movilidad Urbana
4.2.1 Evolución desde la circulación a la movilidad sostenible
Las estrategias que utiliza cada ciudad a través de sus autoridades para
resolver sus problemas de transporte tienen relación con alguna de las
cuatro etapas que se muestran en la tabla siguientes:

Evolución desde la circulación a la movilidad sostenible

Fuente: Movilidad en Zonas Urbanas – J.C. Dextre

Arequipa - 2023

4.2. Planificación y Gestión de la Movilidad Urbana

4.2.1 Evolución desde la circulación a la movilidad sostenible
Las estrategias que utiliza cada ciudad a través de sus autoridades para
resolver sus problemas de transporte tienen relación con alguna de las
cuatro etapas que se muestran en la tabla siguientes:

Evolución desde la circulación a la movilidad sostenible

4.2. Planificación y Gestión

de la Movilidad Urbana Fuente: Movilidad en Zonas Urbanas – J.C. Dextre
a) Diseño en función a la circulación o el tráfico La evidencia demuestra que la construcción de infraestructura para autos
En la mayoría de las ciudades la congestión, la contaminación y los no solo no resuelve el problema de la congestión sino que lo empeora.
accidentes de tránsito se están convirtiendo en uno de los principales
problemas urbanos. Ya en 1964, Buchanan, en su informe Traffic in towns, explicaba que el
Para enfrentarlos las autoridades deciden, por lo general, construir más incremento de infraestructura viaria genera una mayor demanda lo
infraestructura para autos: ampliación de carriles, construcción de pasos cual realimenta el proceso, es decir, se produce un círculo vicioso .
a desnivel, intercambios viales, estacionamientos, etc.

“el tráfico debe estar al servicio de la ciudad y

no estar al servicio del tráfico”

Tema de discusión ¿Por qué construir vías

empeora el tráfico?
¿Por qué construir vías Paradójicamente, la expansión de las vías ha sido una de las propuestas que han sido más cuestionadas
en los últimos años producto de un fenómeno que se conoce como la demanda inducida.

empeora el tráfico? En palabras de Todd Litman del Instituto de Políticas de Transporte de Victoria, el problema de la
congestión es un problema básico de economía.

La ley fundamental de la congestión de las vías

De acuerdo con Litman el tráfico generado por la construcción de las vías refleja la ley de la demanda,
la cual establece que el consumo de un bien aumenta al reducirse su precio. En el caso de las
autopistas, en su gran mayoría de uso gratuito, el principal precio que pagamos por su uso es el
tiempo. Esto quiere decir que cualquier expansión de las vías, al reducir los tiempos de viaje (y de
espera), reduce el costo en tiempo que asumen los conductores y produce la aparición de nuevos
consumidores. En efecto, al estar completamente subsidiado el uso del espacio vial, lo único que
detiene el aumento de su uso es el tiempo que estamos dispuestos a pasar en él, es decir la
congestión.
¿De dónde aparece la ¿De dónde aparece la
nueva congestión? nueva congestión?
Duranton y Turner propone 4 fuentes de la nueva congestión:
 Cambios en el comportamiento de las personas,
 Aumento de circulación de los vehículos comerciales,
 Migración de personas y la actividad económica,
 Desvío del tráfico hacia las nuevas vías.

La principal fuente de la nueva congestión es el tráfico creado. Esto quiere decir que
cuando una vía se expande, nuevos conductores aparecen, tanto comerciales como
individuales, para aprovechar los beneficios generados por la nueva construcción.

¿Cómo mejoramos la ¿Cómo mejoramos la

movilidad en las movilidad en las
ciudades? ciudades?
Lo contrario a la demanda inducida es la demanda reducida
Si la construcción de nuevas vías genera tráfico adicional que vuelve a crear congestión, ¿es
posible lograr lo contrario reduciéndolas? La evidencia pareciera apuntar que sí. A esto se le
llama la demanda reducida. Existen al menos dos maneras como se puede producir este
fenómeno y tiene que ver con la reducción de la demanda por espacio vial: disminuyendo y/o
tarificando las vías.

Este primer tipo, la reducción de oferta, se produce cuando espacio que estuvo dedicado al
vehículo anteriormente se reutiliza para otros modos o se elimina, efectivamente
suprimiendo oferta vial para automóviles.
 14th Street, Nueva York: a finales del 2019 se implementó un piloto en esta calle de la
Restauración del arroyo de Cheonggyecheon, Corea del Sur: entre el 2003 y el
ciudad de Nueva York en el que, a través de un sistema de multas para vehículos y la
2005, se eliminó una autopista de 4 pistas para generar un nuevo parque lineal a lo largo del arroyo implementación de pistas exclusivas para buses y ciclovías, una arteria donde circulaban hasta
Cheonggyecheon, por donde circulaban cerca de 168.000 vehículos diarios. 21.000 vehículos se transformó en favor del transporte público y ciclista.
Nueve años después de su inauguración, un estudio comprobó que no hubo un aumento de la
En el último reporte, entre enero y febrero de 2020:
congestión, sino que más bien las personas migraron a otros modos de transporte como el metro
 Aumento en 14% del uso de transporte público y reducción de 24% en el tiempo de viaje
o cambiaron sus hábitos de viaje en automóvil, mientras que los tiempos de viaje se estabilizaron a
 Aumento de 94% de los ciclistas
los pocos años.
 Reducción de 42% de siniestros viales
 Aumento del tiempo de viaje en automóvil en calles cercanas menor a 1 minuto.

Menos subsidios, menos congestión Modelo territorial que produce dispersión (no sostenible)
La demanda inducida es un fenómeno que muestra una realidad económica básica, que es que
como sociedad vamos a consumir más de un bien subsidiado que si tuviéramos que pagar el precio
real.

En todas las ciudades del mundo, los conductores no pagan el precio real de usar las vías y esto
equivale a un enorme subsidio que pagan los que no tienen automóvil.

Es necesario ir eliminando los subsidios que damos a los automovilistas. Esto parte por quitarle
espacio al automóvil para dárselo a modos más eficientes y sostenibles como el transporte público y la
bicicleta, pero también usando la tarificación como una medida que internalice el costo real de
conducir un auto.

Si los conductores sólo están dispuestos a usar sus

vehículos, si el uso de las vías es gratuito ¿para qué
vamos a construir más vías? Fuente: Herce, 2009
Cuando se privilegia la circulación los peatones tienen muchos problemas
para cruzar las vías debido a que la infraestructura vial se diseña para Algunos estudios demuestran que en ciudades donde se construyen
aumentar la capacidad de circulación de los vehículos y, por lo tanto, los puentes peatonales la cantidad de muertes por cada 100,000 habitantes
peatones tienen que caminar más para poder cruzar una vía o están obligados es entre 5 y 10 veces mayor que en aquellas ciudades que carecen de
a utilizar los puentes peatonales. los mismos.
Muertes peatonales con o sin puentes peatonales
Esto contrasta con lo que ocurre en ciudades donde la circulación peatonal, la
del ciclista y la del transporte público constituyen el eje del diseño de las vías
urbanas.

Por esta razón en ciudades como

Barcelona, Londres o Copenhague no
existen puentes peatonales en las zonas
urbanas

(*) Valor estimado por J. C. Dextre 8King. 2006)

A la izquierda la ciudad al servicio del tráfico; a la

Un problema adicional creado por la infraestructura vial destinada a derecha la ciudad al servicio de la gente
automóviles, es la segregación del territorio o efecto barrera,
especialmente en el caso de las vías segregadas o de intercambios viales en
zonas urbanas, que dificulta la circulación peatonal especialmente de
personas con discapacidad, de la tercera edad y restringen la autonomía de
los niños.

Chenoggye freeway a lo largo del

centro de Seúl

Fuente: Preservation Institute. Seúl, Cheonggyecheon

En algunas ciudades donde se construyeron muchas autopistas y viaductos, ahora están apostando por
recuperar la ciudad y combatir la congestión, la contaminación y los accidentes mediante la demolición de la
infraestructura destinada a los vehículos particulares.
Fuente: Preservation Institute
b) Diseño en función al transporte público Las alternativas tecnológicas son variadas y dependen del orden de
Existe una mayor eficiencia del transporte colectivo (o transporte magnitud de la demanda y de la disponibilidad de recursos económicos de
público masivo) en comparación con el uso del vehículo particular. Esta la ciudad. Por ejemplo:
eficiencia, que se manifiesta en un mayor aprovechamiento del espacio • El trolebús: para una demanda de 9.000 pasajeros/hora/sentido.
público, menor contaminación y un menor índice de accidentes de tránsito. • El tranvía: para demandas por debajo de 11.500
pasajeros/hora/sentido (también cuando se complementan con otros
modos tales como el metro o los buses convencionales).
El transporte público es más
eficiente en el uso del espacio • Buses de alta capacidad con carriles exclusivos: para demandas
que el automóvil particular que oscilan entre 20.000 y 30.000 pasajeros/hora/sentido.
• Metros: para demandas mayores de 40.000 pasajeros/hora/ sentido.

Se puede concluir que el transporte público masivo es fundamental en

la ciudad, aunque no es suficiente debido a que es necesario lograr
que los viajes sean más cortos, lo cual está asociado con el diseño
urbano o el ordenamiento del territorio.

c) Diseño en función a la movilidad

Dar un nuevo paso en la evolución desde el transporte público masivo Bajo este nuevo enfoque el análisis se nutre de varias disciplinas como el
hacia la movilidad requiere preocuparse por las necesidades de urbanismo, la geografía, la sociología, la psicología, la filosofía, etc. Y
movimiento de las personas y de las mercancías sin que sea es mediante estos aportes que se mejora la movilidad de los diferentes
imprescindible el vehículo automotor. usuarios en los que la autonomía termina siendo lo más importante en el
caso de los niños y de las personas con discapacidad visual, auditiva, motora
o cognitiva.

Si bien técnicamente un sistema de metros con paraderos cada 700

metros puede ser muy eficiente para trasladar 40,000 pasajeros/hora/sentido
(pensando en un pasajero promedio); sin embargo, puede ser inaccesible
para una persona de 85 o 90 años que tiene movilidad reducida y no puede
caminar distancias importantes para acceder al transporte público.
En este caso, lo que le permitiría mantener su movilidad en la ciudad es un
bus que pase cerca de su casa.
Fuente: JC. Dextre
Esto es justamente lo que da origen a la importancia de promover el Antes, como lo explica Tonucci, el diseño de la ciudad se basaba en la
transporte multimodal, un sistema que lejos de ser considerado de concepción de un ciudadano medio con características de adulto, hombre
competencia entre modos debe percibirse como un sistema de modos que se y trabajador; ahora es necesario cambiar el sistema de referencia.
complementan. Tonucci propone diseñar la ciudad para los niños: si éstos pueden
utilizarla con comodidad y seguridad entonces también será un buen
Transporte multimodal en
diseño para el resto de la población.
Barcelona. El metro, el tranvía,
los buses, las bicicletas, etc. Ejemplo de camino escolar
Son complementarios en la en Barcelona
movilidad de las personas.

Fuente: P. Avellaneda Fuente: P. Avellaneda

Tyler y Dextre proponen que la ciudad se diseñe considerando a la

d) Diseño en función a la movilidad sostenible
persona con discapacidad aduciendo que si este colectivo se puede
En la última etapa de evolución se incorpora la sostenibilidad al tema de la
movilizar de manera autónoma y segura entonces cualquier otro ciudadano
movilidad y, en este sentido, se hace necesario relacionar los
también lo podrá hacer
desplazamientos con sus consecuencias ambientales.
Diferencia entre un diseño pensando en una silla de ruedas a otro donde se diseña para las
personas de movilidad reducida (cualquier otro lo podrá usar) Es en esta etapa en la que se comienza a dar mayor importancia al
tema territorial, reconociendo que la forma en que se estructura la ciudad
influye en sus necesidades de movilidad. Teniendo en cuenta lo anterior,
aparecen dos términos importantes: a) la movilidad sostenible y b) la
accesibilidad sostenible.
Es importante distinguir la diferencia entre estos dos términos que muchas
Fuente: J.C. Dextre
veces se usan indistintamente como sinónimos.
En realidad son conceptos diferentes que implican decisiones políticas
Otros investigadores analizan la movilidad desde el punto de vista del
diferentes.
género reconociendo, de esta manera, que las mujeres tienen un patrón
diferente de movilidad que los hombres
Alfonso Sanz define la movilidad sostenible de la siguiente manera:
Por otro lado, la accesibilidad sostenible es definida por Sanz en estos
Si el objetivo es facilitar el movimiento de personas y mercancías, la términos:
sostenibilidad se debe procurar con la promoción de los medios de
Si el objetivo es facilitar el acceso a bienes, servicios y contactos sin
transporte que faciliten los desplazamientos con un menor impacto
depender, en la medida de lo posible, del transporte motorizado y
ambiental y social (Sanz, 1997).
aprovechando al máximo la capacidad autónoma de trasladarse que
tiene el ser humano andando o en bicicleta (Sanz, 1997).
Esto significa que hay que darle prioridad al transporte público de
Esto tiene una relación directa con el diseño urbano compacto, diverso y
pasajeros puesto que mueve más personas por vehículo y los efectos
autosuficiente, que algunos autores denominan compacidad. Si las
ambientales son menores que los del automóvil particular. Si las distancias
personas viven cerca de los lugares donde necesitan trabajar, estudiar,
de viaje son elevadas pero el diseño contempla densidades urbanas
comprar, atenderse, entretenerse, etc. y donde están los servicios que
importantes, entonces estaría garantizada la demanda necesaria para
necesitan para su vida cotidiana, sus viajes serán más cortos y muchos de
implementar sistemas de transporte público masivo.
ellos se podrán realizar caminando, en bicicleta o en transporte colectivo.

En la figura siguiente se muestra gráficamente este concepto. La movilidad sostenible y la accesibilidad sostenible no son excluyentes,
sino complementarias.
Para que la ciudad funcione lo mejor posible:
Accesibilidad sostenible en • El uso del suelo debe ser pensado en favorecer los desplazamientos
los barrios y movilidad
sostenible entre barrios
cortos, especialmente a pie y en bicicleta, es decir, se necesita
accesibilidad sostenible en los barrios.
• A su vez, para aquellos viajes fuera de la zona de residencia de la
población se debe contar con un sistema de transporte público
masivo lo cual permitiría una movilidad sostenible entre barrios.

Fuente: Dextre, 2007

En resumen, la movilidad sostenible
contempla por un lado a la movilidad y el
transporte y, por otro, los usos del suelo,
destacando los términos ciudad
policéntrica, ciudad compacta y ciudad
diversa. Tal como señala la figura la
planificación de la movilidad debe estar
intrínsecamente relacionada a la
planificación urbanística puesto que ambas
variables tienen una fuerte relación de
dependencia entre si.

Vínculo entre movilidad y usos del suelo

Fuente: Dextre, 2009 y 2012a

Arequipa - 2023

La ciudad policéntrica: estructura urbana

En resumen, la movilidad sostenible descentralizada, sectorizada en macro sectores,
contempla por un lado a la movilidad y el sectores y micro sectores en torno a las centralidades.
transporte y, por otro, los usos del suelo,
destacando los términos ciudad
policéntrica, ciudad compacta y ciudad V = Vivienda
E = Empleo
diversa. Tal como señala la figura la S = Servicios

planificación de la movilidad debe estar

intrínsecamente relacionada a la
planificación urbanística puesto que
ambas variables tienen una fuerte relación
de dependencia entre si.

Vínculo entre movilidad y usos del suelo

Fuente: Dextre, 2009 y 2012a
 La ciudad compacta es aquella que: presenta una estructura y trama La “diversidad” de usos que tendrían que tener las ciudades es una de las ideas más
urbana de cierta compacidad, está cohesionada socialmente, genera espacios defendidas por Jane Jacobs en su libro La muerte y la vida de las grandes ciudades
de sociabilidad, crea un territorio con cercanía a los servicios, propicia el americanas. Para la autora los barrios, las calles y los parques no pueden reducirse a una sola
forma de tránsito, deben ser espacios permanentemente abiertos a todas las clases de
encuentro de actividades y permite el desarrollo de la vida en comunidad. ciudadanía.

4.2.2 El punto de partida: Movilidad sostenible Ante el enfoque tradicional, y como resultado del fracaso del modelo
El círculo vicioso de la movilidad urbana. existente, en muchos países se viene llevando a cabo un cambio de
orientación enfrentando los problemas de movilidad desde una nueva
óptica, la de la movilidad sostenible.

Como puede verse en el siguiente cuadro, la principal diferencia que separa

al tráfico de la movilidad es que el segundo término amplía el objeto de
estudio del primero

Objeto Sujeto

Tránsito Medios de transporte a motor Conductor de automóviles

Movilidad Todos los modos de desplazamiento Personas (con toda su diversidad)

Fuente: Sanz, 2005

Fuente: UITP, 2001

 Este cambio conceptual también pone de manifiesto la necesidad de renovar 4.2.3 Estrategias de las Políticas públicas de movilidad
los procedimientos de intervención buscando soluciones no solo a los Es necesario reorientar la visión global de la movilidad y pensarla como
problemas de tráfico sino a los problemas de movilidad que sufren la un sistema que debe, en primer lugar, integrar las políticas de desarrollo
diversidad de ciudadanos que se movilizan diariamente. urbano y las políticas de movilidad evitando la expansión urbana,
consolidando los espacios ya urbanizados, promoviendo la
Este cambio conceptual se ha completado con la agregación del término descentralización de las actividades y promoviendo la proximidad de
forma que se minimicen los desplazamientos cotidianos y la distancia de
“sostenible”, haciendo hincapié en las consecuencias ambientales de la
éstos.
movilidad, tanto de carácter local, como global.
Ello incluiría, entre otras medidas:
La sostenibilidad no es sólo ambiental sino también social y, por consiguiente, • La densificación de la ciudad construida
obliga a considerar también las consecuencias sociales del patrón de • La rehabilitación de barrios en proceso de deterioro,
desplazamientos: salud, convivencialidad, autonomía de los diversos grupos • La multiplicación de funciones y usos mixtos del suelo en las zonas
sociales, etc., colocando a las personas como eje vertebrador de las políticas residenciales
de movilidad. • La creación de microcentralidades.

La ciudad densa resulta más eficiente que la Para conseguir un modelo de movilidad sostenible es necesario implementar
periurbanización progresivamente medidas que inviten a sus usuarios al:

Un estudio relativo a la región de Paris, muestra que en

la periferia en donde hay menos de 30 habitantes y ➢ Uso racional del automóvil
empleos/ha, el coste de los desplazamientos en coche es
3 veces más elevado que el de los desplazamientos ➢ Impulsar la intermodalidad ▪ Formulas
efectuados en metro en el centro de París, en donde la
densidad es de 400 hab. y empleos/ha. ➢ Estaciones intermodales POLITICAS DE participativas
MOVILIDAD
➢ Estacionamientos seguros DURADERAS
Costos de desplazamiento según la densidad poblacional ▪ Gobernabilidad
➢ Racionalizar el uso del espacio viario

➢ Garantizar la seguridad de los usuarios

Fuente: UITP, 2001 Fuente: UITP, 2001

Es necesario abordar las acciones a emprender con criterios de gestión 4.2.4 La integración de la movilidad en la planificación urbana
integral, abordando por lo menos cuatro aspectos relevantes:
DISEÑO
La planificación de la movilidad URBANO

DENSIDADES
MULTIFUNCIONALIDAD
La concientización y la participación ciudadana URBANAS

INTEGRACION DE
LA MOVILIDAD EN
La organización de comisiones LA PLANIFICACION
URBANISTICA

La introducción sistemática de la movilidad Si a cada modelo de ciudad le corresponde un modelo de movilidad, a cada modelo
de movilidad le corresponde también un modelo de ciudad

4.2.5 La planeación de la movilidad: los planes de movilidad urbana

Para mejorar la
movilidad de una
ciudad es necesario
elaborar un Plan de
Movilidad Urbana
(PMU). Es la base
para configurar las
estrategias de
movilidad sostenible
de los municipios
4.3. Plan de movilidad sostenible
 Debemos pasar del … 4.3. Plan de movilidad sostenible
Los PMU deben tener presente y considerar como prioritarias aquellas
medidas que permitan un efecto sinérgico para la mejora de la movilidad
tales como:
• Creación de redes urbanas de peatones y ciclistas
• Pacificación del tráfico y fomento de las zonas 30
• Reparto del espacio público urbano entre los distintos usuarios de la vía
• Medidas de fomento del aparcamiento
• Priorización del transporte público
• Gestión de la carga y descarga de mercancías con criterios de eficiencia
• Desarrollo de medidas de seguridad para todos los usuarios de la vía
• Gestión de acceso a determinadas áreas con criterios ambientales
• Iniciativas que permitan reducir la factura energética de la movilidad

Los Planes de Movilidad Urbana deben contener tres grandes bloques:

Para conseguir un plan de movilidad
urbana útil, debe existir un consenso a Consenso
técnico
análisis tres niveles:
de la
movilidad

Consenso
político
diagnóstico

propuestas
de Consenso
actuación social
Ello hace del PMU un instrumento de planificación donde la
negociación deviene en un elemento imprescindible.
¿Qué es un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS)?

Un PMUS es un plan de
movilidad integrado,
estratégico y a largo
plazo, con objetivos
claros y un seguimiento
que apunta a una mayor
accesibilidad y calidad
de vida para el área
urbana funcional.
¿Cuales son los beneficios de la planificación de la Movilidad ¿Cuáles son las características de un PMUS?
Urbana Sostenible?
Crear una ciudad sostenible a través de:
Los PMUS se caracterizan por:
▪ El aumento de la calidad de vida a través de políticas bien coordinadas que mejores los espacios ▪ Planificar la movilidad sostenible en el “área urbana funcional”
públicos, la seguridad vial y menor contaminación atmosférica y acústica ▪ Cooperar más allá de las fronteras institucionales
▪ La creación de beneficios económicos a través de la movilidad como factor determinante de la
economía local ▪ Involucrar a los ciudadanos y a los actores clave
▪ La contribución a los objetivos climáticos y ambientales nacionales y globales
▪ La mejora de la accesibilidad del transporte con el fin de proveer soluciones multimodales puerta a
▪ Evaluar el rendimiento actual y futuro
puerta para todos los grupos sociales con equidad ▪ Definir una visión a lo largo plazo y un plan de implementación
Implementar el cambio mediante claro
▪ El uso mas eficiente de los recursos limitados aprovechando las sinergias y generando mayores
impactos
▪ Desarrollar los modos de transporte de forma integrada
▪ La creación de sinergias entre diversos sectores y jurisdicciones ▪ Prever procesos de monitoreo y evaluación
▪ La obtención del apoyo público a través del involucramiento y participación activa de los actores
claves y los ciudadanos
▪ Garantizar la calidad
▪ El acceso a fondos de financiación nacional e internacional de diversas fuentes a través del PMUS
▪ La planificación de la movilidad de forma resiliente para responder a los cambios y nuevas demandas
con flexibilidad, pero sin perder la visión de largo plazo

¿Cuáles son las fases de elaboración del PMUS AQP? ¿Cuáles son los componentes temáticos del PMUS AQP?
Sistemas de movilidad:
▪ Sistemas de Movilidad Peatonal
El Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Arequipa PMUS AQP se ▪ Sistemas de Movilidad en Bicicleta
elaborará de acuerdo con las siguientes fases: ▪ Sistemas de Movilidad en Transporte Público
▪ Sistemas de Movilidad en Transporte Privado
▪ Fase 1.- Preparación y análisis: Análisis, Diagnóstico y Evaluación ▪ Sistemas de Regulación, Monitoreo y Control
▪ Sistemas de Transporte de Carga
▪ Fase 2.- Desarrollo de la estrategia: Visión, Objetivos y Escenarios
Externalidades:
▪ Fase 3.- Planificación de medidas: Selección de medidas, paquetes ▪ Ambiente
de medidas y plan de acción ▪ Seguridad Vial
▪ Accesibilidad Universal
▪ Fase 4.- Implementación y monitoreo: Monitoreo, Reporte y ▪ Inclusión y Equidad
Acompañamiento
Transversal:
▪ Cultura Ciudadana
▪ Institucional y Gobernanza
 ¿Cuáles son los beneficios del PMUS AQP para Arequipa? ¿Cuánto dura la elaboración del PMUS AQP?
El PMUS AQP se elaboró desde diciembre 2020 a junio 2022
▪ Mejorar el sistema de movilidad urbana a través de la integración e intermodalidad
reduciendo los tiempos y necesidades de viaje, incidencias de accidentes de tránsito,
seguridad vial y calidad de vida en Arequipa ¿Cómo se financia el PMUS AQP?
▪ Articular el Sistema Integrado de Transporte como componente central de la
movilidad urbana El Plan de movilidad y Transporte Urbano Sostenible es financiado por el
▪ Mitigar los efectos del cambio climático y reducción de la emisión de gases de
efecto invernadero (GEI), así como reducir el consumo de energías no renovables
programa EUROCLIMA+ con un presupuesto de 500 000 euros
▪ Mejorar la equidad social urbana, garantizando la accesibilidad universal, y a la vez EUROCLIMA+ programa destinado a 18 países latinoamericanos con el
fomentar el uso de los modos de movilidad mas sostenibles como son la caminata, la
objetivo de apoyarlos en la implementación de sus Contribuciones
bicicleta y el transporte público
▪ Reforzar las capacidades técnicas e institucionales de los diferentes actores Nacionalmente Determinadas (NDC) o compromisos para reducir las
involucrados en la planificación de la movilidad urbana emisiones de gases de efecto invernadero, constituye una respuesta
europea clave para abordar el cambio climático

Resumen de la situación de la movilidad en la metrópoli

de Arequipa

Problema
MODELO INEFICIENTE DE
MOVILIDAD EN LA
¿Causas y efectos?
METROPOLI DE AREQUIPA
 4.4. Enfoques Internacionales
Muchos países alrededor del mundo como Brasil, India y Francia han
adoptado marcos de política nacional para incentivar a las ciudades a
desarrollar Planes de Movilidad Urbana.

Estos marcos van desde requerimientos legales (p. ej. en Francia y

Brasil), hasta directrices voluntarias (p.ej. Italia). Algunos países sin
4.4. Enfoques requerimientos legales aseguran que las municipalidades desarrollen
PMU volviéndolos un prerrequisito para recibir fondos nacionales para
Internacionales proyectos urbanos a gran escala.

Brasil: Planos de Mobilidade Urbana (PMU) Francia: Plans de Déplacements Urbains (PDUs)
La ciudad de los 15 minutos: el modelo sostenible que ya se
ha implantado en París
3.065 ciudades brasileras como
también pequeñas
aglomeraciones urbanas debieron Francia exige a las ciudades la
haber presentado para el 2015 su presentación de los conocidos Plans
PMU al Ministerio de Ciudades; de du Déplacements Urbains (PDU) los
no presentarlos las ciudades o cuales abordan los efectos negativos
aglomeraciones no recibieron del incremento de la congestión a
financiación federal para los causa del automóvil.
proyectos de transporte

“El objetivo es crear un sentimiento de pertenencia de los usuarios y de los que hacen la gestión del transporte”, indió Requerimiento legal para las ciudades con poblaciones mayores a 100.000 habitantes bajo la Ley de
Felipe Gurgel, representante del equipo Prontuário do Busão. Calidad del Aire. La Ley 2000 de Solidaridad y Renovación Urbana
Alemania: Verkehrsentwicklungsplane (VEP) India: Comprehensive Mobility Plans (CMP)

Los planes obligatorios

municipales de uso del suelo, En 2005, el Ministerio de Desarrollo Urbano
indio lanzó una iniciativa a gran escala de
calidad del aire, reducción de infraestructura urbana conocida como
ruido y transporte público se Jawaharlal Nehru Urban Renewal Mission
basan en datos e información (JNNURM), la cual requiere a cada área
urbana la elaboración de un Plan
de los VEP, así como, la Integral de Movilidad antes de aplicar a
financiación federal para la financiación JNNRURM.
proyectos urbanos de
transporte a gran escala.

Movilidad Sustentable: Primer autopista para bicicletas del

mundo en Alemania India integrará el sistema de transporte público Hyperloop para unir Mumbai y Pune

4.5. Casos y conclusiones

En estos últimos años la ciudad brasileña de Curitiba, capital del estado de
Paraná, se ha convertido en modelo de ciudad del futuro.
En este contexto, el ejemplo de Curitiba aporta una nueva referencia de la
ciudad contemporánea entendida como ciudad ecológica; al mismo
tiempo que la cultura arquitectónica ha promovido otras alternativas más
4.5. Casos y neoliberales como la “ciudad-collage” de Colin Rowe o la “ciudad de la
congestión” del holandés Rem Koolhaas. La consolidación del modelo
conclusiones ecológico de Curitiba ha sido posible gracias a más de veinticinco años de
desarrollo de un nuevo proyecto urbano, promovido por un amplio
equipo multidisciplinar de arquitectos, urbanistas, ingenieros,
economistas, abogados, sociólogos, historiadores y otros técnicos.