OPERACIONES PORTUARIAS

El concepto de Operación Portuaria contiene numerosos matices que abarcan todo un

proceso, bien estructurado y definido, que vamos a ir concretando y describiendo, es la
entrada, salida, fondeo, atraque, desatraque, amarre, desamarre y permanencia de naves
en el ámbito territorial de un puerto. La Operación Portuaria es un proceso amplio que
engloba aspectos administrativos previos al atraque, procesos que se llevan a cabo en el
momento en que el buque arriba al puerto, manipulación de la mercancía, servicios
prestados a los pasajeros. En todas estas actividades intervienen una serie de agentes
especializados cuya misión será la consecución de la optimización del resultado,
intentando lograr el máximo rendimiento al mínimo coste. Dentro del cúmulo de las
actividades que componen las Operaciones Portuarias adquiere un rol muy importante la
manipulación de mercancías en su paso por el puerto, desde el transporte marítimo al
terrestre o viceversa encuadrados en el concepto de maniobras o movimientos
realizados por los medios de transporte.

Definición
La Operación Portuaria es un proceso amplio que engloba aspectos administrativos
previos al atraque, procesos que se llevan a cabo en el momento en que el buque arriba
al puerto, manipulación de la mercancía, servicios prestados a los pasajeros. En todas
estas actividades intervienen una serie de agentes especializados cuya misión será la
consecución de la optimización del resultado, intentando lograr el máximo rendimiento
al mínimo coste.

En todas estas actividades intervienen una serie de agentes especializados cuya misión
será la consecución de la optimización del resultado, intentando lograr el máximo
rendimiento al mínimo coste. Dentro del cúmulo de las actividades que componen las
Operaciones Portuarias adquiere un rol muy importante la manipulación de mercancías
en su paso por el puerto, desde el transporte marítimo al terrestre o viceversa
encuadrados en el concepto de maniobras o movimientos realizados por los medios de
transporte.

Al organizar las operaciones debe tenerse en cuenta 3 objetivos:

 Rapidez, se disminuye la longitud de atraque, aumento del rendimiento unitario

y la capacidad de las instalaciones.
 Eficacia, el tener siempre las instalaciones dispuestas para el trabajo, para el tipo
de tráfico, mercancía y buques; se hace que se elimine la pérdida de tiempo en el
desenvolvimiento de las operaciones.
 Economía, se busca el óptimo que implica que se consideren todos los trabajos
de operación.

Actividades que se realizan en las operaciones portuarias

1.- Atraque: El atraque es una actividad que supone arrimar la embarcación a otra, a
tierra, o a un muelle. Se trata de una acción compleja, puesto que cada puerto posee
unas características determinadas, por lo que en ocasiones es necesario recurrir a una
serie de servicios, como son los de practicaje, remolque y amarre, que faciliten el
desarrollo de esta actividad.
2.- Practicaje: Se entiende por practicaje el servicio de asesoramiento a capitanes de
buques y artefactos flotantes para facilitar su entrada y salida y las maniobras náuticas
dentro de los límites geográficos de la zona de practicaje en condiciones de seguridad y
en los términos que se establecen en esta ley, en el reglamento del servicio y en el
pliego regulador del mismo.

Los prácticos ejercen dos funciones:

 Asesorar técnicamente al capitán en la navegación y maniobra del buque no

subrogando en ningún momento el mando natural de aquel. Siendo asesor la
persona que en razón de su empleo, oficio o profesión aconseja u orienta
respecto de una disciplina determinada que conoce y domina.
 A bordo de los buques extranjeros, son delegados de la autoridad marítima
fiscalizando el cumplimiento de leyes y reglamentos.

Este servicio se prestará a bordo de los buques, incluyéndose en el mismo las

instrucciones impartidas por los prácticos desde el momento en que partan de la
estación de practicaje para prestar el servicio. Es un servicio prestado por la Autoridad
Portuaria por medio del cual el práctico (persona con amplia experiencia en el puerto
que se encarga de hacer pasar el buque por un determinado lugar debido a su gran
conocimiento del mismo (bancos de arena, rocas, infraestructuras) asesora al capitán del
buque para facilitar la entrada y salida a puerto y para realizar las maniobras náuticas
dentro de éste en condiciones de seguridad). Este servicio, que es obligatorio para los
barcos de más de 500 G.T. (Arqueo Bruto.

Se pueden establecer exenciones a la obligación de utilización del servicio de practicaje

basados en criterios como:

 Experiencia local del Capitán del buque.

 Características del buque.
 Naturaleza de la carga
 Peculiaridades del puerto.
 Otras que se estimen previo informe de la Autoridad Marítima.

Si bien el práctico indica la ruta a seguir y debe hacerlo en forma eficaz, también es
cierto que en ningún momento tiene el dominio efectivo ni material ni intelectual ni
jurídico del buque, por consiguiente, el único en tomar las decisiones es el capitán y en
aquellos supuestos en que se le permite al práctico dirigir al buque siempre está
supeditado a la última decisión del capitán conforme a la legislación vigente.

El practicaje/pilotaje de buques en el ordenamiento jurídico argentino es considerado

como un servicio portuario básico y se constituye como un servicio público a la
navegación. El servicio de practicaje en los puertos se justifica por las condiciones
particulares de cada puerto y la dificultad de detallar con la suficiente seguridad todas
las variaciones y eventualidades que pueden surgir en un puerto y lo realiza un
especialista denominado “practico de puerto”.
Asimismo, también como la navegación de una vía fluvial no tiene las mismas
características que las de ultramar, puesto que las profundidades de los ríos varían de
acuerdo a la sedimentación que este posea en su lecho, se hace necesario para la
conducción de un navío, la presencia de un especialista que conozca el canal de
navegación. Este especialista que en la jerga náutica se lo denomina “practico de río"
comúnmente llamado “baqueano”, es quien se ocupara de pilotear el buque en su
recorrido hasta el canal de acceso al puerto, donde según sea el caso, el especialista
“practico de puerto” se encarga de atracar al buque.

A partir de la desregulación del estado, el servicio de piloto está a cargo de sociedades

privadas, por otro lado, el control de la navegación es función específica de la
Prefectura Naval Argentina. La utilización del servicio en cada una de las zonas es de
carácter obligatorio. Las tarifas dependen del tamaño del barco y del recorrido, que
también se organiza en secciones. El costo incluye una tarifa básica (determinada por el
Coeficiente Fiscal de la embarcación) y diversos adicionales (administración,
posicionamiento, navegación continua, traslados terrestres, embarque y desembarque
del práctico, estadía en Recalada). Lo más frecuente es que las navieras contraten el
practicaje y pilotaje con la misma empresa.

3.- Remolque: Se entiende por servicio de remolque portuario aquél cuyo objeto es
la operación náutica de ayuda a los movimientos de un buque, denominado remolcado,
siguiendo las instrucciones del capitán del buque, mediante el auxilio de otro u otros
buques, denominados remolcadores, que proporcionan su fuerza motriz o, en su caso, el
acompañamiento o su puesta a disposición dentro de los límites de las aguas incluidas
en la zona de servicio del puerto. Comprende todas aquellas operaciones náuticas de
ayuda al movimiento de un buque mediante el enganche a otro (remolcador) que le
proporciona la fuerza motriz, por lo cual el capitán del buque, a sugerencia del práctico,
solicitará este servicio en caso de ser necesario.

El remolcador es una embarcación auxiliar de gran potencia, capaz de arrastrar a buques

de elevado tonelaje, cuya misión consiste en ser una especie de timón y de máquina para
que el buque no se vea en la obligación de usar los suyos. Este servicio se realiza en el
momento en que el barco llega a puerto.

El uso de los remolcadores facilita el atraque de un buque en muelle, este se hace

necesario debido a que muchas veces las características náuticas del puerto, hace vital la
utilización de este tipo de servicio, que sirve para que el buque pueda atracar
correctamente y evitar poner en peligro la seguridad del muelle. Solo en algunos puertos
fluviales (éste es el caso de Rosario) no es necesario la utilización de este servicio. Los
costos de usar remolcadores dependen básicamente de: las características del puerto y
de las dimensiones del buque a remolcar.

Al igual que otros servicios técnicos náuticos de los puertos argentinos las empresas
dedicadas al servicio de remolque tienen un carácter privado, pero están sujetas a
obligaciones de servicio público por un tema de seguridad.

Su costo varía en función de las características de la embarcación que se quiere

remolcar, la distancia recorrida y la cantidad de remolcadores que hace falta utilizar.
También difiere si el remolque se realiza en horarios hábiles o inhábiles. Al igual que en
el caso del practicaje y pilotaje, se trata de una actividad que periódicamente es puesta
en cuestión, en tanto a las embarcaciones les resulta obligatorio contratar el servicio y
los oferentes son unas pocas empresas.

 Puerto Buenos Aires: a un costo aproximado por remolcador entre U$S 750 y
950 la hora, en caso que el tiempo de uso exceda las 2 horas 30 minutos, la tarifa
será recargada con un 10% por cada 15 minutos o fracción.
 Puerto Bahía Blanca: a un costo aproximado por remolcador entre U$S 600 y
1.000 la hora, en caso que el tiempo de uso exceda las 2 horas, la tarifa será
recargada con un 10% por cada 15 minutos o fracción.

4.- Amarre: Es la operación de cuyo objeto es recoger las amarras de un buque,

portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos para este fin, siguiendo las instrucciones
del capitán del buque, en el sector de amarre designado por la Autoridad Portuaria, en el
orden conveniente para facilitar las operaciones de atraque.

5.- Desamarre: Es el de largar las amarras de un buque de los elementos de amarre

siguiendo las instrucciones del capitán. El servicio de amarre será realizado por los
trabajadores que acrediten el cumplimiento de los requisitos establecidos. La formación
práctica específica se impondrá como obligación de servicio público a las empresas
prestadoras del servicio de amarre y desamarre de buques, de acuerdo con lo previsto en
el correspondiente pliego regulador y en las prescripciones particulares del servicio.

6.- Fondeo: Es la acción de fijar una embarcación en un lugar mediante un ancla,

aunque también se denomina a la acción de dejar caer el ancla al fondo. El fondeo se
realiza en aguas portuarias encargándose cada Autoridad Portuaria de cobrar las tarifas
vigentes por asignación del puesto de fondeo.

7.- Estiba: Son las diferentes operaciones que se realizan con las mercancías para
ubicarlas correctamente en las áreas y zonas de carga, teniendo en cuenta todas las
normas de seguridad aplicables en cada operación. La estiba comprende dos fases:

 Entrada de la mercancía hasta la bodega: camino seguido desde el muelle y

se compone de movimientos horizontales y verticales para desplazar la carga
hasta el lugar de almacenamiento.
 Almacenamiento: formas de almacenar la mercancía en bodega para conseguir
el máximo aprovechamiento de los espacios de acuerdo con las características de
la carga y del barco y de las condiciones de seguridad.

8.- Desestiba: Se denomina así a la operación contraria de la Estiba, es decir, el

removido de la carga y su entrega al equipo de descarga para extraer de la bodega del
buque la mercancía previamente estibada.

9.- Carga y Descarga: Comprende desde el momento que la unidad de carga queda
colgada del equipo de carga hasta que es desenganchada por los estibadores de un
barco, o viceversa. El proceso de carga/descarga se considera finalizado cuando la carga
(mercancía) descansa en el vehículo que la va a transportar y se ha desenganchado de la
grúa.
10.- Almacenamiento: Permanecerá la mercancía hasta que se proceda a su
evacuación, bien fuera del puerto, o bien a otro barco dentro de las instalaciones de la
Autoridad Portuaria. En la realización de las operaciones portuarias pueden distinguirse
distintos tipos de acuerdo con el punto donde se desarrolla la operación:

 A bordo del barco: Operación en bodegas y cubiertas.

 De barco a barco: Operación que se lleva a cabo entre dos barcos a flote,
empleado para ello una maquinaria y utillaje que optimiza el proceso y evita la
pérdida de mercancía.
 Entre barco y tierra: Operación de transferencia de la mercancía entre ambos
puntos (también se incluye la operación directa sobre el vehículo).
 En tierra: Operaciones de transporte y almacenamiento entre el punto de
descarga del barco, así como las operaciones que se realizan con la mercancía
antes o después del transporte marítimo.
 Entre tierra y transporte terrestres: Operaciones de carga y descarga del
vehículo terrestre.

11. Sereno: El servicio de estos agentes consiste en la custodia y seguridad de

buques y mercaderías en puerto. Es la Prefectura quien dictamina que es necesario
contar con un sereno en la “planchada” (escalera que sube al buque) durante toda su
estadía. Las personas habilitadas como serenos tienen en el ejercicio de sus funciones
carácter de auxiliar de la autoridad naval, los serenos están obligados a "permanecer en
su puesto manteniendo una constante vigilancia del buque, aun cuando éste se
encontrare de salida".

El Decreto Nº 890/80 que aprueba el Régimen de la Seguridad Portuaria establece que

el sereno de buque tiene a su cargo la vigilancia general de los buques amarrados en
puerto, así como de la carga depositada en muelles, riberas y plazoletas oficiales, dentro
de la jurisdicción de la Prefectura Naval Argentina.

Los serenos no pueden ejercer sus funciones en más de un buque, ni atender en forma
simultánea el cuidado del buque y de la carga estibada en tierra a una distancia mayor
de 20 metros del buque.

Las personas habilitadas como serenos tienen en el ejercicio de sus funciones carácter
de auxiliar de la autoridad naval, los serenos están obligados a "permanecer en su
puesto manteniendo una constante vigilancia del buque, aun cuando éste se encontrare
de salida".

El servicio de los serenos prevé tarifas diferenciales según el tipo de carga que
transporte el buque: carga normal, carga insalubre o carga peligrosa. Y se computa por
jornales de 6 horas que varían de acuerdo a si el horario es hábil o inhábil, si se trata de
días de semana, o bien sábados, domingos o feriados.

Principales operaciones portuarias

Clases de servicios portuarios

El Sistema Portuario comprende el conjunto de personas naturales o jurídicas, bienes,
infraestructuras, puertos, terminales e instalaciones portuarias, sean públicos o privados,
situados en el territorio de nuestro país. En tal sentido, entendemos como servicios
portuarios a aquellos servicios prestados en las zonas portuarias para atender a las
naves, la carga, el embarque y desembarque de personas, es decir son servicios
portuarios las actividades de prestación de interés general que se desarrollan en la zona
de servicio de los puertos, siendo necesarias para la correcta explotación de los mismos
en condiciones de seguridad, eficacia, eficiencia, calidad, regularidad, continuidad y no
discriminación. Los servicios portuarios se clasifican en servicios generales del puerto,
cuya prestación se reserva a la Autoridad Portuaria, y servicios básicos, que se prestan
en régimen de competencia, sin perjuicio de lo previsto en la ley para el servicio de
practicaje.

En términos de servicios portuarios, se tiene en primer lugar el servicio de provisión de

infraestructura. Los puertos facturan por las horas de uso de sus instalaciones, cuyas
tarifas pueden depender de la eslora, calado o tipo de la embarcación. Luego están todas
las actividades derivadas de la interconexión del usuario con el puerto, desde que un
buque se aproxima hasta que finaliza su relación con el puerto, abarcando en este
intervalo toda serie de servicios a los buques, a los pasajeros y a las mercancías.

Aproximación del buque Finalización del buque

Servicios
Al buque Al pasajero A los equipos A la mercadería

Existen en esencia cuatro (4) tipos de servicios que pueden prestarse en un puerto, a
saber: Servicio al Buque, Servicio a la Carga, Servicio al Equipo y Servicio al Pasajero.
Ahora veamos en que consiste cada uno de los servicios.

1. Servicios al Buque: Comprende el practicaje de entrada y salida, es decir, la

asistencia de un piloto durante las maniobras de atraque y desatraque, el
amarre/desamarre, suministro de insumos (avituallamiento) y la estiba. Es decir:

 Servicio de uso de muelles o sitios de atraque. Comprende desde que se recibe la

primera espía de amarra hasta que se larga la última espía de amarra y supone la
conservación del muelle, sus instalaciones, fondo, bitas, defensas, boyas, etc.
 Practicaje, maniobras que se ejecutan con una nave en puerto.
 Remolque transporte.
 Atraque y desatraque (remolque maniobra).
 Servicios de señalización que presta la autoridad marítima.
 Servicios de asistencia y seguridad en la navegación que presta la autoridad
marítima.
 Suministro de agua potable.
 Suministro de energía.

2. Servicios a la Carga: Comprende todo lo referente a la manipulación de la

mercancía, materia prima y/o productos, o sea, carga, descarga, modulación, acarreo,
almacenaje. Es decir, comprende los siguientes servicios.

 Almacenamiento de carga. Es la custodia y conservación de la carga que

permanece en depósito hasta su entrega a los consignatarios.
 Acopio de carga. Almacenamiento de carga que opera por una modalidad
consistente en que se arrienda un espacio en el recinto portuario para el acopio
de la carga por un lapso de tiempo.
 Carga y descarga.
 Estiba y desestiba.
 Embalaje y sellado.
 Consolidado y desconsolidado.
  Porteo y manipulación.
 Arrendamiento de equipos, v.gr.: pallets, contenedores, grúas, sistemas de
refrigeración, etc.
 Permanencia de embarcadores en recintos portuarios.
 Parqueo vehicular.
 Pesaje unitario de bultos.

3. Servicios al Equipo: Comprende el almacenaje, acarreo, limpieza y reparación de

contenedores.

4. Servicios al Pasajero: Se refiere a todas aquellas instalaciones y servicios que

facilitan la estancia o el tránsito de pasajeros dentro de la zona portuaria; dutty free,
tiendas, salas de estar, wi-fi, etc.

Según nuestra legislación portuaria, los servicios portuarios se clasifican en: servicios
generales y servicios básicos.

Se consideran servicios básicos, aquellas actividades comerciales desarrolladas en los

recintos portuarios que permiten la realización de las operaciones de tráfico portuario.
Los servicios básicos son los siguientes:

a. Servicios técnico náuticos:

 Practicaje.
 Remolque.
 Amarre y desamarre de los buques.
 Buceo.

b. Servicios de manipulación y transporte de mercancías:

 Embarque, estiba, desembarque, desestiba y transbordo de mercancías.

 Almacenamiento.
 Avituallamiento.
 Abastecimiento de combustible.

c. Servicios de residuos generados por los buques:

 Recojo de residuos.

Se consideran como servicios generales del puerto, aquellos servicios comunes que
presta la Autoridad Portuaria competente y de los que se benefician los usuarios del
puerto sin necesidad de solicitud; pudiendo ser prestados directamente o a través de
terceros. La Autoridad Portuaria competente prestará en las áreas comunes del puerto,
entre otros, los siguientes servicios generales:

a. Ordenación, coordinación y control del tráfico portuario marítimo y terrestre.

b. Señalización, balizamiento y otras ayudas a la navegación para el acceso de la nave al
puerto.
c. Vigilancia y seguridad.
d. Dragado de las áreas comunes.
f. Limpieza
g. Prevención y control de emergencias.
h. Contra incendios en naves a flote.

No tendrán consideración de servicios portuarios básicos:

 El manejo de medios mecánicos propiedad de la Autoridad Portuaria.

 El manejo de cabezas tractoras o grúas automóviles que no estén
permanentemente adscritas a operaciones de manipulación portuaria y sean
conducidas por su personal habitual.
 El embarque y desembarque de camiones, automóviles y cualquier clase de
vehículos a motor, cuando se realice por sus propietarios, usuarios o conductores
habituales dependientes de aquéllos
 La conducción, enganche y desenganche de cabezas tractoras que embarquen o
desembarquen remolques, si el transporte se produce sin solución de continuidad
desde fuera de la zona de servicio hasta su embarque, o desde el barco hasta
fuera de la mencionada zona.
 Las labores complementarias de sujeción y trincaje cuando sean realizadas por
las tripulaciones de los buques.
 Las operaciones de carga, descarga y transbordo para el avituallamiento o
aprovisionamiento de buques cuando, para esto último, no se precise contratar
personal.
 Las operaciones de carga, descarga y transbordo si se realizan por tubería.

Operaciones portuarias que se realizan antes de la llegada del

buque al puerto
Antes de la llegada del buque a puerto es necesario cumplir una serie de requisitos y de
procedimientos que garantizarán el éxito de la operación, además de respetar la
legislación vigente. Para velar por su cumplimiento y simplificar los trámites existen
una serie de agentes que se encargarán de facilitar información sobre el buque a las
correspondientes Autoridades Portuarias, hacer cumplir la legislación vigente, informar
al buque sobre cualquier aspecto que pueda interferir en las maniobras de atraque o
fondeo, etc. Los agentes encargados de estos trámites serán el agente consignatario, los
entes administrativos.

a) El agente Consignatario.

Se trata de la persona física o jurídica que actúa como intermediario independiente en

nombre y por cuenta de un naviero o armador (propietario del buque). El Consignatario
presta servicios al buque y a la tripulación, al tiempo que realiza todas aquellas
gestiones, relacionadas con la entrada y estancia del buque en el puerto, que le sean
encomendadas. Además, también actúa en nombre del armador como depositario de la
mercancía mientras ésta se encuentra en la terminal portuaria. El Agente Consignatario
es, por así decirlo, el que defiende los intereses de la compañía naviera en cada uno de
los puertos. Es imposible que cada armador o naviera posea sucursales en todos los
puertos del mundo porque eso resultaría muy costoso, en su lugar está el Consignatario
quien se encarga de gestionar los trámites necesarios para evitar contratiempos al buque.
b) Entes Administrativos.

Antes de que el buque llegue al puerto es necesario llevar a cabo unos trámites cuya
finalidad es la de poner en conocimiento, a las autoridades competentes, acerca de las
características del buque, las condiciones sanitarias en que se encuentra, la tripulación
que lleva a bordo, etc. A esta tramitación previa se la conoce con el nombre de
despacho. A la entrada del buque el proceso de presentación de documentos será en
primer lugar ante la Capitanía Marítima (que autoriza la entrada en aguas nacionales), a
continuación, ante la Autoridad Portuaria (que designa el atraque) y, por último, el
consignatario hace los trámites ante la Aduana, Autoridad Sanitaria, Policía de
Fronteras y Prefectura Naval (para el despacho del buque). A la salida del buque todo
este proceso se realizará a la inversa.

Los principales Entes Administrativos que intervienen en la entrada del buque a puerto
son los siguientes:

 Prefectura Naval Argentina (PNA).

 Sanidad Exterior.
 Aduanas.
 Policía de Fronteras.

El Agente Consignatario, anteriormente descrito, gestionará la entrada del buque,

manteniéndose en contacto con los diferentes entes y tramitando la documentación
necesaria que la legislación exige. La documentación exigible por cada Ente
Administrativo es la siguiente:

1.- Prefectura Naval: Permiso de entrada en aguas argentinas (si el buque procede del
extranjero), declaración de residuos (para que quede constancia de la cantidad de
material de desecho que existe a bordo), listado de tripulantes (donde se especifique la
cantidad de persona que viajan a bordo) y la declaración de mercancías peligrosas (para
habilitar las zonas y equipos específicos que eviten incidentes).

2.- Autoridad Sanitaria: En caso de que el buque proceda de algún país miembro del
Mercosur, solamente habrá que presentar el aviso de llegada para que quede constancia
de la inminente presencia del barco; sin embargo, si el barco es ajeno al Mercosur.
Además de ese aviso habrá que presentar una declaración marítima en caso de que algún
miembro de la tripulación esté enfermo (para evitar contagios de enfermedades
exóticas) para que la autoridad sanitaria pueda librar la libre plática.

Es competencia de la Dirección Nacional de Registro, Fiscalización y Sanidad de

Fronteras del Ministerio de Salud de la Nación emitir el certificado de “Libre Plática”
y/o Certificado de Exención del Control a Bordo y/o Certificado de Control de Sanidad
a Bordo. El concepto de “Libre Plática” para el caso de una embarcación remite a la
autorización para entrar en un puerto, embarcar o desembarcar, descargar o cargar
suministros y cargas. Esta documentación sanitaria certifica que la embarcación está
exenta de infección y contaminación. Responde a normas internacionales (Resolución
GMC Nº 9/08 “Procedimientos Mínimos de Inspección Sanitaria en Embarcaciones que
Navegan por los Estados Partes del MERCOSUR y Reglamento Sanitario Internacional
(RSI) de la OMS. En la práctica, se trata de un mensaje que el capitán envía a la
autoridad pertinente cuando el buque entra en aguas argentinas para informar que
ninguno de los tripulantes presenta síntomas de enfermedades que podrían resultar
contagiosas. También debe notificar de qué puerto viene.

3.- Aduanas: En caso de que el buque transporte mercancías es necesario presentar una
declaración de importación/exportación en la que se recoja la cantidad de mercancía
transportada para su registro en el Ministerio de Economía y Hacienda (del que depende
Aduanas). Según sea el tipo de mercancía transportada se iniciarán los trámites para la
inspección física (alimentos, animales...), en el resto de los casos suele tratarse
únicamente de una inspección administrativa según la documentación entregada. Los
trámites ante este organismo los realiza siempre el Agente de Aduanas.

4.- Policía de Fronteras o Migraciones: Ante este organismo es necesario presentar el

aviso de llegada del buque, la relación de los tripulantes que viajan en él. Esta Entidad
vela por el cumplimiento de la ley vigente y se encarga de identificar cualquier
incumplimiento de la misma (inmigración ilegal, contrabando...).

La Dirección Nacional de Migraciones tiene como función registrar los ingresos y

egresos de personas al país, ejercer el poder de policía migratorio y decidir sobre la
admisión de personas al territorio nacional. Es la encargada de revisar la documentación
de los tripulantes. Los trámites migratorios sujetos a tasas retributivas de servicios que
deben realizar las embarcaciones de cargas son: h1) Ingreso y egreso de buques con
origen o destino final en un puerto extranjero. h2) Embarco, desembarco y transbordo
de tripulantes. La tasa se percibe por trámite presentado por la agencia marítima.

5.- SENASA: El Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA)

realiza el control sanitario del rancho, es decir, de las provisiones y suministros del
buque que se encuentran a bordo para su propio consumo y el de su tripulación (no
incluye la carga transportada). Cada buque debe ser inspeccionado al arribo con el
propósito de verificar las condiciones zoo fitosanitarias de ingreso. La fiscalización
implica tanto aspectos documentales como las condiciones higiénico-sanitarias de la
nave en el cuarto de residuos, cocina y provisiones. Las tareas de inspección sobre los
buques de carga tienen un costo único y particular dependiendo del día y horario de
ingreso al Puerto. En la práctica, al arribo del buque el SENASA se pone en contacto
con el capitán del buque y la agencia marítima patrocinante. Hecha la revisión,
cualquier situación irregular u observación es inmediatamente informada a los
responsables de la embarcación, dando la posibilidad de respuesta.

c) El Centro Coordinador de Servicios (CCS)

El Centro Coordinador de Servicios (CCS) son dependencias del puerto que puede tener
otra denominación según el organigrama de cada puerto y la que coordina la actuación
de los diferentes órganos de la Administración que ejercen su función dentro del ámbito
portuario, es decir, todos los Entes anteriormente descritos.

Generalmente están constituidos por tres Unidades interrelacionadas:

 Unidad Marítima Exterior.

  Unidad Marítima Interior (Practicaje).
 Unidad Terrestre (Centro de Control).

Cuando el buque se encuentra aún en aguas no portuarias entra en funcionamiento la

Unidad Marítima Exterior, que aporta información acerca de diversos aspectos que
permitan, por un lado, realizar las maniobras correctas, y por otro, mantener informada
a la Autoridad Portuaria de las características del buque para preparar la infraestructura
necesaria para acogerlo. Entre los servicios más importantes que se ofrecen al barco en
esta parte del proceso destacamos:

 Salvamento marítimo y rescate.

 Prevención de la Contaminación.
 Auxiliares y remolque.
 Embarcaciones Vigilancia a través de radar.
 Informar sobre las características meteorológicas y cualquier otro aspecto que
interfiera en las maniobras.
 Informar a la Autoridad Portuaria acerca de las características del buque.

El buque deberá solicitar los servicios que va a precisar. Estas solicitudes se presentarán
en la Línea de Atraques pertenecientes a la Autoridad Portuaria, donde se procederá a la
autorización de los servicios requeridos. Una vez concedidos, se tramitará la
información a la Unidad Marítima Interior y Terrestre, donde se controlará la buena
marcha de las operaciones portuarias requeridas. Cuando el buque llega a su
correspondiente puerto se inician una serie de operaciones destinadas a la acogida y al
ofrecimiento de diversos servicios, lo que tendrá una incidencia directa en el
crecimiento económico del sector portuario y en la mejora del tráfico marítimo por la
zona. A la vez que se va aproximando el buque, y previa tramitación administrativa de
los Consignatarios, se inicia la actividad en la Unidad Marítima Interior y en la Unidad
Terrestre donde, a través de un trabajo coordinado se controlará la actuación de los
prácticos, los remolcadores, el personal de amarre, así como cualquier otro servicio. Las
operaciones que se desarrollan en el momento en que el buque va a llegar a puerto
dependerán de si se va a producir un atraque o un fondeo. Cuando se da que el buque
realiza un fondeo, que es la acción de fijar una embarcación en un lugar mediante un
ancla, las operaciones de llegada del buque a puerto finalizarían en el momento en el
que el buque queda perfectamente anclado en las aguas de la Autoridad Portuaria.
Cuando el buque realiza la maniobra de atraque las operaciones necesarias serán las de
practicaje, y/o remolque, y amarre.

d) Uso de muelle: Recae directamente sobre el armador. Comprende la utilización por

parte de las embarcaciones del conjunto de infraestructura y superestructura portuaria.
Lo cobran las terminales portuarias. El precio por el uso de los muelles es un parámetro
genérico para todo tipo de buque y cualquier terminal portuaria. Lo factura la autoridad
portuaria de acuerdo al TRN de cada buque. Tarifa = (X) u$s x TRN x dia. (X) es el
valor unitario de la tarifa que fija cada puerto.

e) Derecho de entrada, faros y balizas: Es un concepto fijado antiguamente por la

Administración General de Puertos. Comprende el uso por parte de los buques de las
ayudas a la navegación existentes en los canales de acceso y en las bocas de entrada a
los puertos. Se calcula de acuerdo al TRN (Tonelada de Registro Neto).
f) Servicio de Practicaje: Este costo corresponde a los servicios de practicaje para los
accesos a todos los puertos y solo se aplica a los buques. A través de la Disposición
SSPVNyMM 9-E/2018 se fijaron tarifas máximas para este servicio. En el caso de los
buques el costo se estima multiplicando la tarifa por el tonelaje de peso muerto
(deadweight) para la entrada como para la salida de cada puerto.

g) Servicio de Remolque Portuario: También el servicio de remolque es un servicio

básico, cuyo objeto es la operación náutica de ayuda a los movimientos de un buque,
denominado remolcado, siguiendo las instrucciones del capitán del buque, mediante el
auxilio de otro u otros buques, denominados remolcadores, que proporcionan su fuerza
motriz o, en su caso, el acompañamiento o su puesta a disposición dentro de los límites
de las aguas incluidas en la zona de servicio del puerto.

h) Servicio de Amarre y Desamarre de buques: Lo contrata la Agencia Marítima,

incluye el servicio de hacer firmes las amarras y proceder luego a soltarlas en el arribo y
zarpe, lo que se lleva a cabo con una lancha especial. Es el costo correspondiente a los
servicios de amarre y desamarre de las embarcaciones (buques y convoyes de barcazas)
en los muelles. El cobro de este servicio se realiza para el amarre, por un lado, y para el
desamarre, por el otro, ya que se cobra por movimiento. En los dos casos tienen el
mismo precio, que fue informado por la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas
(CAPYM). De este modo, en un viaje dado se realiza amarre y desamarre en los dos
puertos, el de origen y el de destino y, de tener carga de retorno, vuelve a abonar este
ítem en la terminal donde carga y descarga los productos.

i) Servicio de estiba/desestiba: Las empresas estibadoras son las encargadas de realizar

los servicios de manipulación y transporte de las mercancías en los puertos. Estos
servicios se pueden dividir en tres grupos a saber:

1.- Servicio de carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo de las mercancías:

La estiba consiste en el movimiento de la carga desde el lado del buque (en el muelle)
hasta el interior del mismo, mientras que la desestiba es la acción inversa. El transbordo
consiste en el movimiento de la carga desde el muelle hasta el costado de la nave o
viceversa.

2.- Servicio de depósito: Consiste en el servicio de almacenamiento temporal dentro

del área portuaria, con el objetivo de hacer el intercambio intermodal (es decir, entre
modos de transporte), inspección o de transbordo.

3.- Servicio de transporte horizontal: Consiste en el traslado de la carga desde su

almacenamiento o depósito dentro de las instalaciones del puerto hacia fuera del mismo,
ya sea a un almacén externo (extra portuario) o hacia el mercado.

La secuencia de entrada de un buque a puerto es la siguiente:

Arribo del buque a la bahía ⇒ traslado y abordaje de piloto practico (practicaje) ⇒

buque se recuesta del muelle/se separa del muelle (atraque/desatraque) ⇒
descarga/carga de bienes o personas (estiba/desestiba) ⇒ traslado de carga desde/hacia
el buque (acarreo) ⇒ posicionamiento temporal de la carga (acopio/modulación).
En síntesis, se trata simplemente de tomar un objeto de un punto A (buque) hasta un
punto B (almacén/depósito, camión, otro buque) y viceversa. Aunque es mucho más
complicado hacerlo que decirlo. Pero en general, podemos hablar de 4 procesos básicos:

1. Atraque-Desatraque
2. Estiba-Desestiba
3. Acarreo
4. Acopio-Modulación

Y podemos mencionar un 5º proceso de "Control" que consiste en los protocolos y

formatos de registro, verificación, chequeo o revisión, llevado a cabo y en paralelo
durante la ejecución de cada uno los procesos anteriores.

j) Servicio de vigilancia y sereno: El servicio de estos agentes consiste en la custodia

y seguridad de buques y mercaderías en puerto.

Principales operaciones portuarias cuando el buque llega al

puerto
Las primeras operaciones a realizar cuando el barco está amarrado en el puerto, son las
de desestiba, con la finalidad de que las mercancías que transporta el barco sean
ubicadas correctamente en las áreas y zonas de carga, teniendo en cuenta todas las
normas de seguridad aplicables en cada operación. El segundo paso consiste en la
descarga de mercancías en el muelle. El proceso de carga/descarga se considera
finalizado cuando la carga (mercancía) descansa en el vehículo que la va a transportar y
se ha desenganchado de la grúa. El vehículo transportará la mercancía desde el lugar de
carga/descarga al lugar designado para el almacenamiento. En este lugar de
almacenamiento permanecerá la mercancía hasta que se proceda a su evacuación, bien
fuera del puerto, o bien a otro barco dentro de las instalaciones de la Autoridad
Portuaria.

En la realización de las operaciones portuarias pueden distinguirse distintos tipos de

acuerdo con el punto donde se desarrolla la operación:

• A bordo del barco: Operación en bodegas y cubiertas.

• De barco a barco: Operación que se lleva a cabo entre dos barcos a flote, empleado
para ello una maquinaria y utillaje que optimiza el proceso y evita la pérdida de
mercancía.
• Entre barco y tierra: Operación de transferencia de la mercancía entre ambos puntos
(también se incluye la operación directa sobre el vehículo).
• En tierra: Operaciones de transporte y almacenamiento entre el punto de descarga del
barco, así como las operaciones que se realizan con la mercancía antes o después del
transporte marítimo.
• Entre tierra y transporte terrestres: Operaciones de carga y descarga del vehículo
terrestre.

Vamos a ver que operaciones comprenden estos servicios:

a) Las actividades de carga y estiba comprenden:

  La recogida de la mercancía del puerto y el transporte horizontal de la misma
hasta el costado del buque en operaciones relacionadas con la carga del mismo.
 La aplicación del gancho, cuchara, spreader o cualquier otro dispositivo que
permita izar o transferir la mercancía directamente desde un medio de transporte,
o desde el muelle, previo depósito en el mismo o apilado, al costado del buque.
 El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en la bodega o a bordo
del buque.
 El embarque de la mercancía por medios rodantes en el buque.
 La estiba de la mercancía en bodega o a bordo del buque.

b) Las actividades de desestiba y descarga comprenden:

 La desestiba de mercancías en la bodega del buque, comprendiendo todas las

operaciones precisas para la partición de la carga y su colocación al alcance de
los medios de izado o transferencia.
 La aplicación del gancho, cuchara, spreader o cualquier otro dispositivo que
permita izar o transferir la mercancía.
 El izado o transferencia de la mercancía y su colocación en un medio de
transporte o en el muelle al costado del buque.
 El desembarque de la mercancía del buque por medios rodantes.
 Descarga de la mercancía directamente, bien sobre vehículos de transporte
terrestre, bien sobre el muelle para su recogida por vehículos o medios de
transporte horizontal directamente al exterior del puerto o a zona de depósito o
almacén dentro del mismo, y el depósito y apilado de la mercancía en zonas
portuarias.
 El desplazamiento de la mercancía, previa recogida cuando proceda desde el
costado del buque hasta otra ubicación en la zona de usos portuarios comerciales
y su depósito y apilado dentro de la misma zona.

c) La actividad de transbordo comprende:

 La desestiba en el primer buque.

 La transferencia de la mercancía directamente desde un buque a otro.
 La estiba en el segundo buque.

Todas las actividades descritas se realizarán en el buque y en la zona de servicio del

puerto.

No tendrán consideración de mercancía objeto de tráfico marítimo:

 Los bienes propiedad de la Autoridad Portuaria.

 Las cartas, paquetes postales y otros bienes que sean objeto del servicio postal.
 La pesca fresca, el bacalao verde y sus productos elaborados a bordo.
 La recogida de residuos de carga procedentes de los buques.
 Principales operaciones portuarias antes de que el buque
abandone el puerto
Las operaciones desarrolladas antes de que el buque abandone el puerto son
exactamente iguales que las realizadas cuando llega a puerto, con la única particularidad
de que se invierte la dirección de la mercancía, es decir, en este caso la mercancía va
desde el almacén al barco, y en el anterior era, al contrario.

a) Almacenaje: Se considera que ha llegado la carga y se ha almacenado previamente.

La operación comienza en el momento que la mercancía se remueve de la pila, sea por
medio del estibador, sea por un aparato.
b) Transporte: Desde el almacén al muelle delante del barco, al alcance del elemento
de carga.
c. Depósito en tierra: En espera de que haya grúas y se pueda cargar la mercancía (si
hubiera grúa libre no tiene por qué existir esta operación, sino que se carga directamente
sobre el vehículo de transporte).
d. Carga: Operación comprendida entre el momento en que la carga suspende en
muelle hasta el momento en que se deposita en bodega.
e. Descarga y espera: Es la misma operación de c) pero en bodega de barco.
f. Transporte en barco: Operación de trasladar la mercancía desde donde la ha dejado
el elemento mecánico hasta el punto donde debe estibarse.
g. Estiba: Operación de almacenar en la bodega.

Todas estas operaciones parciales se pueden agrupar en las fases siguientes:

 En tierra: operaciones a, b y c.
 Entre tierra y barco: operación d.
 En barco: operaciones e, f y g.

Empresas prestadoras de servicios portuarios básicos

1.- Empresa Estibadora: Es la encargada de llevar a cabo las operaciones portuarias de
manipulación de las mercancías. Generalmente, es titular de una concesión
administrativa otorgada por la Autoridad Portuaria que le faculta para utilizar con
carácter exclusivo, un espacio situado a borde del muelle, en el que realiza sus trabajos.
Las funciones que lleva a cabo se corresponden con las anteriormente señaladas tanto en
el embarque como en el desembarque (carga, descarga, estiba...); además le corresponde
el vaciado y llenado de contenedores, la clasificación de las mercancías y los
movimientos horizontales para posicionamiento en la zona de inspección.

2.- Corporación de prácticos: Agrupación del personal denominado práctico, personas

con amplia experiencia en el puerto que se encargan de hacer pasar el buque por un
determinado lugar debido a su gran conocimiento del mismo (bancos de arena, rocas,
infraestructuras), asesora al capitán del buque para facilitar la entrada y salida a puerto y
para realizar las maniobras náuticas dentro de éste en condiciones de seguridad. Debido
a la singularidad y especial incidencia del servicio de practicaje en la seguridad
marítima, el número de prestadores quedará limitado a un único prestador en cada área
portuaria. A estos efectos, se entiende como área portuaria aquella que sea susceptible
de explotación totalmente independiente incluyendo su accesibilidad marítima y, por
tanto, que los límites geográficos de prestación del servicio de practicaje
correspondientes a cada una de dichas áreas sean totalmente independientes.

3.- Empresas de remolcadores: Empresa que posee la concesión para realizar las
labores de remolque. Para ello ha de disponer al menos de un barco remolcador. El
remolcador es una embarcación auxiliar de gran potencia, capaz de arrastrar a buques de
elevado tonelaje, cuya misión consiste en ser una especie de timón y de máquina para
que el buque no se vea en la obligación de usar los suyos.

4.- Empresas de amarre: Empresas encargadas de poner a cargo de la Autoridad

Portuaria el personal y los materiales necesarios en idoneidad técnica y número para
realizar las tareas incluidas en la operación de amarre.

5.- Empresas de retirada de residuos: Empresas encargadas de prestar el servicio de

recogida de residuos sólidos y aguas residuales procedentes de buques, y a su oferta,
realizando la retirada de estos residuos de forma selectiva cuando así se les entregue.
Han de ser competentes en conocer la gestión a la práctica de los residuos, la legislación
aplicable y el análisis de las inversiones, costes y rentabilidad de la gestión de los
mismos.

Prestación de servicios comerciales y otras actividades por terceros

1.- Consignatarias: Se trata de la persona física o jurídica que actúa como

intermediario independiente en nombre y por cuenta de un naviero o armador
(propietario del buque). El Consignatario presta servicios al buque y a la tripulación, al
tiempo que realiza todas aquellas gestiones, relacionadas con la entrada y estancia del
buque en el puerto, que le sean encomendadas. Además, también actúa en nombre del
armador como depositario de la mercancía mientras ésta se encuentra en la terminal
portuaria. El Agente Consignatario es, por así decirlo, el que defiende los intereses de la
compañía naviera en cada uno de los puertos. Es imposible que cada armador o naviera
posea sucursales en todos los puertos del mundo porque eso resultaría muy costoso, en
su lugar está el Consignatario quien se encarga de gestionar los trámites necesarios para
evitar contratiempos al buque.

2.- Empresas Transitarias: las empresas transitarias son las que se dedican con
carácter de actividad principal a organizadores de los transportes internacionales y en
todo caso de aquéllos que se efectúen en régimen de tránsito aduanero, actividades para
las que deberán estar habilitados, mediante autorización administrativa, siendo dichas
actividades las siguientes:

 Contratación en nombre propio con el transportista, como cargadores de un

transporte que a su vez hayan contratado, asimismo en nombre propio, con el
cargador efectivo, ocupando frente a éste, la función de transportista.
 La recepción y puesta a disposición del transportista designado por el cargador,
de las mercancías a ellos remitidas como consignatarios.

3.- Dirección General de Aduanas: es un organismo dependiente del Ministerio de

Economía y Hacienda. Esta Dirección General se encontrará encargada de las
funciones, estudio, gestión y control de la política aduanera nacional y de ella
dependerán:
  El Servicio Especial de Vigilancia Fiscal, cuya única función será la de
dedicarse en exclusiva a la lucha contra el fraude.
 Las aduanas. Existen dos grandes clasificaciones: aduanas marítimas y aduanas
terrestres o fronterizas. Las funciones que tienen son las de, por un lado,
proceder a la recaudación de los derechos arancelarios cobrando las tarifas
oficiales que deban abonar las mercancías importadas y, por otro, vigilar el flujo
de mercancías en territorio español haciendo cumplir las reglas existentes a este
respecto.

Recepción y manipulación de desechos procedentes de los buques en

los puertos

La recogida en los puertos de los desechos generados por los buques, así como los
residuos de su carga tiene por objeto prevenir la contaminación del mar por los buques.
La adopción del Convenio MARPOL el 2 de noviembre de 1973 en la sede de la
Organización Marítima Internacional (organismo de las Naciones unidas responsable de
la seguridad del transporte marítimo y la prevención de la contaminación marítima),
marcó un hito decisivo en el camino para lograr este fin. De esta manera el Convenio
abarcaba la contaminación ocasionada por hidrocarburos, productos químicos,
sustancias perjudiciales transportadas en bultos, aguas sucias y basuras.

El Convenio MARPOL 73/78 comprende una serie de reglas que tienden a prevenir a la
vez que a minimizar la contaminación de buques. Estas reglas se agrupan en seis
anexos:

 Anexo I. Contaminación producida por aceites.

 Anexo II. Contaminación por sustancias líquidas contaminantes a granel.
 Anexo III. Contaminación por sustancias peligrosas transportadas por mar.
 Anexo IV. Contaminación por aguas residuales
 Anexo V. Prevención por contaminación de basuras.
 Anexo VI. Prevención de la contaminación del aire.

Los puertos dispondrán de instalaciones adecuadas para la recepción de los desechos

generados por los buques y de los residuos de carga, que satisfagan las necesidades de
los buques que habitualmente utilicen el puerto y de aquellos tipos de buques que,
aunque no utilicen habitualmente el puerto, participen en el tráfico más relevante de
mercancías con dicho puerto, sin causarles demoras innecesarias. Las instalaciones
receptoras de cada puerto deberán estar en condiciones de recibir el tipo y las cantidades
de desechos generados por los buques y residuos de carga de los buques mencionados
en el apartado anterior, tomando en consideración las necesidades operativas de los
usuarios de ese puerto, el tamaño y la situación geográfica del puerto, los tipos de
buques que hagan escala en aquel y las exenciones previstas.

El capitán de un buque que se dirija a un puerto argentino deberá cumplimentar con

veracidad y exactitud el formulario estipulado para la descarga de desechos y notificar
dicha información a Prefectura Naval correspondiente y a la entidad gestora del puerto
con la antelación que a continuación se establece:

a. Como mínimo veinticuatro horas antes de la llegada prevista del buque, o

b. En cuanto se conozca el puerto de escala, si se dispone de esa información menos de
veinticuatro horas antes de su llegada, o c. A más tardar en el momento de salir del
puerto de salida, si la duración del viaje es inferior a veinticuatro horas.

En el caso en que el buque no haya indicado en la notificación su intención de entregar

desechos o residuos en la instalación portuaria receptora, pero haya sido obligado, a
descargar los desechos, la Prefectura Naval informará de ello a la entidad gestora del
puerto. El capitán del buque deberá solicitar el servicio de recepción a una instalación
portuaria receptora autorizada en dicho puerto, remitiendo copia de dicha solicitud a la
entidad gestora y haciendo frente al pago de la tarifa correspondiente al servicio de
recepción de desechos solicitado.

Así el capitán de un buque que haga escala en un puerto argentino entregará

obligatoriamente, antes de abandonar el puerto, todos los desechos generados por el
buque en una instalación portuaria receptora autorizada. El buque solo podrá salir del
puerto de escala sin entregar los desechos en dicho puerto, no obstante, si ha sido
expresamente autorizado para ello por la Prefectura Naval del citado puerto, que
fundamentará dicha autorización en la información facilitada en la notificación emitida
y con el resultado de la inspección realizada a bordo del buque, en caso de que se
hubiese efectuado, si de ella se deduce que el buque dispone de suficiente capacidad de
almacenamiento destinada para todos los desechos generados acumulados y los que
previsiblemente se generen durante la travesía hasta el siguiente puerto de escala.

Las instalaciones portuarias receptoras expedirán a cada buque que utilice sus servicios
de recepción de desechos un recibo de residuos Marpol que, para tener validez, este
documento deberá contar con el refrendo de la Prefectura Naval del puerto donde se
realizó la entrega.

Los costes del servicio de gestión de los desechos generados por los buques serán
sufragados mediante el pago de tarifas por parte de los buques, con arreglo a lo
dispuesto en su legislación específica, que deberá permitir la gestión de los desechos
generados por los buques mediante un sistema de recuperación de costes que incentive
que los buques no descarguen sus desechos en el mar.

Tiempos de permanencia de los buques en puerto

Se define aquí a la permanencia de un buque en puerto como el periodo que transcurre

desde que el navío arriba a la zona portuaria, hasta que el mismo se va de ella. En este
sentido se podría decir que durante ese lapso el vapor puede encontrarse en dos tipos de
situaciones, una es aquella en la que está esperando su turno para atracar y recibir o
descargar su mercadería (espera en rada), y la otra, es en la que se lleva a cabo la
operación de carga o descarga propiamente dicha, con el buque ya amarrado (estadía en
muelle). A los fines explicativos podríamos decir entonces, que la permanencia en
puerto va a ser igual, al tiempo en el que el buque se encuentre esperando en rada, más
el tiempo de estadía en muelle. A continuación, se describen y analizan ambos casos.

El tiempo de estancia en puerto de los buques depende de diversos factores, de los que
podemos destacar:

 Medios de carga y descarga propios del buque.

  Medios de carga y descarga de los puertos visitados.
 Tipo de mercancía transportada.
 Número de viajes realizados.
 Número de escalas por viaje.
 Existencia de líneas regulares.

Tiempo de espera en Rada

El tiempo de espera en rada, es el tiempo en el que un buque incurre en concepto de

turno de espera antes de atracar, quedando anclado en la zona de fondeo. Existen tres
diferentes motivos de espera a saber:

1.- Un buque puede estar fondeado debido a que el puerto es muy demandado; a que
factores climáticos lo afectan, o a que la ineficiencia con la que opera la terminal, eleva
el periodo de espera en rada. Si el motivo por el que se produce una elevada espera, se
debe a que la terminal está sobre demandada, este período de espera en rada refleja la
falta de adaptabilidad de los puertos a las condiciones de demanda. Esto significa que
aquellos puertos que posean una gran demanda de servicios, debido a factores exógenos
o endógenos, tendrán un mayor periodo de espera, producto de que los buques no
pueden ser servidos, ya que como no tienen muelle donde atracar, deberán esperar su
turno para hacerlo. Esta espera adicional es explicada por la falta oferta de muelles,
puesto que, si se construyeran nuevos, el periodo de espera en rada disminuiría
sensiblemente. Por lo tanto, esta espera adicional, indica la falta de adaptabilidad de la
oferta a las nuevas condiciones de demanda.

2.- Otro es el caso si el motivo por el que se produce un exceso en la espera, responde a
factores climáticos, que no dependen del propio puerto, ni de las políticas
macroeconómicas del país. Esto es, una terminal puede ser eficiente debido a que la
estadía de los buques en muelle es corta, pero si los días de espera en rada son elevados
debido a los mencionados factores, y no se reducen con el correr de los meses, es
probable que el exportador, debido a que el armador le traslada el extra costo por la
demora en puerto, se vea seducido por otras terminales con menores tiempos de espera.

3.- Por otro lado, las demoras en radas pueden ser producto de la ineficiencia del puerto,
reflejada en varios días de permanencia del buque en muelle. Puesto que, como se dijo
precedentemente, la ineficiencia de una terminal se verá reflejada en un mayor tiempo
de estadía del buque en muelle y, por lo tanto, al estar los vapores más tiempo siendo
servidos, esta demora se trasladará al tiempo de espera de los buques fondeados.

Tiempo de estadía en muelle

La estadía de un buque en muelle, es el periodo de tiempo durante el cual el buque

permanece atracado, con el objetivo de recibir la mercadería a bordo. Los
exportadores/cargadores, quiénes son los usuarios de los puertos, deben evaluar el
puerto que van a utilizar en función de las alternativas disponibles.

Para estos usuarios uno de los factores más importantes junto con el precio, es la
eficiencia de los servicios que recibe. La eficiencia dependerá de: la velocidad y
seguridad que brindan los equipos de manipulación de carga, la fluidez de la red de
distribución, de los accesos ferroviarios y carreteros y la capacidad de almacenaje que la
terminal ofrezca. Esta eficiencia se verá reflejada en la estadía de un buque en muelle.

Puesto que, si el puerto no posee una adecuada capacidad de almacenaje, por más
veloces que sean los equipos elevadores de granos, una vez agotada la mercadería en
silos, se deberá esperar la provisión de esta, extendiendo así el promedio de espera del
buque en muelle. Por otro lado, si los silos fueran de gran capacidad, en función de la
mercadería que el puerto mueve, y los equipos elevadores contaran con ritmos de cargas
lentos, el resultado sería el mismo, puesto que, a menor velocidad, mayor tiempo de
espera y por lo tanto mayores costos de operatoria portuaria.

De la misma manera si los accesos ferroviarios y/ o carreteros no fueran los óptimos, las
velocidades de distribución de la mercadería dentro de toda la logística portuaria
seguramente serían más lentos, estos impedimentos se traducirían en una demora, que
tarde o temprano se terminaría trasladando sobre el promedio estadía de buque en
muelle.

Conclusiones de estadía en muelle y espera en rada

La estadía media de un buque en muelle es el reflejo de la velocidad y fluidez de toda la

operatoria de manipulación de la carga, puesto que como se dijo anteriormente la
estadía media del buque en muelle, explica no solo la velocidad de los elevadores, sino
también la capacidad de almacenaje, los accesos terrestres y toda la tecnología de la
infraestructura portuaria. Por lo tanto, cuanto menor sea esta (la estadía media del buque
en muelle), mayor será la eficiencia del puerto y por ende mayores las posibilidades de
éxito comercial del mismo.

Los datos de estadía media de un buque en muelle son de vital importancia, ya que este
es uno de los instrumentos a través del cual, tanto los cargadores como los armadores,
elegirán dónde operar. Nuestro país, a pesar de que los números son alentadores con
respecto a la competencia, no posee un registro estadístico al cual recurrir ante la
necesidad de información.

Por otro lado, dado que la espera en rada puede indicar la presencia de ineficiencias y
eficiencias a la vez, no será considerada como un indicador de las chances de
crecimiento de un puerto, puesto que una baja espera, puede ser producto de que la
terminal es tan ineficiente que no tiene los suficientes clientes como para hacerlos
esperar en rada. Por otro lado, una elevada demora, no implica que el puerto sea
ineficiente, ya que esta espera puede responder a lo sobre demandado que un puerto se
encuentre. Pero sí, deberá tenerse en cuenta los días, que en promedio los buques
permanecen en rada, ya que cuantas menores sean estos tiempos, menores serán los
costos que se deberán soportar al realizar una operación de comercio exterior; puesto
que el armador trasladará los sobrecostos por congestión al exportador (demoras).

Tipos de tiempos medibles

Tiempo de espera del buque (fondeo): Es el tiempo de espera de los buques antes del
atraque en el muelle designado. Es la diferencia entre el tiempo bruto de puerto y el
tiempo bruto de muelle. Los motivos de tiempo de espera del buque pueden ser de
diverso origen: recalada tardía, muelle no disponible, espera por personal autorizado
para la libre plática, retraso de pilotaje o remolcador, tiempo de mareas, falta de calado
de acceso y de atraque, congestión de atraques, baja productividad o baja eficiencia de
las operaciones de carga/descarga del buque que se haya previamente atracado (por falta
de capacidad de recibo en bodegas y silos, o transporte, para el despacho directo, por
congestión de las puertas o de los accesos).

Tiempo bruto de puerto: Es el tiempo transcurrido entre el primer trabajador que sube
al buque y el último trabajador que sale del mismo se denomina tiempo de trabajo o en
operación. Se excluyen los atrasos no-operacionales: ningún trabajador asignado; día de
fiesta, de puerto cerrado; paros de la industria y cuando la manipulación del contenedor
o carga fraccionada requiere intervención manual tales como el uso de los alambres, de
cadenas, o de otro elemento de manipulación.

El tiempo total de permanencia de un buque en el puerto corresponde al tiempo entre la

recalada y el zarpe del buque, es decir, es el tiempo transcurrido desde el arribo del
buque a la primera boya del canal de acceso, hasta el paso del buque por la misma boya
al salir.

Tiempo bruto de muelle: El tiempo total en que un buque se encuentra atracado en un

muelle. Corresponde al tiempo entre la primera bita de amarre y la última bita en
desamarre, es decir, se cuenta a partir del inicio de operaciones de atraque a la línea de
muelle y concluye una vez que las maniobras de desatraque hayan terminado.

Tiempo bruto de operación o Tiempo de servicio: Corresponde al tiempo total desde

que el buque inicia las operaciones de estiba y desestiba de la carga (transferencia) hasta
cuando estas concluyen. Se define como el tiempo que transcurre desde que se inician
hasta que se terminan las faenas de embarque y desembarque.

Cuando un buque atraca al muelle y efectúa la operación de descarga y carga y luego

desatraca llamamos tiempo de servicio (Ts) al tiempo que transcurre entre iguales fases
de operación de dos buques. Sin duda que los tiempos de servicio individuales de cada
buque serán diferentes entre sí debido al volumen de carga que transporte cada uno y a
una serie de aspectos aleatorios relacionados con el utilaje, el personal, etc.

Notas: Las descripciones de los eventos serían: (1) arribo al puerto (recalada al
ancladero o fondeadero externo); (2) servicio de piloto o práctico de puerto; (3) buque
en el muelle (inicio de la amarradura); (4) inicio de las operaciones; (5) fin de las
operaciones; (6) salida del muelle; y (7) zarpe del puerto. Basado en estas definiciones,
se determinan los siguientes indicadores: Tiempo en puerto = T7 – T1; Tiempo en
servicio (Ts) = T7 – T2; Tiempo en el muelle = T6 – T3; Tiempo de trabajo = T5 – T4.

Ejemplo calculo tiempo de espera:

Se denomina tiempo de espera, Te, al tiempo que transcurre entre que el buque llega a la
cola y el momento que le asignan muelle, y tiempo de servicio Ts, al que transcurre
entre que le asignan muelle y el momento en que está listo para zarpar.

Tiempo total es la suma de ambos, Tp = Te + Ts

El tiempo de servicio (Ts) es el valor medio de los tiempos de servicio, o sea, el tiempo
medio que transcurre entre que un buque atraca en el muelle, efectúa la operación de
carga y luego desatraca. Los tiempos de servicio individuales de cada buque serán
diferentes entre sí debido al volumen de carga que transporte cada uno y a una serie de
aspectos aleatorios relacionados con el utillaje, el personal, etc.

El tiempo de servicio medio (Ts) está compuesto por un tiempo de servicio activo (Tsa)
y un tiempo de servicio muerto (Tsm). El tiempo medio de servicio activo es el tiempo
necesario para cargar o descargar las mercancías de un buque. El tiempo medio de
servicio muerto es aquel en el que el buque está utilizando el atraque o muelle pero no
se está trabajando en la carga o descarga del mismo, por ejemplo, en las maniobras de
atraque y desatraque, apertura y cierre de las escotillas del buque, cambios de turnos de
las cuadrillas de trabajo, etc.

Ts = Tsa + Tsm

Se utilizan diversas formas de los tiempos en el puerto como indicadores de

funcionamiento. Los indicadores usuales son:

 Tiempo medio de espera

 Tiempo total en puerto
 Espera relativa (Er = Te/Ts)

La teoría portuaria moderna relaciona directamente la espera relativa con la calidad de

servicio.
 Terminales portuarias

Una terminal portuaria es una infraestructura situada en un puerto y que se destina al

transporte de pasajeros y a las mercancías que se importan o exportan para su
comercialización posterior. Para que el conjunto de actividades sea posible se deben
organizar una serie de servicios, como la coordinación de tráfico marítimo, servicios de
vigilancia, remolque portuario, carga y descarga de equipajes y vehículos,
almacenamiento de mercancías, etc.

También una terminal portuaria puede ser entendida como un sistema integrado por
varios subsistemas, con conexión física y de información con las redes de transporte. Un
subsistema es un conjunto de elementos físicos que ejecuta determinadas funciones e
interactúa con otros subsistemas componentes del sistema terminal. La interacción entre
cada uno de los subsistemas permite lograr que la terminal opere correctamente,
atendiendo las distintas demandas que se presentan.

Para el correcto funcionamiento de la terminal portuaria deben existir:

 Infraestructuras marítimas, tales como las obras de atraque y amarre (además de

las infraestructuras de abrigo propias del puerto).
 Infraestructuras terrestres que posibiliten el desarrollo de las actividades
portuarias, tales como carga y descarga, almacenamiento.
 Disponer de los equipos necesarios para realizar dichas operaciones, tales como
grúas móviles y fijas.
 Por último y esencial, los recursos humanos necesarios para que todo funcione
(RRHH) así como la tecnología informática necesaria para gestionar de forma
eficiente todas las actividades.

La misión de un terminal portuario es la de proporcionar los medios y la organización

necesarios, para que el intercambio de las cargas entre los modos de transporte terrestre
y marítimo tenga lugar en las mejores condiciones de eficiencia. Un terminal portuario
se contempla compuesto por cuatro subsistemas:

1. Subsistema cargue/descargue de buques.

2. Subsistema almacenamiento.
3. Subsistema de Entrega y Recepción.
4. Subsistema de Transporte interno.

1.- El subsistema de cargue/descargue de buques: Es también llamado subsistema de

línea de atraque, es el encargado de resolver la interfaz marítima del intercambiador
modal, la terminal portuaria, con todos los aspectos de ingeniería civil y equipamientos
que ello conlleva, tales como muelles, grúas y otros medios de carga y descarga, medios
de transporte, etc., y las relaciones de los agentes implicados en esta fase. Se caracteriza
por el predominio del buque, como usuario particular, y las consecuencias que esto
implica.
Debe atender a la demanda de carga y descarga de la mercancía de buque con rapidez y
seguridad de una forma integral, tanto en atención directa al barco como en lo que
respecta a la relación de los medios de distribución de cargas con el resto de la terminal.
Es el primer proceso dentro del sistema mediante el cual la terminal se abastece de
mercadería que, inicialmente se almacenará para finalmente satisfacer al embarque. La
operación de este sistema está conformada fundamentalmente por los siguientes
procesos: llegada de los buques y selección de la próxima nave a ser servida. El tiempo
en el que llega un buque al puerto difiere de su tiempo programado de llegada (este
último determinístico) en un cierto margen de error, el cual se ajusta a alguna
distribución de probabilidad.

El transporte marítimo internacional de mercancías es cada vez más intenso, lo que lleva
asociado un crecimiento sostenido de las dimensiones y capacidades medias de la flota
de buques. Esto implica una serie de problemas, tales como: necesidad de muelles y
atraques con longitudes y anchuras cada vez mayores y con calados más profundos;
necesidad de adquirir medios de carga y descarga con mayores resistencias, alcances y
rapidez de operación; necesidad de altísimas productividades en el embarque y
desembarque de mercancías; alta exigencia de las navieras por la reducción de estadías
de los buques en puerto; necesidad de una mano de obra cada vez más capaz y
especializada; necesidad de buenos sistemas de comunicación y conexión con el resto
de sistemas del terminal, entre otros.

El principal problema que plantea el movimiento de cargas dentro del muelle es el

tiempo muerto de las grúas que descargan los buques y el uso de recursos para la
realización de las tareas, con unos costes elevado. Son por tanto esenciales en este
subsistema las grúas de muelle en las que hay que conjugar dos concepciones
contrapuestas como son la especialización y la flexibilidad, teniendo presente que la
mayor especialización de la máquina no implica que los rendimientos obtenidos sean
mayores, y que las máquinas que son competentes en diversas actividades no suelen
producir rendimientos suficientes en ninguna de ellas.

2.- El subsistema de almacenamiento: Es el lugar de almacenamiento temporal de la

mercancía durante su estancia en la terminal. Ocupa la mayor parte de la superficie de la
terminal, cuya disposición y extensión están estrechamente relacionadas, no solamente
al tráfico que los otros subsistemas reclaman, sino a la elección de los medios de
manipulación que en este subsistema vayan a trabajar.

Es el proceso que permite acopiar mercadería proveniente de la Descarga y mantenerla

temporalmente a la espera de su destino final en el embarque, siendo el lugar de
almacenamiento temporal de la mercancía durante su estancia en la terminal. Ocupa la
mayor parte de la superficie de la terminal, cuya disposición y extensión están
estrechamente relacionadas, no solamente al tráfico que los otros subsistemas reclaman,
sino a la elección de los medios de manipulación que en este subsistema vayan a
trabajar. Sirve como pulmón para separar el transporte terrestre del transporte marítimo
en ambos sentidos de movimiento. Con esta independencia se logran eliminar las
transferencias de eventuales demoras en cualquiera de esos ciclos.

El almacenamiento depende de las características del producto, de su resistencia a los

agentes climatológicos, así como a sus efectos ambientales. La mercancía puede ser
cargada o descargada a cintas, el transporte por cintas debe tratarse como una actividad
más del puerto, estudiándose la problemática que presenta y sus alternativas posibles.
Los silos son depósitos de diversa geometría utilizados para almacenar material
granular. Una terminal es un conjunto de instalaciones y recursos especializados en un
determinado tipo de tráficos.

3.- El subsistema de Entrega y Recepción: Corresponde a la interfaz existente entre la

zona de almacenamiento y los sistemas de transporte terrestre, como carreteras y líneas
férreas. Comprende tres procesos: proceso de llegada del modo terrestre, proceso de
recepción y control de la carga y proceso de carga y descarga de los vehículos y
viceversa.

Lo integran las puertas terrestres para camión y ferrocarril, con aquellas instalaciones
que se dispongan para facilitar la captación del alto volumen de información que en esa
zona se adquiere y los espacios precisos para realizar la operación. Como he dicho, es
esencial el sistema de obtención e intercambio de información establecido en este punto,
especialmente el medio de obtención y de comunicación con el control central de la
terminal.

4.- El subsistema de Transporte interno: Comprende el uso de vehículos o equipos

para el traslado de la mercancía desde el muelle hacia la zona de almacenamiento, y
viceversa, y algunas veces hasta la zona de entrega y hasta la zona de entrega y
recepción.

Podemos definir terminal portuaria como la instalación o conjunto de

instalaciones portuarias que constituyen la interfase entre el modo de transporte
marítimo y los demás modos de transporte. No debemos confundir puerto con
terminal portuaria, pues un puerto es el conjunto de distintas terminales,
instalaciones y sistemas auxiliares que posibilitan la actividad del propio puerto.
Para el correcto funcionamiento de la terminal portuaria deben existir:

 Infraestructuras marítimas, tales como las obras de atraque y amarre (además de

las infraestructuras de abrigo propias del puerto).
 Infraestructuras terrestres que posibiliten el desarrollo de las actividades
portuarias, tales como carga y descarga, almacenamiento.
 Disponer de los equipos necesarios para realizar dichas operaciones, tales como
grúas móviles y fijas.
 Por último y esencial, los recursos humanos necesarios para que todo funcione
(RRHH) así como la tecnología informática necesaria para gestionar de forma
eficiente todas las actividades

Tipos de terminales portuarias y sus principales características

Dentro de un puerto existen diferentes tipos de terminales especializadas en la recepción

y almacenaje de distintos tipos de mercancías que requieren de tratamientos
particulares, debido a que no se necesitan los mismos equipos para descargar
combustible o un contenedor.
A continuación, vamos a hacer un repaso de las diferentes tipas de terminales que se
pueden encontrar dentro de los puertos, destinada cada una de ellas a un tipo de
mercancía:

Terminales de graneles sólidos: Son las encargadas de cargar, descargar, manipular y

depositar las cargas sólidas a granel que transportan los buques graneleros (bulk
carriers). Para ello deberán disponer de equipos especiales para la manipulación de los
materiales que eviten en la medida de lo posible la emisión de polvo o vertidos que
generan impactos ambientales.

Las mercancías principales con las que trabajan son: minerales, hidrocarburos (carbón),
fertilizantes, agro graneles y otros como productos forestales o fosfatos. Se deberá tener
especial cuidado en la carga, transporte y descarga para evitar el contacto de diferentes
tipos de materiales, ya que podría contaminar y dejar inservible un producto.

Los equipos básicos que toda terminal de granel sólido debe tener son las tolvas, para
canalizar el material y cintas transportadoras, encargadas del transporte horizontal
dentro del puerto.

Las terminales deben contar con medios eficaces de transferencia y para alcanzar este
hecho parece inevitable la utilización de descargadores del tipo continuo, con procesos
sellados consiguiendo cotas horarias de descarga más elevadas, y reduciendo la emisión
a la atmósfera de polvo.

Terminales de graneles líquidos: El granel líquido representa una gran parte del
transporte marítimo total, siendo de una magnitud similar al de contenedores. Entre los
líquidos que se transportan se encuentran hidrocarburos, gases licuados, productos
químicos o alimenticios.

La naturaleza líquida de estos productos, determina una elevada facilidad para el

transporte por tuberías, este hecho resultará vital a la hora de plantear las operaciones de
C/D. de este tipo de buques. Para ello, este contará con sus medios propios, la cámara de
bombas y el servicio de carga. De forma que la carga se realizará utilizando los medios
de bombeo de la terminal, mientras que las operaciones de descarga se llevarán a cabo
utilizando los sistemas de impulsión del buque. La utilización de procesos de
transferencia continuos, determina el que estos se realicen de modo rápido y eficaz.

La aplicación de convenios internacionales tendentes a la reducción de la contaminación

marina, ha propiciado la reducción en los derrames producidos, si a ello unimos
sistemas de retorno de la fase gaseosa del producto, que a buen seguro se impondrán en
el futuro, podremos decir que los procesos se producen de un modo “ambientalmente”
limpio.

Dependiendo del tipo de líquido a tratar se deberán tomar diversas medidas de

seguridad, en las terminales de hidrocarburos, gases y productos químicos es
fundamental contar con sistemas contra incendios, gestión de residuos y sistemas de
seguridad frente a derrames o fugas.

Asimismo, hay que diferenciar las diferentes terminales que existen en función de su
disposición física. Las hay situadas en la línea de costa, que se conectan mediante
pantalanes, o bien en mar abierto, cada vez más comunes debido al elevado tamaño de
los buques.

Por último, es necesario destacar la terminal de graneles líquidos del Puerto de

Singapur, en China, que mueve casi la mitad de la demanda de petróleo mundial.

Terminales Gas natural licuado GNL: Aunque se trata de una mercancía en estado
líquido, sus características particulares hacen que sean necesarias instalaciones
especiales para su carga, descarga y tratamiento.

El gas natural licuado no es más que gas natural procesado en plantas de licuefacción
que bajan su temperatura a -160 º grados Celsius, convirtiéndolo en un líquido y
reduciendo su volumen en 600 veces, lo que permite su transporte en buques especiales.

Tras descargarlo de los buques por medio de brazos de descarga que lo transportan
hacia los tanques de almacenamiento donde se conservan a la temperatura indicada, se
bombea al área de regasificación convirtiéndose nuevamente en gas para su posterior
transporte por la red de gasoductos.

Es necesario destacar las altas medidas de seguridad que deben tener estas terminales y
que están recogidas por la Organización Marítima Internacional a través del código
IGC.

Terminales de contenedores: Tras la estandarización de los contenedores TEU

(Twenty-Foot Equivalent Unit) en los años sesenta, el tráfico mundial de contenedores
aumentó notablemente hasta llegar al tráfico actual, que supone en torno a un tercio del
comercio marítimo.

Se puede diferenciar entre dos tipos de terminales de contenedores: HUB y Gateway. El

HUB marítimo son terminales en las que las principales operaciones que se realizan son
las de concentración y distribución cuyo destino está fuera del hinterland, la zona de
influencia del puerto. Este sistema es conocido como Hub-and-Spoke, siendo de los
puertos Spoke de donde se nutren los HUB.

En cuanto a los puertos Gateway, también conocidos por Import/Export, realizan

importantes volúmenes de transbordo como los anteriores, pero poseen un poderoso
hinterland que genera grandes cargas. Este tipo de puerto suele estar situado en zonas
industriales y de consumo.

Al respecto de las divisiones de una terminal de contenedores, todas suelen seguir una
disposición parecida, estando compuestas de las siguientes zonas: área de operaciones
entre el buque y el muelle, zona de transporte horizontal de contenedores, superficie de
almacenamiento y zona de conexión con el hinterland.

Un ejemplo de gran terminal de contenedores es la del Puerto de Shanghái que movió

más de 40 millones de TEUs el año pasado.

El objetivo esencial de una terminal de contenedores es proporcionar los medios y la

organización necesarios para que el intercambio de contenedor entre los modos de
transporte terrestre y marítimo se produzca en las mejores condiciones de rapidez,
eficiencia, seguridad, respeto al medio ambiente y economía.
Una terminal de contenedores puede ser entendida como un sistema integrado por varios
subsistemas, con conexión física y de información con las redes de transporte terrestres
y marítimas. Los subsistemas son:

1. El de la carga-descarga de contenedores. Se encarga de resolver la interfaz marítima.

2. El subsistema de almacenamiento de contenedores, que ocupa la mayor parte de la
superficie de la terminal, y cuya disposición y extensión están estrechamente
relacionadas, no sólo al tráfico que los dos subsistemas anteriores reclaman, sino a la
elección de los medios de manipulación que en este subsistema vayan a trabajar.
3. El de recepción y entrega terrestre, que lo integran las puertas terrestres para camión
y ferrocarril, con aquellas instalaciones que se dispongan para facilitar la captación del
alto volumen de información que en esa zona se adquiere y los espacios precisos para
realizar la operación.
4. El subsistema de la conexión interna. A los tres subsistemas anteriores, que
responden a las funciones básicas de la terminal, hay que añadir un cuarto subsistema, el
que asegura el transporte horizontal de los contenedores entre los subsistemas
anteriores. Más que estar vinculado a un espacio físico concreto, comprende más bien la
solución tecnológica adoptada en cada caso para los movimientos físicos y de
información que se precisan.

Capacidad de una terminal portuaria

Se entiende como capacidad de una terminal portuaria el volumen de carga que es capaz
de manipular dicha terminal a lo largo de un año. Esta capacidad máxima viene limitada
por las infraestructuras portuarias, instalaciones, equipos y recursos humanos existentes
en el puerto y a disposición de la terminal.

En ninguno de los subsistemas que conforman el terminal portuario deben producirse

cuellos de botella que entorpezcan la operación. Por ello es necesario conocer la
capacidad de cada uno de los subsistemas que conforman el terminal. La propiedad
fundamental de un terminal portuario es su capacidad, esta se puede definir por el
volumen de carga que el terminal es capaz de manipular en un año.

En concreto los cuatro factores que influyen en la capacidad de la terminal son:

 La capacidad de las líneas de atraque.

 La capacidad de carga y descarga.
 La capacidad de depósito y almacenamiento.
 La capacidad de las puertas de entrada y salida de la terminal.

Una terminal portuaria debe permitir que se realicen tres funciones básicas:
1.-Cargue/descargue de las mercancías desde los buques, de manera eficiente y rápida.
2.- Proveer espacios adecuados para el almacenamiento temporal y a corto plazo de las
mercancías que entran y salen del puerto. 3.- Proveer varias conexiones para el
movimiento de la carga hacia y desde el puerto.

La capacidad por línea de atraque (capacidad del subsistema de cargue/ descargue de

buques) resulta de la caracterización del tráfico previsto en términos de:

 Regularidad del tráfico (de las llegadas) de buques por su tipología.

 Tipo de buque y forma de presentación de la mercancía.
 Regularidad en el servicio de cargue/ descargue.
 Rendimiento operacional en muelle (productividad en toneladas por horas de
estancia).

La capacidad carga y descarga del sistema muelle-buque se la define como el

volumen máximo de mercancías que la terminal portuaria es capaz de cargar y
descargar en un año. De nuevo viene limitada por características técnicas (equipos
mecánicos y recursos humanos) y características operativas, principalmente
determinadas por los rendimientos de dichos equipos y recursos humanos.

Esta capacidad dependerá fundamentalmente del número de atraques disponibles y de la

relación de capacidad de cargue/descargue de mercancías por atraque; esta relación
dependerá del tipo de mercancía, de la forma de la estiba de la mercancía, de la cantidad
de productos abordados, del tipo de buque, del número de escotillas del buque, de la
disponibilidad y dimensión de los de estibadores u operadores portuarios y del grado de
mecanización y métodos de manipulación de las mercancías o productos.

El factor humano es muy importante en el desarrollo eficiente de las operaciones

portuarias y debe ser estudiado de forma independiente, para conocer cómo trabaja el
terminal. La estiba es el componente más problemático y complejo de los que se
engloban en el factor humano, por lo que se ha de estudiar con atención por sus
implicaciones en la eficiencia de la operación portuaria.

La capacidad de almacenamiento trata del volumen máximo de mercancía capaz de

depositarse y almacenarse en el interior de la terminal a lo largo de un año y condiciona
la capacidad de un muelle determinado, y a su vez dependerá de la superficie
disponible, la naturaleza de la mercancía, el factor de estiba y tiempo medio de estancia.

La capacidad de almacenamiento depende de:

 Características técnicas, es decir, el tamaño de los slots y la apilabilidad de la

carga, la superficie destinada a almacenamiento, la disposición en planta de la
mercancía.
 Características operativas asociadas fundamentalmente a los rendimientos tanto
de la gestión de la carga almacenada y tiempo de estancia dentro de la terminal
como de los equipos y recursos humanos necesarios para su manipulación.

La capacidad de las puertas de entrada y salida de la terminal viene establecida por

el volumen máximo de carga capaz de moverse a través de los puntos de conexión con
los modos de transporte terrestres a lo largo de un año. Dicha capacidad dependerá de
las características técnicas de dichos modos (carretera, ferrocarril, tubería, etc) y de los
rendimientos de los mismos, teniendo una gran relevancia los mecanismos de
transferencia de mercancías y de información.

La capacidad de la capacidad de la terminal vendrá limitada el factor con menos

capacidad de los citados. Si, por ejemplo, el factor limitante es el almacenamiento,
llegaría un momento en el que no se pudiera almacenar más carga en la terminal y ésta
quedaría paralizada, aunque fuera capaz de atender a un número mucho mayor de
buques. O por el contrario de nada serviría tener la capacidad de atender a un gran
número de buques si somos incapaces de almacenar su carga, o siendo capaces de
almacenarla, pero incapaces de darle salida de forma ágil.

Por tanto, debe haber un equilibrio entre estos cuatro factores, debiendo estar cada uno
de ellos dimensionados correctamente de acuerdo a las necesidades de la terminal y la
carga de los buques a los que da servicio.