Boc A 2023 130 2179

Boletín Oficial de Canarias núm.
130 39895 Miércoles 5 de julio de 2023
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Administración Local
Cabildo Insular de Gran Canaria
2179 ANUNCIO de 22 de junio de 2023, relativo a la aprobación definitiva de la

revisión parcial del Plan Territorial Especial del Corredor de Transporte Publico
con infraestructura propia y modo guiado entre Las Palmas de Gran Canaria
y Maspalomas, en las zonas de San Agustín-San Fernando de Maspalomas y
Tarajalillo-Lilolandia (PTE-21).
El Pleno del Excmo. Cabildo Insular de Gran Canaria, en sesión ordinaria celebrada el
día 31 de marzo de 2023, adoptó acuerdo relativo a la aprobación definitiva de la revisión
parcial del plan territorial especial del corredor de transporte público con infraestructura
propia y modo guiado entre Las Palmas de Gran canaria y Maspalomas, en las zonas de
San Agustín-San Fernando de Maspalomas y Tarajalillo-Lilolandia (PTE-21), cuyo tenor
literal a continuación se recoge:
“2.1.- Aprobación definitiva de la revisión parcial del plan territorial especial del
corredor de transporte público con infraestructura propia y modo guiado entre Las Palmas
de Gran Canaria y Maspalomas, en las zonas de San Agustín-San Fernando de Maspalomas
y Tarajalillo-Lilolandia (PTE-21).
ANTECEDENTES
I. Examinado el expediente de referencia, denominado “Revisión parcial del Plan

Territorial especial del Corredor de transporte público con infraestructura propia y modo
guiado entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas, en las zonas de San Agustín-
San Fernando de Maspalomas y Tarajalillo-Lilolandia (PTE-21)”, en el que además de la
documentación de la tramitación realizada, se contiene el documento técnico conformado
por los siguientes tomos: Tomo I: “Documento de Información”, en el que se integran la
Memoria Informativa y los Planos de Información y Diagnóstico; Tomo II: “Documento de
Ordenación”, en el que se integran la Memoria Justificativa, los Planos de Ordenación, la
Normativa y el Programa de Actuaciones y Estudio Económico-Financiero; y el Tomo III:
“Documentación Ambiental”, que incluye el Documento Ambiental Estratégico.
II. Visto el Acuerdo del Órgano Ambiental de Gran Canaria de fecha 23 de septiembre
de 2020 (publicado en el BOP n.º 123, de fecha 12.10.2020), por el que se acordó que
“la “Revisión parcial del Plan Territorial especial del Corredor de transporte público con
infraestructura propia y modo guiado entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas, en
las zonas de San Agustín-San Fernando de Maspalomas y Tarajalillo-Lilolandia (PTE-21)”
no tiene efectos significativos sobre el medio ambiente, en los términos establecidos en el
presente Informe Ambiental Estratégico:
“1. La modificación del PTE-21, en el ámbito suspendido por Decreto 358/2015, de

9 de noviembre, en el tramo comprendido entre el PK49 y el PK56, denominada por el
https://sede.gobiernodecanarias.org/boc boc-a-2023-130-2179
Boletín Oficial de Canarias núm. 130 39896 Miércoles 5 de julio de 2023
órgano sustantivo “Revisión parcial del Plan Territorial especial del Corredor de transporte
público con infraestructura propia y modo guiado entre Las Palmas de Gran Canaria y
Maspalomas, en las zonas de San Agustín-San Fernando de Maspalomas y Tarajalillo-
Lilolandia (PTE-21)”, es una modificación menor y no debe someterse a procedimiento
ordinario de evaluación ambiental tras ser considerado el resultado del trámite de la consulta
ambiental instruida por este Órgano Ambiental y a la vista de los informes recibidos al
expediente.
2. La modificación de planeamiento territorial que ordena el tramo suspendido del

PTE-21 entre el PK49 y el PK56, no tiene efectos significativos sobre el medio ambiente en
los términos establecidos en el documento ambiental estratégico que firma como evaluador
ambiental D. Julio Rodríguez Márquez con fecha julio 2020 y en el que dispone medidas
correctoras específicas para minimizar los efectos ambientales advertidos.
3. Con objeto de complementar las medidas correctoras de los efectos ambientales

negativos “moderados”, advertidos en el DAE, el informe ambiental estratégico que se
formula dispone las siguientes medidas ambientales adicionales:
Adicional 1. Las evaluaciones de impacto ambiental de los Proyecto de Obras que

ejecuten la ordenación, realizarán un estudio detallado del ruido ambiental ocasionada en
el periodo día/noche durante la fase de ejecución de las obras.

ejecuten la ordenación, realizarán un estudio detallado del ruido ferroviario en el periodo
día/tarde/noche durante la fase de explotación de la vía, considerando en tránsito de
trenes previsto y aquellos otros ocasionados por elementos de la vía o de las instalaciones
auxiliares, todo ello de conformidad con los requisitos y disposiciones normativas vigentes
y las directivas europeas de aplicación.

ejecuten la ordenación, realizarán un estudio detallado de vibraciones, con proyecciones
sobre la línea de fachada afectada, considerando tanto la fase de ejecución de las obras
como la fase de explotación de la vía.

ejecuten la ordenación, realizarán un estudio detallado de los Movimiento de Tierras,
grafiando, con nivel de detalle suficiente las zonas de depósitos RDC, e indicando los
volúmenes que no serán absorbidos por la ejecución, así como las áreas de vertido previstas.
Y, en consecuencia, analizarán los impactos ambientales derivados de la actividad de
transporte y depósito de residuos RDC, ya se produzcan dentro del ámbito de ordenación,
como fuera de él.
Adicional 5. Los estudios de impacto ambiental determinarán medidas correctoras

específicas, y sus importes quedarán incluidos en el Anejo de Presupuesto de los proyectos
de obras evaluados.
Por tanto, el inicial planteamiento de realización de una evaluación ambiental

estratégica de la Revisión del Plan por procedimiento simplificado es, a juicio de este
Órgano Ambiental, adecuado y no es necesario que se someta a una evaluación ambiental
estratégica ordinaria.”
III. Considerando que, la totalidad de los informes preceptivos previos a la Aprobación

Definitiva emitidos por las administraciones que, por razón de la materia o del territorio,
pudiesen resultar afectadas en el ejercicio de sus competencias, han sido evacuados con
carácter favorable.
IV. Visto que, con fecha 1 de febrero de 2023, por el Director del Desarrollo Estratégico
del PIOGC del entonces Servicio de Planeamiento se informó favorablemente el Documento
Técnico de la “Revisión Parcial del Plan Territorial Especial del Corredor de Transporte
Público con Infraestructura Propia y Modo Guiado entre Las Palmas de Gran Canaria y
Lilolandia (PTE-21)”, a efectos de su aprobación definitiva por el Pleno de la Corporación.
V. Vistas las consideraciones jurídicas expuestas en el Informe Jurídico Propuesta, de

fecha 10 de febrero de 2023, emitido por el Técnico de Administración Especial y con el
VºBº de la entonces Jefa del Servicio de Planeamiento de la Consejería de Área de Política
Territorial y Paisaje, en sentido favorable a la Aprobación Definitiva de la Revisión Parcial
del Plan Territorial Especial del Corredor de Transporte Público con Infraestructura Propia
y Modo Guiado entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas, en las zonas de San
Agustín-San Fernando de Maspalomas y Tarajalillo-Lilolandia (PTE-21), en atención a las
siguientes conclusiones:
“Conforme al derecho transitorio previsto en la disposición transitoria sexta de

la LSENPC y la disposición transitoria primera del RPC, el Documento de aprobación
definitiva de la revisión parcial del Plan Territorial especial de ordenación del Corredor
de transporte público con infraestructura propia y modo guiado entre Las Palmas de Gran
Canaria y Maspalomas (PTE-21) en las zonas de San Agustín-San Fernando de Maspalomas
y Tarajalillo-Lilolandia, en el t.m. de San Bartolomé de Tirajana, se ha tramitado conforme
a la normativa anterior a la entrada en vigor de la LSENPC, con la única excepción de
la competencia para su aprobación y el modo de intervención de las administraciones
afectadas que deben regirse por las disposiciones de la nueva LSENPC, sin que le sea
exigible el informe único previsto en el artículo 103.4 de la LSENPC.
Las reglas procedimentales vigentes al momento de iniciar el procedimiento de

tramitación de la revisión parcial del Plan Territorial especial de ordenación del Corredor
de transporte público con infraestructura propia y modo guiado entre Las Palmas de Gran
Canaria y Maspalomas (PTE-21) en las zonas de San Agustín-San Fernando de Maspalomas
y Tarajalillo-Lilolandia, en el término municipal de San Bartolomé de Tirajana, eran
las contenidas en el Decreto Legislativo 1/2000, de 8 de mayo, por el que se aprobó el
TRLOTENC, posteriormente desarrolladas en el Decreto 55/2006, de 9 de mayo, por el que
se aprobó el RPIOSPC, modificado por Decreto 30/2007, de 5 de febrero. En consecuencia,
su tramitación ha ido dando cumplimiento a los hitos procedimentales previstos en el
Capítulo I “Procedimiento general de tramitación de los instrumentos de ordenación” del
Título I “De la tramitación de los instrumentos de ordenación” y en la Sección 4.ª “Planes
Territoriales de Ordenación” -con la salvedad de las normas relativas a la competencia
para su aprobación que serán las establecidas en la LSENPC- del Capítulo I “Tramitación
de los instrumentos de ordenación de los recursos naturales y del territorio” del Título II
“Disposiciones específicas” del Decreto 55/2006 de 9 de mayo, por el que se aprobó el
RPIOSPC, modificado por Decreto 30/2007, de 5 de febrero, y sin necesidad de integrar
el contenido documental previsto en los artículos 121 de la LSENPC y 41 del RPC, ni la
exigibilidad del informe único de la administración autonómica previsto en la LSENPC.
Así, consta en el expediente el cumplimiento de las fases de inicio y aprobación

inicial, comprobándose que el documento en tramitación se ha sometido a los trámites
de información pública y de consulta e informe a las administraciones públicas afectadas
previstos legalmente, así como que el documento final se ha sometido al trámite de solicitud
de informes sectoriales preceptivos que, con carácter previo a su aprobación definitiva,
deben emitir las administraciones públicas que, por razón de la materia o del territorio,
pudieran verse afectadas en el ejercicio de sus competencias en cumplimiento de las
distintas leyes sectoriales.
Asimismo, el Documento de aprobación definitiva de la revisión parcial del Plan

Territorial especial de ordenación del Corredor de transporte público con infraestructura
propia y modo guiado entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas (PTE- 21) en las
zonas de San Agustín-San Fernando de Maspalomas y Tarajalillo- Lilolandia, en el término
municipal de San Bartolomé de Tirajana, integra la documentación mínima que establece
el Reglamento de planeamiento estatal, aprobado por Real Decreto 2159/1978, de 23 de
junio, de aplicación supletoria en virtud del derecho transitorio previsto en la disposición
transitoria primera, apartado 6, del RPC, en relación con la disposición transitoria séptima
del RPIOSPC. A mayor abundamiento, aun cuando, conforme al derecho transitorio, no le
puede ser exigible al presente instrumento de ordenación la documentación prevista en el
artículo 121 de la LSENPC y 41 del RPC, los siete volúmenes que conforman el Documento
de aprobación definitiva también integran los documentos de información, de ordenación y
ambiental, así como el análisis y contestación de las alegaciones e informes presentados en
los trámites de participación pública y consulta, exigidos por tales preceptos.
Igualmente, el procedimiento de evaluación ambiental seguido en el procedimiento

de tramitación del Documento de aprobación definitiva de la “Revisión parcial del Plan
Territorial especial de ordenación del Corredor de transporte público con infraestructura
propia y modo guiado entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas (PTE-21) en las
zonas de San Agustín-San Fernando de Maspalomas y Tarajalillo- Lilolandia, en el término
municipal de San Bartolomé de Tirajana”, se ha ajustado a lo dispuesto en la disposición
transitoria séptima de la LSENPC, culminándose el mismo conforme a las reglas previstas
en la Sección 2.ª “Procedimiento de evaluación ambiental estratégica simplificada para la
emisión del informe ambiental estratégico” del Capítulo I “Evaluación ambiental estratégica”
del Título II “Evaluación ambiental” de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación
ambiental, habiéndose adecuado el Documento Ambiental Estratégico, como parte integrante
del presente Documento de aprobación definitiva, a las exigencias previstas en la referida
Ley 21/2013, de 9 de diciembre, a resultas de lo cual el Órgano Ambiental de Gran Canaria
adoptó Acuerdo de fecha 23 de septiembre de 2020 -publicado en el BOP n.º 123, de
12.10.2020- por el que formuló el Informe Ambiental Estratégico determinando que esta
revisión parcial del PTE-21 no tiene efectos significativos sobre el medio ambiente, dando así
por cumplimentada la fase de evaluación ambiental estratégica simplificada.”
VI. Visto el Acuerdo del Consejo de Gobierno Insular adoptado por unanimidad
en sesión ordinaria celebrada el día 22 de febrero de 2023 y examinadas las enmiendas
presentadas por el Grupo Político Popular al proyecto de acuerdo de aprobación definitiva
de la revisión parcial del Plan Territorial especial del Corredor de transporte público con
infraestructura propia y modo guiado entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas,
en las zonas de San Agustín-San Fernando de Maspalomas y Tarajalillo-Lilolandia (PTE-
21), en el marco de lo dispuesto en el artículo 165 del Reglamento Orgánico del Pleno del
Excmo. Cabildo de Gran Canaria.
VII. Vistas las consideraciones técnico-jurídicas del informe propuesta, de fecha 15 de
marzo de 2023, emitido por el Servicio Técnico de Planeamiento y Paisaje de la Consejería
de Área de Política Territorial y Paisaje, en virtud de las cuales se propone informar
desfavorablemente las enmiendas presentadas por el Grupo Político Popular.
VIII. Considerando que se ha dado estricto y efectivo cumplimiento al trámite de

enmiendas iniciado mediante Decreto de la Presidencia del Pleno n.º 17/2023, de fecha 24
de febrero de 2023, en los términos previstos en los artículos 166 y 167.1 del Reglamento
Orgánico del Pleno del Excmo. Cabildo de Gran Canaria.
IX., Las enmiendas presentadas por los Grupos Políticos han sido informadas por el
Servicio Técnico de Planeamiento y Paisaje el 15 de marzo de 2023.
X.- Consta en el expediente la nota de conformidad con el informe emitido por la Jefa
del Servicio de Planeamiento el 10 de febrero de 2023 así como con el emitido el 15 de
marzo de 2023 por la Jefa de Servicio Técnico de Planeamiento y Paisaje, emitida el 17
de marzo de 2023 por la Oficial Mayor del Cabildo de Gran Canaria haciendo uso de la
previsión del artículo 3.4 del Real Decreto 128/2018, y en el ejercicio de la delegación
conferida por la Secretaría General del Pleno que fue formalizada mediante Decreto del
Presidente del Pleno n.º 85, de 1 de diciembre de 2021 (BOP n.º 150, de 15.12.2021).
XI.- Obra asimismo en el expediente la nota de conformidad con los precitados

informes emitida por la Titular de la Asesoría Jurídica de la Corporación en idéntica fecha
17 de marzo de 2023, si bien esta en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 60.3 del
Reglamento Orgánico de Gobierno y Administración del Cabildo de Gran Canaria.
Con base en los citados antecedentes y una vez visto el dictamen favorable de la
Comisión de Pleno de Obras Públicas, Medio Ambiente y Política Territorial de fecha 23 de
marzo de 2023, se elevó al Pleno, mediante dos votaciones sucesivas, la adopción de los
siguientes
ACUERDOS:
I.- Tomar en consideración las enmiendas presentadas por el Grupo Político Popular
y rechazarlas en los términos dispuestos en las Consideraciones Técnico-Jurídicas del
Informe del Servicio Técnico de Planeamiento y Paisaje de fecha 15 de marzo de 2023, que
se incorporan a continuación sirviendo de motivación al presente acuerdo:
“I.- En primer lugar, la enmienda presentada propone que el nombre de GC-500,

que reiteradamente se cita en el documento para referirse a un tramo de la actuación, se
sustituya por el nombre oficial de “Avenida de la Unión Europea”, acordado por el Pleno
del Ayuntamiento de la Villa de San Bartolomé de Tirajana, y que vino a sustituir a la
antigua carretera GC-500. Y ello, por cuanto, manifiesta que “desde Bahía Feliz hasta Pasito
Blanco, la antigua GC-500 fue municipalizada en su día, y en distintas fases, por parte del
Ayuntamiento se está sustituyendo su fisionomía de vía de alta capacidad a vía urbana”.
Al respecto, debe indicarse que el número de referencias a la GC-500 que se hacen en

el documento de la revisión parcial del PTE-21 son las siguientes:
Memoria Informativa: 51; Planos de Información: 16; Memoria de Ordenación: 108;

Planos de Ordenación: 14; Programa de Actuación y Estudio Económico Financiero: 5;
Documento Ambiental Estratégico: 44.
En total, son 238 las referencias o alusiones directas que se hacen en los distintos
Volúmenes que conforman la documentación técnica de la Revisión Parcial del PTE-21.
En los diversos trámites de consulta habidos con el Ayuntamiento de San Bartolomé

de Tirajana, cuyo análisis se ha extendido a las fases de tramitación, no solo a las de esta
revisión parcial del PTE-21, sino también a la del propio PTE-21, dicho Ayuntamiento, en
sus manifestaciones, consideraciones o pronunciamientos en relación al tramo de carretera
afectado por el trazado de la vía ferroviaria, siempre lo ha hecho refiriéndose expresamente
a la GC-500 y no a la “Avenida de la Unión Europea”, por lo que ha de deducirse que dicho
Ayuntamiento no ha planteado nunca ninguna objeción al modo en que dichos instrumentos
de planificación territorial se refieren a dicha vía.
Ello se puede constatar en los informes municipales de 27 de julio de 2009 al PTE-21;

26 de marzo de 2012, 9 de noviembre de 2012, 15 de octubre de 2013 al Anteproyecto
y Estudio de Impacto Ambiental; 25 de junio de 2015 en el trámite de audiencia para la
suspensión parcial del PIO/GC y PTE-21 entre PK49 y PK56 del trazado ferroviario, que
dio lugar al Decreto 358/2015, de 9 de noviembre.
Por otra parte, el Ayuntamiento de San Bartolomé de Tirajana, durante la tramitación

seguida en la revisión parcial del PTE-21, se pronunció en el procedimiento de Evaluación
Ambiental Estratégica respondiendo a la consulta hecha por el Órgano Ambiental de Gran
Canaria, mediante el informe de fecha 9 de octubre de 2019, en el que, en relación concreta
al tramo de la vía afectado manifiesta:
“Este Ayuntamiento tiene previsto tanto en su planeamiento general como en los planes
de obras municipales la reconversión de la GC-500, hoy Avenida de la Unión Europea,
en que deberá transformarse en avenida estructurante y en la creación de un parque lineal
a lo largo de la misma, por lo que se debería coordinar la ejecución del trazado con la
reconversión de la GC-500.”
Se trata de un pronunciamiento municipal, el más cercano en relación al asunto

que nos ocupa, en el que el Consistorio no pone en cuestión la idoneidad en el modo
en que la revisión parcial del PTE-21 se refiere a la GC-500, como vía afectada por el
trazado corregido de la línea ferroviaria, entendiéndose, por tanto, que solo se aporta una
información adicional sobre el callejero municipal, pues la identificación de la vía afectada
queda absolutamente clara.
Con posterioridad, el Órgano Ambiental de Gran Canaria formuló su Informe Ambiental

Estratégico el 23 de septiembre de 2020 (BOP Las Palmas n.º 123, de 12.10.2020), en el
que las referencias expresas al viario afectado lo son, por cinco veces, a la GC-500, en
prueba de suficiente y clara identificación, sin necesidad de ampliar esta con el nombre
con que el Ayuntamiento ha decidido incorporarla al callejero de Playa del Inglés, tras la
municipalización de algunos tramos de esta carretera.
Superado satisfactoriamente el proceso de Evaluación Ambiental Estratégica, en la

consulta cursada al Ayuntamiento de San Bartolomé de Tirajana tras la aprobación inicial
de esta revisión parcial, el Ayuntamiento no presentó informe alguno.
Debe reseñarse que, en los visores, tanto del Gobierno de Canarias como del propio
Cabildo de Gran Canaria de Infraestructura de Datos Espaciales (IDE CANARIAS e IDE
GRAN CANARIA) siempre aparece como código identificativo de la vía el de GC-500,
y solo se aprecia la denominación de “Avenida de la Unión Europea” en la cartografía

integrada y cuando se baja a una escala local de detalle.
Por otra parte, en relación a este aspecto de la enmienda, debe dejarse de manifiesto
que el Cabildo de Gran Canaria realiza y actualiza anualmente una base de datos de aforos
de la Red de Carreteras de Gran Canaria en la que, sobre la GC-500, figuran puntos con
estaciones de recogida de datos como el ubicado en La Viuda de Franco-Playa del Inglés
o en carretera Maspalomas a Playa del Inglés, muestra de que los dígitos o código de
referencia técnica de la vía permanecen a efectos de su identificación precisa en la red de
carreteras de la isla, independientemente, de que, tras la municipalización de algunos de sus
tramos, el Ayuntamiento de San Bartolomé de Tirajana haya acordado nombrarlos como
“Avenida de La Unión Europea”.
Finalmente, en coherencia con el Decreto 358/2015, de 9 de noviembre, por el que

se dispone la suspensión, para ámbito territorial concreto, de la vigencia del Plan Insular
de Ordenación de Gran Canaria y del Plan Territorial especial del Corredor de transporte
Maspalomas (PTE-21), con el objeto de viabilizar la ordenación de un equipamiento
turístico complementario en dicho ámbito, y se aprueba una norma cautelar transitoria que
garantice la continuidad del trazado ferroviario, en el que trae causa la presente Revisión
Parcial y considerando que la GC-500 responde a un código identificativo de la Red de
Carreteras Regional e Insular, consideramos que el mantenimiento de este código en todos
los documentos que conforman la presente revisión parcial no solo no resulta incompatible
con la actual denominación de “Avenida de la Unión Europea”, sino que ofrece mayor
claridad y rigor ante posibles cambios que en un futuro pudieran afectar a la denominación
de esta vía.
Por tanto, se considera que ambas denominaciones son perfectamente válidas y no

excluyentes, la primera por su referencia e identificación concreta y precisa en la red de
carreteras de Gran Canaria además de mantener la coherencia con el PTE-21 que se revisa,
y la segunda como identificación, a escala municipal, para su integración en el callejero
municipal. Así, a efectos de la planificación territorial sectorial que compete a la presente
revisión parcial del PTE-21, se considera correcta la denominación de la GC-500, sin más,
por tanto, sin necesidad de que sea sustituida por la denominación de “Avenida de La
Unión Europea”. Dicha sustitución nunca ha sido reclamada por el Ayuntamiento de San
Bartolomé de Tirajana, ni en la tramitación del PTE-21 ni en la de esta revisión parcial
y, además, podría inducir a equívocos como en tramos donde coexiste en paralelo con la
Avenida de Moya.
En atención a lo expuesto, se informa desfavorablemente y, por tanto, se propone

rechazar la enmienda de referencia que propone la sustitución de la denominación de
GC-500 por el de “Avenida de La Unión Europea”.
II.- En segundo lugar, con relación a la municipalización de la GC-500 (Alegaciones

Segunda y Tercera), previamente, esta carretera fue transferida por el Gobierno de Canarias
al Cabildo Insular de Gran Canaria, de lo cual hay constancia en el “Acta de entrega y
recepción de los medios personales, materiales y recursos transferidos al Cabildo Insular de
Gran Canaria en materia de Carreteras”, de fecha 29 de diciembre de 1997.
Con fecha 25 de junio de 2002, el Cabildo Insular de Gran Canaria suscribió un
Convenio con el Ayuntamiento de San Bartolomé de Tirajana para la cesión de algunos
tramos de carreteras insulares en dicho término municipal, entre los que se encuentran
algunos de la GC-500 (C-812), los cuales que se extraen de dicho Convenio, publicado en
el Boletín Oficial de la Provincia de Las Palmas de 12 de julio de 2002:
Prácticamente la totalidad de dichos tramos resultan afectados, de alguna manera,

en el modo21. en que se plantea la implantación del nuevo trazado de la línea ferroviaria
en esta revisión parcial del PTE-21. Las principales condiciones en que se establecieron
para proceder a la efectiva cesión de los mencionados tramos son las que se reproducen a
continuación:
21.
Relacionado con dichas condiciones, en el citado Convenio figura un anexo de Programa

de Obras, entre las que se extraen las referidas a la GC-500:
Con fecha 16 de febrero de 2004, se suscribió el Acta de Entrega y Recepción del
tramo de carretera “… GC-500. Cod. Antiguo: C-812 Tramo: Travesía Playa del Inglés-
Maspalomas. PK Inicial 46+500. PK Final 59+200 …”, publicada en el Boletín Oficial
de la Provincia de Las Palmas de 8 de marzo de 2004, en virtud de la cual dicho tramo de
carretera adquirió la condición de vía de titularidad exclusiva del Ayuntamiento de San
Bartolomé de Tirajana, a quien corresponde, como nuevo titular, las competencias que le
atribuye la Ley 9/1991, de Carreteras de Canarias y su Reglamento.
De lo expuesto anteriormente se deduce que tras la efectiva cesión al Ayuntamiento

de San Bartolomé de Tirajana de los mencionados tramos de la carretera GC-500, las
actuaciones de transformación urbana de dichos tramos ha sido responsabilidad del citado
Ayuntamiento, sin que este Servicio de Planeamiento tenga constancia o conocimiento de
dichas actuaciones.
En estas alegaciones Segunda y Tercera se relacionan hasta diez acciones en distintas

rotondas y tres ámbitos de intervención a lo largo de los tramos de la GC-500 cedidos
al Ayuntamiento. Algunas de dichas acciones, las localizadas principalmente en Playa de
San Agustín, parte de Las Burras y rotonda de El Veril, ya han sido ejecutadas y están
en servicio. Sin embargo, otras, previstas aunque no ejecutadas, y la Rotonda de El Veril
ejecutada, según la relación que se aporta en dichas alegaciones, deberán ser objeto de
reconsideración a fin de coordinarse y compatibilizarse en lo sucesivo con las actuaciones
que se deriven de la implantación de la línea ferroviaria, en el trazado y forma previstas en
la revisión parcial del PTE-21. Así, las determinaciones de esta revisión parcial servirán
de marco para que en los correspondientes proyectos de construcción y obras se alcance
el máximo grado de compatibilidad funcional y sintonía en sus fases de ejecución. No
corresponde, por tanto, a esta revisión parcial entrar a dicho proceso de coordinación de
actuaciones locales, que se entiende subsiguiente a que esta sea aprobada definitivamente
y en el ámbito de los correspondientes proyectos.
En la medida en que estas alegaciones segunda y tercera no plantean enmienda alguna,

sino que se limitan a relacionar una serie de acciones que el Consistorio está llevando a
cabo en el tramo de la GC-500 municipalizado, desde Bahía Feliz hasta Pasito Blanco, para
cambiar su fisionomía de vía de alta capacidad a vía urbana, así como de tramos en los
que se contempla la transformación real en vía urbana, no requieren un pronunciamiento
sobre su admisibilidad en el presente informe, por lo que este punto II se redacta a título
informativo.
III.- En tercer lugar, expuesto como alegación cuarta, se propone “… que se incluya la
posibilidad de que, por parte del Ayuntamiento de la Villa de San Bartolomé de Tirajana,
se pueda ejecutar la rotonda ya prevista, dentro del plan de transformación en vía urbana,
en la intersección de la Avenida de la Unión Europea con la Avenida de Gáldar, entre San
Fernando de Maspalomas y Playa del Inglés”.
Esta parte de la enmienda no propone la supresión, modificación o adición del

articulado, ni un texto alternativo alguno al aprobado por el Consejo de Gobierno
Insular y que se someterá al debate plenario. Es por ello que, la primera cuestión que
debe despejarse es si lo planteado puede considerarse una enmienda a efectos de lograr
encausarla en el trámite procedimental en que nos encontramos, o es más propia de los
procesos de participación pública y consulta interadministrativa legalmente previstos en el
procedimiento de elaboración y aprobación del instrumento de ordenación que nos ocupa,
y que, claro está, ya han sido convenientemente evacuados y superados, sin que conste
manifestación municipal al respecto.
Como cuestión previa esencial para encauzar la cuestión, desde el punto etimológico,
el diccionario panhispánico del español jurídico define la enmienda, en su primera
acepción, como la “propuesta de modificación de un texto sometido a debate y aprobación
parlamentarios presentada por un diputado o grupo parlamentario. Puede tener por objeto
un texto legislativo (enmienda a un proyecto o proposición de ley) o un texto no legislativo
(por ejemplo, a una proposición no de ley)”. Asimismo, distingue dos tipos de enmiendas
en el sistema parlamentario español: de totalidad (de totalidad de devolución o de texto
alternativo) o al articulado (de supresión, de adición o de modificación).
En consonancia con el concepto jurídico de enmienda, el artículo 110 del Reglamento del
Congreso de los Diputados también contempla las enmiendas a la totalidad y al articulado.
Precisando que las primeras se clasifican como tal cuando versan sobre la oportunidad, los
principios o el espíritu del proyecto de ley y postulan la devolución de aquel al Gobierno,
o las que propongan un texto completo alternativo al del proyecto; mientras que las
segundas adquieren tal carácter cuando afectan al articulado para suprimirlo, modificarlo
o adicionarlo, exigiéndose, en estos dos últimos casos, que la enmienda contenga el texto
concreto que se proponga. Idéntica regulación contiene el Reglamento del Parlamento de
Canarias (artículos 127, 129 y 132).
Llegados a este punto, partiendo de la propia etimología de la palabra y repasado,

brevemente, el marco regulatorio -estatal y regional- de las enmiendas, podemos concluir, sin
ambages, que la enmienda -en este caso, de un proyecto de acuerdo de aprobación definitiva
de la revisión parcial de un Plan Territorial especial- ha de estar indefectiblemente anudada
a un texto, debiendo contener, necesariamente, o bien un texto completo alternativo del
proyecto en cuestión, cuando su contenido sustantivo afecte a la oportunidad, los principios
o espíritu de la norma, o bien un texto concreto, cuando afecte a su articulado, en el que se
proponga su modificación o adición. De lo que se colige que, el legislador descarta en este
trámite formal, previo al debate parlamentario (en lo que nos ocupa, entiéndase plenario),
todo tipo de consideraciones, alegatos o invocaciones genéricas sobre una norma legal o
reglamentaria que no se concreten en un texto completo alternativo o en la modificación,
adición o supresión de un concreto artículo.
Ya centrándonos en nuestra esfera institucional, el artículo 165.1 del Reglamento

Orgánico del Pleno del Excmo. Cabildo de Gran Canaria, únicamente prevé las enmiendas
de adición, supresión o modificación, entendiéndose como tales, conforme al propio

concepto jurídico de enmienda, aquellas que afectan al articulado con la finalidad de
proponer su supresión o una concreta modificación y/o adición de su texto.
Pues bien, la cuestión planteada -incluir la posibilidad de ejecutar una rotonda en

un tramo concreto de la carretera- no se cristaliza en un concreto artículo que solicite
adicionarse al proyecto de acuerdo aprobado por el Consejo de Gobierno Insular, que
permita, a través de un examen objetivo, una mínima valoración de lo propuesto.
A mayor abundamiento, en lo que respecta al fondo de la enmienda, debe recordarse

que el objeto único de la revisión parcial es la modificación del corredor ferroviario previsto
en el PTE-21, entre los puntos kilométricos PK 49 y PK 56, así como el traslado de la actual
estación de Playa del Inglés a una ubicación alternativa, que libere el área de oportunidad de
El Veril con el fin de viabilizar la ordenación de un equipamiento turístico complementario
conforme a las determinaciones del planeamiento insular y urbanístico. De modo que,
las diversas actuaciones que definan los elementos concretos que debe contener una
infraestructura viaria deben ser analizadas y, en su caso, definidas en los correspondientes
proyectos de ejecución, siendo en esta fase en donde se debe valorar la posibilidad que por
parte del Ayuntamiento se pueda ejecutar la rotonda que, según manifiesta el portavoz del
Grupo Político Popular, ya está prevista, dentro del plan de transformación en vía urbana,
en la intersección de la Avenida de la Unión Europea con la Avenida de Gáldar, entre San
Fernando de Maspalomas y Playa del Inglés, si bien, dicha rotonda no figura en la relación
que se aporta en la alegación segunda.
En cualquier caso, se trata de una cuestión que, a escala de proyecto, y en opinión

de quienes suscriben, podría dilucidarse en el proceso de ejecución subsiguiente a la
aprobación de la revisión parcial del PTE-21, y que debería resultar, en su caso, de la
concertación entre la entidad gestora y promotora de la implantación de la línea ferroviaria
(Ferrocarriles de Gran Canaria, S.A.) y el Ayuntamiento de San Bartolomé de Tirajana.”
II.- En concordancia con lo anterior:
Primero.- Tomar en consideración el acuerdo del Órgano Ambiental de Gran Canaria,

de fecha 23 de septiembre de 2020 -publicado en el Boletín Oficial de la Provincia
n.º 123, de fecha 12 de octubre de 2020- por el que se acordó que “la revisión parcial
del Plan Territorial especial del Corredor de transporte público con infraestructura propia
y modo guiado entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas, en las zonas de San
Agustín-San Fernando de Maspalomas y Tarajalillo-Lilolandia (PTE-21)” no tiene efectos
significativos sobre el medio ambiente, en los siguientes términos establecidos conforme a
lo indicado en el Informe Ambiental Estratégico que parcialmente se transcribe:
“(…)1. La modificación del PTE-21, en el ámbito suspendido por Decreto 358/2015 ,de

9 de noviembre, en el tramo comprendido entre el PK49 y el PK56, denominada por el
órgano sustantivo “Revisión parcial del Plan Territorial especial del Corredor de transporte
Lilolandia (PTE-21)”, es una modificación menor y no debe someterse a procedimiento
ordinario de evaluación ambiental tras ser considerado el resultado del trámite de la consulta
ambiental instruida por este Órgano Ambiental y a la vista de los informes recibidos al
expediente.
2. La modificación de planeamiento territorial que ordena el tramo suspendido del

PTE-21 entre el PK49 y el PK56, no tiene efectos significativos sobre el medio ambiente en
los términos establecidos en el documento ambiental estratégico que firma como evaluador
ambiental D. Julio Rodríguez Márquez con fecha julio 2020 y en el que dispone medidas
correctoras específicas para minimizar los efectos ambientales advertidos.
3. Con objeto de complementar las medidas correctoras de los efectos ambientales

negativos “moderados”, advertidos en el DAE, el informe ambiental estratégico que se
formula dispone las siguientes medidas ambientales adicionales:

ejecuten la ordenación, realizarán un estudio detallado del ruido ambiental ocasionada en
el periodo día/noche durante la fase de ejecución de las obras.

ejecuten la ordenación, realizarán un estudio detallado del ruido ferroviario en el periodo
día/tarde/noche durante la fase de explotación de la vía, considerando en tránsito de
trenes previsto y aquellos otros ocasionados por elementos de la vía o de las instalaciones
auxiliares, todo ello de conformidad con los requisitos y disposiciones normativas vigentes
y las directivas europeas de aplicación.

ejecuten la ordenación, realizarán un estudio detallado de vibraciones, con proyecciones
sobre la línea de fachada afectada, considerando tanto la fase de ejecución de las obras
como la fase de explotación de la vía.

ejecuten la ordenación, realizarán un estudio detallado de los Movimiento de Tierras,
grafiando, con nivel de detalle suficiente las zonas de depósitos RDC, e indicando los
volúmenes que no serán absorbidos por la ejecución, así como las áreas de vertido previstas.
Y, en consecuencia, analizarán los impactos ambientales derivados de la actividad de
transporte y depósito de residuos RDC, ya se produzcan dentro del ámbito de ordenación,
como fuera de él.
Adicional 5. Los estudios de impacto ambiental determinarán medidas correctoras

específicas, y sus importes quedarán incluidos en el Anejo de Presupuesto de los proyectos
de obras evaluados.
Por tanto, el inicial planteamiento de realización de una evaluación ambiental

estratégica de la revisión del Plan por procedimiento simplificado es, a juicio de este
Órgano Ambiental, adecuado y no es necesario que se someta a una evaluación ambiental
estratégica ordinaria(...)”.
Segundo.- Dar por contestados los informes y las alegaciones presentadas durante el
trámite de consulta administrativa e información pública al que fue sometido el documento
de aprobación inicial, en los términos recogidos en el anexo del Informe Técnico de fecha
1 de febrero de 2023, emitido por el Director del Desarrollo Estratégico del PIOGC del
Servicio de Planeamiento, y notificar la respuesta particularizada de las alegaciones a cada
uno de los interesados, en los términos indicados en el mismo que parcialmente forma parte
del presente acuerdo, figurando la misma como anexo.
Tercero.- Aprobar definitivamente la revisión parcial del Plan Territorial especial de

ordenación del corredor de transporte público con infraestructura propia y modo guiado entre
Las Palmas de GC y Maspalomas (PTE-21) en las zonas de San Agustín-San Fernando de
Maspalomas y Tarajalillo-Lilolandia, en el término municipal de San Bartolomé de Tirajana
(en adelante, Revisión Parcial del PTE-21) cuyo texto quedará debidamente diligenciado.
Cuarto.- Ordenar la publicación del acuerdo de aprobación definitiva en el Boletín

Oficial de Canarias así como del contenido íntegro de la normativa de la Revisión Parcial
del PTE-21 con expresa indicación de los recursos que procedan.
Asimismo, el acuerdo de aprobación definitiva, junto con todos los documentos que
conforman el Plan, deberá publicarse en la sede electrónica del Cabildo de Gran Canaria.
Quinto.- Con carácter simultáneo a la remisión de la normativa del instrumento de

ordenación para su publicación en el Boletín Oficial de Canarias, deberá remitirse al
Gobierno de Canarias, para su inclusión en el Registro de Planeamiento de Canarias, los
planos y el resto de documentos que conforman el documento de información y ordenación
del plan, así como la documentación prevista en el documento de evaluación ambiental,
conforme a lo dispuesto en los artículos 23 y 155 de la LSENPC.
Sexto.- Remitir la documentación íntegra de la Revisión Parcial del PTE-21 al Consejo

Cartográfico de Canarias, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 157.5 de la
LSENPC.
ANEXO
ANEXO. -
“ANÁLISIS DE LAS ALEGACIONES DE PARTICULARES PRESENTADOS DURANTE LOS PROCESOS DE
INFORMACIÓN PÚBLICA TRAS LA APROBACIÓN INICIAL DE LA REVISIÓN PARCIAL DEL PTE-21”
(POR ORDEN DE FECHA DE ENTRADA)

Nº INT. PARTICULAR / ENTIDAD / ADMINISTRACIÓN FECHA DE ENTRADA
1 ■ ESTACIÓN DE SERVICIOS DISA 30/06/2021
2 ■ COLECTIVO ECOLOGISTA TURCÓN 02/07/2021
3 ■ Particular (FJBA) 05/07/2021
4 ■ LABENSRAUM WASSER, S.L. 05/07/2021
5 ■ BEN MAGEC, ECOLOGISTAS EN ACCIÓN 06/07/2021
Código Seguro De Verificación WF4O57LXS0rbiQXolAc6tA== Fecha 22/06/2023

Normativa Este informe tiene carácter de copia electrónica auténtica con validez y eficacia administrativa de ORIGINAL (art. 27 Ley 39/2015).
Por su similitud en el contenido de las alegaciones, se agrupan las respuestas como sigue:
ID. EXPTE. PARTICULAR / ENTIDAD / ADMINISTRACIÓN
■ COLECTIVO ECOLOGISTA TURCÓN

■ Particular (FJBA)
A
■ LABENSRAUM WASSER, S.L.
■ BEN MAGEC, ECOLOGISTAS EN ACCIÓN
B ■ ESTACIÓN DE SERVICIOS DISA
A
FECHA ■ Fecha de Entrada del Informe:
(dentro de plazo) Varios
■ COLECTIVO ECOLOGISTA TURCÓN 02/07/2021
■ Particular (FJBA) 05/07/2021
PARTICULAR
■ LABENSRAUM WASSER, S.L. 05/07/2021
■ BEN MAGEC, ECOLOGISTAS EN ACCIÓN 06/07/2021
1. Alega que no es accesible la documentación de la Revisión Parcial del PTE-
21 en la sede electrónica del Cabildo de Gran Canaria por exigir firma
electrónica, y que no se procedió a publicar el Anuncio de la Información
Pública en dos periódicos locales, intentando “hurtar a la opinión pública
su consulta”.
2. Pone en cuestión el interés general de esta Revisión Parcial por considerar
que se promueve para beneficiar a un interés empresarial particular,
caprichoso y al margen de la realidad territorial, con costes para la
administración y obviando otras parcelas próximas, reservadas en el
planeamiento territorial para igual uso por el PIO/GC y por el PTP-9 frente
SINTESIS DEL
a Bahía Feliz.
INFORME
3. Considera el alegante que se debió acudir a una Revisión Integral del PTE-
21 dadas las consecuencias y la profundidad de la alteración propuesta y
que no es apropiada la Evaluación Ambiental Simplificada a que se ha
sometido esta Revisión Parcial por su afección sobre la EDAR de Las Burras
y Parcela C (equipamiento comercial), situada junto al enlace de la GC-500
de entrada a Playa del Inglés.
Además, considera que se localizan más afecciones en el territorio
además de las indicadas en el documento:
a) Afecciones sobre la funcionalidad de la autopista GC-1 y de la
carretera GC- 500
Código Seguro De Verificación

Firmado Por Maria Ines Miranda Navarro - Consejero/a de Área de Política Territorial y Paisaje (en Funciones)
Url De Verificación https://verifirma.grancanaria.com/verifirma/code/WF4O57LXS0rbiQXolAc6tA= Página 12/77
=
b) Cambia la funcionalidad del sistema ferroviario, de doble vía a

lanzadera, lo que reduce las opciones de maniobra simultánea y
reduce las frecuencias.
c) Complejo hotelero Green Park
4. La Revisión Parcial del PTE-21 se elabora en el marco de Ley 4/2017 del
Suelo y ENPC, la cual ha despojado a los planes insulares de la capacidad
de contener determinaciones urbanísticas, los PTE son instrumentos de
desarrollo de los Planes Insulares y, por ello, carentes de competencias en
la ordenación urbanística.
5. Alega incumplimiento de plazos para formalizar la Revisión Parcial del PTE-
21, considerando que todos los plazos para la aprobación han sido
superados ampliamente, apreciando la caducidad del expediente.
6. Reprocha la “existencia de desviación de poder en la tramitación del
expediente” por considerarlo un “traje a medida de un proyecto que ya ha
sido decidido”.
7. Considera que “no existe el pretendido interés público en la Revisión Parcial
del PTE-21, más allá de allanar la inversión prometida en la zona de El
Veril”.
8. Con respecto a la documentación técnica, resulta difícil justificar el
encuentro de la nueva implantación ferroviaria con el citado ramal de la
GC-1, a su llegada a la pieza de suelo de El Veril, teniendo en cuenta la caja
mínima de un túnel de tren (más de 10 metros), con la cota de dicho ramal
que va de la +21,00 a la +10,00, para enganchar con el acceso de la GC-500
que procede de la Playa de Las Burras y, poder liberar la canalización del
Barranco de El Veril-El Cañizo, las cotas no parecen estar suficientemente
estudiadas, y ello para luego poder entrar bajo la rotonda de la Calle El
Escorial a la cota +20,00.
La documentación técnica sometida a aprobación inicial no recoge una
serie de afecciones tales como la estación de servicios-gasolinera del Veril
BP, así como afecciones al complejo hotelero Green Park por la
introducción del nuevo ramal de acceso a la carreta GC-500.
9. Pone en duda la capacitación del autor del Documento Ambiental
Estratégico por ser el mismo que el del documento de ordenación
(Ingeniero De Caminos, Canales y Puertos).
10. Pone de manifiesto que la existencia de un estudio realizado por la
Universidad de Las Palmas de Gran Canaria que concluye que las
evaluaciones realizadas por los impulsores de esta instalación ferroviaria
están fuertemente sesgadas en favor de la misma y que no interrelacionan
los distintos medios de desplazamiento como método de evaluación.
11. Ratifica la oposición que ha mantenido respecto de la alteración absoluta
de la lógica territorial de este espacio, mediante el desplazamiento de las
determinaciones urbanísticas y de ordenación del territorio que se han
consolidado para el mismo en las últimas décadas.
12. En la alegación del particular FJBA, se advierte de la ausencia de los
informes del Consejo Insular de Aguas de Gran Canaria y de la Consejería
de Cultura, en el expediente sometido a información pública.
NO SE ESTIMA, desglosándose a continuación la respuesta a los

VALORACIÓN Y
distintos argumentos alegados:
CONCLUSIONES
1. Hechas las oportunas consultas con la sección de Información Territorial
DEL INFORME
del Servicio de Planeamiento de la Consejería de Política Territorial y

boc-a-2023-130-2179
https://sede.gobiernodecanarias.org/boc =
Paisaje del Cabildo de Gran Canaria, se comprueba que toda la

documentación técnica y administrativa de la Revisión Parcial del PTE-21
fueron accesibles libremente, tanto para la visualización como para su
descarga, en la sede electrónica del Cabildo de Gran Canaria, en el enlace
https://planesterritoriales.idegrancanaria.es/config/planes.xml que
figuró expresamente en el Anuncio de apertura de la información pública,
tanto en el B.O.C. como en el periódico Canarias 7, accesibilidad que no
estuvo en ningún momento sujeta a disponer de firma electrónica y/o
identificación del interesado. Asimismo, en dicho Anuncio se especificó
el modo de consulta presencial, y una dirección de correo electrónico
para solicitar cita previa a tal fin, dándose con todo ello cumplimiento a
lo previsto en los artículos 30 y 31 del Decreto 55/2006, de 9 de mayo,
por el que se aprueba el Reglamento de Procedimientos de los
Instrumentos de ordenación del sistema de planeamiento de Canarias,
por el que se rige la tramitación de esta Revisión Parcial, en virtud de las
Disposición Transitoria Sexta de la Ley 4/2017, de 13 de julio, del Suelo y
de los Espacios Naturales Protegidos de Canarias, a la que se acoge.
Por otra parte, el periódico CANARIAS 7, de fecha 22/04/2021, publicó, a

petición del Cabildo de Gran Canaria, el Anuncio de apertura de la
información pública de la Revisión Parcial del PTE-21, tras su aprobación
inicial en los términos antes expuestos y con idéntico contenido que lo
haría el B.O.C. Nº 90 de 04/05/2021, cumplimentándose así
estrictamente lo establecido en el artículo 10.1 del citado Decreto
55/2006.
A mayor abundamiento, debe dejarse constancia que también se facilitó

el acceso a la información hasta en tres copisterías distintas de Las
Palmas de Gran Canaria, en que quedó depositada copia de la
documentación, por lo que en ningún caso se puede aceptar que, como
se dice textualmente en la alegación, se haya intentado hurtar a la
opinión pública la consulta de esta Revisión Parcial del PTE-21.
2. La oportunidad y conveniencia de la formulación de esta Revisión Parcial

del PTE-21 y, por tanto, su justificación, se encuentran en el Decreto
358/2015 del Gobierno de Canarias, que dispuso la suspensión de las
determinaciones del PIO/GC y del PTE-21 entre los puntos kilométricos
Pk 49+00 y 56+00 para viabilizar la ordenación de un equipamiento
turístico complementario en el ámbito de El Veril a través de un PMMI,
ordenando al Cabildo de Gran Canaria a iniciar o continuar con el
procedimiento de alteración del PTE-21. Por tanto, se trata de un
mandato del Gobierno de Canarias cuya justificación se encuentra
reflejada en el mencionado Decreto, antes de su parte dispositiva. Este
mandato viene a estar alineado con el acuerdo adoptado por el Consejo
de Gobierno del Cabildo de Gran Canaria de 1 de septiembre de 2014, en
que se acordó el inicio del procedimiento para formular y tramitar la
aprobación de la Revisión Parcial del PTE-21.
La idoneidad de la zona del Veril o área La Maleza como “área de

oportunidad” para albergar un equipamiento turístico en que se
desarrolle una oferta complementaria altamente cualificada, que

https://sede.gobiernodecanarias.org/boc = boc-a-2023-130-2179
contribuya a mejorar la competitividad de la ciudad turística del sur de

Gran Canaria, ya había sido reconocida objetivamente por el PIO/GC, el
PTP-9 y anteriormente por el PGO de San Bartolomé de Tirajana. Sin
embargo, el trazado que finalmente estableció el PTE-21 para
implantación de la vía ferroviaria implicó un obstáculo importante al
desarrollo óptimo de dicha “área de oportunidad”, que no se advirtió
durante la tramitación de dicho Plan y que mereció posteriormente su
reconsideración, motivando tanto el citado acuerdo del Consejo de
Gobierno del Cabildo, como el subsiguiente Decreto 358/2015 del
Gobierno de Canarias. Estas circunstancias no se dan en las “áreas de
oportunidad”, para fines similares, identificadas por el PTP-9 en la zona
de Bahía Feliz a que alude el alegante, por lo que considerar que ambos
actos se disponen en beneficio de un interés particular, y no del interés
general en beneficio de la colectividad, es una mera interpretación
sesgada del alegante que en nada se acerca a las consideraciones y
motivos objetivos tenidos en cuenta para la adopción de tales acuerdos.
3. Sobre el tipo de Evaluación Ambiental a que se ha sometido la Revisión

Parcial del PTE-21, el procedimiento a que ha sido sometida y Acuerdo
adoptado por el Órgano Ambiental de Gran Canaria son concluyentes al
estimar, literalmente, que “… es una modificación menor y no debe
someterse a procedimiento ordinario de evaluación ambiental tras ser
considerado el resultado del trámite de consulta ambiental instruido por
este Órgano Ambiental y a la vista de los informes recibidos al
expediente”.
En relación a lo anterior, debe destacarse el contenido de los puntos VI,

VII y VIII que acompañan y motivan el citado pronunciamiento del
O.A.G.C., que dan respuesta nítida y contraria a lo alegado
Debe reseñarse, en cuanto a que uno de los alegantes incluidos en esta
respuesta grupal es BEN MAGEC, que este expediente fue sometido por
el O.A.G.C. a dos procesos de consultas, a los que fue invitada
expresamente a participar la Federación Ben Magec Ecologistas en
Acción, sin que en ninguno de ambos conste respuesta alguna, según se
desprende del contenido del Acuerdo del O.A.G.C. publicado en el B.O.P.
de Las Palmas Nº 123 de 12/10/2020.
Por otra parte, en relación a las Afecciones:
a. Se prevé la restitución integral de los elementos y
funcionalidad de las carreteras afectadas, en consonancia con
las respuestas dadas a las consideraciones hechas por la
Dirección General de Infraestructura Viaria del Gobierno de
Canarias y por el Servicio de Obras Públicas e Infraestructuras
del Cabildo de Gran Canaria.
b. Se ha consensuado el cambio de la funcionalidad del sistema
ferroviario con Ferrocarriles de Gran Canaria, S.A., entidad
pública que gestiona el desarrollo del sistema ferroviario en
Gran Canaria, dependiente de la Consejería de Transportes,
Movilidad y Obras Públicas del Cabildo de Gran Canaria.
c. Será en el proyecto de ejecución donde se analicen las medidas
correctoras para minimizar los daños a las parcelas colindantes
(Green Park, Estación BP). No obstante, la normativa recoge en

https://sede.gobiernodecanarias.org/boc = boc-a-2023-130-2179
el Artículo 28.- Minimización de la superficie alterada lo

siguiente:
“(…) deberá tenderse a la ocupación y afección mínima posible de
terrenos en la zona de actuación de las obras.
Para ello se procederá a la delimitación de una franja máxima de
actuación para las obras de ejecución de manera que se minimicen
los impactos en la fase de ejecución. (…)”
4. El art. 96 de la LSENPC, regulador del contenido de los PIO, en su apartado

1 dispone que éstos “deberán contener un diagnóstico territorial,
ambiental y económico, con especial referencia a los recursos naturales,
a la población, con atención particular a la igualdad de género y el
bienestar de las familias, al planeamiento vigente y a la situación
socioeconómica”. Precisando, en su aparado 2.e, que “A partir del
anterior diagnóstico, los planes insulares de ordenación contendrán las
siguientes determinaciones de ordenación: (…) e) Determinación y
localización de los sistemas generales y equipamientos estructurantes de
interés supramunicipal.”.
Siendo que, conforme al art. 98.1.a del mismo texto legal, las
infraestructuras de transporte tienen la consideración de sistemas
generales y equipamientos estructurantes de interés supramunicipal.
De la dicción de los arts. 98.2 y 98.3 de la LSENPC se desprende que la

ordenación e implantación de estos SSGG y EEEE se puede realizar
directamente por el PIO o mediante PTE, y que la ejecución de las obras
necesarias para su construcción cuando sean ordenados
pormenorizadamente por los PIO quedará legitimada directamente con
la aprobación de los proyectos técnicos.
En coherencia con lo anterior, el art. 120.1 de la LSENPC establece como

objeto exclusivo de los PTE concretar y definir las infraestructuras y los
equipamientos estructurantes de interés supramunicipal, cuando no
sean objeto de ordenación por el PIO. Habilitando el apartado 2 del
citado precepto que la ejecución de las obras necesarias queden
legitimadas a través de la aprobación del respectivo proyecto técnico,
“siempre y cuando incorpore la necesaria ordenación pormenorizada”.
Luego para la implantación de los SSGG y EEEE, la LSENPC expresamente

admite que los PIO o, en su caso, los PTE, contengan su ordenación
pormenorizada, esto es, el conjunto de determinaciones que
desarrollan y concretan la ordenación estructural y regulan el uso
detallado del suelo y de la edificación. Por lo tanto, la presente Revisión
Parcial puede incorporar las determinaciones urbanísticas necesarias
para permitir la ejecución de sus previsiones con la aprobación del
correspondiente proyecto técnico.
5. El acuerdo de inicio del procedimiento de Revisión Parcial del PTE-21 se

adoptó por el Consejo de Gobierno Insular el 1 de septiembre de 2014,
determinándose un plazo máximo de tramitación de la revisión de 24
meses, es decir, antes de la publicación en el B.O.C nº 218, de 10 de

Url De Verificación
https://sede.gobiernodecanarias.org/boc
https://verifirma.grancanaria.com/verifirma/code/WF4O57LXS0rbiQXolAc6tA= Página 16/77
boc-a-2023-130-2179
=
noviembre de 2015, del Decreto 358/2015, de 9 de noviembre, por el que

se dispone la suspensión, para ámbito territorial concreto, de la vigencia
del Plan Insular de Ordenación de Gran Canaria y del Plan Territorial
Especial del Corredor de Transporte Público con Infraestructura Propia y
Modo Guiado entre Las Palmas de Gran Canaria y Maspalomas (PTE-21),
cuyo artículo 3 de la norma cautelar transitoria que incorpora establecía
un plazo máximo de 6 meses para iniciar, o en su caso, continuar el
procedimiento de alteración del PTE-21. Por lo tanto, estando ya iniciado
el procedimiento de revisión parcial del PTE-21 mucho antes de la
entrada en vigor del citado Decreto, esta Corporación Insular no estaba
vinculada al plazo máximo de 6 meses para el inicio de aquél,
procediendo a dar continuidad a la tramitación ya iniciada.
Por otro lado, desde el 1 de junio de 2013, fecha en que entró en vigor
la Ley 2/2013, de 29 de mayo, de renovación y modernización turística
de Canarias, su disposición adicional cuarta modificó el apartado 2.c) del
artículo 42 del TRLOTENC, aprobado por Decreto Legislativo 1/2000, de
8 de mayo, disponiendo que “La tramitación de los instrumentos de
planificación territorial, medioambiental y urbanística no estará sujeta
en ningún caso a plazos de caducidad. No obstante, el acuerdo que se
deberá adoptar de inicio o continuidad de los mismos determinará
expresamente un cronograma de plazos a respetar, que será público y
cuyo incumplimiento habilitará a la Administración autonómica previo
requerimiento, para subrogarse en la tramitación”. Y actualmente la
LSENPC da continuidad a la eliminación del instituto de la caducidad al
establecer en su artículo 83.5 que “La aprobación de los instrumentos
de ordenación ambiental, territorial y urbanística, así como las
actuaciones territoriales, no está sujeta a plazos de caducidad”.
En consecuencia, teniendo en cuenta que, a la fecha del inicio del
procedimiento de tramitación de la presente revisión parcial, ya había
desaparecido el instituto de la caducidad en los procedimientos de
tramitación de los instrumentos de ordenación territorial y urbanística,
el incumplimiento del plazo máximo de tramitación de 24 meses fijado
en el cronograma de plazos, en modo alguno, tiene efecto en la eficacia
y validez de la tramitación del procedimiento de aprobación de la
revisión parcial, ya que únicamente habitaba a la Administración
autonómica, previo requerimiento, a subrogarse, en la tramitación.
Prerrogativa que no ejerció.
6. Ha de darse por respondida esta parte de la alegación con lo expuesto en
el anterior punto 2, insistiendo en que, no obstante, no se comparte el
reproche vertido en este punto de la alegación, toda vez que las
justificaciones del interés público que soportan esta Revisión parcial han
sido recogidas en los informes que precedieron y formaron parte,
finalmente, de la motivación tanto del acuerdo adoptado por el Consejo
de Gobierno del Cabildo de Gran Canaria de 1 de septiembre de 2014,
como del Decreto 358/2015 del Gobierno de Canarias.
7. Al igual que en punto anterior, ha de darse por respondida esta parte de

la alegación con lo expuesto en los puntos 2 y 6 anteriores.
8. La documentación gráfica recoge el encuentro indicado a la escala

1:5000, siendo esta la adecuada para el desarrollo y establecimiento de

Url De Verificación
https://verifirma.grancanaria.com/verifirma/code/WF4O57LXS0rbiQXolAc6tA= Página boc-a-2023-130-2179
17/77
=
las determinaciones de un Plan Territorial de esta naturaleza, semejante

a la utilizada en el PTE-21 que se revisa. En el caso de requerir más detalle,
esto será competencia del proyecto de ejecución. No obstante, los
estudios sobre trazado se han realizado sobre cartografía 1:1000.
9. En el procedimiento de Evaluación Ambiental instruido por el O.A.G.C. no

se aprecia incapacidad del autor del Documento Ambiental Estratégico
aportado, ni sesgo en sus contenidos por ser el mismo que del
documento de ordenación.
10. El Estudio de la U.L.P.G.C. aludido, denominado “Evaluación

socioeconómica del proyecto del tren en Gran Canaria” (junio 2021), fue
rebatido puntualmente en julio de 2021, tanto en su contenido,
metodología y conclusiones, por un informe elaborado expresamente
por la Autoridad Única de Transporte e INECO. Dicho Estudio de la
U.L.P.G.C., que se refiere a la totalidad del sistema ferroviario, no es
específico sobre el objeto de la Revisión Parcial del PTE-21. De ambos se
deducen planteamientos contrapuestos y modos distintos de afrontar
la oportunidad, conveniencia e idoneidad del nuevo de sistema de
transporte, lo cual, más allá de la polémica y controversia que suscita,
de la que parece participar el alegante, no es objeto de esta Revisión
parcial, que se circunscribe a dar una solución técnica de ordenación
idónea al mandato planteado por el Decreto 358/2015 del Gobierno de
Canarias y Acuerdo del Consejo de Gobierno del Cabildo de 1 de
septiembre de 2014.
11. Esta Revisión Parcial no altera las determinaciones urbanísticas o

territoriales consolidadas por el planeamiento municipal (1996) o
PIO/GC (2003), sino que dispone las medidas alternativas que viabilizan
precisamente sus objetivos de materializar un equipamiento
complementario turístico que cualifique el destino turístico del sur de
Gran Canaria.
12. Tanto el Consejo Insular de Aguas de Gran Canaria como el Servicio de
Patrimonio del Cabildo no emitieron informe en la fase de consultas tras
la aprobación inicial de la Revisión Parcial del PTE-21, informes que son
de consulta y no preceptivos en ese momento procedimental, aun
habiéndose solicitado formalmente. Sin embargo, si son preceptivos los
informes que han de emitir previamente a la aprobación definitiva en
virtud de la correspondiente ley sectorial. Así, con fecha 12/08/2022,
consta emitido el informe del Consejo Insular de Aguas de Gran Canaria
en sentido favorable (Art. 25.4 del D.L. 1/2001 - TRLA), y con fecha
16/05/2022, consta el emitido el del Servicio de Patrimonio Histórico del
Cabildo de Gran Canaria, también favorable (art. 16.i y 63 de la Ley
11/2019, de 25 de abril, de Patrimonio Cultural de Canarias)

=
B
FECHA ■ Fecha de Entrada del Informe:
(dentro de plazo) 30/06/2021
PARTICULAR ■ ESTACIÓN DE SERVICIOS DISA
1. No se analizan las afecciones que tendrán lugar durante la ejecución de la
obra a la Estación de Servicios DISA.
2. La normativa de desarrollo del Plan Territorial deberá establecer las
condiciones para minimizar los posibles efectos negativos por la ocupación y
afección de terrenos en la zona de actuación de las obras, a través de la
delimitación de una franja máxima de actuación para las obras de ejecución
SINTESIS DEL
de manera que se reduzcan los impactos en esta fase.
INFORME
3. No se han analizado las afecciones sobre los negocios existentes en torno a
la GC-500 durante la ejecución de las obras, ni la afección económica tras la
transformación de esta vía en semipeatonal tras la puesta en servicio del tren.
4. No se han analizado los posibles impactos económicos que tendrá en la zona
la puesta en marcha del tren, debido a la correspondiente semi-
peatonalización de la GC-500.
NO SE ESTIMA, desglosándose a continuación la respuesta a los
distintos argumentos alegados:
1. No se prevé afección directa sobre la Estación de Servicios DISA, la
posible afección durante la ejecución de las obras se estudiará con
detalle en el Proyecto de Ejecución.
La Revisión Parcial del PTE-21 no prevé una afección directa sobre la
Estación de Servicios DISA. En su caso, la posible afección que pudiera
implicar la ejecución de las obras que resulten del Proyecto de
Ejecución, deberán ser atendidas en dicho Proyecto que estudiará, no
solo la ejecución de la infraestructura propiamente, sino las actuaciones
complementarias necesarias para llevarla a término.
2. La normativa recoge esa información en el Artículo 28.- Minimización de
la superficie alterada, donde dice lo siguiente:
VALORACIÓN Y “(…) deberá tenderse a la ocupación y afección mínima posible
CONCLUSIONES de terrenos en la zona de actuación de las obras.
DEL INFORME Para ello se procederá a la delimitación de una franja máxima
de actuación para las obras de ejecución de manera que se
minimicen los impactos en la fase de ejecución. (…)”
3. Esto será competencia del Proyecto de Ejecución que, con el detalle
propio de la escala de proyecto podrá delimitar el alcance de las obras
y la afecciones que implicará la construcción, con la consiguiente
minimización de los mismas.
4. El impacto económico que, sobre los negocios existentes en los actuales
márgenes de la GC-500, tendrá la puesta en marcha del tren con su
semipeatonalización sobrepasa el alcance de las determinaciones de
esta Revisión Parcial, quedando la definición precisa de la
transformación de la GC-500 encomendada al Proyecto de Ejecución y,
en su caso, estudios complementarios que contribuyan a materializar la
mejor solución..
.”
Contra el presente acuerdo, que pone fin a la vía administrativa, cabe interponer recurso
contencioso-administrativo en el plazo de dos meses ante la Sala de lo Contencioso-
administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Canarias, contado a partir del día
siguiente al de su notificación o publicación, sin perjuicio de que los interesados puedan
ejercitar, en su caso, cualquier otro que estimen procedente.
Las Palmas de Gran Canaria, a 22 de junio de 2023.- La Consejera de Política Territorial

Normativa
y Paisaje en funciones, Inés Miranda Navarro.
Este informe tiene carácter de copia electrónica auténtica con validez y eficacia administrativa de ORIGINAL (art. 27 Ley 39/2015).
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NORMATIVA
ÍNDICE
TÍTULO I - DISPOSICIONES PRELIMINARES .................................................................................... 4

CAPÍTULO 1. NATURALEZA Y CONTENIDO DEL PLAN TERRITORIAL ESPECIAL Y DE LA REVISIÓN
PARCIAL DEL MISMO. ................................................................................................................ 4
Artículo 1.- Naturaleza, objeto y ámbito de la Revisión Parcial del Plan Territorial
Especial ..................................................................................................................... 4
Artículo 2.- Efectos de la aprobación definitiva de la Revisión Parcial del Plan
Territorial Especial .................................................................................................... 4
Artículo 3.- Documentación de la Revisión del Plan Territorial Especial ................. 5
CAPÍTULO 2.- VIGENCIA, REVISIÓN Y MODIFICACIÓN DE LA REVISIÓN PARCIAL DEL PTE-21 .. 7
Artículo 4.- Vigencia de la Revisión Parcial del Plan Territorial Especial. ................. 7
Artículo 5.- Revisión del Plan Territorial Especial ..................................................... 7
Artículo 6.- Modificación del Plan Territorial Especial ............................................. 7
CAPÍTULO 3.- INTERPRETACIÓN DE LA REVISIÓN PARCIAL DEL PLAN TERRITORIAL ESPECIAL . 8
Artículo 7.- Criterio general ...................................................................................... 8
Artículo 8.- Criterios específicos a seguir para la interpretación de la Revisión
Parcial del Plan Territorial ........................................................................................ 8
Artículo 9.- Informe de Consulta .............................................................................. 8
TÍTULO II – DETERMINACIONES DE ORDENACIÓN ...................................................................... 10
CAPÍTULO 1. DISPOSICIONES GENERALES ............................................................................... 10
Artículo 10.-Del contenido objeto de regulación. .................................................. 10
Artículo 11.- Del uso de los terrenos anexos a la zona de dominio público. ......... 10
Artículo 11 bis.-Ordenación de la GC-500. ............................................................. 10
CAPÍTULO 2. ÁMBITOS TERRITORIALES Y RÉGIMEN BÁSICO DE USOS ................................... 10
Artículo 12.- Categorías de ámbitos territoriales ................................................... 10
Artículo 13.- Régimen básico de usos..................................................................... 12
Artículo 14.- De la delimitación de ámbitos específicos ........................................ 12
Artículo 15.- Ámbito territorial 1. Concepto, finalidad, régimen de usos, criterios
de actuación y régimen de edificación. .................................................................. 12

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Artículo 24.- Ejecución de la infraestructura ferroviaria y adecuación con el
planeamiento urbanístico. ..................................................................................... 27
Artículo 25.- Coordinación con otras infraestructuras. .......................................... 28
CAPÍTULO 3.- NORMAS GENERALES DE PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE DE EFECTOS
DERIVADOS DE LA REVISIÓN PARCIAL del plan territorial. ..................................................... 30
Artículo 26.- Protección ambiental de carácter general. ....................................... 30
Artículo 27.- Medidas protectoras y correctoras para la eficaz reducción de
impactos. ................................................................................................................ 30
Artículo 28.- Minimización de la superficie alterada.............................................. 30
Artículo 29.- Retirada y almacenamiento de la capa superficial de suelo. ............ 33
Artículo 30.- Terminación de desmontes y terraplenes. ........................................ 33
Artículo 31.- Prevención de impactos asociados a la construcción de boquillas de
túneles. ................................................................................................................... 34
Artículo 32.- Prevención de impactos en los barrancos asociados a la construcción
de viaductos, obras de drenaje y movimientos de tierra....................................... 34
Artículo 33.- Prevención de contaminación del suelo y las aguas. ........................ 35
Artículo 34.- Condiciones para el ajardinamiento. ................................................. 36
Artículo 35.- Protección de la fauna. ...................................................................... 38
Artículo 36.- Condiciones de calidad del paisaje. ................................................... 38
Artículo 37.- Gestión de materiales: tierra vegetal, sobrantes y préstamos. ........ 39
Artículo 38.- Prevención de los efectos sobre la calidad del aire. ......................... 39
Artículo 39.- Prevención de impactos por el sistema de alimentación de energía
eléctrica a la catenaria. ........................................................................................... 40
Artículo 40.- Prevención de molestias por el ruido y vibraciones .......................... 41
Artículo 41.- Retirada de residuos de obra y limpieza del terreno. ....................... 42

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Artículo 42.- Coordinación entre la ejecución del proyecto y la restauración. ...... 43

Artículo 43.- Medidas para la corrección del ruido y vibraciones producido por el
tráfico ferroviario. .................................................................................................. 43
Artículo 44.- Medidas para la correcta iluminación. .............................................. 47
Artículo 45.- Afecciones de vías de comunicación. ................................................ 47
Artículo 46.- Localización de restos arqueológicos. ............................................... 47
Artículo 47.- Localización de restos arqueológicos submarinos. ........................... 48
Artículo 48.- Gestión de residuos. .......................................................................... 48
Artículo 49.- Recogida y almacenamiento de aguas pluviales. .............................. 49
Artículo 50.- Depuración de aguas residuales. ....................................................... 49
Artículo 51.- Producción energética. ...................................................................... 49
Artículo 52.- Propuestas didácticas. ....................................................................... 49
Artículo 53.- Redacción de estudios y proyectos en fases posteriores. ................. 49
TÍTULO III - EJECUCIÓN Y GESTIÓN.............................................................................................. 54
CAPÍTULO 1.- DISPOSICIONES GENERALES.............................................................................. 54
Artículo 54.- Competencias e iniciativa en el planeamiento territorial. ................ 54
Artículo 55.- Prioridad en el desarrollo. ................................................................. 54
Artículo 56.- Instrumentos de actuación urbanística para la ejecución de las
determinaciones del Plan Territorial Especial. ....................................................... 54
CAPÍTULO 2. EJECUCIÓN Y GESTIÓN DEL PLAN TERRITORIAL ................................................. 54
Artículo 57.- Forma de ejecución. .......................................................................... 54
Artículo 58.- Condiciones generales de los proyectos técnicos. ............................ 56
Artículo 59.- Formas de gestión de la actividad administrativa de ejecución. ...... 56
TÍTULO IV – DISPOSICIONES TRANSITORIAS, DEROGATORIAS Y FINALES ................................... 57
DISPOSICIÓN TRANSITORIA PRIMERA: ................................................................... 57
De la adaptación de los instrumentos de ordenación a las determinaciones de la
Revisión Parcial del Plan Territorial Especial. ......................................................... 57
DISPOSICIÓN DEROGATORIA .................................................................................. 57
ÚNICA...................................................................................................................... 57
DISPOSICIÓN FINAL................................................................................................. 57
ÚNICA...................................................................................................................... 57
Código Seguro De Verificación WF4O57LXS0rbiQXolAc6tA== Fecha boc-a-2023-130-2179
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TÍTULO I - DISPOSICIONES PRELIMINARES

CAPÍTULO 1. NATURALEZA Y CONTENIDO DEL PLAN TERRITORIAL ESPECIAL Y DE
LA REVISIÓN PARCIAL DEL MISMO.
Artículo 1.- Naturaleza, objeto y ámbito de la Revisión Parcial del Plan Territorial
Especial
Punto 1. La traza ferroviaria prevista por el PTE-21 atraviesa por completo la parcela del
Veril, localizándose además una de sus estaciones ferroviarias, la de Playa del Inglés, en su
interior. Dicha circunstancia imposibilita la implantación de un equipamiento turístico (Parque
Temático) en dicha parcela, equipamiento que viene ya previsto desde el PGO de San Bartolomé
de Tirajana PGO´96, así como también en el PIO-GC vigente y en el PTP-9 actualmente
pendiente de aprobación definitiva.
Punto 2. La Revisión Parcial del Plan Territorial Especial de Ordenación del Corredor de
Transporte Público con Infraestructura Propia y Modo Guiado entre Las Palmas de GC y
Maspalomas (PTE-21) tiene por objeto:
a) Posibilitar una modificación del trazado del corredor de dicha línea ferroviaria entre el PK
49 y el PK 56, y también de la estación-intercambiador situada en El Veril, para reducir
de forma considerable la afección territorial del área de oportunidad de la Maleza, a los
efectos de desarrollar una oferta complementaria altamente cualificada en dicho ámbito
clasificado como Urbanizable, y también eliminar posibles inconvenientes técnicos
relacionados con la ejecución de dicha línea ferroviaria en el subsuelo de las áreas
residenciales de San Fernando de Maspalomas, y producir un ajuste considerable de los
costes en la ejecución de este tramo.
Punto 3. El ámbito específico objeto de la Revisión Parcial del Plan Territorial Especial
comprende desde el PK 49+000, en San Agustín (Alto de La Gloria) hasta el PK 56+000, junto a
la estación de guaguas situada en la Avenida Cristóbal Colón, en Maspalomas.
Artículo 2.- Efectos de la aprobación definitiva de la Revisión Parcial del Plan Territorial
Especial
1. La aprobación definitiva de la Revisión Parcial Plan Territorial Especial o, en su caso, la
resolución que ponga fin al pertinente procedimiento producirá, de conformidad con su contenido:
a) La vinculación de los terrenos, las instalaciones, las construcciones y las edificaciones

al destino que resulte de la clasificación y calificación y su sujeción al régimen urbanístico
que consecuentemente les sea de aplicación.
b) La obligatoriedad del cumplimiento de sus disposiciones por las Administraciones y los

particulares, siendo nulas cualesquiera reservas de dispensación.
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c) La ejecutividad de sus determinaciones a los efectos de la aplicación por la

Administración pública de cualesquiera medios de ejecución forzosa.
d) La declaración de la utilidad pública y la necesidad de ocupación de los terrenos, las

instalaciones, las construcciones y las edificaciones correspondientes, cuando la Revisión
Parcial del Plan Territorial Especial delimite unidades de actuación a ejecutar por el sistema
de expropiación, o prevea la realización de las obras públicas ordinarias que precisen de
expropiación, según lo previsto en el artículo 259 de la LSENPC. Así queda también
recogido en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de Transportes Terrestres en su
artículo 153 y en el artículo 233 del Reglamento que la desarrolla (Real Decreto 1211/1990,
de 28 de septiembre).
e) La publicidad de su contenido, teniendo derecho cualquier persona a consultar su

documentación y a obtener copia de ésta.
2. Las instalaciones, construcciones y edificaciones, así como los usos o actividades, existentes
al tiempo de la aprobación de la Revisión Parcial del Plan Territorial, en su caso, de la resolución
que ponga fin al pertinente procedimiento, que resultaren disconformes con los mismos,
quedarán en la situación legal de fuera de ordenación. A tal efecto se aplicarán las siguientes
reglas:
1ª) Con carácter general sólo podrán realizarse las obras de reparación y conservación que exija
la estricta conservación de la habitabilidad o la utilización conforme al destino establecido. Salvo
las autorizadas con carácter excepcional conforme a la regla siguiente, cualesquiera otras obras
serán ilegales y nunca podrán dar lugar a incremento del valor de las expropiaciones.
2ª) Excepcionalmente podrán autorizarse obras parciales y circunstanciales de consolidación

cuando no estuviera prevista la expropiación o demolición, según proceda, en un plazo de cinco
años, a partir de la fecha en que se pretenda realizarlas. Tampoco estas obras podrán dar lugar
a incremento del valor de la expropiación.
3.- Las determinaciones de la Revisión Parcial del Plan Territorial Especial se aplicarán de
conformidad con lo establecido en la legislación vigente, interpretando y justificando las mismas
en virtud de lo establecido en la Memoria de ambos documentos.
Artículo 3.- Documentación de la Revisión del Plan Territorial Especial

1. La Revisión Parcial del Plan Territorial Especial se compone de los siguientes documentos:
a) Memoria Informativa, que proporciona los datos ambientales, territoriales,

socioeconómicos, y el régimen jurídico vigente en el territorio afectado por el ámbito territorial
de la Revisión Parcial del Plan Territorial, sobre los que se efectúa el diagnóstico y se plantean
los objetivos de la ordenación.
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b) Planos de Información y Diagnóstico, relacionados con la Memoria informativa con la

definición gráfica de los aspectos de la información ambiental y territorial estudiada, la
diagnosis territorial y ambiental realizada, y las alternativas planteadas para solucionar los
problemas detectados y ordenar de maneras más eficiente el territorio afectado por la
delimitación de la Revisión Parcial del Plan Territorial.
c) Memoria Justificativa de Ordenación, que asigna los criterios y objetivos de la

ordenación, y en base a los mismos la descripción y justificación de la propuesta de
ordenación y medidas adoptadas para el logro de los objetivos planteados. Explica y justifica
expresamente la ordenación, fundamentando su coherencia interna, la correlación entre la
información y objetivos del Plan Insular de Ordenación y el PTE-21 con la ordenación
propuesta en la Revisión del Plan Territorial, y la posibilidad de llevar a la práctica sus
previsiones dentro de las etapas establecidas para su ejecución.
d) Normativa, que desarrolla las determinaciones de carácter normativo; en el ámbito

extenso las determinaciones del planeamiento general y de desarrollo, vigentes o en
tramitación, así como los objetivos y criterios para el planeamiento urbanístico de desarrollo
del propio Plan Territorial Especial. En el ámbito específico, la normativa detallada de
ordenación y protección de las actuaciones de la Revisión parcial del Plan, así como los
criterios territoriales y condiciones para el desarrollo de la mismas, estableciendo el carácter
de las determinaciones vinculantes y directrices de ordenación.
e) Planos de Ordenación de las diferentes alternativas del modelo territorial contempladas.

Se plasma al menos, en cada una de las alternativas, los siguientes parámetros: estructura
general del territorio y estrategia de transformación, sistemas generales y equipamientos
estructurantes, zonificación y usos globales del suelo.
f) Programa de Actuaciones y Estudio Económico–Financiero, que concreta y completa el

Estudio Financiero del vigente PTE-21, con la cuantificación del gasto que comporta la
viabilidad de las intervenciones públicas propuestas.
g) Documento Ambiental Estratégico que identifica, describe y evalúa los probables efectos
significativos sobre el medio ambiente que puedan derivarse de la aplicación del Plan
Territorial, así como las alternativas razonables, incluida entre otras la alternativa cero, que
tengan en cuenta los objetivos y el ámbito territorial de aplicación de la Revisión Parcial del
PTE-21.

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CAPÍTULO 2.- VIGENCIA, REVISIÓN Y MODIFICACIÓN DE LA REVISIÓN PARCIAL

DEL PTE-21
Artículo 4.- Vigencia de la Revisión Parcial del Plan Territorial Especial.
1. La Revisión Parcial del Plan Territorial Especial entrará en vigor con la integra publicación de
su normativa en el Boletín Oficial de Canarias, sin perjuicio de la publicación del acuerdo de
aprobación definitiva.
2. La vigencia será indefinida según indica el artículo 162 de la LSENPC.
Artículo 5.- Revisión del Plan Territorial Especial

1. Se entiende por revisión del Plan Territorial Especial la adopción de nuevos criterios respecto
a la estructura general y orgánica del territorio o de su sistema de transporte.
2. El Cabildo Insular considerará la oportunidad de proceder a su revisión si se diera alguna de

las circunstancias siguientes:
a) Cuando sea preciso para la adaptación de este Plan Territorial a la legislación sobrevenida
o a instrumentos de ordenación de superior rango.
b) Cuando circunstancias sobrevenidas alteren las hipótesis del Plan Territorial Especial en
cuanto a las características del sistema de transporte en el corredor o a la movilidad de la
población.
c) Cuando otras circunstancias sobrevenidas de análoga naturaleza e importancia lo

justifiquen, por afectar a los criterios determinantes de la estructura general y orgánica del
territorio, o a la estrategia territorial definida en este Plan, y así lo acuerde motivadamente el
Cabildo de Gran Canaria.
d) En todo caso, los contenidos del Plan Territorial Especial deberán ser revisados en el plazo
de ocho años a contar a partir del día siguiente a su entrada en vigor en caso de no ejecutarse
el nuevo sistema de transportes establecido en el corredor Este Insular en el referido plazo.
Artículo 6.- Modificación del Plan Territorial Especial

1. Se entiende por modificación del Plan Territorial Especial toda alteración de sus documentos
o determinaciones que no constituya supuesto de revisión y, en general, las que puedan
aprobarse, en su caso, sin reconsiderar la globalidad del Plan por no afectar, salvo de modo
puntual y aislado, a la estructura general y orgánica del territorio y al funcionamiento del sistema
de transporte.
2. Toda modificación se producirá con el grado de definición documental correspondiente al

planeamiento territorial. Cualquiera que sea la magnitud y trascendencia de la modificación
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deberá estar justificada mediante un estudio de su incidencia sobre las previsiones y

determinaciones contenidas en el Plan Territorial Especial, así como sobre la posibilidad de
proceder a la misma sin necesidad de revisar el Plan.
CAPÍTULO 3.- INTERPRETACIÓN DE LA REVISIÓN PARCIAL DEL PLAN TERRITORIAL

ESPECIAL
Artículo 7.- Criterio general
Las normas de la Revisión Parcial del de Plan Territorial Especial se interpretarán según el
sentido propio de sus palabras, en relación con el contexto, con los antecedentes históricos y
legislativos, y la realidad social del tiempo en que han de ser aplicadas, atendiendo al espíritu y
finalidad de aquellas.
Artículo 8.- Criterios específicos a seguir para la interpretación de la Revisión Parcial del
Plan Territorial
1. Las Normas de esta Revisión Parcial se interpretarán con sujeción a los objetivos y
finalidades expresados en la Memoria.
2. En la interpretación de la Revisión Parcial prevalecerán como criterios aquellos más

favorables al mejor funcionamiento del sistema de transporte público, a la mejor conservación
del patrimonio protegido, al menor deterioro del ambiente natural, del paisaje urbano, y al interés
general de la colectividad.
3. En caso de discrepancia entre los documentos gráficos y escritos, se otorgará primacía al

texto sobre el dibujo.
4. En caso de discrepancias entre documentos gráficos, tendrá primacía el de mayor escala

sobre el de menor escala, salvo que del texto se desprendiera una interpretación contraria.
5. Cada uno de los documentos que conforman la Revisión Parcial, predomina sobre los demás
en lo que respecta a sus contenidos específicos.
Artículo 9.- Informe de Consulta

1. Para el cumplimiento en los procedimientos de aprobación o alteración de los instrumentos
de ordenación, o en relación con actos de construcción y edificación y de uso del suelo sujetos
a licencia urbanística, que afecten al ámbito de afección del Plan Territorial Especial incluyendo
las servidumbres establecidas por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que
se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, deberá
solicitarse informe de consulta ante el Cabildo de Gran Canaria u organismo consorcial o
gerencial que gestione la actividad administrativa de ejecución de dicho Plan Territorial, en
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relación con el documento que haya sido aprobado en el Avance o, en defecto de este trámite,
el que se vaya a someter a aprobación inicial; o con la solicitud de autorización de proyecto o
estudio que tengan incidencia territorial o urbanística.
2. Salvo disposición distinta de la legislación aplicable, este informe de consulta en relación con
las determinaciones del Plan Territorial deberá emitirse en el plazo de dos meses a contar a partir
del día siguiente al de la entrada de la documentación en el Registro General del Cabildo de
Gran Canaria. Una vez transcurrido el citado plazo sin ser emitido el informe y llegado el
momento de adoptar la correspondiente resolución por la Administración Pública que tramita el
procedimiento, se podrá entender favorable siempre que no suponga incumplimiento del
ordenamiento jurídico vigente y, en especial, de las determinaciones contenidas en este Plan.
3. A los efectos de la emisión del informe de consulta con las determinaciones del presente Plan
Territorial Especial, en los términos previstos en los apartados anteriores, la Administración
correspondiente deberán remitir al Cabildo de Gran Canaria la documentación relativa al plan o
proyecto que se esté tramitando, y a las actuaciones administrativas habidas en el procedimiento.
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TÍTULO II – DETERMINACIONES DE ORDENACIÓN

CAPÍTULO 1. DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 10.-Del contenido objeto de regulación.
1- En el presente Titulo se incluye el régimen de usos que serán de aplicación en el ámbito
territorial de esta Revisión Parcial, de acuerdo a las determinaciones de los artículos 17 al 19,
ambos inclusive, del Plan Insular de Ordenación de Gran Canaria.
2- En los siguientes artículos se establecen los distintos ámbitos territoriales en los que se divide
el territorio afectado por la implantación de la línea ferroviaria. Se especifica respecto de cada
uno de los ámbitos la definición, finalidad, el régimen básico de usos, distinguiéndose los usos
globales y específicos - con indicación de los principales, compatibles y prohibidos-, los criterios
de actuación y las condiciones de la edificación.
Artículo 11.- Del uso de los terrenos anexos a la zona de dominio público.
1- La ley 38/2015 del Sector Ferroviario establece una zona de protección en el entorno de las
líneas ferroviarias y determina la existencia del Límite de Edificación. En los artículos 13, 14, y
15 de esta ley se establecen los criterios para la determinación de estas zonas y se concretan
las limitaciones de uso en ellas. Quedan recogidas en los planos correspondientes de la Revisión
Parcial del Plan Territorial Especial dichas zonas.
Artículo 11 bis.-Ordenación de la GC-500.

1- La restitución del sistema general viario debe realizarse bajo los principios de la movilidad
urbana sostenible y de funcionalidad y continuidad de la línea ferroviaria. La propuesta se
compone de una serie de secciones tipo localizadas a lo largo de la GC-500 entre los P.P.K.K.
1+600 y 6+660 de la traza del ferrocarril. La norma transitoria establece la necesidad de eliminar
las actuales intersecciones a desnivel existentes en la GC-500 y sustituirlas por intersecciones a
nivel que permitan la actuación conjunta de la remodelación de la GC-500 con el ferrocarril bajo
la traza del viario.
Se recoge en el plano B.10 la ordenación de la GC-500, en el tramo afectado por la presente

Revisión Parcial del Plan Territorial Especial.
CAPÍTULO 2. ÁMBITOS TERRITORIALES Y RÉGIMEN BÁSICO DE USOS

Artículo 12.- Categorías de ámbitos territoriales
1- En el ámbito afectado por la implantación de la línea ferroviaria objeto del Plan Territorial
Especial se distinguen los siguientes ámbitos territoriales específicos:
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Ámbito territorial 1. Comprende la zona de Dominio Público inmediata a la línea ferroviaria (vía
general) en los tramos en los que esta discurre en superficie, definida en los artículos 12, 13 y
15 de la Ley 38/2015 del Sector Ferroviario, así como los terrenos necesarios para la
implantación de las instalaciones necesarias para la explotación de la misma (electrificación,
drenaje, etc.)
Ámbito territorial 2. Comprende la zona de Dominio Público inmediata a la línea ferroviaria (vía
general) en los tramos en los que esta discurre en falso túnel, definida en los artículos 12, 13 y
15 de la Ley 38/2015 del Sector Ferroviario, así como los terrenos necesarios para la
implantación de las instalaciones necesarias para la explotación de la misma (electrificación,
drenaje, etc.)
Ámbito territorial 3. Comprende la zona situada sobre la línea ferroviaria (vía general) en los
tramos en los que esta discurre en túnel perforado.
Ámbito territorial 4. Comprende la zona de Dominio Público inmediata a la línea ferroviaria en la

que se sitúan las estaciones del sistema ferroviario construidas en superficie, así como los
terrenos para la implantación de las instalaciones necesarias para la explotación de las mismas
(accesos, zonas de intercambio modal, aparcamientos, servicios de apoyo, etc.).

que se sitúan las estaciones del sistema ferroviario construidas en falso túnel, así como los
terrenos para la implantación de las instalaciones necesarias para la explotación de la misma
(zonas de intercambio modal, aparcamientos, servicios de apoyo, etc.).
Ámbito territorial 6. Comprende la zona situada sobre la estación del sistema ferroviario
construida en túnel perforado, así como los terrenos para la implantación de las instalaciones
necesarias para la explotación de esta (accesos, salidas de ventilación, servicios de apoyo, etc).

que se sitúan las instalaciones de cocheras y talleres del sistema ferroviario, así como los
terrenos para la implantación de las instalaciones necesarias para su explotación (electrificación,
drenaje, aparcamientos, servicios de apoyo etc.)

que se sitúan las instalaciones necesarias para la explotación de esta (subestaciones eléctricas,
salidas de emergencia y ventilación, etc.)
Ámbito territorial 9. Comprende las franjas de terreno situadas entre la autopista GC-1 y la línea
ferroviaria que, por sus dimensiones y condiciones de entorno, al implantar esta nueva
infraestructura quedan aisladas del resto del territorio.
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Artículo 13.- Régimen básico de usos

Así mismo, se configura el régimen de usos, contemplándose para cada una de las zonas los
usos principales, compatibles y prohibidos respecto de los usos definidos en el artículo 19 del
PIO-GC.
Artículo 14.- De la delimitación de ámbitos específicos

1. La delimitación de los ámbitos territoriales específicos distinguida en el Plan Territorial Especial
se incluye en el plano de B.1 “Delimitación del Plan Territorial Especial” del Plan. Esta
delimitación se deriva del proceso y sistemas constructivos empleados para la implantación del
nuevo sistema de transporte y de las necesidades funcionales requeridas para la explotación del
sistema y podrá sufrir variaciones y ajustes durante la redacción de los correspondientes
proyectos técnicos de ejecución. Dichos ajustes, deberán ser motivados y, en cualquier caso, no
supondrán cambio en los criterios técnicos, territoriales y ambientales aplicados en cada lugar
(de conformidad con el art.24 ”Ejecución de la infraestructura ferroviaria y adecuación con el
planeamiento urbanístico” de la presente normativa).
2. La delimitación de los ámbitos territoriales específicos distinguida en la Revisión Parcial del

Plan Territorial Especial se incluye en el plano B.1.3.2 de dicha Revisión Parcial.
Artículo 15.- Ámbito territorial 1. Concepto, finalidad, régimen de usos, criterios de

actuación y régimen de edificación.
1. Comprende la zona de Dominio Público inmediata a la línea ferroviaria (vía general) en los
tramos en los que esta discurre en superficie, definida en los artículos 12, 13 y 15 de la Ley
38/2015 del Sector Ferroviario, así como los terrenos para la implantación de las instalaciones
necesarias para la explotación de esta (electrificación, drenaje, etc.). Se incluyen en estas áreas:
 Los terrenos ocupados por la línea férrea, sus elementos funcionales e instalaciones que
tengan por objeto su correcta explotación, y una franja de terreno a cada lado de la
misma. En suelo Rústico y Urbanizable la franja será de ocho metros de anchura y en
suelo Urbano de cinco metros.
 Estas distancias podrán ser reducidas por el Cabildo siempre que se acredite la
necesidad de la reducción y no se ocasione perjuicio a la regularidad, conservación y
libre tránsito del ferrocarril, pero nunca podrá ser menor de dos metros.
2. La finalidad de la ordenación en este ámbito ha de ser la de posibilitar la implantación y la

explotación de la línea ferroviaria y sus instalaciones anexas.
3. En lo referente al régimen de usos se consideran los siguientes:
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Usos Principales.
1. Infraestructuras
 Las actuaciones necesarias para la implantación y explotación de la línea ferroviaria

y de sus instalaciones anexas (Electrificación, señalización, comunicaciones,
drenaje, accesos, etc.).
Usos Compatibles.
1. Infraestructuras
 Se permitirá la realización de obras de infraestructura cuando la prestación de un

servicio público así lo exija, previa autorización del Cabildo de Gran Canaria.
Usos Prohibidos.
 Los usos no compatibles con lo establecido en este artículo salvo los que se
autoricen por ser sistemas generales de interés general y no contradigan las
determinaciones contenidas en el presente Plan Territorial Especial.
4. Los criterios de actuación para la zona son los siguientes:
 Los usos, actividades, y actuaciones destinados a la implantación de la infraestructura

ferroviaria deberán adoptar medidas correctoras, con el fin de mimetizarla en el entorno
inmediato.
 Tanto los instrumentos de ordenación territorial como urbanística deberán establecer
medidas que propicien el desarrollo sostenible de estos espacios.
5. Condiciones de la edificación.
 Todas las construcciones realizadas en el ámbito específico 1 para posibilitar la entrada

en servicio y la explotación de la nueva línea ferroviaria tendrán los parámetros
edificatorios (superficie, volumen, altura, etc.) adecuados para atender a la función para
la que hayan sido diseñados. A menos que esté expresamente justificado estas
edificaciones tendrán una altura máxima de una planta o 4,5 metros.
 En el diseño y construcción de todos los edificios e instalaciones realizados en el marco
del presente Plan, especialmente en aquellos situados en suelo rústico, se prestará
atención a su adecuada integración en el entorno, con el objeto de minimizar el posible
impacto causado por los mismos.
 Las edificaciones deberán presentar todos sus paramentos exteriores y cubiertas
totalmente terminados, empleando las formas, materiales y colores que favorezcan una
mejor integración en el entorno inmediato y en el paisaje, y procurándose su óptimo
estado de conservación.

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=
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 La realización de cualquier obra de edificación, infraestructura o superestructura

relacionada con el presente Plan deberá ser autorizada por el Cabildo de Gran Canaria.

1. Comprende la zona de Dominio Público inmediata a la línea ferroviaria (vía general) en los
tramos en los que esta discurre en falso túnel, definida en los artículos 12, 13 y 15 de la Ley
38/2015 del Sector Ferroviario, así como los terrenos para la implantación de las instalaciones
necesarias para la explotación de la misma (electrificación, drenaje, etc.):
 Los terrenos situados en superficie sobre la infraestructura de la línea férrea,

estableciéndose como aristas exteriores la proyección vertical del borde de las obras
sobre el terreno, y una franja de terreno a cada lado de la misma. En suelo Rústico y
Urbanizable la franja será de ocho metros de anchura y en suelo Urbano de cinco metros.
necesidad de la reducción y no se ocasione perjuicio a la regularidad, conservación y
libre tránsito del ferrocarril, pero nunca podrá ser menor de dos metros.

explotación de la línea ferroviaria y sus instalaciones anexas.
3. En lo referente al régimen de usos globales se consideran los siguientes:
Usos Principales.
1. Infraestructuras
 Las actuaciones necesarias para la implantación y explotación de la línea ferroviaria

y de sus instalaciones anexas (Electrificación, señalización, comunicaciones,
drenaje, accesos, etc.).
Usos Compatibles.
1. Infraestructuras

 Vialidad y espacios libres. Se permitirá la implantación de viales y espacios libres en
esta zona siempre que no interfieran o condicionen la explotación ferroviaria.
2. Ambientales que por sus características no afecten a la seguridad de la estructura

del túnel ni dificulten la explotación de la línea ferroviaria
Usos Prohibidos.

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=
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 Los usos no compatibles con lo establecido en este artículo salvo los que se autoricen
por ser sistemas generales de interés general y no contradigan las determinaciones
contenidas en el Plan Territorial Especial y en su Revisión Parcial.
 Tanto los instrumentos de ordenación territorial como urbanística deberán establecer



1. Comprende la zona situada sobre la línea ferroviaria (vía general) en los tramos en los que
ésta discurre en túnel perforado:
 En los tramos en los que la sección utilizada es la de doble túnel gemelo la anchura
mínima de la banda es de 6 diámetros (de la sección excavada de los túneles),
considerando una distancia mínima entre ejes de los dos túneles de 2 diámetros. Esta
anchura se incrementará en caso de que, por problemas constructivos, se deba
aumentar la separación entre ambos túneles. En estos tramos de doble túnel gemelo la
sección de afección se extiende en altura dos diámetros sobre la clave del túnel.
 En los tramos en los que la sección utilizada es la de túnel de doble vía la anchura
mínima de la banda es la suma de la anchura de la sección excavada más dos veces la
altura de esta. En estos tramos la sección de afección se extiende en altura hasta dos
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veces la anchura exterior de la excavación, contando desde el suelo de la sección

excavada.
necesidad de la reducción y no se ocasione perjuicio a la seguridad estructural del túnel.
2. La finalidad de la ordenación en este ámbito ha de ser, manteniendo en lo posible los objetivos

marcados para el en los distintos instrumentos de ordenación y planeamiento, la de posibilitar la
implantación y la explotación de la línea ferroviaria y sus instalaciones anexas.
Usos Principales.
 Los previstos en los distintos instrumentos de ordenación y planeamiento para las

zonas atravesadas por este ámbito territorial.
Usos Compatibles.

Usos Prohibidos.
 Aquellos usos que por su implantación y funcionamiento puedan afectar a la

seguridad estructural o funcional del túnel ferroviario.
4. Las determinaciones para actuación en la zona son los siguientes:
 No se permitirá la construcción de ningún tipo de edificaciones u obras de fábrica en el

entorno de los túneles de la línea férrea cuando cualquiera de sus elementos
estructurales (cimentaciones especiales, cimentaciones convencionales, cerramientos,
etc.) penetre dentro de la zona de afección delimitada en las secciones transversales
definidas en el presente Plan sin autorización de la autoridad con competencia en
infraestructuras ferroviarias. Esta autorización está sujeta a las condiciones de seguridad
del túnel y dependerá de las características geológico-geotécnicas del terreno, del
trazado ferroviario y del tipo de actuación que se vaya a realizar.
 En las edificaciones y obras de fábrica existentes con anterioridad a la construcción de
los túneles en los que alguno de sus elementos estructurales entre dentro de la zona de
afección delimitada en las secciones transversales correspondientes definidas en el
presente Plan no se podrán realizar intervenciones de modificación estructural sin la
autorización de la autoridad con competencia en infraestructuras ferroviarias.
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=
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 La realización de cualquier obra de edificación, infraestructura o superestructura o la

reforma estructural de las existentes en el ámbito específico 3 estará supeditada a que
se garantice la seguridad del túnel y deberá ser autorizada por el Cabildo de Gran
Canaria.

1. Comprende la zona de Dominio Público inmediata a la línea ferroviaria en la que se sitúan las
estaciones del sistema ferroviario construidas en superficie, así como los terrenos para la
implantación de las instalaciones necesarias para la explotación de las mismas (accesos, zonas
de intercambio modal, aparcamientos, servicios de apoyo, etc). Se incluyen en estas áreas:
 Los terrenos necesarios para la ejecución de las estaciones y para la realización de las
actividades propias del explotador, los destinados a tareas complementarias de aquellas
y los espacios de reserva que garanticen el desarrollo del servicio ferroviario.
 En este ámbito territorial se encuentran situadas las estaciones de Telde, Carrizal,
Arinaga y Vecindario.
2. La finalidad de la ordenación en este ámbito ha de ser la de posibilitar el acceso de los

usuarios al servicio ferroviario, facilitar el intercambio modal para convertirse en puntos
singulares del sistema de transporte público y potenciar el desarrollo sostenible del entorno en
el que se implanta la estación.
Usos Principales.
1. Infraestructuras
 Las actuaciones necesarias para la implantación y explotación de la estación

ferroviaria y de sus instalaciones anexas (accesos, zonas de intercambio modal,
aparcamientos, servicios de apoyo, etc).
Usos Compatibles.
1. Infraestructuras

2. Terciario.

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=
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 Se permitirá la implantación de comercios, oficinas y servicios que complementen el

servicio ferroviario y se integren adecuadamente en el entorno, previa autorización
del Cabildo de Gran Canaria
Usos Prohibidos.
 Los usos no compatibles con lo establecido en este artículo o los que se autoricen
contenidas en el presente Plan Territorial Especial.
4. Los criterios de actuación para este ámbito son los siguientes:
 Se potenciara la accesibilidad en medios mecánicos a las estaciones mediante una

adecuada conexión con la red viaria existente o en estudio.
 Se integrarán adecuadamente en la trama urbana correspondiente para optimizar la
accesibilidad peatonal.
 Se dotará a las estaciones de zonas de intercambio con el resto del transporte público
(guaguas y taxis) y con el transporte privado (área de Kiss & ride, zonas de aparcamiento
adecuadamente dimensionadas, etc)
 Se dotará a las estaciones de zonas de aparcamiento de bicicletas.
 Se potenciara la disposición en el entorno de las estaciones de actividades y servicios
que hagan más atractivo el uso del transporte público.

la que hayan sido diseñados.
del presente Plan, se prestara atención a su adecuada integración en el entorno, con el
objeto de minimizar el posible impacto causado por los mismos. Se potenciara el uso de
arbolado para optimizar la calidad ambiental de las zonas i su adecuada integración en
el entorno.
 Edificabilidad: 2m2/m2.
 Ocupación: 70%
 Altura máxima: 10m.
 Distancias a linderos: 5m.
 En las zonas de suelo Rústico ninguna edificación superara las dos plantas.
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− En las zonas de suelo Rústico no será posible la colocación y el mantenimiento de

anuncios y vallas publicitarias, estando únicamente permitida la colocación de de
cartelería informativa del sistema de transporte.
− En las zonas destinadas a aparcamiento disuasorio se permite la ampliación de su
capacidad mediante construcción de plantas de estacionamiento bajo rasante.

estaciones del sistema ferroviario construidas en falso túnel, así como los terrenos para la
implantación de las instalaciones necesarias para la explotación de la misma (sistema de
ventilación, zonas de intercambio modal, aparcamientos, servicios de apoyo, etc). Se incluyen
en estas áreas:
 Los terrenos situados en superficie necesarios para la ejecución de las estaciones y para
la realización de las actividades propias del explotador, los destinados a tareas
complementarias de aquellas y los espacios de reserva que garanticen el desarrollo del
servicio ferroviario.
 En este ámbito territorial se encuentran situadas las estaciones de Santa Catalina, San
Telmo, Jinámar, Aeropuerto, El Veril y Maspalomas.
 Para determinar el ámbito territorial de estas zonas se tomará como aristas exteriores la
proyección vertical del borde de las obras sobre el terreno.
2. La finalidad de la ordenación en este ámbito ha de ser la de posibilitar el acceso de los

usuarios al servicio ferroviario, facilitar el intercambio modal para convertirse en puntos
singulares del sistema de transporte público y potenciar el desarrollo sostenible del entorno en
Usos Principales.
1. Infraestructuras

aparcamientos, servicios de apoyo, etc.).
Usos Compatibles.
1. Infraestructuras
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servicio público así lo exija, previa autorización del Cabildo de Gran Canaria
 Vialidad y espacios libres. Se permitirá la implantación de viales y espacios libres en
esta zona siempre que no interfieran o condicionen la explotación ferroviaria.
 Aparcamientos bajo rasante. Se permitirá la construcción de aparcamientos
disuasorios bajo rasante en la zona de afección de la infraestructura ferroviaria en el
entorno de las estaciones.
2. Terciario
 Se permitirá la implantación de comercios, oficinas y servicios que complementen el

servicio ferroviario y contribuyan a potenciar el desarrollo sostenible del entorno,
previa autorización del Cabildo de Gran Canaria.
Usos Prohibidos.
 Los usos no compatibles con lo establecido en este artículo salvo los que se
autoricen por ser sistemas generales de interés general y no contradigan las
determinaciones contenidas en el Plan Territorial Especial o su Revisión Parcial.
 Se potenciará la accesibilidad en medios mecánicos a las estaciones mediante una

 Se dotará a las estaciones de zonas de intercambio con el resto del transporte público
(guaguas y taxis) y con el transporte privado (área de kiss&ride, zonas de aparcamiento
adecuadamente dimensionadas, etc.)
 Se potenciará la disposición en el entorno de las estaciones de actividades y servicios
que hagan más atractivo el uso del transporte público.

edificatorio (superficie, volumen, altura, etc.) adecuados para atender a la función para
 Edificabilidad: 1m2/m2.
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 Ocupación: 50%
 Altura máxima: 10m.
 Distancias a linderos: 5m.

1. Comprende la zona situada sobre la estación del sistema ferroviario construida en túnel
perforado, así como los terrenos para la implantación de las instalaciones necesarias para la
explotación de la misma (accesos, salidas de ventilación, servicios de apoyo, etc). Se incluyen
en esta área:
 Los terrenos situados en superficie afectados por la ejecución de la estación y los

necesarios para la realización de las actividades propias del explotador, los destinados
a tareas complementarias de aquellas y los espacios de reserva que garanticen el
desarrollo del servicio ferroviario.
 En este ámbito territorial se encuentra situada la estación de Hospitales.
 El ámbito territorial comprende una banda de terreno en superficie cuya anchura es la
suma de la sección excavada más dos veces la altura de la misma, y el área necesaria
para construir y emplazar los elementos de acceso y ventilación de la estación. La
sección de afección de la caverna de estación se extiende en altura hasta dos veces la
anchura exterior de la excavación, contando desde el suelo de la sección excavada.
necesidad de la reducción y no se ocasione perjuicio a la seguridad estructural del túnel.
2. La finalidad de la ordenación en este ámbito ha de ser, manteniendo en lo posible los objetivos

marcados para él en los distintos instrumentos de ordenación y planeamiento, la de posibilitar el
acceso de los usuarios al servicio ferroviario y potenciar el desarrollo sostenible del entorno en
Usos Principales.
1. Infraestructuras

sistema de ventilación, aparcamientos, servicios de apoyo, etc).
Usos Compatibles.
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Usos Prohibidos.
 Aquellos usos que por su implantación y funcionamiento puedan afectar a la

seguridad estructural o funcional del túnel ferroviario.
 Se potenciará la accesibilidad en medios mecánicos a las estaciones mediante una

 No se permitirá la construcción de ningún tipo de edificaciones u obras de fábrica en el
entorno de la estación ni la ampliación o reforma de las existentes cuando cualquiera de
sus elementos estructurales (cimentaciones especiales, cimentaciones convencionales,
cerramientos, etc) penetre dentro de la zona de afección delimitada en las secciones
transversales definidas en el presente Plan sin autorización de la autoridad con
competencia en infraestructuras ferroviarias. Esta autorización está sujeta a las
condiciones de seguridad del túnel y dependerá de las características geológico-
geotécnicas del terreno, del trazado ferroviario y del tipo de actuación que se vaya a
realizar.
 En las edificaciones y obras de fábrica existentes anteriormente a la construcción de los
túneles en los que alguno de sus elementos estructurales entre dentro de la zona de
afección delimitada en las secciones transversales correspondientes definidas en el
presente Plan no se podrán realizar intervenciones de modificación estructural sin la
autorización de la autoridad con competencia en infraestructuras ferroviarias.

 Las edificaciones no relacionadas con la construcción y explotación del sistema
ferroviario estarán sujetas a los parámetros definidos en el Plan General de Las Palmas
de Gran Canaria, con las restricciones señaladas en el apartado 4 del presente artículo.
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cocheras y talleres del sistema ferroviario, así como las instalaciones necesarias para la
explotación de las mismas (accesos, sub-estación eléctrica, aparcamientos, servicios de apoyo,
etc). Se incluyen en estas áreas:
 Los terrenos necesarios para la implantación de los edificios de cocheras, talleres y

oficinas, las instalaciones requeridas para la realización de las actividades de
estacionamiento, mantenimiento y reparación de la flota de material móvil, los destinados
a tareas complementarias de aquellas y los espacios de reserva que garanticen el
adecuado funcionamiento del sistema ferroviario.
 El ramal de acceso ferroviario y la playa de vías. Las zonas de estacionamiento de
vehículos
 Los edificios de instalaciones auxiliares necesarios para el funcionamiento del sistema,
tales como sub-estación eléctrica, maquina de lavado, almacenes, etc.
2. La finalidad de la ordenación en este ámbito ha de ser la de posibilitar la implantación de las

instalaciones de cocheras y talleres del nuevo sistema ferroviario.
Usos Principales.
1. Infraestructuras
 Las actuaciones necesarias para la implantación y explotación las cocheras y talleres

y de sus instalaciones anexas (accesos, sub-estación eléctrica, aparcamientos,
servicios de apoyo, etc).
Usos Compatibles.
1. Infraestructuras

Usos Prohibidos.
contenidas en el Plan Territorial Especial o en su Revisión Parcial
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 Los usos, actividades, y actuaciones destinadas a la implantación de las cocheras y

talleres y sus instalaciones anexas deberán adoptar medidas correctoras, con el fin
reducir el posible impacto sobre el entorno.
 Los linderos de la parcela que no estén en contacto directo con la línea general o el ramal
de acceso dispondrán de una banda de protección de 10 metros de anchura para
plantación de elementos vegetales que optimicen la integración de las instalaciones en
el entorno.
 Tanto los instrumentos de ordenación territorial como urbanística, deberán establecer
medidas que propicien el desarrollo sostenible de estos espacios
 Todas las construcciones realizadas en el ámbito específico 7 para posibilitar la

construcción y la explotación de las cocheras y talleres tendrán los parámetros
 En el diseño y construcción de todos los edificios e instalaciones realizados en este
ámbito se prestara atención a su adecuada integración en el entorno, con el objeto de
minimizar el posible impacto causado por los mismos.
 Edificabilidad 0,5m2/m2.
 Ocupación 40%
 Altura máxima.
o Nave cochera-taller:
 Cumbrera 12m
 Alero 8m
 Oficinas: 8m (planta baja + 1)
 Otros edificios: 8m
 Distancias a linderos: 10 m.

instalaciones necesarias para la explotación de la misma (sub-estaciones eléctricas, locales de
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señalización y comunicaciones, salidas de emergencia y ventilación, servicios de apoyo, etc). Se

incluyen en estas áreas:
 Los terrenos necesarios para la implantación de sub-estaciones eléctricas. Las salidas

de emergencia y ventilación y las zonas de acceso a las mismas. Los locales técnicos
de señalización y comunicaciones
 Otros locales técnicos (bombeo, etc).
2. La finalidad de la ordenación en este ámbito ha de ser la implantación de las instalaciones

auxiliares necesarias a lo largo del trazado para posibilitar la explotación del nuevo sistema
ferroviario.
Usos Principales.
1. Infraestructuras
 Las actuaciones necesarias para la implantación y explotación las instalaciones

auxiliares para la explotación de la línea ferroviaria (sub-estaciones eléctricas,
locales de señalización y comunicaciones, salidas de emergencia y ventilación,
servicios de apoyo, etc).
Usos Compatibles.
1. Infraestructuras

Usos Prohibidos.
contenidas en el Plan Territorial Especial o en su Revisión Parcial.
 Los usos, actividades, y actuaciones destinados a la implantación de las instalaciones

auxiliares deberán adoptar medidas correctoras, con el fin reducir el posible impacto
sobre el entorno.
 En el caso de las sub-estaciones situadas en el Barranco Real de Telde y en las
proximidades del barrio de Las Puntillas las parcelas dispondrán de una banda perimetral
de 5 metros para plantación de elementos vegetales que optimicen la integración de las
instalaciones en el entorno.
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 Edificabilidad 1m2/m2.
 Ocupación 80%
 Altura máxima.
 Sub estaciones: 6m
 Otros locales técnicos: 5m
 Distancias a linderos: 5 m.

1. Comprende las franjas de terreno situadas entre la autopista GC-1 y la línea ferroviaria que,
por sus dimensiones y condiciones de entorno, al implantar esta nueva infraestructura quedan
aisladas del resto del territorio.

explotación de la línea ferroviaria y sus instalaciones anexas y optimizar su integración en el
entorno.
Usos Principales.
 Espacios libres de protección de la infraestructura ferroviaria, con las restricciones

indicadas en los artículos 15 y 16 de la ley 39/2003 del Sector Ferroviario.
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Usos Compatibles.
 Los no prohibidos en los artículos 15 y 16 de la ley 39/2003 del Sector Ferroviario.
Usos Prohibidos.
 Los prohibidos en los artículos 15 y 16 de la ley 39/2003 del Sector Ferroviario.
 Tanto los instrumentos de ordenación territorial como urbanística, deberán establecer

La realización de cualquier obra de edificación, infraestructura o superestructura está sujeta a

las limitaciones impuestas por el artículo 16 de la ley 39/2003 del Sector Ferroviario
Artículo 24.- Ejecución de la infraestructura ferroviaria y adecuación con el

planeamiento urbanístico.
1. La ejecución del sistema general ferroviario requerirá la tramitación y aprobación del
correspondiente Proyecto de Obras que establece el desarrollo completo de la solución adoptada
para la implantación de la línea ferroviaria del tren, con el detalle necesario para hacer factible su
construcción y posterior explotación.
2. El Proyecto de Obras deberá adecuarse a la ordenación establecida en este Plan, sin perjuicio de
que puedan incorporar ajustes relativos a:
a) El trazado y la localización de las estaciones, con sus instalaciones auxiliares, zonas de

intercambio modal y los accesos a las mismas, siempre que sea necesario para la
integración de la infraestructura ferroviaria en la ordenación urbanística del planeamiento
general de los municipios afectados.
b) La definición concreta tanto de los sistemas constructivos como del trazado y las secciones
tipo establecidas en los planos de ordenación, dentro de la zona de protección de la
infraestructura ferroviaria establecida en los planos correspondientes.
3. En cualquier caso, la previsión de ajustes en el Proyecto de Obras estará condicionada a que:

• No se afecte al modelo de ordenación de la Revisión Parcial, a la viabilidad técnica de la actuación,
ni a la funcionalidad de la explotación del sistema.
• No suponga un retraso para la entrada en servicio de la línea ferroviaria.
• Se garantice las condiciones de intermodalidad recogidas en los distintos documentos de la Revisión
Parcial, y de forma específica en el apartado “Funcionalidad de las estaciones” de la Memoria
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Justificativa, considerando las zonas de estacionamiento y áreas de intercambio con guaguas, taxis
y vehículos privados, así como la adecuada accesibilidad rodada y peatonal, incluyendo carriles para
el uso de la bicicleta, a las instalaciones.
Artículo 25.- Coordinación con otras infraestructuras.

1.- Las actuaciones necesarias para el desarrollo de la Revisión Parcial del PTE-21 que
supongan interferencias con infraestructuras existentes se resolverán siempre teniendo en
cuenta la normativa sectorial vigente, con el objetivo de mantener el nivel de servicio adecuado,
y los informes recibidos de las administraciones competentes.
2.- Las actuaciones futuras que supongan interferencias con la infraestructura propuesta en el
PTE-21 y en su revisión Parcial deberán cumplir la normativa vigente del sector ferroviario.
3.- Respecto a las posibles incidencias con la infraestructura viaria, en general, los proyectos
constructivos deberán analizar los desvíos de tráfico necesarios para la ejecución de las obras y
garantizar los accesos y salidas a los núcleos urbanos, y sistemas generales insulares, y realizar
un estudio específico de los puntos singulares que afecten a las carreteras de interés regional,
prohibiéndose el acceso a las estaciones desde los carriles izquierdos de las autovías. Así mismo
en todo momento la línea ferroviaria respetará un gálibo mínimo libre de 5,50 m. con las
infraestructuras viarias existentes, y en el caso de que se produzca una reducción de las líneas
de protección de carreteras, se estará a lo dispuesto en la legislación sectorial vigente.
En cualquier caso, los proyectos constructivos que afecten a la red de carreteras de interés
regional deberán contar, previamente a su aprobación, con el informe favorable de la Consejería
de Obras Públicas, Transportes y Vivienda del Gobierno de Canarias.
4.- Los proyectos constructivos que contemplen actuaciones incluidas o que afecten a la Zona
de Servicio Aeroportuaria que figura en el Plan Director, previamente a su ejecución deberán
contar con el visto bueno de la Entidad Pública Empresarial AENA, a fin de verificar la adecuada
integración de ambos Sistemas de Transporte y, en particular, el cumplimiento del contenido del
mencionado Convenio que haya de suscribirse.
5.- En relación con las Servidumbres Aeronáuticas, el ámbito de la Revisión Parcial del Plan
Territorial Especial no se encuentra afectado por las Zonas de Servidumbres Aeronáuticas
Legales correspondientes al Aeropuerto de Gran Canaria las cuales determinan las alturas
(respecto al nivel del mar) que no debe sobrepasar ninguna construcción asociada a la
implantación del sistema ferroviario previsto (incluidos todos sus elementos como catenarias,
antenas, pararrayos, chimeneas, equipos de aire acondicionado, cajas de ascensores, carteles,
remates decorativos, etc.), modificaciones del terreno u objeto fijo (postes, antenas, carteles,
etc.), así como el gálibo de los vehículos, salvo que se demuestre que no se compromete la
seguridad ni queda afectada de modo significativo la regularidad de las operaciones de
aeronaves, de acuerdo con las excepciones contempladas en los artículos 7º y 9º del Decreto
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584/72, sobre Servidumbres Aeronáuticas, modificado por Decreto 2490/74 y Real Decreto
297/2013.
Conforme a lo dispuesto en el artículo 29 del citado Decreto 584/1972, los proyectos

constructivos relativos a construcciones, instalaciones o plantaciones a instalar en zonas
afectadas por las servidumbres aeronáuticas requerirán autorización previa de la Agencia Estatal
de Seguridad Aérea.
En el caso de que las instalaciones y edificaciones de la Revisión Parcial, vulneren las

superficies limitadoras de obstáculos, conforme a lo establecido en el artículo 7 del Decreto
584/1972, de 24 de febrero, de servidumbres aeronáuticas según redacción dada por el Real
Decreto 297/2013, de 26 de abril, por el que se modifica el Decreto 584/1972, los proyectos
constructivos adjuntarán los correspondientes estudios aeronáuticos de seguridad o de
apantallamiento que acrediten que las actuaciones contempladas no comprometen la seguridad,
ni queda afectada de modo significativo la regularidad de las operaciones de las aeronaves. En
estos supuestos, los proyectos constructivos requerirán previamente a su aprobación de expresa
resolución favorable de carácter excepcional emitida por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea,
de acuerdo con las excepciones contempladas en el Real Decreto 297/2013.
6.- Asimismo el Proyecto de Obras deberá incluir la instalación de canalizaciones que permitan
el despliegue de redes de comunicación electrónicas, en virtud de la ley 56/2007, de 28 de
diciembre, de Medidas de impulso de la Sociedad de información.
7.- Respecto a las posibles afecciones con las zonas de seguridad e instalaciones militares será
necesario, con el Proyecto de Obra, realizar un estudio sobre la posible generación de
interferencias electromagnéticas y solicitar autorización para realizar las obras de dicha
infraestructura ferroviaria al Ministerio de Defensa.
8.- El proyecto de obras y/o construcción de la línea ferroviaria entre los PK 49 + 000 y 56 + 000
que se redacte para su posterior ejecución tendrá que estudiar y resolver de forma específica,
los siguientes aspectos:
• La afección que supondrá el trazado de la línea ferroviaria a la obra de drenaje transversal que
se encuentra canalizada agua abajo de la infraestructura viaria de la Autopista GC-1 ubicada
frente a la estación depuradora de aguas residuales, con objeto de evitar que se perjudique la
explanación de la carretera y a sus elementos funcionales o que no se permita su adecuada
explotación.
• Los problemas constructivos que fueron puestos de manifiesto en el punto 4.4. del informe que
fue evacuado con fecha de 8 de noviembre de 2017, relativos al tramo de la línea ferroviaria en
los que se pasa de un tramo sobre rasante a otro bajo la misma, junto al borde de la calzada de
un ramal del enlace de la autopista GC-1 y/o la vía de conexión entre la misma y la carretera GC-
500 de acceso a Playa del Inglés.
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CAPÍTULO 3.- NORMAS GENERALES DE PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE DE

EFECTOS DERIVADOS DE LA REVISIÓN PARCIAL del plan territorial.
Artículo 26.- Protección ambiental de carácter general.
Sin perjuicio de las protecciones establecidas por el Plan Insular de Ordenación para las distintas
categorías del suelo y la instalación de infraestructuras, directamente reguladas por éste, o bien,
aquellas otras protecciones legalmente implantadas se establecen las siguientes normas
generales.
Artículo 27.- Medidas protectoras y correctoras para la eficaz reducción de impactos.

Con el establecimiento de este tipo de medidas se persiguen tres objetivos principales:
 Evitar que se produzcan impactos sobre el medio que no son necesariamente originados
por el desarrollo de la Revisión Parcial de Plan Territorial Especial.
 Minimizar de antemano los impactos que son implícitos al mismo y una vez puesto en
vigor.
 Recuperar, si cabe, la calidad ambiental del entorno donde se establece territorialmente
la Revisión Parcial, incluyendo la totalidad de las zonas afectadas por la ejecución de las
obras. Aunque esto último se consigue con una aplicación estricta, como no cabría ser
de otra manera, de la normativa sectorial, junto con un buen nivel de información y de
concienciación ciudadana y el adecuado control de policía.
Las medidas planteadas se concretan en una serie de actuaciones y recomendaciones a llevar

a cabo durante toda la vida de la Revisión Parcial del Plan, desde su Aprobación Definitiva hasta
la entrada en servicio de la línea ferroviaria, siendo éstas las recogidas en los artículos que
siguen:
Los estudios de impacto ambiental de los proyectos de obra que ejecuten la ordenación
determinarán medidas correctoras específicas, y sus importes quedarán incluidos en el
documento de Presupuestos de los proyectos de obras evaluados.
Artículo 28.- Minimización de la superficie alterada.

Como medida básica de la prevención y corrección de impactos ambientales, y con especial
relevancia en los puntos que presenten condiciones de particular fragilidad y dificultad de
recuperación en el medio atravesado, deberá tenderse a la ocupación y afección mínima posible
de terrenos en la zona de actuación de las obras.
Para ello se procederá a la delimitación de una franja máxima de actuación para las obras de
ejecución de manera que se minimicen los impactos en la fase de ejecución.
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Será preciso, en particular, un control de la actividad de la maquinaria, restringiendo ésta a una

franja determinada de manera que se evite que las alteraciones se produzcan más allá de la
zona comprendida por la obra.
Aunque la medida ha de ser de aplicación general al conjunto del trazado, se establecen dos
tipos de condiciones de mayor limitación de la superficie afectada que responden a distintas
situaciones de susceptibilidad de los terrenos atravesados:
1. Limitación de la afección a la banda de ocupación del trazado, con definición de la misma y

cerramiento de obra en su límite, que será de aplicación genéricamente a los siguientes terrenos
atravesados:
 Tramos detectados de ocurrencia de impacto significativo sobre el suelo.

 Tramos detectados de ocurrencia de impacto significativo por desencadenamiento de
procesos geomorfológicos.
 Tramos detectados de ocurrencia de impacto significativo sobre la hidrología superficial.
Tramos detectados de ocurrencia de impacto significativo sobre la vegetación.
 Tramos detectados de ocurrencia de impacto significativo sobre la fauna.
 Tramos detectados de ocurrencia de impacto significativo sobre la productividad
primaria.
2. Limitación de la afección sobre las zonas adyacentes, minimizándola en lo posible y

estableciendo una señalización que marque de forma eficaz el límite de la zona de obra, que
será de aplicación en los siguientes terrenos:
 Tramos en los que se ha detectado la ocurrencia de impactos poco significativos sobre

el suelo.
 Tramos en los que se ha detectado la ocurrencia de impactos poco significativos por
desencadenamiento de procesos geomorfológicos.
la hidrología superficial.
la vegetación.
la fauna.
Todas estas zonas, que se identificarán específica e inequívocamente en el Estudio de Impacto

Ambiental, se definirán de forma precisa en el correspondiente proyecto constructivo. En esa
fase se prestará especial atención a las siguientes zonas concretas: unidades ambientales de
zona de cultivos - b3, Unidades Ambientales de Cauces de Barranco – c4, Unidades Ambientales
de Tabaibales – c2 y Unidades Ambientales de Núcleos Urbanos – a1.
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Los cerramientos y señalizaciones temporales de obra instalados serán retirados una vez
finalizada la misma.
Los árboles o grupos de arbolado a proteger se rodearán con un cercado eficaz, colocado a una
distancia y con unas dimensiones tales que aseguren la salvaguardia tanto de la parte aérea de
los árboles como de los sistemas radicales. Para ello se tendrá en cuenta la especie de la que
se trate, su porte, grado de desarrollo, etc. Teniendo en cuenta la escasez de representaciones
de vegetación arbórea de interés, las medidas de prevención y protección se extremarán en
estos casos. Las protecciones instaladas se retirarán una vez terminada la obra.
En lo que respecta a las instalaciones de obra, la ubicación de parques de maquinaria, viario de

acceso a las obras e instalaciones auxiliares deberá evitar los espacios de interés natural
existentes, protegidos o no, y las zonas con representación de formaciones arbóreas y de
vegetación de ribera, los suelos de alta capacidad agrícola, los terrenos de mayor susceptibilidad
al desencadenamiento de procesos geomorfológicos, y en general las zonas de mayor valor
ecológico y paisajístico y las de particular sensibilidad. Estas zonas se deberán definir de forma
precisa en el proyecto constructivo, partiendo de las detectadas en Estudio de Impacto
Ambiental, teniendo en cuenta los criterios de asignación de niveles de sensibilidad ambiental y
de impactos que se utilizan en él para determinar la ocurrencia de impactos significativos o poco
significativos sobre los aspectos del medio señalados.
Asimismo, se utilizarán, en la medida de lo posible, como accesos y rutas de movimiento de las

obras, la propia traza o caminos y carreteras existentes, reduciendo al mínimo la apertura de
nuevos viales.
La apertura de desmontes y terraplenes en los trabajos de explanación, así como la creación de

los caminos de acceso a los diferentes puntos de trabajo, deberá ser analizada de forma
particularizada, controlando el replanteo de las zonas de actuación y la señalización de sus
límites, a fin de evitar daños innecesarios a los terrenos limítrofes, reduciéndose así la superficie
de alteración.
3.- La agricultura debe considerarse como el sector estratégico con un alto valor paisajístico, que
debe ser protegido, a estos efectos se dispone:
a) Cuando las obras afecten a muros de contención que soportan antiguas terrazas de
cultivos y cerramientos de parcelas éstos deberán ser restituidos en condiciones similares a los
originales, y en todo caso deberán ejecutarse en piedra o revestido en ella. En casos justificados
se autorizará el empleo de maclados u otros elementos prefabricados, con la utilización de
tratamientos rugosos superficiales que favorezcan o posibiliten su recubrimiento vegetal o con
escalonamientos, para posibilitar plantaciones que los ocultaran parcialmente.
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b) Cuando las actuaciones se realicen en lugares con problemas de erosión, se deberá

garantizar las medidas de control y disponer de las medidas necesarias para permitir el correcto
drenaje.
Artículo 29.- Retirada y almacenamiento de la capa superficial de suelo.

La retirada de la capa de tierra vegetal en las zonas a ocupar por las obras para su utilización en
la restauración constituye una medida fundamental en el establecimiento posterior de la
vegetación. La tierra vegetal retirada ya tiene incorporados los nutrientes y semillas y es apta
para soportar el crecimiento de las especies, por lo que sí es reutilizada en la restauración de los
terrenos favorecerá la efectividad de los tratamientos vegetales propuestos.
Esta medida se adoptará en los terrenos a ocupar por la infraestructura y por las actuaciones
asociadas, tanto las definitivas como las de carácter temporal para el desarrollo de las obras.
Los tramos de trazado para los que se prevé la ejecución de la retirada y almacenamiento de la
capa superficial de suelo se identificarán en los listados de medidas protectoras recogidos en el
en el correspondiente Estudio de Impacto Ambiental para cada tramo de la línea, y con carácter
general:
En las áreas a ocupar por las nuevas actuaciones se procederá a levantar y apartar la capa de
“tierra vegetal” que hubiera, considerando a esta como los 20-40 cm superficiales de la capa
original del terreno a desmantelar, tenga o no buena capacidad para acoger labores de
revegetación. La tierra vegetal deberá ser almacenada en montículos o cordones sin sobrepasar
una altura máxima de 2 metros, para así evitar la pérdida de sus cualidades. Debido a las
condiciones meteorológicas reinantes en la zona, y para no perder material debido al viento, se
recomienda que estas tierras sean regadas regularmente. Antes de su reutilización definitiva se
deberán incorporar a ella materia orgánica en forma de ácidos húmicos y flúvicos, así como
aportar abonos minerales. De esta manera, en las zonas donde se hayan realizado excavaciones
o rellenos (terraplenes, etc.), se rellenarán, adicionalmente, con la antedicha “tierra vegetal”
almacenada.
Artículo 30.- Terminación de desmontes y terraplenes.

Para conseguir que se minimicen los impactos que supone la creación de desmontes y
terraplenes, y a fin de facilitar la restauración vegetal en los mismos, se adoptarán las siguientes
medidas:
 Evitar los cortes rectos en la cabecera de desmontes y pie de terraplenes, así como en
los puntos de arranque en sentido longitudinal de desmontes y terraplenes, tendiendo a
redondear las zonas de conexión con el terreno natural mediante cambios graduales de
pendiente.
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 Evitar el refino excesivo de los taludes con el fin de no generar superficies totalmente
lisas que contrasten fuertemente con la textura de los taludes naturales y que dificulten
la colonización posterior de la vegetación.
 En terraplenados se procederá a la revegetación en todos los casos mediante la
plantación de especies arbustivas nativas propias y existentes en las zonas, de acuerdo
a criterios establecidos en el artículo 61.3.d del PIO-GC, con objeto de recubrir
completamente los taludes.
 En los desmontes, evitar la formación de canales paralelos a favor de pendiente
producidos por los dientes de las palas al refinar los taludes, para reducir la posibilidad
de aparición de cárcavas. Se tendrá especial cuidado en los desmontes en roca en los
que deberá favorecerse la creación de una superficie rugosa según las características
de fracturación natural de la roca.
Estas medidas se adoptarán particularmente en los tramos con taludes de desmonte o de

terraplén que presentan impactos por alteración del modelado poco significativos o significativos.
Los tramos que requieren la adopción de estas medidas se incluirán en los listados de medidas
protectoras del Estudio de Impacto Ambiental del proyecto.
Artículo 31.- Prevención de impactos asociados a la construcción de boquillas de

túneles.
La Revisión Parcial del Plan Territorial Especial contempla la ejecución de túneles, en cuyas
embocaduras tienen lugar impactos sobre la geomorfología y sobre el paisaje que hacen precisa
la adopción de medidas, relativas a la superficie y altura del desmonte frontal de la embocadura.
Estas medidas se centran en la minimización de la superficie frontal de la embocadura, por lo

que consistirán en desarrollar los trabajos de diseño necesarios para conseguir que la
embocadura se localice lo más próxima posible al punto de intersección del eje longitudinal
superior del túnel, marcado por la cota superior de la sección del túnel, con el perfil del terreno
natural correspondiente al plano vertical por dicho eje, de forma que se evite la formación de
grandes desmontes frontales. Con ello, una vez revegetadas estas zonas, los impactos
geomorfológicos y paisajísticos pueden llegar a minimizarse en gran medida.
Los trabajos de diseño necesarios para conseguir este objetivo se adoptarán en todas las
embocaduras de túneles previstas.
Artículo 32.- Prevención de impactos en los barrancos asociados a la construcción de

viaductos, obras de drenaje y movimientos de tierra.
Será de aplicación la Ley 12/1990 de Aguas de Canarias, así como la normativa sectorial
pertinente.
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La realización de obras de cualquier tipo en los cauces integrados en el dominio público y en sus
zonas de servidumbres requiriere autorización o concesión administrativa por parte del Consejo
Insular de Aguas.
Los efectos principales sobre los barrancos se derivan de la ejecución de movimientos de tierra
en las zonas de cruce de estos, o en los tramos en que los trazados discurren en paralelo a ellos,
y de las operaciones asociadas a la construcción de viaductos y obras de drenaje en las zonas
de cruce.
En la construcción de cimentaciones y pilares de los viaductos que salven barrancos, y en los

movimientos de tierras que tengan lugar en sus proximidades, se prestará especial atención para
no afectar a los cauces existentes, tanto en cuanto a la calidad como a la cantidad o flujo de
agua que puedan transportar. Para ello se adoptarán medidas preventivas del arrastre de
sedimentos hacia los cauces, adecuadas a la tipología de estos y de los terrenos atravesados
(balsas de decantación, barreras de sedimentos), y medidas para evitar la acumulación o vertido
de tierras o materiales en los cauces y la interrupción de los mismos (limitación de actuaciones
de obra) debiendo perseguirse en todo caso un perfecto acabado y restauración de las zonas
afectadas por los viaductos.
El carácter torrencial de los barrancos de la zona hace que sea de especial aplicación en ellos la
adopción de medidas que eviten la interrupción de los cauces o la modificación de su capacidad
de drenaje, por lo que la vigilancia en este caso deberá ser extremada.
En la ejecución de los viaductos y obras de drenaje que atraviesen barrancos de fuerte pendiente,
se extremarán las medidas para evitar la ocupación de las líneas de drenaje.
Las zonas situadas bajo los viaductos deben ser también objeto de medidas de restauración e
integración ambiental y plantaciones de acuerdo con los criterios generales.
Las medidas preventivas se aplicarán a todos los viaductos y obras de drenaje y a aquellas zonas
para las que se ha detectado impacto sobre la hidrología superficial por cruce barrancos o por
discurrir en paralelo a ellos a distancias inferiores a 100 m.
Artículo 33.- Prevención de contaminación del suelo y las aguas.

Durante la fase de obra es necesario controlar los vertidos que puedan originar la contaminación
de las zonas adyacentes al trazado. Este control se centra fundamentalmente sobre el parque
de maquinaria.
Se prestará especial atención al lavado de la maquinaria, el cual se realizará exclusivamente en

los lugares destinados al efecto, dotados de suelo impermeabilizado. En cualquier caso, los
equipos necesarios (parque de maquinaria, etc.) se instalarán en zonas con mínimo riesgo de
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contaminación para las aguas tanto superficiales como subterráneas, evitando su instalación en
las áreas de alta vulnerabilidad de acuíferos.
Artículo 34.- Condiciones para el ajardinamiento.

1. Se recomienda, y siguiendo el criterio establecido en el Artículo 61.3 del PIO que las especies
vegetales a introducir sean básicamente pertenecientes a la flora autóctona canaria,
especialmente las correspondientes a las formaciones vegetales potenciales del sector, o bien
aquellas que aun no siendo autóctonas son usuales en la jardinería canaria, siempre que su
plantación no suponga un peligro de asilvestramiento. En la elección del tipo de plantas se
tendrán en cuenta además las particularidades de la zona de la isla en que se realice el
ajardinamiento.
2. A continuación, se pasan a describir los distintos tipos de plantaciones y ajardinamientos a

utilizar:
Nombre científico Nombre vulgar Ecosistema natural
Especies de porte arbóreo.
Dracaena draco Drago Zona baja
Phoenix canariensis Palmera Zona baja
Especies arbustivas
Euphorbia canariensis Cardón Zona baja
Euphorbia balsamifera Tabaiba dulce Zona baja
Kleinia nerifolia Verode Zona baja
Tamarix canariensis Tarajal Zona baja
Para las especies de porte arbóreo se utilizarán ejemplares de cuatro años con cepellón y para
las de porte arbustivo de dos años con cepellón.
La tipología de las zonas concretas donde se actuará es la siguiente: taludes de desmonte y de

terraplén. Los taludes son superficies desnudas que jalonan en cierta medida la traza de la vía.
Para ellos se proyecta un aporte de tierra vegetal para asentar una plantación de arbustos
variados en especies que se dispondrán en un marco de grupo, mezclando especies, con un pie
cada cinco metros cuadrados, formando grupos densos. Adicionalmente se añadirá, si fuera
necesario, una capa de “picón” de unos 15 centímetros de espesor. Para la plantación de cada
ejemplar, tanto de árbol como de arbusto, se abrirá un hoyo en el terreno de unos 30 cm. De
diámetro, y unos 50 cm. de profundidad en cuyo interior se dispondrá una capa de unos 25 cm.
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de tierra vegetal de alta calidad y convenientemente abonada. Estos hoyos se deberán realizar
al menos dos meses antes de la plantación (que deberá realizarse preferiblemente a finales de
invierno o comienzos de la primavera) y recibir un riego quincenal (4 – 5 litros por hoyo) para
mantener la humedad. Los elementos arbóreos para plantar deberán ser de tres años con
cepellón, los arbustivos de dos años con cepellón.
Dentro de las superficies ajardinadas situadas dentro del perímetro de las estaciones y sus
accesos, además de aquellas especies utilizadas en el ajardinamiento de los taludes,
terraplenes, embocaduras de túneles, etc., se podrá permitir una mayor variedad de especies.
Las especies que se recomiendan son las siguientes:
 Árboles:
 Jacaranda ovalifolia
 Spathodea campanulata
 Carica papaya
 Arbustos:
 Acacia farnesiana
 Hibiscus rosa-sinensis
 Strelitzia reginae
 Boungavillea spectabile
 Cycas revoluta
 Enredaderas y trepadoras:
 Aristolachia gigantea
 Pandorea jasminoides
 Jasminum polyanthum
3. Para la conservación de los trabajos de revegetación se deberán prever operaciones

encaminadas a mantener las plantas en perfecto estado. Será necesaria una conservación de
las plantaciones como mínimo durante tres años para lograr un buen arraigo y mantener las
plantas que ya entonces comenzarán a poseer un desarrollo suficiente para garantizar su propio
mantenimiento. A tal efecto se deben incluir una serie de operaciones dentro del programa de
mantenimiento como son: desbroces, siegas, abonado, riego, podas, reposiciones de ejemplares
perdidos, escardas y tratamientos fitosanitarios.
4. La garantía del éxito de implantación de las plantaciones, así como el rápido desarrollo de la
superficie vegetal, estará reforzada por la instalación de una amplia red de riego, que mantenga
la humedad edáfica del suelo en aquellas épocas del año y zonas en la que se registra un déficit
hídrico.
5. Se evitarán en lo posible plantaciones lineales.
6.- Se evitará el uso de picón en los terrenos extremadamente áridos.
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7. El ajardinamiento debe buscar los siguientes objetivos:
 Que la vegetación proporcione sombra (separación adecuada de árboles en función de

su porte previsto) a los usuarios en las zonas de acceso de las propias estaciones y en
los accesos desde los núcleos o zonas urbanas cercanas.
 Que la vegetación ayude a proteger del viento, frecuente y fuerte en el ámbito del Plan
y de su Revisión Parcial.
 Que la vegetación sea variada, con especies que adquieran su porte natural, sin
necesidad de podas sistemáticas, para lo cual deben elegirse las especies y los
emplazamientos adecuados para cada una.
 Que se combinen adecuadamente especies arbustivas, subarbustivas, arbóreas y
enredaderas.
Como determinación obligatoria en el Estudio de Impacto Ambiental se aplicarán y desarrollarán

estos criterios para la mejora ambiental de las estaciones y de sus accesos.
Artículo 35.- Protección de la fauna.

En todo lo referente a la protección de la fauna silvestre se estará en lo dispuesto en la Ley
42/2007, de 13 de diciembre del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad, modificada por la Ley
33/2015 de 21 de septiembre. Concretamente:
 Se preservará la diversidad genética, evitando las molestias innecesarias a la fauna.

 La utilización ordenada de los recursos, garantizando el aprovechamiento sostenido de
las especies y de los ecosistemas, su restauración y mejora si es posible
 La aplicación prevista en la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.
 Al personal encargado de ejecutar las obras se le informará de las especies existentes
y la manera de tratarlas, así como los procedimiento a seguir en caso de encontrar
animales heridos o enfermos.
Artículo 36.- Condiciones de calidad del paisaje.

1. Los muros de piedra actualmente existentes que sea necesario derribar para ejecutar
intervenciones dimanantes de la Revisión Parcial, deberán ser reconstruidos en lo posible una
vez terminadas las actuaciones.
2. También se deberán restaurar/reconstruir todos aquellos muros de separación de fincas o

huertos en áreas de creación de paisaje que se encuentren deteriorados.
3. Se prohíbe en la zona de implantación de la Revisión Parcial del PTE, cualquier modalidad

de publicidad exterior.
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4. Los muros de contención no deberán tener como acabado el hormigón visto, salvo en casos
de poca entidad o escasa visibilidad de los mismos. Con objeto de mejorar su aspecto final, los
citados muros tendrán en todos los casos un acabado de calidad y acorde con las características
del terreno, del paisaje y de su calidad ambiental, debiéndose ejecutar en piedra o revestidos
con ella.
Artículo 37.- Gestión de materiales: tierra vegetal, sobrantes y préstamos.

En la Revisión Parcial, se ha tenido muy en cuenta compensar los volúmenes de desmonte y
terraplén, y al mismo tiempo disminuir ambos al máximo, para un mayor aprovechamiento de los
recursos con el respeto a las dimensiones geométricas que una vía férrea de estas
características deba cumplir para que pueda ser funcional y segura. Los movimientos y balance
de tierras arrojan un resultado que globalmente que es excedente en materiales.
Los materiales necesarios para la realización de las obras se obtendrán, en primer lugar, de los
materiales extraídos de los de los túneles y desmontes ocasionados por la construcción de la
vía, previa clasificación y si fuera necesario trituración “in situ”. Como se ha visto estos materiales
podrían ser suficientes y no se necesitarían más préstamos, por lo que estos no procederán en
ningún caso de las áreas próximas a la traza.
El sobrante se deberá llevar a zona autorizada o ponerlo a disposición del mercado del gremio
para su utilización en la realización de infraestructura de costas, etc.
El proyecto de construcción con el correspondiente Estudio de Impacto Ambiental deberá definir

precisamente estos aspectos.
Las evaluaciones de impacto ambiental de los proyectos de obras que ejecuten la ordenación
realizarán un estudio detallado de los movimientos de tierra, grafiando, con nivel de detalle
suficiente las zonas de depósito RDC, e indicando los volúmenes que no serán absorbidos por
la ejecución, así como las áreas de vertido previstas. Y, en consecuencia, analizarán los impactos
ambientales derivados de la actividad de transporte y depósito de residuos RDC, ya se
produzcan dentro del ámbito de ordenación como fuera de él.
Artículo 38.- Prevención de los efectos sobre la calidad del aire.

1. Durante la fase de las obras que surjan por la aplicación de la Revisión Parcial, los
movimientos de tierra y el desplazamiento de máquinas y vehículos pueden provocar la emisión
de grandes cantidades de polvo en suspensión. Por ello, se administrarán riegos frecuentes
mediante camiones cisterna y utilizando agua de depuradoras, en aquellas zonas donde exista
trasiego de vehículos y maquinaria.
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2. Se procederá igualmente a estabilizar frente a removilizaciones los depósitos de materiales

que deban conservarse para rellenos, con el fin de aminorar la dispersión de partículas sólidas.
Esta estabilización se logrará mediante riegos o recubrimiento con plásticos preferiblemente. En
todo caso, habrá que estar a lo dispuesto en la normativa sectorial aplicable.
3. Respecto al polvo generado en las voladuras, se exigirá la retirada de la superficie de todo el

detritus de la perforación y la utilización para el retacado de material granular de préstamo y
tacos de arcilla o tacos hidráulicos, si se tratara de barrenos especiales. Los equipos de
perforación deberán incorporar captadores que disminuyan la producción de polvo en el
barrenado.
4. Se realizará el riego con camiones cuba de plataformas desnudas y de vías por las que transite
la maquinaria, en general prácticamente durante toda la duración de la obra, dada la escasez de
precipitaciones en la zona, evitando así la emisión de partículas al ambiente. La frecuencia de
los riegos será ajustada por la Dirección Ambiental de la obra, si bien se estima que resulta
efectivo el riego con una dotación de 0,5-1 l/m2, a razón de 2 riegos diarios.
5. Toda la maquinaria de obra a la que sea de aplicación estará al día en lo que a Inspección
Técnica de Vehículos (ITV) se refiere. La maquinaria que no esté sometida a esta inspección
deberá presentar su ficha técnica.
Artículo 39.- Prevención de impactos por el sistema de alimentación de energía

eléctrica a la catenaria.
La ejecución del sistema de alimentación a la catenaria puede generar alteraciones sobre el
paisaje, la vegetación y la fauna, que no pueden ser establecidas con el suficiente detalle en la
etapa de estudio actual, por lo que deberán ser consideradas en el proyecto constructivo
correspondiente siguiendo los criterios señalados en el apartado de medidas protectoras
correspondiente del Estudio de Impacto Ambiental. La importancia y significación de las
alteraciones producidas dependerá fundamentalmente de las características de los terrenos
atravesados en relación a estos elementos del medio, en lo que respecta en particular a su
singularidad y a su fragilidad.
Por tanto, la primera medida para la protección ambiental y minimización de impactos sobre el
medio deberá aplicarse en el planteamiento de detalle de los posibles trazados de este sistema
de alimentación eléctrica. En el estudio de los trazados deberán tenerse en cuenta criterios
ambientales que permitan evitar o reducir los efectos que podrían derivarse de una actuación sin
este tipo de previsión. En particular deberán aplicarse los siguientes criterios:
 Se evitará atravesar áreas sensibles de interés natural por su fauna, paisaje o

vegetación.
 Se procurará instalar la línea a través de áreas ya utilizadas con fines similares,
aprovechando los corredores marcados por otras líneas de tendidos o vías de
comunicación.
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 Se evitará, en lo posible, atravesar zonas de vegetación climácica o subclimácica, de

alta sensibilidad, y las áreas de alta sensibilidad visual.
 Se procurará evitar, de cara a una mejor integración paisajística, la localización de las
torres de la línea en las zonas de mayor visibilidad y concentración de vistas (líneas de
cumbre o de cerramiento visual). Para el trazado seleccionado, se contemplarán
asimismo medidas de diseño y dispositivos para evitar o reducir las colisiones de aves y
para prevenir la electrocución, en función de las características de la línea y de las aves
potencialmente afectadas.
 Cables trenzados o al menos aislados en las proximidades de los apoyos.
 Diseño de los apoyos evitando que los puentes, seccionadores, fusibles,
transformadores exteriores (en su caso), derivaciones y finales de línea, tengan los
elementos de tensión por encima de las crucetas o semicrucetas.
 Las cadenas de aisladores se dispondrán en suspensión.
 No deben existir puentes flojos por encima de las crucetas.
 Debe aislarse cualquier puente de unión entre elementos de tensión en las proximidades
de los apoyos.
 Se instalarán también soportes al tresbolillo o de bóveda, diseñándose siempre las
crucetas de forma que se dificulte el posado de las aves sobre los puntos de enganche
de las cadenas de aisladores.
 En el caso de cables poco visibles se instalarán dispositivos que faciliten su visualización
para evitar la colisión de las aves con ellos.
 Se estudiará la necesidad de enterramiento en zonas de elevado valor ecológico y
siniestralidad.
Artículo 40.- Prevención de molestias por el ruido y vibraciones

El ruido producido por el funcionamiento de la maquinaria durante la fase de construcción puede
ser aminorado con un mantenimiento regular de la misma, ya que así se eliminan los ruidos
procedentes de elementos desajustados que trabajan con altos niveles de vibración.
Durante la fase de construcción para prevenir o minimizar el impacto sobre el hábitat humano se
cumplirá el Real Decreto 524/2006, de 28 de abril, por el que se modifica el Real Decreto
212/2002, de 22 de febrero, por el que se regulan las emisiones sonoras en el entorno debidas
a determinadas máquinas de uso al aire libre.
Se tendrá en consideración también la ordenanza municipal de protección contra la
contaminación acústica en el municipio de San Bartolomé de Tirajana, del donde se regulan la
prevención, vigilancia y corrección de la contaminación acústica en el medio ambiente urbano
del municipio, limitando con ello las molestias, daños y riesgos que pueda implicar para las
personas o bienes de cualquier naturaleza.
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Como pautas generales encaminadas a minimizar las molestias ocasionadas por los ruidos
durante la fase de construcción, se estudiará en cada caso la necesidad de adoptar medidas,
como son la utilización de compresores y perforadoras de bajo nivel sónico, la revisión y control
periódico de los silenciadores de los motores y la utilización de revestimientos elásticos en tolvas
y cajas de volquetes.
En cuanto a las voladuras, se realizará un diseño cuidadoso de las mismas, tanto en la calidad
como en la cantidad de explosivo a utilizar, así como en la geometría del frente y de los barrenos,
procurando minimizar la presión del barreno y optimizar el consumo específico de explosivo.
Además, no podrán realizarse obras ruidosas entre las 22 h y las 8 h en el entorno del núcleos
habitados, (al final del tramo se localizan varias viviendas) – salvo las que se realicen en el interior
de los túneles – en las zonas donde sea imprescindible realizar trabajos nocturnos se reforzarán
las medidas de protección.
Estas zonas, que se identificarán puntualmente en el correspondiente Estudio de Impacto

Ambiental del proyecto de construcción.
realizarán un estudio detallado del ruido ambiental ocasionado en el periodo día/noche durante
la fase de ejecución de las obras
realizarán un estudio detallado del ruido ferroviario en el periodo día/tarde/noche durante la fase
de explotación de la vía, considerando el tránsito de trenes previsto y aquellos otros ocasionados
por elementos de la vía o de las instalaciones auxiliares, todo ello de conformidad con los
requisitos y disposiciones normativas vigentes y las directivas europeas de aplicación.
realizarán un estudio detallado de vibraciones, con proyecciones sobre la línea de fachada
afectada. Considerando tanto la fase de ejecución de las obras como la fase de explotación de
la vía.
Artículo 41.- Retirada de residuos de obra y limpieza del terreno.

Se controlará la retirada de residuos de obra y limpieza del terreno, según lo establecido en el
Real Decreto 105/2008 de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión de los
residuos de construcción y demolición.
Todas las zonas afectadas las obras deberán restituirse a las condiciones anteriores.
Una vez terminadas las obras, se llevará a cabo una limpieza general de la zona, aplicable a
todas las zonas de actuación, que implique la retirada, incluyendo recogida y transporte a
vertedero o punto de reciclaje, de todos los residuos de naturaleza artificial existentes en la zona
de actuación.

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En concreto se prestará atención a restos tales como los excedentes derivados de movimientos
de tierra y los restos procedentes de la ejecución de las distintas unidades de obra (embalajes o
restos de materiales, piezas o componentes de maquinaria, restos de utensilios, herramientas o
equipo de labores manuales, etc.).
La retirada de los residuos y vertidos se considera necesaria como medida para favorecer la
integración ambiental del proyecto y conseguir la solución estética favorable del conjunto.
Especial atención habrá de tenerse en la buena terminación y limpieza de los terrenos en los que
los efectos visuales resultan particularmente notables como zonas cercanas a núcleos de
población, cercanías de carreteras, etc.
Artículo 42.- Coordinación entre la ejecución del proyecto y la restauración.

La integración de la obra puede favorecerse en gran medida mediante una adecuada terminación
de las obras, en especial aquellas que implican movimiento de tierras. Esta terminación, que en
muchos casos es necesaria para la ejecución de las medidas correctoras, debe realizarse
durante la fase de construcción. Es por tanto conveniente que todas aquellas operaciones de
restauración que impliquen movimientos de tierras o requieran utilización de maquinaria pesada
se realicen en esta fase, puesto que una vez que se ha finalizado la construcción sería imposible
o de un coste muy elevado.
Por otra parte, resulta de gran importancia que la ejecución de los trabajos de restauración se
planifiquen de manera que se reduzcan al mínimo necesario los períodos de tiempo en los que
el terreno queda desnudo frente a la acción erosiva. Para ello se programará la ejecución de los
trabajos de revegetación de las superficies conforme éstas vayan adoptando sus perfiles
definitivos.
Artículo 43.- Medidas para la corrección del ruido y vibraciones producido por el tráfico
ferroviario.
En sentido amplio puede considerarse como ruido cualquier sonido que interfiere en alguna
actividad humana, afectando negativamente a la calidad de vida de las personas. Los ruidos de
alta intensidad pueden llegar a provocar estado de agotamiento, fatiga nerviosa, efectos sobre
el rendimiento en el trabajo, alteración del sueño y descanso, y pérdida de audición.
Los sistemas de transporte terrestre están considerados como una de las principales fuentes de
emisión sonora causantes del ruido ambiental soportado. Así, la creación de una nueva
infraestructura ferroviaria genera una elevación de los niveles sonoros en los espacios que
atraviesa, de diversa tipología y significación. Así el ruido de mayor significación producido por
este tipo de infraestructuras es el originado por la circulación de los trenes en la fase de
explotación. Por tanto, el estudio desarrollado sobre la necesidad de medidas correctoras del
ruido se orienta en esta dirección.
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Los parámetros que condicionan el nivel de ruido percibido y el grado de molestia ocasionado
derivan fundamentalmente de las características del medio atravesado y de las de la
infraestructura y el tipo de explotación, destacando los siguientes:
 Proximidad de la población receptora a la fuente de emisión (trazado)

 Usos y actividades predominantes en las áreas afectadas. Pueden darse elementos
especialmente sensibles al ruido (colegios, etc.) o por el contrario, actividades
generadoras de ruido (industrias, etc.).
 Topografía local y existencia de obstáculos físicos que reflejen o refracten el ruido.
 Características del trazado y del tráfico ferroviario.
 Niveles de ruido originados por otros medios de transporte u otras fuentes de emisión.
Por lo que respecta al umbral considerado como admisible, en la actualidad, la mayoría de los
países consideran los 65 dB (A) de nivel sonoro equivalente diario, como el límite superior de
tolerancia o aceptabilidad para el ruido ambiental en el periodo diurno. Para el periodo nocturno
este nivel se sitúa en 55 dB(A).
A fin de determinar los puntos del trazado en los que será necesario establecer medidas
correctoras, se establecerá la siguiente secuencia de análisis, que deberá cumplirse en el
Estudio de Impacto Ambiental del proyecto de construcción definitivo.
 Detección de zonas sensibles al ruido.

 Estudio de los niveles de ruido producidos por la circulación de trenes y modelización de
su propagación, partiendo de una serie de datos e hipótesis de explotación.
 Estimación de los niveles de ruido producido en las zonas sensibles.
 Comparación de los niveles de ruido estimados con los valores de referencia o umbral
admisibles.
 Identificación de zonas de actuación y propuesta de medidas correctoras.
1. Selección de zonas de mayor sensibilidad.
Para proceder a la estimación de los niveles sonoros a lo largo del trazado, se seleccionarán un
conjunto de zonas de mayor sensibilidad hipotética al ruido producido por el tráfico ferroviario.
La selección se hará teniendo en cuenta los núcleos de población que quedan en las
proximidades de los trazados, junto con las características topográficas de las secciones
transversales a la vía del ferrocarril en donde se asientan las edificaciones.
El conjunto de áreas seleccionadas (de uso residencial o terciario) para las alternativas
consideradas quedan recogidas en las tablas que se presentan a continuación, en donde se
indica el P.K. en que se encuentra, situación respecto a la vía (derecha (D) o izquierda (I),
consideradas en sentido Las Palmas de Gran Canaria-Maspalomas), la distancia a la vía, etc.
Eje principal:
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Núcleo de población P.K. inicio-P.K. fin Situación Distancia a la vía (m)
Telde 15+850 - 16+650 D 200
Arinaga 31+750 – 33+150 D 200
Arinaga 31+750 – 33+150 I 50
Vecindario 36+250 – 36+950 I 200
Playa del Inglés 48+850 – 48+950 I 200
Playa del Inglés 50+250 – 49+450 I 150
2. Selección de la zona de mayor sensibilidad de la Revisión Parcial del Plan Territorial
Núcleo de población P.K. inicio-P.K. fin
Playa del Inglés 2+100 – 2+200 entrada a la estación
3. Estimación de los niveles de ruido y su propagación
Para estimar los niveles de ruido que se podrían alcanzar en las poblaciones cercanas se deberá
realizar un estudio de la propagación del ruido producido por el tráfico ferroviario a partir de
experiencias similares.
Para el estudio se deberá partir de una serie de datos e hipótesis relativos a los valores que
adoptan los parámetros que inciden en la emisión y recepción del ruido producido por la
circulación de trenes, que se presentan a continuación de forma resumida.
a.- Datos básicos

Tipos de tren considerados Civia de altas prestaciones
Longitud del tren 100 m
Velocidad 160 km/h
Altura del receptor 3 m sobre el nivel del suelo
Distancia eje vía-borde plataforma 7m
Distancia borde – primer receptor 15 m
Numero de vías 2
Nivel de ruido admisible diurno 65 dB(A)
Nivel de ruido admisible nocturno 55 dB(A)
Inicio del periodo diurno 7h
Final del periodo diurno 21 h
b.- Características de tráfico ferroviario
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Para el establecimiento de los escenarios de tráfico de trenes se utilizarán datos de tráfico

ferroviario considerados en el estudio de demanda, con un intervalo de servicio en hora punta de
15 minutos.
c.- Condiciones del entorno de la vía.
Para el estudio se considerará la sección transversal de la vía.
d.- Metodología de estimación de los niveles de ruido del ferrocarril
Los niveles sonoros generados por el tráfico ferroviario se suelen estimar aplicando distintas
metodologías dependiendo de cada país. Es de destacar que en el caso de España no hay una
metodología de cálculo oficial para realizar estas estimaciones.
Por ello, se deberá elaborar una metodología para la estimación de los niveles sonoros
generados por el tráfico ferroviario basada en la experiencia publicada por el Instituto Nacional
de Investigación por los Transportes y su Seguridad (INRETS), en varios tipos de trenes en
Francia. La normativa que regula esta metodología será la reflejada en la Orden PCI/1319/2018,
de 7 de diciembre, por la que se modifica el Anexo II del Real Decreto 1513/2005, de 16 de
diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del ruido, en lo referente
a la evaluación del ruido ambiental.
La metodología aplicada calcula los niveles de ruido continuo equivalente (Leq) en dB(A)
producidos por el tráfico ferroviario durante el período diurno (7 - 21 h), y durante el período
nocturno (21 - 7). Asimismo, calcula los niveles de ruido máximos producidos por el tren.
4. Propuesta de medidas correctoras.
Las medidas correctoras se expresarán como longitud de apantallamiento acústico estándar,

pero con criterios estéticos y paisajísticos en función del tipo de zona atravesada, a fin de
conseguir la adecuación e integración paisajística de las actuaciones correctoras y evitar
impactos adicionales.
En el Estudio de Impacto Ambiental, y por lo tanto en el Proyecto de Ejecución se definirá el tipo

(pantallas estándar, pantallas vegetales, etc.) y posición de los medios de protección acústica a
emplear en cada tramo concreto de la línea.
5.- Vibraciones.
Se realizará un estudio complementario conjuntamente con el Proyecto de Ejecución sobre la

incidencia de las posibles vibraciones de baja frecuencia que se puedan transmitir a viviendas
en zonas residenciales cuando el trazado se realice en túnel, y si fuera necesario se
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implementarán las oportunas para reducir y, en la medida de lo posible, contrarrestar los efectos
negativos si los hubiera.
Artículo 44.- Medidas para la correcta iluminación.

Debido a que los mayores impactos sobre el medio se producirán por la producción de destellos
y deslumbramientos, siendo estos de manera puntual por el tren y de manera permanente por el
alumbrado nocturno inadecuado, (ya que si no está apropiadamente instalado produce destellos
innecesarios, que en algunos casos pueden ser hasta peligrosos, creando áreas de sombra y
produciendo desperdicio energético por iluminación hacia otros lugares no necesarios), y sobre
la calidad nocturna para las observaciones astronómicas y el disfrute general de la noche, Se
deberán utilizar luminarias recomendadas por el Instituto Astrofísico de Canarias (ver Ley
31/1988, de Protección de la Calidad Astronómica) que con tanto éxito han sido utilizadas en la
isla de La Palma, y en todo caso que la emisión de luz sea de, al menos, 20º por debajo de la
horizontal.
Así mismo, el proyecto de la infraestructura deberá estudiar la posibilidad de alimentar el

alumbrado mediante placas solares con autonomía propia en consonancia con lo establecido en
el art. 51 (Producción energética).
Artículo 45.- Afecciones de vías de comunicación.

Se evitará el corte de caminos y carreteras interceptadas por la nueva vía y otras actuaciones
complementarias, tanto durante la fase de obras como de funcionamiento, dándoles continuidad,
para evitar al máximo zonas de fragmentación del territorio.
Artículo 46.- Localización de restos arqueológicos.

La primera valoración sobre la posible afección de la obra sobre los restos arqueológicos se ha
realizado con un trabajo de campo que se incluye en la revisión Parcial del PTE. Dicha
documentación recoge únicamente el patrimonio arqueológico ya conocido, no habiéndose
realizado prospecciones específicas y en profundidad en el ámbito de los trazados.
En el proyecto de ejecución, y en todo caso antes del inicio de las obras, se realizará una
evaluación particularizada mediante prospección intensiva de cobertura total de los bienes del
patrimonio histórico en presencia, así como una propuesta de las medidas dirigidas a evitar o,
en su caso, minimizar las afecciones directas o indirectas que la actuación pudiera tener sobre
tales elementos. Dicho estudio comprenderá la totalidad del espacio afectado por cualquier obra,
instalación, adecuación, infraestructura, acondicionamiento, habilitación de caminos, trabajos
accesorios, explanadas o vertederos que, afectando a la superficie o al subsuelo, se lleven a
cabo durante la actuación prevista, en la fase previa de preparación o durante el uso posterior.
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Dicho informe deberá ser remitido al Servicio de Patrimonio Histórico del Cabildo de Gran
Canaria para su valoración y la eventual introducción de condicionantes. En este caso se trata
de un documento que requiere preceptivamente de un informe del Cabildo de Gran Canaria que
debe ser vinculante (no pudiendo limitarse a una puesta en conocimiento a la dirección de obra
para que realice una valoración de los posibles restos detectados).
Si aparecieran restos de esta naturaleza durante la realización de obras, o por cualquier otra
razón, se debe atender a lo dispuesto en el artículo 94 de la Ley 11/2019 de Patrimonio Cultural
de Canarias. La verificación de los hallazgos arqueológicos, de los procedimientos empleados
para su localización y la idoneidad de las medidas de protección que puedan proponerse son
competencias de las administraciones públicas en los términos que al efecto determina la
legislación sectorial.
Se realizará un control arqueológico periódico de las obras, en especial aquellas que afecten al
subsuelo. Todo ello sin perjuicio de las medidas de control arqueológico (en las condiciones que
correspondan) que vengan determinadas por el estudio patrimonial anterior del proyecto de
ejecución. Si durante el curso de las tareas de control arqueológico se realizara algún hallazgo,
será de aplicación lo dispuesto en el artículo 94 de la Ley 11/2019 de Patrimonio Cultural de
Canarias.
Esta medida se adoptará, en particular, en las zonas en las que se ha detectado una mayor
concentración de elementos de interés cultural.
Artículo 47.- Localización de restos arqueológicos submarinos.

También el Proyecto de Ejecución deberá contener un estudio de prospecciones arqueológicas
sub-acuáticas (posible aparición de pecios) en el caso de que para el desarrollo de la
infraestructura propuesta fuera necesario ocupar fondos marinos.
Si aparecieran restos de esta naturaleza durante la realización de obras, o por cualquier otra
razón, se debe atender a lo dispuesto en el artículo 94 de la Ley 11/2019 de Patrimonio Cultural
de Canarias. La verificación de los hallazgos arqueológicos, de los procedimientos empleados
para su localización y la idoneidad de las medidas de protección que puedan proponerse son
competencias de las administraciones públicas en los términos que al efecto determina la
legislación sectorial.
Artículo 48.- Gestión de residuos.

Dentro de la gestión de residuos se deberá facilitar la recogida de toda la materia orgánica, no
contaminada, generada por las diversas actividades realizadas por el servicio pretendido y por
las zonas verdes, como por ejemplo hojas, frutos, ramos, malas hierbas, restos orgánicos, etc.
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Página 49 de 57
Artículo 49.- Recogida y almacenamiento de aguas pluviales.

Siguiendo el aprovechamiento tradicional de la lluvia en Canarias, se recomienda contemplar
dentro de la configuración de las estaciones y cocheras, así como las zonas verdes, todas los
posibilidades para incrementar la captación de aguas superficiales de lluvia, habilitando aljibes o
similares para su almacenamiento.
Artículo 50.- Depuración de aguas residuales.

Los sistemas de saneamiento de las estaciones y cocheras deberán estar conectados a los
sistemas municipales para evitar afecciones directas al medio y sobre todo al acuífero, ya que
se estima, a priori, que el volumen generado en las mismas no es suficiente para la implantación
de plantas depuradoras o plantas de tratamiento propias.
Artículo 51.- Producción energética.

La actuación pretende prestar especial atención al cuidado de los aspectos energéticos. Para
ello se propone una serie de acciones dirigidas a la consecución del objetivo de ahorro energético
y la reducción de emisiones de efecto invernadero:
 Implantación de paneles solares en todas las estaciones propuestas.

 Utilización de energías provenientes de fuentes alternativas renovables, para el
funcionamiento de la infraestructura y sus elementos
 Realización de edificaciones eficaces energéticamente (bioclimáticas)
Artículo 52.- Propuestas didácticas.

El desarrollo sostenible es un proceso de cambio y transición hacia nuevas formas de producir y
consumir, pero también hacia nuevas formas de ser, estar y conocer. La futura infraestructura,
dada su singularidad, debe dar ejemplo de integración ambiental, así como procurar contribuir a
la divulgación del conocimiento del medio natural canario, de sus elementos y de las
posibilidades de su conservación, con, por ejemplo, establecimientos temáticos en las estaciones
diseñadas que valoricen el medio antes citado. Solo mediante el uso intensivo de la información
y la educación será posible dar el paso definitivo hacia una sociedad concienciada y responsable
con el medio ambiente que la rodea.
Artículo 53.- Redacción de estudios y proyectos en fases posteriores.

Como complemento de las medidas de protección ambiental anteriormente establecidas, a nivel
de proyecto constructivo y para los distintos tramos en que se descomponga el trazado, se
redactarán los siguientes estudios y proyectos:

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=
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1.- Medidas incorporadas al desarrollo técnico del proyecto
El diseño de la infraestructura a nivel de proyecto constructivo contemplará los siguientes

aspectos:
 Ajustes en la morfología de desmontes y terraplenes, estudiando la aplicación de

criterios de ajuste morfológico, en función del tipo de sustrato y topografía atravesada, a
fin de facilitar su integración y el establecimiento de la cubierta vegetal, según los criterios
señalados.
 Ajustes en el acabado de túneles según las indicaciones del capítulo 2 del presente
Titulo, teniendo en cuenta la topografía del terreno y las características de los materiales,
a fin de reducir la afección correspondiente al área de embocadura.
 Selección de trazado y diseño de la línea de alta tensión e instalaciones necesarias para
el suministro de energía eléctrica, teniendo en cuenta los criterios de prevención y
minimización de impactos señalados.
El presupuesto de los proyectos constructivos incluirá las partidas para todas y cada una de las
medidas que se deriven de la aplicación de las determinaciones de esta Normativa.
2.- Estudio de ruido
Será necesaria la realización de un estudio de ruido particularizado para las zonas de posible
incidencia detectadas que incluya:
 Definición de la situación de ruido de partida y estimación de los niveles reales de ruido

durante la fase de explotación.
 Definición de las zonas en las que se considere necesaria la colocación de sistemas para
disminuir los impactos ocasionados por el incremento de los niveles sonoros, en su caso.
 Diseño de las medidas adecuadas para conseguir que el ruido producido por la puesta
en servicio de la nueva vía no sobrepase los niveles considerados como admisibles.
En principio se consideran áreas sensibles a estudiar las señaladas en el apartado de medidas

de corrección de ruido. No obstante, del estudio detallado de los trazados a nivel de proyecto
constructivo y en función de los niveles de ruido alcanzados se inferirá la necesidad de completar
las medidas señaladas.
3.- Proyecto de medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental y paisajística
Se redactará, con los datos a nivel de proyecto constructivo, un proyecto de recuperación

ambiental basado en la propuesta de medidas protectoras y correctoras indicadas en los artículos
anteriores del presente Titulo.
Este proyecto de recuperación ambiental englobará todas las zonas afectadas, aledañas o
dependientes de las propias obras de la vía del ferrocarril. En él se definirán la localización,
22/06/2023
=
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características y restauración propuesta de todos los elementos de obra indicados, con el objeto
de integrar estas actuaciones en el conjunto de la obra. Además de las medidas de revegetación
e integración paisajística contempladas en el presente Titulo, se deberán concretar los siguientes
aspectos:
 Zonas de mayor calidad y fragilidad ambiental, en las que se definirán medidas

especiales para su protección y para la minimización de los impactos.
 Zonas de núcleos urbanos que pueden verse afectadas por las emisiones de polvo en la
fase de construcción.
 Zonas de limitación de acceso con fines protectores.
 Zonas en donde se realizará la retirada de la capa de suelo superficial y zonas en las
que no debe realizarse esta operación.
 Zonas de almacenamiento de la capa de suelo retirado.
 Tratamientos de conservación de los acopios de suelo retirados previamente.
 Medidas para la integración paisajística de los taludes que se producen a lo largo de la
traza, así como de los viaductos y embocaduras de túneles.
 Elección de la ubicación y medidas de restauración de los terrenos a utilizar como
almacén de materiales, plantas de hormigonado y parque y zona de tránsito de
maquinaria.
 Elección de la ubicación y dimensiones de los vertederos temporales y permanentes y
de las zonas de préstamo, en función de los criterios establecidos en el presente Titulo.
 Una vez definida la ubicación y dimensiones de los vertederos permanentes y zonas de
préstamo, se definirán las medidas de restauración. Los trabajos de adecuación
morfológica, revegetación de estas zonas, que formarán parte del proyecto de
restauración, serán incluidas y presupuestadas en el proyecto de construcción.
 Medidas correctoras y restauración de las zonas afectadas por la ejecución de la línea
de alta tensión para el suministro de energía eléctrica.
4.- Prospección arqueológica

Antes del inicio de las obras se procederá a la realización de una prospección arqueológica de
superficie con el fin de detectar la existencia de restos arqueológicos. Una vez completado este
trabajo, se propondrán las medidas preventivas y paliativas más adecuadas, que deberán ser
ratificadas o matizadas mediante informe técnico del Servicio de Patrimonio Histórico del
Cabildo de Gran Canaria.
5.- Programa de vigilancia ambiental
Se redactará el obligatorio programa de vigilancia ambiental para el seguimiento de las

actuaciones, control de los impactos, control de la ejecución y eficacia de las medidas
preventivas y correctoras establecidas en el Estudio de Impacto Ambiental, y control de la
adopción de las condiciones que establezca la Declaración de Impacto Ambiental, cuando esta
se formule.

boc-a-2023-130-2179
=
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En el programa se detallará el seguimiento de las actuaciones y se describirá el tipo de los

informes y la frecuencia y período de su emisión, siguiendo los criterios establecidos en el
apartado de Vigilancia Ambiental correspondiente del Estudio de Impacto Ambiental.
Entre los aspectos a incluir estarán los estudios y proyectos mencionados anteriormente:
medidas a incorporar al desarrollo técnico del proyecto, prospección arqueológica, proyecto de
restauración ambiental y paisajística y estudio de ruido.
Se establecerá la programación de obra contando con las actuaciones de protección y corrección

previstas.
Como indicadores se deberán considerar los siguientes:
Indicadores socioeconómicos
 Suelo artificializado, ocupado por la infraestructura, la urbanización, edificación sobre el

total (%)
 Evolución del consumo de energía, desglosado por fuentes primarias e incremento del
consumo energético
 Porcentaje de energía para la normal operatividad del sistema procedente de fuentes
renovables
 Intensidad de uso de la infraestructura planificada (viajeros/día).
 Evolución del tráfico (IMD) en las principales vías afectadas, principalmente la GC-1, una
vez puesto en marcha el servicio pretendido.
 Contribución al PIB insular
 Dotación de espacios verdes (m verdes / m2 urbanizados de estaciones y cocheras)
 Aumento del empleo
Indicadores medioambientales
 Calidad del agua de abasto suministradas a todos los servicios asociados con el
planeamiento con análisis periódicos (análisis periódicos).
 Porcentaje de agua residual depurada utilizada para el riego de las zonas verdes.
Emisiones a la atmósfera incluidas las emisiones de gases de efecto invernadero por la
puesta en marcha de la infraestructura pretendida.
 Influencia de la implantación del tren sobre el sistema eléctrico grancanario. Generación
absoluta de RSU (kg/año)
 Vertidos de sustancias químicas, aceites y combustibles de importancia producto del
normal mantenimiento de la infraestructura y de los elementos que la componen
(litros/año)
 Generación absoluta de materiales y residuos de la fase de construcción (TM/año)

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=
Página 53 de 57
 Control del ruido (dbA emitidos a veinte metros del eje de la vía en las zonas donde se
discurra a cielo abierto y próxima a poblaciones)
 Promoción de propuestas de implantación de actividades con sistemas de gestión
ambiental
 Recogida selectiva de residuos (Kg/año)
 Grado de corrección de los impactos preexistentes detectados durante la fase de
inventario ambiental
 Episodios y multas por el incumplimiento de normativas ambientales sectoriales y
propias del Plan
 Nivel de cumplimiento de los objetivos ambientales y de sostenibilidad del Plan (Informes
periódicos del Programa de Vigilancia Ambiental)
22/06/2023
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TÍTULO III - EJECUCIÓN Y GESTIÓN

CAPÍTULO 1.- DISPOSICIONES GENERALES
Artículo 54.- Competencias e iniciativa en el planeamiento territorial.
1. La dirección, el control del desarrollo y la ejecución de la Revisión Parcial son competencia
propia del Cabildo de Gran Canaria, sin perjuicio de la participación de las restantes
Administraciones y de los particulares, con arreglo a lo establecido en las leyes, quedando
recogido en el artículo 11 del Plan Insular de Ordenación de Gran Canaria, y en la presente
Normativa.
2. Dentro de las respectivas atribuciones y obligaciones, corresponderá a los organismos de la

Administración del Estado, Comunidad Autónoma y Entidades Locales de Gran Canaria, la
cooperación con el Cabildo de Gran Canaria para el mejor logro de los objetivos que el Plan
persigue.
Artículo 55.- Prioridad en el desarrollo.

1. Las actuaciones necesarias para el desarrollo y ejecución de las determinaciones del Plan
Territorial Especial tendrán en cuenta el orden de prioridad y plazos señalados en el Programa
de Actuaciones y el Estudio Económico–Financiero para la ejecución del nuevo sistema de
transporte público colectivo.
Artículo 56.- Instrumentos de actuación urbanística para la ejecución de las

determinaciones del Plan Territorial Especial.
1. La ejecución del Plan Territorial Especial se realizará mediante los siguientes tipos de
instrumentos:
a) Instrumentos de ejecución.
b) Instrumentos de gestión.
CAPÍTULO 2. EJECUCIÓN Y GESTIÓN DEL PLAN TERRITORIAL

Artículo 57.- Forma de ejecución.
1. El suelo afectado por esta actuación, definido como sistema general insular, al tratarse del
establecimiento y ordenación de un nuevo sistema de transporte, público y colectivo, con nuevas

=
Página 55 de 57
infraestructuras, construcciones e instalaciones relacionadas con un servicio público básico para

la vida colectiva.
2. Los Sistemas Generales se definen de acuerdo al artículo 2 de la LSENPC. Según éste, se

trata de servicios básicos para la vida colectiva y comprende usos y servicios públicos. Pueden
ser insulares, comarcales y municipales según el ámbito al que den servicio.
3. Esta Revisión Parcial, se configura según la previsión del artículo 10.1 del Plan Insular de
Ordenación de Gran Canaria como instrumento apto para la ordenación de los Sistemas
Generales de ámbito supramunicipal de comunicaciones, viarios y ferroviarios y de
infraestructura para el transporte.
4. El suelo afectado directamente por el o los sistemas generales de la Revisión Parcial del Plan,
y aquel que sea necesario e imprescindible para realizar las obras o establecer los servicios
públicos previstos en la Revisión Parcial, se obtendrá mediante expropiación u ocupación directa,
cumpliendo con los artículos 257, 258 de la LSENPC, relacionados con la ejecución de los
sistemas generales.
5. Las actuaciones establecidas por el Plan Territorial no estarán sujetas a licencia urbanística
según el art. 334 de la LSENPC "Actuaciones promovidas por las Administraciones Públicas",
pero sí al procedimiento de cooperación interadministrativa del artículo 19 de la LSENPC.
6. La expropiación se regirá por lo dispuesto en la legislación urbanística y reglamentos y cuanto

resulte de aplicación de la Ley de Expropiación Forzosa y de las presentes Normas, debiendo
sujetarse, asimismo, al régimen establecido en los artículos 257 y 258, ambos inclusive, según
la LSENPC.
7. La ejecución material de las determinaciones de la Revisión Parcial, se realizará, primero,

mediante un anteproyecto y estudio de impacto ambiental, para iniciar el procedimiento de
Evaluación de Impacto Ambiental y obtener la Declaración de Impacto Ecológico, según se
establece en la D.A.Primera de la Ley 4/2017, de 13 de julio, del Suelo y de los Espacios
Naturales Protegidos de Canarias, de conformidad con la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de
evaluación ambiental; y segundo, con la redacción y aprobación del Proyecto de Ejecución de la
actuación, el cual contendrá, según su objeto, algunos de los siguientes proyectos técnicos :
a) Proyectos de Urbanización.
b) Proyectos de Infraestructura.
c) Proyectos de Superestructura e Instalaciones.

=
Página 56 de 57
d) Proyectos de Obras Ordinarias.

e) Proyectos de Edificación.
Artículo 58.- Condiciones generales de los proyectos técnicos.

A efectos del ejercicio de la competencia pública sobre intervención de las actuaciones incluidas
en el desarrollo de la Revisión Parcial serán necesarios unos proyectos técnicos suscritos por
técnicos competentes, con el contenido y detalle que requiera su objeto, ajustados a las
prescripciones establecidas en estas Normas, y demás disposiciones de aplicación, y, en su
caso, a lo previsto en la legislación aplicable, de forma que lo proyectado pueda ser directamente
ejecutado mediante la correcta interpretación y aplicación de sus especificaciones.
Artículo 59.- Formas de gestión de la actividad administrativa de ejecución.

1. El Cabildo Insular podrán utilizar, para la gestión de la actividad de ejecución que sea de su
respectiva competencia, todas las formas o modalidades admitidas por la legislación de régimen
jurídico y de contratación de las Administraciones públicas y de régimen local. Todas ellas están
habilitadas para crear organismos autónomos de carácter gerencial y entidades mercantiles de
capital íntegramente público o mixto, de duración limitada o por tiempo indefinido y con carácter
general o sólo para determinadas actuaciones, en cumplimiento con el artículo 200 del LSENPC.
2. Para el desarrollo cooperativo de la actividad de ejecución y conforme a la misma legislación

a que se refiere el número anterior, el Cabildo Insular conjuntamente con las Administraciones
Públicas podrán, además:
a) Constituir consorcios, transfiriéndoles competencias.
b) Delegar competencias propias en otras Administraciones, organismos de ellas

dependientes o entidades por ellas fundadas o controladas.
c) Utilizar órganos de otras Administraciones o de los organismos dependientes o

adscritos a ellas para la realización de tareas precisas para el ejercicio de competencias propias.
d) Encomendar directamente la realización de las tareas mencionadas en el número 1 del

artículo 200 del LSENPC y, en general, los materiales, técnicas o de gestión a sociedades
creadas por ellas mismas o cualesquiera de las otras Administraciones mencionadas en dicho
número.
3. El Cabildo Insular y sus organismos dependientes o adscritos, los consorcios y las entidades
mercantiles creadas por aquéllas o cualesquiera de éstos podrán suscribir convenios, con fines

=
Página 57 de 57
de colaboración, en los términos autorizados por la legislación de régimen jurídico de las

Administraciones públicas y de régimen local.
TÍTULO IV – DISPOSICIONES TRANSITORIAS, DEROGATORIAS Y

FINALES
DISPOSICIÓN TRANSITORIA PRIMERA:
De la adaptación de los instrumentos de ordenación a las determinaciones de la
Revisión Parcial del Plan Territorial Especial.
1. Los instrumentos de ordenación de inferior rango aprobados definitivamente, deberán
adaptarse a las determinaciones de la Revisión Parcial, de conformidad con lo establecido en la
LSENPC.
2. Los instrumentos de ordenación de inferior rango en trámite a la entrada en vigor de la

Revisión Parcial que estén pendientes de la aprobación definitiva, podrán proseguir su
tramitación, sin perjuicio del deber de adaptación posterior en los términos previstos en esta
Disposición. En otro caso, la culminación del trámite de aprobación de dichos instrumentos
requerirá la adaptación de sus contenidos a las determinaciones de la Revisión Parcial.
DISPOSICIÓN DEROGATORIA
ÚNICA
Quedan derogadas cuantas disposiciones, normas y ordenanzas de igual o inferior rango se
opongan a las contenidas en las presentes Normas Urbanísticas o los que resultaren
procedentes por aplicación de la vigente legislación en materia de suelo y ordenación urbana.
DISPOSICIÓN FINAL
ÚNICA.
La Revisión Parcial del Plan Territorial Especial entrará en vigor a los quince días de la completa
publicación en el Boletín Oficial de Canarias del Acuerdo de Aprobación Definitiva y de la
normativa

=

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Boletín Oficial de Canarias núm.

130 39895 Miércoles 5 de julio de 2023

Cabildo Insular de Gran Canaria

2179 ANUNCIO de 22 de junio de 2023, relativo a la aprobación definitiva de la

I. Examinado el expediente de referencia, denominado “Revisión parcial del Plan

“1. La modificación del PTE-21, en el ámbito suspendido por Decreto 358/2015, de

2. La modificación de planeamiento territorial que ordena el tramo suspendido del

3. Con objeto de complementar las medidas correctoras de los efectos ambientales

Adicional 1. Las evaluaciones de impacto ambiental de los Proyecto de Obras que

Adicional 2. Las evaluaciones de impacto ambiental de los Proyecto de Obras que

Adicional 3. Las evaluaciones de impacto ambiental de los Proyecto de Obras que

Adicional 4. Las evaluaciones de impacto ambiental de los Proyecto de Obras que

Adicional 5. Los estudios de impacto ambiental determinarán medidas correctoras

Por tanto, el inicial planteamiento de realización de una evaluación ambiental

III. Considerando que, la totalidad de los informes preceptivos previos a la Aprobación

V. Vistas las consideraciones jurídicas expuestas en el Informe Jurídico Propuesta, de

“Conforme al derecho transitorio previsto en la disposición transitoria sexta de

Las reglas procedimentales vigentes al momento de iniciar el procedimiento de

Así, consta en el expediente el cumplimiento de las fases de inicio y aprobación

Asimismo, el Documento de aprobación definitiva de la revisión parcial del Plan

Igualmente, el procedimiento de evaluación ambiental seguido en el procedimiento

VIII. Considerando que se ha dado estricto y efectivo cumplimiento al trámite de

XI.- Obra asimismo en el expediente la nota de conformidad con los precitados

“I.- En primer lugar, la enmienda presentada propone que el nombre de GC-500,

Al respecto, debe indicarse que el número de referencias a la GC-500 que se hacen en

Memoria Informativa: 51; Planos de Información: 16; Memoria de Ordenación: 108;

En los diversos trámites de consulta habidos con el Ayuntamiento de San Bartolomé

Ello se puede constatar en los informes municipales de 27 de julio de 2009 al PTE-21;

Por otra parte, el Ayuntamiento de San Bartolomé de Tirajana, durante la tramitación

Se trata de un pronunciamiento municipal, el más cercano en relación al asunto

Con posterioridad, el Órgano Ambiental de Gran Canaria formuló su Informe Ambiental

Superado satisfactoriamente el proceso de Evaluación Ambiental Estratégica, en la

y solo se aprecia la denominación de “Avenida de la Unión Europea” en la cartografía

Finalmente, en coherencia con el Decreto 358/2015, de 9 de noviembre, por el que

Por tanto, se considera que ambas denominaciones son perfectamente válidas y no

En atención a lo expuesto, se informa desfavorablemente y, por tanto, se propone

II.- En segundo lugar, con relación a la municipalización de la GC-500 (Alegaciones

Prácticamente la totalidad de dichos tramos resultan afectados, de alguna manera,

Relacionado con dichas condiciones, en el citado Convenio figura un anexo de Programa

De lo expuesto anteriormente se deduce que tras la efectiva cesión al Ayuntamiento

En estas alegaciones Segunda y Tercera se relacionan hasta diez acciones en distintas

En la medida en que estas alegaciones segunda y tercera no plantean enmienda alguna,

Esta parte de la enmienda no propone la supresión, modificación o adición del

Llegados a este punto, partiendo de la propia etimología de la palabra y repasado,

Ya centrándonos en nuestra esfera institucional, el artículo 165.1 del Reglamento

de adición, supresión o modificación, entendiéndose como tales, conforme al propio

Pues bien, la cuestión planteada -incluir la posibilidad de ejecutar una rotonda en

A mayor abundamiento, en lo que respecta al fondo de la enmienda, debe recordarse

En cualquier caso, se trata de una cuestión que, a escala de proyecto, y en opinión

II.- En concordancia con lo anterior:

Primero.- Tomar en consideración el acuerdo del Órgano Ambiental de Gran Canaria,

“(…)1. La modificación del PTE-21, en el ámbito suspendido por Decreto 358/2015 ,de

2. La modificación de planeamiento territorial que ordena el tramo suspendido del

3. Con objeto de complementar las medidas correctoras de los efectos ambientales

Adicional 1. Las evaluaciones de impacto ambiental de los Proyecto de Obras que

Adicional 2. Las evaluaciones de impacto ambiental de los Proyecto de Obras que

Adicional 3. Las evaluaciones de impacto ambiental de los Proyecto de Obras que

Adicional 4. Las evaluaciones de impacto ambiental de los Proyecto de Obras que