323

A la vanguardia de la técnica www.audi.es Formación asistencial

Audi A6 ´05

Programa autodidáctico 323

Reservados todos los

derechos. Sujeto a
modificaciones técnicas.

Copyright
AUDI AG
I/VK-35
Service.training@audi.de
Fax +49-841/89-36367

AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Estado técnico: 01/04

Printed in Germany
A04.5S00.06.60
Prefacio

El nuevo A6. El automóvil de tecnología más vanguardista toma la delantera

Diseño y rendimiento son los impulsores más

importantes en su camino a la cima. Además, el
nuevo Audi A6 representa la consecuente
continuidad de los iconos de Audi, deportividad,
progesividad y alta calidad, que se manifiestan
entre tanto en la cuarta generación de esta limusina
de negocios deportiva.

Ventaja gracias a la técnica – este lema se sigue

también en el Nuevo Audi A6 ´05 de forma
consecuente por sus tecnologías innovadoras.
Tecnologías de trenes de rodaje de alta dinámica se
combinan con tracciones optimizadas en cuanto a
consume y orientadas a la diversión con tecnología
FSI o TDI de última generación. Aderezado con
servotronic y el tiptronic de 6 etapas con programa
deportivo, el nuevo Audi A6 ´05 ofrece una dinámica
de conducción optima y además se presenta con una
estética deportiva y confortable.

En el espacio interior, el sistema de control MMI

tiene la tarea de controlar las multiples
funcionalidades de forma centralizada. El diseño
del Cockpit orientado al conductor ofrece un puesto
de trabajo perfecto, noble en el diseño y con un
acabado de alta calidad. La alta funcionalidad es
subrayada notablemente por características de
equipamiento orientadas hacia el cliente en el
ámbito de las funciones de seguridad y de confort.
Programas autodidácticos sobre el Audi A6 2005

SSP 323 Audi A6 2005

– Introducción en el vehículo
– Técnica de carrocería
– Protección de ocupantes
– Climatización

Nº de pedido:
A04.5S00.06.60

323_057

SSP 324 Audi A6 2005: Tren de rodaje

– Tecnología del eje delantero

– Tecnología del eje trasero
– Sistema de dirección
– ESP
– Freno de aparcamiento electromecánico EPB

Nº de pedido:
A04.5S00.07.60

323_058

SSP 325 Audi A6 2005: Grupos mecánicos

– 3.0 V6 TDI Common Rail

– 3.2 V6 FSI
– Cambios manuales 01X, 02X, 0A3
– Cambio automático de 6 relaciones 09L
– Multitronic 01J

Nº de pedido:
A04.5S00.08.60

323_059

SSP 326 Audi A6 2005: Sistema eléctrico

– Interconexión en red
– Topologías de los buses
– Electrónica de confort
– Infotainment

Nº de pedido:
A04.5S00.09.60

323_056

El Programa autodidáctico proporciona las bases teóricas sobre el diseño y funcionamiento de nuevos
modelos de vehículos, Remisión Nota
nuevos componentes en vehículos o nuevas tecnologías.

El Programa autodidáctico no es manual de reparaciones.

Los datos indicados se entienden solamente para facilitar la comprensión y están referidos al estado de
software válido a la fecha de redacción del SSP.

Para trabajos de mantenimiento y reparación hay que utilizar indefectiblemente la documentación técnica
de actualidad.
 Índice

Capítulo 1 Introducción
Productos destacados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Medidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Capítulo 3 Protección de ocupantes

Sistema de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Unidad de control para airbag J234 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Intercambio de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Recordatorio de cinturones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Airbag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Conmutador de llave para desactivar el airbag lado acompañante E224 . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Cinturones de seguridad y pretensores N153 y N154. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Reposacabezas activos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Relé para desconexión de la batería J655 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Detección de ocupación del asiento, no para EE.UU.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Detección de ocupación del asiento para el mercado de los EE.UU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Unidad de control para detección de ocupación del asiento J706 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Capítulo 5 Motor / transmisión

Descripción general de las combinaciones

disponibles de motores/transmisiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Capítulo 7 Sistema eléctrico

Topología de los buses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Entradas y salidas de las unidades de control J393, J519 y J520 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
 Índice

Capítulo 2 Carrocería

Chapistería / técnica de las uniones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..8

Materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Plaquetas de chapa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Grupos componentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Paragolpes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Enganche para remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Capítulo 4 Diagnosis

VAS 5053 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
VAS 5051 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
VAS 5053/20. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Registro del tiempo de trabajo con el VAS 5051 / 5052 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Capítulo 6 Tren de rodaje

Descripción general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Eje delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Eje trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Freno de rueda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
ESP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Freno de aparcamiento electromecánico - EPB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Sistema de dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Ruedas / neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Sistema de control de presión en neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Capítulo 8 Climatización

Descripción general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Climatizador automático de confort y climatizador
automático de confort Plus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Interconexión en red de CAN-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Componentes del grupo climatizador Audi A6 2005 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Sustitución de componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Versiones variantes de los servomotores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Señales de entrada y salida en la unidad de control para Climatronic J255 . . . . . . . . . . . . . . 69
Calefacción adicional de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Calefacción independiente/adicional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Diagnosis del climatizador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Herramientas especiales para el climatizador del Audi A6 2005. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
 Introducción

Productos destacados
Las características que apoyan al nuevo Audi A6 en su camino hacia la cima se resumen de la siguiente
manera: el diseño y las prestaciones del vehículo conforman los dos fundamentos esenciales.

Prestaciones Diseño

Grupos motrices Calidad

– Grupos motrices de gran rendimiento, superiores – utilización de materiales de alta calidad (alumi-
a los de la competencia nio, madera, cuero)
– nueva tecnología FSI proveniente de la – amplio equipamiento de serie (sensor de luz/llu-
competición via, embellecedores de aluminio, reposacabezas
– nueva tecnología TDI Common Rail II con activos delante, EPB, faros antiniebla,...)
inyectores piezoeléctricos – los mayores estándares de seguridad (5 estrellas
– quattro Euro NCAP)
– multitronic – reducción de las rendijas y trazados regulares de
– tiptronic de 6 niveles las juntas
– amplio programa de variantes de motor y caja de
cambios
Paquete

Innovación – amplias dimensiones adecuadas a su nivel

– espacio para las rodillas detrás + 8 cm
– FSI – ancho de hombros delante + 23 mm, detrás + 6
– Common Rail II con inyectores piezoeléctricos mm
– ESP ampliado – altura interior delante + 7 mm
– MMI de serie – capacidad superior del maletero (546 l) para trac-
– Cockpit con integración del conductor ción delantera y quattro
– freno de estacionamiento electromecánico – distancia entre ruedas + 9 cm
– advanced key, adaptive light, luces de freno LED,
climatizador Confort Plus
Exterior / Interior

Dinámica de conducción – líneas de nuevo diseño (techo, laterales, dynamic

line)
– Nuevo tren de rodaje dinámico con eje trasero de – trazados dinámicos de las juntas
brazo trapezoidal y eje delantero perfeccionado – forma de coupé
de 4 brazos – canto aerodinámico en la parte trasera
– aumento de la rigidez de la carrocería + 35% – Singleframe
– aumento del diámetro de las ruedas – AGA de doble flujo para tracción delantera y
– servotronic de serie quattro
– aumento de la distancia entre ruedas; delante + 7 – pintura completa
cm, detrás + 6 cm
– Excelente coeficiente de desviación de la trasera
para mejorar la conducción

Prestaciones

Dinámica de conducción

Innovación Grupos motrices

El automóvil de tecnolo-
gía más vanguardista
toma la delantera
Exterior / Interior
Calidad

Paquete

Diseño
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6
Medidas
El nuevo Audi A6 ´05 convence por sus representatives medidas exteriores.
La longitude del vehículo aumentó en 4,92 m, lo que supone un aumento de 12 cm en relación a su antecesor.
El ancho aumentó en 4,5 cm y mide 1,86 m. En cuanto a la altura del A6 ´05, creció 0,8 cm para medir 1,46 m.
El nuevo Audi A6 ´05 ha crecido. Las medidas se aprecian en la ilustraciones.

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7
 Carrocería

Chapistería / técnica de las

uniones
Los objetivos esenciales planteados al desarrollo de A pesar de que las exigencias planteadas son mar-
la carrocería del nuevo Audi A6 consistieron en lle- cadamente más severas en comparación con las del
var a la práctica unas características de seguridad modelo predecesor, se ha mantenido el peso de la
pasiva de alto nivel y conseguir unos mayores valo- carrocería al mismo nivel.
res de rigidez, como condición para optimizar las
propiedades de confort a oscilaciones.

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Otro objetivo planteado al desarrollo de la carro-

cería consistió en minimizar la cantidad de versio-
nes necesarias.

En el caso del nuevo A6 se construyen cuatro versio-

nes del monocasco:
– Pared dorsal rígida
– Con túnel para cargas largas
– Sin techo corredizo deflector
– Con techo corredizo deflector

Para las tracciones delantera y quattro se emplea un

armazón posterior unitario.

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Aparte de las uniones clásicas de soldadura por Con la aplicación de un adhesivo estructural de alta
puntos de resistencia se aplican los siguientes pro- resistencia se ha podido emplear el pegado y sold-
cedimientos para las uniones en la carrocería del ado adicional por puntos de resistencia, particular-
nuevo A6: mente en las uniones de relevancia para casos de
– Pegado y soldado adicionalmente por puntos colisión y uniones que vienen a determinar la rigi-
– Remachado estampado dez del conjunto (longitud de las uniones pegadas
– Clinchado (capó del motor & capó trasero) por factor 3 en comparación con el modelo predece-
– Soldadura láser con aportación de material, sin sor).
fusión del material básico
– Soldadura láser por fusión a alta temperatura
– así como soldadura MIG

El remachado estampado y el pegado se aplican Estas uniones de aluminio y acero se aplican a la

para unir los componentes de aluminio con las cha- carrocería en los siguientes componentes:
pas de acero galvanizado. – en el panel anterior de la caja de aguas
– en el refuerzo de las estriberas (con perfil
extrusionado de aluminio)
– en la pared dorsal rígida y en la repisa posterior.

Soldadura por puntos

Láser

Soldadura MIG

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Franquicia cero soldada

con láser y aportación de
Techo material
Para la unión entre el techo y el montante lateral se
aplica la soldadura láser con aportación de mate-
Lateral exterior
rial, sin fusión del material básico.

Para la unión de componentes de difícil acceso se

aplica la soldadura láser por fusión.
El cabezal de soldadura por rayos láser es más
pequeño y halla una aplicación más adaptable, en
comparación con las pinzas de soldadura por pun-
tos de resistencia.
Con una reducción de la anchura de las pestañas se
puede reducir asimismo el peso del conjunto.
La soldadura MIG se aplica en perfiles cerrados con
acceso unilateral, p. ej. de los largueros a la plata-
forma del piso.
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 Carrocería

Materiales
Aparte de los aceros convencionales para la embuti-
ción profunda se aplican también los siguientes
materiales en la estructura de carrocería del nuevo
Audi A6:
– Chapas de acero de alto límite elástico
– Chapas de acero bonificado
– Chapas de aluminio
– Perfiles de aluminio extrusionado
– Componente de embutición profunda en acero
con nervaduras de material plástico (pieza
híbrida)

Aceros de límite elástico superior (180-300 N/mm²)

Aceros de fase dualizada (340-500 N/mm²)

Parte en peso de chapas de límite elástico superior
Total: 45%
Estructura superior: 42.3%
Estructura inferior: 46.7%

Acero bonificado (600-900 N/mm²)

Aluminio

Pieza híbrida

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Las chapas de acero de límite elástico superior se Aparte de las piezas separables en la lámina exte-
utilizan de preferencia en las zonas particularmente rior, también se emplean chapas de aluminio en la
expuestas a solicitaciones de colisión y de resisten- estructura, para componentes de gran superficie,
cia. pero que no están expuestos a solicitaciones exce-
También se emplean chapas de acero bonificado en sivas.
la estructura de la carrocería, p. ej. en el travesaño
del paso de rueda delantero. Como refuerzos de los estribos se incorporan perfi-
El capó del motor y las aletas delanteras son de alu- les extrusionados de aluminio de gran volumen,
minio. para conferir la debida rigidez a la estructura de la
celda del habitáculo en casos de colisión frontal
descentrada (offset) y lateral.
El montante delantero del techo está ejecutado
como una pieza híbrida, por motivos de peso.

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11
 Carrocería

Plaquetas de chapa
Las chapas integrales multiformes unidas por sold-
Se implantan plaquetas de chapa con diferentes
adura láser, llamadas «tailored blanks» se implan-
espesores de pared y calidades del material para
tan:
lograr un reparto del material acorde con las solici-
– en el travesaño para brazos telescópicos delan-
taciones en los componentes de gran superficie
teros
que se someten a altas solicitaciones.
– en chapas del piso delantero
– en el lateral trasero interior
– en los largueros traseros
– y en las chapas interiores de las puertas

Chapas integrales multiformes «tailored blanks»

Chapas integr. multiformes conform. a rodillo

«tailored rolled blanks»
Componentes híbridos

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Las plaquetas de chapa con espesores de pared En suma se ha logrado una reducción de 8 kg en
variables conformados a rodillo (tailored rolled peso (sin piezas separables) con ayuda de la selec-
blanks) ofrecen ventajas especiales. Este procedimi- ción de materiales adaptada a cada solicitación
ento permite establecer transiciones continuas del específica.
espesor de los materiales, acordes con las solicita- Con el empleo de plaquetas de chapa con diferentes
ciones previstas. Esta técnica se aplica para la opti- espesores de pared se han conseguido adicio-
mización de la estructura de los largueros nalmente reducciones de peso equivalentes a 9 kg.
delanteros.

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13
 Carrocería

Grupos componentes
Caja de aguas

Una zona de aplicación para el acero bonificado es En la caja de aguas se monta adicionalmente una
la fijación del tren de rodaje en la zona del aloja- plaqueta de chapa integral multiforme.
miento para muelles y amortiguadores. En caso de una colisión permite conseguir la absor-
El espesor de pared de las piezas afectadas se ha ción de energía máxima posible.
podido reducir de 2,5 mm a 1,4 mm. Al mismo tiempo asegura la rigidez y resistencia
Mediante una perfilación optimizada se ha com- necesarias para el funcionamiento normal del vehí-
pensado la pérdida de rigidez local que ello habría culo en circulación.
supuesto. Para establecer la rigidez transversal se monta un
refuerzo adicional en forma de un perfil confor-
mado a rodillo.

Acero bonificado (600-900 N/mm²)

Chapas integr. multiform.

(tailored blanks)
Aluminio

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Paso de rueda

Para inscribir de forma óptima la energía de una

colisión del armazón delantero hacia la zona de la
celda del habitáculo se han implantado componen-
tes de acero bonificado en la zona del paso de
rueda.

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Pilar B

En virtud del mayor nivel de exigencias planteadas

a la resistencia del pilar B se aplica una combina-
ción de materiales:
– Lateral interior delantero (aceros de límite elá-
stico superior)
– Lateral interior trasero, chapa integral multi-
forme (aceros de fase dualizada, aceros de límite
elástico superior)
t = 1,35 mm y 0,8 mm
– Refuerzo pilar B (aceros de fase dualizada)
– Pilar B (aceros de fase dualizada)

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15
 Carrocería

Paragolpes
Paragolpes delantero

El paragolpes del nuevo Audi A6 va pintado por El emblema va integrado de forma estética en la
completo en el color de la carrocería. parrilla de protección del radiador y armoniza con el
Consta de los componentes siguientes: diseño general.
– paragolpes moldeado
– cubierta superior
– tapa de la argolla para remolcar
– parrilla protectora del radiador con marco crom-
ado
– faros antiniebla
– parrillas de toma de aire laterales
– soporte del paragolpes

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El soporte del paragolpes consta de un travesaño

abierto de aluminio, atornillado a los largueros a
través de un soporte de deformación tipo.
El soporte de deformación tipo, llamado también
caja cizalla, absorbe la energía de la colisión medi-
ante un efecto de cizalla en todas las direcciones
del choque, si son centrales y ligeramente oblicuas.
Hasta una velocidad de marcha de 15 km/h se evitan
de esa forma los daños costosos en la estructura
soldada que se encuentra detrás.
En caso de choques de incidencia oblicua, la ener-
gía de la colisión es absorbida produciendo abolla-
duras por repliegues y deformaciones específicas.
El alojamiento de la argolla para remolcar ha sido
integrado en la caja cizalla derecha.
Las fuerzas de la operación de remolque se inscri-
ben centradas en los largueros.

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Paragolpes trasero

Los componentes paragolpes moldeado, spoiler, En comparación con el modelo anterior se han
tapa de la argolla para remolcar y pieza de cierre reducido de forma importante las cotas de franqui-
constituyen el ensamblaje del paragolpes trasero, cia en el A6.
que se monta al vehículo por medio de guías fijas Mediante una pieza especial para ajuste/sujeción,
en la carrocería. El soporte y la sujeción para el alojada debajo del conjunto óptico trasero, la fran-
soporte del paragolpes son piezas de aluminio que quicia cero entre el paragolpes moldeado y el late-
se fabrican en procedimiento de extrusión. ral se ha reducido a 0,8 mm.
Como opción está disponible un sistema de aparca-
miento asistido y un enganche para remolque pivo-
table mecánicamente.

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Enganche para remolque

El enganche para remolque que se monta en el A6
corresponde a un nuevo desarrollo y va dotado de
un cabezal esférico pivotable mecánicamente.
El cabezal pivota en torno a un eje de giro, que se
encuentra inclinado a 45° con respecto al eje geo-
métrico longitudinal del vehículo.
El ángulo de giro entre la posición destinada a la
tracción del remolque y la posición de reposo tras el
paragolpes es de 180°.
El sistema se desbloquea con una manivela 323_010
instalada en el maletero.

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17
 Carrocería

Unidad de control para detección de remol-

que acoplado J345

Emplazamiento en el vehículo

La unidad de control para detección de remolque Ahora asume adicionalmente la función de detectar
acoplado J345 equivale en sus funciones básicas a e indicar al conductor el estado de bloqueo del
la unidad de control que ya se viene implantando enganche pivotable mecánicamente.
desde el Audi A4 2001.
Para su montaje en el Audi A6 se ha implementado
adicionalmente la función de control para el engan-
che pivotable.

F354
Manivela

K226

K227

F355

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18
Al tirar de la manivela en el maletero cierra el con-
mutador de contacto en la manivela F354. Girando
la manivela se desbloquea mecánicamente el
enganche para remolque a través de un cable Bow-
den que actúa sobre el perno de bloqueo y abre el
conmutador de contacto en el perno de bloqueo
F355.

Después de este desbloqueo se puede proceder a

articular el enganche mecánicamente hacia fuera o
hacia dentro. El bloqueo después del pivotamiento
es automático, por intervención de la fuerza de un
muelle. Los conmutadores de contacto vuelven
durante esa operación a su posición inicial.
La unidad de control no puede distinguir si el
enganche bloqueado se encuentra pivotado hacia
fuera o hacia dentro.

El estado operativo del bloqueo se visualiza por

medio de dos diodos luminosos en la manivela para
el enganche de remolque. El testigo luminoso
K226 verde que se enciende de forma continua
señaliza que el enganche para remolque se encuen-
tra bloqueado de forma correcta en posición
pivotada hacia dentro o hacia fuera.

323_036

Si el enganche para remolque no está bloqueado, el

testigo luminoso rojo K227 parpadea, señalizando
que el acoplamiento no está bloqueado. En el dis-
play central del cuadro de instrumentos J285 apa-
rece adicionalmente un aviso.
Estando desconectado el borne 15, el testigo lumi-
noso indicador de acoplamiento de remolque blo-
REVISAR ACOPLA-
queado K226 se desactiva si el capó trasero está
MIENTO PARA
cerrado o si se mantiene abierto durante más de 10
minutos. El testigo luminoso indicador de enganche REMOLQUE
para remolque no bloqueado K227 se desactiva si el
capó trasero está cerrado o si es abierto durante
más de 20 minutos. En un ciclo de reexcitación de la
unidad de control o de reexcitación del CAN-Bus se
activa de nuevo el testigo luminoso válido.

323_033

19
 Protección de ocupantes

Sistema de seguridad

Un sistema de seguridad de máximo nivel: con este El sistema de seguridad en el Audi A6 está compue-
planteamiento se pretende seguir incrementando el sto por los componentes conocidos:
alto nivel de seguridad de la actual flota Audi.
– Unidad de control para airbag
El cumplimiento de las disposiciones legales de – Airbag para conductor y acompañante, biescalo-
actualidad y de las condiciones que implantan las nado
pruebas del consumidor, en las que el nuevo Audi – Airbags laterales delanteros
A6 ha de quedar catalogado entre los más destaca- – Sideguards (airbags para la cabeza)
dos del rating (procedimiento de evaluación) han – Sensores para detección de colisión lateral
sido sólo una parte de los extensos criterios exigi- – Pretensores de cinturones delanteros
dos a la seguridad de este modelo. Los plantea-
mientos internos de Audi suelen superar En el Audi A6 se han agregado los siguientes ele-
adicionalmente el desafío que esto representa para mentos nuevos:
el grupo de ingenieros de desarrollo.
– Sensores de colisión para airbag delantero, son
Un enfoque central estuvo constituido por el alto los llamados sensores Upfront en el frontal para
potencial de protección y compatibilidad que se detección de una colisión frontal
debe alcanzar en un accidente real. La filosofía inhe- – Relé para desconexión de la batería
rente a la seguridad de los vehículos de Audi halla – Sensores para detección de colisión lateral en las
su complemento en las conclusiones científicas puertas
obtenidas de los reportes de accidentes reales y sus – Conmutadores en los cierres de los cinturones
repercusiones. La unidad investigadora de acciden- delanteros
tes de tráfico AARU (Audi Accident Research Unit*) – Detección de ocupación de la plaza en el asiento
se dedica a estudiar a este respecto los sucesos de del acompañante
los accidentes en los que hay vehículos recientes de
Audi involucrados.
La misión de esta unidad investigadora consiste en Como opción existe la posibilidad de equipar el
analizar accidentes, reconstruirlos y derivar de ahí vehículo con airbags laterales traseros y un conmu-
potenciales de mejora. tador de llave para desactivar el airbag delantero del
Como complemento a ello, la AARU evalúa los ban- acompañante, dotado de un testigo luminoso corre-
cos de datos de accidentes que vienen al caso. spondiente.

El sistema de seguridad en el Audi A6 halla su com-

plemento en los reposacabezas activos para las pla-
zas delanteras.

El nuevo Audi A6 representa de esa forma un ejem-

plo muy bien logrado sobre el desarrollo general de
un vehículo para la protección de los ocupantes.

En virtud de las diferentes exigencias planteadas y a

las diferentes disposiciones legales que rigen para
los fabricantes de vehículos en los distintos merca-
dos, puede suceder que el equipamiento difiera,
sobre todo para el mercado de los EE.UU.

* Audi Accident Research Unit (unidad investiga-

dora de accidentes en Audi)

Nota Leyenda

Antes de cualquier intervención en el sistema E224 Conmutador de llave para desactivar el airbag lado acompañante
E24 Conmutador del cinturón lado conductor
airbag hay que tener en cuenta las disposicio- E25 Conmutador del cinturón lado acompañante
nes de seguridad que se especifican en los
Manuales de Reparaciones. G128 Sensor de ocupación del asiento lado acompañante
G179 Sensor de colisión para airbag lateral puerta conductor (delantera)
G180 Sensor de colisión para airbag lateral puerta acompañante (delan-
tera)
G256 Sensor de colisión para airbag lateral trasero lado conductor
G257 Sensor de colisión para airbag lateral trasero lado acompañante
G283 Sensor de colisión para airbag delantero lado conductor
G284 Sensor de colisión para airbag delantero lado acompañante

20
 G283 G284

K145
PASSENGER
J623 AIRBAG OFF

J285 E224
AIRBAG
K75 / K19

AUS EIN

T16

J533

N95 / N250 N131 / N132

G179 J234 G180

N199 E24 E25 G128 N200

N251 N252

N153 N154

G256 G257

J393

J655
326_002

J234 Unidad de control para airbag N95 Detonador para airbag lado conductor
J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos N250 Detonador 2 para airbag lado conductor
J393 Unidad de control central para sistema de confort N131 Detonador 1 para airbag lado acompañante
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos N132 Detonador 2 para airbag lado acompañante
J623 Unidad de control del motor N153 Detonador 1 para pretensor de cinturón lado conductor
J655 Relé para desconexión de la batería N154 Detonador 1 para pretensor de cinturón lado acompañante
N199 Detonador para airbag lateral lado conductor
K19 Testigo luminoso para recordatorio de cinturones N200 Detonador para airbag lateral lado acompañante
K75 Testigo luminoso para airbag N251 Detonador para airbag de cabeza lado conductor
K145 Testigo luminoso para airbag lado acompañante desac- N252 Detonador para airbag de cabeza lado acompañante
tivado
(PASSENGER AIRBAG OFF) T16 Conector 16 polos (terminal para diagnósticos)

21
 Protección de ocupantes

Unidad de control para airbag

J234

La electrónica para airbag asume la función de Para detectar la retención del vehículo durante una
detectar la retención del vehículo y evaluarla de colisión, aparte de los sensores internos en la uni-
modo que una colisión del vehículo sea reconocida dad de control también se utilizan sensores de coli-
de forma fiable. La unidad de control está en condi- sión externos.
ciones de detectar choques frontales, laterales y en
la parte posterior. Asimismo consiste su misión en Sólo cuando toda la información de los sensores ha
activar los correspondientes sistemas de retención quedado analizada por parte de la electrónica en la
(airbag / pretensor de cinturón) en función de la unidad de control es cuando ésta tiene la posibili-
índole y gravedad de la colisión y activar asimismo dad de decidir cuándo y cuáles componentes de
la salida de señales de colisión. seguridad se han de activar.

Si se sustituye una unidad de control para airbag se

la tiene que codificar y adaptar para el vehículo en
La electrónica para airbag tiene implementadas, en cuestión. Estas funciones únicamente se pueden lle-
esencia, las siguientes funciones principales: var a cabo con la Localización guiada de averías y
un tester de diagnosis susceptible de trabajar en
– Detección de colisión (delantera, lateral, trasera) línea. El empleado del Servicio Postventa necesita
– Disparo definido de los airbags, pretensores de para ello la autorización de Audi para el acceso al
cinturones y desconexión de la batería banco de datos FAZIT con una contraseña.
– Disparo definido de la segunda etapa del airbag Si la codificación y/o la adaptación no se llevan a
frontal cabo de acuerdo con lo especificado pueden surgir
– Evaluación de la información de entrada funciones anómalas en otros sistemas del vehículo,
– Vigilancia permanente del sistema airbag en su p. ej. en el ESP.
conjunto
– Alimentación autárquica de energía a través de
un condensador durante un período definido
(aprox. 150 ms)
– Indicar averías a través del testigo de aviso de
avería
– Memorización de información relacionada con
averías y colisiones
– Información sobre un suceso de colisión a otros
componentes del sistema a través de CAN Trac-
ción o bien a través de una salida discreta para
señales de colisión (cableado convencional)
– Activación del recordatorio de cinturones

326_008

22
Testigo luminoso para airbag K75

La excitación del testigo luminoso para airbag, que

se encuentra en el cuadro de instrumentos J285, se
realiza a través del CAN-Bus. Si se ausenta el data-
grama de la unidad de control para airbag el cuadro
de instrumentos activa automáticamente el testigo
luminoso.

Detección de colisión en la trasera

En caso de una colisión trasera, la unidad de control

para airbag evalúa la información procedente del
sensor de colisión interno y de los sensores de coli-
sión para airbag delantero G283 y G284. Si estas
señales superan un valor específico se disparan los
pretensores de los cinturones y se activa el relé para
desconexión de la batería.

Intercambio de datos
La unidad de control para airbag está integrada en
el CAN Tracción.

La unidad de control para airbag vuelca la siguiente

información sobre el CAN Tracción:

– Excitar testigo luminoso K75

– Activar recordatorio de cinturones
– Datos de diagnosis
– Señal de colisión
– Información de colisión para la prueba de actua-
dores
– Datos del sistema ESP
– Airbag delantero lado acompañante desactivado
(sólo para EE.UU.)

La unidad de control para airbag analiza la siguiente

información procedente del bus de datos:

– Regulación de la intensidad luminosa para el

testigo de desactivación del airbag lado acom-
pañante (Passenger Airbag Off)

23
 Protección de ocupantes

Sensores
Sensor de colisión
(En la unidad de control)

Los sensores de aceleración están dispuestos de

modo que se detecte por igual una retención en
sentido longitudinal del vehículo (eje x) como una
retención en sentido transversal del vehículo (eje y).

Interruptor de seguridad 326_015

(En la unidad de control)

En la unidad de control para airbag del Audi A6 2005

se ha sustituido el sensor «Safing» en versión mecá-
nica por un sensor de aceleración micromecánico.
Este sensor detecta asimismo la retención del vehí-
culo en dirección de marcha (eje x) e informa sobre
ello a la electrónica de la unidad de control para su
plausibilización.

326_016

Sensores de colisión para airbag delantero

G283
y G284
(Sensores Upfront en el frente delantero) Sensores de colisión para airbag delantero

Con la gravedad del accidente varía la señal que

transmite el sensor de colisión para airbag delan-
tero hacia la unidad de control para airbag. Según la
señal en cuestión, en la unidad de control para air-
bag se activa una reducción de los umbrales de
respuesta, con lo cual mejora la detección de la coli-
sión y resulta posible llevar a cabo el disparo de los
airbags en un momento más prematuro.
Con el disparo más prematuro de los airbags se
puede conseguir un mayor efecto de protección.
326_009

Sensores de colisión para airbag lateral

G179 y G180
(En las puertas delanteras)

En ambas puertas delanteras se montan por pri-

mera vez sensores de presión.
La deformación del vehículo provocada por una coli-
sión lateral genera un breve aumento de la presión
del aire en el interior de la puerta. El sensor detecta
este aumento de presión y lo notifica a la unidad de
control para airbag.

Sensores de impacto para

el aibag frontal
326_007

24
Sensores de colisión para airbag lateral tra-
sero G256 y G257
(Pilar C)

En el caso de los dos sensores de colisión para air-

bag lateral G256 y G257, que van montados en la
zona del pilar C a izquierda y derecha, se trata de
sensores de aceleración de tipo convencional, como
los que ya se montaban en el Audi A6 del modelo
anterior.

Funcionamiento de los sensores de colisión

Analizador electrónico Sensor de aceleración
Un sensor de colisión consta, en esencia, de una
carcasa, un analizador electrónico y un sensor de
aceleración en versión micromecánica.
El sensor de aceleración está estructurado como un
condensador, por explicarlo aquí de forma simplifi-
cada.
Varias láminas del condensador son fijas. Las piezas
contrarias están en disposición movible y trabajan
de un modo parecido al de una masa sísmica.
Si en un accidente se desplaza la masa sísmica en
dirección de detección, la capacidad del condensa-
dor varía. Esta información es evaluada por el anali-
zador electrónico, el cual la digitaliza y transmite los
datos correspondientes a la unidad de control para
airbag.

Por su parte, los sensores de presión reaccionan al

variar las condiciones de la presión. Lo que se vigila
y analiza es la resistencia de la unidad sensora
micromecánica.
326_003

Posición de reposo Colisión

Lámina móvil del condensador Dirección de detección

Lámina fija del

condensador

326_025
Analizador electrónico

25