Buques Portacontenedores

Embalaje:

Los embalajes más utilizados en el transporte internacional de mercancías son: los

contenedores y palés.

 Contenedores:
Un contenedor es un gran cajón cuyo diseño, características y dimensiones
están normalizadas por la organización ISO (International Standard
Organitation). Suelen fabricarse de acero, madera y aplicando pinturas
protectoras. Simplifican las operaciones de carga y descarga.

Las unidades de carga más frecuentes son: TEU (Twenty-feet Equivalent

Unit): unidad de medida de capacidad de transporte marítimo equivalente a
un contenedor de 20' (pies). de dos metros de alto). FEU (Forty-feet
Equivalent Unit): unidad de medida que equivale a un contenedor de 40
pies (1 FEU = 2 TEUS).
Los contenedores más utilizados son:
a. Dry Van, High Cube, para carga seca normal: en pallets, cajas.
b. Open Top y Open Side, para cargas pesadas o dimensiones extras.
c. Reefer, para transporte de carga que requiere temperatura constante
con equipo propio de generación de frio.
d. Granelero, especialmente permiten transporte de granos.
e. Contenedor tanque, para el transporte de cargas peligrosas y
sustancias toxicas.

Características:

 Es un transporte en masa de mercancías en contenedores intermodales

estandarizados.
 Utiliza una técnica llamada containerización o contenerización.
 La capacidad de transporte de un buque portacontenedores se mide en
TEUs del acrónimo en ingles Twenty-foot Equivalent Unit, es decir, el
 equivalente a la cantidad de contenedores de 20 pies que el buque podría
transportar.
 Su diseño es de una sola cubierta y una bahía de carga, se pueden realizar
adaptaciones de celdas para el acomodo de contenedores.
 Es una de las familias de buques de mayor tamaño, los mayores llegan a
los 350 metros de eslora con una capacidad para casi 9000 contenedores.

Dimensiones:

Los buques de carga de contenedores poseen una medida promedio. Esta medida
promedio está entre los 141 pies de manga por los 1110 pies de longitud. Aunque
existen muchos buques portacontenedores que sobrepasan esta medida promedio
de 141 pies y llegan hasta los 181 pies y aún más. Por último, el modelo más
usado de este tipo de buque mercante tiene 106 pies de manga por 965 pies de
eslora.

Bodegas:
La bodega de un barco o bodega de carga es un espacio para transportar carga
en el compartimiento del barco. El acceso a las bodegas se realiza mediante una
gran trampilla en la parte superior. Los barcos han tenido bodegas durante siglos;
Una forma alternativa de transportar la carga es en contenedores de envío
estandarizados, que pueden cargarse en bodegas apropiadas o transportarse en
cubierta. Algunos barcos tienen grúas incorporadas y pueden cargar y descargar
su propia carga. Otros barcos deben tener grúas de muelle o grúas pórtico para
cargar y descargar.

Ilustración 1 Bodega de un buque Portacontenedor

Vista lateral Vista de planta

Vista seccionales

Buque de Gas Licuado (LPG, LNG)

Embalaje:
Los buques de gases licuados aplican ciertas técnicas para manipular los
productos que transportan. Se utilizan tanques como: tanques esféricos, de lastre,
cilíndricos, de aislamiento interno, membranas, semi-membrana, independientes.
Por otro lado, Estas técnicas son las que diferencia a cada buque de otro,
podemos encontrar los siguientes tipos:
 Presurizados
Estos buques son los más pequeños y tienen una capacidad de carga de 500 a
600 metros cúbicos.
Generalmente transportan propano, butano u otros gases químicos, la técnica
utilizada al transportar el gas es dejarlo bajo temperatura ambiente en la cual se
obtiene la licuefacción por incremento de presión.
 Refrigerados
En este tipo los buques tienen el tamaño más grande con una capacidad de
almacenaje de hasta los 100000 metros cúbicos y se emplean como transporte de
LNG LPG, el gas se transporta a presión atmosférica bajo una temperatura de
hasta -164C para que de tal manera el gas se pueda licuar debido al descenso de
esta.
 Mixtos
Los buques de tipo mixto o semi-presurizados son la clase de buque gasero más
flexible, manteniendo su carga bajo presión, pero refrigerada. Utilizados para
algunos tipos de gases en específico, se transporta el gas de manera
semirefrigerada o semi-presurizados con una temperatura de hasta -10C.
Características
 Llamados buques mercantes, encargados de transportar gases naturales
licuados.
 Se caracterizan por su estructura, donde destacan varios cilíndricos en la
cubierta.
 Este modelo de estructura donde la cubierta tiene los tanques cilíndricos es
conocido como sistema technigaz.
 Existen dos tipos de buques gaseros el primero es conocido como LNG,
transporta gas natural en estado liquido en una temperatura de -170C.
Mientras que el segundo transporta los gases en una temperatura de -50C
con una presión de 18kg/Cm2 y es conocido como LPG.
 La descarga de estos productos necesita equipos especializados.

Dimensiones:
Su gran calado y capacidad de carga son necesarias para el transporte de
grandes cantidades de gas.
Datos:
Eslora 284.37 metros
Manga 42.45 metros
Puntal 25 metros
Velocidad 19.5 nudos

Vista lateral
Vistas seccionales

Vista de planta

Buques Quimiqueros

Embalaje:
Los buques Quimiqueros tienden a disponer a bordo varios tanques para poder
segregar la carga y llevar diversos tipos de productos, flexibilizando su oferta y su
versatilidad. Los tanques también cuentan con diferentes clasificaciones.
Principalmente se dividen en su integración con la estructura del barco o por cómo
van almacenados los líquidos a granel en su interior.

Clasificando los tanques en función a su integración con la estructura del buque

nos encontramos con dos tipos:

• Tanques estructurales: son aquellos tanques que están conformados con

elementos estructurales del barco. Es por esto por lo que estos tanques están
sometidos a las solicitaciones del buque, y cuyo diseño, en consecuencia, está
sujeto a las cotas de clase y los requerimientos del buque, como pueden ser la
densidad de carga o la temperatura a la que se va a transportar la misma.

• Tanques independientes: se trata de aquellos tanques que no se encuentran

integrados con la estructura del buque ni está sometido a las solicitaciones
estructurales del resto del barco. El mejor ejemplo de este tipo de tanques son los
tanques cilíndricos que se disponen en la cubierta de los quimiqueros. El diseño
de este tipo de tanques depende casi principalmente de la función que se le vaya
a dar y de escantillonados locales.

Si clasificamos los buques en función de cómo van almacenados los líquidos a

granel en su interior principalmente se tiene una división en relación con la presión
a la que se encuentran.

• Tanque de gravedad: aquellos tanques cuya presión proyectada en el interior del

tanque no es superior a los 0,07 MPa en la parte superior del mismo. Es
independiente a si es independiente o estructural. Estos tanques se diseñan de
acuerdo con las normas aplicables y siempre teniendo en cuenta la temperatura a
la que se vaya a transportar la carga y la densidad relativa de la misma.

• Tanque de presión: dentro de este tipo de tanque se encuentran aquellos cuya

presión de diseño es superior a los 0,07 MPa. Este tanque siempre será un tanque
independiente y su proyecto se deberá realizar teniendo en cuenta los
requerimientos especiales existentes para los tanques a presión.

Características:
 Transportan mercancías corrosivas, inflamables, toxicas, reactivas, aceites
vegetales y animales.
 Se caracteriza por tener un numero elevado de tanques con circuitos de
tuberías segregadas para poder hacer el transporte simultaneo de
diferentes químicos.
 Deben contar con tanques de acero inoxidable, contar con doble casco y
pintura sofisticada.
 Tienen un sistema de calefacción del tanque para mantener la viscosidad
de cierta carga.
 Su principal diferenciación con otros buques radica en el tipo de líquidos,
siendo estos productos químicos que entrañan un riesgo para la seguridad,
tanto de las personas como la del medio ambiente.

Dimensiones:
El tamaño de este buque es más pequeño (5.000 o 10.000 TPM) aunque puede
llegar a los 50.000 TPM. Son buques de doble casco y tanques de acero
inoxidable.

Vista lateral y de planta

Vista seccional

Inspección de buques en cumplimiento al convenio internacional sobre la

seguridad de la vida humana en el mar SOLAS 74/78 y sus enmiendas.

El Convenio SOLAS en sus versiones sucesivas está considerado como el más

importante de todos los tratados internacionales relativos a la seguridad de los
buques mercantes. La primera versión fue adoptada en 1914, en respuesta a la
catástrofe del Titanic, la segunda en 1929, la tercera en 1948, y la cuarta en 1960.
En la versión 1974 se incluye el procedimiento de aceptación tácita – por el que se
establece que una enmienda entrará en vigor en una fecha determinada a menos
que, antes de esa fecha, un determinado número de Partes haya formulado
objeciones.

Por consiguiente, el Convenio de 1974 ha sido actualizado y modificado en

numerosas ocasiones. La versión vigente en la actualidad se conoce como
"Convenio SOLAS, 1974, enmendado".

El objetivo principal del Convenio SOLAS es establecer normas mínimas relativas

a la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su
seguridad. Los Estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los
buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del Convenio, el cual
prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha
hecho así. Las disposiciones relativas a la supervisión permiten también a los
Gobiernos Contratantes inspeccionar los buques de otros Estados Contratantes, si
hay motivos fundados para creer que un buque dado, y su correspondiente
equipo, no cumplen sustancialmente las prescripciones del Convenio, siendo
conocido este procedimiento como "supervisión por el Estado rector del puerto".
La versión actual del Convenio SOLAS contiene disposiciones por las que se
establecen obligaciones de carácter general, procedimientos de enmienda y otras
disposiciones, acompañado de un anexo dividido en 14 capítulos.

Capítulo I – Disposiciones generales

En este capítulo figuran reglas que se refieren al reconocimiento de los diversos

tipos de buques y a la expedición de documentos que acrediten que el buque
cumple las prescripciones del Convenio. El presente capítulo incluye también
disposiciones para la supervisión de los buques en puertos de otros Gobiernos
Contratantes.

Capítulo II-1 – Construcción – Compartimentado y estabilidad, instalaciones de

máquinas e instalaciones eléctricas

La subdivisión de los buques de pasaje en compartimientos estancos ha de estar

concebida de modo que después de la supuesta avería en el casco del buque éste
permanezca a flote y en posición de estabilidad. También se establecen
prescripciones relativas a la integridad de la estanquidad y a la disposición del
circuito de achique para buques de pasaje, así como prescripciones de estabilidad
para buques de pasaje y de carga.

Capítulo II-2 – Prevención, detección y extinción de incendios

En este capítulo figuran disposiciones pormenorizadas de seguridad contra

incendios aplicables a todos los buques, que incluyen medidas específicas en
relación con los buques de pasaje, los buques de carga y los buques tanque.

En estas disposiciones se establecen los siguientes principios: división del buque

en zonas principales y verticales mediante mamparos límite estructurales aislados;
separación entre los espacios de alojamiento y el resto del buque mediante
mamparos límite estructurales aislados; uso restringido de materiales
combustibles; detección de cualquier incendio en la zona en que se origine;
contención y extinción de cualquier incendio en el espacio en que se origine;
protección de los medios de evacuación y de acceso a posiciones para combatir
los incendios; pronta disponibilidad de dispositivos extintores de incendios;
reducción al mínimo del riesgo de inflamación de los gases de la carga.

Capítulo III – Dispositivos y medios de salvamento

En este capítulo figuran disposiciones relativas a dispositivos y medios de

salvamento, que incluyen prescripciones relativas a los botes salvavidas, botes de
rescate y chalecos salvavidas en función del tipo de buque. En el Código
internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS) se establecen
prescripciones técnicas específicas relativas a los dispositivos de salvamento, que
en virtud de la regla 34 tienen carácter obligatorio, al establecerse que todos los
dispositivos y medios de salvamento cumplirán las prescripciones aplicables del
Código IDS.

Capítulo IV – Radiocomunicaciones

En este capítulo se incorpora el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos

(SMSSM). Todos los buques de pasaje y de carga de tonelaje bruto igual o
superior a 300 dedicados a viajes internacionales deberán llevar el equipo
destinado a mejorar las posibilidades de salvamento tras un accidente, incluidas
las radiobalizas de localización de siniestros por satélite (RLS) y los
respondedores de búsqueda y salvamento (RESAR) usados para la ubicación de
buques o de embarcaciones de supervivencia.

Capítulo V - Seguridad en la navegación

En el capítulo V se indican ciertos servicios de seguridad de la navegación que

deben proveer los Gobiernos Contratantes, y contiene disposiciones de carácter
operacional aplicables en general a todos los buques dedicados a toda clase de
viajes.

En ese mismo capítulo se estipula también la obligación de los capitanes de

prestar asistencia a quien se encuentre en peligro, y la obligación de los
Gobiernos Contratantes de adoptar medidas que garanticen que desde el punto de
vista de la seguridad todos los buques llevan dotación suficiente y competente.

Capítulo VI - Transporte de cargas

Este capítulo versa sobre todos los tipos de cargas (excepto líquidos y gases a
granel) "que, debido a los riesgos particulares que entrañan para los buques y las
personas a bordo, puedan requerir precauciones especiales". En sus reglas se
establecen prescripciones relativas a la estiba y sujeción de las cargas y de las
unidades de carga (como, por ejemplo, los contenedores).

Capítulo VII - Transporte de mercancías peligrosas

En este capítulo, las reglas figuran en tres partes:

Parte A - Transporte de mercancías peligrosas en bultos – que contiene

disposiciones sobre clasificación, embalaje, marcado, etiquetado y rotulación,
documentos y estiba de las sustancias peligrosas.

Parte A-1 – Transporte de mercancías peligrosas sólidas a granel – en la que se

establecen prescripciones sobre documentos, estiba y segregación en relación
con estas mercancías y se dispone la obligación de notificar sucesos en que
intervengan mercancías peligrosas.

En la Parte B se establecen prescripciones sobre la construcción y equipo de

buques que transporten productos químicos líquidos peligrosos a granel y se
dispone que los buques tanque quimiqueros cumplirán lo dispuesto en el Código
internacional de quimiqueros (Código CIQ).

En la Parte C se establecen prescripciones sobre la construcción y equipo de

buques que transporten gases licuados a granel y se establece que los buques
gaseros cumplirán lo establecido en el Código internacional de gaseros (Código
CIG).

En la Parte D se establecen prescripciones especiales para el transporte de

combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a
bordo de los buques, y también se dispone que los buques que transportan tales
productos cumplirán lo dispuesto en el Código internacional para la seguridad del
transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad
en bultos a bordo de los buques (Código CNI).

Capítulo VIII - Buques nucleares

En este capítulo se establecen prescripciones básicas sobre los buques de

propulsión nuclear y se refiere, de modo especial, a los riesgos radiológicos. Por
otra parte, en sus prescripciones se remite al detallado y amplio Código de
seguridad para buques mercantes nucleares, que fue adoptado por la Asamblea
de la OMI en 1981

Capítulo IX - Gestión de la seguridad operacional de los buques

En este capítulo se confiere carácter obligatorio al Código internacional de gestión

de la seguridad (Código IGS), en el que se dispone que el propietario del buque o
toda otra persona que haya asumido la responsabilidad del buque deberá
establecer un sistema de gestión de la seguridad (la "Compañía").

Capítulo X - Medidas de seguridad aplicadas a las naves de gran velocidad

En este capítulo se confiere carácter obligatorio al Código internacional de

seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV).

Capítulo XI-1 - Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima

En este capítulo se aclaran las prescripciones relativas a la autorización de las

organizaciones reconocidas (responsables de llevar a cabo reconocimientos e
inspecciones en representación de las Administraciones); los reconocimientos
mejorados; el sistema de asignación de un número de la OMI a los buques para su
identificación; y la supervisión por el Estado rector del puerto respecto de las
prescripciones operacionales.

Capítulo XI-2 - Medidas especiales para incrementar la protección marítima

En la regla XI-2/3 de este capítulo se consagra la aplicación del Código
internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias
(Código PBIP). La Parte A de dicho Código es obligatoria y en la Parte B figuran
orientaciones sobre la mejor manera de cumplir las prescripciones obligatorias.
Mediante la regla XI-2/8 se confirma la función que desempeña el capitán, al
adoptar las decisiones que, según su criterio profesional, fuesen necesarias para
mantener la seguridad del buque. Asimismo, se establece que el capitán no se
verá forzado por la compañía, el fletador, ni ninguna otra persona en lo que
respecta a la toma de decisiones a este respecto. En la regla XI-2/5 se dispone
que todos los buques estarán provistos de un sistema de alerta de protección del
buque. En la regla XI-2/6 se establecen prescripciones relativas a las instalaciones
portuarias, en la que se dispone, entre otras cosas, que los Gobiernos
Contratantes se asegurarán de que se efectúen las evaluaciones de la protección
de las instalaciones portuarias y de que los planes de protección de las
instalaciones portuarias se elaboren, implanten y revisen de conformidad con lo
dispuesto en el Código PBIP. En otras reglas de este capítulo se establecen
prescripciones sobre la facilitación de información a la OMI, el control de los
buques en puerto (que incluyen las medidas de control y cumplimiento, entre ellas,
la demora del buque, la detención del buque, la restricción de sus operaciones,
incluidos, a su vez, los movimientos dentro del puerto o la expulsión del buque del
puerto) y las responsabilidades concretas de las compañías.

Capítulo XII - Medidas de seguridad aplicables a los graneleros

En este capítulo se establecen prescripciones estructurales aplicables a los

graneleros de eslora igual o superior a 150 m

Enmiendas

El Convenio de 1974 ha sido enmendado en varias oportunidades con miras a

mantenerlo actualizado.

Las enmiendas adoptadas por el Comité de seguridad marítima (MSC) figuran en

las resoluciones MSC.
 Inspección naval en cumplimiento al convenio los buques MARPOL 73/78

Adopción: 1973 (Convenio MARPOL), 1978 (Protocolo de 1978), 1997

(Protocolo – Anexo VI); entrada en vigor: 2 de octubre de 1983 (Anexos I y
III).

El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques,

(MARPOL) es el principal convenio internacional que versa sobre la prevención de
la contaminación del medio marino por los buques a causa de factores de
funcionamiento o accidentales.

El Convenio MARPOL fue adoptado el 2 de noviembre de 1973 en la sede de la

OMI. El Protocolo de 1978 se adoptó en respuesta al gran número de accidentes
de buques tanque ocurridos entre 1976 y 1977. Habida cuenta de que el Convenio
MARPOL 1973 aún no había entrado en vigor, el Protocolo de 1978 relativo al
Convenio MARPOL absorbió el Convenio original. El nuevo instrumento entró en
vigor el 2 de octubre de 1983. En 1997, se adoptó un Protocolo para introducir
enmiendas en el Convenio y se añadió un nuevo Anexo VI, que entró en vigor el
19 de mayo de 2005. A lo largo de los años, el Convenio MARPOL ha sido objeto
de diversas actualizaciones mediante la incorporación de enmiendas.

En el Convenio figuran reglas encaminadas a prevenir y reducir al mínimo la

contaminación ocasionada por los buques, tanto accidental como procedente de
las operaciones normales, y actualmente incluye seis anexos técnicos. En la
mayoría de tales anexos figuran zonas especiales en las que se realizan controles
estrictos respecto de las descargas operacionales.

Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos (entrada en

vigor 2 de octubre de 1983)

En el Anexo I se aborda la cuestión de la prevención de la contaminación por

hidrocarburos como consecuencia de medidas operacionales, así como de
derrames accidentales; las enmiendas de 1992 al Anexo I hicieron obligatorio el
doble casco para los petroleros nuevos e incorporaron un calendario de
introducción gradual para que los buques tanque existentes se adaptasen al doble
casco, lo que fue revisado posteriormente en 2001 y 2003.

Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas
transportadas a granel (entrada en vigor: 2 de octubre de 1983)

En el Anexo II se determinan con precisión los criterios relativos a las descargas y

las medidas destinadas a prevenir la contaminación por sustancias nocivas
líquidas transportadas a granel; se han evaluado e incluido unas 250 sustancias
en la lista que figura como apéndice del Convenio; la descarga de sus residuos se
permite tan sólo en instalaciones de recepción, a menos que se cumplan ciertas
concentraciones y condiciones (que varían según la categoría de las sustancias).

En cualquier caso, no se permiten las descargas de residuos que contengan

sustancias perjudiciales a menos de 12 millas de la tierra más próxima.

Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales

transportadas por mar en bultos (entrada en vigor 1 de julio de 1992)

En el Anexo III se establecen prescripciones generales para la promulgación de

normas detalladas sobre empaquetado, marcado, etiquetado, documentación,
estiba, limitaciones cuantitativas, excepciones y notificaciones.

A los efectos del presente anexo, "sustancias perjudiciales" son las consideradas
como contaminantes del mar en el Código marítimo internacional de mercancías
peligrosas (Código IMDG)* o las que cumplen los criterios que figuran en el
apéndice del Anexo III.

Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los
buques (entrada en vigor: 27 de septiembre de 2003)

En el Anexo IV se establecen prescripciones para controlar la contaminación del

mar por aguas sucias: la descarga de aguas sucias al mar está prohibida a menos
que el buque utilice una instalación de tratamiento de aguas sucias aprobada o
descargue aguas sucias previamente desmenuzadas y desinfectadas mediante un
sistema aprobado, a una distancia superior a 3 millas marinas de la tierra más
próxima, o a una distancia superior a 12 millas marinas de la tierra más próxima si
no han sido previamente desmenuzadas ni desinfectadas.

Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación ocasionada por las basuras de

los buques (entrada en vigor: 31 de diciembre de 1988)

El Anexo V trata de los distintos tipos de basuras y especifica las distancias desde
tierra y la manera en que se pueden evacuar; la característica más importante del
anexo es la total prohibición impuesta al vertimiento en el mar de toda clase de
plásticos.

Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los
buques (entrada en vigor: 19 de mayo de 2005)

En el Anexo VI se establecen los límites de las emisiones de óxidos de azufre y de

óxidos de nitrógeno de los escapes de los buques y se prohíben las emisiones
deliberadas de sustancias que agotan el ozono; para las zonas de control de
emisiones designadas se establecen normas más estrictas en relación con la
emisión de SOx, NOx y de materias particuladas. En un capítulo adoptado en
2011 se establecen medidas técnicas y operacionales obligatorias de eficiencia
energética encaminadas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero
procedentes de los buques.