Act.4 Resumen Analítico

UNIVERSIDAD AUTONOMA DE HONURAS
CURC
TRABAJO: Resumen Analítico
ASIGNATURA: Legislación II
CATEDRÁTICO: Héctor Alejandro Núñez
ALUMNO: kleisy Celeste Valenzuela Ferrera
NUMERO DE CUENTA: 20191900295

GESTIÓN PORTUARIA
Encargado de supervisar, gestionar o bien, operar carga y descarga en puerto

marítimo. Operaciones de practicaje, remolque de amarre y desamarre,
operaciones de carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo de mercancías.
En la industria portuaria los servicios portuarios que se proveen en torno a las

terminales portuarias, constituyen actividades cuyo objeto principal es facilitar y
darle fluidez al tráfico portuario, el cual encierra una compleja gama de
operaciones que se evidencian desde la manipulación de la carga para ser
embarcada o desembarcada, hasta todo lo concerniente a la entrada -arribo- y
salida -zarpe- de los buques en el puerto, explica el abogado, árbitro y profesor de
Derecho marítimo José Antonio Pejovés de forma exclusiva a MundoMaritimo.
Los servicios portuarios son complementarios o conexos al transporte marítimo y

comprenden un amplio conjunto de actividades, así se distinguen: los servicios
portuarios de estiba y desestiba de mercancías, de remolque de buques, de
practicaje, de amarre de buques, de aprovisionamiento de alimentos, de
abastecimiento de combustible, de recojo de residuos sólidos y líquidos, de
señalización portuaria, de dragado, entre otros, detalla el abogado.
Las legislaciones portuarias de varios países contienen capítulos dedicados a los

servicios portuarios, los que en ciertos casos están regulados en los apartados
relativos a las operaciones portuarias, explica Pejovés, quien detalla que algunos
ordenamientos portuarios clasifican los servicios portuarios en básicos y
generales. Los servicios portuarios básicos son prestados por empresas que
cuentan con títulos habilitantes que les permiten proveer el servicio, por ejemplo:
los servicios de estiba y desestiba o los servicios de remolque; en tanto que los
servicios portuarios generales son provistos por las autoridades portuarias como
una función de éstas y sin petición de parte, así por ejemplo las funciones de
policía y seguridad portuaria, aclara.
“Es dato conocido que un puerto para destacar entre sus competidores, requiere
de servicios portuarios de calidad con estándares altos, para que su operación sea
eficiente y se pueda dar una rotación rápida de la carga y de los buques, ya que
los tiempos muertos y las estancias largas de los buques en los puertos encarecen
los fletes y finalmente elevan el costo de los productos pagados por los usuarios
finales”, apunta el abogado.
Explica además que los servicios portuarios, dependiendo del modelo de gestión
portuaria, pueden ser prestados por entidades y empresas públicas como sucede
en los esquemas conocidos como public service port y tool port, o por empresas
privadas como ocurre en los esquemas landlord port y private service
port. “Algunos sistemas portuarios contemplan la posibilidad de integrar la gestión
de las terminales portuarias entregadas en concesión, con la provisión en forma
exclusiva de algunos servicios portuarios por parte del concesionario, de ahí la
llamada ‘monooperación’, a la que se contrapone la denominada ‘multioperación’,
modelo en el que concurren en el mismo puerto dos o más oferentes de servicios
portuarios”, precisa Pejovés.
“Conviene señalar que el concepto de servicio portuario vinculado al servicio

público, ha cambiado en los últimos años”, apunta el abogado, quien agrega que
“los servicios públicos ya no son concebidos como funciones o servicios
exclusivos a cargo de entidades estatales, pues en la actualidad, se evidencia que
en varios sectores incluido el portuario, ciertos servicios públicos han sido cedidos
para su explotación al sector privado”.
Por lo anterior- explica- emerge el concepto de servicio de interés general, para

identificar la naturaleza -entre otros- de los servicios portuarios, los que no dejan
de reunir las características propias de los servicios públicos, como son: la
universalidad, continuidad y razonabilidad en el precio.
Tráfico Marítimo
Por tráfico marítimo se entiende, en el sentido aduanero, el transporte de bienes y
personas por buques de bandera nacional con matrícula de ultramar y buques de
bandera extranjera cualquiera sea su matrícula, que realicen navegación de
ultramar y/o fluvial entre puertos de la República y puertos extranjeros marítimos o
fluviales.
Teorías clásicas
Los sistemas de gobernanza portuaria se clasifican según la investigación a la que

se hace referencia. Entre los principales trabajos que han conseguido avanzar una
clasificación de los diferentes modelos de gobernanza portuaria cabe señalar
a Baird (2000b), Baltazar y Brooks (2007a), World Bank (2007) y Verhoeven
(2010). Estos trabajos han suscitado muchas réplicas, en las que se sostiene que
dicha tarea es imposible, porque existen tantos modelos de gobernanza portuaria
como puertos hay en el mundo, ya que los estudios realizados sólo tienen en
cuenta escasas variables, como son la propiedad de los terrenos, las
infraestructuras, la gestión, las operaciones portuarias, etcétera (Brooks &
Cullinane, 2007).
Baird (1995, 1999a, 2000b) formula la port function privatization matrix. La matriz

que propone es una forma sencilla de clasificar los sistemas portuarios, y los
conceptos afloran tras la simplificación que realiza Baird entre la naturaleza
pública y privada de lo que considera que son los factores más importantes para
un puerto, que en sus estudios son los estibadores, los propietarios y las
entidades encargadas del desarrollo normativo portuario. La clave está en
identificar si cada una de estas funciones se desempeña por parte del sector
público o del privado, y para ello asigna determinadas acciones o características a
cada función, resultando así cuatro modalidades diferentes de organización del
sistema portuario, que son: público, público/privado, privado/público, y privado.
La nueva gobernanza portuaria
Recientemente, se continúa profundizando en la organización de la oferta de

servicios portuarios, en concreto en las funciones que llevan a cabo las diferentes
autoridades marítimas, pues éstas representan el mayor nexo de unión entre los
operadores que realizan la operativa diaria y los entes encargados del desarrollo
normativo.
Así, Verhoeven (2010) señala que existen ciertos factores, como la presión de los

diferentes stakeholders que forman parte de la cadena de suministro, donde el
puerto se presenta como nodo logístico por excelencia. Esta investigación se
centra en torno a si las autoridades portuarias deberían realizar la gestión
portuaria desde la perspectiva de hacer cumplir la ley y la regulación normativa, o
tan sólo desde una perspectiva de libre mercado, siendo un actor más. Heaver et
al. (2000) identifican en su estudio tres posibles funciones para las autoridades
portuarias: a) convertirse en parte de la cadena de suministro, lo que se identifica,
en este caso, con ser un stakeholder más; b) mantenerse en una posición de
apoyo; c) desaparecer.

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En la industria portuaria los servicios portuarios que se proveen en torno a las

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