Propuesta de Un Modelo Logístico para La Recepción y Distribución

Universidad de La Salle
Ciencia Unisalle
Ingeniería Industrial Facultad de Ingeniería
1-1-2017
Propuesta de un modelo logístico para la recepción y distribución

de mercancías en la empresa Encoexpres S.A
Mayra Alejandra Salamanca Sierra
Universidad de La Salle, Bogotá
Jhon Alexander Morales Guerrero

Universidad de La Salle, Bogotá
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Citación recomendada
Salamanca Sierra, M. A., & Morales Guerrero, J. A. (2017). Propuesta de un modelo logístico para la
recepción y distribución de mercancías en la empresa Encoexpres S.A. Retrieved from
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PROPUESTA DE UN MODELO LOGÍSTICO PARA LA RECEPCIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE
MERCANCÍAS EN LA EMPRESA ENCOEXPRES S.A.
AUTORES
MAYRA ALEJANDRA SALAMANCA SIERRA
JHON ALEXANDER MORALES GUERRERO
UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL
BOGOTÁ D.C., COLOMBIA
2017
PROPUESTA DE UN MODELO LOGÍSTICO PARA LA RECEPCIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE
MERCANCÍAS EN LA EMPRESA ENCOEXPRES S.A.
Trabajo de Grado como requisito parcial para optar al título de

Ingeniero Industrial de la Universidad de La Salle
AUTORES
MAYRA ALEJANDRA SALAMANCA SIERRA
JHON ALEXANDER MORALES GUERRERO
DIRECTOR (A):
M.Sc. Ing. ÓSCAR MAYORGA TORRES
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:
MODELACIÓN Y SIMULACIÓN DE SISTEMAS
UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL
BOGOTÁ D.C., COLOMBIA
2017
2
NOTA DE ACEPTACIÓN
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Firma del Jurado
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Firma del Jurado
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Firma del Director
Bogotá D.C. Julio de 2017
3
“Donde haya un árbol que plantar, plántalo tú. Donde haya un error que
enmendar, enmiéndalo tú. Donde haya un esfuerzo que todos esquivan,
hazlo tú. Sé tú el que aparta la piedra del camino.”
(Gabriela Mistral)
4
DEDICATORIA
Esta tesis está dedicada a Dios, primeramente, porque en cada momento de mi vida ha sido mi guía y mi
fortaleza, a mi madre por su esfuerzo al brindarme el estudio y por enseñarme que la satisfacción más grande
está en los frutos del esfuerzo y el trabajo bien hecho, finalmente a mi familia por su incondicional apoyo y
confianza en mis capacidades
Mayra Alejandra Salamanca Sierra
5
DEDICATORIA
El presente trabajo de investigación está dedicado principalmente a mi madre, que con mucho esfuerzo ha
sido mi apoyo, ha estado en los momentos más difíciles, orientando mi camino cuando ya no encuentro
salida a los problemas, me enseñó a ser decidido, disciplinado, responsable y respetuoso, valores que fueron
la base del gran logro que hoy vivo. También agradezco a mis patrocinadores, que creyeron en mí y
aportaron recursos económicos para ayudar a cumplir unos de mis más grandes objetivos.
John Alexander Morales Guerrero
6
AGRADECIMIENTOS
El mayor agradecimiento se hace extenso a nuestro tutor el M.Sc. Óscar Mayorga Torres por su orientación
en el desarrollo de esta tesis, por permitirnos ser parte del semillero de investigación en gestión de
operaciones SIGO, ya que fue en este espacio donde se evidenció crecimiento personal y profesional.
Otro agradecimiento es para las personas que nos apoyaron durante el desarrollo de la investigación con sus
conocimientos, disposición y confianza en nuestro desempeño, de este grupo de personas se desea
mencionar a:
Jhon E. Cubillos Valderrama, representante legal de Colombiana de Encomiendas Encoexpres S.A por su
confianza en la idea del proyecto y apoyo incondicional para su aplicación en la empresa.
A los docentes investigadores de la facultad de Ingeniería Industrial de la Universidad de la Salle, porque

en diversos momentos atendieron nuestras dudas, desde sus respectivas áreas del conocimiento.
Los Autores
7
TABLA DE CONTENIDO
CAPITULO 1. FUNDAMENTOS DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................... 18

1.1 DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA .............................................................................................................18
1.1.1 Historia .................................................................................................................................18
1.1.2 Misión ...................................................................................................................................18
1.1.3 Visión ....................................................................................................................................18
1.2 JUSTIFICACIÓN ..................................................................................................................................18
1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................................................................19
1.3.1 Descripción ...........................................................................................................................19
1.3.2 Formulación ..........................................................................................................................22
1.3.3 Alcance .................................................................................................................................22
1.4 OBJETIVOS .......................................................................................................................................22
1.4.1 Objetivo General...................................................................................................................22
1.4.2 Objetivos Específicos ............................................................................................................22
1.5 METODOLOGÍA.................................................................................................................................23
CAPITULO 2. MARCO REFERENCIAL ............................................................................................. 25
2.1. MARCO TEÓRICO ..............................................................................................................................25
2.1.1. Logística................................................................................................................................25
2.1.2. Distribución Física de Mercancías ........................................................................................25
2.1.3. Zonas de Cargue y Descargue ..............................................................................................25
2.1.4. Optimización.........................................................................................................................25
2.2. MARCO CONCEPTUAL ........................................................................................................................26
2.2.1. Modelo de Redes ..................................................................................................................26
2.2.2. Problema de Ruteo de Vehículos VRP ..................................................................................26
2.2.3. Logística Urbana Cadena de Suministro...............................................................................28
2.3. MARCO LEGAL Y NORMATIVO .............................................................................................................28
2.3.1. Decreto 520 de 2013 ............................................................................................................28
2.3.1.1. Zona 1............................................................................................................................................................. 29
2.3.1.2. Zona 2............................................................................................................................................................. 29
2.3.1.3. Zona 3............................................................................................................................................................. 29
2.3.1.4. Zonas De Cargue y Descargue ........................................................................................................................ 30
CAPITULO 3. DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN........................................................................ 31

3.1. DIAGNOSTICO EL SISTEMA LOGÍSTICO ACTUAL DE RECEPCIÓN Y DISTRIBUCIÓN EN ENCOEXPRES S.A. .............31
3.1.1. Información general del actual sistema de distribución. .....................................................31
3.1.2. Descripción de la metodología de distribución y recolección de mercancías existente para
la agencia Celta. ...................................................................................................................................33
3.1.3. Levantamiento del inventario de la flota actual del sistema de distribución de EncoExpres
S.A, para la agencia Celta.....................................................................................................................34
3.1.4. Análisis ABC de clientes por número de envíos y costo de envió, y los principales destinos 36
3.1.5. Recolección de información asociada a cada una de las zonas y centros de apoyo
establecidos para el distrito capital. ....................................................................................................39
3.1.6. Análisis de la demanda asociada en millones de pesos de participación y frecuencia de
pedido por cliente .................................................................................................................................41
3.1.7. Análisis de Clientes por Fletes General .................................................................................42
8
3.1.8. Análisis de Clientes Por fletes Celta ......................................................................................43
3.1.9. Análisis de clientes por Frecuencia de Pedido General.........................................................44
3.1.10. Análisis de clientes por Frecuencia de Pedido Celta .............................................................45
3.1.11. Análisis de PQRS ...................................................................................................................46
3.2. FORMULACIÓN DEL MODELO MATEMÁTICO. ..........................................................................................49
3.2.1. Conjuntos..............................................................................................................................49
3.2.2. Parámetros ...........................................................................................................................49
3.2.3. Variables ...............................................................................................................................50
3.2.4. Función Objetivo ...................................................................................................................50
3.2.5. Restricciones .........................................................................................................................50
3.2.6. Implementación en el Software............................................................................................52
3.3. VALIDACIÓN DEL MODELO MATEMÁTICO .............................................................................................54
3.3.1. Información Requerida de cada Ruta Objeto de Estudio .....................................................54
3.3.2. Matriz de distancias y Tiempos ............................................................................................55
3.4. ANÁLISIS DE RESULTADOS ..................................................................................................................55
3.4.1. Ruta Suba .............................................................................................................................56
3.4.2. Ruta Puente Aranda .............................................................................................................57
3.4.3. Ruta Álamos .........................................................................................................................58
3.4.4. Ruta Sur Bajo 1 .....................................................................................................................59
3.4.5. Sur Bajo 2..............................................................................................................................60
3.4.6. Ruta Fontibón .......................................................................................................................62
3.4.7. Ruta Unisur ...........................................................................................................................63
3.4.8. Ruta Zona Industrial .............................................................................................................64
3.5. MÉTRICAS DE GESTIÓN LOGÍSTICA .......................................................................................................65
CAPITULO 4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.................................................................... 67
4.1 CONCLUSIONES ................................................................................................................................67
4.2 RECOMENDACIONES ..........................................................................................................................68
9
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Fases para la realización de la metodología ................................................................................................... 23

Tabla 2. Puntos de apoyo y sus direcciones de EncoExpres S.A ubicados en Bogotá D.C .......................................... 32
Tabla 3. Rutas Domiciliarias - Urbanas........................................................................................................................ 33
Tabla 4. Asignación De Camiones Para Ada Ruta Domiciliaria. ................................................................................. 34
Tabla 5. Descripción de la Flota por tipo de camión .................................................................................................... 35
Tabla 6. Destinos Tipo A. Análisis ABC ..................................................................................................................... 37
Tabla 7. Pago Mensual de Indemnizaciones................................................................................................................. 47
Tabla 8. Resultados de la Prueba Ruta Suba ................................................................................................................ 56
Tabla 9.Comparación de tiempos y distancias ............................................................................................................. 56
Tabla 10. Capacidad del vehículo en la ruta suba......................................................................................................... 57
Tabla 11. Resultados de la Prueba Ruta Puente Aranda ............................................................................................... 57
Tabla 12. Comparación de tiempos y distancias Puente Aranda .................................................................................. 57
Tabla 13. Capacidad del vehículo en la ruta Puente Aranda ........................................................................................ 58
Tabla 14. Resultados de la Prueba Ruta Puente Álamos .............................................................................................. 58
Tabla 15. Comparación de tiempos y distancias Álamos ............................................................................................. 59
Tabla 16. Capacidad del vehículo en la ruta Álamos ................................................................................................... 59
Tabla 17. Resultados de la Prueba Ruta Sur Bajo 1 ..................................................................................................... 59
Tabla 18. Comparación de tiempos y distancias Sur Bajo 1......................................................................................... 60
Tabla 19. Capacidad del vehículo en la ruta Sur Bajo 1 ............................................................................................... 60
Tabla 20. Resultados de la Prueba Ruta Sur Bajo 2 ..................................................................................................... 61
Tabla 21. Comparación de tiempos y distancias Sur Bajo 2......................................................................................... 61
Tabla 22. Capacidad del vehículo en la ruta Sur Bajo 2 ............................................................................................... 61
Tabla 23. Resultados de la Prueba Ruta Fontibón ........................................................................................................ 62
Tabla 24. Comparación de Tiempos y Distancias Fontibón ......................................................................................... 62
Tabla 25. Capacidad del Vehículo en la ruta Fontibón agencia ................................................................................... 62
Tabla 26. Resultados de la prueba ruta Unisur ............................................................................................................. 63
Tabla 27. Comparación de tiempos y distancias .......................................................................................................... 63
Tabla 28. Capacidad del Vehículo en la ruta Unisur .................................................................................................... 64
Tabla 29. Resultados de la prueba ruta Zona Industrial ............................................................................................... 64
Tabla 30. Comparación de tiempos y distancias .......................................................................................................... 65
Tabla 31. Capacidad del Vehículo en la ruta Zona Industrial....................................................................................... 65
Tabla 32. Métricas de Desempeño ............................................................................................................................... 66
10
LISTA DE ECUACIONES
Ecuación 1. Función Objetivo ...................................................................................................................................... 50

Ecuación 2. Restricción de fin de Recorrido o Ruta. .................................................................................................... 50
Ecuación 3. Restricción de rutas diarias permitidas. .................................................................................................... 50
Ecuación 4. Restricción de visitas a los nodos. ............................................................................................................ 50
Ecuación 5. Restricción de Demanda ........................................................................................................................... 50
Ecuación 6. Restricción de Capacidad Vehicular Inicial. ............................................................................................. 51
Ecuación 7. Restricción de regreso a nodo origen ........................................................................................................ 51
Ecuación 8. Restricción de Nodo Origen ..................................................................................................................... 51
Ecuación 9. Restricción de inicio de la Ventana de tiempo .......................................................................................... 51
Ecuación 10. Restricción de finalización de la Ventana de tiempo .............................................................................. 51
Ecuación 11. Restricción de Eliminación de Subtours. ................................................................................................ 51
Ecuación 12. Restricción de Capacidad Vehicular al visitar los nodos. ....................................................................... 51
Ecuación 13. Restricción de Eliminación de Subtours (Peso) ...................................................................................... 52
11
LISTA DE GRAFICAS
Gráfica 1.Composición del Parque Automotor de Bogotá D.C. ................................................................................... 19

Gráfica 2. Crecimiento Anual del Parque Automotor .................................................................................................. 20
Gráfica 3. Participación por clase de vehículo particular activo en el año 2014 .......................................................... 20
Gráfica 4. Restricciones decreto 520 ........................................................................................................................... 21
Gráfica 5. Definición del Problema de Carga Urbana ................................................................................................ 21
Gráfica 6. Las tres grandes Logísticas de la Empresa y su Función. .......................................................................... 25
Gráfica 7. Ejemplo de Una Red ................................................................................................................................... 26
Gráfica 8. Variaciones del Problema de Ruteo de Vehículos (VRP)............................................................................ 27
Gráfica 9. Representación del modelo CVRPPDTW .................................................................................................... 28
Gráfica 10. Flujograma de la operación logística para la entrega y recepción de mercancías ...................................... 32
Gráfica 11. Cargue y Descargue de Mercancías ......................................................................................................... 34
Gráfica 12. Cantidad de envíos realizados al total de ciudades o municipios destino de cada tipo del análisis ABC .. 37
Gráfica 13. Cantidad de envíos por departamento para los destinos tipo A ................................................................. 39
Gráfica 14. Numero de envíos de cada una de las rutas propias del centro de acopio Celta ........................................ 39
Gráfica 15. Costo Total por flete de cada una de las rutas del centro de acopio Celta ................................................. 39
Gráfica 16. Costo Total de flete por cada punto de apoyo............................................................................................ 40
Gráfica 17. Número Total de Servicios de cada punto de apoyo. ................................................................................. 40
Gráfica 18. Promedio diario de servicio y costo de flete para cada ruta del centro de acopio celta y punto de apoyo
para 2016 ..................................................................................................................................................................... 41
Gráfica 19. % Participación del total de fletes por año ................................................................................................ 42
Gráfica 20. Resultados de número de clientes atendidos en Bogotá por tipo (jerarquía) y participación en millones de
pesos ............................................................................................................................................................................. 42
Gráfica 21. Clientes que generan 30% de total anual ................................................................................................... 43
Gráfica 22. Resultados de número de clientes atendidos en celta por tipo (jerarquía) y participación en millones de
pesos ............................................................................................................................................................................. 43
Gráfica 23. Clientes que generan 30% de total anual de facturación en el centro de acopio celta ............................... 44
Gráfica 24. Resumen Análisis ABC por frecuencia de pedido en la ciudad de Bogotá. .............................................. 44
Gráfica 25. Relación Fletes y Participación en millones de pesos de clientes que generan el 10% de órdenes de envío
anual 2016. ................................................................................................................................................................... 45
Gráfica 26. Clientes Tipo A Celta ................................................................................................................................ 45
Gráfica 27. Numero de Indemnizaciones por cada factor para 2016 ........................................................................... 46
Gráfica 28. Costo total por indemnizaciones por cada factor para 2016 ...................................................................... 46
Gráfica 29. Numero de indemnizaciones mensual para 2016 ....................................................................................... 47
Gráfica 30. Resultados de la calificación de cada foco de la encuesta, 2016 ............................................................... 48
Gráfica 31. Calificación de los factores por muestra encuestada. ................................................................................ 48
Gráfica 32.Clientes atendidos por las rutas domiciliarias en un día de trabajo. ........................................................... 54
Gráfica 33. Numero de servicios por tipo. .................................................................................................................... 55
12
LISTA DE ANEXOS
Anexo A Principales Destinos. Evolución desde sus inicios hasta la fecha ................................................................. 70
Anexo B. Mapa Agencias en la ciudad de Bogotá y centro de Acopio Celta. .............................................................. 71
Anexo C. Zonas (Rutas) de Distribución y recepción de mercancías para el centro de acopio .................................... 72
Anexo D. Formato Recolección de Información Prueba Piloto ................................................................................... 73
Anexo E. Mapa Prueba Piloto para 10 Rutas de Distribución – Recepción del Centro de Acopio Celta ..................... 74
13
RESUMEN
Los difíciles problemas de movilidad que afectan en la actualidad a las grandes ciudades, está motivando a
muchas organizaciones como las dedicadas al transporte de mercancías, a diseñar e implementar diferentes
estrategias en cuanto a su programación de rutas, de tal forma que minimice el impacto negativo a sus
operaciones logísticas y puedan cumplir con su promesa de servicio, generando rentabilidades esperadas.
El presente trabajo de investigación busca proponer un modelo matemático ya existente, que pueda
adaptarse a una empresa de distribución y recolección de mercancías en Bogotá. Abordando el problema de
ruteo de vehículos con, entregas, recogidas, flota heterogénea, restricciones de capacidad y ventanas de
tiempo.
En el desarrollo de la propuesta de investigación se realiza un análisis del sistema actual de distribución y

recepción de mercancía de la empresa, con el fin de conocer su operación logística, recursos, variables y
restricciones, aplicando herramientas de ingeniería. Se hace un análisis de las zonas de operación, el número
de servicios realizados al año, sus principales clientes y el número de PQRS. En la etapa de modelamiento
y validación se busca un modelo matemático en diferentes bases de datos que pueda adaptarse a las
principales características de la empresa donde se desarrolla la propuesta, con el modelo seleccionado se
compara los resultados obtenidos con un escenario real, con el fin de identificar mejoras.
Tras el desarrollo de la propuesta se discutirán los resultados con miembros de la empresa con el fin de
realizar las mejoras que se consideren convenientes para la organización, además se espera poder seguir
realizando nuevas pruebas o validaciones del modelo, con el fin de consolidar un modelo que la empresa
pueda utilizar para mejorar sus operaciones.
Palabras Claves: Ventanas de tiempo, entregas, recogidas, encomiendas, ruteo de vehículos, modelo
matemático, flota heterogenia, capacidad
14
ABSTRACT
The difficult problems of mobility that they affect at present to the big cities, it is motivating many
organizations like dedicated to the goods transport, to designing and to implement different strategies as for
its routes programming, in such a way that I minimized the negative impact to its logistic operations and be
able to expire with its service promise, generating awaited profitabilities.
The present research work thinks about how to propose an already existing mathematical model, which
could adapt itself to a company of distribution and compilation of goods in Bogota. Tackling the problem
of routing of vehicles with, you deliver, collections, heterogeneous fleet, restrictions of capacity and
windows of time.
In the development of the proposal of investigation there is realized an analysis of the current system of
distribution and reception of goods of the company, in order to know its logistic operation, resources,
variables and restrictions, applying engineering hardware. There becomes an analysis of the areas of
operation, the number of services realized a year, its main clients and the number of PQRS. In the stage of
modeling and ratification one looks for a mathematical model in different databases that could adapt itself
to the main characteristics of the company where the proposal develops, with the chosen model there are
compared the results obtained with a real stage, in order to identify progress.
After the development of the proposal the results will be discussed with members of the company in order
to realize the progress that are considered to be suitable for the organization, also one hopes to be able to
keep on realizing new tests or ratifications of the model, in order to consolidate a model that the company
could use to improve its operations.
Keywords: Time Windows, deliveries, collections, charges, vehicle routing, mathematical model,
heterogeneous fleet, capacity
15
INTRODUCCIÓN
La movilidad de la ciudad de Bogotá en los últimos años se ha convertido en uno de los problemas más
complejos con los que los ciudadanos, organizaciones y sectores deben lidiar a diario, razón por la cual
deben planificar en detalle sus desplazamientos dentro de la ciudad para evitar retrasos e incomodidades en
su labor diaria; el factor más influyente en este problema de movilidad es el incremento de vehículos
(Automóviles, Motocicletas, Camiones, Buses, Taxis, entre otros) que se movilizan diariamente en la zona
urbana. Por otra parte, existen otros factores como la infraestructura pública (Vías, Semáforos, Señalización,
etc.), tecnologías para la comunicación, medios de transporte y tipos de embalaje; lo que en consecuencia
genera sobrecostos logísticos, pérdida de gobernabilidad del sistema e incumplimiento de la promesa de
servicio (PS). La movilidad para los vehículos de carga tiene otras consideraciones más específicas como
lo son las restricciones de tipo normativo para la distribución de carga urbana establecidas en el Decreto
520 de 2013, entre las cuales se tienen las siguientes: horarios de cargue y descargue de mercancía,
capacidad de carga, tamaño, formas y tipos de medios de distribución.
Teniendo en cuenta todas estas consideraciones de movilidad para el transporte de carga, se generó la
incógnita de ¿En qué forma es posible intervenir este problema, aplicando temáticas de la ingeniería
industrial?, para ello se decidió delimitar el problema enfocándonos en un problema específico como lo es
el Ruteo de Vehículos. Colombiana de Encomiendas EncoExpres S.A, es una empresa que ha realizado
constantes esfuerzos con el fin de mejorar su sistema de distribución y recepción de mercancías, de forma
tal que se garantice el cumplimiento de la promesa de servicio y se controlen los gastos operacionales
relacionados a la operación logística. Uno de ellos fue el establecimiento de rutas de servicio (Zonificación)
para el centro de Recepción - Distribución Celta, en el cual se asignan vehículos de carga de acuerdo a
dichas rutas de distribución domiciliaria. Sin embargo, el orden en que debe ser entregada o recolectada la
mercancía queda a juicio de cada aforador, por lo que es en este aspecto en que se debe enfocar el problema,
además de ello, se evidencia que el equipo de la empresa que genera las ordenes de servicio no digita
correctamente las direcciones de los orígenes o destinos (Según sea el tipo de servicio), lo que en
consecuencia le genera dificultad al equipo de distribución para dar cumplimiento a las diferentes órdenes
de servicio.
El problema de ruteo de vehículos es muy amplio y dispone de diversas variaciones que buscan la
optimización de las distancias recorridas, para el caso de la empresa objeto de estudio, el modelo que se
adapta a sus políticas y su operación actual es el CVRPPDTW (Capacitated VRP with Pick-up and
Deliveries and Time Windows). Este modelo tiene restricciones de capacidad de vehículos (Flota
Heterogénea), ventanas de tiempo y ordenes de entrega - recogida de mercancías, por consiguiente se
estableció como objetivo proponer un modelo logístico para la recepción y distribución de Mercancías en
la Empresa objeto de estudio, buscando la mejora de los procesos administrativos y operacionales de la
organización a través de herramientas de ingeniería; para llegar al cumplimiento de este objetivo es
necesario realizar una caracterización y/o diagnóstico del sistema logístico actual de la empresa (Con
enfoque a la recepción y distribución de mercancías), así como el diseño un modelo matemático que tenga
en cuenta restricciones y variables asociadas al diagnóstico del sistemas actual, de tal forma que se garantice
la optimización de las distancias recorridas por los vehículos y finalmente validar su impacto por medio de
herramientas de ingeniería.
Se han establecido 4 capítulos para el desarrollo del documento, Fundamentos de la investigación, marco
referencial, desarrollo de la investigación y finalmente conclusiones y recomendaciones.
Dentro del capítulo 1 Fundamentos de la investigación, se realiza una presentación de la empresa objeto de
estudio, es allí donde se describen los fundamentos de la empresa y su evolución a través del tiempo; en
16
este punto es donde se evidencia la importancia de la innovación y la aceptación de nuevas tecnologías para
la empresa que apoyen al desarrollo de la misma. Por otra parte, se realiza un desglose del planteamiento
del problema y objetivos del proyecto brevemente mencionados anteriormente.
Dentro del capítulo 2, se realiza un desglose del marco referencial, dentro del cual se incluye el marco
teórico con definiciones relacionadas al proyecto, el marco conceptual que incluye temáticas utilizadas para
el desarrollo del proyecto tales como ruteo de vehículos VRP entre otros; finalmente el marco legal contiene
información requerida del decreto 520 de 2013, para el planteamiento del modelo.
En el capítulo 3, se describe la metodología usada para el desarrollo de la investigación y correspondiente

logro de los objetivos planteados; allí, se realizan análisis de clientes, descripción del parque automotor,
operaciones, análisis de la demanda, descripción detallada del modelo matemático, validación del modelo
matemático, resultados de la prueba piloto y finalmente las métricas de desempeño establecidas con sus
correspondientes observaciones.
En el capítulo 4, encontramos las conclusiones finales partiendo de los objetivos previamente establecidos
y las recomendaciones para la empresa.
17
Capitulo 1. Fundamentos De La Investigación
1.1 Descripción de la Empresa
1.1.1 Historia
En el año de 1993 en la ciudad de Sogamoso Boyacá, un equipo de profesionales con más de 30 años de
experiencia en el sector del transporte de carga, decide unir esfuerzos y constituir la sociedad “Colombiana
de Encomiendas S.A.” “Encoexpres S.A.”, poniendo a su servicio vehículos furgonados último modelo,
dando inicio al servicio de transporte de carga especializado entre Bogotá y los departamentos de Boyacá,
Arauca, Casanare, meta y Santander. Pasado el tiempo, los principales destinos de mercancía se amplían a
24 (veinticuatro) departamentos como se muestra en el Anexo 1.
Hoy día Encoexpres S.A. cuenta con más de 30 centros de acopio y distribución de carga en las principales
ciudades del país, más de 250 empleados directos y 200 indirectos con una flota de vehículos tipo NPR,
NKR y tracto camiones, entre otros.
La mayor fortaleza de la empresa está reflejada en el nivel de servicio ofrecido por nuestros funcionarios,
así como el cumplimiento, la oportunidad, seguridad y control de la mercancía y finalmente la edad
promedio del parque automotor. Lo anterior ha permitido el permanente crecimiento y desarrollo de la
empresa, fruto del respaldo de nuestros clientes.
1.1.2 Misión
Transporte, almacenamiento y distribución de mercancías y documentos, a nivel nacional utilizando
tecnología de punta en logística, garantizando una operación confiable, oportuna y segura a nuestros
clientes.
1.1.3 Visión
Consolidarse como una empresa líder en el transporte, almacenamiento y distribución de mercancías y
documentos a nivel nacional e internacional, asegurando la calidad de nuestro servicio para satisfacer las
necesidades de nuestros clientes.
1.2 Justificación
El objetivo principal de esta investigación es mejorar los procesos operacionales y administrativos de la

empresa colombiana de encomiendas EncoExpres S.A, aplicando herramientas de ingeniería como las son
los modelos de optimización combinatoria y programación entera – mixta (PEM) aplicados a problemas de
transporte y más específicamente a problemas de ruteo de vehículos y un software complementario para su
correspondiente prueba piloto como lo es Gams el cual permite encontrar una solución factible al ruteo de
vehículos por medio de un modelo matemático establecido por los autores basado en la heurística de Clarke
y Wright establecida en el año de 1964, la cual dio lugar al nuevas propuestas de modelos de enrutamiento
más complejos como lo es el CVRPPDTW (Capacitated VRP with Pick-up and Deliveries and Time
Windows) el cual es una variación del modelo general del VRP.
Teniendo en cuenta la finalidad del proyecto de investigación, las partes de la empresa beneficiadas
directamente con el alcance de los objetivos es la división administrativa que comprende la gerencia y el
comité logístico; así como la división operacional, la cual comprende al personal de servicio al cliente, los
conductores, aforadores y auxiliares de cada una de las flotas. Ahora bien, los beneficios serán expuestos
en términos de reducción de tiempos de entrega de mercancías, dichas reducciones se verán reflejadas en
18
los costos asociados a la distribución – recepción, el cumplimiento de las ventanas de tiempo de los
diferentes clientes, aumento en el porcentaje de utilización (Peso-Volumen) de los vehículos, disponibilidad
diaria de los vehículos y por consiguiente una mayor capacidad de atención diaria. Los beneficios
mencionados anteriormente serán evidentes desde el primer día en que se decida implementar el modelo
matemático. Posteriormente, el modelo matemático propuesto puede ser implementado y/o replicado en
cualquiera de los centros de distribución y apoyo tanto a nivel distrital, como nacional; asimismo se abre
una puerta para el mejoramiento de las bases de datos existentes en la empresa, el control de entregas y
recogidas y el diseño de un software de distribución más robusto que utilice el modelamiento matemático
de optimización de las rutas presentado por los autores en este documento que asegure un mejor manejo de
la información tanto de los operadores de servicio al cliente, como los operadores administrativos, que
finalmente permita mejores análisis de control de vehículos, gastos y cumplimiento de la promesa de
servicio.
Finalmente, esta investigación aporta al ámbito académico una prueba de eficiencia del modelo teórico de
ruteo y a los autores un inicio o pauta para el mejoramiento y/o adaptación del modelo a diversas situaciones
presentes en organizaciones del sector transporte, ya sean éstas marítimas, aéreas o terrestres.
1.3 Planteamiento del Problema
1.3.1 Descripción
Teniendo en cuenta las cifras de movilidad del año 2014 como se muestra en la gráfica 1, suministradas por
la Secretaria Distrital de Movilidad, encontramos que el parque automotor de la ciudad se compone de
servicio particular, público y oficial, con un volumen de (2.000.000) dos millones de vehículos mayormente
particulares.
Gráfica 1.Composición del Parque Automotor de Bogotá D.C.
Oficial; 16385
Publico; 113843
Particular; 1912662
Oficial Publico Particular
Fuente: Secretaria de Movilidad. (2015). Movilidad en Cifras. Junio 2016, de Secretaria de Movilidad
Las organizaciones ubicadas en la zona urbana de la ciudad de Bogotá presentan graves problemas con su
logística de distribución, principalmente en el transporte de carga, porque existe una serie de factores que
afectan la distribución física de mercancía en la ciudad de Bogotá, como:
 El incremento de vehículos (Automóviles, Motocicletas, Camiones, Buses, Taxis, camiones de dos,

tres, cuatro ejes, con o sin remolques) que se evidencia anualmente como se muestra a continuación:
19
Gráfica 2. Crecimiento Anual del Parque Automotor
2014
2013
2012
2011
2010
Particular
2009
2008
2007 Publico
2006
2005 Oficial
2004
2003
2002
0 500000 1000000 1500000 2000000 2500000
Como se evidencia en la gráfica 2, n los últimos 5 años, el parque automotor ha llegado a tener un
crecimiento anual de 100.000 vehículos; además de esto, la participación por clase de vehículos particulares
durante el año 2014 fue la siguiente:
Gráfica 3. Participación por clase de vehículo particular activo en el año 2014

Campero Otros
11% 1%
Camioneta
12%
Automovil
54%
Motocicleta
22%
Automovil Motocicleta Camioneta Campero Otros
 Las restricciones de tipo normativo: El decreto 520 de 2013 establece los horarios de cargue y
descargue de mercancía en la ciudad de Bogotá, teniendo en cuenta la infraestructura vial (Vías,
Semáforos, Señalización, etc.) de cada localidad, UPZ y barrio del Distrito.
20
Gráfica 4. Restricciones decreto 520
Fuente: Decreto 520 de 2013
 Tecnologías de la comunicación: No existen actualmente aplicaciones o algún tipo de software que

advierta de restricciones viales para vehículos específicos de carga (Ejes) en la ciudad de Bogotá
D.C.
Por otra parte ,teniendo en cuenta el Plan de Ordenamiento Logístico V8, estudio realizado por la secretaria
de movilidad y adoptado por la actual administración de la ciudad, se encontró que en cuanto al tipo de
carga que entra diariamente a la ciudad, la mercancía en general es la que más tiene participación con un
porcentaje de 20.70%, seguido de los productos perecederos con un 15.04% y los productos minerales con
un 9.27% , cabe mencionar que el 11.80% de los camiones que transitan diariamente en la ciudad lo hacen
vacíos.
Gráfica 5. Definición del Problema de Carga Urbana
Fuente: Autores del Proyecto 2017
21
Como se evidencia en la gráfica 5, esa serie de factores generan sobre costos logísticos, perdida de la
gobernabilidad del sistema e incumplimiento de la promesa de servicio. La empresa de encomiendas y
mensajería EncoExpres S.A es una de las organizaciones que se ve afectada por los factores anteriormente
mencionados, debido a que su campo de operaciones se extiende por toda la ciudad de Bogotá, tiene 10
centros de acopios de mercancía en la capital, y constantemente presenta problemas como; sobre costos
logísticos (Largas distancias recorridas que aumentan el consumo de combustible, mantenimientos
constantes a los vehículos, multas, accidentes, entre otros), incumplimiento de la promesa de servicio
(deterioro o daño de la mercancía, incumplimiento en la hora y fechas establecidas) y perdida de
gobernabilidad del sistema (No pueden establecer procedimientos o metodologías estandarizados para la
distribución y recepción de mercancías). Además, la empresa ofrece el servicio de distribuir o recoger
mercancía en casa o empresa, esto conlleva a que normalmente sus vehículos deben transitar por vías de
difícil acceso, con señalización regular, por vías muy transitadas y al mismo tiempo cumplir con los horarios
de cargue y descargue establecidos por las entidades gubernamentales.
1.3.2 Formulación
Actualmente las agencias de la empresa colombiana de encomiendas EncoExpres S.A, tales como la
principal de la ciudad de Bogotá ubicada en celta Trade Park no tienen una forma de programar las rutas de
distribución y recepción de mercancías, lo que genera sobrecostos asociados a estas operaciones y menor
capacidad de atención a clientes potenciales; por lo que se plantea la siguiente pregunta:
¿Cómo programar las rutas de distribución en la agencia celta, utilizando herramientas de ingeniería que
maximicen la utilización de los camiones y disminuyan las distancias recorridas por cada uno de los
vehículos?
1.3.3 Alcance
 Temática: Para realizar la propuesta del modelo logístico de distribución y recepción de mercancías,
son necesarios conocimientos en temáticas de distintas áreas de la ingeniería industrial, entre las
cuales se destacan, Investigación de operaciones (Modelación matemática discreta y continua,
modelos de distribución, consideración de variables y restricciones entre otros), la Logística
(Análisis cadena de suministro y factores involucrados en la misma).
 Espacial: La propuesta de investigación esta aplicada a la agencia celta de la empresa EncoExpres
S.A ubicada en el parque industrial Celta Trade Park.
 Temporal: El desarrollo de la propuesta de investigación se estableció para un periodo de 6 meses
teniendo en cuenta un mes de holgura, considerando un aproximado de 1.5 meses por cada fase
que se propone para el desarrollo.
1.4 Objetivos
1.4.1 Objetivo General

Proponer un Modelo Logístico para la Recepción y Distribución de Mercancías en la Empresa EncoExpres
S.A., buscando la mejora de los procesos administrativos y operacionales de la organización a través de
herramientas de ingeniería.
1.4.2 Objetivos Específicos

 Diagnosticar el sistema actual de distribución de carga a partir de la caracterización de variables,
restricciones, capacidades y recursos asociados a la gestión logística.
 Diseñar el modelo de gestión logística para la recepción y distribución de carga urbana empleando
modelamiento matemático.
 Establecer métricas de gestión logística para el sistema de distribución y recepción de carga
22
validando su impacto a través de herramientas de ingeniería.
1.5 Metodología
Para el desarrollo del proyecto de investigación, se establecieron las siguientes fases; las cuales están
compuestas por actividades que deben seguir estrictamente este orden para lograr cumplir con los objetivos
anteriormente establecidos.
Tabla 1. Fases para la realización de la metodología

Fase I
Actividad Método Descripción
Mapa de operación logística
Información general del actual
A.1 Reuniones y su descripción Nodo
sistema de distribución.
Bogotá
Descripción de la metodología de
Mapa de operación logística
distribución y recolección de
A.2 Reuniones y su descripción en la
mercancías existente para la
agencia celta
agencia Celta.
Levantamiento del inventario de
la flota actual del sistema de Consulta base de Fichas técnicas y
A.3
distribución de Eco Exprés S.A, datos clasificación
para la agencia Celta.
Análisis ABC por:
Análisis ABC de clientes por  Frecuencia de pedido
Diagnóstico el Consulta base de
A.4 número de envíos y costo de  Fletes
Sistema Logístico datos
envió, y los principales destinos  Destinos (ciudad) (origen
Actual de
Bogotá)
Recepción y
Distribución en Recolección de información
Reuniones Y
Encoexpres S.A. asociada a cada una de las zonas Movimiento promedio en
A.5 Consulta base de
establecidas para el distrito millones de pesos por zonas
datos
capital.
Análisis de la demanda asociada
Movimiento promedio en
en millones de pesos de Consulta base de
A.6 millones de pesos por meses
participación y frecuencia de datos
y diario
pedido.
Consulta Análisis de la encuesta e
A.7 Análisis de PQRS
encuesta indemnizaciones.
Documento parcial de
A.8 Informe
Diagnóstico.
Junta para socialización de Presentación de datos a
A.9 hallazgos en diagnóstico del Reuniones Rafael encargado de la
sistema. operación logística
Fase II
Formulación del Identificación de la herramienta Elección del
A.10 Software Gams
modelo matemático de prueba Software
Establecer el modelo teórico/
matemático que mejor se adapte a Análisis de Tesis maestrías u caso
A.11
la operación logística de la Antecedentes aplicados
empresa.
Identificar y validar variables Análisis del
A.12 asociadas al sistema de recepción- sistema actual de
distribución. distribución
Análisis del
Definición de parámetros del
A.13 sistema actual de
modelo.
distribución
A.14 Planteamiento de restricciones del Modelamiento
23
sistema.
Formulación del modelo Establecimiento Planteamiento en Gams
A.15
matemático. del código
A.16 Validación Parcial del Modelo Optimización
Fase III
Validación del Formato de
Modelo Levantamiento de información registro de
Matemático A.17 requerida de cada ruta para prueba tiempos de arribo Análisis de tiempos
piloto del modelo a cada cliente /
día de prueba.
Levantamiento de la matriz de Google Maps
A.18 distancias y tiempos entre los Distance Matrix Descripción del Código
nodos de la red. API
Optimización del
A.19 Prueba Piloto
ruteo
Fase IV
Comparación de tiempos de
distribución del software con los
Análisis de A.20 N/A
tiempos proporcionados por los
Resultados Prueba
aforadores
Piloto
A.21 Análisis de desempeño N/A
A.22 Recomendaciones N/A
Fase V
Junta para la presentación de la
A.23 Reunión
propuesta.
Cierre del Proyecto
A.24 Entregable Final. Reunión
A.25 Reunión de cierre del proyecto. Reunión
24
Capitulo 2. Marco Referencial
2.1. Marco Teórico

2.1.1. Logística
Según el Council of Logistics Management Professionals (CLMP), la logística se define como “la parte de
la cadena de suministro que planifica, implementa y controla el flujo efectivo y eficiente; el almacenamiento
de artículos y servicios y la información relacionada desde el punto de origen hasta el punto de destino con
el objetivo de satisfacer a los clientes. Por esta razón, la logística se convierte en uno de los factores más
importantes de la competitividad, ya que puede decidir el éxito o el fracaso de la comercialización de un
producto. “(Ramírez, 2015)”, como lo muestra la gráfica 6.
Todas las actividades involucradas en la gestión logística de la empresa deben ser establecidas de acuerdo
a las políticas y necesidades particulares de la empresa objeto de estudio, sin perder de vista el objetivo
principal el cual es entregar lo necesario en el tiempo acordado. Los principales elementos que conforman
un modelo de Gestión Logística son el abastecimiento, la producción y la distribución.
Gráfica 6. Las tres grandes Logísticas de la Empresa y su Función.
La finalidad que comparten estas tres logísticas es cumplir al cliente, teniendo completo control de todos
los factores influyentes en la cadena de suministro.
2.1.2. Distribución Física de Mercancías

La DF incluye todas las actividades involucradas en la distribución de mercancías denominadas como carga.
El objetivo es contribuir a que, desde la óptica gerencial, se pueda seguir a regla de oro de la DFI
“Transportar el producto adecuado, en la cantidad requerida, al lugar acordado y al menor costo total para
satisfacer las necesidades del consumidor en el mercado, justo a tiempo (JAT) y con calidad total (CT)”
(Ruibal Handabaka, 1994, p. XIII). La importancia de la Distribución Física de Mercancías surge de la
necesidad de movilización y manejo óptimo de cargas. (Ramírez, 2015)
2.1.3. Zonas de Cargue y Descargue

Segmentos viales habilitados para realizar en horarios establecidos, actividades de cargue y descargue de
mercancía a bodegas o establecimientos, para lo cual se autoriza el estacionamiento temporal de vehículos
de transporte de carga. (Decreto 520, 2013)
2.1.4. Optimización
Se concibe como el proceso de intentar encontrar la mejor solución posible a un problema, generalmente en
un tiempo limitado. Teniendo en cuenta las diferentes variables (Factores influyentes) y restricciones del
sistema.
25
2.2. Marco Conceptual
2.2.1. Modelo de Redes

Tanto los clientes institucionales como generales que actualmente tiene la empresa EncoExpres S.A, están
ubicados en diferentes localidades de la ciudad y del país; por lo cual, sin discriminarlos por la demanda en
un periodo de tiempo, estos deben ser tratados con igual importancia. Teniendo en cuenta lo anterior para
poder realizar un análisis de flujo de mercancías y en consecuencias rutas factibles para la distribución física
de mercancías, es necesario aplicar un modelo de redes para ubicar cada cliente y cada centro de distribución
como un nodo de la red como se muestra a continuación:
Gráfica 7. Ejemplo de Una Red
Fuente: (Taha, 2012)
Los nodos de la red hacen en este caso referencia tanto a clientes como a centros de distribución de
mercancías. Y los arcos a las rutas posibles de distribución.
2.2.2. Problema de Ruteo de Vehículos VRP

El problema de ruteo de vehículos es determinar una planeación óptima de las rutas para obtener grandes
ahorros y aumentar el nivel de servicio o satisfacción del cliente. Según (Toht y Vigo, 2000) esos
potenciales ahorros justifican la utilización de herramientas o técnicas de la investigación de operaciones
para facilitar la planificación de las operaciones logística. Lo que se busca al solucionar el problema de
ruteo de vehículos es minimizar costos totales de operación, el tiempo total de operación, la distancia total
recorrida, el tiempo de espera y maximizar la rentabilidad total, el porcentaje de utilización de los vehículos,
aprovechar eficiente los recursos de la organización. (Rodrigo Linfati, 2014)
Los componentes básicos o fundamentales en problema de ruteo de vehículos son las redes o rutas, los
clientes, los depósitos o nodos, los vehículos y los conductores. Para ser más específicos, obtener un mayor
número de detalle para la toma de decisiones y enriquecer el problema se puede imponer diferentes
restricciones y situaciones a cada uno de los componentes, para alcanzar objetivos particulares por cada
componente. (Daneshzand, F.,2011). Entre las variaciones básicas del VRP (Gráfica 8) se encuentran :
 Problema de ruteo de vehículos capacitados (CVRP): Tiene en cuenta uno o más vehículos con
capacidad limitada y constante, encargados de distribuir los productos según la demanda.
 Problema de ruteo de vehículos con ventanas de tiempo (VRPTW): Agrega una restricción de
ventana de tiempo, es decir, el cliente solo recibe la mercancía o producto en un intervalo de
tiempo determinado.
 Problema de ruteo de vehículos capacitados con ventanas de tiempo (CVRPTW): Para este caso
se agrega una restricción para limitar la capacidad de los vehículos y otra restricción para los
intervalos de tiempo donde el cliente recibe los productos.
26
Gráfica 8. Variaciones del Problema de Ruteo de Vehículos (VRP)
 Problema de ruteo de vehículos con recogidas y entregas (VRPPD): Es aquel donde existe la posibilidad
de que los clientes pueden devolver los productos, un ejemplo son las empresas de encomiendas que
además de llevar mercancías también recogen.
 Problema de ruteo de vehículos capacitados con recogidas, entregas y ventanas de tiempo
(CVRPPDTW): Para este caso se entrega los productos y existe la posibilidad de que los clientes
devuelvan los productos, además se establecen un intervalo de tiempo para entregar o recibir la
mercancía.
 Problema de ruteo de vehículos con múltiples depósitos (MDVRP): Para este caso existen varios
depósitos, cada uno con una flota de vehículos independientes.
 Problema de ruteo de vehículos con múltiples depósitos y ventanas de tiempo (MDVRPTW): Para este
caso existen varios depósitos, cada uno con una flota de vehículos independientes y se determina un
intervalo de tiempo para entregar los productos a los clientes.
 Problema de ruteo de vehículos periódico (PVRP): Se establece un periodo de tiempo de varios días
para que se pueda visitar al cliente.
 Problema de ruteo de vehículos periódico y ventanas de tiempo (PVRPTW). Se establece un periodo
de tiempo de varios días para que se pueda visitar al cliente, además se tiene un intervalo de tiempo
para visitar al cliente.
 Problema de ruteo de vehículos con entregas divididas (SDVRP): Un cliente es atendido por varios
vehículos.
 Problema de ruteo de vehículos con entregas divididas y con ventanas de tiempo (SDVRP): Un cliente
es atendido por varios vehículos y en un intervalo de tiempo establecido.
Teniendo en cuenta la naturaleza de la operación logística actual de recepción y distribución de mercancías

para la agencia celta, es necesario tener en cuenta para el planteamiento del modelo, la variación del
27
problema de ruteo de vehículos CVRPPDTW (Capacitated VRP with Pick-up and Deliveries and Time
Windows). Este modelo tiene restricciones de capacidad de vehículos (Flota Heterogénea), ventanas de
tiempo y ordenes de entrega y recogida de mercancías; como se nuestra en la siguiente gráfica:
Gráfica 9. Representación del modelo CVRPPDTW
2.2.3. Logística Urbana Cadena de Suministro

La logística urbana envuelve diferentes temas, tales como, costos del transporte, disponibilidad de equipos,
tipos de vehículos, avances tecnológicos, normatividades o leyes, zonas de cargue y descargue de
mercancías, entre otros; todas estas actividades son igual de importantes en el tema de logística por lo que
se debe procurar mantener un equilibrio entre cada una de ellas para poder lograr tener una distribución de
mercancía lo más óptima posible. [Melissa Arroyave, Verónica Naranjo, 2014].
En la cadena de suministros se pueden diferenciar los procesos de abastecimiento, producción,

almacenamiento y, por último, distribución, a través de un centro logístico (plataforma logística) o de forma
directa al consumidor final. Esta última parte, es decir, la distribución urbana de mercancías, constituye una
parte crucial de la cadena de suministro. [Banco Interamericano de Desarrollo, 2013].
2.3. Marco Legal y Normativo
2.3.1. Decreto 520 de 2013

Por el cual se establecen restricciones y condiciones para el tránsito de los vehículos de transporte de carga
en el área urbana del Distrito Capital y se dictan otras disposiciones bajo un estudio realizado por la
Secretaria Distrital de Movilidad para revisar la regulación al tránsito y operación, cargue y descargue de
los vehículos de transporte de carga, el cual recomienda unificar la normatividad sobre la materia,
armonizando las condiciones de circulación de vehículos de transporte de carga (uso eficiente de la
infraestructura vial), en cuanto a horarios, tipología y excepciones.
Del decreto es de necesario conocimiento para los conductores, aforadores y auxiliares lo siguiente:
La zonificación para circulación de vehículos de carga
28
2.3.1.1. Zona 1
Se permite la libre circulación de vehículos de transporte de carga durante las 24 horas, de conformidad con
las disposiciones del Código Nacional de Tránsito Terrestre y la señalización que la autoridad de tránsito
establezca; la cual está conformada por las siguientes áreas:
 Unidades de Planeamiento Zonal: Zona Franca, Granjas de Techo, Fontibón San Pablo, Capellanía
y Aeropuerto El Dorado. Por la Avenida Boyacá entre la Avenida Calle 13 y la Avenida Calle 26,
se permite la libre circulación, para el acceso a las UPZ Capellanía y UPZ Aeropuerto El Dorado.
 Montevideo, Puente Aranda, Zona Industrial y Cundinamarca: Avenida Boyacá por Avenida de
la Esperanza- Avenida de la Esperanza al Oriente - Avenida de las Américas al Oriente, Troncal
NQS al Sur, Avenida Calle 3 al Occidente - Avenida Carrera 68 al norte - Avenida de las Américas
al Occidente hasta Avenida Boyacá.
 Paloquemao, Ricaurte: Avenida NQS con Calle 23 al Oriente, Carrera 22 al Sur, Calle 13 al
Occidente, Carrera 24 al sur, Avenida Sexta al Occidente hasta Troncal NQS.
2.3.1.2. Zona 2
Se restringe la circulación de vehículos de transporte de carga con capacidad de carga superior a siete (7)
toneladas, de lunes a viernes entre las 6:00 y las 8:30 horas y entre las 17:00 y las 19:30 horas, al interior
del siguiente perímetro:
 Por el Norte: Avenida Calle 170.

 Por el Occidente: Avenida Boyacá o, Carrera 72.
 Por el Sur: Avenida Primero de Mayo o, Calle 22 Sur.
 Por el Oriente: Limite Oriental de la ciudad.
3.1. No se restringe:
 Vías que la delimitan, ya que por estas vías podrán circular los vehículos de transporte de carga
hasta designación 2 (dos ejes), con un máximo peso bruto vehicular de 17,425 toneladas.
 el sector de Toberín, delimitado por: Calle 170- Carrera 16 al sur – Calle 164 – Carrera 20 al norte-
Calle 170
 Vehículos especiales (Emergencia, Valores, servicios públicos y obras públicas)
2.3.1.3. Zona 3
Se restringe la circulación de vehículos de transporte carga con designación 31 (tres ejes) en adelante; de
lunes a viernes entre las 6:00 y las 8:30 horas y entre las 17:00 y las 19:30 horas; la cual comprende el área
urbana de la ciudad, exceptuando la Zona 1, descrita en el Artículo 3 del presente Decreto. Esta zona incluye
el sector de Toberín, delimitado por: Calle 170- Carrera 16 al sur – Calle 164 – Carrera 20 al norte- Calle
170. (Incluidas las vías que lo delimitan).
No se restringe:
 Vehículos especiales (Emergencia, Valores, servicios públicos y obras públicas)
Circulación de vehículos de transporte de carga en la Localidad de la Candelaria. Se restringe la circulación

de vehículos de transporte de carga con peso bruto vehicular mayor a 3.5 toneladas en todo horario y todos
los días de la semana en el sector de la Localidad de la Candelaria comprendido entre la Carrera 9 y la
29
Avenida Circunvalar, y de la Avenida Jiménez a la Calle 7.
2.3.1.4. Zonas De Cargue y Descargue

 En Malla Vial Arterial: deberá ingresar al mismo, o efectuar el cargue o descargue desde un
estacionamiento fuera de vía, o desde la vía intermedia o local más cercana, siempre que los
vehículos de transporte de carga no excedan la designación 22 (dos ejes), y atendiendo en todo
caso las previsiones del Código Nacional de Tránsito Terrestre sobre estacionamiento.
 En las vías intermedias y locales: podrán realizar esta actividad los vehículos de transporte de
carga que no excedan la designación 23 (dos ejes) de las 8:30 horas a las 17:00 horas y entre las
19:30 horas y las 06:00 horas, atendiendo simplemente las previsiones sobre estacionamiento en
vía.
 Candelaria: el cargue y descargue entre las 20:00 horas y las 08:30 horas. Dicha actividad sólo
podrá efectuarse en los sitios expresamente demarcados por la autoridad competente.
30
Capitulo 3. Desarrollo de la Investigación
Teniendo en cuenta la metodología diseñada para cumplir con los objetivos del proyecto de investigación,
a continuación, se presenta su desarrollo:
3.1. Diagnostico el Sistema Logístico Actual de Recepción y Distribución en EncoExpres S.A.
El desarrollo de esta fase cumplimiento al primer objetivo específico que consisten en el realizar un
diagnóstico del sistema actual de recepción y distribución de mercancías para la empresa de mensajería y
encomienda EncoExpres S.A, con el fin de caracterizar las variables, restricciones, capacidades y recursos
asociados a gestión logística, la misma se divide en siete (VII) etapas que son las siguientes: (I) Información
general del actual sistema de recepción y distribución con mapa de operación logística y descripción para
los puntos de apoyos ubicados en Bogotá D.C, (II) descripción de la metodología de distribución y
recolección mercancías para la agencia Celta, (III) Movimiento promedio en millones de pesos y número
de envíos por mes y diario de la empresa (IV) descripción de la flota actual del sistema de recepción y
distribución de mercancías, (V) Análisis ABC de clientes por número de envíos y costo de envió, y los
principales destinos, (VI) Movimiento total en millones de pesos y número de envíos de cada una de las
zonas o rutas establecidas por EncoExpres S.A, (VII) Análisis de PQRS y encuesta de satisfacción al
cliente.
Los datos utilizados para desarrollar la fase I fue obtenida de la base de datos de 2016 de la empresa
EncoExpres S.A, no se pudo obtener información de los primeros meses de 2017 porque la empresa se
encuentra en etapa de cambios y remodelaciones, por tal motivo no se tiene acceso a la información
registrada, puede que durante el desarrollo del presenta trabajo la empresa realice algunos cambios en su
operación, como puede ser aumento o disminución del número de rutas y delimitación de las mismas, pero
que no van afectar los objetivos del trabajo a desarrollar.
3.1.1. Información general del actual sistema de distribución.

EncoExpres S.A actualmente cuenta con diez puntos de apoyo para la recepción y distribución de mercancía
situados en diferentes zonas en Bogotá y un centro de Recepción - Distribución ubicado en el kilómetro 7.5
vía Bogotá – Medellín en el parque empresarial Celta. Los 10 puntos de apoyo funcionan como pequeños
puntos de acopio donde cada una tienen sus propios vehículos y rutas que cubren clientes en un radio
determinado según políticas de cada agencia (Ver Anexo 2. Mapa Agencias en la ciudad de Bogotá y centro
de Acopio Celta.). Cada punto de apoyo debe enviar las mercancías que tiene como destino ciudades fuera
de Bogotá al centro de acopio Celta. El objetivo de los puntos de apoyo es estar más cerca a los clientes y
minimice su desplazamiento, se debe tener en cuenta que la empresa solo cuenta con estos puntos de apoyo,
sin embargo, ofrece el servicio de recogida en casa o empresa. La siguiente tabla muestra la dirección de
cada uno de los puntos de apoyo de la empresa EncoExpres S.A en Bogotá.
31
Tabla 2. Puntos de apoyo y sus direcciones de EncoExpres S.A ubicados en Bogotá D.C
Punto de Apoyo Dirección
Álamos Transversal 93 No 64G – 19
Fontibón Calle 17 No 96C – 16
San Andresito Carrera 36 No 9 – 82
Sevillana Transversal 72 Bis No 44D – 20 Sur
San José Carrera 20 No 10 – 35
Siete de Agosto Carrera 29 No 65 – 87
Restrepo Carrera 24C No 17 – 15 Sur
San Victorino Carrera 12A No 10 – 63
Toberin Carrera 21 No 161 – 51
Avenida Calle Sexta Avenida Calle 6 No 18 – 36
Para la distribución y recepción de mercancías la empresa asigna tres personas quienes son: el conductor, el
aforador quien es el encargado de diligenciar los formatos con el fin de obtener la información necesaria
para realizar el envió o recepción del mismo, y finalmente en la mayoría de los casos se contrata otra persona
conocida como auxiliar, quien es el encargado de ayudar al aforador con el cargue y descargue de
mercancías. Es importe mencionar que no se cuenta con un procedimiento establecido por la empresa para
la recepción y entrega de las mercancías, es decir, la metodología de la visita de los clientes no se encuentra
reglamentada por la empresa, el orden de visita de los clientes queda a criterio del aforador, quien es la
persona que por experiencia conoce la zona. Por esta razón la empresa no tiene un control total sobre el
tiempo de utilización de los vehículos y no conoce de antemano el orden de visita de sus clientes. En la
siguiente gráfica se puede observar de forma gráfica por medio de un flujograma, la operación logística para
la entrega y recepción de mercancías.
Gráfica 10. Flujograma de la operación logística para la entrega y recepción de mercancías
32
3.1.2. Descripción de la metodología de distribución y recolección de mercancías existente para la
agencia Celta.
La agencia Celta es el centro de Recepción - Distribución más grande de EncoExpres S.A, en este punto
llega toda mercancía que tiene como origen ciudades fuera de Bogotá con destino Bogotá. El mismo también
recibe mercancía que tiene como origen Bogotá y destino otras ciudades a nivel nacional, esta mercancía
proviene de 41 zonas y rutas, de los cuales 10 son puntos de apoyo ya mencionados anteriormente y el
restante son rutas establecidas y propias de la agencia Celta. Véase Anexo 3. Zonas (Rutas) de Distribución
y recepción de mercancías para el centro de acopio. Véase la siguiente Tabla 3. Rutas Domiciliarias -
Urbanas
Tabla 3. Rutas Domiciliarias - Urbanas

No Rutas Domiciliarias – Urbanas del centro de Acopio Celta
1 Siberia 1
2 Siberia 2
3 Sabana 1 (Madrid)
4 Sabana 1 (Faca)
5 Sabana 2 (Zipaquirá)
6 Sabana 3 (Tocancipá – Chía)
7 Sur Alto
8 Sur Bajo 1
9 Sur Bajo 2
10 Unisur
11 San José
12 Centro
13 Paloquemao
14 Álamos
15 Norte 2
16 Norte 3
17 Norte 4
18 Zona Industrial
19 Puente Aranda
20 Ruta Fontibón
21 Modelia
22 Agencia Álamos
23 Suba
24 Agencia Fontibón
25 Ruta 7 de agosto
26 Noroccidente
27 Procables
28 Gecolsa Américas
29 Gecolsa Fontibón
30 Agencia Restrepo
31 Celta
En el centro de acopio Celta, por políticas de la empresa existe restricciones de tiempo para el descargue y
cargue de mercancía, con el fin de optimizar el proceso y el espacio de las plataformas de carga y descargue,
es decir, los vehículos que necesitan descargar mercancía que durante el día recogieron en las diferentes
rutas y puntos de apoyo, deben descargar su mercancía en la franja de 6:00 pm a 10:00pm, aquellos vehículos
que necesitan cargar mercancía para distribuir durante el día deben hacerlo a partir de las 6:00 Am hasta
aproximadamente 12:00 Pm.Véase Gráfica 11.
33
Gráfica 11. Cargue y Descargue de Mercancías
Una vez la mercancía es descargada en las plataformas de almacenamiento en el centro de acopio, estas son
ordenadas según sus lugares o zonas de destino en espacio ya establecidos y delimitados dentro de la
plataforma, para que el siguiente día la mercancía este ordenada y lista para cargar a los vehículos que las
llevarán a su destino.
3.1.3. Levantamiento del inventario de la flota actual del sistema de distribución de EncoExpres
S.A, para la agencia Celta.
A nivel nacional la empresa colombiana de encomiendas EncoExpres S.A, cuenta con una flota de más de
160 vehículos de carga que se movilizan a lo largo de 24 de los 32 departamentos del país; dentro de los
cuales se tienen vehículos de carga con capacidad desde 3.5 toneladas hasta 52 toneladas. De igual forma
su mantenimiento es estricto con el fin de garantizar a los clientes actuales y potenciales un eficiente
transporte de su mercancía tanto a nivel nacional, como a nivel distrital (Bogotá D.C).
Actualmente el centro de acopio celta de la ciudad de Bogotá, tiene a su disposición 31 vehículos de

distribución urbana de mercancías, los cuales tienen un recorrido individual para cada una de las rutas
domiciliarias de recepción y distribución de mercancías mencionadas anteriormente Véase la siguiente
Tabla 4. Asignación De Camiones Para Ada Ruta Domiciliaria.
Tabla 4. Asignación De Camiones Para Ada Ruta Domiciliaria.

No Rutas Domiciliarias – Urbanas del centro de Acopio Celta Tipo Camión
1 Siberia 1 NPR
2 Siberia 2 NKR
3 Sabana 1 (Madrid) NPR
4 Sabana 1 (Faca) NKR
5 Sabana 2 (Zipaquirá) NKR
6 Sabana 3 (Tocancipá – Chía) NPR
7 Sur Alto NPR
8 Sur Bajo 1 NPR
9 Sur Bajo 2 NPR
10 Unisur NKR
11 San José NPR
12 Centro NPR
13 Paloquemao NPR
34
No Rutas Domiciliarias – Urbanas del centro de Acopio Celta Tipo Camión
14 Álamos NNR
15 Norte 2 NPR
16 Norte 3 NPR
17 Norte 4 NPR
18 Zona Industrial NKR
19 Puente Aranda NHR
20 Ruta Fontibón NPR
21 Modelia NKR
22 Agencia Álamos NPR
23 Suba NKR
24 Agencia Fontibón NNR
25 Ruta 7 de agosto NKR
26 Noroccidente NPR
27 Procables NQR
28 Gecolsa Américas NQR
29 Gecolsa Fontibón NQR
30 Agencia Restrepo NPR
31 Celta NNR
El parque automotor de celta dispone de vehículos de carga tipo NKR, NPR, NHR, NNR Y NQR para
operación de las rutas domiciliarias – urbanas; a continuación, se presentan las capacidades y peso bruto y
cantidad de vehículos disponibles por cada tipo de vehículo Véase la siguiente Tabla 5. Descripción de la
Flota por Tipo de camión.
Tabla 5. Descripción de la Flota por tipo de camión

Vehículo de Carga Capacidad Peso Bruto Cant
Tipo Descripción de Carga Vehicular
2.268 kg 4.100 kg 1
NHR
NKR 3.036 kg 5.200 kg 8
35
Vehículo de Carga Capacidad Peso Bruto Cant
Tipo Descripción de Carga Vehicular
NNR 3.967 kg 6.300 kg 3
NPR 4.782 kg 7.500 kg 16
NQR 5.667 kg 8.500 kg 3
3.1.4. Análisis ABC de clientes por número de envíos y costo de envió, y los principales destinos
La mayoría de las mercancías recogidas en la ciudad de Bogotá en las diferentes rutas del centro de acopio
Celta y los puntos de apoyo tiene como destino otras ciudades fuera de Bogotá, aunque no se descarta la
posibilidad de que existan clientes que necesiten mover mercancía sin salir del distrito capital, es importante
aclara, que estos movimientos de mercancía se realizan internamente en cada punto de apoyo y no son
enviadas hasta el centro de acopio Celta.
Para 2016 Encoexpres S.A realizo 93759 servicios, los cuales tuvieron como destino 480 ciudades y
municipios a nivel nacional. A partir, de estos datos, se realizó un análisis ABC para determinar el número
de ciudades o municipio a donde se prestó el 80% (A), 15%(B) y 5%(C) de los servicios de 2016, obtenido
como resultado que los destinos tipo A están conformados por 49 ciudades y municipios a los cuales la
empresa presto 75.000 servicios en el año, los destinos tipo B está compuesto por 87 ciudades y municipios
a los cuales la empresa realizo 14,042 envíos en 2016 y finalmente los destinos tipo C, que son los de mayor
cantidad de ciudades y municipios contiene, con un total de 337, a los que Encoexpres presto tan solo 4.717
servicios en el año. (Véase Gráfica 12)
36
Gráfica 12. Cantidad de envíos realizados al total de ciudades o municipios destino de cada tipo del análisis ABC
En la siguiente tabla se muestra las ciudades y municipios que pertenecen a los destinos tipo A del análisis
ABC, con sus respectivos número y porcentaje de servicios para el año 2016, obtenido a las ciudades de
Villavicencio, Yopal y Medellín como los principales destinos de mercancía de la empresa para el año
pasado.
Tabla 6. Destinos Tipo A. Análisis ABC

Numero Destinos Departamento Numero % de numero de
servicios servicios
1 Villavicencio Meta 5101 5,44%
2 Yopal Casanare 4741 5,06%
3 Medellin Antioquia 3525 3,76%
4 Cali Valle Del Cauca 3512 3,75%
5 Bucaramanga Santander 3429 3,66%
6 Ibague Tolima 3207 3,42%
7 Barranquilla Atlantico 2925 3,12%
8 Neiva Huila 2487 2,65%
9 Cucuta Norte Santander 2480 2,65%
10 Duitama Boyaca 2336 2,49%
11 Sogamoso Boyaca 1990 2,12%
12 Tunja Boyaca 1984 2,12%
13 Pasto Nariño 1914 2,04%
14 Pereira Risaralda 1791 1,91%
15 Cartagena Bolivar 1757 1,87%
16 Manizales Caldas 1367 1,46%
17 Valledupar Cesar 1261 1,34%
18 Monteria Córdoba 1250 1,33%
19 Arauca Arauca 1222 1,30%
20 Armenia Quindio 1199 1,28%
21 Florencia Caqueta 1172 1,25%
37
Numero Destinos Departamento Numero % de numero de
servicios servicios
22 Tame Arauca 1156 1,23%
23 Santamarta Magdalena 1095 1,17%
24 Bogota Bogota 1082 1,15%
25 Pazdearipor Boyaca 1057 1,13%
26 Pitalito Huila 1056 1,13%
27 Acacias Meta 1054 1,12%
28 Granada Meta 1051 1,12%
29 Saravena Arauca 1028 1,10%
30 Popayan Cauca 991 1,06%
31 Girardot Tolima 933 1,00%
32 Barrancabermeja Santander 924 0,99%
33 Ipiales Nariño 762 0,81%
34 Ladorada Caldas 734 0,78%
35 Fusagasuga Cundinamarca 704 0,75%
36 Sincelejo Sucre 701 0,75%
37 Puertogaitan Meta 674 0,72%
38 Barbosa Santander 668 0,71%
39 Espinal Tolima 667 0,71%
40 Aguazul Casanare 633 0,68%
41 Villanueva Casanare 630 0,67%
42 Tauramena Casanare 618 0,66%
43 Chiquinquira Boyaca 614 0,65%
44 Puertolopez Meta 610 0,65%
45 Sangil Santander 511 0,55%
46 Aguachica Cesar 477 0,51%
47 Trinidad Casanare 445 0,47%
48 Itagui Antioquia 417 0,44%
49 Zipaquira Cundinamarca 414 0,44%
50 Ubate Cundinamarca 409 0,44%
51 Ocaña Norte Santander 400 0,43%
52 Giron Santander 382 0,41%
53 Monterrey Casanare 372 0,40%
54 Puertoboyaca Boyaca 366 0,39%
55 Tulua Valle Del Cauca 362 0,39%
56 Puertoberrio Antioquia 353 0,38%
Con datos de la tabla anterior (destino Tipo A) se puede identificar los departamentos a los cuales la empresa
realizo un mayor número de envíos en 2016, que fueron Meta, Boyacá y Casanare como se observa en la
siguiente gráfica; cada departamento con 8.490, 8.347 y 7.439 número de servicios respectivamente.
Además, en la posición número 24 de la misma tabla se aprecia a Bogotá como destino tipo A con 1.082
envíos, es decir, son mercancías que tuvieron como origen Bogotá y destino Bogotá. (Véase Gráfica 13).
38
Gráfica 13. Cantidad de envíos por departamento para los destinos tipo A
3.1.5. Recolección de información asociada a cada una de las zonas y centros de apoyo establecidos
para el distrito capital.
El Centro de acopio actualmente cuenta con 31 rutas propias las cuales recibieron aproximadamente 21.103
envíos para 2016 y movió en costo por flete 1.810 millones de pesos colombianos para el mismo año. En
las siguientes graficas (Gráfica 14. Numero de envíos de cada una de las rutas propias del centro de acopio
Celta) (Gráfica 15. Costo Total por flete de cada una de las rutas del centro de acopio Celta) se puede
observar el número de envíos y flujo de dinero por costo de flete de cada una de las rutas propias de la
agencia Celta.
Gráfica 14. Numero de envíos de cada una de las rutas Gráfica 15. Costo Total por flete de cada una de las rutas
propias del centro de acopio Celta del centro de acopio Celta
39
Es importante resaltar que, si se ordenan de mayor a menor las rutas propias de Celta por el número de
envíos y costos por flete, las rutas no se encuentran en el mismo orden, esto se debe a dos sucesos, el primero
porque existen clientes que realizan muchos envíos, pero con peso o volumen pequeños, lo cual no aumenta
el costo de envió. El segundo consiste en que el flete se compone por el costo por peso o volumen (se cobra
por el que más genere ingreso para la empresa) y el valor declarado (es el pago que debe hacer el cliente
para asegurar su envió en caso de pérdida o daño de la mercancía), este último costo puede aumentar el
flete, debido a que ocasiones se realizan envíos de mercancía costosa o muy importante para sus dueños y
pagan un valor declarado alto.
Dentro de las rutas propias del centro de acopio Celta se incluyen los siguientes cuatro puntos de apoyo:
Siete de Agosto, Restrepo, Fontibón y Álamos, debido a que estos en conjunto realizan tan solo 5,5 % del
número de servicios para 2016 y aportan 6,6% del costo total por flete del mismo año, que es muy bajo en
comparación con los restantes puntos de apoyo. En las siguientes graficas (Gráfica 16. Costo Total de flete
por cada punto de apoyo) y (Gráfica 17. Número Total de Servicios de cada punto de apoyo) se puede
observar la comparación desde el número servicios y costo total de flete de los cuatro puntos de apoyo
anteriormente mencionados con respecto a los restantes puntos.
Gráfica 16. Costo Total de flete por cada punto de apoyo Gráfica 17. Número Total de Servicios de cada punto de
79.638.463 42.935.400 12.743.113 apoyo.
137.431.256
1857 1017 989 243
323.681.926
4148
408.366.660 6682 24583

1.534.384.458
675.285.500
16833
924.783.402
18708
SAN ANDRESITO SEVILLANA SAN VICTORINO SAN ANDRESITO SAN VICTORINO SEVILLANA
AG. PRINCIPAL AV 6 TOBERIN FONTIBON TOBERIN AG. PRINCIPAL AV 6 FONTIBON
ALAMOS SIETE DE AGOSTO RESTREPO ALAMOS SIETE DE AGOSTO RESTREPO
Se aprecia en las dos graficas anteriores, que los tres puntos de apoyo más importe para EncoExpres S.A,
son los puntos de San Andresito, Sevillana y San Victorino, con un porcentaje de participación en el costo
total de flete de 37,07%, 22,34% y 16,31% respectivamente para 2016. Ahora, si se analiza desde el punto
de vista del total de números de servicios realizados por cada punto de apoyo, San Andresito (32,8%), San
Victorino (24,9%) y Sevillana (22,4%) siguen siendo los tres puntos con mayor porcentaje de participación.
A continuación, se realiza un análisis del promedio diario de servicios y costo de flete de cada ruta del centro
de acopio Celta y los puntos de apoyo. En la (Gráfica 18. Promedio diario de servicio y costo de flete para
cada ruta del centro de acopio celta y punto de apoyo para 2016) se aprecia que las tres rutas del centro de
acopio que mayor promedio diario de servicio tienen las cuales son; punto de apoyo Fontibón, ruta Terpel
Bogotá y Sabana Mosquera, con 5,09, 5,01 y 4,21 servicios por día respectivamente.
40
Para hallar el promedio diario de servicios para cada una de las rutas, se dividió el número total servicios
realizados en 2016, en 365 días, aunque existen rutas que no todos los días del año realizaron servicios, por
esta razón, en la Gráfica 18, se puede observar promedios diarios de servicios bajos y por debajo de uno.
Gráfica 18. Promedio diario de servicio y costo de flete para cada ruta del centro de acopio celta y punto de apoyo para 2016
3.1.6. Análisis de la demanda asociada en millones de pesos de participación y frecuencia de pedido

por cliente
En la Gráfica 19, se presentan los porcentajes para la correspondiente clasificación de los clientes, es decir:
 Los clientes tipo A, hacen el aporte del 80% del total de fletes facturados en el año 2016.
 Los clientes tipo B, hacen el aporte del 15% del total de fletes facturados en el año 2016.
 Los clientes tipo C, hacen el aporte del 5% del total de fletes facturados en el año 2016.
41
Gráfica 19. % Participación del total de fletes por año
% Participación
A B C
5%
15%
80%
3.1.7. Análisis de Clientes por Fletes General

Partiendo de las bases de datos de ventas que la empresa suministró, las cuales comprenden el periodo de
2016, se logró conocer que durante este año fueron atendidas órdenes de pedido de 4950 clientes en la
ciudad de Bogotá, sin discriminar centros de apoyo o el centro de acopio celta. Teniendo en cuenta esto, se
realizó un análisis ABC de forma que pudieran estos ser jerarquizados dependiendo de su aporte o total de
fletes pagados en ese año. Véase Gráfica 19. Participación del total de fletes por año. La siguiente gráfica
nos muestra a 541 clientes tipo A, los cuales facturaron un total de $ 4.361.650.447 billones de pesos en el
2016; así como 1593 clientes tipo B que facturaron un total de $ 818.200.277 millones de pesos en el 2016
y finalmente 2816 clientes tipo C que facturaron un total de $ 272675846 millones de pesos en el mismo
año; para un total de $ 5.452.526.570 billones de pesos anuales.
Gráfica 20. Resultados de número de clientes atendidos en Bogotá por tipo (jerarquía) y participación en millones de pesos
C 272.675.846
2816
B 818.200.277
1593
A 4.361.650.447
541
0 1E+09 2E+09 3E+09 4E+09 5E+09
PARTICIPACIÓN $ CANT
A continuación, la Gráfica 21, nos muestra 20 clientes de la categoría A, los cuales generan un total de $
1.615.729.505 billones de pesos. Dentro de los que se encuentra la Organización Terpel, General de Equipos
y Husqvarna de Colombia.
42
Gráfica 21. Clientes que generan 30% de total anual
37.507.000
CLEAN SHESTER DE CO 38.297.700
40.039.500
ANASAC COLOMBIA LTDA 42.276.130
45.023.600
SOLPLASTI 45.919.000
45.926.000
VALVOLINE DE COLOMBI 46.144.193
46.599.769
PPG INDUSTRIES COLOM 49.378.999
51.234.486
CIACOMED LTDA 52.636.000
60.283.200
GRAN ANDINA DE PLAST 64.123.701
67.079.000
PRODUCTORA DE CABLES 93.134.875
94.774.339
GENERAL DE EQUIPOS D 215.608.455
235.583.001
ORGANIZACION TERPEL 244.160.557
0 50.000.000 100.000.000 150.000.000 200.000.000 250.000.000 300.000.000
TOTAL
3.1.8. Análisis de Clientes Por fletes Celta

Utilizando la base de datos de ventas suministrada por la empresa, se encontró que durante el 2016 fueron
atendidos 488 clientes por el centro de acopio celta, el cual comprende 31 rutas domiciliarias dentro de las
que se encuentran agencias como la de Álamos y Fontibón debido a su baja demanda. Los porcentajes en
cuanto a clasificación de los clientes. Véase Gráfica 11. % Participación del total de fletes por año.
A continuación, la Gráfica 22 nos muestra la clasificación ABC de los clientes atendidos por el centro de
acopio celta en el año de 2016; por consiguiente hay 40 clientes tipo A, los cuales facturaron un total de $
1.411.783.452 billones de pesos en el 2016; así como 85 clientes tipo B que facturaron un total de $
267.430.621 millones de pesos en el 2016 y finalmente 363 clientes tipo C que facturaron un total de $
88.527.410 millones de pesos en el mismo año; para un total de $ 1.767.741.483 billones de pesos anuales.
Gráfica 22. Resultados de número de clientes atendidos en celta por tipo (jerarquía) y participación en millones de pesos
88.527.410
C 363
267.430.621
B 85
1.411.783.452
A 40
0 500000000 1E+09 1,5E+09
PARTICIPACIÓN $ CANT
En la siguiente gráfica se puede observar que hay 3 clientes pertenecientes a la jerarquía A, los cuales son
la organización Terpel, General de equipos y Agroquímicos Semillas. Estos, tienen una participación del
31% del total de fletes facturados por la empresa en el centro de acopio celta para el año 2016, que
43
corresponde a $ 553.920.531 millones de pesos. Por otra parte, el centro de acopio celta tiene una
participación del 33% del total de fletes facturados en el año 2016 en Bogotá.
Gráfica 23. Clientes que generan 30% de total anual de facturación en el centro de acopio celta
AGROQUIMICOS, SEMILL 94.774.339
GENERAL DE EQUIPOS D 215.518.035
ORGANIZACION TERPEL 243.628.157
0 50.000.000 100.000.000 150.000.000 200.000.000 250.000.000 300.000.000
TOTAL
3.1.9. Análisis de clientes por Frecuencia de Pedido General

Con el objeto de conocer la frecuencia de pedido de los clientes en la ciudad de Bogotá, es decir, el número
de órdenes de envió de mercancías realizadas por cada cliente durante el año 2016, es relevante señalar que
fueron realizadas 155.944 órdenes de envío de mercancías durante el año 2016.
Consecuentemente la gráfica 24. Resumen Análisis ABC por frecuencia de pedido en la ciudad de Bogotá,
se encontró que 870 clientes están generando el 80% de los envíos de mercancías, lo que corresponde a un
total de 69.307 órdenes y $ 4.126.826.467 billones de pesos.
Gráfica 24. Resumen Análisis ABC por frecuencia de pedido en la ciudad de Bogotá.
De igual forma con la siguiente gráfica, se afirma que el número de envíos de mercancía no es directamente
proporcional con el total de facturación de los clientes, por ejemplo, la Organización Terpel tiene menos
envíos de mercancía anual que General de Equipos, pero factura $ 33.450.955millones de pesos más.
44
Gráfica 25. Relación Fletes y Participación en millones de pesos de clientes que generan el 10% de órdenes de envío
anual 2016.
LABORATORIOS PAL PLU

TOYS WORLD
COORDINADORA MERCANT
ORGANIZACION TERPEL
GENERAL DE EQUIPOS D
HUSQVARNA COLOMBIA S
100% 100%
HUSQVARNA GENERAL DE ORGANIZACION COORDINADORA LABORATORIOS PAL

TOYS WORLD
COLOMBIA S EQUIPOS D TERPEL MERCANT PLU
FLETES 237.597.057 168.833.500 202.284.455 89.878.389 92.854.871 63.766.000
FRECUENCIA 1946 1810 1703 1231 1129 881
3.1.10. Análisis de clientes por Frecuencia de Pedido Celta

En la siguiente gráfica, se muestran 48 clientes jerarquizados tipo A, los cuales realizan 15.333 envíos
durante el año 2016, estas facturas son generadas en el centro de acopio celta. De igual forma General de
Equipos y Terpel son los clientes que con mayor frecuencia están realizando pedidos; aunque la
organización Terpel factura $ 28.110.122 más que General de Equipos.
Gráfica 26. Clientes Tipo A Celta
GEOMEMBRANAS S A S
GABRIEL ALVAREZ DA
OUTSOURCING INTEGR
VALVOLINE DE COLOM
DIELCO LTDA
ELECTROQUIMICA WES
INDUSTRIAS JAPAN S
ZONAUTOS S.A
HERRAMIENTAS Y SEG
MAS DOTACIONES Y CIA
NTS NATIONAL TRUCK
SOLDEXEL LTDA
BIOQUIMAT LTDA.
NACIONAL DE ELECTR
CARIBE BROCHAS Y H
LINDET QUIMICA S.A
PPG INDUSTRIES COL
IMPORTADORA MUNDIAL
SAIN INVERSIONES S
AGROINDUSTRIALES
CORGIL ANDINA S.
PRODUCTORA DE CABLES
COORDINADORA MERCA
GENERAL DE EQUIPOS
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
No ORDENES
45
3.1.11. Análisis de PQRS
Según la base de datos de indemnizaciones de 2016 de Encoexpres S.A, la empresa debió pagar por este
concepto a sus clientes el total de 131.988.181 pesos colombianos, es decir, aproximadamente el 2,26% de
los ingresos generados en el mismo año. Este pago se dio principalmente por cuatro factores, que son:
avería en la mercancía, mercancía mal entregada, derecho de petición y hurto, robo o pérdida de la
mercancía, en las siguientes graficas se aprecia el número indemnizaciones y costo total que debido cancelar
la empresa por cada factor. Identificando al hurto, robo y perdida de mercancía como el factor que mayor
costo de indemnizaciones genero a la empresa, con alrededor del 1,76% (102.846.514 pesos colombianos)
de los ingresos generados para 2016 por Encoexpres S.A.
En las siguientes gráficas se puede observar el número de indemnizaciones durante el año de 2016 y su
correspondiente gasto generado a la empresa.
Gráfica 27. Numero de Indemnizaciones por cada factor Gráfica 28. Costo total por indemnizaciones por cada
para 2016 factor para 2016
El número total de indemnizaciones que debido pagar EncoExpres S.A para 2016 fueron 234, y al realizar
el análisis mensual del número de indemnizaciones se logra identificar a enero y febrero, con 17,09% y
19,23% del total casos de indemnización respectivamente, como lo meses con mayor número de
indemnización en el año, esto es debido a que en los últimos meses de 2016 se presenta el mayor número
servicios y las peticiones, quejas, reclamos y sugerencias son registradas en los meses siguientes. (Véase
Gráfica 29).
46
Gráfica 29. Numero de indemnizaciones mensual para 2016
En febrero de 2016 Encoexpres S.A debió pagar por concepto de indemnizaciones alrededor de 49.621.853
de pesos colombianos, es decir, 0.85% del total de ingresos que genero la empresa en el año, siendo el mes
con el valor más alto pagado por el concepto ya mencionado. Para enero del mismo año EncoExpres S.A
debió desembolsar el segundo mayor costo a sus clientes por indemnizaciones, que fue alrededor de
15.457.000 pesos colombianos. En la siguiente tabla, se puede apreciar el costo pagado por indemnizaciones
por cada mes en 2016.
Tabla 7. Pago Mensual de Indemnizaciones
Mes Costo Indemnización

Enero $ 15.457.688
Febrero $ 49.621.853
Marzo $ 3.965.713
Abril $ 11.054.972
Mayo $ 5.360.690
Junio $ 13.113.861
Julio $ 7.903.318
Agosto $ 10.397.399
Septiembre $ 6.696.333
Octubre $ 7.206.594
Noviembre $ 709.760
Diciembre $ 500.000
Total $131.988.181
Los directores operativos de Encoexpres S.A a finales de 2016 realizaron una encuesta a nivel nacional de
satisfacción a 244 clientes, de los cuales 132 están ubicados en Bogotá. Dicha encuesta estaba direccionada
en seis focos que la empresa interpreta como fundamentales para mejorar su servicio, los cuales son:
Comunicación, Tramites, cumplimento en el servicio, condiciones de entrega, calidad de servicio y servicio
Post-Venta. La encuesta estuvo diseñada para que el encuestado calificara a cada foco de uno (1) a (5),
siendo uno muy malo y cinco muy bueno. Además, se dejó un espacio libre para que el cliente pudiera
escribir las observaciones que considera importante mencionar. En la siguiente gráfica, se puede observar
los resultados obtenidos la encuesta para los clientes ubicados en Bogotá. Asimismo, se aprecia que las
47
calificaciones en general de todos los focos no es la esperada, ninguno de los mismos supera calificación de
cuatro (4), puede interpretarse que los clientes a finales de 2016 ven a la empresa muy regular en la
prestación de servicio, y se debe aplicar acciones de mejora para cada uno de los focos.
Gráfica 30. Resultados de la calificación de cada foco de la encuesta, 2016
Post-venta 2,03
Calidad del servicio 3,78
Condiciones de la entrega del servicio 3,75
Cumplimiento en la entrega del servicio 3,52
Tramites de Cotización y Venta 3,80
Comunicación con ENCOEXPRES 3,48
0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00
El foco con la menor calificación es el servicio Post – Venta, seguido por el foco de comunicación y en un
tercer lugar se encuentra el de cumplimento en la entrega de servicio con calificación de 3,52, que no es
una calificación que cumpla con las expectativas de los directivos de la empresa, y es muy importante
desarrollar estrategias que mejoren la calificación de este foco, una de las estrategias que puede ser aplicada
para mejorar la baja calificación del cumplimiento en la entrega del servicio es el modelo matemático que
se formula en el presente trabajo.
De los 132 encuestados en Bogotá, 114 llenaron el espacio libre de la encuesta, que tenía como fin identificar
que otros factores consideraban los clientes como importante a mejorar en la empresa. Después de analizar
cada una de las observaciones se logra identificar cuatro ítem o factores importes que son: comunicación,
Post – Venta, Tiempo de entrega, incumpliendo en la entrega, Maltrato de la mercancía, novedades y
Operación de la empresa. En la Gráfica 31, se observa el número de clientes que consideran que la empresa
debe por cada factor.
Gráfica 31. Calificación de los factores por muestra encuestada.
48
Comunicación nuevamente se encuentra entre los factores por los que los clientes más se quejan en la
encuesta, y aparece un nuevo factor que es el tiempo de entrega de las mercancías, que en el anterior análisis
no era claro identificar, 21 de los clientes encuestados se quejan porque la empresa no cumple con la hora
y fecha pactada o los vehículos llegan a recoger o entregar la mercancía fuera de los horarios de trabajo de
las empresas.
El incumplimiento en la entrega de la mercancía es el tercer factor por el que los clientes más se quejan en
la encuesta, es la mayoría de las observaciones de este factor los encuestados se quejan de que las mercancías
no llegan completas, se pierden en el recorrido o es entregada en direcciones erróneas. Es importante aclarar
que los factores tiempo e incumplimiento de entrega puede presentar mejoras con la aplicación del modelo
matemático sé que formula más adelante en el presente trabajo de investigación.
3.2. Formulación del modelo matemático.
A continuación, se presenta en detalle la formulación del modelo matemático, donde se declaran los
conjuntos y variables establecidos, así como los parámetros o información requerida, la función de
optimización de la función objetivo y las respectivas restricciones basadas en el actual modelo logístico de
distribución y recepción de mercancías en el centro de acopio celta de la empresa colombiana de
encomiendas Encoexpres S.A.
3.2.1. Conjuntos
Los siguientes son los conjuntos establecidos para el modelo, teniendo en cuenta la operación logística
actual.
i, j, p: Contienen a todos los clientes, más el garaje y el depósito.

i = {Garaje, Cliente1, …, ClienteN, Deposito}
a: Contiene a todos los clientes.

a = {Cliente1, …, ClienteN}
b: Contiene a todos los clientes y el garaje.

b = {Garaje, Cliente1, …, ClienteN}
c: Contiene a todos los clientes y el depósito.

c = {Cliente1, …, ClienteN, Deposito}
v, k: Contienen a todos los tipos de vehículos

v, k = {Vehiculotipo1, …, VehiculotipoN}
3.2.2. Parámetros
Los siguientes parámetros, fueron encontrados después de desarrollar el diagnóstico actual del sistema de
distribución y recepción de mercancías:
EARLYTi: Primera hora del día en que el cliente tipo i pude ser visitado.
LATETi: Ultima hora del día en que el cliente tipo i pude ser visitado.
Uv: Capacidad de cada vehículo tipo v en Kilogramos.
LOADTi: Tiempo de carga o descarga de la mercancía en el cliente tipo i.
49
PICKi: Cantidad de mercancía a recoger en el cliente tipo i en Kilogramos.
DELi: Cantidad de mercancía a entregar en el tipo i en Kilogramos.
Dij: Matriz de distancia entre el cliente tipo i al cliente tipo j.
TRAVELTij: Matriz de tiempo de viaje promedio desde el cliente tipo i hasta el cliente tipo j.
3.2.3. Variables
X: Variable binaria. Si es igual a [1], un vehículo visita un cliente inmediatamente después de visitar a otro
cliente. Es igual a [0] en caso contrario.
T: Hora de llegada del vehículo al cliente.
M: Carga en kilogramos de un vehículo que llega al cliente antes de entregar o recoger mercancía.
3.2.4. Función Objetivo
Esta función objetivo se formuló con el fin de optimizar la distancia recorrida de los vehículos en cada ruta
de recepción y/o distribución, es decir, reducirla.
Ecuación 1. Función Objetivo

Minimizar F = ∑i ∑j ∑v(Dij × X ijv ) i ∈ c, j ∈ b,
3.2.5. Restricciones
Restricción 1: Cada punto excepto garaje tiene un sucesor, se asume que cuando un vehículo se dirige al
garaje es porque termino con su recorrido u horario de trabajo y no se utiliza nuevamente.
Ecuación 2. Restricción de fin de Recorrido o Ruta.

∑j ∑v X ijv = 1 ∀ i ∈ a, j ∈ b
Restricción 2: Cada punto excepto el Depósito Principal tiene un antecesor. Todos los vehículos salen del
depósito con su mercancía, y al terminar con el recorrido u horario de trabajo llegan al garaje y no regresan
nuevamente al depósito, es decir, un vehículo es utilizado una sola vez durante el día.
Ecuación 3. Restricción de rutas diarias permitidas.

∑i ∑v X ijv = 1 ∀ j ∈ a, i ∈ c
Restricción 3: El número de vehículos que llegan y salen de un cliente deben ser iguales.
Ecuación 4. Restricción de visitas a los nodos.

∑i X ipv − ∑j X jpv = 0 ∀ v, ∀ p ∈ a, i ∈ c, ∀ j ∈ b
Restricción 4: El peso total en kilogramos de la mercancía que se entregará durante el recorrido, No puede
exceder la capacidad de cada vehículo. Al inicio del día el personal encargado de entregar la mercancía tiene
conocimiento de la cantidad que debe entregar, por lo tanto, se puede establecer que tipo y números de
vehículos utilizar para cumplir con la entrega y no rebasar la capacidad del vehículo(s).
Ecuación 5. Restricción de Demanda

∑i DELi × ∑j X jIv ≤ Uv ∀ v, ∀ p ∈ a, i ∈ a, ∀ j ∈ b
Restricción 5: El peso total en kilogramos de la mercancía que se recogerá durante el recorrido, No puede
50
exceder la capacidad de cada vehículo. Al inicio del recorrido el personal encargado de recoger la mercancía
tiene conocimiento de la cantidad que debe cargar, por lo tanto, se puede establecer que tipo y números de
vehículos utilizar para cumplir con la recogida y no rebasar la capacidad del vehículo(s).
Ecuación 6. Restricción de Capacidad Vehicular Inicial.

∑i PICK i × ∑j X jIv ≤ Uv ∀ v, ∀ p ∈ a, i ∈ a, ∀ j ∈ b
Restricción 6: Cada vehículo al terminar el recorrido debe llegar al garaje. Se garantiza que al terminar el
recorrido u horario de trabajo los vehículos no se queden en las instalaciones de los clientes, deben regresar
al garaje a entregar la mercancía y parquear.
Ecuación 7. Restricción de regreso a nodo origen

∑v´ ∑i X iv"Garaje" = 1 ∀ v, v´ ∈ k, i ∈ a
Restricción 7: Cada vehículo sale del Depósito Principal. Ningún vehículo puede iniciar su recorrido desde
la ubicación de un cliente, porque según políticas la empresa, los vehículos deben formalizar su salida desde
el deposito principal.
Ecuación 8. Restricción de Nodo Origen

∑v´ ∑j X jv"Deposito" = 1 ∀ v, v´ ∈ k, j ∈ a
Restricción 8: La entrega y/o recogida debe realizarse después de la primera hora del día en que el cliente
puede ser visitado. Ejemplo: la empresa AB tiene horarios de atención de 10:00 Am hasta las 5:00 Pm, el
vehículo puede visitar a la empresa a más temprano 10:00 Am, no antes.
Ecuación 9. Restricción de inicio de la Ventana de tiempo

Ti ≥ EARLYTi ∀i
Restricción 9: La entrega y/o recogida debe realizarse después de la ultima hora del día en que el cliente
puede ser visitado. Ejemplo: la empresa AB tiene horarios de atención de 10:00 Am hasta las 5:00 Pm, el
vehículo puede visitar a la empresa a más tardar 5:00 Pm, no después.
Ecuación 10. Restricción de finalización de la Ventana de tiempo

Ti ≤ LATETi ∀i
Restricción 10: Restricción de ruptura del subtour que garantiza la viabilidad del tiempo. La hora de visita
de un cliente debe ser mayor a la hora de visita del cliente antecesor sumado al tiempo de carga y descarga
más el tiempo de viaje entre los clientes. Donde R es una constante muy grande.
Ecuación 11. Restricción de Eliminación de Subtours.

Ti + LOADi + TRAVELTij − Tj ≤ R ∗ (1 − ∑v X vij ) ∀ i ∈ c, ∀ j ∈ b
Restricción 11: La carga (peso) de un vehículo que llega a un cliente, antes de entregar o recoger mercancía
en términos de kilogramos no puede exceder la capacidad del vehículo.
Ecuación 12. Restricción de Capacidad Vehicular al visitar los nodos.

Mi ≤ U v ∀ i ∈ a, ∀ v
Restricción 12: Restricción de ruptura del subtour que garantiza la viabilidad de las cargas en términos de
51
Peso.
Ecuación 13. Restricción de Eliminación de Subtours (Peso)

Mi + PICK i + DELi − Mj ≤ R ∗ (1 − ∑v X vij ) ∀ i ∈ c, ∀ j ∈ b
3.2.6. Implementación en el Software

Para la implementación del modelo fue utilizado el software de modelamiento matemático GAMS 23.5
con el solver CBC – MIP, en un computador con Windows 7 Ultimate, Intel® Core™ i3 – 2350m CPU
@ 2.30 GHz. A continuación, se presenta el código GAMS utilizado para optimizar la operación de las
ocho rutas que se tomaron como prueba piloto para validar el modelo.
52
53
3.3. Validación del Modelo Matemático
Para la validación del modelo matemático fue necesario realizar una prueba piloto en la empresa (Centro de
Apoyo Celta); esta prueba consistió en tomar tiempos de llegada y salida de los clientes en el recorrido de
la ruta correspondiente. De la misma forma fue necesario tener en cuenta aspectos como el peso de la
mercancía y tipo de actividad, es decir si fue Entrega o Recogida de mercancías.
En el Anexo 4, se puede conocer el formato utilizado para la recolección de información necesaria para la
prueba piloto; esta prueba se realizó para un día de trabajo (Recepción y Distribución de Mercancía),
estableciendo al centro de Acopio Celta como nodo origen.
La Validación del modelo se realizó para las siguientes 8 rutas domiciliarias urbanas. Véase Anexo 5. Mapa
Prueba Piloto para 10 Rutas de Distribución – Recepción del Centro de Acopio Celta
 Puente Aranda
 Zona Industrial
 Agencia Fontibón
 Sur Bajo 1
 Sur bajo 2
 Ruta Álamos
 Unisur
 Suba
3.3.1. Información Requerida de cada Ruta Objeto de Estudio

En esta prueba piloto con la ayuda de los aforadores de 8 rutas de distribución y recepción de mercancías
se logró recolectar información de tiempos, demanda y tipo de servicio. Como se muestra en la siguiente
gráfica, éstas 8 rutas prestaron servicio a un total de 94 clientes, siendo las rutas de Sur Bajo 1 y Zona
Industrial las que mayor cantidad de clientes visitaron en este día.
Gráfica 32.Clientes atendidos por las rutas domiciliarias en un día de trabajo.

18
16
14 16
12 13
10 12 12
11 11
8 10
9
6
4
2
0
Puente Zona Agencia Sur Bajo 1 Sur Bajo 2 Ruta Alamos Unisur Suba
Aranda Industrial Fontibón
No Clientes
En la siguiente gráfica (33), se encuentra la cantidad de entregas y recogidas de mercancía por cada ruta. La
ruta puente Aranda, por ejemplo, del 100% de sus servicios en ese día, 67% fueron servicios de recolección
de mercancía. Asimismo, las rutas de Zona Industrial, Sur Bajo 1, Ruta Álamos y Suba, realizaron 92%,
69%, 64% y 75% de servicios de recolección de mercancías.
54
Gráfica 33. Numero de servicios por tipo.
Suba 12
9
3
Unisur 12
3
9
Ruta Alamos 11
7
4
11
Sur Bajo 2 5
6
Sur Bajo 1
16
11
5
Agencia Fontibón 10
5
5
Zona Industrial 13
12
1
9
Puente Aranda 6
4
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Total Clientes Recogidas Entregas
Lo anterior nos indica que hay mayor demanda en el servicio de recolección de mercancías en este día de
trabajo.
Asimismo, se encontró un tiempo promedio de cargue y descargue de mercancía de 18 Y 12 minutos
respectivamente, aunque es necesario tener en cuenta que dentro de estos tiempos se han encontrado datos
atípicos los cuales corresponden a tiempos de cargue de varios paquetes de mercancía en un solo nodo, es
decir, se evidencia un aumento de estos tiempos.
3.3.2. Matriz de distancias y Tiempos

Una de las actividades que toma más tiempo en desarrollarse, es el cálculo de distancias y tiempos reales
(No Lineales) para un grupo de clientes, por lo cual, cuando su número va en aumento, su cálculo en una
aplicación de desplazamiento conlleva un largo periodo de tiempo; adicionalmente, tenga en cuenta que la
distancia y tiempo de A-B  B-A. Para ello, se ha utilizado una extensión de google maps llamada Google
Maps Distance Matrix API, la cual permite hallar la distancia y el tiempo de viaje para una matriz de
orígenes y destinos, según la ruta recomendada entre el comienzo y los puntos finales; esta extensión fue
complementada con la herramienta de Visual Basic de Excel, con el objetivo de aplicar las API en Excel y
no en un lenguaje HTML (Facilidad de Acceso a los datos generados por el sistema).
3.4. Análisis de Resultados
Una vez la información recolectada por los aforadores fue analizada, se realizó la optimización de cada una
de las nueve rutas encontrando mejoras para todas las rutas de distribución en cuanto a tiempo y distancia
recorridas.
Es importante mencionar que la ruta que los vehículos siguieron el día del levantamiento de datos, obedece
a la numeración de los clientes, es decir, visitan inicialmente al cliente 1, seguido del cliente 2 y así
sucesivamente hasta terminar la cuota de clientes de cada ruta independientemente. Igualmente, el centro
de acopio recibe vehículos para realizar el cargue de mercancías desde las 7:30 de am hasta las 12:00m,
55
además de ello, la llegada al centro de apoyo debe ser antes de las 6:00pm debido a que a esta hora inicia el
descargue de mercancía para acopio y posterior cargue de rutas nacionales.
3.4.1. Ruta Suba

La ruta suba tuvo una cuota de 12 clientes para prestarle el servicio, y una ventana de tiempo de entrega y/o
recorrida de mercancías de 7:00 am a 4:00 pm correspondiente al horario laboral de la empresa. En la Tabla
8, se encuentran los resultados del modelo de optimización, al trazar una ruta para los clientes a visitar por
el vehículo NKR de la ruta correspondiente a la zona Suba, asimismo, la hora de arribo a cada cliente durante
la ruta cumple con las condiciones horarias requeridas por el mismo.
Tabla 8. Resultados de la Prueba Ruta Suba

Ruta Hora Llegada a i Early i Late i Estado
Celta 8:00:00 a. m. 8:00:00 a. m. 10:00:00 a. m. Cumple
Cliente 1 8:36:00 a. m. 7:00:00 a. m. 4:00:00 p. m. Cumple
Cliente 8 12:06:00 p. m. 7:00:00 a. m. 4:00:00 p. m. Cumple
Celta 1:00:00 p. m. 12:00:00 m. 1:00:00 p. m. Cumple
En la Tabla 9, se presentan los tiempos y distancias de recorrido tanto de la prueba (Optimización de la

Ruta) y la ruta tomada por el vehículo en tiempo real, de ello, se evidencia una reducción en la distancia de
recorrido de 9.091 Km y 3h 5min.
Tabla 9.Comparación de tiempos y distancias

Secuenciación Distancia (Km) Tiempo
Total(h)
Real [Celta-Cliente1-cliente2…cliente12-celta] 62,344 8h 5 min
Prueba [celta-cliente1-cliente2-cliente3-cliente5-cliente4-cliente12-cliente7- 53,253 5h
cliente10-cliente9-cliente6-cliente8-cliente11-celta]
En la Tabla 10, se puede apreciar los resultados obtenidos en la prueba (Optimización de la Ruta) de la carga
que transporta el vehículo antes de llegar a cada cliente según la secuencia de visita dada como factible en
el software GAMS, en ningún momento durante de la operación la capacidad del vehículo NKR de 3.306
Kilogramos es sobre utilizada, por el contrario, el porcentaje de utilización no excede nunca el 15% de la
capacidad total.
56
Tabla 10. Capacidad del vehículo en la ruta suba
Ruta Entregas Recogidas Carga antes de llegar % Utilización Estado
al cliente(Prueba) del Vehículo
Celta 0 0% Cumple
Cliente 1 30 70 2% Cumple
3.4.2. Ruta Puente Aranda

La ruta Puente Aranda tuvo una cuota de 9 clientes para prestarle el servicio, y una ventana de tiempo de
entrega y/o recorrida de mercancías de 7:00 am a 4:00 pm correspondiente al horario laboral de la empresa.
En la Tabla 11, se encuentran los resultados del modelo de optimización, al trazar una ruta para los clientes
a visitar por el vehículo NHR de la ruta correspondiente a la zona Puente Aranda, asimismo, la hora de
arribo a cada cliente durante la ruta cumple con las condiciones horarias requeridas por el mismo.
Tabla 11. Resultados de la Prueba Ruta Puente Aranda
Ruta Hora Llegada i Early i Late i Estado
recorrido de 11.41 Km y 2h 30min.
Tabla 12. Comparación de tiempos y distancias Puente Aranda

Secuenciación Distancia Tiempo
(Km) Total(h)
Real [Celta-Cliente 1-Cliente2…-Cliente9-celta] 79,14 8h 30min
Prueba [Celta-Cliente 3-cliente 5- cliente 4-cliente1-cliente9-cliente2-cliente6-cliente7- 67,73 6h
cliente8-celta.]
57
el software GAMS, en ningún momento durante de la operación la capacidad del vehículo NHR de 2.268
Kilogramos es sobre utilizada; a pesar de ello, el porcentaje de utilización demuestra que este vehículo o
ruta en particular es de los más activos con un porcentaje de utilización promedio de 59.1%.
Tabla 13. Capacidad del vehículo en la ruta Puente Aranda

Ruta Entregas Recogidas Carga antes de % Utilización del Estado
llegar al Vehículo
cliente(Prueba)
Celta 0 0% Cumple
Celta 1783 79% Cumple
3.4.3. Ruta Álamos

La ruta Álamos tuvo una cuota de 11 clientes para prestarle el servicio, y una ventana de tiempo de entrega
y/o recorrida de mercancías de 7:00 am a 4:00 pm correspondiente al horario laboral de la empresa.
a visitar por el vehículo NNR de la ruta correspondiente a la zona álamos, asimismo, la hora de arribo a
cada cliente durante la ruta cumple con las condiciones horarias requeridas por el mismo.
Tabla 14. Resultados de la Prueba Ruta Puente Álamos

recorrido de 12.249 Km y 45 min.
58
Tabla 15. Comparación de tiempos y distancias Álamos
Secuenciación Distancia (Km) Tiempo Total(h)
Real [Celta-Cliente 1-Cliente2…-Cliente11-celta] 77.087 7h 15 min
Prueba [celta-cliente1-cliente4-cliente7-cliente6-cliente11-cliente8- 64.838 6h 30 min
cliente9-cliente10-cliente3-cliente5-cliente2-celta].
el software GAMS, en ningún momento durante de la operación la capacidad del vehículo NNR de 3.967
Kilogramos es sobre utilizada, por el contrario, el porcentaje de utilización no excede el 20% de la capacidad
total.
Tabla 16. Capacidad del vehículo en la ruta Álamos

Ruta Entregas Recogidas Carga antes de llegar % Utilización del Estado
al cliente(Prueba) Vehículo
Celta 0 0% Cumple
Cliente 11 452 11% Cumple
3.4.4. Ruta Sur Bajo 1

La ruta sur bajo 1 tuvo una cuota de 16 clientes para prestarle el servicio, y una ventana de tiempo de entrega
a visitar por el vehículo NPR de la ruta correspondiente a la zona Sur Bajo 1, asimismo, la hora de arribo a
Tabla 17. Resultados de la Prueba Ruta Sur Bajo 1

59
Celta 4:00:00 p. m. 12:00:00 p. m. 4:00:00 p. m. Cumple
recorrido de 29 Km y 2h.
Tabla 18. Comparación de tiempos y distancias Sur Bajo 1

(Km) Total(h)
Real [Celta-Cliente 1-Cliente2…-Cliente16-celta] 130 10h
Prueba [Celta-cliente7-cliente2-cliente4-cliente3-cliente5-cliente15-cliente16- 100,85 8h
cliente10-cliente12-cliente13-cliente1-cliente14-cliente6-cliente11-
cliente8-cliente9-celta]
el software GAMS, en ningún momento durante de la operación la capacidad del vehículo NPR de 4.782
Kilogramos es sobre utilizada, su % de utilización promedio es eficiente.
Tabla 19. Capacidad del vehículo en la ruta Sur Bajo 1

Ruta Entregas Recogidas Carga antes de % Utilización del Estado
llegar al Vehículo
cliente(Prueba)
Celta 0 0% Cumple
Cliente 12 2510 52% Cumple
3.4.5. Sur Bajo 2

La ruta sur bajo 2 tuvo una cuota de 11 clientes para prestarle el servicio, y una ventana de tiempo de entrega
60
a visitar por el vehículo NPR de la ruta correspondiente a la zona Sur Bajo 2, asimismo, la hora de arribo a
Tabla 20. Resultados de la Prueba Ruta Sur Bajo 2

Ruta Hora Llegada a i Early i Late i Estado
Celta 3:00:00 p. m. 12:00:00 p. m. 2:00:00 p. m. Cumple
recorrido de 5,518 Km y 2h 20 min.
Tabla 21. Comparación de tiempos y distancias Sur Bajo 2

(Km) Total(h)
Real [Celta-Cliente 1-Cliente2…-Cliente11-celta] 103,587 8h 20 min
Prueba [celta-cliente1-cliente2-cliente8-cliente7-cliente6-cliente5-cliente4- 98,369 6h
cliente3-cliente9-cliente10-cliente11-celta]
el software GAMS, la capacidad del vehículo NPR de 4.782 Kilogramos es subutilizada.
Tabla 22. Capacidad del vehículo en la ruta Sur Bajo 2

Ruta Entregas Recogidas Carga antes de llegar % Utilización Estado
al cliente(Prueba) del Vehículo
Celta 282 6% Cumple
61
3.4.6. Ruta Fontibón
La ruta suba tuvo una cuota de 10 clientes para prestarle el servicio y una ventana de tiempo de entrega y/o
recorrida de mercancías de 7:00 am a 4:00 pm correspondiente al horario laboral de la empresa.
a visitar por el vehículo NNR de la ruta correspondiente a la zona Agencia Fontibón, asimismo, la hora de
arribo a cada cliente durante la ruta cumple con las condiciones horarias requeridas por el mismo.
Tabla 23. Resultados de la Prueba Ruta Fontibón

Ruta Hora Llegada Hora Llegada a i Early i Late i Estado
ai Prueba
Real
Celta 9:30:00 am 9:00:00 am 8:00:00 a. m. 10:00:00 a. m. Cumple
Cliente4 12:00:00 pm 12:18:00 pm 7:00:00 a. m. 4:00:00 p. m. Cumple
Cliente1 10:30:00 am 2:24:00 pm 7:00:00 a. m. 4:00:00 p. m. Cumple
Cliente6 2:00:00 pm 9:52:00 am 7:00:00 a. m. 4:00:00 p. m. Cumple
Cliente3 11:30:00 am 11:41:00 am 7:00:00 a. m. 4:00:00 p. m. Cumple
Celta 5:45:00 pm 5:00:00 pm 7:00:00 a. m. 4:00:00 p. m. Cumple
En la Tabla 24, se presentan la secuencia de vista de los clientes, los tiempos y distancias de recorrido tanto
de la prueba (Optimización de la Ruta) y la ruta tomada por el vehículo en tiempo real, de ello, se evidencia
una reducción en la distancia de recorrido de 44,824 Km y 15 min.
Tabla 24. Comparación de Tiempos y Distancias Fontibón

Distancia Tiempo
Secuencia de Visita de los clientes
(Km) Total(h)
CELTA - Cliente1 - Cliente2 - Cliente3 - Cliente4 -
Real Cliente 5 - Cliente 6 - Cliente7 - Cliente8 - Cliente 9 - 148.31 8h 15 min
Cliente 10 - CELTA
Prueba Cliente9 - Cliente2 - Cliente6 -Cliente10 - Cliente3 - 103.486 8h
Cliente7 - CELTA
En la siguiente tabla, se puede apreciar los resultados obtenidos en la prueba (Optimización de la Ruta) de
la carga que transporta el vehículo antes de llegar a cada cliente según la secuencia de visita dada como
factible en el software GAMS, en ningún momento durante de la operación la capacidad del vehículo NNR
de 3.967 Kilogramos es sobre utilizada, es decir, se cumple con la restricción de capacidad y se puede
observar claramente el porcentaje de utilización del vehículo durante el día, la cual toma mayor porcentaje
al final del recorrido.
Tabla 25. Capacidad del Vehículo en la ruta Fontibón agencia

Secuencia Entregas Recogidas Carga Antes De Llegar Al Porcentaje De Utilización Estado
Cliente (Prueba) Del Vehículo
Celta 0 0 0 0.0% Cumple
Cliente6 0 40 181 4.6% Cumple
62
Secuencia Entregas Recogidas Carga Antes De Llegar Al Porcentaje De Utilización Estado
Cliente (Prueba) Del Vehículo
Cliente9 0 1400 1240 31.3% Cumple
Celta 0 0 3540 89.2% Cumple
3.4.7. Ruta Unisur

La ruta Unisur tuvo una cuota de 12 clientes para prestarle el servicio y una ventana de tiempo de entrega
a visitar por el vehículo NPR de la ruta correspondiente a la zona Unisur, asimismo, la hora de arribo a cada
cliente durante la ruta cumple con las condiciones horarias requeridas por el mismo.
Tabla 26. Resultados de la prueba ruta Unisur

Hora Llegada a i Hora Llegada a i
Ruta Early i Late i ESTADO
Real Prueba
CELTAF 11:00:00 am 8:00:00 am 8:00:00 a. m. 10:00:00 a. m. Cumple
Cliente3 11:45:00 am 8:40:00 am 7:00:00 a. m. 4:00:00 p. m. Cumple
CELTA 7:05:00 pm 1:57:00 pm 1:00:00 pm 10:00:00 pm Cumple
una reducción en la distancia de recorrido de 36.31 Km y 45 min.
Tabla 27. Comparación de tiempos y distancias

Distancia Tiempo
(Km) Total(h)
Real Cliente5 - Cliente6 - Cliente7 - Cliente8 - Cliente9 - 114.34 7 h 45 min
Cliente10 - Cliente11 - CELTA
CELTA - Cliente3 - Cliente10 - Cliente11 -
Prueba Cliente4 - Cliente9 - Cliente8 - Cliente7 -Cliente6 - 78.03 7h
Cliente5 - Cliente2 - Cliente12 -Cliente1 - CELTA
63
En la Tabla 28 se puede apreciar los resultados obtenidos en la prueba (Optimización de la Ruta) de la carga
el software GAMS, en ningún momento durante de la operación es superada la capacidad del vehículo NPR
de 4.782 Kilogramos. Se puede observar claramente el porcentaje de utilización del vehículo durante el día,
el cual es muy bajo para esta ruta, al terminar el recorrido el vehículo superar por lo menos el 30% de
utilización, es decir, el vehículo NPR para este recorrido fue subutilizado, debido asignarse otro tipo de
vehículo o aumentar el número de clientes para visitar durante el día.
Tabla 28. Capacidad del Vehículo en la ruta Unisur

Secuencia Entregas Recogidas Carga antes de llegar al Porcentaje de utilización Estado
cliente (prueba) del vehículo
Depot 0 0 0 0.0% Cumple
Garage 0 0 1087 22.7% Cumple
3.4.8. Ruta Zona Industrial

La ruta zona industrial tuvo una cuota de 13 clientes para prestarle el servicio y una ventana de tiempo de
entrega y/o recorrida de mercancías de 7:00 am a 4:00 pm correspondiente al horario laboral de la empresa.
a visitar por el vehículo NKR de la ruta correspondiente a la zona Industrial, asimismo, la hora de arribo a
Tabla 29. Resultados de la prueba ruta Zona Industrial

Hora Llegada A I Hora Llegada A I
Ruta Early I Late I Estado
Real Prueba
Celta 9:40:00 Am 9:00:00 Am 8:00:00 A. M. 10:00:00 A. M. Cumple
Cliente4 1:00:00 Pm 2:02:00 Pm 7:00:00 A. M. 4:00:00 P. M. Cumple
Cliente8 2:53:00 Pm 11:42:00 Am 7:00:00 A. M. 4:00:00 P. M. Cumple
Cliente1 10:35:00 Am 4:00:00 Pm 7:00:00 A. M. 4:00:00 P. M. Cumple
Cliente2 11:03:00 Am 11:27:00 Am 7:00:00 A. M. 4:00:00 P. M. Cumple
Cliente3 11:45:00 Am 3:03:00 Pm 7:00:00 A. M. 4:00:00 P. M. Cumple
Celta 7:20:00 Pm 5:00:00 Pm 5:00:00 Pm 10:00:00 Pm Cumple
64
una reducción en la distancia de recorrido de 12,25 Km y 1 hora 40 min correspondiente a una reducción
del 18.4 % y 17.2% respectivamente.
Tabla 30. Comparación de tiempos y distancias

Distancia Tiempo
(Km) Total(h)
Real Cliente5 - Cliente6 - Cliente7 - Cliente8 - Cliente9 - 66.25 9 h 40 m
Cliente10 - Cliente11 - Cliente12 - Cliente13 - CELTA
CELTA - Cliente10 - Cliente13 - Cliente12 - Cliente9
Prueba - Cliente2 - Cliente8 - Cliente11 - Cliente4 - Cliente5 - 54 8h
Cliente6 - Cliente3 - Cliente7 - Cliente1 - CELTA
En la Tabla 31se puede apreciar los resultados obtenidos en la prueba (Optimización de la Ruta) de la carga
el software GAMS, en ningún momento durante de la operación es superada la capacidad del vehículo NKR
de 3.036 Kilogramos , es decir, se cumple con la restricción de capacidad y se puede observar claramente
el porcentaje de utilización del vehículo durante el día, la cual toma mayor porcentaje a partir del octavo
cliente, este comportamiento es debido a que para esta ruta el vehículo realiza un mayor número de recogidas
que de entrega de mercancía.
Tabla 31. Capacidad del Vehículo en la ruta Zona Industrial

carga antes de llegar al Porcentaje de utilización
secuencia entregas recogidas estado
cliente (prueba) del Vehículo
DEPOT 0 0 0 0.0% Cumple
Cliente13 0 1478 360 11.9% Cumple
Cliente11 0 240 2309 76.1% Cumple
GARAGE 0 0 2726 89.8% Cumple
3.5. Métricas de Gestión Logística
Para dar cumplimiento al objetivo general, el cual indica generar mejoras en procesos administrativos y
operacionales y teniendo en cuenta el objetivo específico (3), donde se estableció generar métricas de
desempeño, se han formulado como se aprecia en la siguiente tabla, cuatro (4) indicadores clave de
desempeño que permitirán dar seguimiento a los procesos mencionados anteriormente.
65
Tabla 32. Métricas de Desempeño
Nombre Indicador Descripción Valor Proceso
Esperado
Porcentaje (%) de %Utilización = El indicador busca, maximizar 90% Operacional
utilización de los (Capacidad del Vehiculo(Kg)) ⁄ el porcentaje de utilización de
vehículos de carga (Carga Total(Kg) ) los vehículos asignados a cada
en capacidad (Kg) una de las rutas de
distribución de celta.
Asimismo, busca atender el
mayor número de servicios
posibles al día.
Porcentaje (%) de %Utilización El indicador busca maximizar 95% Operacional
utilización de los = (Horas disponibles de trabajo aleldia(H))
tiempo de recorrido de los
vehículos de carga ⁄ (Horas Trabajadas al dia (H) vehículos diariamente,
en Tiempo de − 2) teniendo en cuenta media hora
Recorrido (H) de descanso/turno y 1 hora de
almuerzo.
Porcentaje de (%) %Cumplimiento Servicios El indicador busca cumplir 100% Operacional
de cumplimiento = (Numero de servicios realizadoscon la cuota de servicios
de las entregas /dia) programados / dia
diarias ⁄ (Total de servicios Programados
/dia)
Numero de PQRS Número de peticiones, quejas, Servicios que no fueron 5 Administrativo
trimestral por reclamos y sugerencia realizados en el tiempo
incumplimiento en trimestrales por concepto de pactado por las partes
tiempos de entrega incumplimiento del tiempo de (Empresa – Cliente)
y/o recogida servicio.
Así mismo, los procesos administrativos se ven beneficiados por el modelamiento matemático de este
proyecto, debido a que el personal encargado de la recepción de órdenes de servicio tendrá previo
conocimiento del orden de visita a los clientes en cada una de las rutas y por consiguiente tendrá la capacidad
de dar la información correcta a los clientes sobre el tiempo en que su servicio puede ser prestado. Por otra
parte, se tendrá mayor control sobre la operación diaria de cada vehículo y así evitar sobrecostos en la
operación logística, por ejemplo, aumentos en costos de combustible y mantenimientos de los vehículos de
carga.
66
Capitulo 4. Conclusiones y Recomendaciones
A continuación, se presentan conclusiones y recomendaciones sobre el actual sistema de gestión logístico

de la empresa colombiana de encomiendas EncoExpres S.A, sobre el modelamiento matemático y la
propuesta para el modelo logístico de recepción y distribución de mercancías.
4.1 Conclusiones
Los objetivos del proyecto fueron logrados en su totalidad, dentro de lo que enmarca un modelo de gestión
logístico para recepción y distribución de mercancías. Para ello se formuló un modelo matemático, el cual
logró mejorar el desempeño del ruteo de vehículos en la operación diaria de la empresa colombiana de
encomiendas Encoexpres S.A, procurando ampliar la capacidad de servicio a clientes potenciales gracias al
aprovechamiento del tiempo y las distancias recorridas por los vehículos de carga.
El primer objetivo consistió en diagnosticar el sistema actual de distribución de carga a partir de la

caracterización de variables, restricciones, capacidades y recursos asociados a la gestión logística; de este
se puede concluir los siguiente:
 La sede celta cuenta con 31 rutas establecidas para la recepción y distribución de mercancías en la
ciudad de Bogotá, sin embargo, estas rutas también contemplan algunos municipios de la sabana
como Mosquera, Soacha, Chía, Sibaté, Zipaquirá, Facatativá y Tocancipá.
 Celta cuenta con 31 vehículos de carga asignados uno a cada Zona, dentro de los cuales se tienen
camiones tipo NKR, NFR, NHR, NNR, NPR Y NQR.
 Los departamentos a los cuales la empresa realizo un mayor número de envíos en 2016 fueron Meta,
Boyacá y Casanare.
 Organización Terpel es el cliente que más factura anualmente en Bogotá, con una participación
anual de $244.160.557 millones de pesos anuales y es este cliente del centro de acopio celta.
El segundo objetivo fue diseñar el modelo de gestión logística para la recepción y distribución de carga
urbana empleando modelamiento matemático, de lo cual se puede concluir:
 La variación del problema de ruteo de vehículos CVRPPDTW (Capacitated VRP with Pick-up and
Deliveries and Time Windows) sirvió como base para el modelamiento presentado por los autores;
ya que este modelo tiene restricciones de capacidad de vehículos (Flota Heterogénea), ventanas de
tiempo y ordenes de entrega y recogida de mercancías las cuales se relacionan con su modelo
logístico actual.
 Con el fin de que la prueba piloto fuera lo más real posible, fue necesario aplicar la extensión de
google Distance Matrix API, para generar tiempos - distancias en tiempo real y reducir el tiempo
de obtención de las mismas, para su posterior optimización.
 Al ejecutar el modelo matemático en el software Gams 23.5, en un computador con Windows 7
Ultimate, Intel® Core™ i3 – 2350m CPU @ 2.30 GHz para un máximo de 16 nodos de la red el
tiempo de compilación fue de alrededor de 5 min, siempre y cuando la ventana de tiempo del centro
de acopio celta fuera lo suficientemente amplia (7:00am – 8:00pm); de lo contrario, al reducir el
tiempo límite de llegada al centro de acopio al finalizar el recorrido el tiempo de compilación en el
software se extiende a aproximadamente 20 min.
Finalmente se buscó establecer métricas de gestión logística para el sistema de distribución y recepción de
carga validando su impacto a través de herramientas de ingeniería, de este objetivo se concluyó lo siguiente:
67
 Con el objetivo de validar el modelo propuesto fue necesaria la comparación de tiempos y distancias
(Generados por el software de Optimización) y los obtenidos por los aforadores (Prueba Piloto).
Donde claramente se lograron disminuciones hasta del 30% en cuanto a distancias recorridas y 37%
en tiempos de recorrido.
 El análisis de utilización de los vehículos en las diferentes zonas y/o rutas que se estudiaron para la
prueba piloto, evidenciaron en su mayoría porcentajes bajos de utilización de la flota de vehículos.
Aunque dichos porcentajes varían de acuerdo a la estacionalidad de la demanda de la empresa.
 El vehículo de la ruta Sur Bajo 2 presentó el menor porcentaje de utilización al finalizar la ruta con
un valor del 6%, cabe mencionar que no se tienen en cuenta dimensiones de la carga (Volumen) por
falta de ayudante de vehículo y equipo necesario para cálculo de volumen de carga.
4.2 Recomendaciones
Una vez finalizado el proyecto de investigación, se plantearon las siguientes recomendaciones para la
empresa colombiana de encomiendas con el fin de lograr un mejor flujo de información que permita realizar
posteriores análisis y estudios sobre la operación logística; y claro está, mejorar las operaciones diarias de
recepción y distribución de mercancías.
 La creación de una base de datos de clientes con la información necesaria, como dirección completa,
dimensiones y peso de carga, entre otras, que garanticen la eficiencia en el registro de las ordenes
de servicio y su posterior uso en la operación de distribución – recepción.
 Es necesario llevar un registro de la hora de entrega de la mercancía y así, tener un mayor control
de la operación logística de distribución y recepción.
 Para estudios posteriores se recomienda hacer análisis de utilización de los vehículos por capacidad
y tiempo, con el optimizar la asignación en cuanto a número y tipo de vehículos diarios por zonas.
 Es necesaria como oportunidad de mejora el desarrollo de una aplicación, que enlace la base de
datos de los clientes, la extensión de google Distance Matrix API y el modelo matemático
propuesto; con el fin de tener control del ruteo de cada vehículo de carga.
68
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 Enco Expres S.A. (5 de junio de 2017). Enco Expres S.A Colombiana de Encomiendas S.A. Obtenido
de http://www.encoexpres.com.co
69
ANEXOS
Anexo A Principales Destinos. Evolución desde sus inicios hasta la fecha
70
Anexo B. Mapa Agencias en la ciudad de Bogotá y centro de Acopio Celta.
71
Anexo C. Zonas (Rutas) de Distribución y recepción de mercancías para el centro de acopio
72
Anexo D. Formato Recolección de Información Prueba Piloto
FORMATO PARA REGISTRAR TIEMPOS DE ARRIBO A CADA PUNTO
Nombre Aforador: Hora Salida Celta:
Tipo Camión: Hora Llegada a Celta:
Dirección Hora Llegada Hora Salida Peso Volumen Entregó Recogió
Ejemplo: Carrera 12 # 26 - 36 Sur 1:30 p.m. 2:10 p.m. 20 30 x
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
73
Anexo E. Mapa Prueba Piloto para 10 Rutas de Distribución – Recepción del Centro de Acopio Celta
74

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Universidad de La Salle

Ingeniería Industrial Facultad de Ingeniería

Propuesta de un modelo logístico para la recepción y distribución

Jhon Alexander Morales Guerrero

Follow this and additional works at: https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_industrial

Trabajo de Grado como requisito parcial para optar al título de

Bogotá D.C. Julio de 2017

Mayra Alejandra Salamanca Sierra

John Alexander Morales Guerrero

A los docentes investigadores de la facultad de Ingeniería Industrial de la Universidad de la Salle, porque

CAPITULO 1. FUNDAMENTOS DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................... 18

CAPITULO 3. DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN........................................................................ 31

Tabla 1. Fases para la realización de la metodología ................................................................................................... 23

Ecuación 1. Función Objetivo ...................................................................................................................................... 50

Gráfica 1.Composición del Parque Automotor de Bogotá D.C. ................................................................................... 19

En el desarrollo de la propuesta de investigación se realiza un análisis del sistema actual de distribución y

En el capítulo 3, se describe la metodología usada para el desarrollo de la investigación y correspondiente

1.1 Descripción de la Empresa

El objetivo principal de esta investigación es mejorar los procesos operacionales y administrativos de la

1.3 Planteamiento del Problema

Gráfica 1.Composición del Parque Automotor de Bogotá D.C.

Oficial Publico Particular

 El incremento de vehículos (Automóviles, Motocicletas, Camiones, Buses, Taxis, camiones de dos,

0 500000 1000000 1500000 2000000 2500000

Gráfica 3. Participación por clase de vehículo particular activo en el año 2014

Fuente: Decreto 520 de 2013

 Tecnologías de la comunicación: No existen actualmente aplicaciones o algún tipo de software que

Gráfica 5. Definición del Problema de Carga Urbana

Fuente: Autores del Proyecto 2017

1.4.1 Objetivo General

1.4.2 Objetivos Específicos

Tabla 1. Fases para la realización de la metodología

2.1. Marco Teórico

Gráfica 6. Las tres grandes Logísticas de la Empresa y su Función.

Fuente: Autores del Proyecto 2017

2.1.2. Distribución Física de Mercancías

2.1.3. Zonas de Cargue y Descargue

2.2.1. Modelo de Redes

Gráfica 7. Ejemplo de Una Red

Fuente: (Taha, 2012)

2.2.2. Problema de Ruteo de Vehículos VRP

Fuente: Autores del Proyecto 2017

Teniendo en cuenta la naturaleza de la operación logística actual de recepción y distribución de mercancías

Gráfica 9. Representación del modelo CVRPPDTW

Fuente: Autores del Proyecto 2017

2.2.3. Logística Urbana Cadena de Suministro

En la cadena de suministros se pueden diferenciar los procesos de abastecimiento, producción,

2.3. Marco Legal y Normativo

2.3.1. Decreto 520 de 2013

 Por el Norte: Avenida Calle 170.

 Vehículos especiales (Emergencia, Valores, servicios públicos y obras públicas)

Circulación de vehículos de transporte de carga en la Localidad de la Candelaria. Se restringe la circulación

2.3.1.4. Zonas De Cargue y Descargue

3.1. Diagnostico el Sistema Logístico Actual de Recepción y Distribución en EncoExpres S.A.

3.1.1. Información general del actual sistema de distribución.

Gráfica 10. Flujograma de la operación logística para la entrega y recepción de mercancías

Fuente: Autores del Proyecto 2017

Tabla 3. Rutas Domiciliarias - Urbanas

Fuente: Autores del Proyecto 2017