01 Diseño Final Av. Ejercito

PROYECTO: CONST. ASFALTADO AV. EJERCITO NACIONAL ENTRE AV. JOSÉ BALLIVIAN Y ESQ.
AV MADERERO D1
CAPITULO I
INTRODUCCIÓN
1.1.- Introducción
El proyecto consiste en el Estudio a Diseño Final del Proyecto CONST. ASFALTADO AV.
EJERCITO NAL/AV. SAN JOSE/BALLIVIAN/ESQ. AV MADERERO D1, Departamento Beni,
Estado Plurinacional de Bolivia.
El mismo comprende un conjunto de actividades complementarias que abarcan la resolución del

problema desde distintos puntos de vista, en síntesis se tomo en cuenta:
- la ejecución de los estudios básicos y recopilación de antecedentes

- la formulación y desarrollo de las alternativas de proyecto
- el análisis de la legislación vigente aplicable al proyecto
- la evaluación del impacto ambiental y las medidas de mitigación
- la evaluación socio-económica y financiera del proyecto
La construcción será financiada con recursos del H. Gobierno Autónomo Municipal de Riberalta.
La Construcción Asfaltado Av. Ejercito Nacional entre Av. Jose Ballivian Esq. Av. Maderero D1,
contempla el pavimentado de las avenida Amazonica en el tramo indicado en el sector de la
mancha urbana.
El asfaltado de estas vías ayudara a reducir los tiempos de transporte y a descongestionar el

tráfico existente en la ciudad de Riberalta., se implementara 4 componentes en lo que respecta al
mejoramiento integral de la vía:
 PAVIMENTADO DE LA CALZADA CON TSD

 JARDINERAS
 DRENAJE PLUVIAL
 OBRAS DE ARTE
 GAVIONES
 CORDONES DE SEGURIDAD
 DUCTOS PARA EL TENDIDO DE CABLE
1.1.2. OBJETIVO GENERAL
El objetivo principal del Proyecto es el de contar con vías alternativas modernas y acordes a las
exigencias del importante tránsito de motocicletas existente y de interconexión para
derivación y des congestionamiento de la vías en la ciudad, constituyéndose también en un
elemento fundamental en la planificación del crecimiento ordenado del municipio.
1.1.3. OBJETIVOS ESPECIFICOS
Construir un Pavimento que permita la permanente accesibilidad a sus viviendas, en el distrito I,

permitiendo el transporte seguro a los mercados de consumo y a cumplir con sus diferentes
actividades cotidianas de los beneficiarios directos e indirectos del Proyecto.
Gobierno A. Municipal de Riberalta Pá gina 1

PROYECTO: CONST. ASFALTADO AV. EJERCITO NACIONAL ENTRE AV. JOSÉ BALLIVIAN Y ESQ. AV MADERERO D1
Permitir un valioso ahorro en los costos de mantenimiento de los medios de transporte,

garantizando mejores condiciones de transitabilidad, inclusive en épocas de lluvias, lo que percutirá
en el beneficio de la población que podrá contar con rutas alternativas en condiciones aceptables
de seguridad y comodidad.
Facilitar y mejorar los medios de acceso, que permitan iniciar o reactivar actividades económicas,
productivas y comerciales, ocupando mayor mano de obra, para de esta manera evitar y/o
disminuir la desocupación laboral.
Alcanzar una vertebración vial con niveles de operabilidad y seguridad durante todo el año, lo que
implica establecer mecanismos viables de mantenimiento de la calzada.
1.1.4. METAS
Beneficiar directamente a 7658 familias cuya residencia corresponde al área de influencia del
proyecto, que comprende 2 distritos, y que también de manera indirecta será favorecida toda la
población de la ciudad de Riberalta.
Construir 1209.95 ml. De vías pavimentadas con un tratamiento superficial doble en un area
total de 14.808.74 M2, en las avenidas del Proyecto.
Incrementar la vertebración vial acorde con las exigencias circunstanciales del Proyecto puesto en
marcha, llegando a zonas desprotegidas periurbanas, las que carecen generalmente de
infraestructura vial.
1.1.5. MARCO LOGICO (Ver anexo siguiente pagina)
1.2.- Análisis del contexto urbano y territorial
1.2.1.- La zona de ubicación del proyecto
1.2.1.1.- Aspectos Geográficos
Bolivia está ubicada en el centro de Sudamérica, es conocida como un país del altiplano,
aunque este representa sólo el 30% de su superficie. La extensión territorial es de
1.098.581 kilómetros cuadrados. Limita al Norte y al Este con el Brasil, al sur con la
Argentina, al Oeste con el Perú, al Sudeste con el Paraguay y al Sudoeste con Chile.
Bolivia se divide en tres grandes regiones:
Andina: Que abarca el 28% del territorio nacional con una extensión estimada de 307.000km2.
Esta zona se halla a más de 3.000 m.s.n.m., ubicada entre los dos grandes ramales andinos: las
cordilleras Occidental y Oriental o Real, las que presentan algunas de las cumbres más
elevadas de América.
Subandina: Región intermedia entre el altiplano y los llanos orientales que abarca el 13% del
territorio, y comprende los valles y los yungas (a 2.500 m de altitud promedio). Se caracteriza
por su actividad agrícola y su clima templado a cálido (15a25°C).

Llanos o Tierras Bajas: Abarca el 59% de la superficie nacional y se ubica al norte de la

cordillera Oriental o Real y se extiende hacia el este desde el pie de los Andes hacia el río
Paraguay, es una tierra de llanuras y bajas mesetas, cubierta por extensas selvas ricas en flora
y fauna.
1.2.1.2.- Aspectos Históricos
La historia de la región que hoy corresponde al departamento del Beni se remonta a la existencia
de diversos grupos étnicos cada uno con características propias. Entre otros, se pueden citar a
los Moxeños, Chapacuras, Itonomas, Canichanas, Movimas, Cayuvabas, Pacaguaras, Itenez,
Tacanas, Maropas, Yaracares, Mosetenes y Sirionós. La cultura milenaria del Gran Paitití
transformó la vasta llanura, con gigantescas obras hidráulicas y agrícolas, construyendo
lagunas, caminos, defensas contra inundaciones y tablones agrícolas, que dan muestra de sus
extraordinarios conocimientos en materia hidráulica así como del avance del trabajo y

organización social.
Esta civilización de la cuenca amazónica no se mantuvo aislada de los pueblos andinos, sino
que tuvieron contactos e intercambios durante el período Tiahuanacota y posteriormente el
Incaico. Todavía quedan huellas en la región de una red de caminos que los vinculaban en forma
regular. Estos intercambios asumían etapas de relacionamiento pacífico en la transferencia de
productos y otras de contiendas y afanes de conquistas como lo fue la expedición del Inca
Yupanqui con destino al Moxos.
Durante la Colonia, España para hacer frente al expansionismo portugués, faculta a la Real
Audiencia de Charcas tener jurisdicción sobre las regiones de Moxos y Chunchos, en 1563. La
penetración de los españoles en la región se desarrolló en forma temprana motivada por la
búsqueda infructuosa de El Dorado, pero resultó frustrada por las condiciones naturales
adversas y la belicosidad de los nativos y lo mismo ocurrió con los intentos iniciados por grupos
religiosos en 1586.
En 1597, la Corona de España encomienda a la Orden de la Compañía de Jesús la fundación

de misiones entre la población nativa. Este proceso se inicia con la llegada de los Jesuitas a la
región habitada por los Moremonos en 1675.
Los padres Pedro Marbán y Cipriano Barace fueron destinados a la conquista espiritual de los
Moxos. Se trasladaron de Lima a Santa Cruz y de allí, en 1675, por vía fluvial, remontaron el
Guapay hasta las tierras de Moxos. En base al acercamiento pacífico y a pequeños obsequios de
los colonizadores, consiguen fundar en 1682 la primera de varias misiones con el nombre de
Nuestra Señora de Loreto. Barace regresó a Santa Cruz desde donde llevó 200 cabezas de
ganado vacuno a la región del Beni. El año de 1686 fundó la misión de la Santísima Trinidad a
orillas del Río Mamoré, hoy capital del departamento del Beni.
Originalmente, las misiones fueron: Loreto, la Santísima Trinidad, San Javier, San Pedro que era
la capital, Santa Ana, Exaltación, San Ignacio, San Borja, Reyes, Magdalena, Concepción, San
Simón, San Joaquín y San Nicolás. Los nativos se dedicaban a la agricultura y a la ganadería
bajo la tutela y dirección de los Padres Jesuitas, también producían telares y objetos de alfarería
en cantidades suficientes para abastecer a toda la región. La prosperidad existente que
consolidaba la presencia y la conquista española se corta a partir de 1767, cuando se expulsa a te
Orden de la Compañía de Jesús de España y de todas sus Colonias, lo que dejó desguarnecidas
las misiones de Moxos y Chiquitos.
A partir de esa época hasta nuestros días la ganadería ha sido la actividad predominante en el
departamento. Las malas administraciones civiles y religiosas posteriores a los jesuitas
produjeron el decaimiento paulatino de la prosperidad de las reducciones indígenas así
como el maltrato hacia los pobladores autóctonos. En 1769 el cura y doctor Pedro de La Rocha
traslada la ciudad de Trinidad desde el río Mamoré a su actual emplazamiento junto al arroyo
San Juan, debido a los rebalses anuales del río que causaban daños materiales y epidemias en
la población.
El malestar de los pobladores con las autoridades administrativas y religiosas, provocó que el
caudillo indígena Ignacio Muiba encabezara un movimiento independentista el 10 de noviembre
de 1810, estableciendo un gobierno indígena autónomo en Trinidad y Loreto que es violentamente
sofocado en enero de 1811, concluyendo con la muerte del caudillo. En su homenaje, en el año

1978, se declaró el día 10 de noviembre como fecha cívica del Departamento del Beni.
Desde 1822 Trinidad fue el centro administrativo de la provincia colonial del Mojos, debido a la
insurrección de la antigua capital San Pedro al gobernador Velasco. El departamento del Beni,
creado el 18 de noviembre de 1842 durante el Gobierno del General José Ballivián, con tres
provincias: Moxos, Yuracaré y Caupolicán (Limpias, 1942) con Trinidad como capital. La obra de
Ballivián fue un paso fundamental para la integración del noreste boliviano, promoviendo además
exploraciones e investigaciones en este territorio, sin embargo no pudo modificar
sustancialmente la condición de explotación en que se encontraban los indígenas.
El descubrimiento del árbol de la goma y su explotación con la utilización de los indígenas del
mojos en forma indiscriminada, determinó un auge económico muy importante entre 1890 y 1920
en el extremo norte de Bolivia, lo que generó muy pronto problemas de límites en el norte de
la frontera con Brasil, y una guerra de secesión entre 1902 y 1903, que culminó con la
intervención de Brasil y la pérdida del territorio de Acre, pese a la valiente defensa que se
realizó encabezada por Nicolás Suárez.
Motivada por el auge cauchero, las fronteras beniana y boliviana se expandieron hacia el norte y
hubiese llegado mucho más allá que la actual de no haberse cedido el territorio del Acre en la
firma de un tratado donde Brasil- compensaba económicamente a Bolivia, aún cuando el propio
presidente José Manuel Pando se encontraba combatiendo en la zona.
Sobresale en esta época la figura del Dr. Antonio Vaca Diez, pionero en la industria de la goma
en la Amazonia Boliviana, primer escritor, periodista y profesional universitario del Beni, quien
también denunció la desgracia en que vivían los pueblos indígenas bajo la estructura de poder de
las autoridades y terratenientes.
Aparece al influjo del auge gomero la navegación a vapor en los ríos amazónicos, dada la
necesidad de transporte de la producción y de las comunicaciones internas, y también se instalan
imprentas, apareciendo el primer periódico beniano El Eco del Oriente en Trinidad en 1882. En
1887 la resistencia pacífica de los aborígenes contra la explotación motivada por el auge gomero
es repelida violentamente en Trinidad, en la denominada "Guerra Santa" o "La Guayocheria".
En 1888 se inicia en Trinidad el primer colegio secundario.
El derrumbe de la economía gomera entre 1912 y 1913, a raíz de la caída del precio por la
competencia de las colonias europeas del sudeste asiático, produjo la transformación de las
empresas dedicadas a esta actividad en grandes empresas agropecuarias ubicadas
principalmente en la zona del Mamoré medio o región central pampeana, generando unidades
productivas relativamente aisladas que configuraron en gran medida el territorio beniano actual.
Durante la guerra del chaco, 1932-1935, el Beni contribuyó con gran cantidad de recursos
humanos que defendieron el territorio boliviano e incluso recuperaron espacios que ya estaban
en manos paraguayas. El inicio de la comunicación aérea en la década del 40 permite el
transporte de carne faenada a otras regiones, así como el arribo de productos de consumo, lo
que conlleva a la especialización ganadera de la economía beniana y el decaimiento de la
producción agrícola.
La Revolución Nacional de 1952 marcó la culminación de un proceso que se había

desencadenado en la guerra del Chaco y produjo el paso de una economía nacional semifeudal y
dependiente de grandes capitales privados (minería principalmente) a una economía
controlada por el estado. Se logró una cierta diversificación en la economía, con el consiguiente
desarrollo excepcional del oriente boliviano, especialmente en Santa Cruz, y se implemento la
reforma agraria (1953) que transformó en minifundios los establecimientos del altiplano, pero
la baja de |a producción agrícola produjo un proceso migratorio masivo hacia el oriente. Sin
embargo en el Beni estas reformas no tuvieron gran impacto, por las particularidades de la región
y su estructura productiva que ya estaba dedicada principalmente a la ganadería.
En la década del sesenta cobra auge el movimiento cooperativo, dando respuestas a los
problemas que no abordaba el estado, creando cooperativas de ahorro y créditos, electricidad
y teléfonos. Hacia 19675 se .inaugura la Universidad Técnica del Beni y el Comité Cívico del
Beni, con gran participación popular en sus inicios, producto de los movimientos sociales en
busca de cambios dentro cíe una sociedad postergada. Desde mediado del siglo pasado
comienza un proceso importante de migración desde los Andes hacia el oriente, que se concentra
principalmente en las ciudades, incorporando nuevas etnias y costumbres a la población del lugar.
En 1974 se funda la Casa de la Cultura en Trinidad, para impulsar el desarrollo cultural y artístico
de la región, y posteriormente se instalan casas similares en las demás poblaciones del
Beni. En 1990 los indígenas del Beni participan en la Marcha indígena nacional por el
Territorio y la Dignidad, llegando hasta La Paz. Con el reconocimiento del gobierno constitucional
de los territorios indígenas se logró una conquista pionera a nivel internacional.
En 1987 se realizaron elecciones municipales, recuperando una tradición rota por la
Revolución de 1952. El fortalecimiento de la democracia municipal fue clave para darle mayor
poder directo al ciudadano. Desde entonces los procesos electorales municipales se realizaron
regularmente. En 1994 con la aprobación de la ley de Participación Popular, se crean las
Organizaciones Territoriales de Base (OTB's) con responsabilidad en la planificación y
fiscalización de los recursos financieros que maneja el gobierno municipal, dando mayor
participación a la ciudadanía en las gestiones de gobierno.
1.2.1.3.- Aspectos socioculturales
Se calcula que en el Beni existe una población de origen indígena de 100.000 personas que
representan aproximadamente un 40% de la población total del departamento. En los dieciocho
municipios del Beni se encuentran comunidades que se identifican como parte de un pueblo
indígena. De treinta y seis pueblos indígenas que habitan las Tierras Bajas de Bolivia, dieciséis
están asentados en el territorio de Beni.
La relación con las misiones, o en todo caso con lo religioso cristiano, de los pueblos indígenas
del Beni es un elemento muy importante para dar cuenta de la situación actual de los pueblos
indígenas, respecto a su relación con lo urbano, su presencia o no presencia en los pueblos,
a las características y componentes de las identidades étnicas actuales, a la influencia de la
ideología del Estado en las culturas indígenas. Los pueblos indígenas del Beni forman
comunidades a orillas de ríos e islas de bosques, pero además parte de sus miembros residen
en las ciudades, son habitantes urbanos, en algunos pueblos como población mayoritaria. Los
que tienen presencia en los pueblos y ciudades son, justamente, los miembros de pueblos
indígenas que formaron parte de las misiones religiosas. Por último la migración de una
importante población andina hacia el oriente, que comienza desde mediados del siglo"
pasado, se incorpora principalmente a las ciudades, en su mayoría formada por quechuas y
aymará (de acuerdo al censo de 1992, en Trinidad unas 2,700 personas hablaban Quechua o
Aymará), torna más compleja la realidad étnica y cultural de la región.
Una característica particular del Beni es su, conformación urbano - espacial, con predominio
de la población urbana: el 60%, frente a una población rural del 40 % distribuida en
comunidades y asentamientos dispersos. Además se caracteriza por tener varias ciudades
intermedias y centros urbanos (pueblos) qué funcionan como "enclaves" que disputan el lugar de
la capital Trinidad, con 20 localidades urbanas de más de 2,000 habitantes, de las cuales
calificamos como "ciudades intermedias" a Riberalta, Guayaramerín, Santa Ana, San Borja
y Rurrenabaque, y aproximadamente 807 comunidades que tienen entre 30 y 200
habitantes. Esta conformación peculiar del espacio beniano con predominio de poblaciones
urbanas tiene su origen en los tres momentos de ocupación más importantes: las misiones
jesuíticas, la explotación de la goma y la castaña en el noreste y la ocupación de las pampas
para la ganadería.
Las misiones jesuitas introducen un patrón de ocupación de concentración y la

sedentarización como sustituto de los modelos de dispersión poblacional que
caracterizaban a los sistemas de ocupación de los pueblos indígenas. Otro evento importante
es la ocupación del noreste con la goma y la quina que dio lugar a la articulación del Beni, a
principios de siglo, en la dinámica del capitalismo internacional, a su vez origina la configuración
de un espacio diferenciado de la zona sur y central del actual departamento, que nunca tuvo
reducciones. Con las misiones también se inicia un nuevo uso de las pampas de Moxos,
cuando se introduce el ganado vacuno con el objetivo de ampliar la economía de las familias
indígenas, pero que más tarde queda en familias urbanas de origen cruceño.
Estos procesos de ocupación constituyen los factores principales en la configuración de un modelo

de ocupación territorial tipo "enclave", que se refiere a un funcionamiento casi independiente de
zonas dentro el espacio beniano, con una economía fundamentalmente centrada en la explotación
de los recursos naturales. La configuración de economías de enclave en base a la extracción de
los recursos naturales, como materia prima, sin una generación de encadenamientos económicos
tiene mucho que ver con las dificultades del Beni para articularse como una región. El modelo se
reforzó con la formación de redes familiares que ocupan los antiguos centros misionales y
expanden la ganadería, sobre todo en el periodo de declive de la cascarilla y la goma. A cada
zona fueron llegando familias desde Santa Cruz sin vínculos directos con la capital Trinidad,
muchos se asentaron en las localidades del Yacuma, del Ibare, del Itonamas, se dedicaron al
buen pasar y agarrando reses cerriles en las dilatadas pampas formaron estancias.
Esta caracterización muestra la configuración del espacio regional, en un momento previo a la

municipalización en Bolivia, donde el referente principal para pensar el desarrollo y generar
demandas a la capital departamental era todavía la provincia. En suma, antes de la
municipalización, el Beni es definido como un espacio territorial desarticulado con predominio de
enclaves socio-geográficos locales, en los que destacan varias localidades urbanas, muy
desconectadas entre si. No cuenta con un centro urbano de atracción regional en lo
económico y poblacional, cada capital de provincia emerge como una unidad socioeconómica
independiente, mantiene .escasos vínculos entre sí debido a la falta de vías camineras con
funcionamiento permanente y de medios de transporte baratos, pero fundamentalmente como
efecto de la carencia de un mercado interno como eje de articulación regional, que dan lugar para
tipificarlo corno una región en construcción.

1.2.1.4.- Aspectos ambientales
El Beni tiene un territorio con un relieve plano predominante, aunque en los límites sur y noreste
aparecen colinas y ondulaciones que definen un paisaje diferente a las pampas naturales. Está
conformado por amplias extensiones de bosques y sabanas que representan las
principales potencialidades naturales del departamento. Este territorio tiene una gran
diversidad de especies de flora, con una presencia del 60 % de las especies vegetales que
se conocen para todo el país. En fauna también posee la mayor cantidad de especies animales
en anfibios, aves, reptiles y peces, donde destacan especies representativas por su valor
ecológico como son la paraba, el ciervo de los pantanos y el caimán negro.
En base a las características geomorfológicas y geológicas el Plan de Uso del Suelo del Beni,
1999, se distinguen cuatro provincias Fisiográficas:
Sub Andina: ubicada en el borde sudoeste del departamento al pie de la cordillera Oriental, con
serranías disectadas y plegadas de fuertes pendientes. El clima es húmedo con temperaturas
moderadas, se desarrolla el bosque húmedo en las faldas de los cerros y en el pie de monte,
con una gran diversidad en la fauna.
Llanura Amazónica: comprende la mayor extensión y se desarrolla en la parte centro sur y

occidental del departamento. Presenta llanuras planas con pastizales con diferentes niveles de
inundación, surcada por caudalosos ríos y se encuentran gran cantidad de lagunas. El clima es
cálido y húmedo. Se desarrollan las sabanas naturales, es decir, pasturas, arbustos y árboles
esporádicos, los yomomos (áreas pantanosas, cubiertas por vegetación acuática densa o
"colchas"), y bosques en galerías junto a los ríos. La fauna también es muy abundante.
Ondulado Amazónico: se ubica al noroeste y norte centro del departamento. Es un terreno

moderadamente ondulado con una gran cobertura boscosa y pastizales, con grandes lagos,
lagunas y curichis, surcado por numerosos ríos. El clima es tropical húmedo, y se encuentra una
gran diversidad de flora y fauna.
Escudo Precámbrico: se ubica al este del departamento. Presenta planicies aluviales y
pequeñas colinas como las de San Simón, cubierto tanto por zonas boscosas como por
pastizales. Se encuentran zonas con deficiencias de drenaje. La flora y la fauna también son
muy diversas:
La geología del departamento es variada, se encuentran depósitos Cuaternarios en la Llanura

Amazónica, materiales del Precámbrico a| Terciario en el Escudo, formaciones litológicas del
Terciario y Cuaternarios %n el undulado Amazónico y formaciones litológicas del Devónico al
Terciario en el Sub Andino. La región del Ondulado Amazónico presenta nódulos duros y capas
petroféricas desde los 20 a 60 cm de profundidad, que son utilizados para estabilizar caminos.
Áreas protegidas y derechos de usos del suelo
Actualmente existen en el Beni 11 áreas protegidas de distintas categorías (parque, santuario,

monumento natural/ reserva de vida silvestre, área natural de manejo integrado y reserva
natural de inmovilización), con el correspondiente respaldo legal, que suman una superficie
aproximada de 2.500.000 has, equivalente al 11% del territorio departamental.

La ley INRA, es el instrumento que legaliza la tenencia de las tierras en Bolivia, reconociendo
tres modos de posesión:
- Propiedades con título ejecutorial

- Propiedades con proceso en trámite
- Poseedores
En el Beni gran parte de las propiedades se encuentran dentro del modo de Posesión, por lo
que no cuentan con documentos que indiquen en forma exacta la ubicación y superficie de la
propiedad, lo que sucede comúnmente con tierras ocupadas por comunidades campesinas e
indígenas que se dedican a la producción agrícola de subsistencia.
Los principales usos de la tierra en el Beni son: uso ganadero, aprovechamiento forestal,
agricultura, pesca y minería aurífera. Los sectores ganaderos y agrícolas tienen acceso a la tierra
en calidad de propietarios, mientras que las empresas que se dedican al aprovechamiento
forestal pueden acceder a la tierra mediante concesiones temporales otorgadas por el
Gobierno.
Los territorios indígenas, legalmente denominados Tierras Comunitarias de Origen (TCO)

actualmente se encuentran en proceso de titulación. En el Beni se encuentran demandadas
unas 16 TCO, algunas de las cuales ya están tituladas y otras están en proceso, ya que falta el
saneamiento de tierras, es decir, las propiedades particulares que se encuentran en el
interior de las TCO a ser reconocidas si están establecidas legalmente. En total las demandan
suman una superficie de 5.313.908 Has, que cubren -áreas densamente pobladas por las
comunidades y las propiedades particulares, más otras áreas de grandes extensiones de
tierra fiscal cubiertas «mayormente por bosques.
1.2.1.5.- Aspectos socioeconómicos
Desde el punto de vista socio-económico, el departamento se divide en cinco zonas de

"ocupación real" del espacio beniano:
La Zona sud - central, que abarca la provincia Moxos, Cercado y Marbán, tiene como núcleo
más dinámico a Trinidad e incluye a las localidades de San Ignacio, Loreto, San Javier, San
Pedro, así como la población rural asentada sobre tramos carreteros Trinidad - Puente San
Pablo (carretera a Santa Cruz), Trinidad -San Ignacio (carretera a La Paz), y Trinidad - Loreto. El
centro de articulación es la ciudad de Trinidad a la cual se accede por carreteras vecinales. En
esta zona predomina la actividad ganadera de tipo comercial, extracción forestal por sectores
urbanos, tiene más servicios y una incipiente industria. El área de influencia incluye varias
comunidades indígenas de mójenos, canichanas, yuracarés y sirionos, asentados en las riberas
de los ríos Mamoré, Isiboro - Sécure, Apere y Cavitu. La base económica de la población
indígena es la agricultura, caza y pesca. Gran parte de la zona sud-central formó parte de la
jurisdicción de las misiones jesuitas de Moxos.
La Zona norte, provincia Vaca Diez, conformada principalmente por el eje Riberalta -
Guayaramerín al que se articulan a la localidad de Cachuela Esperanza y una población rural
formada básicamente por gomeros y castañeros, y varios pueblos indígenas. La zona se
conecta a la capital Trinidad, por el rio Mamoré, en el caso de Guayaramerín, en cambio
Riberalta tiene escasa vinculación con Trinidad, siendo más bien su punto de referencia La Paz
mediante el rio Beni y una carretera interdepartamental. La zona norte no formó parte de las

misiones religiosas jesuitas o franciscanas, los actuales centros urbanos fueron creados durante
el auge de la goma.
La Zona occidental cuyo núcleo más dinámico es San Borja, incluye a los pueblos de Reyes,
Santa Rosa y Rurrenabaque, mantiene una fuerte relación con la ciudad de La Paz, antes que
con Trinidad. La zona está habitada por una población de colonizadores andinos en el área
Rurrenabaque - Yucumo, y una población indígena de Chimanes y tacanas, asentada a orillas
de los ríos Beni, Quiquibey y Maniquí. En la zona occidental predominan las actividades de
ganadería y explotación de maderera como las principales actividades económicas de
comercialización, la agricultura, caza y recolección son las principales de las comunidades.
Durante el siglo XVII, fue parte de la jurisdicción de las misiones franciscanas.
La Zona oriental, de menor integración interna, no tiene un núcleo urbano o eje dinamizador,
aunque tienen una articulación en crecimiento hacia la ciudad de Trinidad, a través de
carreteras vecinales. Incluye a los pueblos de San Ramón, San Joaquín, Magdalena,
Huacarajes, Baures y Bella Vista, en las provincias Mamoré e Iténez, actualmente predomina la
actividad ganadera a través de vecinos de los pueblos. La zona oriental fue escenario de
misiones religiosas impulsadas por los jesuitas.
La Zona central, es la más aislada, conformada básicamente por Santa Ana del Yacuma que
mantiene una relación muy débil con la comunidad de Exaltación. Tiene en la ganadería a una
de sus principales actividades económicas de exportación. El área de influencia incluye
varias comunidades indígenas de movimas y cayubabas que se dedican, principalmente, a la
agricultura, caza y recolección. Internamente Santa Ana constituye el eje articulador, aunque
tiene posibilidades de integrarse a Trinidad con el mejoramiento de la carretera que actualmente
une estas dos capitales. La zona fue también escenario de misiones religiosas promovidas por
los jesuitas en el siglo XVII.
Potencialidades y problemas de la región
Las potencialidades del Departamento están dadas por los abundantes recursos naturales con que
cuenta el territorio, los cuales actualmente están dedicados principalmente a la actividad
ganadera. En las praderas naturales que suman alrededor de 11 millones de Has. (54% del
territorio), donde pastorean alrededor de 2 800.000 cabezas de ganado vacuno, pero pueden
llegar a albergar con facilidad unas 7.5 millones de cabezas. Beni cubre el 50% de los mercados
de carne del país, faenando alrededor de 300,000 cabezas de ganado al año.
En cuanto a la actividad agrícola está desarrollada en general a pequeña escala ya que se

presentan algunos problemas de aptitud del suelo, en general son pocos profundos, ácidos y
pobres a moderadamente fértiles, y en las llanuras las principales limitantes son los riesgos de
inundación y las condiciones deficientes de drenaje. Se destacan el cultivo de yuca, bananas y
plátanos.
El Beni cuenta con abundantes recursos hídricos, numerosos ríos lagos y lagunas con gran
variedad de recursos ictícolas, cuyo potencial de pesca está estimado en 1,350 tn al año, de las
cuales se capturan apenas 27 tn. También es abundante la diversidad de la flora y la fauna, con
gran cantidad de especies vegetales con importancia medicinal. Los recursos forestales están
constituidos por bosques que cubren más del 40% del territorio del departamento, la mayor parte
de las cuates cuenta con especies maderables de alto valor comercial como: Mará, Cedro, Roble,
Sangre de Toro, Palo María, Ochoa, Tajibo, y especies no maderables como la goma y la castaña

de gran potencial agroindustrial. Estos recursos están explotados en muy poca medida (el área
de concesiones forestales alcanza sólo un 8% de los bosques y la explotación muchas veces
es irracional, en relación a sus posibilidades, dentro de un aprovechamiento racional,
cuidando la renovación de los recursos naturales.
Todo el departamento cuenta con un importante potencial turístico, principalmente por la

diversidad y excepcional originalidad de sus ecosistemas, fauna y flora que se encuentran
mínimamente intervenidos, y también por la gran cantidad de restos arqueológicos de las
civilizaciones precolombinas que habitaron la región desde hace unos 12,000 años, sumado a
los sitios históricos como las misiones jesuíticas instaladas en la zona. Esta actividad está en
franco desarrollo, Trinidad cuenta con la mayor infraestructura hotelera, siendo visitada
anualmente por unos 20,000 turistas. Otras actividades de incipiente desarrollo son las
agroindustriales y las mineras principalmente dirigidas a la explotación del oro aluvial.
A pesar de esta gran cantidad de recursos, la economía beniana es poco dinámica y

diversificada, con una estructura productiva deficiente y de escasa vinculación con la economía
nacional. El estancamiento del sector productivo ocasiona fuertes presiones migratorias hacia
los centros urbanos, aumentando el problema de empleo en estos, lo que ha producido una
acelerada expansión de las actividades por cuenta propia en el comercio y la producción de
bienes y servicios.
Dentro de los mayores problemas que obstaculizan el desarrollo departamental se destacan

la deficiente infraestructura de transporte y el deficiente sistema de generación y distribución de
energía.
La deficiente infraestructura de transporte se constituye en una limitante para activar y dinamizar

la actividad productiva, se presentan problemas de transitabilidad en los caminos en épocas
de lluvia e insuficiencia en la red caminera comparada con la magnitud del territorio, lo que
incrementa los costos de los transportes y no permite la comercialización durante todo el
año. Por ello el transporte aéreo se constituye en el medio de vinculación más importante, se
cuenta con gran cantidad de pistas, pero en muchos casos son de tierra y ripio. El transporte
fluvial también es importante, pero también está restringido en época seca por los problemas
de navegación que presentan los ríos y la pobre infraestructura portuaria en algunos casos, que
determinan un bajo nivel de aprovechamiento.
Los problemas de energía obstaculizan la inversión en el sector productivo, debido a que no se

cuenta con sistema adecuado de generación y distribución de energía eléctrica que opere
regularmente las 24hs y a costos accesibles para la producción y la población. La energía
eléctrica es generada a través de grupos electrógenos que funcionan con combustibles y
lubricantes transportados desde Santa Cruz y Cochabamba, elevando los costos de la energía
que son un 60% más caros que en estas localidades. También hay carencia absoluta de
suministros de gas o aprovechamientos hidroeléctricos lo cual podría abaratar los costos de la
energía.
1.2.1.6.- Medios de Transporte
El Departamento del Beni es un territorio de reciente incorporación en la economía nacional.

Uno de los factores que más ha contribuido al lento desarrollo del departamento ha sido la tardía
vinculación caminera y, las dificultades de las comunicaciones. El aislamiento del
departamento no ha permitido la utilización de los abundantes recursos que cuenta el territorio,

ha frenando el desarrollo por las dificultades de los vínculos comerciales con las restantes
regiones del país y el extranjero.
Transporte terrestre
Las características geomorfológicas de gran parte del territorio beniano hace,

particularmente difícil la integración por vía caminera. La poca pendiente de esta región, la
compleja red hidrográfica, las inundaciones anuales, la ausencia de fuentes próximas de
abastecimiento de materiales pétreos, sumado a las grandes distancias entre las
poblaciones, hacen que la integración caminera del Beni requiera de fuertes inversiones y una
decidida voluntad política para llevarla adelante.
Todas estas limitantes se agravan por los bajos volúmenes de cargas existentes para el
transporte, los costos de mantenimiento de los caminos, así como la falta de un control adecuado
del tráfico vehicular, lo que ocasiona el deterioro prematuro de los caminos. La infraestructura vial
del departamento requiere ser completada y mejorada para que pueda ser utilizada durante todo
el año, generando de esta manera efectos positivos sobre el desarrollo departamental.
A partir de la década del 60 se empiezan a construir los primeros caminos en el Beni y durante la
década del 70 comienza la construcción de las carreteras de vinculación interdepartamental con
La Paz y Santa Cruz.
Actualmente existen alrededor de 3.100 km. de caminos construidos, de los cuales unos 1,300
km. corresponden a la Red Fundamental, a cargo del Servicio Nacional de Caminos, 900 km. a la
Red Complementaria, a cargo de la Prefectura, y otros 900 km. a la Red Vecinal, a cargo de los
Municipios. La mayor parte de las carreteras son de tierra y se pueden utilizar sin problemas sólo
en época seca de Mayo a Noviembre. Los principales tramos de la red caminera son los
siguientes:
- Trinidad - Yucumo - La Paz (654 km.): integra los llanos de Mojos con la región
andina y con los puertos de Arica e lío. En Trinidad se accede a la vía fluvial navegable
más importante del país, formada por los ríos Ichilo y Mamoré. En Yucumo se enlaza hacia
Riberalta - Guayaramerín - Cobija.
- Trinidad - Santa Cruz (554 km.): permite enlazar el departamento del Beni con la ciudad
de Santa Cruz a través de una vía que recientemente se terminó de asfaltar. Esta carretera
conecta en San Ramón; con el-camino que conduce a Brasil por San Matías. En Guabirá enlaza
con la ruta Santa Cruz - Cochabamba, por el Chapare, llegando así hasta el altiplano boliviano,
y los puertos de Arica e lio. A través del ramal ferroviario Santa Cruz-Puerto, Suárez se
accede a la hidrovía Paraná-Paraguay y por la carretera Santa Cruz - Yacuiba a la Argentina.
- Yucumo - Riberalta - Guayaramerín: conecta en Guayaramerín con la vía fluvial

Mamoré-lchilo y la red vial terrestre del Brasil, y en Yucumo con la carretera a La Paz.
- El Chorro - Cobija: comunica los departamentos de Pando y Beni.
- Trinidad - San Ramón - San Joaquín - Puerto Ustárez: forma parte del corredor
central del Beni, que permite conectar vastas zonas de su territorio y llegar hasta el Brasil.

Transporte fluvial
En el Beni se hallan tres de los ríos más importantes del país: Mamoré, Iténez y Beni, afluentes
de la cuenca andina que drenan sus aguas a la cuenca amazónica. A estos ríos convergen una
extensa red de ríos y arroyos menores, siendo el transporte fluvial tradicional en la región
amazónica boliviana.
Sin embargo el cambio de cursó, frecuente de los ríos, la formación de meandros, sedimentos
y material vegetal que arrastran así como la presencia de bancos de arena saltos y cachuelas
obstaculizan la navegación sobre en todo en épocas de estiaje de los ríos. Por otro lado la
escasa infraestructura portuaria, el uso de embarcaciones precarias y de lento deslizamiento
dificultan también el uso de este medio de transporte. La red de comunicaciones fluviales más
utilizadas son las siguientes:
- El eje Ichilo - Mamoré: comunica el Beni con Cochabamba mediante Puerto

Villarroel y con el Brasil a través de Guayaramerín. En su recorrido se vincula con Trinidad a
través de Puerto Almacén y otras localidades pequeñas como Santa Ana y Puerto Siles.
- El eje Beni - Madre de Dios - Orthon: vincula al Beni con La Paz y Pando,
conectando con el Mamoré en Villa Bella en la frontera con el Brasil. Pasa por los poblados de
Rurrenabaque, Puerto Salinas, Cavinas, Blanca Flor, Riberalta y Cachuela Esperanza.
- El eje Iténez o Guaporé - Mamoré: es utilizado por bolivianos y brasileños,

vinculando poblaciones pequeñas como Puerto Ustárez, Versalles y Puerto Villazón.
Actualmente el Servicio de Mejoramiento de la Navegación Amazónica está construyendo una red

portuaria y prestando servicios dé limpieza de los ríos y comercialización. No obstante los
tiempos de navegación son- muy prolongados, por ejemplo de Trinidad a Guayaramerín se tarda
unos 5 a 6 días y de Trinidad a Puerto Siles unos 2,5 a 5 días, dependiendo de la altura de las
aguas,
Es un medio de transporte alternativo bastante desarrollado, existiendo unas 500 pistas de

aterrizaje entre comerciales y privadas y un aeropuerto, de todas estas sólo dos están
pavimentadas, la del aeropuerto de Trinidad y la de Santa Ana, las demás son de tierra, ripio o
pasto, por lo que se presentan dificultades de aterrizaje en épocas de lluvia.
La mayoría de los centros poblados cuenta con una pista de aterrizaje, al igual que muchos
establecimientos ganaderos. Las principales aerolíneas prestan servicios de comunicación con el
resto del país, además de numerosas avionetas que prestan servicios de Aero-Taxis.
En los gráficos siguientes se muestran los flujos de salidas y llegadas al departamento de

transporte de pasajeros y de cargas según el medio de transporte.

BENI: Transporte de Pasajeros según medio de transporte, 2001
500,000
450,000
400,000
350,000
300,000
250,000 Psajeros Salida
Pasajeros Llegada
200,000
150,000
100,000
50,000
0
AÉREO FLUVIAL TERRESTRE
BENI: Transporte de Carga según medio de transporte, 2001
25,000
20,000
15,000
Salida ed Carga
Llegada de Carga
10,000
5,000
0
AÉREO FLUVIAL TERRESTRE
1.2.2.- Caracterización Urbana
La Ciudad de Riberalta, perteneciente a la Provincia Antonio Vaca Diez del departamento del
Beni, ubicada al norte del departamento. En las coordenadas 10°59'51" S, 66°04'29"O, la ciudad
cubre un área total de 18 Km2., a una altitud de 138 m.s.n.m., con una población actual de 95.000
habitantes.
Acta De Fundación De La Villa De Riberalta. En este lugar conocido con el nombre de Riberalta
o La Cruz, situada en la ribera del río Beni y su confluencia con el Madre de Dios, a tres de
febrero de mil ochocientos noventa y cuatro, en memoria del Gran Mariscal de Ayacucho Antonio
José de Sucre, cuyo natalicio se celebra en esta fecha instalada la Delegación Nacional, Civiles,
Militares y Vecinos Notables, tuvo lugar la Fundación Oficial de esta Villa, con su propio nombre
histórico de Riberalta o la Cruz,(mientras el congreso creía conveniente darle otra denominación).
Siguiendo la feliz costumbre usada en esta clase de solemnidades, se puso la nueva población,'
conforme al significado de su nombre primitivo, al amparo de La Cruz de la Redención y, por
ahora, bajo la inmediata protección del presidente de la república Dr. Mariano Baptista, que es
el primero en haber preocupado de modo eficaz y trascendental establecimiento de las
garantías constitucionales en este territorio. El Señor Delegado dictaría las disposiciones
necesarias para la información del plan, distribución de lotes, edificación de casas y demás
complementarias. En fe de lo expuesto e invocado a Dios y a la Patria para el agradecimiento
de la nueva población, suscriben la presente acta las personas que firman enseguida.
Fotografía Aérea Ciudad de Riberalta
1.2.2.1.- Medio ambiente
El clima es tropical húmedo, con temperaturas medias de 26°, son comunes las temperaturas
mayores a 30°, que solo descienden cuando vienen los vientos del sur, los surazos, que se dan
más frecuentemente entre junio y julio. Los máximos extremos de temperatura fluctúan entre los 8 º
y los 38° centígrados. La precipitación anual que llega hasta los 1,800 mm, con un período más
lluvioso de noviembre a marzo.

1.2.2.2.- Vías de Comunicación
Por su ubicación estratégica, Riberalta se comunica por vía terrestre, Trinidad, Santa Cruz y
Cobija, y otra vía de importancia es la que vincula las poblaciones del Norte amazónico como
Riberalta y Guayaramerín con Rurrenabaque que finalmente es la carretera que se vincula con el
Departamento de La Paz.
En el Departamento existen muchos aeropuertos y pistas de aterrizaje debido a que en tiempo de

lluvias la mayor parte de los caminos son intransitables por las inundaciones, lo que implica que
los únicos medios de transporte son fluviales o aéreos.
1.2.2.3.- Aspectos demográficos y Socioeconómicos:

Según INE La cantidad de habitantes de la ciudad de Riberalta del año 2007 es de 93.620
habitantes (Según INE), de los cuales 48.224 son hombres y 45.396 son mujeres. La población
menor de 15 años en la ciudad de Riberalta alcanza a un 45.42 %, y la población
comprendida entre 15 y 65 años tiene un porcentaje.de 51.51 %, de estos datos se concluye
que la población de Riberalta es una población joven en vías de crecimiento.
Distribución de la Población por área geográfica, Censo 2001

URBANO RURAL
MUJERES 31707 5237
HOMBRES 32804 6229
70000
60000
50000
40000
HOMBRES
30000
MUJERES
20000
10000
0
URBANO
RURAL
Comparación Poblacional Ciudad de Riberalta Urbano, 2001 INE

EDADES MUJERES HOMBRES
65 ó Más 5.978 6.370
60-64 2.338 2.953
55-59 3.364 4.101

50-54 4.414 5.539

45-49 5.988 6.894
40-44 7.358 8.642
35-39 9.505 10.115
30-34 10.180 10.794
25-29 12.490 12.705
20-24 15.318 15.895
15-19 18.954 22.388
10-14 24.439 25.989
5-9 26.515 28.111
0-4 26.601 28.402
5-9
15-19
25-29
HOMBRES
35-39
MUJERES
45-49
55-59
65 ó Más
0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000
La tasa de crecimiento inter censal de la provincia de Riberalta en el periodo de 1992-2001 es de

4 % siendo la población del año 2001 alcanzaba a un total de 75.977. Comparada con la
población del año 2007 igual a 93.620 habitantes se aprecia que el crecimiento en 17.643
habitantes en menos seis años.
Con esta tasa de crecimiento y según INE la proyección de habitantes para los próximos años es
igual a 101.283 habitantes (para el año 2010), por lo menos 7.663 habitantes más, pero con
tasas de crecimiento menores este valor se reduciría.
2008
2002
2004
1990
1992
1994
2010 50,000
2006
1996
1998
2000 52,378
60,000 70,000 80,000
75,977
93,620 90,000
98,706 96,156
100,000 101.283
110,000
Proyección Poblacional Riberalta, INE.

Riberalta: Condición de Pobreza, Censo 2001

Indigencia 32%
Marginalidad 1%
Necesidades Básicas Insatisfechas 4%
Umbral de Pobreza 15%
Pobreza Moderada 48%
Indigencia
Marginalidad
Necesidades Básicas Insa-
tisfechas
Umbral de Pobreza
Pobreza Moderada
En cuanto a los aspectos socioeconómicos y las condiciones de salud y vivienda, se recabó la

información de los archivos del INE Beni con respecto al Censo de 2001, actualizándose con
datos del 2004 de Riberalta procesados por INE.
La incidencia de la pobreza llega la 81.5% de la población, siendo la más baja de los
municipios del departamento, donde la incidencia llega al 76,0%. 3619 habitantes de la
población vive en viviendas colectivas, el número promedio es de 5,1 habitantes por viviendas,
pero en el caso de las viviendas exclusivamente particulares llega a 72358 hogares particulares.
La población económicamente activa (población en edad de trabajar de más de 10 años que

trabaja o busca trabajo) ha aumentado en el último período ínter censal del 33,39 % al 36.26 % en
todo el departamento del Beni, así como la participación de la mujer en el campo laboral también
aumentó en el mismo período del 37% al 40%. Los indicadores de Educación y Salud que
presenta el municipio, comparados con los niveles nacionales, son muy buenos.
La tasa de asistencia de la población comprendida entre 6 y 19 años de edad llega al 76.5 %
comprende el área rural y urbana. (Fuente INE 2004). La tasa de analfabetismo llega al 7,0 % y es
un tanto inferior a los niveles que se registran en el departamento que llegan a un 8,9 %.
Riberalta: Datos estadísticos Educación. Fuente INE 2004
UNIDADES EDUCATIVAS 140

AULAS MUNICIPIO 767
RECURSOS HUMANOS DOCENTES 872
TASA DE ASISTENCIA ESCOLAR 76.50%
ALUMNOS MATRICULADOS 24866
COBERTURA NETA DE EDUCACIÓN 92.10%
PRIMARIA

COBERTURA NETA DE EDUCACIÓN" 34.90%

SECUNDARIA
TASA DE TÉRMINO DE 8VO. 54.40%
TASA DE EFECTIVOS 94.30%
TASA DE REPROBACIÓN 4.60%
TASA DE ANALFABETISMO 7.0%
TASA DE PROMOCIÓN 89.70%
La cobertura de parto en centros de salud y atención mediante profesionales ha aumentado

sustancialmente en los últimos años, sobre todo en el ámbito urbano.
También se obtuvo información de la cobertura de la ciudad de Riberalta en el tema Salud con
los últimos datos publicados por el INE el año 2004. En el gráfico adjunto se muestra:
Riberalta: Cobertura Salud, Fuente INE 2004
PERSONAL DE SALUD POR MIL HABTES. 2

Número de camas por 1000 hab. 0.9
Cobertura de parto institucional 71.1%
Cobertura vacunal pentavalente 65.2%
Cobertura vacunal anti 51.3%
Sarampión
Establecimientos de salud total 25
Atención primaria centros y postas 23
1.2.2.4.- Aspectos Urbanísticos
El actual municipio, con un gobierno municipal integrado por el once HH. Concejales, además de
un ejecutivo encabezado por el burgomaestre, tiene competencias definidas y establecidas en la
Ley de Municipalidades y recibe recursos de la Coparticipación Tributaria (Participación
Popular), ingresos propios por concepto de impuestos y patentes, además de transferencias
provenientes del Tesoro General de la Nación en el tema del Seguro Gratuito de Vejez y otras que
realizan las entidades de Lucha contra la Pobreza como el Fondo Nacional de Inversión
Productiva y Social y el Plan Nacional de Empleos de Emergencia.
Con la asignación de recursos provenientes del Impuesto Directo a los Hidrocarburos se amplían
las competencias y responsabilidades del Gobierno Municipal, Riberalta tiene una proyección de
población cercana a los 90 mil habitantes para el año 2006 y en su mayoría los habitantes
provienen de otros municipios y departamentos del país, principalmente de Pando. Su
acelerado crecimiento horizontal ha dado lugar a la aparición de villas o asentamientos
incontrolados que le dan una caracterización particular, siendo insuficientes los recursos para
afrontar el cada vez más alto índice de crecimiento poblacional.
Para la construcción de las viviendas sé utilizan los materiales de tabique, ladrillo y hormigón en
base a ladrillo picado o cascote. Los materiales de mayor uso son aquellos que tienen bajo costo,
como ser el adobe, la paja, calamina debido a la pobreza existente en la población, como se
muestra en los cuadros siguientes:

Materiales de construcción más utilizada en la Techo de la vivienda de hogares,

Fuente INE 2001
Calamina 4371
Teja 2935
Losa 94
Paja 5267
Otro 891
Tipo de Material Cubierta

6000
5000
4000
Tipo de Material Cubierta
3000
2000
1000
0
Cala- Teja Losa Paja Otro
mina
Materiales de construcción más utilizada en el Piso de la vivienda de hogares,

Fuente INE 2001
Tierra 8963
Tablón de Madera 280
Machihembre, Parquet 67
Alfombra, Tapizón 39
Cemento 2188
Mosaico, Baldosa, Cerámica 1349
Ladrillo 631
Otro 41
Material de Piso
8000
4000
0 Material de Piso

Materiales de construcción más utilizados en la Pared de la vivienda de hogares,

Fuente INE 2001
Ladrillo 3690
Adobe 1046
Tabique 3368
Piedra 63
Madera 4104
Caña 897
Otro 390
Material de Paredes
4500
4000
3500
3000
2500 Material de Paredes
2000
1500
1000
500
0
lo e e ra ra a o
dril dob biqu ied ade Cañ Otr
La A Ta P M
Materiales
Según los datos del INE el material predominante en los techos es la Calamina y la teja (arcilla o
fibrocemento), mientras que en las paredes predominan las de mampostería Ladrillo y en los
pisos los de tierra, aunque hay gran cantidad de viviendas con pisos de mosaicos, ladrillos o
cemento.
Infraestructura de Servicios
La ciudad cuenta con servicio de agua potable que cubre algo más del 50% de la población,
abastecido por una red de pozos, el que está a cargo de una cooperativa de servicio, SEMAPAR,
que actualmente está ejecutando el proyecto para aumentar el sistema de suministro, que
implica
la construcción de nuevos pozos, tanques elevados, y nuevas tuberías de aducción y de
distribución. En 1995 las conexiones de agua* se estimaban en 5,700, y en el 2001 se registraron

7,500.
Riberalta: Servicios Básicos existentes, Fuente INE 2004
Hogares que tienen servicio telefónico fijo o móvil

11,40%
Hogares que tienen servicio sanitario con desagüe
15,90%
Hogares que no tienen servicio sanitario
12,30%
Hogares que tienen servicio de Energía Eléctrica
46,30%
Hogares con abastecimiento de agua via red o tubería
19,60%
Que poseen Vehículo Automotor
4,60%
Que poseen Televisor
46,00%
Que poseen radio o equipo de sonido
63,60%
Que cocinan con leña
58,70%
Vivienda con piso de Tierra
66,10%
hogares con vivienda propia
69,40%
Servicios Básicos
hogares con vivienda propia
Vivienda con piso de Tierra
Que cocinan con leña
Que poseen radio o equipo de sonido
Que poseen Televisor
Que poseen Vehículo Automotor Servicios Básicos
Hogares con abastecimiento de agua via red o tubería

Hogares que tienen servicio de Energía Eléctrica
Hogares que no tienen servicio sanitario
Hogares que tienen servicio sanitario con desagüe
Hogares que tienen servicio telefónico fijo o móvil
0.00% 10.00% 20.00% 30.00% 40.00% 50.00% 60.00% 70.00% 80.00%
Energía utilizada para cocinar en la población de Riberalta,

Fuente INE 2004
Leña 31,30%
Bosta 0,60%
Kerosene 0,40%
Gas 65,60%
Electricidad 0,20%
Otro 0,00%
No 1,90%

Energía para Cocinar

70.00%
60.00%
50.00%
40.00%
30.00% Energía para Cocinar
20.00%
10.00%
0.00%
ña ta ne s d o
Le Bos ose Ga cida Otr No
r i
Ke ctr
Ele
La población de Riberalta cuenta con poca cobertura en cuanto servicios básicos, debido al rápido
crecimiento de la población a causa de la inmigración, la red de agua potable cubre apenas el
19.6% de la población, el servicio sanitario cubre apenas el 15.9 %, de la población, las viviendas
están construidas con materiales de bajo costo, como ser paja, madera, etc., y el piso en un
66.10% de la población es de tierra.
Actividades socioeconómicas
En los años 70's El movimiento económico fue tan importante que hubo mucha migración desde el
exterior, fenómeno invertido cuando declinó la importancia del caucho natural a principios del siglo
XX, cuyo centro más importante fue el lugar llamado Cachuela Esperanza, cercano a Riberalta.
La castaña es actualmente uno de los más importantes sostenes de la economía de Riberalta. Se

extrae de árboles gigantescos de treinta o más metros de altura y es un producto que
actualmente Bolivia exporta por un valor cercano a los treinta millones de dólares anuales.
La cadena productiva de la castaña incluye 1a recolección, los beneficiadores, las peladoras y

procesadoras, el transporte y la comercialización. Todas estas actividades se realizan en gran
medida en Riberalta, compartiéndose también con Cobija y Guayaramerín, principales centros
de la zona productiva que comprende el departamento de Pando, norte del Beni y La Paz.
En la zona de Riberalta existe también una importante actividad productiva de madera con
especies muy valiosas en explotación, se extrae, se industrializa y se exporta el palmito y
también existe la explotación minera del oro aluvial existente en la región.
La artesanía es importante y sobresalen los trabajos en cueros animales, el mimbre, tallados en

madera y artículos en porcelana fría.
La vida de los pobladores siempre dependió de alguna manera de la extracción del caucho

(siringa) primero y luego compartiendo con la extracción de la castaña. Hoy prevalece esta última
junto a las actividades de procesamiento para su comercialización.
Riberalta es el más importante centro industrial del Beni y forma parte del proyecto de integración
continental o corredor ¿¡oceánico No. 2: Río Branco (Brasil) - Cobija - Riberalta - Yucumo - La
Paz; así como también del llamado proyecto Ancla que considera la ruta Guayaramerín -
Riberalta -Yucumo - La Paz.
En Riberalta se pueden hacer paseos y excursiones al monte (selva), navegar por los ríos,
pescar y otras actividades.
1.2.2.5.-El desarrollo urbano
Riberalta desde su fundación fue cosmopolita y en su desarrollo intervinieron no sólo los

denominados "colonos criollos cruceños o paceños, sino también los venidos allende los mares,
atraídos todos por la magia cautivadora de las libras esterlinas al influjo del brilloso "oro negro"
de la Hevea o Siringa, que movió verdaderos ejércitos de gente hambrienta de gloria, poder
y riquezas.
En ese contexto, pese a la inicial riqueza material y cultural que rodeó al nacimiento de la
floreciente villa, no se tiene abundante relación sobre los mecanismos utilizados por los
pobladores para la elección de sus primigenias autoridades, más aún si se toma en cuenta que
desde el poder central ejercido por la Paz no existían las mejores .condiciones de comunicación.
En 1920 comenzaron a funcionar los denominados "Cabildos Abiertos" donde no participaban
los asalariados, empleados menores, dejando todo el accionar, la iniciativa y la decisión en
manos de los "caravanas" o industriales, educadores y personal jerárquico de las cada vez más
numerosas empresas comerciales asentadas en el pueblo.
Después de la Guerra del Chaco, muchos de los excombatientes que volvían al terruño
comenzaron a participar activamente en la política, exigiendo más derechos y considerando que
tenían la potestad de recibir un trato más privilegiado en vista a la condición de "defensores de la
heredad nacional".
Sin embargo la democracia municipal apenas fue intermitente, con un voto calificado para elegir
a los alcaldes o Intendentes o en su caso tener autoridades nombradas directamente " a dedo"
por parte del poder central y, en la mayoría de los casos por los militares debido a los continuos
golpes de estado.
La llamada revolución nacional continuó con esta práctica de elegir a los interventores o alcaldes,
designando entre los vecinos notables una denominada "Junta de Almonedas" encargada de
verificar el buen uso de los recursos cobrados mediante los impuestos.
Recién a partir de 1985 se respiran aires democráticos plenos para la alcaldía, eligiéndose un
alcalde con su junta municipal, con la figura de Carlos Zeitún López para desempeñar la
difícil tarea de organizar la comuna y llevar a cabo acciones destinadas a lograr el desarrollo
integral. Fue una etapa incipiente, sin recursos, con competencias indefinidas y bajo una
denominada Ley Orgánica de Municipalidades, obsoleta eh su aplicación.
1.3. UBICACIÓN GEOGRAFICA
1.3.1. LÍMITES.-

La ciudad de Riberalta se encuentra ubicada al norte del Departamento del Beni, sobre la margen
derecha del rio Beni y la primera sección Municipal de la Provincia Vaca Diez. El Municipio de
Riberalta limita al norte con la Provincia Manuripi (Dpto. de Pando) y el municipio de Guayaramerin,
al sur con la provincia Ballivian y Yacuma (Dpto. del Beni), al este con la República del Brasil y al
Oeste con la Provincia Madre de Dios (Dpto. de Pando) y Provincia Ballivian (Dpto. del Beni).
1.3.2. EXTENCION.-
Riberalta en el Área urbana tiene una superficie de 20 Km2. Y de 18,480.00 Km2, en el área
dispersa, contando con una superficie o extensión de 18,500.00 km2.
Registra una temperatura media anual de 22 a 25°C. Las Tierras Bajas comprenden el Oriente,
Chaco y Amazonia, corresponden a ellas los departamentos de Beni, Santa Cruz y Pando,
principalmente, y en menor parte La Paz, Tarija, Chuquisaca y Cochabamba.
Hidrografía: Bolivia tiene tres sistemas hidrográficos:
- Cuenca Central o Lacustre: Formada por los lagos Titicaca y Poopó, el río Desaguadero y
grandes salares como el de Coipasa y el de Uyuni.
- Cuenca del Sur o del Plata: Compuesta principalmente por los ríos Paraguay,
Pilcomayo y Bermejo.
- Cuenca del Norte o del Amazonas: De este a oeste está constituida, principalmente,
por los ríos Madre de Dios, Orthon, Abuná, Beni, Yata, Mamoré e Iténez o Guaporé. El río
Mamoré (Madre de las aguas) recibe la mayor cuenca de aportes de Bolivia, a través de
numerosos ríos como el Yacuma, Sécure, Chapare, Río Grande, Iténez y el San Pablo, es la
columna vertebral del gran Mojos. La ciudad de Trinidad se encuentra muy cercana al río
Mamoré, en su curso medie. En la unión del Mamoré y el Beni comienza el río Madera que es uno
de los afluentes principales del río Amazonas.
Clima: Aunque todo el territorio boliviano esté situado al norte del Trópico de Capricornio, éste
posee variedad de climas. Si en su topografía sólo existieran llanuras de escasa elevación, el
clima tendería a ser uniforme; sin embargo, en Bolivia la temperatura ambiente no sólo se regula
por la latitud sino también por la altitud sobre el nivel del mar. A partir del nivel del mar y a medida
que ésta asciende la temperatura del aire baja 0,55°C por cada 100 metros más de altitud. Así,
en la región dominada por la cordillera Real u Oriental y la Occidental o Volcánica hacia el
occidente de Bolivia, el clima se regula por la altura. Por ello se explica que existan cumbres
con nieves eternas y fríos/ polares y que, sobre una misma latitud, se extiendan llanuras con clima
cálido-tropical.
División Política: El país está estructurado política y administrativamente en 9 departamentos,

112 provincias y 324 municipios.
Aspectos Demográficos: Según los datos del INE (proyección para el año 2007), el país cuenta
con 9.827.522 habitantes. Del total de la población el 62.42 % vive en el área urbana y el
37.57% vive en el área rural. La tasa anual de crecimiento ínter censal es de 2.24%.
Aspectos Socioeconómicos: El Producto Interno de Bolivia en el año 2006 alcanzó 89.428.00

millones de bolivianos, y el Producto Interno Bruto per cápita de 1.153.00 bolivianos (Fuente
INE datos preliminares). Sé considera que el 59.63% de la población boliviana es pobre,

porcentaje que equivale a 5.860.151 habitantes residentes en viviendas que no reúnen las
condiciones apropiadas, carecen o presentan inadecuación de servicios de agua y saneamiento,
utilizan combustibles no adecuados, tienen bajos niveles de educación y/o manifiestan
inadecuada atención en salud. La población no pobre representa el 41.37% de los habitantes del
país que equivale a 3.967.370 personas. Bolivia se destaca por la producción de minerales y
por la riqueza agropecuaria, la industria manufacturera es incipiente, también se desarrolla la
agricultura y la pesca.
El Departamento Beni
Como parte de las Tierras Bajas, el departamento de Beni forma parte de la zona de la
Amazonia. Actualmente, el territorio beniano se divide en 8 provincias, 19 secciones de provincia
y 23 cantones. Tiene 19 municipios que corresponden a cada una de las secciones que
dividen las provincias. La capital de departamento es Trinidad, ciudad que se ubica en el
municipio de Trinidad (155 m.s.n.m.) situada entre los 14°45'20" de latitud sur y los 64°48' de
longitud oeste del meridiano de Greenwich, cuenta con unos 80,000 habitantes.
El departamento de Beni esta ubicado al noroeste de la República de Bolivia, limita al norte

con el Departamento de Pando y la República del Brasil, al sur con los Departamentos de
Cochabamba y Santa Cruz, al este con Brasil y Santa Cruz y al oeste con Pando y La Paz.
Mantiene un conflicto limítrofe con el Departamento de Cochabamba que ha avanzado hacia el
norte "colonizando" las áreas de mosetenes y parte del gran moxos.

Este territorio se caracteriza por tener amplias planicies cubiertas por pastizales y una profusión
de lagunas de formas regulares. Se presentan ondulaciones suaves y afloramientos rocosos
sobre la región fronteriza con la República del Brasil, el escudo brasileño, así como un denso
bosque en la zona de pie de monte.
Tiene una superficie de 213,564 Km2, representando el 19.44 % con relación a la superficie
total de Bolivia, siendo el segundo Departamento en extensión después de Santa Cruz. La
densidad de la población alcanza a 1.7 habitantes por Km2.
Según datos del Censo 2001, Beni cuenta con 362,521 habitantes representando el 4.38%
respecto al total nacional, siendo el segundo departamento con menos población; de los cuales
173,623 son mujeres y 188,898 son hombres, representado el 47.89% y 52.11%
respectivamente. Del total de la población del departamento del Beni el 68.73% reside en el área
urbana, es decir, 249,152 habitantes y el 31.27 % reside en el área rural con 113,369
habitantes. La tasa anual de crecimiento Ínter censal es de 2.94%.
Se considera que el 76% de la población del departamento es pobre, cifra que equivale a 262,472
habitantes. La población no pobre representa el 24.0% de los habitantes del Departamento que
equivalen a 82,838 personas..(Fuente INE 2001)
Beni, lugar apto para la crianza de ganado, entre sus principales productos tiene:
Agricultura: El departamento por su clima y suelo es apto para toda clase de cultivos
tropicales; maíz, cacao, café, castaña, vainilla, yuca o mandioca, arroz, maracuyá,
papaya, cítricos y otras frutas tropicales.

Ganadería: Existe abundancia de ganado bovino, el número de cabezas calculado es de

alrededor de 2.000 000; el pasto natural que crece en estas tierras es altamente
utilizado para la ganadería.
Minería: Se desarrolla la extracción de oro. Se ha establecido la presencia de estaño,

manganeso, plomo, platino, oro, berilio y columbita.

Pesca: Numerosos ríos surcan el departamento del Beni donde se puede encontrar
variedad de peces como: pacú, palometa, sábalo, bagre y blanquillo.
El Producto Interno Bruto del Departamento del Beni para el año 2006 como dato preliminar
según el INE presenta variación positiva de 15.70 % con relación al año anterior. En términos
corrientes alcanza 2.722.f54 miles de bolivianos, con participación en el total nacional de 4.22%
y Producto Interno Bruto per cápita de 6,563 Bolivianos que representaban 838 dólares
americanos.
1.4.- DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
1.4.1.- Delimitación de la zona de proyecto
El sector urbano directamente relacionado con la ubicación del proyecto se localiza a lo largo
de la mancha urbana de Riberalta, cuyo listado se da en anexo 1.
En los distintos planos y mapas adjuntos a este texto se observa la posible traza de mejoramiento
de la avenida en estudio, considerando el crecimiento urbano estudiado y las diversas
posibilidades de extensión de la planta urbana.
1.4.2.- Descripción del área de intervención
El área de trabajo para este estudio, comprende la totalidad de calles nombradas líneas
abajo en las longitudes descritas a continuación:
TABLA, ANEXO 1
LONGITUD CANTIDAD
DESDE HASTA
N° NOMBRE DE LA AVENIDA EN MTS. CUADRAS
Av. Maderero (Pasaje
1 AV. EJERCITO NACIONAL 1.209.95 Av. Jose Ballivian
Peatonal)
9.00
TOTALES 1.209.95 9.00

1.4.3.- Los problemas de la vinculación y el tránsito vehicular
El flujo vehicular es intenso en toda la zona céntrica y en los principales ejes de conexión como
son las Avenidas. El parque automotor está constituido principalmente por motocicletas, que
representan más del 90% de los vehículos, en segundo lugar por automóviles y un número
escaso de buses y camiones.
1.4.4.- Los problemas de inundaciones y la red de drenaje pluvial
Periódicamente las lluvias provocan inundaciones en la ciudad, ocasionando sifonamiento en

algunas redes de desagües y agua potable., en la actualidad se está mejorando esta situación,
con la canalización de un gran número de calles y avenidas que presentan considerables
desniveles y acaparan una gran área de aporte de aguas pluviales.
1.4.5.- Justificación y consecuencias estimables de la intervención
La importancia del Proyecto radica en la necesidad de contar con un ordenamiento básico de las
arterias y vias de mayor impacto urbano y una adecuada distribución del tráfico ante la
acelerada expansión de Riberalta.
En la actualidad, el alto tráfico vehicular y hasta peatonal que soportan las vías a estudiar, la
localización de escuelas, empresas de transporte interdepartamental, áreas de
aprovisionamiento, cuarteles y la característica de vías rápidas que poseen, torna cada vez
más peligrosa su transitabilidad.
La concreción de este proyecto posibilitará la vinculación segura y efectiva, y con menor impacto
urbano, de las principales vías y avenidas de la ciudad, en especial de las vías primordiales de
ingreso de tránsito pesado y liviano interdepartamental.
Resulta de importancia también el mejoramiento del sistema de drenaje urbano en cuanto

sobre las vías involucradas se ubican canales y obras hidráulicas de importancia para el
funcionamiento de los desagües pluviales. En este sentido el proyecto no sólo se limita a su
aspecto vial sino que necesariamente debe incorporar mejoras en la red de drenaje general
aprovechando la intervención en arterias importantes de la ciudad.
Entre los consecuencias deseables del proyecto se cuentan la descongestión y regulación del
tránsito en la zona urbana y de accesos a la ciudad, la optimización de la vinculación del centro
y sus principales equipamientos con las diferentes zonas ubicadas fuera del radio del casco
urbano antiguo, la reducción de los tiempos de recorrido y de los costos de operación y
mantenimiento, la minimización de los riesgos de circulación, la inducción y relocalización de las
diferentes funciones que desarrollan las empresas que transportan cargas, como objetivos de
mediano plazo, la promoción del desarrollo económico y turístico de Riberalta constituyendo un
aporte urbano y paisajístico, preparando a la ciudad para el previsible crecimiento del parque
automotor.

CAPITULO II
ESTUDIO DE TRÁFICO
2.1. ESTUDIO DE TRÁFICO
2.1.1 GENERALIDADES
Los datos de tráfico y las características de los vehículos que utilizan las vías, junto con la
información topográfica, geológica y de uso de tierras constituyen los mayores controles para
el diseño y la localización de una vía a ser construida, que son determinantes para la selección del
tipo de vía a proyectarse condicionando su diseño geométrico (número de vías, ancho de carril,
pendientes, etc.), así mismo el número y peso de los ejes de esos vehículos son factores
determinantes de la estructura del pavimento (espesores de bases y sub-bases, calidad de
materiales, etc.).
Los elementos geométricos de una vía podrían calcularse según las técnicas generales que se
siguen en el cálculo de toda estructura, es decir, previa determinación de las cargas que
actúan y el cálculo de los esfuerzos que producen esas cargas se podrían dimensionar los
elementos para soportar esos esfuerzos. Entonces se pueden establecer criterios de similitud
entre los conceptos que se utilizan entre la ingeniería estructural y la ingeniería vial (Tabla 2.1.)
TABLA 2.1 CRITERIOS DE SIMILITUD ENTRE DISEÑO ESTRUCTURAL Y VIAL
DISEÑO ESTRUCTURAL DISEÑO VIAL

Cargas de Diseño Volumen de Tráfico
Esfuerzos Permisibles Velocidad de Proyecto
Coeficiente de Trabajo Velocidad de Circulación
Módulo de Sección Capacidad de Vía
FUENTE: Carreteras Estudio y Proyectos “Jacobo Carciente”
2.1.2. VOLUMEN DE CANTIDADES
Es él número de vehículos que pasan en ambas direcciones por una sección de la vía durante un
periodo especifico de tiempo (horario, diario, semanal, etc.), corresponde al concepto de carga
de diseño. En las carreteras, estas cargas son dinámicas y pueden ser de dos tipos: livianas y
pesadas. La funcionalidad de la vía, el volumen y el tipo de tráfico son los que determinan la
velocidad de proyecto, es decir, la velocidad para establecer y relacionar entre sí las
características geométricas de una vía que influyen en la operación de los vehículos. La
velocidad de circulación de una vía es su esfuerzo de trabajo, pues permite proporcionar a la
carretera un mayor grado de seguridad que la velocidad de proyecto.
El concepto de módulo de sección tiene su equivalente en carreteras en el número de los carriles

de tráfico, ancho de los mismos y velocidad de circulación de los vehículos, factores que
determinan la capacidad de la vía. En los estudios de tráfico, los intervalos de tiempo más
usuales son el año, el día y la hora, teniendo respectivamente los volúmenes de tráfico anual,
diario y horario. Para conocer los diferentes volúmenes de tráfico en los diferentes tramos de
una vía se realizan aforos y encuestas de origen destino.
2.1.2.1. ESTACIÓN DE CONTEO
Los aforos o conteos, permiten determinar el número de vehículos que pasan por una sección de
una vía, calle o avenida en ambas direcciones. En este proyecto, se tomo una estación de conteo
una ubicada en el inicio de cada una de las avenidas a considerarse (Anexo 2), el cual se
considero como punto estratégico para tener como mejores ejemplo del conteo ya que se toma
como puntos de ingreso del nuevo asfaltado de la Av. Amazonica como un nuevo circuito del
trafico de la ciudad
2.1.2.2. DURACIÓN DE LOS CONTEOS
Los tiempos de duración tanto horario como diario es los siguientes:

• Tiempo Horario: Los conteos diarios tuvieron periodos de duración de 24 horas,
tomando como conteo diurno de 6.00 a.m. a 19.00 p.m. y conteo nocturno de 19.00
p.m. a 6.00 a.m.
• Tiempo Diario: A lo largo de todo el tramo se presenta un movimiento continuo diario
motivo por el cual se hicieron los aforos en los siete días de la semana.
2.1.2.3. FACTOR DE RECORRIDO NOCTURNO
Debido a que los conteos no se realizaron las 24 horas, se hizo un aforo una noche como
también encuestando a los vecinos de las avenidas en consideración, también a taxistas de
turnos de la noche que circulan por las tomadas en cuantas avenidas como a chóferes de
vehículos que transitan por la zona desde las 18.00 p.m. a las 6.00 a.m., de acuerdo a lo
mencionado se pudo estimar un factor de nocturnabilidad de 3% a 4% que será aplicado al
TPDG ( tráfico promedio diario general). En el Anexo 2, se muestra la proyección de los aforos
donde se incluyen lo valores de aforos nocturnos.
2.1.3. TRÁFICO EN LA ZONA DE PROVECTO
a) TRÁFICO EXISTENTE:
Es aquel que circula normalmente por la carretera en el momento de estudio. El crecimiento

normal del transito es el incremento del volumen debido al aumento en número y uso de
vehículos de motor.
A lo largo de la vía de proyecto de acuerdo a los niveles de servicio según AASTHO-2001, se

pueden encontrar los niveles A y B, por presentarse en el tramo flujos de tráfico: libre y
razonablemente libre. Situación que se mantiene debido a la necesidad que tienen los
pobladores de transitar por la vía a pesar de la carencia dé infraestructura caminera (Anexo 2).
b) TRÁFICO ATRAÍDO: Es aquel que sin cambiar ni su origen ni su destino, puede

ocupar la futura vía pavimentada como ruta alterna, afluyendo a ella otras vías ya, él tráfico

atraído ha sido calculado por medio de proyección del transporte pluvial en la red vial y pluvial
del área de influencia, a demás tratando de comparar con encuestas de .todas as personas
involucradas
como los propietarios de embarcaciones que realizan transporte de cargas que son miembros
de los sindicatos de estos dos puertos.
c) TRÁFICO GENERADO: Es aquel volumen de tráfico que aparece como

consecuencia del desarrollo económico y social de la nueva zona de influencia, para él
calculo, solo se considero él tráfico que se generara como producto de la a utilización del
sistema bimodal en la importación y exportación de productos de y hacia Guayaramerín y
Riberalta.
a) TRÁFICO INDUCIDO: Es la suma del tráfico atraído y tráfico generado que nos da como
resultado valores de proyección.
2.1.4. DETERMINACIÓN DEL TRÁFICO PROMEDIO ANUAL (T.P.D.A.)
La metodología empleada seguirá lo siguiente: conteo de vehículos en la estación elegida,

análisis de los datos obtenidas en campo (conteos), obtención del tráfico promedio para los
siete días de la semana, cinco días particulares y dos días feriados de las estaciones de
conteo; obtención del tráfico promedio diario general combinando el tráfico promedio de los
días particulares y los días feriados, según la siguiente expresión.
5∗TPDP+ 2TPD F
TPDSo=
7
5*(124,6) + 2 * (95,25)
TPDSo = ------------------------------- = 116,2 Vehiculos
7
Donde:
TPDSo = Tráfico Promedio Diario Semanal Diurno

TPDP = Tráfico Promedio Día Particular
TPDF = Tráfico Promedio Día Feriado
Luego se aplica el factor de nocturnabilidad (F.N.) al Tráfico Promedio Diario
Semanal Diurno de la siguiente manera, para así encontrar el TPDS:
TPDS = 1.03*TPDSo
TPDS = 1.03* (116,2) = 119,7 (vehículos / día)
2.1.4.1. RELACIÓN ENTRE LOS VOLÚMENES DE TPDS Y TPDA
Para:

TPDA = TPDS ± A
Donde:
[TPDA = TPDS + A, TPDA = TPDS - A]
El cual es el intervalo de confianza dentro del cual se encuentra el TPDA

Por tanto:
Para un determinado nivel de confiabilidad:
A = K*E
Donde:
K = N° de desviación estándar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado

E = Error de la media ó error estándar de la media
Donde:
S = Desviación estándar
N = Tamaño de la población en número de días del año
n = Tamaño de la muestra en número de días de aforo
S=
√ ∑ (TDi−TPDS )2
n−1
Donde:
Nivel de confiabilidad (%) K
89.6 1.5
90 1.64
95 1.96
96 2

98.1 2.5
Por tanto para el presente proyecto tomamos un nivel de confiabilidad de 95%
correspondiéndole un N° de desviación estándar de 1.96
T Di T Di T Di TPDS
Dia (TDi-TPDS)^2
IDA VUELTA (vehículos/día) (Vehículos/día)
Lunes 533 533 533 849 99856

Martes 462 462 462 849 149769
Miércoles 299 299 299 849 302500
Jueves 298 298 298 849 303601
Viernes 406 406 406 849 196249
Sábado 346 346 346 849 253009
Domingo 540 540 540 849 95481
∑ = 1.400.46
S = 483
E = 181
Por tanto: A = 1,96 * 181 = 289 vehículos/día
TPDA = TPDS + A
TPDA = 119,7 + 849 = 1139 vehículos/día
TPDA = 1139 vehículos/día

2.1.5. PROYECCIÓN DE TRÁFICO
Para cualquier proyecto de ejecución o mejoramiento de calles y avenidas, no debe basarse

solamente en los volúmenes de tráfico actuales, también debe tomarse en cuenta los
incrementos que traen los años futuros, de esta manera el volumen horario de proyecto
corresponderá al año escogido para proyectar. Como base para este proyecto, se realizará
una proyección de tráfico en un periodo de 20 años, el tiempo de proyección no es más que los
cambios debidos a la economía regional, población, sistemas de transporte y, otros, que
surgirán en los años posteriores, donde los motivos ya no son justificables.
Para calcular el tráfico futuro sin duda alguna hay varios métodos, pero para el estudio de este
proyecto se eligió el método recomendado por la AASHTO donde se introduce un factor de
crecimiento FC, para su aplicación se deben disponer de datos de tráfico promedio diario actual y
de índices de crecimiento. Por tanto el tráfico promedio diario, se proyectará a 20 .años y la
siguiente:
TPDf = TPDo * (1 +FC/100)
|(1+i)20−1|
FC =
i
|(1+0.0316)20−1|
FC = =27.31
0.0316
TPDf = 289 * (1+0.2731)= 168,05 (vehículos / día)
Para el año 2023 = 367.92 (vehículos / día) esta proyección a 20 años
Donde:
TPDf = Tráfico Proyectado a los 20 Años

TPDo = Tráfico correspondiente al año base
i = índice de crecimiento Poblacional
- índice de crecimiento poblacional de la provincia: 2.98%
- índice de crecimiento poblacional del departamento: 3.16%
Se tomará el del Departamento por ser el más critico
n = Número de años
2.1.6. SOLICITACIONES A CONSIDERAR
Las características de los vehículos (generalmente los vehículos pesados) que circulan por una
vía condicionan diversos aspectos del diseño geométrico. Entre ellas se tiene el ancho de los
vehículos (influyen el ancho de carril, bermas y ramales de intersección), la longitud y distancia
entre ejes, influyen en el cálculo de sobreancho de curvas, ancho de carril y radios mínimos y
máximos en los ramales de intersección; la longitud total, influye en el ancho de los separadores
de calzada y en las bermas; la relación potencia – peso, influye en la determinación del valor de
la rampa máxima admisible, equivalencia en número de automóviles, determinación de

incrementar carriles adicionales de subida y efectos de la determinación de volúmenes de

servicio; altura admisible para vehículos, condiciona el gálibo vertical que deben mantener las
estructuras que están sobre una avenida: Las velocidades máximas (que pueden desarrollar los
vehículos livianos), influyen en la elección de la velocidad directriz de las avenidas y las
dimensiones mínimas de los vehículos livianos, influye en la determinación de las distancias
mínimas de visibilidad para el frenado y para él sobrepaso, condicionando el diseño del
alineamiento vertical.
2.1.6.1. VEHÍCULO TIPO
Dado el elevado trafico de motocicletas que se ha concentrado al pasar de los años en la Av.
Ejercito nacional y sus ramales , mismas que son unas de las vias principales de circulación
del distrito I de la ciudad a las afueras, comunicándonos con otras avenidas importantes.
Se toma como vehículo tipo a:
CAMIÓN MS18 = HS20-44
La elección de este tipo de camión fue porque es el tipo de vehículo que mejor cumple con la
composición de vehículos que transitan y transitarán en los tramos seleccionados y tramos
carreteros del proyecto.
De acuerdo a las características mencionadas, la elección de los vehículos tipo tiene marcada
importancia en prácticamente todos los elementos de diseño de las avenidas, con mayor o menor
gravitación según, la naturaleza del elemento.

CAPITULO III
ESTUDIO TOPOGRÁFICO
3.1 Introducción.
El estudio topográfico en carreteras y vías urbanas consiste en el análisis de la superficie de la

tierra de un tramo específico, con el objetivo de definir la mejor posibilidad de ubicación de la
vía. Para la evaluación de posibles alineamientos, se utilizan todas las herramientas que se
encuentran al alcance del ingeniero, como ser planos existentes de la zona de estudio,
fotografías aéreas, satelitales, visitas preliminares, etc.
Estos métodos para definir el trazado definitivo son: el método aéreo y terrestre, el método
terrestre es aconsejable cuando, después de haber llevado a buen termino los
reconocimientos preliminares, los posibles alineamientos del trazo han quedado bien
definidos; así mismo cuando el ancho de la faja de derecho de vía es reducido y cuando el
uso de la tierra es escaso. El método aéreo es preferible en cambio, cuando durante dichos
reconocimientos no ha sido posible precisar los alineamientos del trazado; cuando el terreno
es muy accidentado y cuando el uso de la tierra es muy intenso.
3.1.1 Trabajo de Campo.
En primer lugar, se estudia la zona objeto del trabajo para organizar adecuadamente toda la
labor que se ha de realizar en el tiempo acordado. Posteriormente, se confecciona un plan de
trabajo que al final de las diferentes fases dará como resultado el conjunto de los
datos de campo imprescindibles para disponer de los valores numéricos necesarios para la
confección de cualquier cartografía.
3.2. Toma de Datos
3.2.1.-Toma de Datos con Estación Total
El objetivo principal del trabajo con la Estación Total es el de representar los puntos mas
sobresalientes del alineamiento definitivo de un tramo vial (elevaciones, cortes, caídas, etc.),
seleccionando y tomando dediciones respecto al método de levantamiento, y el uso de
instrumental mas adecuado. Realizando las mediciones -y el registro de los datos en
forma comprensible, rutinaria y estandarizada. El trabajo en campo actual con ayuda
de equipos modernos y digitalizados, se facilita en gran manera.
3.3. Trabajo de Gabinete.
Comprende la elaboración de cálculos con base en los datos registrados en la libreta de

campo o mas modernamente en el microprocesador interno del instrumento. En efecto los
datos recogidos por la Estación Total son procesados en ordenador para obtener
coordenadas totales de los puntos relevados. También incluye la representación gráfica de
los datos para obtener un plano o un gráfico, o para transcribir los datos a un formato digital

y procesar la información en un sistema CAD. (Diseño asistido por computadora).
Como criterio general de la digitalización, se considera que cada tramo va representado

por una serie de coordenadas de los puntos que representan lo más fielmente posible las
diferentes variaciones de curvatura. Los puntos se seleccionan de forma que, excepto zonas
de muy pequeño radio de curvatura, se puede establecer el criterio de que dados dos puntos
consecutivos habrá de registrarse el siguiente cuando su distancia a la prolongación del
segmento rectilíneo que pase por ellos no sea mayor de 0.15 mm. Se extrema la precaución
en la digitalización de puntos cuando se forman vértices agudos, en puntos de campo, y en
los tramos en los que la forma del objeto cartográfico se deba ajustar sensiblemente a la
realidad.
Los signos convencionales son los oficiales propios de las minutas de clásica. Éstas son las
que corresponden a los levantamientos realizados con taquímetro y su normativa de
dibujo es la establecida en la legislación vigente (1942) pero con las actualizaciones
correspondientes a lo referente a los nuevos formatos UNE y coordenadas UTM.
3.3.1.- Situación de los puntos en el plano.
Una vez finalizada la recolección de datos con la Estación Total se traspasan los puntos
obtenidos a través del software propio de la Estación Total, para este estudio el equipo
utilizado es de marca LEICA.
3.3.2. Cálculo de las curvas de nivel.
El cálculo de curvas de nivel se realiza en los trabajos en los que se confecciona un

plano topográfico del terreno.
Las curvas de nivel, llamadas también isohipsas, son líneas que se trazan uniendo todos los
puntos que se encuentran a la misma altura de un determinado nivel de referencia. Las
curvas de nivel se calculan utilizando el método de interpolación de las cotas obtenidas en el
terreno. Para calcular las curvas de nivel con cierta exactitud conviene disponer de una
densidad de cotas suficiente de acuerdo con las características geográficas del terreno.
La equidistancia es la diferencia de cota entre dos curvas de nivel contiguas. La

equidistancia tiene un valor constante en un mismo plano o mapa. Las curvas maestras van
representadas con un trazo más visible que la de las curvas de nivel. Como mínimo, siempre
van numeradas todas las curvas maestras.
3.4.- Aplicación de Software Aplicado CAD. Autodesk Land Desktop
El tratamiento de datos obtenidos de la Estación Total, es posible gracias a una variedad

de software especializado, en este caso particular se utiliza el programa Land Desktop, en
el cual podemos:
♦ Evaluar y mejorar situaciones de nivelación complejas con potentes objetos

que reaccionan automáticamente ante los cambios de diseño.
♦ Diseñar, analizar y dibujar sistemas de drenaje y desagüe sanitario y pluvial.
♦ Trabajar de forma interactiva entre diseños de planta, perfil y secciones para
resolver retos de ingeniería de caminos.
♦ Aplicar normas de diseño, cadenas transicionales y criterios de sección al
diseñar todos los detalles de una carretera.

♦ Diseñar caminos de una forma veloz e inteligente con el editor de

alineación vertical y superponer funciones de perfil.
3.5.- Equipo Básico Utilizado.
Para el trabajo en campo:
 ESTACION TOTAL, PRISMAS , TRÍPODE, HUINCHA

 NIVEL DE INGENIERO
3.6. Definición de los trazos finales del Proyecto
Para la toma del trazo definitivo del Proyecto Asfaltado Calles y vías Ciudad de Riberalta, se
tomo el eje actual de todas las calles ya que son trazos definitivos por la presencia de la
población (casas, lotes, edificaciones, etc.) conformado por material lateral, compactado y
consolidado por el tiempo de uso.
El trazo actual es la opción económicamente factible por que realiza un drenaje de la

calzada y de las viviendas optimizando al máximo los cortes a realizar dadas las limitaciones
económicas. Además de la existencia de obras de arte como alcantarillas y la intersección
adecuada con las calles y avenidas transversales. El análisis del tramo se basa en las
vistas preliminares realizadas dé la totalidad de las vías, se complemento con las
fotografías satelitales obtenidas del programa GOOGLE EARTH, y se terminó con el
levantamiento topográfico realizado.

Foto: Estudio Imágenes Satelitales GOOGLE EARTH

En esta fotografía se puede apreciar además, el trazo de las vías existente resaltado
por la línea, el uso del programa GOOGLE EARTH, facilita a la ubicación aproximada
de las vías, en cuanto a la toma de coordenadas.
El Trabajo de campo radica en el levantamiento de datos consistente en lo siguiente:
 Recolección de puntos de mayor relieve, inicio de progresiva., geometrías de cuneta y

bateas, ancho de sección de la cazada y jardineras en avenidas, elevaciones,
depresiones, etc.
 Vaciado de BM, marcas de H°, que sirven corno (referencia, cada ½ Kilómetro).
 Para cumplir con el trabajo en campo para la recolección de datos con Estación total y
nivel de ingeniero se utilizo la siguiente brigada Topográfica:
 1 Ingeniero
 1 Topógrafo
 1 Alarife
 2 Ayudantes.
La toma de puntos referenciales con Estación total se aprecia en metros y cada punto se
representa por Números, para el levantamiento de la poligonal base cada 20 mts., luego
se conforma la planimetría mediante la nivelación de puntos al eje de las avenidas con la
ayuda de un nivel de ingeniero, que nos dan las elevaciones y cotas sucesivas .
BM VISTA DE PERFIL * d=25 cm
BM VISTA EN PLANTA d=25 cm
15 cm
D=1/2"
Barra de acero corrugado
Figura: Dimensiones BM's
PLANO EN LAND CAD, elaboración de curvas de nivel y secciones transversales

PLANO DE UBICACIÓN DEL PROYECTO
UBICACIÓN DE PROYECTO
Av. Ejercito Nacional entre Av. Jose Ballivian y Esq. Av. Maderero
CAPITULO IV

CALCULO DE COSTOS Y PRESUPUESTOS
5.1. Introducción.
El Presupuesto de la construcción esta obtenido de un análisis profundo, producto de

las cantidades de obra por el precio unitario de la actividad, estos precios unitarios
fraccionados en base a costos horarios equipo con los rendimientos de obra más
usuales y las incidencias sujetas a la ley laboral, los gastos generales, utilidades e
impuestos de ley, son los normados por la cámara de comercio.
Para el cálculo de los costos y presupuestos se siguieron los parámetros predispuestos

de acuerdo a criterios técnicas, mediante la utilización del formulario B-1 y B-2, regido
por las normas SABS, y aplicado al programa computacional denominado Quark –
Costos y Presupuestos, conforme a lo siguiente:
5.2. Cómputos métricos detallado por Ítem
Comprende las cantidades y volúmenes de obras declarados, por actividad propuesta

para la ejecución de las actividades procedentes. (Se adjunta cómputos métricos
detallados)
5.3. Presupuesto General de la Obra
El Presupuesto General contempla todos los volúmenes de obra pertinentes con su

precio unitario, compuesto por 31 ítems propuestos, que representa el costo total de la
obra, dicho precio será la compensación total por: la mano de obra, herramientas,
equipo, impuestos, utilidad y otros gastos que sean necesarios para la adecuada y
correcta ejecución de los trabajos, El costo total de la obra asciende a un monto de Bs.
4.891.427,85 (SON: CUATRO MILLONES OCHOCIENTOS NOVENTA Y UNO MIL
CUATROCIENTOS VEINTISIETE CON 85/100 BOLIVIANOS)
(Se adjunta Presupuesto General detallado)

CUADRO 5.1. – PRESUPUESTO GENERAL DEL PROYECTO
DESCRIPCION DE ACTIVIDADES COSTO (Bs.)
COSTO TOTAL DE LA OBRA 4.891.427,85
PRESUPUESTO DE PRE INVERSION 0,00
PRESUPUESTO GENERAL DEL PROYECTO 4.891.427,85
5.4 Análisis de Precio Unitario
Para efectuar los análisis de Precio Unitario se tomaron en cuenta los siguientes
parámetros:
 Impuestos: IVA 14,94.00 % (DE LA M.O.)

IT 3.09 %
 Herramientas y equipo: 5.00 %
 Beneficios Sociales: 55.00 % (DE LA M.O. según
SABA0181)
 Gastos Grals. Y Administrativos: 10.00 %
 Utilidad: (10.00 % Contratistas)
(Se adjunta Análisis de Precio Unitario detallado)
5.5 Cronograma de Ejecución
Se ha establecido de acuerdo a los Ítems propuestos periodos de ejecución, tomando

en cuenta para la ejecución: Trabajos Preliminares, Calzada con Pavimento Flexible
(TSD) Tratamiento Superficial Doble, Cordones y Cunetas de evacuación de aguas
pluviales, llegando a concluir las actividades en un plazo referencial de 380 días
Calendario, a partir de la fecha de proceder (inicio de plazo al contratista).
(Se adjunta Cronograma de Ejecución detallado)
5.6 Descripción del Sistema Constructivo
El diseño final del proyecto estará en función de las normas técnicas de Construcción y
las especificaciones Técnicas del Proyecto.
El Sistema constructivo a emplear será: Se iniciara las actividades de construcción con

el replanteo de toda la obra para la cuantificación actualizada de los volúmenes de obra

y la verificación de proyecto, luego se realizara las excavaciones hasta nivel de la

subrasante, el material resultante de las excavaciones deberá ser transportado a los
buzones definidos en el proyecto (orilla del lago San Vicente) estos buzones serán
llenados y nivelados antes de su abandono.
En el lugar de préstamo (POPECHI) definido en este proyecto se realizaran las
excavaciones para extraer el material para la construcción de la capa de ripio laterítico,
este material se cargara en volquetas y se transportara al lugar de la obra para su
acopio o utilización directa en la construcción de la capa de ripio laterítico, el material
será humedecido mediante la utilización de un camión cisterna con una cantidad de
agua calculada para darle la humedad optima de compactación, luego se mezclara el
material hasta obtener una humedad homogénea eliminando la disgregación,
posteriormente se procederá a la conformación de la capa en 2 etapas de 15 cm, el
terminado se realizara a cota de estaca con un control mínimamente cada 20 m.
Luego se procederá a la construcción de los cordones de seguridad con los
alineamientos, cotas y dimensiones indicados en los planos, el hormigón se elaborado,
colocado y curado de acuerdo a las especificaciones técnicas.
Seguidamente se construirán las cunetas y badenes con los alineamientos, cotas y
dimensiones indicados en los planos, el hormigón se elaborado, colocado y curado de
acuerdo a las especificaciones técnicas.
Los procesos descritos se repetirán en tramos o cuadras en forma repetitiva hasta
cubrir el largo total del proyecto.
Una vez que se tenga un área considerable de plataforma preparada con todas las
anteriores actividades se dará inicio a las labores previas a la imprimación como son el
barrido y soplado de la superficie a imprimar para luego mediante un camión
imprimador realizar el riego de imprimación asfaltico.
Finalmente se dará inicio al tratamiento superficial doble, realizando limpieza de la
superficie para el riego asfaltico y la posterior distribución de material de 3/4” para
luego realizar el segundo riego asfaltico y la colocación del material de 3/8” y finalmente
el sello con arena y/o filler.
6.1 EQUIPO
Para la ejecución de la obra, el contratista debe garantizar la disponibilidad de los

siguientes equipos en obra:
Unida Cantida
No Descripción Potencia Capacidad
d d
1 CAMION CISTERNA Pza 1 8.000 lt
2 EXCAVADORA Pza 3 130 Hp
3 COMPACADOR DE RODILLO LISO Pza 2 13,3 ton
COMPACTADOR VIBRATORIO
4 Pza 1 5 Hp
MANUAL
5 CAMION IMPRIMADOR Pza 1 2000 lt
6 DISTRIBUIDOR DE AGREGADOS Pza 1
7 MEZCLADORA DE HORMIGON Pza 3 5 Hp 350 lt
8 MOTONIVELADORA Pza 2
9 EXCAVADORA CAT 330BL Pza 1

10 VIBRADOR DE INMERSION Pza 2 2 HP

11 VOLQUETA Pza 3 12 m3
3.000
12 ESTACION TOTAL Pza 1
puntos
6.1 MANO DE OBRA
La mano de obra calificada para el mejoramiento de la vía será proporcionada por

técnicos especialistas (Topógrafo, laboratorista de hormigones, suelos y asfaltos),
operadores, albañiles y ayudantes, que expresaran su mejor experiencia en cada rubro
y especialidad requerida para su uso y el buen manejo de los materiales, herramientas
y equipo. Dirigidos y orientados por los profesionales necesarios dentro de cada rubro y
especialidad específica, conformado por el siguiente nivel:
 1 Superintendente de Obras (Ingeniero Civil)

 1 Ingeniero Residente (Ingeniero Civil)
 1 Brigada Topográfica (Topógrafo y 2 Alarifes)
 1 laboratorista de Hormigones, Suelos y Asfaltos
 Operadores
 Choferes
 Albañiles y Ayudantes

_
CAPITULO V
ESPECIFICACIONES TECNICAS GENERALES
7.1. PLIEGO DE ESPECIFICACIONES ADMINISTRATIVAS
1. DEFINICION DE TERMINOS:
En la interpretación de las siguientes especificaciones o de los documentos o instrumentos relacionados

con las operaciones de construcción sujetas a estas especificaciones, los términos que se anotan a
continuación, tendrán el siguiente significado:
Documentos de Contrato:
Todos los documentos comprendidos hasta la suscripción del contrato incluyendo las
modificaciones que en ellos pudieran introducirse, a saber: "Invitación a propuestas",
"Información para los proponentes", "Especificaciones técnicas", "Estipulaciones
especiales", "Propuesta aceptada" y " Contrato".
Obra:
El trabajo objeto de la respectiva convocatoria a propuestas.
Proponente:
La empresa que presenta una propuesta para la obra contemplada, directamente por
intermedio de su representante autorizado.
Propuesta:
La oferta de un proponente, presentada en los formularios oficiales aprobados, para

ejecutar la obra y suministrar obreros, materiales, equipo, herramientas, etc., a los precios
indicados en ella.
Formulario de Propuesta:
El formulario oficial pertenece a la institución licitante y por tanto será requerido para la
presentación de las propuestas.
Planos:

El plano general y de detalle, incluyendo aquellos planos de trabajo que puedan ser
administrados o aprobados por el Ingeniero supervisor de Obra.
Especificaciones:
El término general comprende todas las instrucciones, disposiciones y requisitos aquí

contenidos, junto con otros semejantes que puedan adoptarse como especificaciones
suplementarias o estipulaciones especiales concernientes al método o manera de ejecutar
la obra o a las cantidades y calidad de materiales a proveerse.
Estipulaciones Especiales:
Son instrucciones especiales, disposiciones o requisitos peculiares al proyecto en

consideración, que no están incluidos o detallados en las especificaciones.
Las estipulaciones especiales prevalecerán sobre las especificaciones y planos toda vez
que se susciten conflictos o contradicciones con ellas.
Orden de Trabajo:
Una orden escrita dada al contratista, firmada por el Contratante o el Supervisor, ordenado
en la obra, no contemplado en los planos o especificaciones.
Las órdenes de trabajo debidamente firmadas por el supervisor constituyen modificaciones

autorizadas al contrato.
Contrato:
El convenio escrito, formalizado entre el contratante y el contratista, que abarca la

ejecución de la obra y el suministro de cuanto sea necesario para su conclusión.
Contratante:
La entidad que conceda un contrato en favor de una empresa para la ejecución de una
obra.
Contratista:
Concesionario de un contrato para la ejecución de la obra que actúa directamente o por

intermedio de un representante legalmente establecido.
Supervisor de Obra:
La persona encargada por el contratista para controlar la buena ejecución del trabajo, la
calidad de materiales y el estricto cumplimiento de los documentos de contrato.
Superintendente:

El representante ejecutivo del contratista autorizado a recibir y a cumplir las instrucciones

del Supervisor y de dirigir la construcción en forma permanente, deberá ser licenciado en
ingeniería civil con titulo en provisión nacional e inscrito en la (SIB) Sociedad de Ingenieros
de Bolivia adeamas deberá presentar el certificado de registro nacional atualizado en
original.
Orden de Proceder:
Instrucción del supervisor al contratista de iniciar los trabajos luego de que se ha firmado el
contrato y otorgado el anticipo solicitado por la contartista.
2. IDENTIFICACION Y CORRELACION ENTRE LOS DOCUMENTOS:
Ambas partes contratantes firmarán en duplicado los Documentos de Contrato. En caso de

que alguna de las partes no firmara las Condiciones Generales y Administrativas las
Especificaciones Técnicas y los Planos del Proyecto, corresponderá al contratante
identificar dichos documentos.
Todo trabajo o material citado en un documento que no figure en otro, debe ser ejecutado o
provisto respectivamente, por el contratista, como si hubiera sido incluido en ambos, de tal
manera que la obra sea concluida en todos sus detalles.
Para los casos de contradicciones entre los documentos que regirán la ejecución de la obra
o en la interpretación de los mismos, salvo flagrante error, prevalecerá el siguiente orden
de prioridad:
a. Estipulaciones Especiales
b. Planos de Proyecto
c. Condiciones Generales y Administrativas
d. Especificaciones Técnicas
e. Propuesta Aceptada
f. Contrato.
3. PROVISION DE COPIAS DE PLANOS:
El contratante entregará al contratista, sin cargo alguno, una copia de Planos y

Especificaciones Técnicas y una digital además si el contratista requiere otras copias
serán entregadas previo pago de su costo.
4. PLAN DE TRABAJO:
El contratista deberá entregar con los detalles de prosecución de la obra en función del
plano, indicando el orden de los trabajos y relacionando los ítems entre si, con las
indicaciones de fechas de iniciación y conclusión de obras.
5. DISPONIBILIDAD DE PLANOS Y ESPECIFICACIONES DE LA OBRA:

El contratista deberá tener permanentemente en la obra un juego completo de planos y

pliego de especificaciones.
6. LIBRO DE ÓRDENES DE TRABAJO:
En la obra y bajo cuidado del contratista, se llevará un "Libro de Ordenes de Trabajo", con
páginas numeradas.
En este libro, el supervisor anotará las instrucciones, órdenes, modificaciones o cualquier

observación acerca de la obra y las aclaraciones que se ofrecerán para al interpretación
correcta de los Documentos de Contrato; cada orden deberá ser firmada por el contratista o
su representante autorizado como constancia de haberla recibido, en tres copias
numeradas en el libro: Una para el Contratista, otra para el Supervisor y la tercera para el
archivo del Contratante.
Si durante la obra el contratante viera la necesidad de adoptar nuevas soluciones o

modificaciones, estas se efectuarán mediante nota escrita y firmada por el supervisor y con
el visto bueno del Encargado de la Institución. Los precios resultantes de variaciones seran
ajustados acorde a los precios unitarios de la propuesta, recargando o disminuyendo el
monto total de la obra.
Los Planos, Detalles y Especificaciones aún cuando tengan omisión serán interpretados
por el contratista en el sentido de la mejor ejecución de la obra tanto desde el punto de
vista constructivo como arquitectónico.
Cualquier observación o representación por parte del contratista sobre dichas anotaciones
o modificaciones, deberá ser dada a conocer por escrito al Supervisor dentro de los tres
días subsiguientes a la fecha de la observación. En caso contrario quedará sobreentendido
que el contratista las aceptará tácitamente no teniendo derecho a reclamación alguna
posterior.
7. SOBREENTENDIMIENTO DEL CONTRATISTA:
Se entiende y acuerda que el contratista, como resultado de cuidadoso examen a tomado

todas las informaciones en el lugar de la obra: Calidad y cantidad de material a emplearse,
equipos mecánicos, de transporte y otros a requerirse, condiciones de trabajo, etc., en fin
todos los datos relacionados con todos los factores que afectarán al trabajo, incluyendo la
necesidad de instalaciones a efectuar para cumplir el contrato, no afectará ni modificará los
términos u obligaciones especificados.
8. MATERIALES, HERRAMIENTAS, INSTALACIONES, EQUIPO Y PERSONAL:
El contratista, proveerá y pagará por todos los materiales así como por la mano de obra,
agua, herramientas, equipos, energía eléctrica, transporte y todos los servicios necesarios
incluyendo el tendido del ducto para la iluminación y tomas de energía transversales cada
400 m y/o bajo indicación del supervisor para la ejecución y conclusión de la obra sin
excepción de ninguna clase.
El contratista esta obligado a contratar el personal necesario para cumplir con el Plan de
Labores y pagar con toda puntualidad al personal de trabajo en la obra. Las planillas de
pago de estas serán presentadas al Supervisor toda vez que este lo requiera. Todas las
obligaciones sociales establecidas por la legislación vigente y que correspondan al
personal que trabaje en la obra correrán por cuenta del código los trabajos, un
Superintendente y el personal necesario.
El Superintendente representará a la empresa contratista en la ejecución de la obra. Este

debe ejercer control continuo y eficiente del trabajo empleando una mayor atención y
capacidad para el trabajo. Las dimensiones que indican los planos deberán ser revisadas
en la obra, si el Contratista, durante la ejecución de los trabajos encuentra alguna
discrepancia entre los planos y las condiciones de la obra, deberá informar inmediatamente
al Supervisor por escrito.
Toda consulta al Supervisor deberá ser efectuada por escrito y con la debida anticipación,
para no perjudicar el avance coordinado de los trabajos.
Ninguna de las dos partes podrá emplear o contratar un empleado de la otra parte sin el
consentimiento de éste.
9. INVARIABILIDAD DE PRECIOS:
El Contratista en ningún caso podrá reclamar modificaciones en los precios por errores
u omisiones que hubiera cometido en la propuesta, o por otras causas. Los precios
serán invariables salvo reajustes o modificaciones establecidas por disposiciones
legales.
10. MODIFICACIONES DE OBRA:
El Contratante, por medio de instrucción escrita del responsable, podrá ordenar la

ejecución de trabajos extras o hacer cambios mediante alteraciones, aumento o
disminución del trabajo, hasta un 10% del valor del contrato.
Todos los trabajos se ejecutarán bajo las condiciones del contrato original, con la
excepción de la modificación del plazo que estos pudieran originar y que será acordado
a tiempo de ordenar su ejecución.
El valor de cualquier trabajo extra o modificación de obra ordenada debidamente por el

Contratante será determinado en una de las siguientes formas:
a) Por estimación y aceptación previa del Contratante de precios unitarios e ítems que
fueran diferentes a los del contrato suscrito.
b) Por precios unitarios indicados en el contrato acordado como consecuencia de éste.
11. RECLAMOS POR OBRAS EXTRAS:

Si a juicio del Contratista, una instrucción que se le imparte involucra un costo extra
deberá dar aviso escrito al Supervisor dentro de un plazo de siete días a partir de la
fecha en que se haya recibido tal instrucción y antes de dar cumplimiento a la misma,
excepto en una emergencia que ponga en peligro la vida o la propiedad.
El procedimiento es el mismo previsto para modificaciones de Obra.
12. DEMORAS Y PRORROGAS:
Si el Contratista fuera demorado durante algún tiempo por cualquier acto o negligencia
debidamente establecida, del Supervisor, así como por huelgas o por cualquier causa
fuera del control del Contratista, o por causas que a juicio del contratante, justifique la
demora, el plazo fijado para terminar el trabajo podrá ser extendido por el Contratante
en forma documentada e inmediata en igual número de días que los demorados
justificadamente.
13. DEDUCCIONES POR TRABAJO NO CORREGIDO:
Si el Supervisor considera que no es necesario corregir un trabajo dañado o cuya

ejecución no hubiera sido efectuado de acuerdo con el Contrato, se hará una
deducción equitativa del valor del Contrato como compensación por ésta causa.
14. CORRECCION DE TRABAJOS ANTES DE LA ENTREGA FINAL:
El Contratista deberá retirar de la obra de inmediato, todos los materiales rechazados

por el supervisor, cuando el rechazo se deba a que dichos materiales no satisfagan
las especificaciones correspondientes de los documentos de Contrato. Correrán por
cuenta del contratista los gastos emergentes de aquel retiro de materiales o de la
demolición de la parte mal ejecutada en la que se hubieran empleado en mal estado e
inadecuados materiales.
15. DERECHO DEL CONTRATANTE A EJECUTAR TRABAJOS:
Si el Contratista sin causa justificada, no realiza las obras contratadas en los plazos
fijados en el plan de labores, o las obras no son ejecutadas de acuerdo al Contrato, el
Contratante notificará por escrito al Contratista para que corrija las fallas fijando un
plazo,
Transcurrido el cual podrá, sin perjuicio de acojerse a otras disposiciones del presente
documento y especialmente a las establecidas en el Art. 27 del presente documento,
corregir las deficiencias descontando su valor de los saldos que se adeuda al
Contratista o de las sumas retenidas como garantía.
16. DERECHO DEL CONTRATANTE A RESCINDIR DEL CONTRATO:
El Contratante se reserva expresamente el derecho de rescindir el Contrato en

cualquier momento y mediante una simple participación, por escrito al Contratista por
las causas previstas por ley y especialmente por las que se enumera a continuación:
a) Cuando el Contratista ejecute los trabajos en desacuerdo con los

documentos del Contrato, o cuando los efectué en forma tal que permita
estimar al Contratante que la obra no se concluirá en el plazo estipulado.
b) Por la interrupción de los trabajos por más de diez (10) días corridos de
calendario, sin causa justificada.
c) Si el contratista es declarado jurídicamente en quiebra, si se hace una

sesión de bienes a favor de sus acreedores o si se nombra un interventor
debido a su insolvencia.
d) Si no paga oportunamente a sus sub-contratistas, no cancela

cumplidamente sus obligaciones de mano de obra o materiales, o
persistentemente no cumpla las leyes, reglamentos, normas, las órdenes o
instrucciones del Supervisor.
e) Por la frecuente repetición de errores o defectos en las construcciones

imputables al Contratista.
f) Si persistentemente o repetidamente rehúsa o no provee suficiente número

de trabajadores idóneos o materiales adecuados.
g) Si es culpable de una violación substancial de cualquiera de los documentos

de Contrato en alguna de sus partes.
En tales casos el Contratante, sin perjuicio de cualquier otra acción o recursos y

después de dar al Contratista un aviso escrito con siete (7) días de anticipación podrá
rescindir el Contrato y tomar posesión de la obra incluyendo sus instalaciones, oficina,
dependencias y construcciones auxiliares, debiendo levantarse un inventario valorado
de los materiales existente en obra.
El Contratante concluirá las obras por cualquier medio que considere conveniente, en
tales casos el Contratista no tendrá derecho a recibir más pago, hasta que los trabajos
estén terminados. Si el saldo no pagado al Contratista excede el costo de terminación
de las obras, incluyendo las compensaciones por servicios adicionales de
administración y por daños y perjuicios, la diferencia será pagada al Contratista.
17. PUNTOS DE REFERENCIA E INSTRUCCIONES:
El Contratista deberá ofrecer las facilidades para establecer puntos de referencia y

hacer mensuras necesarias a medida que el trabajo progrese. El trabajo se ejecutará
en estricto control y conformidad con tales puntos e instalaciones.
18. GARANTIAS DE EJECUCION DE OBRA, CUMPLIMIENTO Y GARANTIA DE

CONTRATO:
Con el fin de garantizar la ejecución de la obra licitada y el fiel cumplimiento del

Contrato, el Contratista a la firma del mismo presentará una garantía expedida por una
institución bancaria o aseguradora a la orden del Contratante, que sea aceptada por el

Contratante.
La garantía, de cumplimiento de contrato presentada por el Contratista tendrá un valor

que en ningún caso será inferior al siete por ciento (7%) del valor del Contrato.
Esta será devuelta al Contratista una vez realizada la recepción definitiva de la obra.
19. GARANTÍAS
Tipo de Garantías requerido:
La entidad convocante, de acuerdo con lo establecido en el Artículo 20 de las NB-

SABS, podrá requerir los siguientes tipos de garantía:
a) Poliza y/o Boleta de Garantía;

b) Poliza y/o Boleta de Garantía a Primer Requerimiento;
c) Póliza de Seguro de Caución a Primer Requerimiento.
 Garantía de Seriedad de Propuesta, deberá ser equivalente al uno

por ciento (1%) de la propuesta económica del proponente, y debera exceder
en treinta (30) días calendario el plazo de validez de la propuesta; y que
cumpla con las características de renovable, irrevocable y de ejecución
inmediata, emitida a nombre de la entidad convocante, luego de la conclusión
del proceso de adjudicación se procederá a la devolución de la garantía.
 Garantia la correcta y fiel ejecución del contrato, emitida a nombre

de la entidad convocante por el siete por ciento (7%) del valor del contrato,
Cuando la propuesta económica este por debajo del ochenta y cinco por
ciento (85%) del Precio Referencial, deberá adicionarse la Garantía Adicional
a la Garantía de Cumplimiento de Contrato de Obras, equivalente a la
diferencia entre el ochenta y cinco por ciento (85%) del Precio Referencial y el
valor de su propuesta económica.
Si se procediera a la Recepción Definitiva de la Obra dentro del plazo
contractual y en forma satisfactoria, hecho que se hará constar mediante el
Acta correspondiente, suscrita por ambas partes CONTRATANTES, dichas
garantías serán devueltas después de la Liquidación del Contrato, juntamente
con el Certificado de Cumplimiento de Contrato.
EL CONTRATISTA, tiene la obligación de mantener actualizada la Garantía
de Cumplimiento de Contrato cuantas veces lo requiera el SUPERVISOR, por
razones justificadas, quien llevará el control directo de vigencia de la misma
bajo su responsabilidad. El SUPERVISOR llevará el control directo de la
vigencia de la garantía en cuanto al monto y plazo, a efectos de requerir su
ampliación al CONTRATISTA, o solicitar a la ENTIDAD su ejecución.
 Garantia correcta inversión de anticipo, la ENTIDAD, podrá otorgar

uno o varios anticipos al PROVEEDOR, cuya suma no deberá exceder el
veinte por ciento (20%) del monto del Contrato, contra entrega de una
Garantía de Correcta Inversión de Anticipo por el 100% del monto entregado.
El importe del anticipo será descontado en las planillas, hasta cubrir el monto
total del anticipo.

Esta garantía original, podrá ser sustituida periódicamente por otra garantía,
cuyo valor deberá ser la diferencia entre el monto otorgado y el monto
ejecutado. Las garantías substitutivas deberán mantener su vigencia en forma
continua y hasta la amortización total del anticipo.
El SUPERVISOR llevará el control directo de la vigencia y validez de esta
garantía, en cuanto al monto y plazo, a efectos de requerir su ampliación al
CONTRATISTA, o solicitar a la ENTIDAD su ejecución.
La garantía de Cumplimiento de Contrato, Garantía Adicional a la Garantía de

Cumplimiento de Contrato y de Correcta Inversión de Anticipo, estarán bajo custodia
de la Unidad Administrativa de la ENTIDAD, lo cual no exime la responsabilidad del
SUPERVISOR.
20. FORMA DE PAGO:
Los pagos al contratista se harán por medio de certificados de pago mensual conforme
al avance de la obra.
Estos certificados serán preparados en formularios que proporcionará el contratante
consignando el ítem de trabajo, cantidad de obra ejecutada, precio unitario, valor total
del ítem, suma total de retención por garantía de buena ejecución, etc.. Los certificados
de pago serán elaborados por el contratista, si los certificados son procedentes del
contratante autorizará la cancelación de su importe líquido.
21. RETENCION DE PAGOS:
El contratante podrá retener el total o parte de un certificado de pago en cuenta sea

necesario para proteger así mismo de perjuicios, por las siguientes causas:
a) Trabajos defectuosos de la obra y no corregido oportunamente, de acuerdo

a instrucciones escritas del Supervisor.
b) Iniciación de acciones judiciales o evidencias razonable de la probable

iniciación de las mismas contra el contratista.
c) Falla del contratista en pagar oportunamente y correctamente a sus sub-

contratistas, a sus proveedores de materiales a su personal.
d) Razonable duda de que el saldo no pagado hasta ese momento sea

insuficiente para cubrir la terminación del contrato.
Cuando los motivos anteriores hayan desaparecido, se procederá al pago de las

sumas retenidas por cualquiera de estas causas.
22. TRANFERENCIA DEL CONTRATO:
El Contratista no podrá transferir el Contrato parcial o totalmente, siendo este por lo

tanto Intransferible.
23. CONTRATOS PARA OTROS TRABAJOS:
El Contratante se reserva el derecho de otorgar a firmas o personas que no sean

precisamente el Contratista aludido en el presente Pliego, otros Contratos por trabajos
que se hallen comprendidos o no en el proceso de licitación.
24. SUB-CONTRATOS:
El Contratista podrá otorgar sub-contratos para ejecutar partes de la obra, con cuyo
objeto éste debe notificar al Contratante por escrito, acerca del nombre o razón social
de los Sub-contratistas propuestos para ejecutar determinados ítems del trabajo y no
empleará a ninguno que el Contratante no haya aprobado.
25. RETIRO DE EQUIPO:
En caso de recisión del Contrato, el Contratista al ser notificado por el Contratante,

deberá retirar de la obra inmediatamente el equipo y herramientas de su propiedad; en
caso de que no lo hiciera, el Contratante tendrá el derecho de retirarlo por cuenta y
cargo del Contratista. Se deja constancia expresa de que las instalaciones citadas en el
Art. 8 no están incluidas entre el equipo que podrá retirar el Contratista.
26. LIMPIEZA DE LA OBRA:
El Contratista, antes de solicitar la entrega provisional de la obra, deberá dejarlo libre

de escombros, completamente limpia y en condiciones de uso inmediato por quienes
disponga el Contratante.
27. RECEPCION DE LA OBRA:
Una vez terminadas las obras Contratadas, libres de escombros y completamente

limpias, el Contratista solicitará por escrito al Contratante la recepción provisional de las
mismas, para tal efecto el Contratante constituirá una comisión receptora de obra y
procederán inmediatamente actas de entrega y recepción de las obras, haciéndose
constar las observaciones que tuvieran lugar. Todas las observaciones hechas por el
Contratante deberán ser subsanadas por el Contratista, dentro los subsiguientes
noventa (90) días corridos de calendario.
En caso de que habido transcurrido los 90 días desde la recepción provisional de la
obra, el Contratista no hubiese salvado todas las observaciones indicadas en el acta
respectiva, la entidad queda en libertad de mandarlas a subsanar de la manera que
considere más conveniente a sus intereses, cargando los gastos a cuenta del
Contratista y descontando su importe del fondo de garantía de buena ejecución.
Debe hacerse notar que de acuerdo con el Art. 1.195 del código civil, el Contratista
debe responder por los vicios de construcción por tiempo de cinco (5) años.

01 Diseño Final Av. Ejercito

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

01 Diseño Final Av. Ejercito

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

01 Diseño Final Av. Ejercito

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

PROYECTO: CONST. ASFALTADO AV. EJERCITO NACIONAL ENTRE AV. JOSÉ BALLIVIAN Y ESQ.

El mismo comprende un conjunto de actividades complementarias que abarcan la resolución del

- la ejecución de los estudios básicos y recopilación de antecedentes

El asfaltado de estas vías ayudara a reducir los tiempos de transporte y a descongestionar el

 PAVIMENTADO DE LA CALZADA CON TSD

1.1.2. OBJETIVO GENERAL

1.1.3. OBJETIVOS ESPECIFICOS

Construir un Pavimento que permita la permanente accesibilidad a sus viviendas, en el distrito I,

Gobierno A. Municipal de Riberalta Pá gina 1

Permitir un valioso ahorro en los costos de mantenimiento de los medios de transporte,

1.1.5. MARCO LOGICO (Ver anexo siguiente pagina)

1.2.- Análisis del contexto urbano y territorial

1.2.1.- La zona de ubicación del proyecto

1.2.1.1.- Aspectos Geográficos

Bolivia se divide en tres grandes regiones:

Gobierno A. Municipal de Riberalta Pá gina 2

Llanos o Tierras Bajas: Abarca el 59% de la superficie nacional y se ubica al norte de la

1.2.1.2.- Aspectos Históricos

Gobierno A. Municipal de Riberalta Pá gina 3

En 1597, la Corona de España encomienda a la Orden de la Compañía de Jesús la fundación

Gobierno A. Municipal de Riberalta Pá gina 4

La Revolución Nacional de 1952 marcó la culminación de un proceso que se había

1.2.1.3.- Aspectos socioculturales

Las misiones jesuitas introducen un patrón de ocupación de concentración y la

Estos procesos de ocupación constituyen los factores principales en la configuración de un modelo

Esta caracterización muestra la configuración del espacio regional, en un momento previo a la

Gobierno A. Municipal de Riberalta Pá gina 7

Llanura Amazónica: comprende la mayor extensión y se desarrolla en la parte centro sur y

Ondulado Amazónico: se ubica al noroeste y norte centro del departamento. Es un terreno

La geología del departamento es variada, se encuentran depósitos Cuaternarios en la Llanura

Áreas protegidas y derechos de usos del suelo

Actualmente existen en el Beni 11 áreas protegidas de distintas categorías (parque, santuario,

Gobierno A. Municipal de Riberalta Pá gina 8

- Propiedades con título ejecutorial

Los territorios indígenas, legalmente denominados Tierras Comunitarias de Origen (TCO)

1.2.1.5.- Aspectos socioeconómicos

Desde el punto de vista socio-económico, el departamento se divide en cinco zonas de

Gobierno A. Municipal de Riberalta Pá gina 9

Potencialidades y problemas de la región

En cuanto a la actividad agrícola está desarrollada en general a pequeña escala ya que se

Gobierno A. Municipal de Riberalta Pá gina 10

Todo el departamento cuenta con un importante potencial turístico, principalmente por la

A pesar de esta gran cantidad de recursos, la economía beniana es poco dinámica y

Dentro de los mayores problemas que obstaculizan el desarrollo departamental se destacan

La deficiente infraestructura de transporte se constituye en una limitante para activar y dinamizar

Los problemas de energía obstaculizan la inversión en el sector productivo, debido a que no se

1.2.1.6.- Medios de Transporte

El Departamento del Beni es un territorio de reciente incorporación en la economía nacional.

Gobierno A. Municipal de Riberalta Pá gina 11

Las características geomorfológicas de gran parte del territorio beniano hace,

- Yucumo - Riberalta - Guayaramerín: conecta en Guayaramerín con la vía fluvial

- El Chorro - Cobija: comunica los departamentos de Pando y Beni.

Gobierno A. Municipal de Riberalta Pá gina 12

- El eje Ichilo - Mamoré: comunica el Beni con Cochabamba mediante Puerto

- El eje Iténez o Guaporé - Mamoré: es utilizado por bolivianos y brasileños,

Actualmente el Servicio de Mejoramiento de la Navegación Amazónica está construyendo una red

Es un medio de transporte alternativo bastante desarrollado, existiendo unas 500 pistas de

En los gráficos siguientes se muestran los flujos de salidas y llegadas al departamento de