MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PAMPACHIRI

PROVINCIA DE ANDAHUAYLAS REGIÓN APURÍMAC - PERÚ

“Pampachiri, Distrito con Diversidad Eco Turístico e Intercultural”
“Siendo auténticos, nos sentimos libres”

“MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO PERIÓDICO DE VÍAS

CARRÓSABLES A CENTROS POBLADOS Y ANEXOS DEL DISTRITO
DE PAMPACHIRI, PROVINCIA DE ANDAHUAYLAS – APURÍMAC.

MEMORIA DESCRIPTIVA

1.0 GENERALIDADES

1.1 UBICACIÓN.
1.01 POLITICA.

REGION : APURIMAC.
PROVINCIA : ANDAHUAYLAS.
DISTRITO : PAMPACHIRI.
SECTOR : TODOS LOS ANEXOS Y CENTROS POBLADO DE
PAMPACHIRI.
1.02 UBICACIÓN HIDROGRÁFICA:
CUENCA : PAMPAS.
SUB CUENCA : RIO CHICHA.

De acuerdo a la demarcación política el distrito de Pampachiri colinda con los

siguientes distritos.
Norte : Distritos de Pomacocha
Este : Provincia de Aymaraes
Sur : Provincia de Lucanas y Parinacochas.
Oeste : Provincia de Sucre.
VÍA DE ACCESO DESDE LA CAPITAL PROVINCIAL DE ANDAHUAYLAS A PAMPACHIRI

DESDE HASTA LONGITUD TIPO DE VIA

Andahuaylas Pampachiri 100+8 Km Carretera - Afirmada
CC.PP.
Pampachiri 3+500 Km Carretera - Afirmada
San Juan de Ayapampa
Pampachiri- Ayapampa CC.PP de Llamcama 15+ 500 Km Carretera - Afirmado
Pampachiri- Ayapampa CC.PP de Llamcama 14+220 Km Carretera - Afirmado
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“Siendo auténticos, nos sentimos libres”

MAPA REGIONAL DE APURIMAC

El distrito de Pampachiri presenta la siguiente división política geográfica:

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PROVINCIA DE ANDAHUAYLAS REGIÓN APURÍMAC - PERÚ
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1.2 ANTECEDENTES

Con el objetivo de mejorar el nivel de transitabilidad de la Red Vial Distrital

mejorando la integración, la competitividad y la condiciones de vida en la
diversas Anexos y Centros Poblados del Distrito de Pampachiri, dentro de
este contexto, la Municipalidad Distrital de Pampachiri ha planificado la
elaboración del expediente técnico “MEJORAMIENTO Y
MANTENIMIENTO PERIÓDICO DE VÍAS CARRÓSABLES A CENTROS
POBLADOS Y ANEXOS DEL DISTRITO DE PAMPACHIRI, PROVINCIA
DE ANDAHUAYLAS – APURÍMAC.
Mantenimiento de las vías en todo el Distrito de Pampachiri que consta de
( 24.487 km) falta la cantidad de Km

1.3 OBJETIVO DEL PROYECTO

El objetivo del Estudio es la evaluación cualitativa y cuantitativa de los

daños presentados en la carretera por los años de uso y con el aporte de
los especialistas los deben conjugarse en soluciones teóricas y prácticas
que armonicen el comportamiento de la estructura vial y garanticen las
buenas condiciones de transitabilidad con un mantenimiento dentro del
tiempo de servicialidad de 3 a 4 años.

El objeto del estudio se enmarca en identificar el tipo de problema y, para

cada caso plantear las alternativas de solución para otorgarle las
características técnicas apropiadas para un buen funcionamiento y
perdurabilidad.

Dentro de las labores de mantenimiento se considera la conservación y

recuperación de una carretera a su condición original de construcción,
preservando la superficie de rodadura y los componentes de pavimento del
desgaste acelerado, sea esto por envejecimiento, clima, drenaje, transito
no previsto y otros factores externos, así como los procesos constructivos
defectuosos, recuperando su transitabilidad y servicialidad.

La vía de acuerdo al tipo de material existente, al nivel de tráfico vehicular,

mal funcionamiento del sistema de drenaje y sobre todo a la vida útil de la
vía para la cual fue construida, son evidentes los efectos producidos, los
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cuales causaron que al paso del tiempo, la vía haya perdido su nivel de
transitabilidad inicial.

2.0 OBJETIVOS DE MANTENIMIENTO VIAL

Con el propósito de desarrollar la política de mantenimiento vial, se definen

los siguientes objetivos de mantenimiento con el fin de asegurar la calidad
del servicio vial:
1. Preservar las inversiones efectuadas en la construcción, el
mejoramiento, la rehabilitación y el mantenimiento periódico de los
caminos.
2. Garantizar la transitabilidad permanentemente para que los
usuarios puedan circular diariamente por las vías, es decir que las
interrupciones para su movilización sean mínimas durante el año.
3. Proporcionar comodidad, seguridad y economía en la circulación
de los vehículos que utilizan los caminos.
4. Hacer un uso eficiente y eficaz de los limitados recursos destinados
al mantenimiento vial.
5. Atender las demandas de los usuarios viales y demás partes
interesadas.
6. Promover una mayor movilización de bienes y de personas en la
región.
7. Mejorar continuamente los instrumentos y las técnicas de
mantenimiento vial.

3.0 DESCRIPCION DE LAS LABORES DEL ESTUDIO

Para el desarrollo de los trabajos de ingeniería, el grupo de especialistas y

técnicos de la Municipalidad Distrital de Pampachiri, ha tenido en cuenta lo
siguiente:
El reconocimiento de campo, se realizó con el propósito de replantear el
trazo actual de la vía, determinar la longitud de la carretera, características
técnicas, determinación de puntos críticos mediante un inventario vial.

Se respetó el eje del camino actual, tomando secciones transversales

cada 20 y 10 m. Se ha efectuado controles de gradiente para verificar las
pendientes máximas, en relación a los límites indicados en las normas. Se
ha mejorado las curvas así como el alineamiento en las zonas donde se
requiere.
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Asimismo se realizó el estudio de tráfico mediante estaciones de conteo

por 7 días. Se utilizaron GPS navegador, estación total para el trazo y
replanteo, niveles topográficos, así como winchas, eclímetros para las
secciones transversales y para efectuar los levantamientos de canteras y
botaderos.

Se realizaron los estudios básicos de ingeniería acorde a los trabajos de

mantenimiento a ejecutar.
1.0 Cuantificación en campo de las cantidades a ejecutar por partida En
función a las consideraciones que se utilizan para los trabajos de
mantenimiento, se ha procedido a cuantificar en campo las cantidades a
ejecutar para cada una de las partidas que conforma el expediente técnico
y por consiguiente el presupuesto de obra.

Para esta cuantificación se ha tomado datos siguientes:

Anchos de plataforma
Estado de plataforma
Longitud y estado de obras de arte
Determinación de puntos críticos.
Determinación de taludes inestables.
Determinación del tipo de suelos
Ubicación de canteras y fuentes de agua.
Ubicación de posibles zonas arqueológicas.

Superficie de Rodadura:
Desgaste pérdida de finos, disgregración de la superficie de rodadura.
Ahuellamiento
Depresiones
Baches
Desprendimientos
Curvas sin visibilidad.
Ensanchamiento de via.
Mejoramiento de curvas

Obras de Arte.
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Cunetas de tierra destruidas.

Alcantarillas dañadas
Alcantarillas insuficientes en su longitud
Badenes destruidos

Inestabilidad de Taludes
Derrumbes.
Zonas vulnerables debido al derrumbe de la plataforma por erosión.
Muros deformados

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

 Se ejecutará la reparación de estructuras dañadas

parcialmente, la ampliación y reconstrucción de alcantarillas.
 Se ejecutará la reconstrucción de estructuras dañadas
totalmente, y cuyo funcionamiento esté insipiente o esté a punto
de colapsar o haya colapsado.
 Se proyectará la construcción de muros de gaviones en las
progresivas indicadas en los planos, como sostenimiento al
borde de la vía para mejorar el talud de reposo.
 Se considerará la construcción de algunas estructuras nuevas
en los puntos críticos (muros de sostenimiento de mampostería
de piedra). Así como la construcción de alcantarillas y badenes
nuevos en zonas críticas a fin de evitar daños en la vía.

SEÑALIZACION:

Se considerará la colocación de señales preventivas, y de restricción de

velocidad y la ubicación postes kilométricos.

4.0 CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA ACTUAL.

 ¾ Categoría : Red vial vecinal

 Tramo : Ayapampa - Llamcama ( km00+00 – 15+500)


¾ Longitud : 15.500 km

¾ Topografía : Accidentada de leve a moderada

¾ IMD Actual : 10 veh/d

¾ Superficie de rodadura : Afirmada en mal estado.

¾ Ancho de superficie : 3.50 – 5.00 m

¾ Cunetas : Dañadas

¾ Radio Mínimo : 5.00 m

¾ Pendiente Máxima :11 %

¾ Alcantarillas/cruce canal : En mal estado

¾ Puentes y Pontones : En regular estado (Pontones
Artesanales)

¾ Muros : De regular a mal estado

¾ Puntos críticos : Curvas verticales sin visibilidad
Curvas horizontales sin visibilidad

¾ Señalización : No tiene

5.0 SITUACION ACTUAL DE LA VIA

El camino existente ha sido construido hace varios años, en algunos

tramos no se adecuan a las normas de diseño aplicables usualmente en
carreteras, existen pendientes en muchos puntos mayores a 8 % llegando
la máxima pendiente a 11 %, por lo que no reúne las características
geométricas, que permitan este trazo como utilizable para un
mejoramiento adecuado de este camino.

El ancho de los caminos están entre 3.50 a 5.00 m. En el alineamiento

horizontal se aprecian algunas curvas y falta de tangentes mínimas. Las
curvas con radios menores y sin visibilidad obligan a cambios bruscos de
velocidad, careciendo de señalización preventiva.
 El tránsito, las fuertes lluvias y el sistema de drenaje deteriorado han
dañado la capa de afirmado, disgregándose los finos, produciendo
ahuellamiento, baches, el cual aparte de las malas condiciones de
transitabilidad, ocasionan polvo, contaminando el ambiente y a la vez la
destrucción y la erosión en la plataforma.

Existen puntos críticos en las cuales se han considerado la ampliación de

la vía, y trabajar en corte en roca para el mejoramiento de las curvas, se
tendrá que efectuar cortes en varias zonas de la carretera.

6.0 ZONAS DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

El proyecto que contempla el mejoramiento a nivel de transitabilidad

mediante el mantenimiento de la actual vía, beneficiará a las provincias de
Huamalíes, así mismo a la sierra central del Perú, mediante la
interconexión con la ruta nacional N° 3N y quien a la vez se interconecta
con la carretera marginal de la Selva y posteriormente a la carretera
central.

7.0 PUNTOS CRÍTICOS:

ƒ Zonas de pendiente crítica

Progresiva Pendiente
00+000 – 00+030 - 14.00 %
00+030 – 00+060 - 11.20 %
00+270 – 00+320 - 12.00 %
00+360 – 00+400 - 12.00 %

00+680 – 00+720 - 12.00 %

01+180 – 01+225 - 12.00 %
01+250 – 01+285 - 14.00 %
01+440 – 01+515 - 12.12 %
01+810 – 01+850 + 14.00%
01+890 – 01+935 + 12.00 %
02+030 – 02+070 + 12.18 %
02+760 – 02+820 + 13.81 %
02+820 – 02+860 + 11.86 %
03+095 – 03+150 + 13.16 %
 03+330 – 03+375 + 11.65 %
03+880 – 03+900 + 12.00 %
04+400 – 04+475 + 14.00 %
04+825 – 04+885 + 14.00%
04+940 – 05+015 + 13.40 %
05+205 – 05+250 + 14.00 %
05+755 – 05+810 + 14.00 %
06+280 – 06+360 + 13.00 %
06+422 – 06+450 + 14.00 %
06+905 – 06+965 + 12.29 %
13+430 – 13+500 + 12.00 %
13+905 – 13+925 + 12.00 %
14+230 – 14+280 + 11.82 %
19+710 – 19+740 - 11.00 %
20+920 – 20+960 - 11.32 %
21+200 – 21+265 - 12.47 %
21+475 – 21+520 - 12.14 %
22+745 – 22+785 - 13.36 %
22+900 – 22+960 - 11.57 %
23+060 – 23+200 - 11.72 %
23+410 – 23+440 - 14.00 %

Se ha determinado disminuir las pendientes fuertes a un máximo

de 14 %, En estas zonas denominadas como críticas se recomienda en
una posterior intervención a nivel de rehabilitación disminuir al orden de 8
a 10 %.

8.0 PAVIMENTOS:

Para el diseño de pavimento se ha tenido en cuenta el valor portante del

terreno de la sub-rasante que ha sido determinado en los estudios de
suelos realizados para la obtención de los CBR

El ancho de la plataforma considerado es el que actualmente tiene la vía,

que en promedio varía de 3.50 m. a 4.00 m sin bermas.
Se ha considerado un bombeo transversal del 3.0 % a ambos lados del eje
de la vía. Se ha considerado sobreanchos y peraltes, en las curvas

En la actualidad la superficie de rodadura de la carretera a perdido

totalmente la capa de afirmado encontrándose casi a nivel de suelo
natural, para este caso se ha considerado previo escarificado y perfilado la
colocación de una capa de afirmado de 0.15 m de espesor a fin de darle
las características apropiadas (Reconformación de la plataforma
existente).
 El diseño de este pavimento ha sido realizado por la especialista de suelos

y pavimentos, se encuentra detallado en el capítulo correspondiente.

9.0 METAS

Se efectuará el mantenimiento total de la carretera en los tramos

siguientes:

Tramo : Kilómetros km 00 + 000.00 al km 24+487.841

Los metrados se indican en el cuadro siguiente:

EXPEDIENTE TECNICO PARA EL MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA TANTAMAYO – CARPA (km 0+000 a km 24.487.84)

RESUMEN GENERAL DE METRADOS

Item Descripción Und. Metrado

01.00.00 TRABAJOS PRELIMINARES
01.01.00 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS glb 1.00
01.02.00 TOPOGRAFIA, TRAZO Y REPLANTEO INICIAL Y FINAL KM 24.49
01.03.00 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL mes 4.00
01.04.00 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 5.40x3.60 M und 2.00
02.00.00 EXPLANACIONES
02.01.00 PERFILADO Y COMPACTACION DE SUB-RASANTE EN ZONAS DE CORTE m2 59,554.27
02.02.00 EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO m3 28,155.25
02.03.00 EXCAVACION EN ROCA SUELTA m3 2,426.25
02.04.00 EXCAVACION EN ROCA FIJA m3 6,443.03
02.05.00 CONFORMACION DE TERRAPLENES m3 6,707.60
03.00.00 PAVIMENTOS
03.01.00 AFIRMADO (e=0.15 m) m3 15,050.84
04.00.00 ESTRUCTURAS DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE
04.01.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS
04.01.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN MATERIAL SUELTO m3 7,578.75
04.01.02 EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTURAS EN ROCA SUELTA m3 489.59
04.01.03 EXCAVACIÓN PARA ESTRUCTURAS EN ROCA FIJA m3 1,687.65
04.01.04 RELLENO DE ESTRUCTURAS CON MATERIAL PROPIO m3 3,814.10
04.01.05 RELLENO CON MATERIAL GRANULAR COMPACTADO m3 279.13
04.02.00 OBRAS DE CONCRETO
04.02.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE MADERA m2 2,558.59
04.02.02 CONCRETO F'C=175 KG/CM2 m3 521.43
04.02.03 CONCRETO CICLOPEO FC=140 KG/CM2 + 30% PM m3 106.50
04.02.04 MAMPOSTERIA DE PIEDRA ASENTADA EN MORTERO 1:4 PARA BADENES m3 108.32
04.02.05 REVESTIMIENTO DE PIEDRA EMBOQUILLADA C/A 1:4 m3 367.19
04.03.00 OTROS
04.03.01 ALCANTARILLA T.M.C. D=36" m 381.77
04.03.02 TUBERIA DE PVC DE 3" m 50.00
04.03.03 TUBERIA PERFORADA DIAM. 4" m 1,247.50
04.03.04 JUNTAS PARA MUROS m2 21.30
04.03.05 MUROS DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA m3 1,832.25
04.03.06 CUNETAS DE TIERRA m 16,905.00
04.03.07 CUNETAS REVESTIDAS m 775.00
04.03.08 PINTURA ASFÁLTICA m2 1,096.70
04.03.09 LIMPIEZA DE ALCANTARILLAS m2 103.31
04.03.10 REPARACION DE PARAPETOS m 7.80
04.03.11 GAVIONES m3 200.00
04.03.12 DEMOLICIÓN DE ESTRUCTURAS EXISTENTES m3 45.10
05.00.00 TRANSPORTE
05.01.00 TRANSPORTE DE AFIRMADO PARA D <= 1.0 KM m3-Km 15,050.84
05.02.00 TRANSPORTE DE AFIRMADO PARA D > 1.0 KM m3-Km 50,773.54
05.03.00 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE D <= 1.0 KM m3-Km 27,329.32
05.04.00 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE D > 1.0 KM m3-Km 100,098.54
 05.05.00 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA RELLENO CON EXCEDENTE DE CORTE HASTA 1.0 KM m3-Km 533.41
06.00.00 SEÑALIZACIÓN
06.01.00 PANELES DE SEÑALES INFORMATIVAS m2 3.59
06.02.00 CIMENTACION DE SEÑALES INFORMATIVAS und 8.00
06.03.00 TUBO DIÁMETRO = 3" m 72.14
06.04.00 SEÑALES PREVENTIVAS und 150.00
06.05.00 SEÑALES REGLAMENTARIAS und 20.00
06.06.00 POSTES KILOMÉTRICOS und 24.00
07.00.00 IMPACTO AMBIENTAL
07.01.00 RECONFORMACIÓN DE DEPÓSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE m3 27,329.32
07.02.00 RESTAURACIÓN DE ÁREA AFECTADA POR CAMPAMENTO Y PATIO DE MÁQUINAS m2 9,000.00
07.03.00 RESTAURACIÓN DE CANTERAS HA 1.50
07.04.00 SEÑALIZACION AMBIENTAL und 15.00
07.05.00 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS GLB 1.00
08.00.00 OBTENCION DEL CERTIFICADO DE INEXISTENCIA DE RESTOS ARQUEOLOGICOS
08.01.00 EVALUACIÓN ARQUEOLÓGICA - PROSPECCIÓN. GLB 1.00

10.0 MONTO DEL PRESUPUESTO

El presupuesto de las obras de mantenimiento para ser ejecutadas bajo la

modalidad de contrata, asciende a la suma de: S/. 3´325,053.04 (tres
millones, trescientos veinticinco mil, cincuenta y tres con 04/100 nuevos
soles), con precios referidos al mes de diciembre del 2006.

El presupuesto de las obras de saneamiento físico legal – afectación de

predios e inmuebles – etapa de reasentamiento involuntario y
compensación económica para el mantenimiento de la carretera
Tantamayo – Carpa es de S/. 198,458.39 (ciento noventa y ocho mil,
cuatrocientos cincuenta y ocho con 39/100 nuevos soles)

11.0 PLAZO DE EJECUCION

De acuerdo al cronograma de obra del expediente técnico para las obras

de Mantenimiento Periódico de la carretera Tantamayo - Carpa, tiene un
plazo de ejecución de 120 días calendario.

Independientemente se ha elaborado el expediente técnico para

Saneamiento fisico - legal cuya ejecución tiene un plazo de 30 días
calendario.

Características Técnicas del Proyecto

Tramo : Tantamayo - Carpa ( km00+00 – 24+487.841)

¾ Longitud : 24.487 km
¾ IMD proyectado : 21 veh/dia
¾ Superficie de rodadura : Afirmada e = 0.15 m.
¾ Ancho de superficie : 3.50 m
¾ Cunetas : de tierra y revestidas
¾ Radio Mínimo : 7.00 m
¾ Pendiente Máxima : 14.545 %
¾ Alcantarillas : Mampostería, tipo marco y
Alcantarillas metálicas
¾ Muros : Mampostería y gaviones
¾ Bombeo: :3%
 ¾ Radios Mínimos : 5 m (zona urbana: esquina)
7 m. (carretera)

Proyecto Tantamayo - Carpa

12.0 ESTUDIO DE TRÁFICO

3. OBJETIVO

El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar, clasificar

por tipos de vehículos y conocer el volumen diario de los vehículos
que transitan en el tramo de la carretera Tantamayo – Carpa; así
mismo a través del conteo vehicular tener los elementos necesarios
para la determinación de las características de diseño del pavimento
de la carretera, del tramo en estudio. Así mismo para la evaluación
económica de posibles alternativas de inversión de la carretera.

ƒ Índice Medio Diario (IMD)

Ruta, Tantamayo – Carpa, es una ruta importante, pues a lo largo de
esta vía se encuentran los centros poblados productores de productos
agrícolas, como son: Pariarca, Collarbamba, Jircan, Arancay, Sogo
Pampa, Urpish, Tumana, etc., pertenecientes a la provincia de
Huamalies. En la actualidad se encuentra a nivel de trocha y es
transitado por vehículos tanto de particulares, de servicio público de
pasajeros y de carga pesada.

El flujo vehicular está representado principalmente por vehículos que

hacen el servicio de transporte de pasajeros, como la empresa de
transportes interprovincial CHASQUI S.A. que hace el servicio de
pasajeros dos veces a la semana desde Huanuco a Arancay (Jueves y
Domingos) y otra empresa con unidades conformada por camioneta
rural y station Wagon que prestan servicio en forma permanente por
esta ruta, así mismo vehículos de transporte pesado que trasladan
productos comestibles y carga de productos agrícolas principales que
se desarrollan en esta zona.

Tramo: Tantamayo – Carpa

En este tramo se ubicó la Estación de control E-1, ubicado en

Tantamayo.
El resultado del aforo vehicular se indica en los cuadros del anexo
de tráfico.
Lugar : Tantamayo
Duración : 7 días
Días : del 22 al 28 de Junio del 2006

Los trabajos de gabinete para dicho tramo nos muestran el IMD

(Índice Medio Diario) como se indica en el cuadro estadístico Nº 2,
donde se observa el IMD de 15 vehículos diarios, compuesto por
77.45% vehículos ligeros, 5.88% Omnibuses de 2E y 11.58%
vehículos pesados. Los vehículos de transporte de carga están

compuestos por 16.64%; 12.75% por camiones de 2 ejes pesados,

3.92% de camiones de 3 ejes, 0% por camiones de 4 ejes, 0% por
camiones semitraylers y 0% por camiones traylers; también se
 observa el gráfico por tipo de vehículos con sus respectivos
valores.

Cuadro Nº 2

TRAFICO VEHICULAR
Clasificación E-1
(Veh/dia)
Distrib.
Tipo de Vehículos IMD %
Autos 5 35.29
Camioneta 4 24.51
C. Rural 2 13.73
Micro 1 3.92
Omnibus 2E 1 5.88
Camión 2E 2 12.75
Camión 3E 1 3.92
TOTAL IMD 15 100.00
FUENTE: ELABORACION PROPIA

ƒ Tráfico Proyectado

De acuerdo a los trabajos de campo realizados por parte del

Programa Especial de Provías Rural, en el año 2005 realizo el
programa de mantenimiento de la carretera Arancay – Jircan y este
año 2006 realizo el mantenimiento de Jircan – Carpa, el cual para
continuar con el flujo vehicular procedente de Tantamayo, Huanuco
se ha producido un tráfico generado debido al mejoramiento de la
superficie de rodadura y al ejecutarse el mantenimiento periódico
del tramo en estudio Tantamayo Carpa, el flujo vehicular se
incrementara notoriamente.

Otro de los proyectos de integración para dicho eje es la

culminación de la construcción de la carretera Carpa – Monzón, al
complementarse la construcción y el mejoramiento, esta vía se

convertirá en un eje de vital importancia de desarrollo para el país,

ya que unirá de manera directa la selva con la sierra.

El tráfico considerado para el año 2007 y de acuerdo los análisis

realizado de campo y considerándose tasas para la proyección de
 1.71% de la población provincial de Huamalíes según el resultado
del Censo del 2005 del INEI, y el 10.57% del PBI del departamento
de Huanuco, considerando un tráfico generado de 25%. Todo este
análisis se debe al incremento de la actividad agropecuaria de la
zona y el mejoramiento de las carreteras de interconexión directa,
que se generará un eje vial de vital importancia para el
departamento de Huanuco. En base a este tráfico proyectado se
puede considerar para la obtención del diseño de pavimento por
parte de la especialista de suelos.

Cuadro Nº 3
TRAFICO VEHICULAR
(Veh/dia) 2007
Tipo de Vehículos IMD Distrib.
%
Autos 6 30.8%
Camioneta 5 24.7%
C. Rural 3 12.3%
Micro 1 6.2%
Omnibus 2E 1 6.2%
Camión 2E 3 13.2%
Camión 3E 1 6.6%
TOTAL IMD 21 100.0%
FUENTE: ELABORACION PROPIA

13.0 ESTUDIOS BASICOS DE INGENIERIA REALIZADOS

13.1 ESTUDIO GEOLOGICO – GEOTECNICO PARA EL MANTENIMIENTO A

NIVEL DE TRANSITABILIDAD DE LA CARRETERA TANTAMAYO-
CARPA

1.1. OBJETIVOS
El objetivo del presente estudio, es el de identificar las
características litológicas y las áreas criticas, si es que las hubiera
(derrumbes, reptaciones, deslizamientos, sobreescurrimientos, etc.), que
inciden en el tramo del trazo de la carretera Tantamayo – CPM Carpa,
Tramo: Tantamayo (km. 0+000) CPM Carpa (km. 24+487), en la misma
que se ha determinado el tipo de litología presente a lo largo del tramo de
 la carretera, evaluando la magnitud y las causas probables que originan
dichos eventos, con el fin de establecer las medidas preventivas para su
correspondiente estabilidad y control, determinar el tipo y calidad de los
materiales sobre el cual se desarrolla el trazo de la carretera y de acuerdo
a esto se determinara las explanaciones y cortes que se ejecutara en el
trazo al cortar los diferentes tipos de rocas

1.2. METODO DE TRABAJO

El método de trabajo que se ha empleado para la realización del
presente estudio, es el reconocimiento de las unidades lito estratigráficas,
ubicadas a lo largo del tramo de la carretera Tantamayo – CPM Carpa,
Tramo: Tantamayo (km. 0+000) CPM Carpa (km. 24+487), mediante el
replanteo y ubicación de los diferentes tipos de rocas en base al
levantamiento topográfico que ha sido proporcionado, tomando en cuenta
las progresivas y los datos de campo en los mismos que se ha chequeado
las estructuras presentes verificando su rumbo y buzamiento así como su
sistema de fallas estructurales.
El presente estudio ha sido realizado en dos etapas;
• La primera se la ha realizado en el campo, mediante la observación directa
de las estructuras y tipos de rocas presentes a lo largo del tramo en
estudio, determinando sus características lito estructurales y sus rasgos
geomorfológicos.
• La segunda se ha efectuado en el gabinete en la elaboración del presente
informe y recopilando datos existentes en el INGEMMET y bibliotecas.

1.3. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

• En base a las características topográficas, que se han observado en el

área del proyecto se concluye que existen zonas críticas, que pueden ser
estabilizadas con la construcción de banquetas o terrazas a una altura
mínima de 5 m, (respecto a la rasante actual de la carretera), con el
objetivo de eliminar los materiales susceptibles de reptación hacia la
carretera. El talud de corte deberá ofrecer una relación de 1:2 (V:H).
• En la progresiva 11+640-11+660, hay la presencia de zona crítica
compuesta por material de derrumbe una terraza de 5.0 m de altura, en
este tramo se debe de proyectar la construcción de un muro de contención
y rellenar de material para estabilizar el deslizamiento, sino se verá
afectada el tramo 11+820-11+840, que se encuentra en la parte superior
del tramo antes descrito.

• En la progresiva Km. 21+720-21+740 existe un alineamiento de zonas de

aparente inestabilidad compuestas por material de derrumbe en una
quebrada la misma que requiere estabilizar su talud ya sea con muros de
contención u otras obras de arte que afectan a su vez las progresivas
22+800-22+830, 22+960 – 22+975 , 23+190 – 23+210 y 23+125 –
23+140, a lo largo del trayecto de la carretera se ha observado que la
altura de las terrazas presentes no son muy elevadas y la de mayor altura
es de 15 m, y los taludes presentes en promedio tienen 45º de inclinación
en el material suelto los mismos que se encuentran estabilizados y
cubiertos por vegetación (pastizales) y 70° en la roca fija.

• El movimiento de tierras (explanaciones) va a ser mínimo, dadas las

características litológicas de los materiales reportados a lo largo del trazo
de la carretera, los mismos que están conformados en su mayoría por
material sedimentario producto de la alteración de las rocas del Complejo
Marañón, cubierto de vegetación por lo que, la utilización de explosivos va
a ser mínimo, las terrazas están estabilizadas y cubiertas de vegetación de
la zona.

• Los fenómenos de geodinámica externa no son de gran importancia ni

tienen mayor incidencia sobre la carretera, esta afirmación se hace en
base a lo observado en el terreno, por lo que su aplicación se orienta a
modificar las actuales rasantes y taludes de corte existentes, la
geodinámica esta relacionada con la actividad pluvial la misma que está
asociada a la temporada de lluvias, existen tramos donde se deberá
construir cunetas de drenaje.

• A lo largo del tramo en estudio se han distinguido dos unidades

geomorfológicos principales de carácter regional, el Complejo Marañón
 que esta constituido por esquistos micáceos cloritosos de coloración gris y
verde, los cuales están cortados por vetas de cuarzo lechoso de diferente
potencia y depósitos de materiales fluvioglaciares que están comprendidos
entre los 3,700 a 4,000 msnm

• En el área del proyecto los taludes existentes a lo largo de la carretera, el

mapeo geológico geotécnico que se ha realizado en la Carretera
Tantamayo – CPM Carpa, Tramo: Tantamayo (km. 0+000) CPM Carpa
(km. 24+235), esencialmente están conformadas por unidades litológicas
sedimentarias observado aglomerados, arcillas y arcillo arenosas, que de
acuerdo a la carta geológica levantada por el INGEMMET, pertenecen a la
alteración de las rocas del Complejo Marañón, habiendo estos conformado
depósitos recientes cuaternarios.

• La mayoría de los taludes que se han observado están estabilizados por la

cubierta de vegetación presente en sus laderas, los mismos que no son
susceptibles de deslizamiento debido a que las terrazas son de poca altura
y están alejadas de la influencia directa de la carretera.

13.2 HIDROLOGIA Y DRENAJE

Generalidades

El presente trabajo de hidrología y drenaje vial en los proyectos de

mantenimientos es, con el propósito de evaluar las capacidades de
evacuación de las estructuras existentes y plantear las alternativas de
mejorar en la rehabilitación o cambio de las mismas de acuerdo a su
condición o estado situación de funcionamiento.

Cabe destacar que las magnitudes de las crecientes están descritas, por
sus caudales, sus elevaciones y sus volúmenes. Cada uno de estos
factores es importante en el diseño hidrológico de diferentes tipos de
estructura para el control del flujo.
Para el presente proyecto en el estudio hidrológico y drenaje consiste en la
verificación de sus capacidades de evacuación. En el caso de insuficiencia
en capacidad de evacuación de las descargas se determinaran los
caudales de diseño respectivo para el rediseño hidráulico de la estructura.

OBJETIVOS

• Calcular los caudales de diseño de las obras de drenaje transversal

y longitudinal, en caso que presentara una insuficiencia en su
capacidad de conducción para el mantenimiento periódico de la
carretera Tantamayo – Carpa, comprendido entre los kilómetros
Km. 0+000 al Km. 24+487.

• Evaluar el sistema drenaje existente y plantear una mejor

propuesta técnica para el mejoramiento de la estructura y mejor
control de flujo de agua superficial y subsuperficial con la finalidad
de garantizar la mayor durabilidad de las obras.

Información Meteorológica

La estación pluviométrica representativa para la zona en estudio es Llata,

la cual es utilizado previo análisis de las funciones de distribución, el
registro histórico de 16 años, la cual será utilizado luego del análisis previo
de distribución para eventos extremos, que nos permita calcular las
descargas referenciales para las capacidades de los conductos existentes
en el proyecto y que será empleado previo análisis y ajuste respectivo de
las funciones de distribución para los eventos extremos, para ser aplicado
al modelo HYDROLOGIC MODEL SYSTEM, HEC-HMS.

1. Drenaje Superficial Transversal del Tramo: Tantamayo – Carpa Km

0 + 000 – Km, 24 +487.

El drenaje superficial transversal para el proyecto esta constituido por los

puentes, badenes y alcantarillas, los cuales ya vienen funcionando por
consiguiente sus capacidades de conducción ya son definidas por lo que
en esta oportunidad solamente se trata de construir los trabajos
complementarios con la construcción de alcantarillas de desfogue de TMC

de φ 36 y a los existentes se harán la limpieza y refacción en algunos

casos con fin de mejorar la transitabilidad de la vía.

En el presente proyecto existen 2 badenes tal como se indica en cuadro

respectivo. Así mismo existe 1 puente en la progresiva 1+691.64 en buen
estado.

2. Alcantarillas

Las alcantarillas consideradas en el mantenimiento son en total 57

constituidos por 31 alcantarillas existentes de piedras seleccionadas en
buen estado, sin embargo las alcantarillas ubicadas en las progresivas
0+614.80, 21+116.70 y 23+496.50 se requieren cambiar por que se

encuentran en mal estado por una de TMC de φ 36 por cuanto, el total de

alcantarillas de TMC de φ 36 son en total 26, cuyas especificaciones

técnicas se presenta a continuación. Aquellas alcantarillas que se

mantienen requieren efectuar la limpieza y emboquillado de sus partes tal
como indica el cuadro N° 3.1 de alcantarillas.

Especificaciones técnicas de las alcantarillas (MP- 68 circulares)

Las alcantarillas (TMC) minimultiplate cumplen las normas internacionales
AASHTO M-36 ó ASTM A-760 así como las normas AASHTO M-218 ó
ASTM A-444. Son galvanizadas en caliente con un recubrimiento de Zn de
2
610 gr/m de acuerdo a ASTM A-123. Tienen una longitud útil de 0.81 m
con los extremos rectos.

3. Badenes

Los badenes existentes se encuentran en mal estado por cuanto se ha

propuesto reemplazar por otro nuevo tal como se indica el cuadro N°3.2,
badenes, así mismo se ha propuesto incrementar 3 nuevos mas.

4. Cunetas
 En el proyecto, el mejoramiento de las cunetas se efectuarán acorde al
estado situacional y el relieve, en el caso de las cunetas que requieran el
mantenimiento de tramos con pendientes fuertes se reconstruirán con
mampostería de piedra de la zona, y el resto del tramo se harán, limpieza
a lo largo de toda la vía, tal como se ha considerado en el estudio técnico,
las cunetas en el presente proyecto serán de tierra a excepción de los
tramos críticos de alto pendiente que amerita ser revestida con
mampostería de piedra con mortero de relación 1:4, tal como se indica el
cuadro N°3.4.1, de metrado de cunetas revestidas.

Consideraciones finales.

Las obras de drenaje transversal consideradas para las labores de

mantenimiento y limpieza comprenden 51 alcantarillas TMC φ36 para u

3
caudal de diseño 0.89 m /s, así mismo se construirán 5 badenes de
mampostería de piedra con piedras medianas (PM )de 0.3 m y mortero de
1:4, tal como se indica el plano.

Las obras de drenaje longitudinal, cuneta tiene una longitud total de 17,680
m de sección triangular de 0.40 m. de alto por 0.80 m de ancho,
compuestos de 16,905 m tierra y 775 m mampostería de piedra, tal como
se indica el cuadro N° 3.4.1 respectivo.

Se recomienda, la atención debida a la disponibilidad de registros hidro

meteorológicos, propiciando el repotenciamiento y/o instalación de las
estaciones de control; para tener reportes en el tiempo lo cual permitirá
validar nuestras estimaciones efectuadas para las construcciones de
nuevas obras.

Se recomienda la atención prioritaria del mantenimiento de las obras de

drenaje, por su importancia, no debiendo prescindirse de su
reconstrucción, garantizando de este modo, una buena conservación y
sostenibilidad de la misma.

Las entradas y salidas de las alcantarillas deberán ser protegidas y

encauzadas, para evitar el proceso erosivo.

13.3 ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS.

1.0 ANTECEDENTES

El estudio de Canteras para el diseño de pavimentos (afirmado) se llevo a

cabo para la ejecución de la tercera etapa del proyecto de rehabilitación y
mejoramiento de las carreteras de la red vial.

Provias Descentralizado dentro del programa de caminos

departamentales, tiene considerado realizar el mantenimiento periódico

de las vías departamentales, el cual encarga a la Subgerencia de Estudios
de Provias Descentralizado elaborar el Expediente Técnico para el
Mantenimiento periódico de la carretera Tantamayo – Carpa comprendido
entre los kilómetros 0+000 al 24+487; Provias Descentralizado a su vez
encarga la realización de los estudios de canteras las que serán usadas
para tal mantenimiento de la carretera.

2.0 OBJETIVO

El Objetivo del presente estudio de Ingeniería es la evaluación de los

daños presentados en la carretera, para lo cual se estudia el tipo de suelos
y canteras con las que realizará el mantenimiento, y de esta manera
realizar el diseño de la capa de rodamiento. El diseño se realiza con la
finalidad de obtener una capacidad estructural suficiente y adecuada para
soportar las cargas actuantes y futuras proyectadas, con una
Serviciabilidad que brinde seguridad y confort, como también el mejorar las
condiciones de medio ambiente y vida del entorno de la zona en estudio.

3.0 UBICACIÓN DE CANTERAS

Para el Proyecto se ubicaron las Canteras que se indican a continuación.

3
progresiva Sector Volumen(m )
(km)
7km antes del Pacharraga 10,000
inicio del tramo
0+000
8+780 8+780 7,000
14+700 14+700 10,000
22+840 22+840 8,000
23+640 23+640 6,000
24+500 24+500 10,100
3. ANÁLISIS DEL SUELO DE FUNDACIÓN - CBR

Para calcular la Capacidad de Soporte CBR (California Bearing Ratio), se

han efectuado los respectivos ensayos a las muestras representativas del
suelo de cimentación obteniendo un CBR de diseño de 15%, el cual será
usado para el diseño correspondiente.

progresiva (km) CBR%

00+050 10.3
06+000 13.2
18+000 18
24+500 21.4

METODOS DE CALCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTO

METODO DEL CUERPO DE INGENIEROS DEL EJERCITO AMERICANO

(USACE)

El procedimiento de este método se basa en ecuaciones que permiten

determinar el espesor de material requerido sobre una capa o subrasante
de un CBR conocido.

El espesor del pavimento obtenido mediante este método es tal que

permita un cierto números de repeticiones, antes que la estructura alcance
una serviciabilidad baja.

El diseño corresponde al gráfico “Curvas de Diseño de Espesores para

Estructuras con y sin Tratamiento Bituminoso, según Análisis USACE·”
que se adjunta.

El CBR asumido es de 15, el cual será el que determina el espesor según

este método.
El espesor del afirmado según este método de diseño es de 0.8 m a 0.10
m pero debido a que la carretera no contaba con afirmado se colocará por
seguridad de rodamiento una capa de 0.15 m.

13.4 INFORME DE EVALUACIÓN SOCIO AMBIENTAL

El presente Informe de Evaluación Ambiental, fue elaborado conforme a

los lineamientos para la elaboración de Informes de Evaluación Ambiental
para obras de mantenimiento vial, emitido por el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones a través de la Dirección General de Asuntos Socio
Ambientales., y demás normas; con el fin de identificar, predecir,
interpretar y comunicar sobre los impactos ambientales perjudiciales y
beneficiosos, que ocurrirán en la fase de mantenimiento periódico de la
carretera en referencia.

1. OBJETIVOS DE LA EVALUACIÓN AMBIENTAL

• Identificar y analizar los impactos positivos y negativos, que

ocasionarán las actividades comprendidas en el proceso de
mantenimiento de las obras.
• Estructurar un Plan de Manejo Socio-Ambiental, conservando el
orden de la identificación de impactos, proponer medidas
concretas y específicas de acuerdo a cada uno de los impactos
identificados con la finalidad de minimizar y/o compensar las
alteraciones en los parámetros socio-ambientales.

• Determinar el costo social y ambiental que demande la ejecución

de las medidas de mitigación propuestas en el Plan de Manejo
Ambiental.

2. Actividades del Proyecto con Potencial de Causar Impacto

A continuación se listan las principales actividades del proyecto con
potencial de causar impactos ambientales en su área de influencia.
Estas actividades se presentan según el orden de las etapas del
proyecto.

A) Etapa de Mantenimiento.

¾ Roce y Limpieza.
¾ Cortes en Material Suelto: Perfilado de Taludes Inestables
¾ Cortes en Roca Suelta
¾ Cortes en Roca Fija
¾ Reconformación de la plataforma.
¾ Reconstrucción de obras de arte y drenaje.
¾ Construcción de muros de mampostería de piedra.
¾ Explotación de canteras
¾ Transporte de material
¾ Disposición y conformación de material excedente
¾ Operación de maquinaria pesada y ligera
¾ Campamento y Patio de Máquinas

Nota: La actividad de reparación de señalización es una actividad puntual y menor y por

tratarse de un proyecto de mantenimiento los impactos serán nulos.

3. PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL

Se considera como instrumentos de la estrategia de aplicación del

Plan de manejo Ambiental (PMA), los programas siguientes:

¾ Programa de Prevención y/o Mitigación

¾ Programa de Contingencias
¾ Programa de Abandono
En el capítulo correspondiente a los estudios de impacto ambiental, se
encuentra detallado la secuencia correspondiente para la mitigación de los
impactos ambientales generados por el proyecto.
 San Pedro de Pariarca

Trabajos de topografía durante el trazo

Poblado de Coyllarbamba

Situación de la vía por el mal sistema de drenaje

 Curva cerrada

Curvas y pendientes km 9+990

Manto rocoso, Km 10 + 690

Vía angosta y sin drenaje

Manto rocoso 18+800

Zona rocosa 18+800

 Falta de baden (Km 19 +762)

Serpentín Km 21 + 00 bajada hacia Carpa

Fin del tramo Poblado “Carpa” km 24 + 487