Resumen de Navegacion

lOMoARcPSD|8737076
Resumen de Navegacion
Derecho De La Navegacíon Y Aduanero (Universidad Nacional del Nordeste)
Studocu is not sponsored or endorsed by any college or university

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)
lOMoARcPSD|8737076
Derecho de la Navegación
Unidad 1: Derecho de la Navegación.
Otras denominaciones: “Derecho de la Navegación” puede generar el equívoco de sugerir que incluye tanto la
navegación por agua como por aire.
Lena Paz afirma que, entre nosotros, debe emplearse esta denominación, porque en la Argentina la ley de nav.
comprende “todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua” (art. 1). “Derecho Marítimo”
también es equivoca porque nuestra materia no regula sólo la actividad que se desarrolla en el mar, sino también la
de ríos y lagos.
“Derecho Náutico” Comprende la navegación marítima, fluvial y lacustre. Pero a Chami no le gusta.
Concepto: El derecho de la navegación es el conjunto de normas que regulan los hechos, instituciones y relaciones
jurídicas derivadas del ejercicio de la navegación por agua o que son modificadas por ésta. (Definición de Chami,
Montiel y Videla Escalada).
Se integra por normas internas e internacionales.
Navegación es el desplazamiento dirigido de un objeto que flota en un medio acuático. Es un medio para alcanzar
una finalidad buscada, un traslado en un buque por los espacios acuáticos. Sin embargo, simultáneamente es un fin
en sí mismos, por ejemplo, para el capitán.
Caracteres:
I. Internacionalidad: Al trasladarse, el buque se pone en contacto con más de un ordenamiento jurídico
nacional. Esto genera que, ante un caso dado, se planteen tanto conflictos de leyes como de competencia, los que
requieren sistemas de solución para determinar la norma aplicable y el tribunal competente. La unificación
internacional es un paradigma que se quiere alcanzar. Además, en la antigüedad, las normas se adoptaban por el
consenso expreso o implícito de los pueblos navegantes y se aceptaban como obligatorias por fuerza del uso.
II. Integralidad: En este derecho confluyen normas de diversos tipos, de derecho público y privado.
III. Reglamentarismo: Tiene muchas disposiciones administrativas, que regulan situaciones particulares y de
detalle. Se ha dicho que es conveniente que las leyes de la materia sólo contengan los preceptos básicos
orientadores de la disciplina y que las disposiciones reglamentarias regulen su efectivización.
IV. Autonomía: más adelante.
V. Dinamismo: el avance técnico y la investigación generó la evolución de nuestra materia. También el
surgimiento de hechos y relaciones jurídicas carentes de regulación previa.
VI. Politicidad: Hay dos puntos de vista. Por un lado, es una rama del derecho cuyas soluciones tienen una
acentuada influencia política. Pero, también se regula una actividad que requiere una determinada política para su
desarrollo. Ver política naviera.
Contenido: El objeto-fin del derecho de la navegación es que la expedición pueda cumplirse. De la conjunción de
la expedición marítima y del peligro, nace la aventura marítima. Esta rama del derecho se compone de figuras
típicas y figuras particularistas.
Las figuras particularistas son figuras de otras ramas del derecho (por ejemplo, del derecho civil o comercial) que
han sido tomadas, adaptadas e incorporadas al derecho de la navegación. Ej.: hipoteca naval, régimen de
privilegios marítimos
Las figuras típicas son la respuesta jurídica a las necesidades propias de la navegación (caracterizada ésta por el
medio en el cual se desarrolla, los espacios acuáticos. Y el vehículo empleado, el buque). Ejemplos: asistencia y
salvamento, avería gruesa y el capitán.
Sin embargo, un conjunto de hechos de la navegación es regido por normas de neto carácter administrativo, penal,
laboral, procesal, internacional público o privado. Muchas de estas normas se encuentran el a propia Ley de la
Navegación. Otras, en los códigos de otras ramas del derecho.
Influencia del hecho técnico: La navegación o el transporte en sentido jurídico exige la existencia de un objeto
específico comprometido contractualmente y que de ello derive una obligación legal.
En sentido económico, los hechos son similares, pero no existe el compromiso contractual.
En sentido técnico, se da exclusivamente cuando constituye una mera traslación por los espacios acuáticos, sin
finalidad jurídica ni económica, por ej. la navegación deportiva. Por otra parte, este sentido está incluido en los
otros dos.
El derecho de la navegación regula la navegación en sentido técnico, así como también abarca los otros dos
sentidos. La Ley de Navegación regula todos sus tipos, cualesquiera sean las aguas (marítimas, fluviales o
lacustres) y el fin que persiga (fin de lucro o no). La única excepción es el transporte en pequeñas embarcaciones,
que la ley excluye parcialmente en el art. 316, a ellas no se le aplican las normas sobre fletamento a tiempo,
contratos de utilización de buques y las normas del transporte de carga general. Se le aplicarán las disposiciones
del transporte terrestre hasta que haya una ley especial.
Importancia de los usos y costumbres: Las fuentes del derecho de la navegación están enunciadas en el art. 1 de la
Ley de Navegación (ley 20. 094).
La costumbre debe ser una práctica generalizada, extendida temporalmente y considerada una regla a la cual
adecuar la conducta, debe ser acatada. Contrariamente, los usos carecen de alguno de tales requisitos y tienen una
lOMoARcPSD|8737076
2
jerarquía inferior. La costumbre secundum legem es la que se refiere una ley, y esta es mencionada en numerosos
arts. de la ley de nav. En general, las normas jurídicas de esta rama, han recogido principios consuetudinarios de
vigencia inmemorial. Por ej., en el plano internacional, es una antigua costumbre que los Estados concedan acceso
a lugares de refugio a buques accidentados. Esto es una fuente de derecho internacional y también del derecho
interno de muchos países.
La costumbre praeter legem es la que rige cuestiones no reguladas por la ley (art. 17 CC, art. 1 ley de nav.) Es
muy común que las propias leyes remitan a los usos y costumbres del mar. El art. 218 del C. Com (Código de
Comercio), contempla la costumbre de una manera distinta, la regula como pauta interpretativa de los contratos.
Establece que los usos y prácticas generalmente observados en el comercio en casos de igual naturaleza, y las
costumbres del lugar de donde debe ejecutarse el contrato prevalecerán sobre cualquier interpretación en contrario
que se pretenda dar al contrato.
La costumbre contra legem, es decir contraria a la ley obviamente no está legislada.
Nuevas tendencias: Al hablar del dinamismo del derecho de la nav., se dijo que el avance técnico generó
situaciones novedosas que carecían de regulación jurídica previa y que presentaban una laguna legislativa. Las
normas que surgieron, como producto de la necesidad de cubrir esas lagunas, dieron lugar a aquello que se
denominó las “nuevas tendencias”. Es decir, que es la adaptación jurídica al hecho técnico. Ej.: el derrame de
hidrocarburos originó la Convención Internacional de Bruselas, 1969.
La denominada “autonomía” del sector jurídico: científica, legislativa, didáctica, jurisdiccional, importancia
práctica. Distintas posturas y escuelas nacionales y extranjeras. Escuelas nacionales y extranjeras: Doctrina
dividida. Pardessus (s. XVIII) decía que el derecho de la nav., era original e inmutable en el tiempo y el espacio.
El avance tecnológico invalidó este argumento.
Bonnecase decía que el particularismo era relativo porque reflejaba la aplicación del derecho privado, civil y
comercial a la actividad marítima.
Scialoja era partidario de la autonomía. Destacaba que nadie discutía que este derecho hubiera nacido como
creación original y espontánea. Además, sigue siendo autónomo debido a que sus componentes pertenecen a
categorías diferenciadas, es decir, las personas (los marinos), las cosas (el buque) y las obligaciones (contratos de
fletamento, ajuste y de seguros). También dice que hay dos tipos de lagunas, unas cuando falta en el sistema
especial la institución complete, y deben ser superadas adoptando la institución de donde se encuentre, incluso en
el derecho común. El segundo tipo, se da cuando falta alguna norma singular en una institución contemplada por
el sistema especial.
Diez Mieres afirma que es independiente porque es una rama que no se encuentra subordinada a un derecho
principal.
Donati decía que para que una rama jurídica tuviera autonomía, debía tener tres condiciones, que eran la novedad
orgánica (una actividad que le sea propia y distinta de las conocidas), la especialidad de principios y la tendencia a
la completividad. El derecho de la nav. las posee, ya que se desarrolla en ámbitos aislados, donde los vehículos se
desplazan solitariamente.
Autonomía científica: La ley de nav., consagra la autonomía científica en su art. 1. Este consagra tanto un orden
de prelación de fuentes como un método interpretativo. Se debe utilizar primero las normas y reglamentos del
derecho de la nav., alterando el esquema general, en el que todas las normas prevalecen ante los decretos. Luego
se aplicarán por analogía las normas del propio sistema autónomo. Este mecanismo también debe respetar el orden
de prelación que establece el artículo, y tiene límites en aquellas figuras cerradas que no admiten la extensión
analógica. Recién, si la solución no fuese hallada, se recurrirá al derecho común, civil o comercial. Esta solución
es la que condice con la teoría de la autonomía científica. El sistema vuelve sobre sí mismo antes de requerir la
concurrencia de otras ramas.
La autonomía es relativa porque si no se encontrara la solución ni siquiera en la analogía, se deben aplicar normas
fuera del sistema autónomo, es decir, en el derecho común.
Debe respetarse la regla inclusio unius est exclusio alterius, es decir que para aplicar por analogía normas de
derecho aeronáutico o de transporte terrestre, el legislador no debió tener la intención de buscar una solución
distinta.
Recordemos que no puede haber analogía de normas penales.
Fallo “Paola C.”: Se rechazó la aplicación analógica de las normas de derecho aeronáutico a la limitación de
responsabilidad en el caso de daño a un bulto de un embarque mayor afectado en su valor total por la avería a ese
único bulto. Se consideró que en la navegación se imponía una solución distinta.
Sistema interpretativo (orden de leyes) del art. 1 ley nav.:
-Ley de Nav y otras de la materia
-Reglamentos complementarios
-Usos y costumbres
-Analogía de las normas del propio sistema
-Derecho común, civil o comercial.
Fallo “Tenas S. A.”: La Cámara de Apelaciones en lo Comercial declaró prescripta la acción por cobro de flete por
interpretarse que el telegrama enviado por el acreedor no suspendía el curso de la prescripción por no resultar

lOMoARcPSD|8737076
3
aplicable, el art. 3986 CC en materia comercial. Éste suspende la prescripción por un año y por una sola vez, por
la constitución en mora del deudor en forma auténtica.
Autonomía jurisdiccional: el art. 116 de la CN establece que las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima
son de competencia federal. El art. 42, inciso B, de la ley 13. 998 establece que compete a la justicia nacional en
lo Civil y Comercial. Y el art. 515 de la ley de nav., dice lo mismo.
La competencia para entender en las causas vinculadas con el contrato de ajuste corresponde también a los
tribunales federales. En la Ciudad de Buenos Aires se considera, por el carácter nacional de los tribunales del
trabajo, que son éstos, por su especialidad, los que tienen competencia.
Autonomía legislativa: La ley de nav. constituye un cuerpo orgánico único, pero su art. 622 dice que las
disposiciones de esta ley integran el C. Com. Chami no adhiere a la solución, porque nada impide el dictado de un
código de la nav., ni mucho menos una ley general independiente. Al incorporarse el art. 622, la autonomía
legislativa es relativa.
Sin embargo, muchos autores, entre los que se cuentan los integrantes de la Comisión Reformadora de la ley de
nav., en 1981, concluyeron que la ley de nav. debía elevarse a la jerarquía de código.
Autonomía didáctica: consiste en no alterar la unidad conceptual para su enseñanza. Por tratarse de una materia
codificada, la obligatoriedad se imponía, y porque un alto porcentual del comercio exterior del país se hace por
medio del transporte marítimo.
Pero el estudio conjunto y comparado de los diferentes modos de transporte es un enfoque interesante, y por eso se
lo suele agrupar en una materia junto con el Derecho Aeronáutico o los contratos de transporte en general.
Normas y organismos: Textos constitucionales y sistemática legislativa:
La constitución contiene algunas normas sobre la materia. Su art. 11 dispone que todos los buques son libres de
derechos de tránsito cuando pasen del territorio de una provincia a otra. El art. 12 dice que los buques no podrán
ser obligados a entrar ni anclar. El art. 14 consagra el derecho de navegar y comerciar. El art. 26, establece la
libre navegación de los ríos interiores, con la limitación de los reglamentos que dicte la autoridad nacional. El art.
75, inciso 10 dice que corresponde al Congreso reglamentar la libre navegación de los ríos interiores, habilitar
puertos y crear o suprimir aduanas (o sea que su regulación es de competencia federal, no provincial)
Normas procesales, penales y otras:
El art. 116 de la Constitución dispone que corresponde a la Corte Suprema y a los demás tribunales inferiores de la
Nación, el conocimiento y la decisión de todas las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima.
En cuanto a las normas penales y otras, se verán más adelante.
Organismos Nacionales, Públicos y Privados:
Uno está nombrado más adelante. No tiene tribunales específicos. Sí existe una policía específica, la Prefectura
Naval Argentina y la Marina Mercante, que sería el conjunto de todos los barcos con matrícula argentina. Estos
institutos se van a explicar después.
Competencia: previsiones constitucionales, legales, interpretación jurisprudencial: Puntos anteriores. Intervienen
tribunales federales en lo civil y comercial. Para los contratos de ajuste (son contratos de trabajo), intervienen los
tribunales laborales.
Internacionalismo: Conflicto de leyes y métodos de solución:
El internacionalismo es una característica de la materia. Esto describe la actividad del buque que, en su viaje
puede poner en contacto los ordenamientos jurídicos de distintos Estados, y al hacerlo, genera conflictos de leyes.
La condición para que se presente un conflicto es que la legislación de los diferentes países que pretenda aplicarse
a un caso dado difiera entre sí y de soluciones distintas.
Indirectos (lo evitan) Pública
Métodos de solución Unificación
de Conflictos Directos (ley única) Privada de leyes Uniformidad
Método Indirecto: Es propio del Derecho Internacional Privado, son normas que no brindan la solución de fondo,
pero dirimen el conflicto de leyes, determinando el derecho aplicable.
En la navegación encontramos casos absolutamente internacionales, los que desde el inicio presentan elementos
extranjeros, y otros relativamente internacionales, los que nacen sin elementos extranjeros pero que en su
desarrollo lo adquieren. También hay casos nacionales.
Para solucionar el conflicto de leyes, el método indirecto clasifica los puntos de conexión en reales, personales y
conductistas (donde se desarrolla la conducta jurídica) y elige entre todos los
elementos extranjeros, aquel que se destaca. Estos casos serán siempre mixtos, porque si no tienen ningún punto
de conexión nacional, no tendrán vinculación con nuestro país.
La ley de nav., aplica estos criterios:
Ley de pabellón/nacionalidad del buque (criterio personal): Nacionalidad del buque, derechos reales, privilegios,
facultades del capitán, locación, fletamento a tiempo, abordaje en aguas no jurisdiccionales y sin ser parte de la
Convención de Bruselas de 1910, asistencia y salvamento en aguas no jurisdiccionales (buque asistente),
naturaleza de la avería gruesa, avería particular y contrato de ajuste.
Ley de lugar de ejecución de la obligación (criterio conductista): transporte de carga, transporte de pasajeros
(cuando se celebra, inicia, termina o se somete a los tribunales argentinos), abordajes en aguas jurisdiccionales,
lOMoARcPSD|8737076
4
asistencia y salvamento en aguas jurisdiccionales, liquidación de la avería gruesa en un puerto, efectos de la avería
particular con un contrato.
Criterio real: medidas precautorias, limitación de responsabilidad del propietario y del armador.
Método Directo: No resuelven el conflicto de leyes, sino que lo evitan. El objeto de estos métodos es alcanzar el
paradigma de la ley única, y aunque se apliquen distintas legislaciones, la solución será la misma. Así se elimina el
conflicto.
1) Unificación:
 Pública: Esta logra la ley única por medio de las convenciones internacionales. Los tratados
prevalecen sobre el derecho interno. Pero hay dos tipos de tratados, los exclusivos y los que comparten. Los
exclusivos son aquellos que no tienen una norma interna similar para aplicarse a los casos internos, por lo que se
aplicarán siempre. Los segundos, son los tratados que comparten la regulación del caso con normas internas de
estructura similar. En este caso, los tratados se aplicarán exclusivamente a los casos internacionales, y serán
regulados por las normas internas, cuando el caso sea interno.
 Privada: Consiste en la adopción de normas que no forman parte del derecho positivo de ningún
Estado, son ordenamientos jurídicos elaborados en el ámbito privado y que permanecen en él. Por lo tanto, para
regir un caso dado, las partes deben remitirse a ellas en sus documentos de transporte o aceptarlas luego de
producirse el conflicto. Sin ser parte de la legislación positiva, logran el objetivo de la unificación. Ej.: Reglas de
York-Amberes, reglas de Lisboa, Lloyd's Open Form.
2) Uniformidad: Cuando la ley interna se adapta a los convenios internacionales, logrando soluciones
similares en los diferentes países firmantes del tratado, se da este supuesto. Así se llega a la misma solución,
aunque sea un caso interno o internacional.
Tratados y reglas internacionales: Los tratados tienen supremacía sobre las leyes, pero poseen jerarquía inferior a la
Constitución. En cuanto a la navegación, existen dos tipos de tratados, los exclusivos y los que comparten.
Los tratados exclusivos son aquellos que no tienen una norma interna similar para aplicarse a los casos internos.
Son únicos, se aplican siempre y no cabe distinguir si el caso es interno o internacional.
Los tratados que comparten la regulación del caso con normas internas de estructura similar, se aplicarán
exclusivamente a los casos internacionales. Los casos nacionales serán regidos por las normas internas que
comparten la regulación del tema con el convenio internacional. La legislación interna se aplicará residualmente,
cuando no pueda aplicarse la internacional.
Nos referimos a una internacionalidad jurídica y no geográfica. Es decir, que el caso será internacional cuando
reúna los requisitos que exige el convenio internacional para serlo.
Organismos internacionales públicos y privados:
Entre los organismos internacionales no específicos, pero que se han ocupado de cuestiones relativas a estas
materias, se puede mencionar el Instituto de Derecho Internacional, con sede en Ginebra, la International Law
Association y la Organización Internacional del Trabajo (OIT).
También hay instituciones específicas para el derecho de la navegación:

 Comité Marítimo Internacional (CMI): Creado en 1897 en Bélgica, es una asociación privada integrada
por las asociaciones nacionales de los diversos Estados. Fue la primera organización dedicada al derecho de la
nav., pero después de la Segunda Guerra Mundial adoptó un rol asesor y su lugar fue tomado por organizaciones de
derecho público. Es dirigido por el Bureau Permanent, un órgano estable, y periódicamente realiza conferencias
internacionales. Estas conferencias tienen carácter privado, y allí se debaten los anteproyectos, si éstos son
aprobados, por intermedio del gobierno belga se convoca a una conferencia de diplomáticos, la cual tiene carácter
oficial. En ella el proyecto se somete nuevamente a debate y si es aprobado, se transforma en convenio
internacional.
 OMI: Es un organismo de las Naciones Unidas, creado para facilitar la cooperación entre los gobiernos
respecto de la reglamentación y prácticas concernientes a la navegación internacional. Como aspecto destacado,
apunta a la prevención y contención de la contaminación marítima proveniente de buques. Fue constituido en
1948, y la Argentina forma parte de él. Posee varios comités y subcomités, el de Seguridad Marítima es el
principal.
 UNCITRAL: La Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional, Comité
Marítimo Internacional, fue creada para unificar progresivamente la legislación del comercio internacional.
Argentina es miembro, alternando anualmente con Uruguay. Ha constituido seis grupos de trabajo y consiguió
hacer múltiples convenios.
 Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo (IIDM): Forman parte de él, autoridades gubernamentales,
empresarios, abogados y especialistas en temas náuticos de países americanos y europeos. Es organismo consultor
de la OMI
 Asociación Argentina de Derecho Marítimo: es una asociación civil, creada en 1905, cuyo propósito es
desarrollar una acción concordante y de colaboración con el CMI y con las asociaciones nacionales afiliadas a éste,
e impulsar el progreso de la legislación marítima.
Unidad 2
lOMoARcPSD|8737076
5
Buque:
Concepto: Proviene del idioma catalán buc, que indica capacidad interior de algo, casco de una nave.
Ley de Cabotaje: vaso que flota y que, impulsado y dirigido por un artificio interno o externo, es apto para
transportar por el agua personas o cosas o para servir de depósito o para ser utilizado en actividades comerciales o
industriales.
Ley de Nav., art 2: toda construcción flotante destinada a navegar por agua.
“Construcción” significa obra del hombre, pero según el arte naval, por lo que se excluyen las balsas. Además,
esta definición tiene un elemento teleológico, porque se exige que esa construcción esté destinada a navegar por
agua. Es indistinta la forma de propulsión, y tampoco se requiere el fin de lucro, ya que comprende también la
navegación dedicada a actividades científicas o deportivas. La jurisprudencia estableció el concepto amplio de
buque, considerando que las embarcaciones destinadas a la nav. deportiva quedan incluidas en la ley. Comprende
la navegación marítima, fluvial y lacustre.
La navegación implica el gobierno y posibilidad de maniobra sobre la embarcación, por lo que no son buques las
boyas, diques y grúas flotantes, los hidroaviones, los buques faros, los buques permanentemente amarrados
destinados a restaurant, etc. ni los cascos hundidos.
Son buques: buque tanque, buque porta contenedores, buque de pesca, remolcador y submarino. El remolcador es
buque porque su destino inmediato es navegar, y de manera mediata presta fuerza
motriz a otro buque para la maniobra o para el transporte.

El submarino es una construcción flotante aun cuando no necesariamente flote por la superficie del agua.
Importancia. Características: La ley de nav., dice que el buque es un bien registrable. Es decir que no lo considera
simplemente una cosa porque comprende no sólo su aspecto material sino también se incluyen aspectos
inmateriales susceptibles de tener valor.
A su vez, el buque no es mueble. Aun cuando sea una cosa que pueda ser movida de un lugar a otro, no lo rige el
mismo régimen jurídico. La norma básica de las cosas muebles, la posesión vale título, no es aplicable a los
buques.
Los actos que modifican o extinguen derechos reales sobre un buque mayor (+10 toneladas) requieren escritura
pública o documento privado autenticado, bajo pena de nulidad. Para los buques menores, se exige instrumento
privado con firmas certificadas. La oponibilidad frente a terceros, en ambos casos, se obtiene con la inscripción en
el registro respectivo.
Los pactos de retroventa y el pacto comisorio, prohibidos respecto de las cosas muebles, están permitidos para los
buques.
Además, los buques mayores (+ 10 toneladas) pueden hipotecarse y los menores, prendarse, pese a que la hipoteca
recae sobre inmuebles. En esta materia ha sido adaptada especialmente.
Para que sea aplicable este régimen especial, y a su vez, las leyes del derecho de la navegación, un objeto debe ser
considerado buque, de ahí la importancia de su delimitación.
Individualización: Conforman el buque todas las pertenencias del buque destinadas a su servicio, maniobra,
navegación e incuso al adorno, fijas o sueltas, aún separadas temporariamente. El buque es una universalidad de
derecho, impuesta por disposición de la ley. Vélez Sarsfield dice que una universalidad es una pluralidad de bienes
exteriores tal, que puede ser considerada como una unidad, como un todo.
Según el art. 154 de la ley de nav., el buque comprende: el casco, los mástiles, las velas, las máquinas principales
y auxiliares. También la quilla, los aparejos y demás accesorios.
No se incluyen las que se consumen con el primer uso.
Clasificaciones:
1) Por su propulsión: A vela. Mecánica convencional. Nuclear
2) Por su destino: Comercial. Transporte de pasajeros. Transporte de carga. Transporte mixto. Deportivo.
Cultural. Científico.
3) Por el tipo de carga: Granel líquida (buque tanque), sólida, gaseosa. Carga general. Portacontenedores.
Buques lash/portabarcazas. Buques Ro-Ro.
4) Por el tipo de navegación: Buques fluviales. Buques marítimos. De cabotaje. De ultramar.
5) Art. 48, ley de nav.: Buque mayor: arqueo total no menor de 10 toneladas. Su contrato de construcción o
la modificación debe extenderse por escrito, bajo sanción de nulidad. Pueden hipotecarse. Sus contratos de
fletamento a tiempo deben ser por escrito e inscribirse en el Registro Nac. de Buques. Al modificarse los derechos
sobre él, debe hacerse por escritura pública o instrumento privado autenticado.
Buque menor: arqueo total es inferior a 10 toneladas. Se prendan
6) Art. 3, ley de nav.: Buques públicos: afectados al servicio del poder público, sea el Ejecutivo, Legislativo
o Judicial. Para la Ley de nav., art 541, son absolutamente inembargables, no hay excepciones. También son
inembargables los buques privados pertenecientes al Estado, si el propietario renuncia a ampararse en la limitación
de responsabilidad del propietario armador. Hay normas similares en la Convención Internacional sobre
Inmunidad de Buques de Estado, de 1926 y el Tratado de Nav. Comercial de Montevideo de 1940. Ej.: buques
militares, de policía y los de la Prefectura Naval Argentina.
Buques privados: todo lo demás, aunque pertenezca al Estado argentino o a un estado
lOMoARcPSD|8737076
extranjero. Tratado de Montevideo, art. 40: en caso de duda, la atestación de un representante diplomático del
Estado producirá plena prueba al efecto del levantamiento del embargo o detención.
7) Por su nacionalidad: Según la bandera y el pabellón que porten. El pabellón es un punto de conexión para
determinar la ley aplicable a muchas instituciones. Argentinos: La Ley de Cabotaje reserva la navegación y el
comercio del mismo nombre a los buques de bandera nacional. El Decreto 1010/04 otorga el tratamiento de
bandera nacional a los buques y artefactos navales que, teniendo bandera extranjera, hubiesen sido locados a casco
desnudo y que quedarán sometidos al régimen aduanero de importación temporaria. Extranjeros: los que no sean
argentinos.
Otros artefactos navales: Ley de nav., art 2: Cualquier otra construcción flotante, auxiliar de la navegación, pero no
destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua por cortos trechos, para el cumplimiento de sus fines
específicos. También se rigen por la Ley de Navegación.
Son artefactos navales: la draga, la boya, un buque faro, un muelle flotante, etc.
Fallo “Federación Argentina Sindical de Petróleo y Gas Privado con Total Austral”: El desarrollo técnico ha
permitido el empleo de plataformas ubicadas en el mar, que tienen por objeto la exploración y explotación de
hidrocarburos. Estas se enrolan dentro de las “nuevas tendencias” y la CSJN dijo que ley de nav. no las incluye en
la definición de buque porque no estaban destinadas a navegar. Pero tampoco son artefactos navales porque no son
auxiliares de la navegación. Sin embargo, pueden ser asimiladas a los buques a los efectos de aplicar por analogía
ciertas normas.
El pabellón y las “banderas de conveniencia”: El pabellón es la nacionalidad, el vínculo jurídico de un buque con
un estado. Esta se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la bandera. Se prueba con el respectivo
certificado, legítimamente expedido por las autoridades competentes (ley de nav., art 597. Tratado de Derecho de
la Nav. Comercial Internacional).
La nacionalidad sujeta el buque a un orden jurídico, le da el uso del pabellón y la protección diplomática del
Estado, determina el carácter de neutral o beligerante en una guerra y puede proveerle al buque privilegios o
franquicias.
El cambio de nacionalidad del buque no perjudica los derechos reales, de garantía ni los privilegios. Se regularán
por la ley de la nacionalidad que tenga el buque en el momento del cambio (art 599 de la ley de nav., y Tratado de
Derecho de Navegación Comercial Internacional).
El buque debe tener una sola nacionalidad, de lo contrario, se prestaría a fraudes.
Banderas de conveniencia: Se produce cuando falta una relación o vínculo auténtico entre el Estado del pabellón
del buque y la efectiva localización de la empresa. Hay buques que navegan bajo la bandera de un país, pero no
sirven al comercio exterior del mismo, no le producen divisas, no tocan casi nunca sus puertos y tampoco están
bajo el control de las autoridades de ese Estado. Pero adoptan esa nacionalidad porque les conviene, ya sea porque
se exigen pocos requisitos para inscribir al buque, o las cargas tributarias son mínimas. Por lo general, operan con
menos costos y tienen pocas cargas fiscales y laborales.
Surgieron cuando Estados Unidos, antes de la Segunda Guerra Mundial, prohibió a los buques de su país todo
tráfico con otros afectados a la guerra. Los armadores empezaron a registrar sus buques bajo bandera de otros
países.
La Convención sobre el alto mar de la Conferencia de Ginebra de 1958, exigió para el reconocimiento
internacional de la nacionalidad, la existencia de una relación auténtica, genuina o efectiva entre el buque y el
Estado cuyo pabellón enarbole, con el fin de terminar con las banderas de conveniencia.
Aclaremos que, por lo general, los criterios usados para darle la nacionalidad a un buque son: que haya sido
construido en el país, la nacionalidad de toda o la mayor parte de la tripulación o los propietarios, o el domicilio de
los propietarios.
Según la Convención de Montego Bay, los buques deberán navegar en alta mar bajo un solo
pabellón y no podrán cambiar de bandera en viaje ni durante sus escalas, excepto cuando se haga la transferencia
efectiva de la propiedad o cambio de registro. Si el buque navega bajo el pabellón de dos o más Estados,
empleándolos a su conveniencia, no podrá ampararse en ninguna de estas nacionalidades frente a un tercer Estado,
y podrá ser considerado sin nacionalidad.
Documentación: A los fines de la individualización de un buque, el art. 43 de la ley de nav. establece que los
buques argentinos se individualizan por:
 Su nombre: no puede ser igual al de otro de las mismas características. Debe tener nombre en un lugar visible.
 Número de matrícula: es la inscripción en el Registro Nacional de Buques. Le confiere nacionalidad argentina
y el derecho a enarbolar pabellón nacional.
 Puerto de matrícula: en realidad, no existe en nuestro país. El Registro Nacional tiene asiento en la Ciudad de
Buenos Aires, pero es de jurisdicción nacional. La Prefectura considera que no hay impedimento para que los
buques pinten el puerto de su recalada habitual en reemplazo del de Buenos Aires, y se sostiene que este último no
es el de matrícula.
Se coloca a popa, debajo del nombre del buque. Equivale a un domicilio legal.

lOMoARcPSD|8737076
7
 Por el tonelaje de arqueo: el arqueo es una medida de volumen. Su unidad es la tonelada Moorson de 2,832 m3,
equivalente a 100 pies cúbicos. El arqueo total es la capacidad total del buque, el arqueo bajo cubierta es el que se
encuentra debajo de ella, entre el casco y la cubierta. El arqueo neto es que se obtiene de restar al arqueo total, el
tonelaje de descuente, es decir, los espacios ociosos destinados a máquinas, al alojamiento de la tripulación,
combustibles, etc. Este último es la capacidad aprovechable del buque para su destino específico.
La teoría de la personificación del buque, proveniente del derecho anglosajón, dice que el mismo se identifica por
el nombre y la nacionalidad, y las acciones se dirigen contra el buque, imputándole responsabilidad sin que esté
inmediatamente individualizada la persona que deberá responder.
Desplazamiento: es una medida de peso, se mide en toneladas de 1000 kg.
Porte: el porte bruto o dead weight es el peso máximo que el buque puede llevar, incluyendo todo. El porte neto es
el porte bruto menos el peso del combustible, lubricantes, agua, provisiones y los repuestos, y refleja el peso de la
mercadería. También es una medida de peso que se mide en toneladas de 1000 kg.
TEU: twenty-foot equivalent unit. Los buques portacontenedores se identifican así. Corresponde a un contenedor
ISO de 20 pies de largo por 8 de ancho, por 8 pies 6 pulgadas de altura.
Documentación de a bordo: Son documentos que serán prueba instrumental en las actuaciones judiciales o
administrativas que pudieran generarse con motivo de hechos ocurridos a bordo. Según el art. 83 de la ley de nav.
(y otros de la misma ley), son:
• Certificado de matrícula: art 54, otorgado por la autoridad para los buques o artefactos navales inscriptos
en la matrícula nacional.
• Libro de rol: art 85, identifica al buque, al capitán y los tripulantes, indica la habilitación y las cláusulas de
los contratos de ajuste.
• Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo: todos estos están expedidos por la Prefectura Naval.
Hacen fe de su contenido, salvo prueba en contrario (art. 80, 81 y 82 ley de nav)
• Documentación sanitaria
• Diario de Navegación: encuadernado, foliado, rubricado y sellado hoja por hoja, por la autoridad. No debe
haber interlineaciones, raspaduras ni enmiendas, ni espacios. El capitán rubrica los asientos en este libro y los
ratifica, si no efectuó la exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos a bordo, mediante protesta levantada
ante escribano público o ante el cónsul argentino, acompañado de dos oficiales y en el término de 24 hs. Acá se
debe
asentar los acaecimientos de la nav. y las novedades ocurridas a bordo relativas al buque, tripulación, carga y
pasajeros. Su exhibición es obligatoria a las partes interesadas y deben dar copias. Completado el viaje, debe ser
archivado por la Prefectura por 5 años. Sus asientos labrados en calidad de funcionario público, tienen valor de
instrumento público. (art 84, 86, 87, 88, 207, 208, 209 131 inciso M ley de nav.)
• Diario de máquinas: llevado por el jefe de máquinas, igual que el diario de navegación.
• Lista de pasajeros
• Libro de quejas: en los buques de pasajeros
• Licencia de instalación radioeléctrica
• Diario de radio: si corresponde.
• Un ejemplar de la Ley de nav.
• Libro de Registro e Inspecciones de Seguridad: previsto en el Reginave. Se asientan las inspecciones de
seguridad hechas por la Prefectura y es obligatorio cuando el buque supera las 50 toneladas de arqueo total (estaría
dentro de “otros” de la ley de nav).
• Otros: manifiesto de carga, lista de rancho y patente de privilegio.
• Copia del contrato de fletamento, del conocimiento de embarque, papeles aduaneros.
Propiedad naval: modos de adquisición:
Compraventa: el vendedor se compromete a transmitir la propiedad de un buque, a cambio de un precio en dinero.
Se deben respetar las formas de los bienes registrables y las establecidas por la ley de nav. La venta transmite el
buque con todos los privilegios, pero este se extingue transcurridos los 3 meses desde la inscripción en el Registro
Nacional, previa publicación de edictos por 3 días en el Boletín Oficial. El plazo se computa a partir del regreso
del buque a puerto argentino.
Pueden hacerse pactos de retroventa y reventa. Permiten a una de las partes dejar sin efecto el contrato.
Venta judicial: produce la extinción de los privilegios, a partir del depósito judicial del precio, sin perjuicio de la
subrogación legal de los acreedores por dicho precio.
Prescripción adquisitiva: de buena fe y con justo título, por la posesión continua por 3 años. Si faltare alguna de
esas condiciones, a los 10 años (art. 162, ley de nav)
Leasing: El dador conviene trasferir al tomador la tenencia de un bien cierto y determinado, para su uso y goce,
contra el pago de un canon, y le confiere una opción de compra por un precio (ley 25. 249, art 1)
Abandono: Hay distintos tipos, pero en todos los casos de abandono, el propietario del buque pierde o transfiere el
domino (pero en el caso de abandono a favor de los acreedores, no se transfiere la propiedad, es el único caso).
Puede ser:

lOMoARcPSD|8737076
8
En favor del Estado: A su vez, este puede ser presumido por ley o un abandono voluntario para limitar la
responsabilidad. El primer caso es cuando se encuentran inactivos o con riesgo de hundimiento en aguas
jurisdiccionales argentinas, y constituyen un obstáculo o peligro para la nav o para la preservación del medio
ambiente. Deber ser removidos, demolidos o desguazados por su propietario, pero si esto no ocurre, la autoridad
marítima lo intimará en un plazo no menor de 2 meses ni mayor de 5, y también fijará un plazo para su
finalización. Vencido el mismo, se considera que el buque o sus restos han sido abandonados a favor del Estado
Nacional (Prefectura Naval).
Pero el propietario puede recurrir la medida ante la Cámara Federal. Y cuando sea de bandera extranjera, se dará
aviso al Cónsul. Si no se conocen los propietarios ni la bandera, se hace la intimación por edictos. El segundo tipo
es el abandono voluntario para limitar la responsabilidad por los gastos de extracción o remoción, a favor del
Estado. Se formaliza haciendo una declaración expresa ante la autoridad y entregando el título de propiedad.
Estos objetos pueden ser vendidos mediante licitación pública. No puede usarse en caso de dolo o conducta
temeraria y como consecuencia se ocasionaren graves perjuicios. No es incompatible con la limitación de
responsabilidad frente a los acreedores (174 y 175 ley de nav).
No es lo mismo que la confiscación: cuando el Estado adquiere la propiedad de buques que han sido utilizados
para la comisión de delitos.
En favor de los Aseguradores: El propietario lo abandona y cobra la indemnización convenida. Es irrevocable y
transfiere el dominio. Se produce a partir de la notificación al asegurador, quien tiene la opción de aceptar o no.
Construcción: Aquí, se crea una cosa nueva, empleando otras preexistentes, y se denomina especificación. Este
contrato, se regula por la ley de nav, o en su defecto, por las normas de la locación de obra. Si es un buque mayor,
el contrato, su modificación o rescisión debe hacerse por escrito, bajo sanción de nulidad, y será oponible a
terceros a partir de su inscripción en el Registro Nacional. Si no se inscribió, se presume que es construido por
cuenta del constructor, por lo tanto, en caso de concurso o quiebra del mismo, el comitente será un acreedor
quirografario, pero si el contrato estaba inscripto, el buque no ingresará a la masa del concurso y es de propiedad
del comitente a partir de la colocación de la quilla o del pago de una cuota. (art 148,149, 150, 151,152 y 153, ley
de nav).
Vicios ocultos: deben ser descubiertos en los 18 meses desde la entrega del buque y denunciados en los 60 días del
descubrimiento. Prescribe al año de la denuncia.
El buque en construcción:
Son inembargables cuando se vayan a incorporar como buques militares.
Privilegios: los gastos de justicia en interés común de los acreedores y los créditos a favor del constructor.
Enunciados en el art 490 de la ley de nav.
Hipoteca: puede constituirse a partir de la firma del contrato o el inicio de la construcción, lo que ocurra primero.
Los elementos que estuvieran destinados a la construcción del buque se consideran parte de él e integra la garantía,
aun cuando no hubieras sido incorporados, pero siempre que estén individualizados.
Finalizada la construcción e inscripto éste, la hipoteca gravará el mismo.
Copropiedad Naval: Se rige por las normas del condominio y art. 164 a 168 de la ley de nav. La toma de
decisiones se efectúa por mayoría simple, sobre el valor del buque. De mediar empate, resuelve el tribunal. Si la
mayoría decide reparar el buque, la minoría debe respetarlo. Pero esta última tendrá el derecho de vender su parte
a los demás copropietarios al precio que se fije judicialmente o a solicitar la venta en subasta pública.
Si la minoría quiere repararlo, puede pedir una pericia judicial y en caso de que ésta determine que es necesaria,
todos los copropietarios deben contribuir a dichas reparaciones.
Si un copropietario decide vender su parte, lo demás tendrán derecho a adquirirla. El condómino vendedor debe
informar a los demás, para que declaren su voluntad dentro del tercer día de notificado. El tercero que quiera
adquirir la parte, podrá consignar judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido.
Si la mayoría quiere vender el buque, la minoría puede exigir que sea en subasta pública. En cambio, si la minoría
quiere vender por la innavegabilidad del buque u otros motivos graves o urgentes, y hay conflicto con la mayoría,
lo resolverá el tribunal.
Publicidad y Registración:
La registración es la inscripción en el Registro Nacional de Buques. El Registro Nacional de Buques se rige por la
ley 19. 170. Es necesaria para todos los buques mayores de 1 tonelada de arqueo total, y en los registros de las
dependencias jurisdiccionales se registrarán los buques hasta esa suma. Repetimos que esto confiere nacionalidad
argentina y derecho a enarbolar pabellón nacional. A su vez, la inscripción en un registro público es lo que hace
que el acto se presuma conocido por terceros, porque cualquiera puede consultarlo. Esto es lo que le da la
publicidad y por ello, lo hace oponible frente a terceros. Están exceptuados de inscribirse los buques y artefactos
navales de las Fuerzas Armadas, de seguridad y policiales (por estar fuera del comercio, ser imprescriptibles,
inembargables e inajenables), los propulsados exclusivamente a remo y los
inflables. Requisitos para la inscripción:

Técnicos: el cumplimiento de las exigencias reglamentarias de construcción del buque y condiciones de
navegabilidad.
lOMoARcPSD|8737076
9
Jurídicos: Si es un único propietario, que se encuentre domiciliado en el país. En el caso de la copropiedad naval,
que los copropietarios con derechos que superen la mitad de su valor, tengan su domicilio en la República. Si es
una persona jurídica, que la sociedad esté constituida de acuerdo con las leyes del país. Si se constituyó en el
extranjero, se exige que tenga sucursal, asiento o representación permanente en la Argentina.
Para inscribir un buque extranjero en el país, se necesita el pasavante expedido por la autoridad consular argentina
del país de construcción. Esto confiere al buque nacionalidad argentina y el derecho a enarbolar pabellón nacional
de manera provisoria. Y se requiere el cese de bandera, si hubiera estado en un registro extranjero (art. 53, ley de
nav.). Excepción: venta por decisión de tribunales nacionales.
Pabellón o bandera de popa es la que indica la nacionalidad en los buques (la que se iza). Y el pasavante, en su
sentido restringido, es el documento provisional que expide el cónsul autorizando la importación a Argentina, de
un buque. En su sentido amplio, es todo documento provisional.
Cancelación de la matrícula (art. 55 y 56, ley de nav.): Siempre que no afecte intereses públicos. Hay un recurso a
esta decisión, que se puede usar dentro de los 15 días, ante la Cámara Federal. Casos:
- Innavegabilidad absoluta
- Pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima
- Presunción fundada de pérdida: pasado 1 año desde la última noticia del buque
- Desguace
- Cancelación a solicitud del propietario
Crédito naval: Importancia y evolución:
Como la actividad navegatoria necesita de grandes sumas de dinero para llevarse a cabo, quienes desarrollan la
misma suelen utilizar el crédito naval para obtener los fondos, el cual se manifiesta en dos institutos muy
difundidos, los privilegios y la hipoteca.
Los privilegios y la determinación del crédito se rigen por la ley del pabellón del buque. El embargo, por la ley de
situación del buque.
Para la subasta judicial del buque, hay todo un procedimiento para que los acreedores se enteren, en los artículos
553 en adelante, de la ley de nav.
Evolución: En la antigua Grecia y Roma, se utilizaba el crédito denominado foenus nauticum, antecesor del
préstamo a la gruesa. Éste último instituto ya ha caído en desuso, y consistía en que el prestamista le otorgaba
bienes fungibles al naviero, a cambio de que éste le pagara un precio si el viaje terminaba bien, pero en caso
contrario, el naviero no tenía que pagar nada.
En la primera época de la Edad Media, había “sociedades de mar” que incluían al prestamista, y cuyos integrantes
participaban de los riesgos y se beneficiaban con las ganancias. Más adelante, se independizó la empresa de
transporte, siendo un patrimonio de afectación con los bienes del armador, para garantizar el pago en los créditos
de la expedición. Paralelamente se creó el sistema de preferencias en favor de los créditos esenciales, una vez
ejecutado el patrimonio de afectación o “fortuna de mar”.
Mediados s XIX: préstamo a la gruesa y los privilegios. Pero por la evolución técnica se exigió más dinero y esto
obligó a que se usaran los medios comunes de garantía, es decir, la prenda y la hipoteca, los cuales quedaban
desvirtuados por los privilegios marítimos. Esto se observa en el derogado Código de Comercio.
La denominada “Fortuna de mar”: Es el patrimonio marítimo del naviero, que constituye un patrimonio separado
del resto de sus bienes, y está limitado aún dentro de los bienes del patrimonio marítimo. Definición: la fortuna de
mar es un patrimonio de afectación, compuesto por algunos bienes relativos a la navegación o su equivalente en
dinero, que se utiliza para saldar los créditos producidos por la expedición marítima.
Hay cuatro sistemas diferentes:
Responsabilidad real: limitación a la fortuna de mar, es decir, el buque con sus accesorios y fletes.
Responsabilidad económica o por el valor: limita la responsabilidad al valor del buque y fletes dentro del mismo
viaje, cualquiera sea el número de accidentes. El naviero puede optar por ceder o depositar judicialmente la
fortuna de mar.
Convenio de Bruselas, 1957: la responsabilidad se limita a 1. 000 francos Poincaré por tonelada de arqueo, y 3.
100 francos por tonelada.
Abandono: no existe limitación legal, pero se puede hacer abandono del buque.
Privilegios e Hipotecas: problemática, evolución, normas procesales. (La evolución es la misma que la de los
créditos navales).
Según el art. 476 de la ley de nav., el orden de los créditos navales es el siguiente:
1) En primer lugar, son privilegiados los créditos por:
a) Gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación o la venta del buque.
b) Créditos del capitán y la tripulación, derivados del contrato de ajuste, leyes laborales y convenios
colectivos de trabajo. Están acá por su carácter alimentario.
c) Derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios por la navegación o explotación
comercial del buque. Tienen esta misma preferencia los gastos realizados por la autoridad para la extracción,
remoción o demolición de restos náufragos.
d) Muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la
explotación del buque. No están comprendidas las indemnizaciones por accidentes laborales. Incluye el daño
lOMoARcPSD|8737076
10
psicológico. En el caso de limitación de responsabilidad, el monto acrece 13 pesos argentinos oro por tonelaje de
arqueo para estos gastos, y ahí pasan al primer lugar de preferencia.
e) Créditos por hechos ilícitos contra el propietario, armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una
relación contractual, por daños a las cosas, en relación directa con la explotación. Ej.: abordaje.
f) Asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas. En el último
caso, si el Estado hubiera hecho la tarea, el crédito tendría la preferencia del inciso C.
2) Derecho de retención sobre el buque a favor del reparador, que se concede sólo al contratista encargado,
pero no incluye al constructor. Este prevalece sobre la hipoteca y sobre los privilegios del segundo lugar. Pero el
art 486 de la ley de nav se contradice con el 3946 CC porque este último dice que la primacía de uno u otro
depende de cuál ha nacido antes. Debemos concluir que estas reglas del CC no se aplican al derecho de la
navegación porque la ley de esta materia es posterior y, además, es una ley especial. En el caso del concurso y la
quiebra, si el retentor cede para que los demás acreedores cobren, tendrá el privilegio del inciso J.
3) Hipoteca.
4) Son privilegiados en segundo lugar, pero luego de la hipoteca, los siguientes:
g) Créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes: por incumplimiento del contrato de transporte de
mercaderías.
h) Por contratos de locación o fletamento de un buque o un contrato de transporte
i) por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotación o conservación: como
repuestos, combustibles, etc.
j) Por construcción, reparación o equipamiento del buque o gastos de dique: una vez que el buque está
construido. Acá se incluyen los créditos de quienes suministran servicios de dique. Habría una superposición
entre el inciso I y el J por el equipamiento.
k) Créditos por desembolsos del capitán, cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque o de su
propietario.
l) Precio de la última adquisición del buque y los interese debidos desde los últimos 2 años.
Privilegios: es un instrumento legal, que sólo reconoce su origen en la navegación. Es el derecho dado por la ley a
un acreedor para ser pagado con preferencia a otro. Sólo sirven cuando hay una insuficiencia del activo para
afrontar el pasivo y que existan motivos para que el legislador considere que unos créditos deben cobrar antes. Los
privilegios son una adaptación del régimen del derecho civil y comercial, a las necesidades de la actividad
navegatoria, y rigen aun cuando quien genera el crédito no sea propietario del buque. Esto es así porque se crea
una obligación mancomunada solidaria (según Simone y art 699 CC). Sin embargo, como contrapartida, los
créditos privilegiados tendrán vida efímera, y el privilegio caducará al año.
Los créditos del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes porque son éstos los que han permitido
preservar el asiento del privilegio, y además no se habrían contraído si no tuvieran tal prioridad.
Los privilegios marítimos son preferidos a cualquier otro.
Existe derecho persecutorio porque el acreedor puede cobrar un crédito al desposeer al propietario de la cosa sobre
la que cae el privilegio.
El principio de subrogación legal establece que el privilegio se traslada de pleno derecho sobre el precio o la
indemnización del buque.
También se extiende a los intereses por un año, excepto la hipoteca, que se extiende por 2. Los créditos marítimos
no requieren inscripción.
Los privilegios se extienden a los créditos generados a favor del buque durante el viaje, por los fletes, el precio de
los pasajes y otros del art 479 de la ley de nav.: indemnizaciones por daños materiales no reparados, sufridos por el
buque, por aplicación de la subrogación real. Lo adeudado por pérdida de fletes. Contribuciones por avería común
por los daños materiales no reparados, sufridos por el buque o por pérdida de fletes. Salario de asistencia o
salvamento, previa deducción de la porción del capitán y tripulantes, porque estos no son deudores.
Se excluye expresamente el crédito por indemnizaciones del contrato de seguro. Se da preferencia al propietario
porque se presume que invertirá la indemnización en reparar el buque en beneficio de la actividad navegatoria.
Similar criterio hay en relación a las subvenciones, subsidios o primas del Estado.
Sólo cuentan los créditos correspondientes al viaje que dio origen al crédito privilegiado. Esto podrá ejecutarse
mientras sea adeudada o su importe esté en poder del capitán o agente marítimo. Una vez cobrado no puede
hacerse, porque se confundirán con el patrimonio de la persona a la que pertenezcan.
El crédito del art 477 toma similar lugar que los del 476 inciso C, y debería contar con la extensión.
Excepciones a la regla de que prevalecen los créditos del último viaje: Los créditos derivados de un contrato único
de ajuste.
Si el propietario o armador limitan su responsabilidad, los créditos concurrirán en el orden del art.
476. No regirán las otras reglas. Pero esta regla sólo se aplica al conjunto de créditos originados en un mismo
hecho.
En un mismo viaje, se respeta el orden del 476 excepto por los créditos de asistencia y salvamento, contribución en
avería gruesa y gastos de remoción de restos náufragos, que pasan a ocupar el primer lugar.

lOMoARcPSD|8737076
11
Dentro de los créditos de un mismo inciso, en caso de insuficiencia del valor del asiento, concurren a prorrata,
salvo los ya mencionados de asistencia y salvamento, etc., en los que tendrá preferencia el último en el tiempo, es
decir, el segundo salvamento.
Además, los créditos de los incisos F, I y J se graduarán en orden inverso a la fecha en que nacieron.
Los privilegios se extinguen por transcurso de 1 año salvo que se embargue antes, y el plazo no
correrá mientras haya un impedimento legal para embargar. No ocurre lo mismo con la iniciación de una demanda.
El art. 485 dispone los momentos de inicio del término de extinción. Los créditos cuyos privilegios se extinguen
subsisten contra su deudor, pero carecerán de privilegio. Las mismas disposiciones se aplican a los artefactos
navales.
Debemos aclarar que cuando se produce la venta judicial, los créditos se extinguen sobre el buque por subrogación
real y luego se pagan sobre el precio, pero los que realmente se extinguen por la venta son los que no cobran.
Privilegios sobre las mercaderías: según el art. 494 son:
(a) Derechos aduaneros que correspondan en el lugar de la descarga y los de depósito en las zonas fiscales
(b) Gastos de justicia en interés común de los acreedores: en segundo lugar, al contrario de lo que ocurre con
el buque y el buque en construcción.
(c) Salarios de asistencia o salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y la contribución por avería
gruesa.
(d) Flete y créditos derivados del contrato de transporte, incluso los gastos de carga y descarga
(e) Capital e intereses por las obligaciones contraídas por el capitán sobre la carga (art 213): en el supuesto de
carencia de fondos y a falta absoluta de otro recurso, pero el destinatario tiene derecho a que, en el puerto de
destino, la mercadería le sea entregada libre de todo gravamen. En caso contrario, tendrá una acción contra el
transportador por los daños y perjuicios.
Orden de privilegios: los de los puertos se gradúan en orden inverso a sus fechas, pero en un mismo puerto, se
seguirá el orden del art. 494 de la ley de nav. En un mismo inciso, concurren a prorrata, excepto los del inciso C y
E que se ordenan de manera inversa a la fecha de su nacimiento. Para estos créditos, también rige la subrogación
del art. 472, es decir que se trasladan sobre los importes de los bienes sobre los que recaía. También se extinguen
si la acción no se inicia en el plazo de 30 días desde la descarga, pero se pueden extinguir antes si pasan
legítimamente a poder de terceros.
Privilegios sobre equipajes: mientras estén en poder del trasportador, el precio del pasaje goza de privilegio sobre
todo el equipaje. Además, el transportador tendrá un derecho de retención sobre todos los objetos que el pasajero
tenga a bordo en garantía de dicho precio y demás gastos. Rigen también, las reglas de los art 496, 497 y 498,
como cosas cargadas.
Hipoteca: es un instrumento voluntario que pudo haber sido constituida por propósitos ajenos a la navegación.
Recordamos que sólo se puede hipotecar los buques mayores (+10 toneladas), y se requiere escritura pública o
documento privado autenticado, también debe ser inscripto en el Registro para que sea oponible a terceros. Se rige
por la ley de pabellón. Los tribunales deben designarse en una cláusula. En caso contrario, lo serán los del
dominio del deudor o del lugar de cumplimiento de la obligación.
El acreedor de la hipoteca posee derecho reipersecutorio, o sea que puede hacer valer sus derechos sobre el buque
o buques en construcción, aun cuando haya pasado a poder de terceros. Por ello, la hipoteca no se extingue por los
supuestos de extinción de los privilegios (art 484).
La preferencia entre los acreedores hipotecarios estará dada por el orden de inscripción en el Registro Nacional de
Buques. Se extingue transcurridos los 3 años desde su inscripción, salvo que su plazo de amortización fuera
menor. Pero puede reinscribirse, renovando el plazo.
La hipoteca sobre el buque en construcción tiene el orden inmediato posterior a los privilegios del art 490 de la ley
de nav. (gastos de justicia y crédito del constructor), según el art 511. Recordamos que, finalizada la construcción
del buque, la hipoteca pasará al buque.
Se puede constituir mientras el buque esté en viaje o en puerto extranjero por un mandatario del propietario o por
el capitán, ambos notificando por vía telegráfica y con intervención del cónsul argentino. Arts. 503,503 y 506 de la
ley de nav.
Los copropietarios pueden hacerlo con una mayoría de 2/3 (dos tercios) del valor total o con autorización judicial.
Sin embargo, cada copropietario puede hipotecar su parte indivisa con el
consentimiento de la mayoría.
El instrumento constitutivo de la hipoteca debe contener, según el art 503:
-Identificación, profesión y domicilio de acreedor y deudor
-Datos de individualización del buque: el mismo se debe identificar, por el principio de especialidad.
-Naturaleza del contrato
-Monto del crédito y características del pago
-Constancia de haber pagado el sueldo y los aportes jubilatorios a la tripulación hasta el último viaje inclusive.
Por la subrogación real, hay créditos que integran la hipoteca. Nombrados en el art. 507, estos son los mismos que
para los privilegios, con una diferencia: la hipoteca se extiende a las indemnizaciones de seguros por averías o por
lOMoARcPSD|8737076
12
su pérdida, siempre que el asegurado o el acreedor informen al asegurador, sobre la hipoteca. Si no, el asegurador
puede proceder como si no estuviera gravado y caducan los derechos del acreedor hipotecario. (ver art 428).
La hipoteca, salvo pacto en contrario, no se extiende a los fletes, ni a las indemnizaciones por su pérdida.
Tampoco se extiende a los pasajes. Esto ocurre a que el buque puede no estar explotado por el propietario.
Se extiende a los intereses de la obligación principal, por 2 años, plazo que puede ser modificado por pacto en
contrario.
La hipoteca puede constituirse sobre diversos buques individualizados.
Es un derecho real accesorio, y debe estar unida a un derecho personal determinado. No se contempla la hipoteca
sobre los motores del buque.
Las hipotecas y cualquier otro derecho de garantía sobre buques extranjeros, hechos según sus leyes, son válidos y
producen efectos en la república si existe reciprocidad del respectivo Estado (art.
600).
Hipotecas abiertas: constituidas en garantía de créditos con cierta indeterminación. La jurisprudencia las ha
aceptado cuando se ha de terminado, además del inmueble gravado, el crédito al cual accede, cuyo monto puede
estimarse en una suma máxima como techo de la hipoteca.
Embargo e interdicción de salida del buque:
El embargo es una medida precautoria de carácter procesal, ordenada por un juez, en virtud de la cual se afecta un
bien al pago de un crédito y genera la indisponibilidad jurídica del mismo, además de una preferencia en el cobro.
Para establecerlo, se exige peligro en la demora y verosimilitud en el derecho. Es una medida que se pide y se
ordena con urgencia porque el buque puede zarpar.
La interdicción de salida es una medida accesoria al embargo que evita que el buque se sustraiga de la jurisdicción.
Efectos: indisponibilidad jurídica del bien y dan preferencia de primer embargante en orden cronológico.
La ley de nav., art 531 y 532 dice que un buque nacional puede ser embargado preventivamente por créditos
privilegiados en cualquier puerto de la República, por otros créditos en el puerto donde el propietario tiene su
domicilio o establecimiento principal, y por créditos ajenos al buque, se deben reunir los requisitos de la
legislación común. Por esta última afirmación, una parte de la doctrina interpreta que para que proceda el embargo
por créditos vinculados con el buque, al no aclararlo la ley, no se necesita reunir los requisitos de la legislación
común. Parece que la ley de nav. impone una norma de competencia respecto de qué tribunales decretarán el
embargo, que podrán ser los ubicados en cualquier puerto de la República o en el de un lugar específico, pero no se
necesita que el buque se encuentre en ese puerto. Pero la medida ordenada por un juez incompetente será válida si
fue dispuesta de conformidad con las prescripciones del Cód. Procesal Civil y Comercial, pero no prorrogará su
competencia y se deben remitir las actuaciones al que sea competente (art 196 CPCCom). Los casos de
procedencia del embargo enumerados en el Cód. PCCom se encuentran en los art. 209, 211 y 212.
Los buques extranjeros, pueden ser embargados por créditos privilegiados. O por deudas contraídas en territorio
nacional en utilidad del mismo o de otro buque que pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al
mismo propietario. O por créditos ajenos al buque cuando sean exigibles ante los tribunales del país.
El privilegio del crédito, es dispuesto por la ley de bandera del buque. Si se permite embargar el buque
“hermano”, es decir del mismo propietario, también debe ser posible el embargo de buques hermanos para créditos
privilegiados.
El segundo supuesto, comprende a otros buques que pertenezcan al mismo propietario del buque que originó el
crédito, y también a otro buque del mismo propietario al que haya pertenecido el buque que generó el crédito. En
el caso de copropiedad naval, deben ser los mismos dueños de ambos buques.
En la locación o el fletamento a tiempo, procede el embargo de otro buque del locatario o del fletador porque son
explotados por ellos, lo que los convierte en deudores de los créditos generados en utilidad del buque (art 534).
También existe el embargo ejecutivo, art 535
Supuestos especiales de embargo: abordaje, asistencia y salvamento. Transporte de mercaderías. Ver artículos 536
y 537. Se permite el embargo para el crédito condicional y en el juicio de escrituración.
Interdicción de salida: es una medida que impide la salida del buque, del puerto. En el caso de los buques
extranjeros, se encuentra implícita en la orden de embargo, porque el mismo no se puede trabar en los registros.
Respecto del buque nacional, debe ser pedida y ordenada expresamente porque se presume que volverá a puertos
nacionales.
Esta medida impide que el buque se sustraiga de la jurisdicción y que se pierda navegando a exponerse a los
riesgos de la navegación, así como que contraiga nuevos créditos preferidos a los anteriores.
Debe ser ordenada por el juez y comunicarse al a Prefectura Naval, a cargo del Registro Nacional. En el registro,
la División Dominio toma razón de todo documento que ordene embargos tanto de buques nacionales como
extranjeros (ley 19. 170, art 1 y 36). La inscripción del embargo quedará cancelada de oficio por el transcurso de 5
años, si no fuera reinscrito. La inscripción le da publicidad, y oponibilidad a terceros.
El embargo y la interdicción de salida pueden generar daños, por lo que el juez puede exigir al que pida estas
medidas, que de caución suficiente (art 538). Se ha sostenido que la caución juratoria (jurar que se va a pagar) no
tiene relevancia, por lo que se exige caución real, siendo admisible que se preste un seguro de caución.
Las medidas cautelares trabadas antes del proceso caducan si no se promueve la demanda correspondiente dentro
de los 10 días desde la intimación judicial (art 519).
lOMoARcPSD|8737076
13
Se puede vender el buque a pedido de parte, con traslado a la contraria, si hubiera peligro de pérdida o
desvalorización de los bienes o si su conservación fuere gravosa o difícil (art 208 CPCCom)
Inembargabilidad: Son absolutamente inembargables los buques públicos, nacionales y extranjeros. Incluye
buques en construcción para fines militares. Son los afectados al servicio del poder público Estatal.
Son relativamente inembargables los buques privados pertenecientes al Estado, si el propietario renuncia a
ampararse en la limitación de responsabilidad del propietario armador. Y los buques cargados y listos para zarpar,
salvo que la deuda haya sido contraída para reparar, aprestar o aprovisionar el buque para ese viaje, o cuando el
crédito sea posterior a la carga del buque.
Otro caso de inembargabilidad relativa es la de los buques afectados al servicio postal, no pueden serlo en los
puertos de escala donde debe efectuar sus servicios (Tratado de Montevideo 1940, art
42).
Normas nacionales e internacionales:
El embargo de un buque en puerto argentino se rige por la legislación nacional.
Tratado de Montevideo 1940, art 10: cualquiera de las personas domiciliadas en los dos Estados, puede pedir el
embargo de los buques de nacionalidad de estos países, cuando se encuentren en la jurisdicción del otro país.
Tienen normas sobre el embargo: la Convención de Bruselas de 1952 y el Convenio Internacional sobre Embargo
Preventivo de Buques de Ginebra de 1999.
Navegación: clases.
A vela: comenzó a utilizarse desde los orígenes de la navegación, pero a mediados del siglo XIX perdió
importancia. Eran barcos que empleaban como medio de propulsión, el empuje del viento contra el velamen, lo
que lo ponía a merced de las condiciones climáticas. Su casco de madera lo hacía pesado y lento. Al principio,
sólo se navegaba de día y sin perder de vista la costa.
A vapor: surge con la revolución industria. El hierro y el acero sustituyen a la madera de los cascos, con lo que se
lograron embarcaciones impermeables y más livianas y veloces. También eran más resistentes y durables. Poseían
mayor tonelaje.
A reacción nuclear: En la actualidad, usan la reacción nuclear como forma de combustible. También puede ser de
cabotaje o de ultramar.
Espacios acuáticos: delimitaciones.
Son espacios acuáticos todas las extensiones del planeta cubiertas de agua.
Según la Convención de La Haya de 1930, se clasifican en jurisdiccionales, que son aquellos en los que los
Estados ejercen su soberanía, sea en forma absoluta o restringida, y abarcan las aguas interiores, el mar territorial,
la zona contigua, y actualmente, la zona económica exclusiva. Y no jurisdiccionales, los que no están sujetos a la
jurisdicción de ningún Estado, es decir, el mar libre o alta mar.
Alta mar: la parte del mar que no pertenece al mar territorial ni a las aguas interiores de ningún Estado. Está
abierta a todas las naciones, no hay soberanía de ningún Estado. Este principio hoy es reconocido universalmente.
Todos los Estados, con o sin litoral marítimo tendrán las siguientes libertades: de navegación, de pesca, de tender
cables y tuberías submarinas, de volar.
Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar, Nueva York, 1982: se amplían las libertades de alta mar,
incluyendo la de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas, pescar y proceder a la investigación
científica, además de las que estaban en la Convención de Ginebra. La alta mar deberá ser usada con fines
pacíficos. Los Estados, en relación a sus nacionales, deberán adoptar las medidas, que puedan ser necesarias para
la conservación de los recursos vivos de alta mar.
Aguas Interiores: Son las que se encuentran en el interior de las líneas de base. Muchos de ellos podrán ser
internos o internacionales según su ubicación, y de ello dependerán las normas aplicables.
Casos particulares: Los ríos pueden ser nacionales o internacionales. También pueden ser internacionales
propiamente dichos, que son los que recorrer el territorio de diversos Estados, y los fronterizos, que sirven de
límite a dos estados. La navegación en los ríos interiores depende de la legislación interna, la nuestra garantiza la
libre circulación.
Los mares interiores son los que se encuentran dentro del territorio de uno o más Estados y que tienen acceso al
alta mar. Son de libre navegación si están en el territorio de varios Estados o el canal de acceso al mar lo está,
siempre que tenga un ancho superior a 10 millas marinas. Solo se considera como aguas interiores si su ancho es
inferior a las 10 millas marinas. A su vez, los mares cerrados son los que se encuentran dentro del territorio de los
Estados, pero no tienen salida al alta mar. Serán aguas interiores si están en el territorio de un solo Estado.
Los golfos y bahías son penetraciones o hendiduras del mar en la costa, de poca extensión. La bahía tiene más
extensión que el golfo. Para saber cuándo se presenta este accidente geográfico, se una el método el semicírculo,
si las aguas son menores que un semicírculo trazado entre los puntos sobresalientes (extremos), no será una bahía.
Otro método es el de establecer si la longitud de los puntos extremos es igual o menor a 24 millas marinas. Las
bahías históricas pueden no cumplir con estos requisitos, pero son aquellas que históricamente pertenecen al
Estado ribereño, siempre que haya circunstancias que justifiquen su existencia
Los estrechos internacionales son el paso angosto natural que une dos mares u océanos y puede estar entre dos
Estados o entre un Estado y una isla. Se usa para la navegación internacional o nacional. La Convención del Mar
lOMoARcPSD|8737076
14
considera que se aplica el paso en tránsito, es decir, que se permite el tránsito rápido e ininterrumpido, salvo que se
use el paso para entrar en un Estado ribereño.
Puertos son las estructuras que forman parte del territorio firme de los Estados y se consideran parte de la costa.
Las radas son estacionamientos pasajeros para buques y se rigen por el régimen el mar territorial Los canales
artificiales son comunicaciones que construyen los Estados para facilitar la navegación, son del domino del Estado
constructor y su reglamentación corresponde al Estado que tenga la soberanía.
Mar Territorial: es la zona de mar adyacente a un Estado, sobre la cual aquél extiende su soberanía. Se extiende
desde la l línea de más bajas mareas hasta una línea imaginaria paralela. En Argentina, se extiende hasta una
distancia de 12 millas marinas a partir de las líneas de base (ley 23. 968, art 3)
Zona Contigua: este concepto surgió en los siglos XVIII y XIX y es una zona en la que el Estado ribereño podrá
adoptar las medidas de fiscalización necesarias para evitar las infracciones a sus leyes de policía aduanera, fiscal,
de inmigración y sanitaria y reprimir la infracción de esas leyes. Parte de ella se superpone con el mar territorial.
En Argentina se extiende más allá del límite exterior del mar territorial y hasta una distancia de 24 millas marinas
(art 4, ley 23. 968)
Zona Económica Exclusiva: es la franja de mar adyacente al mar territorial de cada Estado, en la cual éste tiene la
exclusividad de la explotación económica. El Estado ribereño tiene derechos de soberanía para la exploración y
explotación, conservación y administración de los recursos naturales, y jurisdicción con respecto al establecimiento
y uso de islas artificiales, instalaciones y estructuras, la investigación científica marina y la preservación del medio
marino. Pero en esta zona todos los Estados tienen libertad de navegación y sobrevuelo, de tendido de cables y
tuberías submarinas y otros usos vinculados. En Argentina, se extiende desde el límite exterior del mar territorial
hasta 200 millas marinas (art 5, ley 23. 968).
Plataforma continental: comprende el lecho y subsuelo de las áreas submarinas que se extiende más allá de su mar
territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental
o hasta las 200 millas marinas, si el borde exterior del margen continental no llega a esa distancia. El límite
exterior no puede exceder de las 350 millas marinas desde la línea de base de 100 millas desde la isobata de 2500
metros. Su límite exterior se trazará mediante líneas rectas que unan puntos fijos no mayores de 60 millas marinas.
El Estado ribereño ejerce la soberanía sobre este espacio para la exploración y explotación de sus recursos
naturales, los cuales son independientes de su ocupación y de toda declaración expresa. La soberanía no impedirá
el derecho de todos los Estados a tender cables y tuberías submarinas, pero el Estado ribereño puede tomar
medidas razonables para la prevención y reducción de la contaminación. El trazado de la línea para el tendido de
las tuberías estará sujeto al consentimiento del Estado soberano. Este también tiene derecho de autorizar las
perforaciones y establecer contribuciones por la explotación. (según Convención Montego Bay). En Argentina, la
ley 23. 968, en su artículo 6 la extiende hasta el borde exterior del margen continental o hasta 200 millas marinas
desde las líneas de base, si el borde exterior no llega a esa distancia.
La Zona: Está conformada por los fondos marinos y oceánicos, además de su subsuelo fuera de los límites de la
jurisdicción de los Estados. Los recursos y los derechos de la zona son patrimonio común de la humanidad. Las
actividades en la zona se realizarán en beneficio de la humanidad, con fines pacíficos, independientemente de la
ubicación geográfica de los Estados. Se debe asegurar una eficaz protección del medio marino, así como de la vida
humana.
La autoridad fue creada para organizar, controlar y realizar las actividades en la zona. Son miembros de ella todos
los Estados parte del Convenio de Montego Bay, que la crea. Sus órganos son la asamblea, el consejo y la
secretaría. También se establece una empresa, como órgano de la autoridad, para llevar a cabo la actividad en la
zona.
Para solucionar las controversias, inicialmente se creó un Tribunal Internacional del Derecho del Mar (el cual
puede dictar medidas provisionales que son similares a las cautelares, y también la pronta liberación de buques y
sus tripulaciones cuando éstos hayan sido retenidos por un Estado parte), en cuyo ámbito hay una Sala de
Controversias de los Fondos Marinos. A su vez, los casos vinculados con pesquerías, preservación del medio
marino, investigación científica y navegación, incluyendo la contaminación, pueden ser resueltos por un Tribunal
Arbitral Especial.
Evolución: Roma: Mare Nostrum, el Estado ejercía derechos sobre el mar adyacente a sus costas para el control de
la piratería, la pesca y los impuestos.
En el siglo XVII, hubo una gran polémica entre los partidarios de la libertad de navegación, como Hugo Grocio,
con su Mare Liberum (Holanda), concepción fundada en que el mar no era posible de ocupación. Contra John
Selden, en su obra Mare Clausum, que sostenía que el mar adyacente a sus costas, hasta donde alcanzaba la vista
desde las playas, tenía una condición distinta a la de alta mar. También estaba la concepción de que el Estado
costero ejercía su poder hasta donde alcanzara el tiro de un cañón.
Los países que invocaban sus derechos sobre el mar, una vez que por ello adquirieron un gran poderío naval y un
engrandecimiento de sus flotas, se transformaron en defensores de la libertad de los mares, porque así podían
ejercer un monopolio de hecho. Ej.: Inglaterra.
Art. 2340 CC, hoy modificado: se contempla, entre los bienes de dominio púbico, las aguas adyacentes a las
costas hasta una legua marina, equivalente a 3 millas náuticas, medida desde la línea de la más baja marea. A su

lOMoARcPSD|8737076
15
vez, la zona contigua se extendió hasta las 12 millas, 4 leguas marinas, desde la misma línea. Modificado por ley
17. 711: Legislación especial.
Plataforma continental: Ley 17. 094: la soberanía de la Nación se extiende al mar adyacente hasta las 200 millas
marinas, desde la línea de las más bajas mareas.
La plataforma continental es una zona de reserva minera. Luego se consagró la soberanía argentina sobre el mar
epicontinental y el zócalo continental. La ley 17. 094 extendió la soberanía al lecho del mar y el subsuelo de las
zonas submarinas a una zona adyacente hasta la profundidad de 200 metros o más allá de tal límite, hasta donde la
profundidad de las aguas suprayacente permitieran la explotación de los recursos naturales de dichas zonas.
Convención de Ginebra de 1958 sobre mar territorial y zona contigua: Aclaremos que, en esta misma conferencia,
se firmaron cuatro convenciones y un protocolo facultativo. Establece la soberanía del Estado ribereño a la zona
de mar exterior a su territorio y a las aguas interiores, que denominó mar territorial, extendiéndola al espacio aéreo
sobre el mar, y al lecho y subsuelo del mismo. Su extensión se mide desde las líneas de base de la bajamar.
Delimitó la zona contigua, que es exterior al mar territorial en 12 millas. La zona contigua es la zona en la cual el
Estado ribereño puede adoptar medidas de policía aduanera, fiscal, migratoria y sanitaria, para evitar y reprimir
infracciones en el territorio o en el mar territorial.
Los buques tendrán derecho al pasaje inofensivo a través del mar territorial, es decir, pasar por él.
Comprende el derecho a detenerse y fondear como incidentes normales de la navegación o consecuencia de una
arribada forzosa o un peligro extremo. No debe perjudicar la paz, el orden o la seguridad del Estado ribereño. No
se considerará inofensivo el pasaje de buques de pesca extranjeros que no cumplan las leyes y reglamentos del
Estado, ni de submarinos que no cumplan la obligación de navegar por la superficie y exhibir su bandera
Convención de Ginebra de 1958 sobre alta mar: Se consagra el derecho de persecución ininterrumpida, que es la
que emprende un Estado ribereño a un buque extranjero sospechado de violación de sus leyes. Debe iniciarse en
las aguas interiores o en el mar territorial o zona contigua del Estado perseguidor y podrá continuar en la alta mar
si no se hubiera interrumpido. Cesa si el buque perseguido ingresa al mar territorial de otro Estado. Sólo lo
pueden ejercer los buques de guerra o aeronaves militares, o destinadas a un servicio público y que se encuentren
autorizadas. La Convención de Montego Bay agrega que el buque perseguidor debe dar una señal visual o auditiva
de detención, a una distancia visible o audible.
Esta convención consagra las libertades vistas anteriormente (incluyendo la de pesca). Los Estados debe tomar
medidas para castigar el transporte de esclavos en buques de su bandera y cooperar en la represión de la piratería.
Convención de la ONU de Montego Bay, 1982: NO suscripta, aprobada con reservas por Argentina.
Ley 24. 543 aprueba una Convención de la ONU, de Montego Bay, pero con reservas, para no incluir temas que
puedan afectar sus derechos con respecto a la situación de las Islas Malvinas. Esta dice que todo Estado tiene
derecho a establecer el mar territorial hasta un límite que no exceda de 12 millas marinas. Incluso en el mar
territorial, los buques de todos los Estados tendrán el derecho de paso inocente. Este tiene que ser rápido e
ininterrumpido, sin perjuicio de caso de fuerza mayor, y no debe ser perjudicial para la paz, el buen orden o la
seguridad del Estado ribereño. No es parte del paso inocente toda amenaza o uso de la fuerza contra la soberanía,
integridad o independencia política del Estado, el uso de armas de cualquier forma, la propaganda o información
obtenida en perjuicio del Estado, pesca, elaboración de mapas, etc.
La zona contigua no puede superar las 24 millas marinas.
La zona económica exclusiva es creada por este convenio, y su extensión es de 200 millas marinas.
Tratado del Río de la Plata y su frente Marítimo: aprobado por la ley 20. 645
Ley 18. 502 (parcialmente derogada): Las provincias ejercen su jurisdicción sobre el mar territorial adyacente a sus
costas por una distancia de 3 millas marinas, desde la línea de más bajas mareas. El Estado Nacional ejercerá
jurisdicción exclusiva en el mar territorial a partir de esa distancia. Esta ley está parcialmente derogada por la ley
24. 922. La doctrina interpreta que la jurisdicción provincial se extiende hasta las 3 millas, excepto en lo relativo a
los recursos vivos, sobre los cuales las provincias ejercen soberanía y jurisdicción hasta las 12 millas.
MERCOSUR
Característica del ámbito marítimo: Todos tienen agua, la jurisdicción depende de la zona en la que se esté. Ver
“Espacios acuáticos: delimitaciones”.
Contaminación marítima:
En 1926, EEUU convoca a una conferencia internacional sobre el control de la contaminación por hidrocarburos,
que es la más desastrosa por la extensión que tiene. Ahí se establecieron zonas donde se prohíbe la dejada de
hidrocarburos.
Luego de la Segunda Guerra Mundial se aprueba el Convenio Internacional para la Prevención de la
Contaminación del Mar, en Londres, 1954 también denominado OIL POL. Trata sobre la contaminación
operacional por hidrocarburos, por el uso, pero no aborda la contaminación accidental o por otras sustancias.
En 1962, la OMI le realiza enmiendas al convenio, la cual se amplía la zona donde se prohíbe la descarga de
hidrocarburos.
Pero al poco tiempo, se cambió el método de lavaje de tanca, y aparece sistemas de cargas sobre residuos y se
hunde el buque Torrey, el cual transportaba una gran cantidad de hidrocarburos.

lOMoARcPSD|8737076
16
Luego, en 1969, la OMI logra que se adopten dos nuevos convenios: INTERVENTION o la Convención Relativa a
la Intervención de los Estados en Alta Mar, que es el convenio internacional sobre la intervención en alta mar, en
caso de accidentes por petróleo, que contaminen. Eso les da a las naciones una guía y les impone realizar las
medidas razonables para establecer medidas que prevengan o eliminen el peligro de contaminación. Las medidas
deben ser proporcionales al daño actual o al que se prevea inminente. El Estado será responsable por los daños que
puedan derivarse de la adopción de las medidas que él haya dispuesto, pero en contra de reglas de la convención.
Por otro lado, se celebra convenio de responsabilidad civil nacida de daños debidos a la contaminación por
petróleo (CLC), cuyo objetivo es garantizar una indemnización a quienes están afectados por ella. Se aplica a los
buques que transportan petróleo a granel y se consagra un sistema de responsabilidad objetiva a cargo del
propietario o armador del buque la cual sólo cede frente a supuestos de excepción: si los daños son consecuencia
de acto de guerra o desastre natural grave, cuando se deban totalmente al sabotaje de un 3 o cuando derive de falta
de mantenimiento de las ayudas a la navegación por parte de las autoridades, etc. Se limita la responsabilidad a 2.
000 francos Poincaré por tonelada de arqueo neto del buque, pero habrá una responsabilidad integral, y hoy el
límite son 133 degs (derechos especiales de giro, es una moneda que se intenta imponer. En Argentina, se usa el
argentino pesos oros y a nivel internacional, esta moneda, degs) por cada tonelada de arqueo bruto, siempre con un
mínimo de 14 millones de degs. También se establece la obligación de constituir un fondo de garantía ante las
autoridades del Estado en cuya jurisdicción se promuevan reclamaciones fundadas en esta convención, y si esto no
se hace, se pierde el beneficio de limitar la responsabilidad. Se establece el seguro obligatorio para los buques que
transporten más de 2. 000 toneladas de petróleo a granel.
Esto se refuerza con la creación, en 1978, de un Fondo Internacional de Indemnización. El convenio del FONDO
tiene por finalidad proporcionar la indemnización complementaria a la que establece la convención. La
indemnización se puede reclamar si los daños no constituyen supuesto de responsabilidad en los términos del
convenio (que era sólo para buques tanque), cuando el propietario del buque es insolvente, o si monto del daño
excede la responsabilidad del propietario. La indemnización del Fondo también tiene límite. Se financia con
contribuciones de los Estados parte y con aportes de los que el último año recibieron más de 150. 000 toneladas de
petróleo crudo, y son nacionales de un Estado parte del convenio. Este convenio también tuvo enmiendas.
1975: Convenio sobre Prevención de Contaminación del Mar, por vertimiento deliberado de desechos generados en
tierra. Prohíbe verter sustancias peligrosas, pero algunas pueden ser arrojadas con un permiso especial, de alcance
general.
Convenio MARPOL 73/78: se establecen nuevas medidas de seguridad para los buques tanque y para prevenir.
Ej.: nuevo sistema para la limpieza de tanques, llamado “lavado con crudo”, utiliza el mismo petróleo que
transporta para lavar el tanque. También limita el tamaño de los tanques.
1990: la Conferencia de la organización marítima internacional adopta el convenio sobre cooperación, preparación
y lucha contra la contaminación por hidrocarburos que tiene como propósito establecer estructura global para la
cooperación internacional.
Argentina es signataria del convenio OIL POL 54. La Prefectura Naval se encarga de hacer cumplir estas normas.
También tenemos un plan nacional de contingencias para cuando ocurran derrames de sustancias contaminantes.
Art 14 de ley 22190. Los propietarios y armadores del buque o artefacto naval, responden de forma solidaria y
objetiva al pago de gastos de limpieza de las aguas, y otras contingencias ocasionadas por la contaminación.
Resulta aplicación el art 1113 de Ccivil con las limitaciones de responsabilidad de la ley de navegación.
El Decreto Ley 20. 481/73 fue hecho para prevenir y sancionar el derrame de hidrocarburos en puertos, canales y
vías de agua navegables. Se establece un sistema de multas, un seguro obligatorio y en ningún momento se limita
la responsabilidad. Se hace un procedimiento administrativo frente a la Administración General de Puertos. A su
vez, en el tema de la eventual responsabilidad del buque por los daños que pudo haber sufrido el Estado o los
terceros, el procedimiento debe ser el judicial, o sea que el mismo hecho puede generar la aplicación de dos
sanciones.
Seguridad de la vida humana en el Mar: Importancia y protección penal contra actos ilícitos. Normas nacionales e
internacionales, organismos interesados: VER actos ilícitos.
El hundimiento del Titánica provocó la conferencia de Londres, en 1913, en cuyo transcurso se aprobaron una
convención para proteger la vida humana en el mar y un reglamento de seguridad para la navegación. Pero luego
vino la primera Guerra Mundial y recién en 1929 se hizo una nueva convención, ratificada por nuestro país
En la Convención de Londres de 1930 se adoptó el “ojo de Plimsoll” que era la línea máxima de inmersión del
buque cargado, las cuales deben pintarse en el casco del buque a ambos lados, y se controlan mediante el
certificado de línea de carga o francobordo internacional. Se denomina francobordo a la distancia medida
verticalmente desde el borde superior de la cubierta hasta el borde superior de la línea de carga. Argentina lo
ratificó, y la Prefectura Naval es quien emite estos certificados.
La conferencia de Londres de 1948 agregó un reglamento para prevenir colisiones y diligencias que debían
observarse en la construcción de buques, el uso de medios de salvamento y radiotelefonía, las formas de estibar las
mercaderías, el balizamiento, etc. Esta convención se extiende a todos los buques de los países contratantes, salvo
los menores de 500 toneladas, buques de guerra, los que carezcan de propulsión mecánica, buques pesqueros y
yates. Esta convención es modificada periódicamente, y nuestro país la ratificó. La OMI se encarga de promover
nuevas conferencias.
lOMoARcPSD|8737076
17
Además, por el art. 94 de la Convención de Montego Bay, el Estado del pabellón posee un conjunto de deberes en
alta mar, entre los que se encuentra el de ejercer de manera efectiva su jurisdicción y control en cuestiones
administrativas, técnicas y sociales sobre los buques de su bandera, garantizar la seguridad y la capacitación de la
tripulación, inspeccionar periódicamente cada buque y controlar que lleve a bordo cartas marinas, equipos e
instrumental adecuado y asegurar el cumplimiento de los reglamentos internacionales sobre seguridad de la vida
humana en el mar, sobre control de la contaminación, comunicaciones y prevención de abordajes. Se exige a los
Estados que impongan al capitán el deber de prestar auxilio a personas en peligro en el mar, excepto cuando haya
grave peligro para el buque propio, las personas que se encuentran en él o no haya una posibilidad razonable de
ayuda.
Derecho de visita: puede ser ejercido por buques de guerra o buques debidamente autorizados e identificables,
pertenecientes a un gobierno, respecto de los buques en alta mar, cuando haya motivos razonables para sospechar
que el buque visitado se dedica a la piratería, trata de esclavos, lleva a cabo transmisiones de radio o televisión no
autorizadas, no tiene nacionalidad o tiene la misma nacionalidad que el buque visitante aun cuando enarbole otro
pabellón. (art 110, Montego Bay).
Organismos interesados: OMI,
Prefectura Naval: ejerce su jurisdicción hasta una distancia de 50m a contar desde la línea de la marea más alta, y
en las márgenes de los cursos de agua hasta los 35m desde la crecida más ordinaria. También actúa a bordo de los
buques en aguas jurisdiccionales y en los de bandera nacional en el mar libre, y en puertos extranjeros en relación a
la policía de seguridad en cuanto sea competencia de la Nación. Funciones: Policía de seguridad: hace cumplir las
leyes, dicta ordenanzas, es el órgano de aplicación técnica de los convenios internacionales sobre seguridad de la
navegación y de la vida humana, controla la seguridad del amarre y el tránsito portuario, entiende en la remoción
de buques y aeronaves, interviene en la asistencia y salvamento y lleva el Registro Nacional de Buques, otorgando
la nacionalidad argentina al buque. Lleva el Registro Nacional del Personal de la Navegación, comprendiendo el
embarcado y el terrestre. Interviene en lo relativo a las normas para combatir la contaminación.
Jurisdicción administrativa: instruir sumarios por naufragios, colisiones, varaduras y otros. Juzga las faltas o
contravenciones.
Policía judicial: Instruye sumarios por delitos ocurridos en edificios ocupados por sus unidades, con intervención
del juez competente y da cumplimiento a todo mandato judicial
Política Naviera: concepto: Por un lado, la política general del Estado influirá en la actividad navegatoria y en las
normas que la regulen. Por el otro, se requiere una política para la actividad navegatoria, que es lo que vamos a
analizar.
Intereses marítimos: El Capitán Storni estableció un conjunto de fundamentos y lineamientos estratégicos para el
desarrollo de una potencialidad marítima que por entonces pasaba inadvertida para la Argentina. Declaraba que el
poder naval debía apoyarse en tres pilares fundamentales: producción, transportes propios y mercados. Quería
realizar el estudio científico de nuestros mares y ríos, y fomentar la pesca.
Hoy en día, la Dirección de Intereses Marítimos mantiene el vínculo entre la Armada y el conjunto de
organizaciones civiles, públicas y privadas, que integran la comunidad marítima argentina. La Dirección procura
también contribuir a la formación y extensión de la conciencia marítima del personal naval y de la sociedad,
mediante la difusión de la temática de los intereses argentinos en el mar.
Asimismo, participa en actividades de su incumbencia relacionadas con la Organización Marítima Internacional
(OMI).
Poder marítimo y poder naval: El Poder Naval es el conjunto de unidades navales y artefactos bélicos que
constituyen la fuerza de una Nación en el mar. Está conformado con todos aquellos medios indispensables para
conducir una guerra naval. También ha sido considerado el componente militar del poder marítimo.
El Poder Marítimo es la capacidad que tiene un País para utilizar y controlar todas las actividades que ocurran en el
mar bajo su jurisdicción, mediante acciones de proyección política, económica y cultural. El poder naval es la
expresión de la presencia militar del Estado.
El Transporte Marítimo como servicio: distintos tipos: El transporte marítimo puede ser de personas, de equipajes
o de mercancías. También puede ser efectuado en líneas regulares, cuando tienen una cierta frecuencia, o no. Y
puede ser oneroso o gratuito. Se verá en la unidad 4.
El denominado “comercio de invisibles”: Es el comercio internacional de servicios que se prestan los diversos
países. Incluye los gastos accesorios relativos a los ingresos y pagos, tales como el transporte, los seguros, las
tarifas de procesamiento de mercancías, los costos de acarreo, etc. Y también otros ingresos no relacionados con la
importación y exportación de mercancías, tales como los costos de viajes internacionales, los costos de personal
diplomático, etc.
Historia en Argentina:
Hasta la Segunda Guerra Mundial, no tenía una política definida. La mayor parte del transporte se hacía con
buques ingleses. Pero al estallar la guerra, muchos buques extranjeros quedaron en nuestros puertos y para
movilizarlos, se crea la Flota Mercante del Estado.
El Estado Transportador: Al finalizar la Guerra Mundial, la Flota devolvió a los armadores los buques que usaba,
pero inicia una política tendiente a adquirir nuevas unidades y aumentar el tonelaje. Compró varios cargueros a
lOMoARcPSD|8737076
18
Estados Unidos y adquirió el grupo Dodero, formado por tres empresas, una con buques de ultramar, una por
buques de carga y fluviales y la tercera, por buques de pasajeros. Fueron empresas del Estado y en 1960 se
unificaron en la Empresa Líneas Marítimas del Estado, la cual no generaba pérdidas y tenía un gran prestigio.
El “Intervencionismo Estatal”: Así comenzó un período de muchos años con una marcada intervención del Estado
como operador directo en áreas estratégicas. Ej.: Ley de Cabotaje, reserva la navegación y el comercio de cabotaje
a buques de bandera nacional. Ley de Reserva de Cargas, fomenta la actividad de los armadores nacionales.
Fondo de la Marina Mercante, que otorga créditos para la construcción de buques.
A su vez, el Estado era el único explotador de los puertos comerciales, por medio de la Administración General de
Puertos, prestaba el servicio de practicaje por medio de la Prefectura y brindaba a servicios comerciales.
La denominada “desregulación”: concepto, origen, otras denominaciones: En la década de 1990, la Empresa
Líneas Marítimas del Estado fue declarada sujeta a privatización, se vendieron todos sus buques y se liquidó.
También se liquidó la Administración Nacional de Puertos. Se dejó sin efecto la ley de reserva de cargas, y se
privatizó el servicio de practicaje.
Por el Decreto 1772/91, se admitió el cese provisorio de bandera de los buques inscriptos en el Registro Nacional,
cuyos propietarios lo solicitasen. Esto implicaba la suspensión transitoria del buque en la matrícula nacional y
permitía la inscripción provisoria en registros extranjeros. Inicialmente era un régimen de excepción por 2 años, a
cuyo vencimiento el propietario estaba obligado a reincorporar el buque a la matrícula nacional. Pero se extendió
mucho tiempo más. Se permitió que los buques arrendado a casco desnudo o fletado a tiempo fueran considerados
de bandera nacional, teniendo por 3 años un régimen de importación temporaria con un gran beneficio impositivo.
Es decir que, mediando un contrato de fletamento a tiempo, éste podía estar operado por una empresa extranjera,
(decreto 343/97).
Actualmente, se derogaron los Decretos 1493/92 y 343/97, es decir, los que establecían las normas mencionadas en
el párrafo anterior sobre buques arrendados.
Por el Decreto 1010/04, se derogó el decreto 1771/91, sobre el cese temporario de bandera, reinstaurando el
sistema de locación a casco desnudo de buques extranjeros bajo el régimen aduanero de admisión temporaria y
creando un régimen de promoción de la industria naval. El nuevo sistema concedió a los armadores un plazo de 2
años (luego prorrogado) para reingresar a la matrícula nacional, y mientras no reingresen, los armadores gozan
únicamente del beneficio de operar en el cabotaje nacional. Además, en este lapso el contrato de ajuste se regiría
por la legislación argentina.
Se confiere el tratamiento de bandera argentina para la navegación de cabotaje, a los buques que, teniendo bandera
extranjera, hubiesen sido locados a casco desnudo. Los armadores podrán inscribir los contratos de locación a
casco desnudo en la Prefectura Naval.
El cabotaje: así se hace referencia a la navegación que se realiza entre cabos de un mismo Estado, es decir, que
tiene como objeto la comunicación y el comercio entre los puertos de la misma Nación y se realiza sin perder de
vista la costa, más que para acortar camino. Tradicionalmente, se reserva para los buques nacionales. El cabotaje
se clasifica en:
Nacional, cuando es exclusivamente en un mismo país. Internacional o fronterizo: entre países cercanos o
fronterizos, conforme a tratados internacionales.
Fluvial: en ríos o aguas interiores. Marítimo: por Mar. En Argentina, se hace fuera de la línea que une los cabos
Santa María y San Antonio.
Mayor: fuera de los cabos hasta una distancia de 100 millas de la costa. Menor: dentro de los cabos. En
Argentina, el cabotaje nacional es sólo para barcos argentinos. Pero por excepción, puede ser practicado por
buques extranjeros:
 Cuando el buque esté dedicado al cabotaje fronterizo, conforme a los convenios internacionales.
 Cuando el buque tenga un permiso precario del Poder Ejecutivo y por circunstancias excepcionales, es
decir, que no sea posible abastecer de artículos de primera necesidad una zona costera o no fuese posible cumplir
un contrato por no encontrarse buques argentinos en condiciones de prestar el servicio correspondiente.
En los buques de cabotaje, el capitán y los oficiales deben ser argentinos y con títulos habilitantes expedidos por
nuestro país. El 25% de la tripulación también. Se debe usar a bordo el idioma nacional para las órdenes de
mando y en toda la documentación del buque.
El “peaje” y la libertad de tránsito: Se denomina peaje al pago que se realiza por el derecho de poder circular por
un lugar. En Argentina, nuestra Constitución establece la prohibición de peajes a los buques que pasen de una
provincia a la otra, pero este canon se sigue utilizando para las mercaderías que ingresan al país.
El transporte y la integración regional: La región es el conjunto de países que se encuentran geográficamente
próximos, ya sean limítrofes o no.
Protección del medio ambiente marino: Ver “Contaminación Marina”
Defensa de la competencia: Las Conferencias del flete son organizaciones armoriales cuyo objetivo es el de
realizar con exclusividad el transporte de mercaderías o personas sobre determinada línea de navegación regular,
evitando la competencia interna entre sus miembros, así como la competencia externa con otros. Se crean para
terminar con la fuerte competencia entre compañías armadoras, traducida en las llamadas “guerras de fletes”. Son

lOMoARcPSD|8737076
19
regidas por un Presidente ejecutivo, elegido por la asamblea de los miembros, quien permanece en el cargo 1 o 2
años. Hay un Comité Central, y luego muchos Comités locales.
Si bien a primera vista esta clase de acuerdos parece crear una situación de monopolio o de oligopolio, en la
práctica no es así porque las tarifas que establecen las Conferencias se ven constantemente influidas por los
altibajos del mercado mundial de fletes.
Además, se llama pool al acuerdo en virtud del cual todos o algunos de los miembros de una Conferencia, se
reparten entre sí el tráfico, sobre la base de cuotas previamente determinadas del total de fletes devengados.
La Defensa del Usuario: Frente a las Conferencias de Fletes, han surgido estas organizaciones, cuyo objeto
principal radica en la representación de los usuarios ante la industria del transporte marítimo. Así se sientan las
bases para un sistema de equilibro entre los intereses. La UNCTAD dice que para que estos consejos funciones se
necesita que el comité o consejo sea representativo de todos los usuarios de las zonas que abarque y que goce de
reconocimiento por las conferencias marítimas como un organismo de consulta, y como interlocutor.
El Consejo de usuarios negocia con las conferencias de fletes a través de los sistemas de consultas, y también
hablan con líneas marítimas no afiliadas y organismos estatales.
Unidad 3: Sujetos. Responsabilidad. Infraestructura
Sujetos: Personal terrestre: Pertenecen al personal terrestre quienes están dedicados a ejercer profesión u ocupación
en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima, fluvial o lacustre. El art. 601. 0101 del
Reginave los enumera.
El acto de registro es anterior al de habilitación. El registro es el acto por el cual la Prefectura inscribe al personal
de la marina mercante en el registro, y la habilitación es el acto por el cual la Prefectura declara hábil y autoriza a
una persona.
Propietario: Es la persona que figura como titular del dominio. Puede ser una persona física o jurídica (en este
caso, no hay coparticipación naval, sino una sociedad regida por las leyes de sociedades). En Argentina, es
requisito tener dominio en el país (art 52 ley de nav). Si se trata de una persona física, debe tener domicilio real, si
es jurídica debe tener domicilio legal. Si son copropietarios, un número de ellos cuyos derechos excedan la mitad
del valor deben tener domicilio real. En este caso, prevalece la voluntad de la mayoría, las cuales obligan a la
minoría.
También deben tener capacidad general para adquirir (de comerciar).
Armador: Es quien utiliza un buque, el cual tiene la disponibilidad (física) en uno o más viajes, bajo la dirección y
gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita. Es el centro de imputación de la
responsabilidad marítima. Usa el buque a nombre propio, lo explota. Cuando realice actos de comercio, debe
reunir las calidades de comerciante. Es indiferente que el buque sea usado con o sin fines de lucro, en ambos hay
un armador. Puede ser una persona física o jurídica. Ver arts. 184 a 192 para el caso en que los copropietarios
sean armadores.
El armador no tiene la disponibilidad jurídica del buque, porque no lo puede vender ni gravar. Pero sí tiene la
tenencia del buque, sin perjuicio de que pueda ser, al mismo tiempo, propietario.
Cuando el armador no sea propietario, debe estar inscripto él y su contrato para que sea oponible a terceros.
También se requiere estar habilitado por la Prefectura.
En defecto de la inscripción, responden el propietario y el armador solidariamente por las deudas. Salvo que el
armador utilizara el buque por un hecho ilícito con conocimiento de los acreedores. No habrá solidaridad con el
propietario.
Transportador: Se entiende por transportador a la persona que contrata con el cargador el transporte de
mercaderías, sea propietario, armador o fletador, o quien tenga la disponibilidad del buque. Esta expresión no
comprende al agente marítimo o intermediario (art. 267, ley de nav.) La disposición se refiere al transportador
contractual, ver los detalles en la unidad 6. Aclaremos que el transportador no siempre es el armador.
Agentes terrestres del armamento: Agente marítimo: Es considerado personal terrestre de la navegación. Tiene
a su cargo realizar en los puertos de arribo del buque, las diligencias de carácter administrativo y comercial que
hay que cumplir con motivo de la llegada o partida, así como con las operaciones de carga y descarga. Realiza
gestiones de Aduana, ante la Prefectura, Migraciones, Administración General de Puertos, etc. En la esfera
privada, representa activa y pasivamente, judicial y extra, al armador, propietario y capitán.
Recibe una retribución, por lo general es un porcentaje del valor de los fletes o pasajes, pero puede ser una suma
fija.
El fletador puede designar un agente marítimo, y al mismo tiempo, los sujetos antes mencionados pueden designar
otro, llamado agente confidencial, quien tiene la representación activa y pasiva del capitán, armador o propietario,
siempre que acredite su designación por escrito.
La autoridad aduanera debe publicar los nombres de estos agentes.
Agente de viaje: Es la persona que se encarga de vender, asesorar y gestionar la logística de los viajes. Puede ser
un mero intermediario entre las partes, o contratar el servicio de transporte y alojamiento.

lOMoARcPSD|8737076
20
Corredor y otro intermediario: Es un individuo o empresa que actúa como intermediario entre un comprador y
un vendedor, usualmente con el cobro de una comisión. El corredor de seguros se encarga de esta área y puede ser
utilizado para los seguros marítimos. El corredor o agente de bolsa se encargará de asesorar a los individuos en los
casos de negocios que puedan producir una renta variable. El corredor de aduanas se realizará los trámites
impositivos.
Personal Embarcado: Ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques inscriptos en el
Registro Nacional ni ejercer profesión, oficio u ocupación alguna en jurisdicción portuaria o en actividad
controlada por la autoridad marítima si no está habilitada y debidamente inscripta.
El personal embarcado ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de buques y artefactos navales. Según su
jerarquía, se clasifica en: capitán, oficiales, habilitados con título no superior, maestranza, marinería. El personal
debe tener una libreta de embarco, expedida por la prefectura. Sin ella no puede embarcarse.
La formación del personal de la Marina Mercante es regida por el “Reglamento de formación y capacitación del
personal embarcado de la Marina Mercante” (Refocapemm). La autoridad de aplicación es la Secretaría de
Transporte, la cual ejecuta los programas de capacitación.
Requisitos para obtener los títulos: 18 años, no poseer antecedentes profesionales desfavorables, aprobar exámenes
y cursos y poseer actitud psicofísica requerida. El referendo es el documento de validez internacional que acredite
los conocimientos mínimos. Los capitanes y oficiales deben ser argentinos nativos, por opción o naturalizados.
Certificados de capacidad náutica: es el documento otorgado por los institutos de formación que acredita la
capacidad para ejercer determinado oficio a bordo de buques.
La habilitación faculta al personal a ejercer los cargos máximos de cada cuerpo. Excepcionalmente,
cuando no se dispusiera de personal, la autoridad, mediante pedido del armador o capitán, podrá habilitar
temporariamente al personal de habilitación inferior.
El artículo 502. 0104 del Reginave establece los requisitos para el registro y la habilitación del personal:
• Presentar el título o certificado del organismo competente.
• Certificado de aptitud física
• DNI
• No registrar antecedentes policiales
• Saber nadar y remar.
La habilitación se pierde por: pérdida de la capacitación, incumplimiento no justificado de las obligaciones
censales, ser culpable de un delito sancionado con pena de privación de la libertad no condicional. Y por pena de
inhabilitación.
El capitán: Se trata de un comando singular por la necesidad de que se adopten decisiones

urgentes en situaciones de riesgo. Es designado por el armador, de quien depende. El armador podrá reservarse en
el contrato de ajuste el derecho de cambiarlo de buque por necesidad del servicio. En el caso de buques bajo
fletamento a tiempo, a los efectos de la gestión náutica, el capitán depende del fletante para hacer navegar el
buque, pero también recibirá órdenes del fletador en lo atinente a la gestión comercial.
Si falleciera o se incapacitará, será reemplazado por el oficial de cubierta de mayor jerarquía (por rango o
antigüedad), y en última instancia, por el contramaestre, quien tendrá las mismas atribuciones. Si no
hubiere nadie capacitado, el Cónsul podrá nombrar a alguien.
El capitán tiene responsabilidad, aun cuando esté obligado a usar los servicios de un práctico. Si actúa con culpa o
dolo, responde en los términos del art. 1109 CC, frente a terceros.
Si el capitán ha sido despedido por causa legítima, no tiene derecho a indemnización alguna, pero si fue sin causa
legítima, tiene derecho a la indemnización del art. 993 del C. Com. , si ha logrado su efectividad en la empresa. Si
el capitán despedido fuere copartícipe del buque, puede renunciar como tal y exigir el reembolso del valor de su
parte. Si el capitán copartícipe hubiese obtenido el mando del buque por cláusula especial del acta de sociedad, se
necesitará causa grave para privarlo de su cargo. El capitán ajustado para un viaje, que no cumpla el contrato,
quedará inhabilitado para ejercer el mando de buque alguno por término de 5 a 15 años, a juicio del juez. Sin
perjuicio de la responsabilidad hacia el armador o cargadores. Sólo se considerará excusable algún impedimento
físico o moral.
Funciones:
Funciones públicas: Generales: dirección y gobierno del buque. Delegado de la autoridad pública: para la
conservación del orden y de la seguridad del buque, y lo que este transporta. Las personas a bordo le deben
respeto y obediencia.
Funciones de seguridad:
— Debe verificar que el buque sea idóneo para el viaje, todo lo relacionado con la navegabilidad, el armado y
la tripulación del buque. La navegabilidad exigida es la genérica o abstracta, es decir, la capacidad para navegar, y,
además, la navegabilidad en sentido estricto, es decir, la aptitud para el viaje específico que llevará a cabo.
— Verificar el buen arrumaje (el arrumaje es la distribución y colocación de cargas en un buque) y la
distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas de seguridad.
— En caso de peligro, debe adoptar las medidas para la salvación del buque.
lOMoARcPSD|8737076
21
— Instruir a los tripulantes e incluso a los pasajeros.
— Encontrarse en el puente de mando (lugar desde donde se dirige el buque, donde está el timón) en las
entradas y salidas de puertos u otros lugares de navegación restringida, niebla, mucho tránsito u otras
circunstancias.
— Debe ser el último en abandonar el buque.

— Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales sobre el alojamiento y la alimentación de la
tripulación y los pasajeros, y el buen estado sanitario e higiénico del buque.
— Tomar los prácticos cuando sea necesario.
— Acudir en auxilio de vidas humanas, aún de enemigos que se encuentren en peligro. Cesará esta
obligación cuando haya peligro para el buque o las personas en él o cuando tenga conocimiento de que el auxilio
está asegurado en mejores o iguales condiciones, o cuando tenga motivos para prever que su auxilio es inútil.
Debe dejar constancia de esto en el diario de navegación. Es una obligación legal. Ni el armador ni el propietario
del buque son responsables en caso de incumplimiento.
— Después de un abordaje, debe prestar auxilio y dar sus datos de identificación (nombre y puerto del buque,
dónde se dirige).
— Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto, ante las autoridades argentinas o
ante el Cónsul para exponer sobre los hechos extraordinarios. Es un requisito administrativo. Si no hubiere
efectuado la exposición, debe ratificar, dentro de las 24 horas de puesto el buque en libre plática, los asientos del
diario de navegación mediante protesta ante la autoridad marítima o consular.
— Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria.
-Puede rechazar la carga que considere peligrosa y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa.
-Puede realizar un acto de avería gruesa, asentando su causa.
-No debe abandonar el buque en peligro hasta agotar los medios de salvación y luego de tratar de salvar las
personas y cosas a bordo.
Funciones policiales y judiciales: mantener el orden, imponer sanciones a bordo, instruir sumario hasta la llegada a
puerto, donde será reemplazado por la autoridad nacional. Debe comunicar a la autoridad más cercana todo
accidente. Debe resistir todo acto de violencia contra el buque.
Funciones notariales: dejando constancia de ello en el diario de navegación, debe: a) Otorgar el testamento
marítimo: Para los buques de guerra, podrán testar con tres testigos, al menos dos que firmen, y con la fecha. Se
extenderá por duplicado, incluyendo las mismas firmas. El capitán debe conservarlo entre los papeles importantes
y mencionarlo en el diario de navegación. Al llegar al puerto, el capitán debe entregarlo al ministerio de Defensa o
al Cónsul, para que, a su vez, sea remitido al juez del último domicilio. Para los buques mercantes, es lo mismo,
pero debe extenderse ante el capitán, su segundo o ante el piloto. En ambos casos, será válido sólo si el causante
fallece antes del desembarco definitivo o en los 90 días después. Será nulo si se hubiera extendido a favor de
oficiales del buque, salvo que fueran parientes del testador. b) Recibir el testamento cerrado con las formalidades
legales: debe ser firmado por el testador. El capitán actúa como ministro de fe. Lo de los testigos es igual y se
deben cumplir las formalidades del testamento marítimo. c) Recibir el testamento ológrafo: este es escrito,
fechado y firmado a mano por el testador.
En caso de fallecimiento de personas a bordo, el capitán debe inventariar sus pertenencias incluyendo los papeles,
con la presencia de dos oficiales y de dos pasajeros, si los hubiera. Además, debe entregar a la autoridad, en la
primera escala los bienes, el inventario, los testamentos y otras actas.
Puede asentar nacimientos, defunciones y matrimonios producidos a bordo.
Funciones privadas: representación legal del propietario y del armador que no se encuentren domiciliados en el
lugar. Se extiende a la representación judicial, pero circunscripta a la expedición. Debe estar en continuo contacto
con el armador y mantenerlo informado, así como requerir las instrucciones que correspondan. Debe dar aviso
inmediato del embargo, apresamiento o detención del buque.
Es del depositario de la carga y efectos a bordo, desde su percepción hasta su entrega. Para que esté sobre cubierta,
el capitán necesita el consentimiento escrito del fletador o cargador, excepto que sea uso o sea navegación fluvial o
lacustre, debido a que esta mercadería está excluida de la ley de nav. El capitán también representa al fletador o
cargador para la salvaguarda de los intereses de la carga en el puerto. Debe extender los recibos provisorios de la
mercadería, asentando su estado.
Puede celebrar contratos destinados a equipar, aprovisionar o reparar el buque, salvo donde el armador tenga su
domicilio o haya un mandatario con poderes suficientes. En casos extremos puede contraer deudas y hasta
hipotecar el buque, si carece de fondos, con la ratificación del comisario y dos oficiales, si el buque estuviera en
viaje, no estuviera el armador y efectúe un requerimiento telegráfico ante el tribunal competente o Cónsul.
También puede gravar o vender la carga o las provisiones del buque, o sea que puede adoptar actos de disposición
sobre bienes ajenos. Está facultado para elegir a los tripulantes y los puede rechazar. Está obligado a exhibir el
diario de navegación a las partes interesadas.
Dotaciones: según el art. 141 de la ley de nav. Se debe contar con el número necesario de tripulantes que aseguren
su mantenimiento en la navegación y servicio en puerto, conveniente para que opere normal y eficientemente en el
lOMoARcPSD|8737076
22
tráfico o la actividad a que se destine el buque. Se deberá tener en cuenta el tipo de buque, de navegación, los
puertos de escala, el tráfico y el régimen de trabajo a bordo. Dotación de Seguridad: Es el número necesario de
tripulantes que debe tener el buque o artefacto naval para asegurar su mantenimiento en navegación y en servicio
en puerto. La determinación de la tripulación mínima de seguridad sigue a cargo de la Prefectura, suprimiéndose,
a partir de 1992, la opción del armador de que la estableciera una sociedad de clasificación reconocida por la
autoridad. Para los buques de bandera extranjera, dicha dotación de seguridad será determinada por el país de
matrícula.
Dotación de explotación: Es el número de tripulantes convenientes para que el buque pueda operar normalmente y
con eficiencia, en el tráfico o actividad a la que esté destinado. El armador mantiene la facultad de fijar la dotación
de explotación. Pero la dotación de exploración puede ser establecida por la autoridad si mediara pedido de la
asociación profesional de trabajadores o si no hay acuerdo entre partes. El 75% del personal de maestranza y
marinería debe ser argentino.
Requisitos, habilitación, documentación. Funciones, obligaciones y derechos.
Responsabilidades. Características del trabajo de la gente de mar (ver “Capitán” y lo que sigue).
Contrato de ajuste: es el contrato laboral de la tripulación y el capitán. Se incluye dentro de los estatutos
especiales del Derecho Laboral, es decir, contratos de trabajo sometidos, por sus particularidades, a un régimen
jurídico distinto. Se trata de una vinculación del Derecho Privado entre el armador como empleador y el tripulante
como trabajador. Se superpone con un aspecto de derecho público. Según el Código de Comercio, es el contrato
que se celebra individualmente entre el armador, por un lado y el capitán, oficiales o demás individuos de la
tripulación. Consiste en que estos últimos presten servicios por uno o más viajes, por un tiempo determinado o
indeterminado, mediante un salario y bonificaciones. El tripulante se compromete a prestar servicios en su
especialidad a bordo del buque. Es un contrato particularista porque se encuentra influido por el aislamiento a
bordo y por el carácter técnico de los servicios, así como por sus riesgos. Está regulado por normas dispersas,
entre las que se incluye la Ley de Contrato de Trabajo, el Código de Comercio, la Ley de Nav., el Reginave, el
Refocapemm, los convenios de la OIT, etc.
Las normas vinculadas con el contrato de ajuste integran el derecho marítimo, en su esquema unitario. Pero hay
dos corrientes respecto de si debe regularse por la legislación marítima o la del trabajo.
Fallo “Pisani, Dimongo con Compañía Argentina de Pesca”: En este plenario se dice que es una especie de
contrato de trabajo.
La contratación se hace por intermedio del capitán, es libre, pero deben estar habilitados e inscriptos.
Sólo en caso de fuerza mayor o con una justificación especial, se podrá enrolar personal extranjero. El C. Com
dice que las condiciones se prueban con el contrato de ajuste, o en su defecto, el libro de rol y la libreta de
embarco.
El capitán, a pedido del tripulante, deberá entregar una copia del contrato y un certificado a la terminación del
mismo. El libro de rol debe ser hecho en el puerto de armamento y deben contener: identificación del buque y del
capitán, condiciones de los contratos de ajuste, fecha y lugar para la terminación del contrato, mención del armador
y la firma del enrolado (art. 926 C. Com). Al personal inscripto en el registro correspondiente de la Prefectura, se
le extenderá una libreta de embarco.
Características de trabajo de la gente de mar:
En el buque se desarrolla una convivencia forzada y además se produce el aislamiento.
El trabajo se desarrolla en el medio acuático, lo que apareja un sometimiento a los riesgos y acaecimientos de la
navegación. Además, esto puede producirse durante la guardia activa del tripulante, como en el período de
descanso.
El tripulante depende del capitán, a quien debe obediencia y respeto. El capitán le puede asignar al tripulante,
cualquier tarea si corresponden a su jerarquía y no constituyen un cambio permanente de empleo. La disciplina se
complementa con la subordinación que debe existir.
Se debe acreditar aptitud psicofísica acorde con la tarea a desempeñar, la cual se acredita mediante
reconocimientos médicos efectuados por la Prefectura, quienes entregarán, el correspondiente certificado, válido
por 2 años, y a partir de los 52, por uno.
Horario y jornada de trabajo: El horario de trabajo será fijado por el capitán, aunque el tripulante luego podrá
denunciar los actos que sean un ejercicio abusivo (ver ley 17. 371) Podrán darse servicios de hasta 12 horas por día
en una sola guardia, pero deberán tener luego una interrupción no menor de 12 horas después de cada período de
trabajo mayor de 8.
Los servicios ininterrumpidos, mayores de 12 horas y hasta 144, deberán ser cubiertos por dos guardias. Deberán
tener luego un descanso no menor de 24 horas. Los servicios ininterrumpidos superiores a las 144 horas, deberán
ser atendidos por tres guardias con igual descanso.
En todos los casos, deberá otorgarse diariamente un descanso total no menor de 12 horas.
La jornada será de 8 horas diarias. Si el capitán lo considera necesario, podrá ser continuado. En ambientes
insalubres será de 6, sin horas extra. Cada seis jornadas completas deberá otorgarse un día y medio de descanso
compensatorio, y un día por cada feriado nacional. Estos francos se otorgarán en días completos de 0 a 24 horas.
Se considerará hora extra todo el tiempo que el tripulante trabaje en exceso de las 8 horas diarias. El número
máximo de horas extras no superará las 4 diarias ni los 24 semanales. El capitán y los oficiales están en servicio
lOMoARcPSD|8737076
23
permanente y no percibirán retribuciones por horas extras, pero tienen derecho a los francos compensatorios. Se
exceptúan de las horas extra los servicios ordenados ante situaciones de emergencia, el auxilio a otro buque, los
ejercicios (llamados “zafarranchos”) de entrenamiento previstos en las convenciones internacionales, el tiempo
insumido por las formalidades aduaneras, etc. impuestas por las autoridades y el tiempo de relevo normal de la
guardia.
Todos los períodos de descanso diario tendrán una duración mínima de 8 horas consecutivas o de 10 cuando fuere
en puerto y la tripulación tuviera que trasladarse, salvo fuerza mayor. Si fueren servicios prestados de manera
intermitente, habrá como mínimo 2 hora entre cada período.
Otros derechos: Los derechos y obligaciones recíprocos del armador y la tripulación, comienzan a partir del
enrolamiento. Pero los tripulantes que se hubieran dispuesto a disposición del armador con anterioridad al
enrolamiento, tendrán derecho a los salarios devengados. Si debieran trasladarse desde su domicilio hasta el
puerto de embarque, tendrán derecho a los salarios desde el momento en que quedaron a disposición del armador
para el inicio del traslado. El armador deberá pagar al tripulante los gastos de viaje, el trasporte de su equipaje, la
alimentación y el alojamiento.
El armador está obligado a proveer alimentación adecuada a los individuos de la tripulación mientras éstos se
encuentren a bordo, y su falta podrá ser considerada injuria que habilite a resolver el contrato y considerarse
despedido. La alimentación no es parte del salario. También tiene obligación de brindar alojamiento, el cual
tampoco forma parte del salario. Para los oficiales, el armador asignará personal para la limpieza y atención. Los
tripulantes deben cuidar de la limpieza de su alojamiento fuera de las horas de servicio. El armador debe entregar
al tripulante elementos de cama. El capitán debe designar al oficial que debe representarlo socialmente.
Salario: La remuneración del tripulante será la del empleo para el que fue contratado. Toda controversia por el
salario será resuelta por el capitán y eventualmente, sometida en el primer puerto de arribada al cónsul. Su
decisión puede ser revisada por la autoridad a la llegada al puerto de matrícula o de retorno habitual. Las
modalidades de pago son por una suma global, por mes o por viaje. También se puede acordar una suma fija, una
participación en el flete o una combinación. La remuneración con participación en el producido se presenta en la
pesca, con la retribución “a la parte”. El salario está compuesto por el salario básico y las participaciones que se
hubieren pactado, además de las remuneraciones por tiempo suplementario (art 1017 C. Com. Además, ver ley
17,371).
No conforman el salario las retribuciones excepcionales. Ellas son las que tiene derecho a percibir el tripulante en
concepto de salvamento, si desplegara una actividad especial y exitosa, en recoger los restos de la nave naufragada
o prestar otro servicio extraordinario, a su propio buque.
Si se encontrare en una localidad distinta, tendrá derecho a cobrar todos los gastos de viaje, incluyendo el equipaje,
alimentación y alojamiento, de acuerdo con su categoría. Si la retribución es mensual, el salario se pagará dentro
de los 3 días de finalizado cada mes. Si es por viaje, dentro de los 3 días de finalizada la descarga. Si fuera por
varios viajes, al término de cada uno. Antes de terminado el viaje, los tripulantes no podrán iniciar demanda contra
el buque ni contra el capitán, bajo pérdida de los sueldos vencidos. El salario será pagado exclusivamente en el
puerto. Habrá aguinaldo, el cual se liquidará al finalizar el año calendario o al término del contrato. Se paga por
mitades. Deben abonarse los días destinados a recoger la nave náufraga. El rubro divisas es el viático que se
concede al personal embarcado para hacer frente a gastos y permitir la permanencia en puertos de destino en el
extranjero, mediante una moneda distinta a la de curso legal. Esto no constituye reintegro de gastos.
No podrá efectuarse en ningún caso, deducciones, retenciones ni compensaciones que disminuyan el monto de los
salarios, excepto por los gastos de repatriación, cuando sean a cargo del tripulante, las contribuciones y aportes
jubilatorios, los adelantos de salario sin superar la tercera parte, los daños causados intencionalmente por el
tripulante al buque, en cuyo caso el armador podrá consignar judicialmente la parte proporcional hasta el 30% del
salario y las multas aduaneras.
La LCT, derogando el Código de Comercio, dispone la prescripción de 2 años de los salarios.
Accidentes o enfermedades: El tripulante tiene derecho a asistencia médica desde el embarco si se lesiona durante
el servicio, y a partir de que el buque zarpe. Durante todo el tiempo de asistencia, tendrá derecho a percibir sus
salarios, aunque no pueda trabajar. Esta obligación cesa cuando el tripulante se encuentre de regreso en su puerto
de embarco, pero si no estuviere curado, las obligaciones se regirán por la LRT. Si no hubiera podido regresar al
puerto de embarque, el pago de salarios cesará transcurridos los 4 meses del desembarco. El enfermo tiene
derecho a los sueldos hasta que esté restablecido y esté de regreso en el puerto de la matrícula, recibiendo además
una indemnización para los gastos de retorno. Los gastos de entierro serán provistos por el armador.
Según el art 1013 C. Com, cesa la obligación del armador de abonar los salarios cuando: el tripulante se hubiera
provocado la lesión intencionalmente o por culpa grave. Cuando fueran previstas a la celebración del contrato.
Cuando se hubieran adquirido en tierra, habiendo bajado sin autorización del capitán. El armador deberá seguir
pagando los gastos de asistencia, pero podrá descontarlos de los salarios.
Deberes y sanciones: Los actos del personal de la navegación que constituyeran delito o fueran acciones llevadas
a cabo en violación de las leyes o configuran falta profesional, quedan sujetas a la jurisdicción administrativa de la
navegación y pueden tener sanciones de apercibimiento, suspensión hasta 2 años y cancelación de la habilitación.

lOMoARcPSD|8737076
24
Está habilitado el apremio de prisión para cumplir el contrato, cuando después de matriculados, abandonasen el
buque antes de zarpar o lo hicieran antes de finalizado el viaje.
El tripulante no debe salir del buque, ni pasar la noche fuera de él sin licencia del capitán, bajo pena de perder un
mes de sueldo. Tampoco sacar su equipaje del buque, sin que sea inspeccionado, bajo la misma pena. Debe
abstenerse de riñas y desórdenes. Debe colaborar con el capitán en cualquier acontecimiento de la navegación que
afecte la seguridad o salvación del buque, incluyendo el ataque a la carga, bajo pena de pérdida de los sueldos
vencidos. Debe presentar las declaraciones para la ratificación de las actas cuya demora implicará una pena
proporcional a los sueldos vencidos.
Duración del contrato de trabajo: Si el contrato de ajuste por tiempo determinado venciera estando el buque en
navegación, se entenderá que ha sido prorrogado. Si es por tiempo indeterminado, se deberá notificar por escrito
con 48hs de anticipación su recisión, plazo que no podrá vencer con posterioridad la salida del buque. Pero se
puede rescindir por cualquiera de las partes sin previa notificación, a la terminación de la descarga en el puerto de
enrolamiento. El término transcurrido desde el último desembarco que implicó un extenso período sin prestar
servicios, no se consideró un abandono mutuo.
Vacaciones: Tienen derecho a 12 días corridos de vacaciones anuales pagas. Serán 18 cuando haya contratos de
ajuste sucesivos durante más de 5 años. Deben gozarse íntegramente en un único período, y en el puerto de
enrolamiento.
Finalización del contrato de ajuste:
 Rescisión justificada del tripulante, estando el buque en puerto: Si se altera mucho el viaje, si el buque fuera
innavegable por disposición de la autoridad, si cambiara de bandera o hubiera una causa grave en el cumplimiento
de las obligaciones del capitán o armador. Tendrán derecho a ser indemnizados según el art. 993 C. Com. Si el
armador lo cambia de destino se tendrá por celebrado un nuevo contrato de ajuste, pero podrán optar por no
enrolarse y exigir los sueldos vencidos o retener lo anticipado. El tripulante puede retirarse una vez llegado el
buque a destino y finalizada la descarga, si el buque se destinara para otro puerto, salvo estipulación o si el buque
estuviera fuera de la República.
 Renuncia: si está en condiciones de obtener un empleo de mayor jerarquía o tiene un interés fundamental en la
rescisión, puede asegurar su sustitución por otro, quien debe ser competente y aceptado por el armador.
 Fuerza mayor: serán consideradas tales la declaración de guerra o interdicción de comercio con el Estado de
destino, el bloqueo o cuarentena en el puerto donde iba, la prohibición de recibir esos efectos en el destino,
detención o embargo del buque que impida sus salidas por causa no imputable al armador (el armador deberá pagar
la mitad de los sueldos de los tripulantes ajustados por mes si son menos de 3 meses, y si son más, queda
rescindido. Si el armador recibiera una indemnización por el embargo deberá pagar la totalidad de los sueldos,
proporcionalmente), inhabilitación del buque para la navegación, confiscación. Los tripulantes sólo tendrán
derecho a los sueldos vencidos. (art. 1000 C. Com).
 Naufragio u otro siniestro con pérdida del buque: los tripulantes percibirán las indemnizaciones de un mes de
salario en compensación por los efectos personales. También se indemnizará por desocupación, con todos los
salarios perdidos en el período de desempleo, pero no podrá ser más de 2 meses de salario.
 Innavegabilidad antes de la zarpada: debe indemnizar la totalidad de los daños, incluso daño moral.
 Despido con causa justa: por injuria que haya hecho a la seguridad, honor o intereses del armador o su
representante. Son justa causa: perpetración de delitos, insubordinación, embriaguez habitual, ignorancia del
servicio para el que se hubiere contratado, cualquier hecho que lo inhabilite salvo enfermedades, no presentarse a
bordo en la fecha y hora señaladas, ausencia injustificada del buque por más de 24 horas, tener mercadería en
infracción a las leyes fiscales. En estos casos, el tripulante tendrá derecho a los salarios hasta el día del despido.
 Mutuo consentimiento: no indemnizable.
 Si fuere provisorio: para reemplazar a otro en uso de licencia extraordinaria, sin goce de haberes, hasta los 180
días no dará lugar a indemnización
 Sin justa causa: El personal embarcado tiene estabilidad impropia, una indemnización por cada año de servicio
en la empresa, y toda fracción superior a 120 días se computará como un año. Es efectivo el personal que haya
celebrado un contrato de ajuste sucesivo o alternado con el mismo armador, por más de 150 días en el año
aniversario para la navegación de ultramar, y de 120 días para la navegación fluvial, portuaria y lacustre. No dan
derecho a indemnización los traslados de un buque a otro por razones de servicio dentro de la misma empresa.
Además, todo tripulante despedido sin justa causa tendrá un adicional por rescisión, de un mes de sueldo, cuando
la antigüedad sea inferior a 5 años, y de 2 si fuera mayor.
 Suspensión del tripulante por falta de flete: fehacientemente comprobadas, si no es aceptada por el tripulante y
excediera de 90 días, generará el derecho al pago del 50% de la indemnización por despido injustificado.
 Jubilación: cuando se desempeñen en relación de dependencia con 25 años de servicio y 52 de edad.
 Fallecimiento: En caso de fallecimiento durante el viaje, el armador paga su salario hasta el día de su muerte, si
estaba ajustado con una retribución periódica. Si fuera por una suma global y falleciera en el viaje de ida, se
considera devengada la mitad, y si fuera en el viaje de regreso, la totalidad. Si hubiera sido ajustado con una
participación sobre el flete o las ganancias, sus herederos tendrán derecho a todo, si el buque ya hubiese zarpado.
Si falleciere antes de zarpar, tendrán derecho a cobrar los días que hubiere trabajado. El privilegio por el salario

lOMoARcPSD|8737076
25
impago, podrá ser reclamado al armador solidariamente con el propietario del buque. Tiene una acción ejecutiva
para su cobro, con la presentación de la libreta de embarco.
Cuando el tripulante hubiere fallecido en defensa del buque, se considerará vivo para devengar salarios hasta que
el buque llegue a destino. Los herederos podrán solicitar el pago con las partidas el registro civil y juramento, el
armador deberá pagar, pero podrá exigir fianza por si viene alguien con mejor derecho. Podrán reclamar el
importe que les corresponde, los causahabientes del tripulante cuando el buque se perdiera, sin necesidad de
obtener previamente la declaración de ausencia con presunción de fallecimiento. Si el tripulante reaparece, nada
puede reclamar el armador.
Repatriación: Si se interrumpe el viaje fuera del puerto de enrolamiento, por despido sin causa, enfermedad,
accidente ocurrido durante el servicio a bordo, naufragio (ley 13. 560, art 3) se les abonará los gastos de retorno.
Comprende el traslado, alojamiento y comida, de acuerdo con su categoría. Cuando el gasto estuviere a cargo del
tripulante, se admite su compensación. Cuando el tripulante sea repatriado, tendrá derecho a la remuneración por
los servicios prestados durante el viaje. La repatriación concluye en el puerto de Buenos Aires, pero no implica
obligación de proporcionar albergue ni trabajo a la llegada al país. La condición exigida para la repatriación, es el
estado de indigencia.
Notas sobresalientes en cuanto al personal embarcado en buques pesqueros. Normas
nacionales e internacionales: La pesca suele ser reservada por los Estados, para los buques que enarbolan el
pabellón. En Argentina, la ley 20. 136 excluyó la intervención de buques extranjeros en las tareas pesqueras a todo
lo largo de nuestras aguas jurisdiccionales, es decir, hasta las 200 millas. Los trabajadores están excluidos del
régimen del Decreto ley 17. 371/67, sobre el trabajo a bordo de buques de matrícula nacional (esto lo impuso el
Decreto ley 17. 500/67, en Infoleg figura como “Ley 17. 500”). Hoy rige el Régimen Federal de Pesca, ley 24. 922
Actualmente, nuestro país es parte del Convenio Internacional de normas sobre la Formación, Titulación y Guardia
para el personal de los Buques Pesqueros. También se rige este tipo de trabajo, por las normas del Reginave y el
Refocapemm.
Responsabilidad del Armador: concepto.
Si el contrato del armador está inscripto, responderá exclusivamente el armador por las deudas que genere el buque
y la expedición. Salvo por los créditos privilegiados, en los cuales el propietario responde con el buque.
El armador también es responsable por las obligaciones contractuales contraídas por el capitán con relación a la
expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros por hecho suyo o de los tripulantes, así como la
responsabilidad extracontractual por los hechos ilícitos generados por la tripulación y el capitán. El armador es
responsable de los hechos causados con o por las cosas.
El art. 1113 CC puede ser aplicado, pero no automáticamente. No deberá aplicarse a aquellos institutos que
tengan una solución específica y distinta en la Ley de Nav., o que admitan la aplicación analógica de una
institución del derecho navegatoria.
Fallo “Río Bravo”: La CSJN dijo que la ley de nav. No admite la responsabilidad objetiva. La parte actora
reclamaba daños causados por un buque a una instalación portuaria, un dolphin. Se dijo que, en cuanto a la
responsabilidad extracontractual, como en este caso, está consagrado un sistema subjetivo indirecto, requiriéndose
la prueba de la culpa del comando del buque. La falta de prueba de la actora provocó el rechazo.
Distintos casos, características y sistemas:
La responsabilidad puede ser subjetiva u objetiva. Lo que permite definir un sistema como subjetivo u objetivo es
el factor atributivo de responsabilidad.
Los sistemas de responsabilidad subjetivos tienen por factor atributivo al conducta dolosa o culposa del sujeto,
entendida como acto voluntario, es decir, realizado con discernimiento, intención y libertad. El dolo es el
incumplimiento intencionado de las obligaciones asumidas, siendo éste el que nos interesa como factor imperativo.
A su vez, las causales de exoneración totales o generales son aquellas que liberan al deudor de toda hipótesis de
falta de culpa. Los eximentes parciales o específicos, liberan al deudor sólo en algunas situaciones de falta de
culpa.
Doctrinariamente, existe la teoría del riesgo: el factor atributivo de responsabilidad no es la culpa, sino el riesgo
creado o le riesgo provecho. La responsabilidad objetiva prescinde de la subjetividad del agente que provoca el
daño y resalta la relación causal entre el hecho y su consecuencia dañosa.
Una de las notas particularistas del derecho de la navegación, es la limitación de responsabilidad, que es un tope
cuantitativo en la extensión del resarcimiento. Es una cantidad máxima, más allá de la cual el propietario armador
de un buque no habrá de responder por los créditos que fue generando el buque. Esta limitación puede estresarse
pro medio de un bien, en especie, o su valor o una suma, expresada de manera directa o a la que se llega por medio
de una operación o cálculo.
Ripert señala que el propietario se encuentra sometido a una gran iniciativa del capitán, no le puede dar órdenes.
No puede haber culpa in eligiendo porque el capitán tiene diploma de mando, bajo el control de la autoridad
pública. Cada buque constituye una fortuna de mar separada y es un pequeño patrimonio con sus créditos y sus
deudas. Los perjudicados por la limitación también son sus
beneficiaros porque los armadores son recíprocamente acreedores y deudores.

lOMoARcPSD|8737076
26
La limitación de responsabilidad en casos de muerte o lesiones corporales es de 13 pesos argentinos oro por
tonelaje de arqueo total del buque. El arqueo es una medida de volumen cuya unidad es la tonelada Moorson de
2,832 m3. Se toma en cuenta el arqueo total, el volumen de todos los espacios del buque, excepto en aquellos de
propulsión mecánica, los espacios ocupados por la tripulación o destinados a su uso. Para los demás buques, se
considerará el tonelaje neto. Pero el mínimo de arqueo es siempre de 100 toneladas.
La denominada “Fortuna de Mar”: Montiel señala que los grandes y excepcionales riesgos que entraña la
navegación dieron lugar a este concepto, entendiéndose por tal el conjunto de bienes expuestos al riesgo náutico,
una suerte de patrimonio específico afectado a la actividad naviera. La fortuna de mar marca los confines de la
extensión de la responsabilidad del armador.
La “fortuna de tierra” no quedaba, consecuentemente, expuesta a los riesgos de la navegación, tesis que quebranta
el principio según el cual el patrimonio, sin distinciones es la garantía de los acreedores.
La limitación de responsabilidad: fundamentos
Hoy en día, su único fundamento válido es de índole política y consiste en la necesidad de evitar que los buques de
la bandera propia compitan en condiciones de inferioridad frente a los que cuentan con una legislación que les
brinda este beneficio.
Casos: Más adelante.
Sistemas:
Derecho romano: no contempló la limitación. Esta recién aparece en el Consulado del Mar de Barcelona y en el
Estatuto de Venecia (siglo XIV).
Francés: Tiene su fuente en la Ordenanza de Colbert. Todo propietario de buque es civilmente responsable de los
hechos del capitán, pero esta cesa por el abandono del buque y del flete. El abandono no era traslativo de la
propiedad del buque a los acreedores, sino que éstos se cobraban del producido de su venta y sobre el importe del
flete. El propietario podía limitar su responsabilidad cuando no hubiera mediado culpa “personal”. La limitación
debe ser opuesta expresamente.
Alemán: La responsabilidad del propietario es real, no personal. El límite está constituido por el buque y los fletes
del viaje en el que se produce el hecho sujeto a limitación. Acá la limitación opera de pleno derecho.
Italiano: Allí, el armador puede limitar su responsabilidad a la suma equivalente al valor del buque, más el flete
bruto y otros créditos. Se computa el valor del buque al momento de solicitarse la limitación, pero no podrá ser
inferior al quinto ni superior a dos quintos del valor del buque al comienzo del viaje. El armador no podrá limitar
su responsabilidad en el caso de incurrir en dolo o culpa grave.
Inglés: una suma fija por tonelada de arqueo del buque. El límite se estableció en 8 libras por tonelada de
desplazamiento bruto por daños, y en caso de muerte o lesiones, el límite se extendía en 7 libras más, o sea, hasta
15. Luego fue elevado a 24 y 50.
Estados Unidos: es un sistema mixto, porque si hay daños materiales se puede limitar la responsabilidad al valor
del buque, y en caso de muerte o lesiones corporales, el límite se incrementa hasta 420 dólares por tonelada de
arque del buque. Este incremento atiene exclusivamente los créditos por muerte o lesiones. El propietario puede
limitar su responsabilidad si no incurrió en culpa personal.
Argentina: el Código de Comercio derogado decía que la responsabilidad del propietario del buque por los hechos
del capitán, cesaba por el abandono del buque con todas sus pertenencias y los fletes ganados o que deben
percibirse. El propietario no podía oponer la limitación cuando mediara culpa
del personal terrestre o de él mismo (sigue vigente). El armador también podía limitar su responsabilidad.
Además, esta se efectuaba por viaje y era un sistema excepcional, es decir, que en principio el armador era
ilimitadamente responsable. Los acreedores cobraban del producido de la venta del buque.
Aclaración: No hubo dos códigos de Comercio, cuando se habla de “viejo” o “derogado” se hace referencia a las
secciones del mismo, derogadas por la Ley de Nav.
Limitación de responsabilidad del armador:
La ley de navegación faculta al propietario y al armador a limitar la responsabilidad al valor del buque al final del
viaje, más los créditos a favor del buque, en el viaje (créditos por fletes, pasajes y otros). En la limitación no se
incluye el crédito a favor del buque por el cobro de la indemnización del seguro de casco y maquinarias, salvo en
el caso de muerte o lesiones, en el cual el seguro de casco está comprendido “como cualquier otro bien”, para los
13 argentinos oro de más. El propietario tiene la opción de abandonar el buque. En caso de muerte o lesiones
personales, hay un límite mínimo.
Es un sistema híbrido o mixto, combina la limitación al valor con el sistema inglés. También es facultativo, porque
la limitación debe ser opuesta.
La pauta para calificar de falta personal del propietario o armador es determinar la persona que tiene la conducción
del negocio, y luego si conoció o debió conocer la deficiencia del buque. Cuando es una persona jurídica, el acto
debe emanar de los órganos de la sociedad o de quienes pueden comprometerla, generando una responsabilidad
directa y el error o la omisión deben haber sido cometidos en el cumplimiento de aquellas obligaciones y deberes
propios del armador, no de la tripulación.
En caso de muerte o lesiones corporales, la indemnización del seguro de casco está comprendida entre los créditos
que integran la limitación, es decir que ella se suma a los 13 pesos argentinos oro (el incremento de la
lOMoARcPSD|8737076
27
indemnización si hay daños corporales) e integra el límite, la misma solución debe adoptarse cuando el buque no
haya sufrido daños, o sea que el valor del buque debe sumarse a los 13 pesos.
Si el capitán también es armador, podrá oponer la limitación cuando hubiera incurrido en culpa en su función de
capitán o tripulante.
Sólo el propietario puede hacer abandono del buque, y esto incluye al armador-propietario.
La tripulación limita su responsabilidad incluso con culpa, pero no con dolo ni cuando supo que podía provocar
dicho daño.
Casos:
Los créditos frente a los que se puede oponer la limitación son los originados en las siguientes causas (art 177 ley
de nav):
1) Muerte o lesiones corporales
2) Pérdida de bienes o derechos o daños.
3) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, reflotamiento de un buque
hundido o varado, o daños causados a obras de un puerto
La limitación alcanza al capital y a los intereses, pero no a las costas del juicio ni a los intereses del fondo
limitativo.
No se puede oponer la limitación respecto a (art 178 ley de nav.):
1. Asistencia y salvamento, para incentivar estas tareas. Pero el salario no podrá superar el valor de los
bienes salvados.
2. Avería gruesa, para mantener la igualdad entre los intereses de los contribuyentes.
3. Repetición del salario de asistencia y salvamento o avería gruesa.
4. Contrato de ajuste
Monedas de cuenta: El art. 175 adopta como unidad de cuenta el “peso argentino oro”, y el 176 hace referencia al
“argentino oro”. Por ello, corresponde preguntarse cuál es la verdadera moneda
de cuenta, ya que el “peso argentino oro” es la quinta parte del argentino oro.
Fallo: La Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial dijo que el límite se debe calcular con el
argentino oro
Otro problema en cuanto a esta moneda, es que se creó como unidad monetaria el “peso de oro” pero se acuñó otra,
el “argentino”, cuya relación era de 5 a 1.
El Decreto 75/76 establece que el argentino oro será cotizado trimestralmente por el Banco Central, computando la
cotización del oro en las plazas de Londres, Nueva York y París.
Normas procesales: El armador podrá ejercer esta facultad hasta la oportunidad de oponer excepciones en la
ejecución de sentencia.
Limitación del propietario: Puede hacerlo y además cuenta con la alternativa del abandono a favor de los
acreedores, poniendo el buque a disposición de ellos y entregando judicialmente su título de propiedad. Los
acreedores cobran del producido de la venta e incluye los créditos de fletes, pasajes y otros. No incluye el crédito
de seguro.
El plazo para oponer esta limitación es de 3 meses desde la finalización del viaje. Si el buque se
hubiera perdido luego de finalizado el mismo, se podrá oponer la limitación entregando a los acreedores el título de
propiedad. Sin embargo, si el que opusiera la limitación fuese el armador, su límite será el valor del buque a la
finalización del viaje.
La limitación del artículo 175 de la ley de nav., también puede ser invocada por el transportador, ya sea efectivo o
contractual, por el capitán, los tripulantes, y otros dependientes del armador. (art 181). El asegurador puede
limitar su responsabilidad, y este no responde en caso de dolo o culpa grave del asegurado. El práctico no puede
invocarla.
Se ha sostenido que el armador que sea a su vez propietario del hidrocarburo transportado, no puede oponer la
limitación si la responsabilidad deriva de la condición de propietario.
Buques nucleares: características del sistema. Normas nacionales e internacionales.
La Convención de Bruselas de 1962 sobre Responsabilidad de los Explotadores de Buques nucleares dice que
éstos son unidades equipadas con un reactor nuclear que sirve como fuente de energía. Adopta la responsabilidad
objetiva, basado en la teoría del riesgo creado por el explotador del buque nuclear, sobre los cuales recae la
responsabilidad absoluta, exista o no culpa de su parte. El explotador será la persona que el Estado de Licencia
haya autorizado para explotar el buque nuclear o el propio estado. El mismo será responsable de los daños
causados cuando se pruebe que ellos han sido producto de un accidente nuclear en el que ha intervenido el
combustible nuclear del buque o los productos o desechos radioactivos producidos por el mismo. El explotador no
será responsable por daños nucleares resultantes de acciones de guerra, hostilidades, guerra civil o insurrección.
La responsabilidad del explotador se limita a 1. 500 millones de francos Poincaré, y es independiente del valor o
tonelaje del buque.
El explotador debe tener un seguro y el Estado de licencia debe afianzar el pago de las indemnizaciones de los
buques de su pabellón. La obligatoriedad del seguro no rige si el buque fuera público. Si hay varios explotadores

lOMoARcPSD|8737076
28
y no se pueda determinar qué daños fueron causados por cada uno, serán solidariamente responsables pero la
responsabilidad de cada uno no excederá del límite anterior.
Las demandas por estos daños deberán entablarse ante los tribunales del Estado de Licencia u otros Estados
contratantes en cuyos territorios se hayan ocasionado los daños nucleares. La acción prescribe a los 10 años desde
la fecha del accidente.
El Convenio relativo a la Responsabilidad Civil en la Esfera del Transporte marítimo de Materiales Nuclear de
Bruselas, 1971, fue aprobado por nuestro país por la ley 22. 455. El objetivo fue concentrar la responsabilidad por
accidentes nucleares en el empresario o explotador de una
instalación nuclear. Consagra una responsabilidad objetiva, sólo puede ser exonerada en caso de dolo o culpa
grave de la víctima. Además, sólo permite ejercer acciones de repetición cuando el accidente haya sido provocado
por dolo de un tercero. La responsabilidad es limitada y obligatoriamente asegurable. O sea que la
responsabilidad es del empresario de la instalación nuclear y no la del trasportador por agua. Aunque este
empresario no será responsable por los daños sufridos por el medio de transporte.
La exoneración de responsabilidad se extiende a los perjuicios a la instalación nuclear, a los bienes que se
encuentren o usen en ella y a los daños causados a los medios de trasporte. No alcanza a la responsabilidad del
explotador de un buque de propulsión nuclear por los daños causados por el combustible nuclear.
Infraestructura y régimen portuario:
El puerto: Concepto: La Ley de Actividades Portuarias dice que los puertos son ámbitos acuáticos y terrestres
naturales o artificiales, e instalaciones fijas, aptos para las maniobras de fondeo, atraque, desatraque y
permanencia. La ley comprende bajo su régimen a las plataformas fijas o flotantes para lijo o completamiento de
cargas, pero excluye del régimen a los sectores destinados al uso militar o al ejercicio del poder de policía estatal.
La Ley de Nav., dice que el puerto es un ámbito espacial que comprende instalaciones por agua y por tierra, siendo
bienes públicos destinados a la navegación y sujetos a la jurisdicción nacional (art 29).
Es un sector de la costa que está dispuesto para la seguridad de las naves y para las operaciones de tráfico y
armamento. El Código Civil lo enumera dentro de los bienes que pertenecen al dominio público del Estado, art 2.
340. Sin embargo, Gordillo dice que aquellos puertos que no sean propiedad de los particulares, como también los
que siendo del Estado, no estén destinados obligatoriamente al uso público, no integrarán el dominio público.
La Convención de Ginebra de 1958 dice que las radas son aquellos lugares de estacionamiento transitorio de los
buques. Además, una norma consuetudinaria internacionalmente aceptada, obliga a todo estado a permitir que los
buques mercantes de otros países entren a sus puertos en tiempo de paz.
Clasificaciones:
 Según la titularidad del inmueble: Nacional, Provincial, Municipal o de los particulares.
 Según su uso: Público, aquellos que por su ubicación y características deben prestar obligatoriamente el
servicio a todo usuario que lo requiera. Privado, a los que ofrecen y prestan servicios en forma restringida, a las
propias necesidades de sus titulares o de terceros vinculados contractualmente a ellos.
 Según su destino: Comerciales, son los que prestan servicios a buques y cargas, cobrando un precio por
esos servicios. Industriales son los que operan exclusivamente con cargas específicas de un proceso industrial,
debiendo existir una integración operativa entre la industria y el puerto. Recreativos en general son los deportivos,
científicos o turísticos locales. La norma exige autorización previa y expresa de la autoridad para modificar el
destino de un puerto.
 La ONU los clasifica según su grado de evolución: De primera generación es la noción tradicional de
puerto, cuyo objeto primordial es ser un punto de intercambio, y primó hasta la década de 1950. Los de segunda
generación alcanzaron su mayor desarrollo en las décadas de 1960 y 70, son los puertos que funcionan de enclave
del transporte, vinculando la industria y el comercio, allí se produce la manufactura de ciertas cargas y se prestan
servicios relacionados con el aprovisionamiento, construcción o mantenimiento de navíos. Los puertos de tercera
generación, aparecen en 1980 y conllevan un nuevo rol del puerto con área de organización, logística y
distribución comercial, coordinando estas actividades.
Dominio y jurisdicción: Según Rodiére, hay dos posiciones extremas, una publicista-estatista
desde la cual el puerto es un servicio a cargo del Estado, y otra privatista según la cual son los entes privados
quienes han de tomar a su cargo su explotación.
El paradigma del Estado monopólico en Argentina no ha funcionado porque fue un servicio ineficiente y por la
falta de incentivos para su desarrollo, restándoles competitividad en el ámbito internacional.
Habilitación: La Ley de Puertos en su art 4 dice que la habilitación de los puertos comerciales e industriales que
involucren al comercio internacional o interprovincial, estará a cargo del Estado Nacional. Tal habilitación debe
ser otorgada por el Poder Ejecutivo, que deberá comunicar su decisión dentro de los 10 días hábiles.
Pero se ha cuestionado la constitucionalidad de esta norma porque el referido documento establece que le
corresponde al Congreso, habilitar los puertos. Sin embargo, no se advierte obstáculo en decir que es una facultad
delegada, porque no son facultades extraordinarias ni la suma del poder público, entonces esta delegación podría
haberse hecho de forma legal. Además, tal tarea es administrativa.
Autoridades:
lOMoARcPSD|8737076
29
Los puertos estatales, según la Ley de Puertos en vigencia, se transfieren a las provincias, y a la Municipalidad de
Buenos Aires, si estos lo solicitan. Dicha solicitud tenía que hacerse dentro de los
60 día desde la vigencia del decreto reglamentario 769/93. Los puertos principales serán administrados por entes
públicos no estatales. La autoridad de puertos nacionales podrá operar pos puertos por sí o cediendo dicha
operatoria a personas jurídicas estatales, mixtas o privadas, por contratos de concesión de uso o locación total o
parcial mediante licitación pública. Así se reconoce de manera expresa la facultad de los particulares de explotar
los puertos estatales.
Los particulares podrán construir, administrar y operar los puertos de uso público o de uso privado, con destino
comercial, industrial o recreativo, tanto en terrenos fiscales como de su propiedad.
Practicaje:
El práctico es el consejero de ruta y de maniobra del capitán. Además, cuando ejerce sus funciones a bordo de un
buque extranjero, es delegado de la autoridad marítima.
El Reglamento de los Servicios, Anexo 1 del Decreto 2694/91, define el practicaje como las tareas que realiza, a
bordo de los buques, el personal habilitado para asesorar al capitán en navegación, maniobras y reglamentación en
las zonas declaradas de practicaje obligatorio o facultativo.
La navegación que se lleva a cabo las aguas restringidas requiere conocimientos específicos de las características
de la zona de navegación, y por eso es necesario que el capitán sea asesorado por quien se encuentre especializado
en la navegación en el área.
Hay que aclarar que el practicaje es el que se realiza en puertos, mientras que la navegación en ríos, pasos y
canales, se denomina pilotaje.
Ambos tipos de actividades, son servicios públicos, es libre la contratación de la retribución de ellos y hay zonas
de pilotaje obligatorios, aunque estas poseen supuestos de eximición. La autoridad de aplicación es la Secretaría
de Transporte del Ministerio de Economía. Y el poder de policía lo ejerce la Prefectura Naval.
El capitán tiene la obligación de tomar los prácticos necesarios, y si no lo hiciera, serán responsables
solidariamente los armadores, propietarios, el capitán y el agente marítimo, cuando no lo hiciera en zonas de
practicaje obligatorio, salvo fuerza mayor. A su vez, el práctico tiene que embarcarse a bordo del buque y
permanecer en él hasta que salga de la zona de practicaje o hasta que amarre o ancle en el lugar asignado. También
debe sugerir al capitán la ruta y las maniobras. Debe asesorarlo en todo lo que le sea solicitado. Debe darle
órdenes al capitán cuando éste lo autorice. Cuando sea en un buque extranjero, debe informarle sobre las
reglamentaciones específicas de la zona. También debe informar a la autoridad marítima de todo acaecimiento
extraordinario y toda infracción a las leyes.
El práctico cuenta con el derecho de no embarcarse cuando a su juicio no se reúnan las condiciones
necesarias para su seguridad personal. El practicaje se lleva a cabo sin interrupciones, pero el práctico tendrá
derecho a 6 horas de descanso por 8 horas ininterrumpidas de trabajo. Si se estimara la llegada en el término de 2
horas de transcurrido el plazo de las ocho, el práctico no descansará. Para recorridos de hasta 220 km se exige un
práctico, si fueran más, serán 2.
La edad límite para ser práctico son 70 años cumplidos. Debe ser argentino, ser capitán o ser personal de la
armada, dependiendo del cargo. También debe realizar los viajes de práctica. La Armada nacional toma los
exámenes y extiende los certificados de conocimiento de la zona, 3 veces al año.
Las zonas de practicaje y pilotaje obligatorio son: el Río de la Plata, el Río Paraná, zona Puertos y la Zona litoral
marítimo sur.
Si bien el capitán sigue siendo el responsable directo de la conducción del buque, el práctico puede tener
responsabilidad por un defectuoso asesoramiento, pero sin liberar al capitán. La responsabilidad contractual puede
generarse por el incumplimiento o defectuoso cumplimiento de sus obligaciones frente al armador, y abarca el
daño emergente y el lucro cesante.
También podrá generar responsabilidad extracontractual cuando su accionar afecte a terceros. Ante un abordaje
por culpa del práctico podrá reclamarse tanto al armador del buque como a la empresa que hace los servicios de
practicaje, como al práctico mismo. El armador que indemnizara estos daños, podría tener una acción de
repetición contra el práctico y la empresa. Existe una presunción de culpa del práctico (si bien la norma no aclara
qué tipo de responsabilidad es, debe ser contractual porque la extracontractual no puede presumirse según el art 31
de la Constitución). A su vez, la culpa del práctico será una causal de exoneración de responsabilidad del
transportador, porque es la culpa náutica, la cual se define como los actos o culpas del capitán, tripulantes,
prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o el manejo técnico del buque.
No podrá reclamarse contra el práctico la indemnización de daños por contaminación, a menos que él haya actuado
con intención de causar esos daños o temerariamente y a sabiendas.
El práctico no puede limitar su responsabilidad porque no es dependiente ni miembro de la tripulación, aunque sea
miembro del personal embarcado. Sólo podrá limitarla cuando sea dependiente del armador.
El asegurador del buque responde cuando haya culpa del práctico, pero no por dolo. Pero el asegurador de los
efectos transportados responderá hasta por dolo
Estibaje: ya se explicó, consiste en acomodar correctamente la carga de los barcos para distribuir su peso.
Normas constitucionales y legales. Evolución
lOMoARcPSD|8737076
30
Recién a fines de la década de 1870 comienza en Argentina la construcción de verdaderos puertos. No existía en el
orden jurídico un cuerpo normativo sobre los puertos y menos de los puertos privados, los cuales carecían de
asidero legal para su funcionamiento. Fue común durante este período que se admitiera la participación del capital
privado en la construcción, explotación y operación de los puertos públicos, en general mediante la figura de la
concesión de obra pública. Las empresas privadas construyeron puertos a cambio de explotarlos durante un tiempo
determinado para recuperar su inversión.
Hacia fines de la década de 1930 se empieza a notar un importante grado de intervencionismo estatal. La política
de las concesiones se incrementará con las nacionalizaciones de los años ´40. en 1947, por la ley 12. 924, se pone
en funcionamiento la Administración General de Aduanas y la Administración General de Puertos de la Nación.
Dos años más tarde se incorpora como autoridad de aplicación la Dirección General de Puertos y Vías Navegables.
En 1956 se crea la Empresa del Estado, Administración General de Puertos, mediante el Decreto-ley 4263-56. Ella
se encargará de la explotación comercial de todos los puertos del país prestando todos los servicios necesarios, en
condiciones de monopolio, con excepción de los de amarre, practicaje y
seguridad, los cuales correspondería exclusivamente a la Prefectura Nacional Marítima. La AGP estaba a cargo de
un Administrador General designado por el Poder Ejecutivo y funcionaban como organismos asesores del Consejo
de Administración, presidido por el mencionado Administrador General, un Consejo Coordinador, constituido con
representantes de las direcciones y reparticiones nacionales de cada ministerio, y una Junta Consultiva de
representantes de las entidades privadas más importantes del país. El Estado era propietario y administrador, y
también operador a través de sus empresas y entes.
La ley 16. 971 crea, en 1966, la Capitanía General de Puertos, de la cual dependían las capitanías que tenían sede
en los principales puertos.
Hacia fines de los ´70, como parte de las políticas económicas liberales del Proceso de Reorganización Nacional
(la dictadura) se hacen dos leyes que dieron lugar a la aparición de nuevos puertos privados. La ley 22. 080 de
Política Portuaria Nacional, estableció que la administración de los puertos comerciales sería llevada adelante por
la Empresa del Estado AGP salvo en los casos en que el Poder Ejecutivo determinara otros tipos de administración.
La ley 22. 108, llamada Ley de Granos, habilitó la existencia de terminales privadas para cereales y subproductos.
En los ´80, fue una etapa de crisis por la desacreditación a nivel internacional y decadencia de la figura del Estado
administrador, la creciente burocratización y el excesivo Reglamentarismo. A nivel internacional se veía a nuestros
puertos como caros, económicamente no competitivos, lo que en el comercio exterior se denomina “puerto sucio”.
La infraestructura era obsoleta y también había conflictos laborales.
En 1989 se sancionó la ley de Reforma del Estado, 23. 696, la cual declaró la emergencia administrativa y dispuso
la reestructuración a través de diferentes mecanismos como la privatización, la desregulación, etc. La AGP se
descentralizó y provincial izó, y se concesionó total o parcialmente los puertos. El Decreto 2074/90 y el Decreto
906/91 completaron el sistema. Se suprimieron las restricciones de horarios y días de trabajo para la prestación de
las tareas, pero dejando a salvo los derechos del trabajador (o sea, que se harían mediante diferentes turnos de
trabajo, con gente distinta en cada turno). El Decreto 817/92 crea la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables
en la órbita de la Secretaría de Transporte, dependiente del Ministerio de Economía, a la que le asigna el carácter
de autoridad portuaria nacional. Se disuelve la AGP y se crea provisoriamente unidades de administración para los
puertos principales. La Capitanía General de Puertos es disuelta.
También se dejan sin efecto las normas que limitaban la libertad de los armadores para fijar sus dotaciones, y se
eliminan algunas restricciones para la contratación de personal.
Los servicios de pilotaje, practicaje o baquía serían prestados por la Prefectura sólo en las zonas en que no haya
prácticos particulares.
La desregulación permitió una importante agilización de la actividad portuaria, disminuyendo los costos,
principalmente los laborales.
Bajan los requisitos para aprobar las licencias de los puertos privados.
Se dispone que el Estado nacional, a pedido de las provincias donde se encuentren ubicados, transferirá el dominio
o la administración de los puertos a ellas.
Bahía Blanca: El puerto local es un instrumento para el desarrollo regional. Éste tuvo una época de expansión y
crecimiento, luego una fase de estancamiento y decadencia, y, por último, experimentó una profunda
transformación debido a la instauración de un modelo de administración descentralizado, privatizado o
desregulado. Bahía es el tercer exportador de granos del país y también exporta petroquímicos. Su zona portuaria
es la de un puerto de aguas profundas que permite operar con buques de hasta 45 pies de calado. Es hoy el único
puerto de aguas profundas del país.
Su área de influencia es amplia. Desde el sur de Córdoba, toda la provincia de Buenos Aires, Neuquén y Río
Negro. Los medios de transporte para llegar a él son el tren, las rutas y un oleoducto
que llega hasta La Plata.

Para saber sobre sus terminales, es mejor ver el mapa.
Bahía desde aún antes de la existencia de instalación portuaria alguna, se utilizaba como fondeadero natural y
refugio de los navegantes. La construcción de sus instalaciones portuarias se inicia en 1883
lOMoARcPSD|8737076
31
En la década de 1950, cuando los servicios portuarios eran brindados por la empresa estatal AGP, la ejecución y
cobro de los servicios portuarios estaba a cargo de la dirección de AGP en determinados puertos, considerados
importantes, dentro de los que se incluía en de Bahía Blanca.
Hacia la década de 1960 se produce un cambio cualitativo en el puerto. Desde la Junta Nacional de Granos y la
Empresa del Estado AGP, se impulsa la construcción del sitio número 9 y del elevador 5, sumado al dragado que se
realizó en el canal de acceso, lo que lo convierte en el puerto más profundo del país, operando con buques de hasta
40 pies de calado.
En la década de 1970, el puerto cumple un rol destacado en la exportación de productos provenientes de la
Patagonia, en especial frutas y pescado. Aquí el puerto de Bahía Blanca pasa a ser un puerto de segunda
generación.
En los ´80, período de crisis, el ente estatal continuó cumpliendo una función monopólica, entonces la competencia
era sólo entre los puertos públicos y los pocos privados. Además, se hizo un régimen de promoción de los puertos
patagónicos, que consistía en un régimen de franquicias y reembolsos, de monto variable según el puerto de
despacho, para productos originarios de la región marítima, hasta el límite de la Zona Económica Exclusiva, o
terrestre ubicada el sur del Río Colorado. Esto perjudicó al puerto de Bahía Blanca.
Desde 1986 la AGP funcionaba acá como Sociedad del Estado, pero la gente consideraba que el manejo
centralizado era perjudicial para el puerto y había reclamos de mayor autonomía portuaria. En los ´90, por el
proceso de reforma del estado, se dictó el Decreto 906/91 el cual, nombrando al de Bahía Blanca como uno de los
puertos principales, decía que éstos serían administrados por entes descentralizados en los que participarían las
autoridades nacionales, provinciales y municipales, así como los representantes de los usuarios y gremios
portuarios. La explotación y operación de servicios sería prestada por entes privados a través de contratos de
concesión. La fijación concreta de las tarifas podrá ser fijada por este.
Los puertos principales podrían transferirse a las provincias sólo con la condición de una previa conformación de
sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales encargados de administrar cada uno de los puertos.
Dichos entes debían asegurar la participación de los sectores particulares interesados en el puerto. Mediante la ley
provincial 11. 414 se creó el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca. El consorcio es un ente de derecho
público no estatal, es decir, que es una persona colectiva que no pertenece a la comunidad ni integra la
administración pública, pero ha sido creado y organizado por ley. Las decisiones del Directorio no son actos
administrativos y por ello no se pueden interponer recursos de esta naturaleza, ante ellas, salvo las decisiones que
emiten por ser materia delegada por la Dirección de Actividades Portuarias de la Provincia, las que sí lo son.
El Consorcio es dirigido y administrado por un Directorio, compuesto de 9 miembros. El Presidente del Directorio
es el representante del gobierno de la Provincia, designado por el Poder Ejecutivo de la misma. La Municipalidad
también cuenta con un miembro. Por las asociaciones sindicales de trabajadores, los representantes son dos. Hay
un representante por las empresas prestadores de servicios portuarios, marítimos y de apoyo a la navegación. Uno
por los concesionarios y permisionarios del puerto. Uno por los armadores y agencias marítimas. Uno por los
sectores que comercializan mercaderías. Y uno por los productores primarios de mercaderías. Además, tener un
director implica la obligación del sector representado de integrar los aportes correspondientes. Pero el cargo de
director es honorario. No son funcionarios públicos, se rigen por las reglas del mandato, salvo los representantes
de la Provincia y la Municipalidad. El directorio se reúne al menos una vez cada 30 días, requiriéndose un quórum
de la mitad más uno.
Las decisiones se adoptan por mayoría absoluta de miembros presentes, computándose por dos el
voto del presidente si hay empate. La mayoría de 2/3 se requiere para: actos de disposición u otros derechos reales
sobre cosas registrables. Licitaciones, concesiones, proyectos de ampliaciones, modificación de tasas, aprobar el
presupuesto y demás instrumentos contables, designar o despedir al personal jerárquico del consorcio, contratar
asesores o estudios técnicos, modificar el reglamento de funcionamiento interno del Directorio y aprobar
reglamentaciones portuarias, así como otras funciones delegadas, de naturaleza pública.
La representación del Consorcio la ejerce su Presidente, que debe convocar y presidir las reuniones y tomar
decisiones urgentes sometiéndolas a consideración posterior del Directorio.
Constituye tribunales arbitrales, con abogados, y de amigables componedores con expertos en cuestiones
portuarias y marítimas. En número impar y presididos por un miembro del Directorio, cuyo sector no esté en el
conflicto.
Contratos de utilización de buques: concepto, clasificaciones:
Según Montiel, el contrato de utilización es aquel cuya finalidad esencial radica en el aprovechamiento de un
buque, y en virtud del cual una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiere el derecho al uso y goce o
al cumplimento, por parte de su co-contratante, de una determinada actividad náutica que habrá de realizarse en su
beneficio, mediante el uso del buque.
Clasificaciones, Distintas Posturas:
Según la Ley de Navegación, los contratos de utilización son:
-Locación de buques
-Fletamento a tiempo
-Fletamento total o parcial
lOMoARcPSD|8737076
32
-Transporte de carga general
-Transporte de personas
-Remolque
Montiel, en cambio, dice que, en los contratos de transporte, no se tiene en miras el uso y goce de un buque ni el
cumplimiento de una determinada actividad náutica, sino simplemente el desembarco del pasajero o la carga en el
lugar de destino. Entonces, los clasifica en:
-Locación de buques
-Fletamento a tiempo
-Fletamento por viaje
-Fletamentos especiales
Chami los clasifica en: A) Contratos que aumentan la capacidad de bodega: locación, fletamento a tiempo, slothire,
boxtime y remolque-transporte.
B) Contratos que no aumenta la capacidad de bodega: fletamento por viaje, el remolque-maniobra, contrato de
transporte.
Terminología:
En la locación de buque, se cede el uso y goce de éste y se transfiere la tenencia del locador/propietario al
armador/locatario, además de la figura de armador al locatario.
En cambio, en el fletamento a tiempo, no ocurre ninguna de estas cosas y el fletante sigue siendo armador. El
fletador no tendrá el uso ni el goce, sólo lo tendrá a su disposición para realizar los viajes que disponga en el
tiempo de vigencia.
En el fletamento a tiempo, el fletante pone un buque a disposición del fletador por un tiempo determinado para que
éste emplee el buque para el destino previsto. El buque puede o no ser usado para el transporte de mercaderías, y
en el caso que lo emplee con ese destino, el fletador se convertirá en transportador. El fletante lleva a cabo la
gestión náutica y el fletador la gestión comercial.
En el fletamento por viaje, el fletante se compromete a poner a disposición del fletador la o las bodegas del buque
para transportar la mercadería entregada. El fletante es el transportador. Su finalidad es el transporte. El fletante
asume la gestión náutica y comercial.
El fletamento por viaje es un contrato de transporte con obligaciones adicionales, impuestas por las características
de la carga. Acá prevalece la autonomía de la voluntad, mientras que en el contrato de transporte hay un mínimo
de orden público.
El fletamento por viaje se instrumenta mediante la póliza de fletamento. El contrato de transporte, mediante el
conocimiento de embarque.
Características comunes:
Autonomía de la voluntad: en los contratos de utilización prevalece, a diferencia del contrato de transporte de
mercaderías.
Estandarización: se empelan formularios impresos.
Lex mercatoria: se rigen por la ley que crean los propios comerciantes para regirse.
Cláusula compromisoria: habitualmente la incluyen, se comprometen a resolver los conflictos mediante un
procedimiento arbitral.
Puerto seguro: todo contrato de fletamento incluye la obligación de que los puertos sean seguros. Un puerto no es
seguro si, sin que haya un acontecimiento anormal, el buque no puede llegar, estar o salir, sin estar expuesto a un
daño que no pueda ser evitado por una buena navegación.
Contratos consensuales: se perfeccionan mediante el acuerdo de voluntades. Podrá ser acreditado por cualquier
medio.
En caso de diferencias entre las cláusulas preimpresas y las cláusulas mecanografiadas del contrato, prevalecen
estas últimas, por haber sido incorporadas de manera específica.
Entrega del buque en condiciones de navegabilidad: es una obligación de medios, sólo se exige la conducta
diligente. No se requiere la diligencia necesaria, sino la razonable, o sea que la conducta consiste en realizar lo
exigible en cada caso, según las circunstancias.
Locación de buque: conceptos, clases, documentación, derechos, obligaciones de las partes.
Es aquel en virtud del cual una persona se obliga mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce
de un buque, por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia. Es decir, que este último tiene efectivamente
una cosa, pero reconoce en otro la propiedad. El armador es el locatario, y él será el centro de imputación de las
obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y la expedición, además de ser
responsable por las indemnizaciones a favor de terceros nacidas por los hechos del capitán y los tripulantes.
Las modalidades son: locación de buque a casco desnudo: se transfiere la tenencia de un buque, sin tripulación.
Locación del buque armado y tripulado: si los tripulantes hubieran estado previamente en relación de dependencia
con el propietario o con un tercero, se cederán los contratos de ajuste.
Este contrato debe probarse por escrito y para ser opuesto a terceros, requiere su inscripción en el Registro
Nacional. Además, deberá asentarse en el certificado de matrícula.

lOMoARcPSD|8737076
33
El locador debe entregar el buque en el tiempo y lugar convenido, lo cual marca el inicio del contrato y de la
obligación de pago. El locador debe mantener el buque en condiciones de navegabilidad durante toda la vigencia
del contrato, es una obligación permanente, salvo pacto en contrario.
El locatario debe pagar el flete y está obligado a usar el buque de acuerdo con sus características técnicas y las
modalidades convenidas, así como devolverlo en el lugar convenido al vencimiento del contrato. No se admite
tácita reconducción salvo pacto en contrario, pero hay un término de flexibilidad de una décima parte del contrato.
Debe devolverse en el mismo estado en que lo recibió, salvo por caso fortuito, fuerza mayor o el uso normal.
Debe ser devuelto libre de tripulación si así lo hubiera recibido, y también libre de todo crédito privilegiado.
Los créditos a favor del locatario originados en el contrato, la devolución del flete, etc. tienen un privilegio sobre
el buque. Plazo de 1 año desde fin del contrato.
Hay una vía ejecutiva para obtener el cobro del flete o alquiler. El locador deberá prestar caución en caso de
oposición por parte del locatario.
Fletamento a tiempo: conceptos, clases, documentación, derechos obligaciones de las partes: Es cuando el armador
de un buque determinado, conservando su tenencia y por el pago de un flete, se compromete a ponerlo a
disposición de otra persona y a realizar los viajes que ésta disponga dentro del término y en las condiciones
previstas.
El armador es el propietario-fletante. Aparecen separadas la gestión náutica del fletante, es decir hacer navegar el
buque, de la gestión comercial del fletador o transportador. El fletante paga los sueldos y otros gastos de la
tripulación, así como los repuestos.
Gestión comercial: a cargo del fletador, es el uso concreto que éste haga del buque. Se encuentra previsto en el
contrato, en especial, todo lo referente a la carga, el transporte y la entrega de la mercadería o el transporte de
personas. El fletador tiene responsabilidad por la gestión comercial.
El capitán depende de ambos, depende del tipo de gestión dependerá de uno o de otro.
Para ser opuesto a terceros, en el caso de un buque mayor debe instrumentarse por escrito e inscribirse en el
Registro, dejando constancia en el certificado de matrícula del buque. Hay una contradicción con el artículo 235
de la ley de nav., por la cual el fletante no es responsable frente a terceros cuando el fletador emplee
documentación de transporte propia (y no cuando se hubiera inscripto). Excepción: los créditos privilegiados, por
ellos el fletante responde con el buque, pero podrá repetirlas contra el fletador.
El fletante debe poner el buque a disposición en la época y lugar estipulado. Sino, el fletador tiene derecho a
resolver el contrato obteniendo el pago de los daños, notificando por escrito. Es un pacto comisorio dispuesto por
ley. También debe mantener el buque en condiciones de navegabilidad. El fletante no responde si prueba que la
innavegabilidad proviene de un vicio oculto del buque, que no pudo ser descubierto empleando una diligencia
razonable.
El fletante puede oponerse a navegar en lugares que haya peligros no previstos, o comenzar viajes que
previsiblemente no finalicen dentro del término del contrato. Por el plazo que se excediere, deberá pagar el flete
internacional o el convenido, el que sea superior.
El fletador paga el combustible, agua y lubricantes, los derechos y salarios por la navegación en canales. Salvo
estipulación distinta, el flete debe pagarse por períodos mensuales y por anticipado. Pero si no paga, el fletante
puede resolver el contrato, notificando al fletador. Esto se hace dándole una orden al capitán, pero si tuviera
mercadería de terceros a bordo, el fletante estará obligado a entregarla en destino y no la puede retener. El fletante
podrá retener el flete que los consignatarios de la carga tuvieran que pagar.
El fletante no puede exigir el pago del flete cuando el buque no pueda usarse por causas no imputables al fletador.
No se admite esto en caso de arribada forzosa, varadura, averías de la carga o acto de autoridades (art 237, ley del
nav.) Ej.: luego de las 24 hs, el buque esté inmóvil para mantenerlo en condiciones de navegabilidad.
La navegabilidad del buque es una garantía que da derecho a suspender el pago del flete, declarando el buque off-
hire, pero no lo habilita a resolver el contrato excepto que sea una demora muy importante.
Perdido el buque, no se adeudará el flete. Si la fecha fuera desconocida, se adeudará por la mitad del término entre
las últimas noticias y la fecha programada de llegada a destino.
El salario de asistencia y salvamento adeudado, debe ser pagado por el fletante, pero el adquirido, lo es por mitades
(art. 239 ley de nav. )
En caso de avería gruesa, la contribución es adeudada por el flete de la carga, no por el fletador. El fletante, si
fuera armador, contribuirá con el buque, y el fletador, con los fletes del contrato de transporte.
Salvo estipulación, el fletante no responde por incumplimiento de sus obligaciones cuando sean
consecuencia de los hechos del art 275, y si lo es, no será más allá del art 277. Pero de aplicarse la exoneración
por el inciso A del art. 275, se exoneraría al fletante de la culpa náutica y se desnaturalizaría el contrato. Otra
interpretación, es que en ella está contemplando la relación del fletante con terceros titulares de la carga.
Prescripción: 1 año desde el fin del contrato.
Normas procesales: vía ejecutiva. El fletante deberá prestar caución en caso de oposición del fletador.
Fletamento por viaje: concepto, clases, documentación, derechos, obligaciones de las partes. Acciones.
Prescripción y privilegios. Normas nacionales e internacionales.
lOMoARcPSD|8737076
34
Acá el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposición del fletador, para transportar personas
o cosas, todos los espacios útiles o todo el porte que posee un buque.
Es un contrato de transporte con obligaciones adicionales. No hay fletamento por viaje sin transporte de
mercadería, pero no viceversa.
Subespecies: fletamento por viaje total (todos los espacios útiles del buque) y fletamento por viaje parcial (uno o
más espacios determinados).
La gestión náutica y la comercial se encuentran a cargo del fletante. Se prueba por la póliza de fletamento,
exigencia ad probationem, por lo que la constancia escrita no es exigida para la existencia del contrato.
La ley de Nav y la Convención de Bruselas dan soluciones distintas. La ley dice que las cláusulas contractuales
del fletamento prevalecerán sobre las normas. Pero las obligaciones del fletante vinculadas con la navegabilidad y
el cuidado de la mercadería, frente al fletador y al consignatario u otros terceros tenedores del conocimiento de
embarque, se le aplicará el régimen de un mínimo de orden público.
La Convección, dice que se aplica sólo al contrato de transporte bajo conocimiento de embarque o documento
similar, y por el otro al contrato de fletamento, a partir del momento en que ese documento rige las relaciones entre
transportador y el tenedor del conocimiento. Sus normas no se aplicarán a la relación entre el fletante y fletador,
aun cuando surja responsabilidad por las mercaderías. Entre ellos, prevalecerá la póliza de fletamento, excepto que
se hubiera emitido un conocimiento de embarque.
El fletante debe poner el buque a disposición, y si no lo hace, el fletador podrá resolver el contrato (arts. 241 a 245
ley de nav). El buque debe ser navegable y llevar a cabo el viaje.
El fletador debe pagar el flete.
Las operaciones de carga y descarga normalmente son realizadas por el fletador.
Estadías y Sobreestadías (También en Unidad 4. 1)
Las estadías, es decir, el término previsto para que el fletador lleve a cabo las operaciones de carga y descarga,
están estipuladas en la póliza de fletamento. A falta de estipulación expresa, comprenderán exclusivamente los
días de trabajo, excluyendo los días no laborables, incluso los que no se pueda trabajar por mal clima.
La carta de alistamiento es la comunicación escrita que el fletante envía al fletador informando que el buque se
encuentra en condiciones de recibir o entregar la carga. A partir de su recepción, comienza a correr el término de
las estadías, desde el primer turno hábil.
Son reversibles las estadías cuando el plazo ahorrado en la carga o descarga, puede compensarse con las
operaciones que excedieran el término.
Las sobreestadías es el tiempo en exceso que le llevara al fletador para terminar las operaciones de carga o
descarga. Deberá pagar una multa por ellas. Si las partes no las regulan, serán fijadas por los usos del puerto o
judicialmente y su duración será la mitad del término de las estadías, en días corridos.
Al término de la sobreestadía, es posible pactar una nueva etapa, llamada contra estadía, en la que el fletador pueda
continuar el embarque o desembarque de efectos, pero pagando una suma en concepto de indemnización. No está
prevista en nuestra legislación y es poco frecuente
Despatch money es el premio en favor del fletador por el ahorro en las estadías. Suele consistir en una suma
equivalente a la mitad del importe diario de las sobreestadías.
Los créditos a favor del fletador tienen privilegio sobre el buque. Las acciones de este contrato
prescriben al año desde el fin del contrato.
Normas procesales: la vía ejecutiva. Con la demanda debe acompañarse el conocimiento de embarque y una
certificación aduanera.
Las normas sobre el contrato de fletamento total o parcial, se rigen por la ley del lugar donde han de ejecutarse, art
603 ley de nav. Es nula la cláusula que establezca otros tribunales cuando el destino sea en el país.
Remolque: concepto, clases, documentación, derechos, obligaciones de las partes. Acciones. Prescripción y
privilegios. Normas nacionales e internacionales.
Puede tratarse del remolque-transporte o del remolque-maniobra.
Un convoy es la reunión de buques que se organizan para navegar en conjunto bajo un mando único. La doctrina
se halla dividida en cuanto al momento de inicio de la operación de remolque. Algunos dicen que comienza
cuando el remolcador toma los cables del remolque, otros que comienza con las maniobras de aproximación del
remolcador al remolcado.
Remolque-transporte: el remolcador se obliga a prestar su fuerza motriz para la navegación de otro buque, contra
un precio. El gobierno del convoy puede estar a cargo del buque remolcador, en el cual se regirá por las
disposiciones del transporte de cosas, con algunas limitaciones. No es apropiado aplicar en este caso la eximente
de culpa náutica.
La jurisprudencia sostuvo que sería absurdo excluir de responsabilidad al transportador por culpa náutica de sus
dependientes.
Genera dudas si se exime por la innavegabilidad sobreviniente, podría hacerlo si la obligación consiste en ejercer
una diligencia razonable. Los incisos i, l, n del art. 275, los arts. 278 y 279 no se aplican porque no se encuadran
en los hechos de este tipo de transporte.
Si el buque remolcador asumió la custodia de los elementos a remolcar, se aplica la Ley de Navegación sobre el
transporte de cosas. Pero si esto no se hizo, se aplican las disposiciones del Código Civil sobre locación de obra.
lOMoARcPSD|8737076
35
Remolque-maniobra: La obligación del buque remolcador consiste en proveer la embarcación en estado de
navegabilidad, con tripulación y potencia adecuada, para cumplir con el servicio. Además, debe obtener las
instrucciones impartidas por el capitán del buque remolcado. La dirección está a cargo del buque remolcado, y se
rige por las disposiciones de la locación de servicios del derecho común que le sean aplicables. El mando del
convoy estará a cargo del capitán del buque remolcado, excepto que se convenga lo contrario. Ambos buques
tienen la obligación de tener precauciones para no poner al otro buque en peligro, la cual no puede ser sometida a
una cláusula de exoneración. A este contrato se le aplicarán las normas sobre obligaciones de hacer sobre tiempo
propio, que la obligación puede ser ejecutada por otro, que su imposibilidad sin culpa extingue la obligación y si
fuera por culpa se deben indemnizar los daños.
En aguas jurisdiccionales argentinas, existe un monopolio de remolque a favor de los buques de bandera nacional
por considerarse estas operaciones como de cabotaje. El permiso o patente es otorgado por la Prefectura.
Prescripción: 1 año.
Remolque y abordaje:
Cuando la dirección del convoy la tiene el remolcador, se considerará todo el convoy como un solo buque y se
podrá reclamar contra ambos, será una responsabilidad solidaria.
Pero cuando esa dirección la tuviera el buque remolcado, la responsabilidad recaerá sobre el
remolcado.
Estas soluciones no impiden las acciones de repetición por culpa.
Unidad 4: Transporte por agua. Cargas y personas.
Transporte de carga: concepto:
La ley de Nav no lo define, pero se pone de manifiesto que su característica principal es que le transportador acepta
efectos de cuantos cargadores se presenten. La obligación del transportador consiste en trasladar a un puerto de
destino, por el pago de un flete, dichos efectos.
A diferencia del fletamento, acá no es esencial la designación del buque.
Importancia: Este tipo de transporte es considerado accesorio o complementario a la compraventa de mercaderías
que son adquiridas en mercados lejanos. El 90% del transporte internacional de cargas se lleva a cabo por mar. El
régimen jurídico instituido para regular la responsabilidad del transportador, caracterizado por un mínimo de orden
público, cuenta con el beneficio de la limitación de responsabilidad.
Este tipo de transporte sufrió grandes modificaciones a partir del contenedor y los contratos de utilización llamados
boxtime y slothire.
También es un instrumento para la integración latinoamericana y mundial.
Caracteres. Clases: el contrato de transporte es un contrato de adhesión. Sus obligaciones se regirán por el lugar
donde deban ejecutarse, si no pudieran regirse por la Convención de Bruselas de 1924.
Por “mercadería” se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo, con excepciones: navegación en pequeñas
embarcaciones, los que están regidos por las normas del transporte terrestre. El transporte de animales vivos,
porque suma el riesgo del deterioro de salud. Las mercaderías transportadas sobre cubierta por los riesgos
adicionales que tendrán, si mediare conformidad expresa del cargador. Esto genera la imposibilidad de ampararse
en las causales de exoneración y las limitaciones de responsabilidad cuando los daños provengan de la especial
forma de estiba. La prueba del origen del daño corresponde al transportista y si fuera desconocido, no podría
liberárselo de responsabilidad. Estos tipos de transporte, deben regirse por las estipulaciones de las partes,
teniendo en cuenta que estamos frente a un contrato de adhesión.
Si la mercadería peligrosa o sobre cubierta hubiera sido cargada sin conocimiento del transportador, puede ser
desembarcada en cualquier tiempo, forma y lugar antes del destino y de no ser factible, puede ser destruida o
transformada en inofensiva. No aparejará indemnizaciones. El cargador que no informó al transportista el carácter
peligroso, deberá reembolsar los gastos y daños.
Si hubo una carga peligrosa con consentimiento del trasportista, podrá proceder de igual manera cuando la
mercadería constituya un peligro para el buque o su carga, un peligro real y efectivo, sin derecho a reclamar
indemnización salvo la contribución en avería gruesa.
Prescripción: 1 año.
En el caso de cargamentos especiales, las normas sobre responsabilidad pueden ser dejadas de lado cuando: no se
trate de cargamentos comerciales ordinarios, lo justifique la naturaleza y condición de las cosas, lo justifiquen los
términos y las circunstancias del transporte, no se emita un conocimiento de embarque y se extienda un recibo o
documento no negociable.
Sistematización Legislativa: Se presentan cuatro sistemas normativos para regir simultáneamente a nivel
internacional, el transporte de mercaderías por agua: el régimen de Reglas de La Haya, las Reglas de La Haya-
Visby, las reglas de Hamburgo y los códigos de comercio.
También está el Convenio de la ONU sobre el contrato de transporte internacional de mercaderías total o
parcialmente marítimo, aprobado por la Asamblea General, llamado Reglas de Rotterdam.
Argentina se rige por la Convención de Bruselas de 1924, es decir, las Reglas de La Haya. Nuestro país no es parte
del Protocolo de 1979, ni del Protocolo de Bruselas de 1968, que conforma las reglas de La Haya-Visby, pero éstas
fueron tomadas como fuente por la Ley de Navegación.
lOMoARcPSD|8737076
36
Sujetos: derechos y obligaciones: La Convención de Bruselas establece que el transportador es el propietario del
buque o el fletador que ha hecho el contrato de transporte. Según la Ley de Nav., será la persona que contrata con
el cargador el transporte de mercaderías, cualquiera sea quien tenga la disponibilidad del buque. Pero no
comprende al agente marítimo o intermediario. Acá, se suele reclamar contra el “capitán y/o propietario y/o
armador” del buque para no tener que identificar el nombre del transportista que sea demandado. Al capitán se lo
responsabiliza como depositario de la carga, al armador como titular de la actividad navegatoria y al propietario en
virtud del crédito privilegiado que tiene asiento en el buque.
Cargador es quien deba suministrar la carga. Consignatario o destinatario es quien esté facultado a obtener la
entrega de la mercadería en destino.
Transportista contractual es quien celebra el contrato de transporte, mientras que transportista efectivo o real es
quien ejecuta dicho contrato. Este último deberá indemnizar los daños y perjuicios por averías y demás
irregularidades que presenten las mercaderías que le fueron confiadas. Será responsable de la inejecución o
incorrecta ejecución del contrato si lo ratifica o inicia su cumplimiento. Tendrá las exoneraciones y limitaciones
del transportista contractual, aun cuando la acción se funde en normativa extracontractual.
Se aplica analógicamente el art. 292 de la Ley de Nav, el cual regula la responsabilidad en el transporte combinado
o bajo conocimiento directo, o sea, en el que intervienen dos o más buques de distintos transportistas. Acá se
consagra la responsabilidad solidaria de los transportistas. Pero si uno de los transportistas demuestra la
inexistencia de relación causal entre el daño y su conducta, queda exento de responsabilidad.
El transportador debe ejercer una diligencia razonable para que el buque esté en condiciones de navegabilidad.
Debe proveer la tripulación, armarlo y equiparlo.
Debida diligencia: Berlingieri sostiene que es exigible el estándar del transportador que actúa de acuerdo con la
prudencia y competencia normales en su profesión, Se exige una diligencia profesional y el criterio de
razonabilidad debe estar basado en las circunstancias del caso en particular y en la manera en la cual se
comportaría un hombre razonable en abstracto. Donaldson dice que podrá relacionarse con los costos de las
medidas, así, efectuar un gran gasto para evitar un daño improbable es irrazonable, pero un pequeño gasto para
evitar un hecho capaz de provocar un daño importante, será razonable. Montiel precisa que se debe tener en cuenta
la profesionalidad del transporte y su carácter lucrativo. No se requiere la diligencia necesaria sino la razonable.
Deberá poner en el mantenimiento del buque el mismo cuidado que en las cosas propias.
El cargador debe pagar el flete. Al tiempo de la descarga, las partes son libres de recurrir a cualquier medio de
prueba, pero inicialmente la Aduana debe dejar constancia en un registro especial de las diferencias de peso o señas
externas que hagan presumir la posible avería. El transportador tiene la obligación, dentro de los 2 días de
finalizada la descarga, de publicar un aviso en un diario de los de mayor circulación y en el local de la Aduana
habilitado, indicando fecha y hora de la verificación de los efectos. Deberá llevarse a cabo entre 2 y 5 días de la
publicación. Se deberá dejar constancia escrita de su resultado. Si las partes no se hubieran puesto de acuerdo en
la redacción de la constancia, cualquiera podrá solicitar la designación judicial de un perito, dentro de los 10 días
de la fecha de la revisación si la mercadería estuviera en jurisdicción fiscal o 2 días en el caso contrario. Sin
embargo, se presumirá que la mercadería fue entregada conforme a los datos del conocimiento, salvo prueba
fehaciente en contrario.
Jurisprudencia: las notas de carga revisada, como el reconocimiento de responsabilidad que pudiera hacer el
trasportador, sustituyen el sistema de aviso y verificación.
Según la Convención de Bruselas de 1924, el conocimiento de embarque constituye una presunción de que la
mercadería fue recibida como está descripta, salvo prueba en contrario. Pero el Protocolo
de 1968 dice que no se admitirá prueba en contrario cuando el conocimiento haya sido transferido a un tercero
tenedor de buena fe.
Contenedor: Son elementos o equipos de transporte que constituyen compartimientos, total o parciamente cerrados,
destinados a contener y trasportar mercaderías. Se estandarizaron las condiciones de su empleo por medio de la
International Organization for Standardization (ISO). Su identificación se efectúa mediante el código del país, de
dos o tres letras iniciales, seguidas por dos números que identifican el tamaño del contenedor y luego, dos dígitos
que señalan el tipo de contenedor. Todos ellos deben ser visibles en el exterior, así como otros datos, entre los que
se encuentran el peso bruto y neto.
El contenedor open side presenta los costados, uno o ambos, abiertos para cargar la mercadería, que se suelen
cerrar después por medio de lonas. El flat rack es una plataforma en la que se estiba carga, que no puede ser
introducida por el techo ni por los laterales. El contenedor permite el transporte sobre cubierta en condiciones
seguras, lo que se ha constituido como uso y costumbre, por lo que no se justifica su exclusión del régimen de
transporte normal.
Agentes de carga y freight forwarders: son los profesionales encargados de realizar tareas de intermediación entre
usuarios y porteadores sin asumir responsabilidades por la ejecución. En algunos casos serán meros corredores
que se limitan a acercar a las partes. En el tráfico de importación, el agente local será un mero agente de carga o
forwarder. Figurará como consignatario en el conocimiento de embarque madre, pero no asume responsabilidad

lOMoARcPSD|8737076
37
por la ejecución del contrato y no será un transportador contractual. En cambio, en el tráfico de exportación, el que
emita un conocimiento de embarque hijo asume personalmente la responsabilidad y será un transportador.
Documentación: debe probarse por escrito, es una exigencia ad probationem. La forma usual de instrumentación
es el conocimiento de embarque.
Las cláusulas del transporte en contenedores, en condiciones house to house o FCL/FCL (full container load)
significa que el cargador carga en los depósitos la mercadería, sin control ni intervención del transportista. Éste
recibe un contenedor precintado. En destino, el contenedor es vaciado por el consignatario sin intervención del
armador. Según la jurisprudencia, es válida la cláusula por la cual, en este caso, el transportador no es responsable
por la mercadería, excepto cuando el contenedor fue entregado con signos de mala condición, ni cuando se
sustituyeron los precintos o hay menor peso. Opera así una inversión de la carga de la prueba, el cargador o
consignatario es quien debe probar de manera expresa la cantidad y demás características de la mercadería
consolidada en el contendor. El trasportador cumple con sólo entregarla.
La cláusula LCL (less container load) es la que el trasportador consolida la mercadería, lo llena y vacía.
Jurisprudencia: los daños causados por una defectuosa estiba realizada por el cargador deben ser soportados por el
interés de la carga y si, éstos fueron consecuencia del trato inadecuado del contenedor por el transportador, es
responsabilidad de éste. La prueba de la incorrecta estiba debe ser aportada por el transportador.
Contenedores reefer: pueden contar con equipo de frío propio o pueden ser contenedores insulados que reciben frío
de equipos externos. Mantienen muy bajas temperaturas, regulan la atmósfera interior o controlan la concentración
de CO2.
El armador puede, por un lado, alquilar contenedores para suministrar a sus clientes, y por el otro, subalquilarlos al
cargador para consolidar la mercadería. Es un contrato de locación de cosa mueble. El contenedor es sometido, a
los efectos aduaneros, al régimen de admisión temporaria de mercaderías, regulado por el Código Aduanero, es
decir, el régimen que se aplica a la mercadería que permanece en el país con una finalidad y plazo determinado,
sometida a la obligación de reexportarla.
Conocimiento: clases, requisitos, funciones. Distintos tipos de cláusulas.

Es el documento que instrumenta el contrato de transporte, constituye prueba de su existencia y es un título
circulatorio y representativo de las mercaderías que habilita su entrega en destino. El transportador debe
entregarlos al cargador, quien debe devolver los recibos provisorios que hubiera firmado el capitán en oportunidad
de cargarse la mercadería.
Plazo: 24 horas desde el fin de la operación de carga. No suele cumplirse en la práctica comercial. El art. 298 fija
los requisitos para emitirlo.
La declaración de embarque es la que debe suministrar el cargador al transportador por escrito, antes de comenzar
la carga. Debe contener la naturaleza y calidad de la mercadería, incluyendo el número de bultos o piezas. Suele
llenarlos el cargador y el agente marítimo lo firma.
Podrán emitir el conocimiento de embarque el transportador, el capitán o el agente marítimo. Es una obligación
del transportador.
Requisitos: Según el art. 298, debe contener:
• Datos del transportador, cargador y buque.
• Puerto de carga y descarga
• Si son nominativos, datos del destinatario. Si son a la orden del cargador o de un buque intermediario,
datos de la persona que deba ser notificada al llegar la mercadería.
• Estado y condición aparente de la carga
• Flete y lugar de pago
• Número de originales entregados
• Firma del transportador
La falta de alguno de esos datos no afecta la naturaleza jurídica del documento como título circulatorio, ejecutivo
ni tampoco su función probatoria.
El cargador garantiza al transportador la exactitud del contenido, y deberá indemnizar todos los daños que el
transportador sufra por alguna inexactitud. Este derecho no modifica la responsabilidad del transportador frente a
toda persona que no sea el cargador. Pero este último no tiene responsabilidad por daños cuando el cargador
hubiere hecho conscientemente una falsa declaración.
El cargador puede declarar el valor y la naturaleza de la mercadería, lo cual constituye la presunción del valor, no
de la naturaleza. Se admite prueba en contrario.
El cargador podrá exigir hasta 3 originales de cada conocimiento de embarque. Podrán emitirse copias con la
mención de “no negociable”, una de las cuales debe ser entregada al transportador.
Funciones: Para obtener la entrega de la mercadería en destino, debe devolverse un original. Una vez que fue
entregada, los demás originales carecerán de valor.
La entrega también puede obtenerse antes, devolviéndose todos los ejemplares originales. Ello garantizará al
transportador que, en destino, no se presentarán tenedores de conocimientos. Si no se devuelven todos, la entrega
de la carga se podrá efectuar si quien la exige otorga fianza suficiente. Todo esto es facultativo para el
transportador.
lOMoARcPSD|8737076
38
Quien tiene derecho a disponer de la mercadería durante el viaje y también exigir su entrega, es el tenedor legítimo
del conocimiento.
En resumen:
i. Es la instrumentación del contrato de transporte y prueba su existencia.
ii. Sirve como recibo de las mercaderías a bordo.
iii. Es un título de crédito. Posee necesidad, literalidad y autonomía.
iv. Es un título representativo de la mercadería, por lo que su tenedor legítimo puede disponer de la
mercadería.
v. Es un título ejecutivo: el tenedor del conocimiento tiene una acción ejecutiva para obtener la entrega de la
mercadería.
Clases:
Conocimiento embarcado y para embarque: El para embarque es cuando el cargador entrega la mercadería en
depósitos del propio transportador. Deberá precisar esa condición con la cláusula “para embarque” y debe
contener todos los requisitos del art. 298, pudiendo omitirse los datos del buque. El conocimiento “embarcado” es
el que debe entregar el transportador una vez embarcada la mercadería a bordo. En vez de emitirse un nuevo
conocimiento, podrá incluirse en el conocimiento “para embarque” los datos del buque y la fecha de embarque.
Así, el conocimiento “para embarque” se convertirá en un conocimiento “embarcado”
A la orden, al portador o nominativos: Si se transmite al portador, se transfiere por la simple entrega. No indica
destinatario. Los otros se transmiten por medio de endoso (la firma del que transmite, puesta al dorso del
documento. Pero el endosatario no tendrá acción de regreso contra los endosantes anteriores en el caso de que el
transportador no cumpla las obligaciones, por la solidaridad entre endosantes, además de que los endosantes no
podrían cumplir la obligación de entrega de la mercadería). Si fuere nominativo no negociable, mediante cesión.
Acá consta el nombre del destinatario o consignatario. Es a la orden cuando se emite a la orden de una
determinada persona. Es la forma más usada.
Directos: Es el que emite un primer trasportador cuando existe un contrato único de transporte, que se cumplirá en
varias etapas por distintos transportistas. El primer transportista asumirá la obligación de transportarla a destino y
celebrará contrato con otros transportadores, quienes, a su vez, emitirán conocimientos por los trayectos parciales.
Son los que se han emitido para amparar el transporte en los distintos modos. Están en el art. 306 de la ley de nav.
Conocimientos madre e hijo: Surgen a raíz de la multiplicidad de transportadores. Esta situación no está prevista
por la Ley de Nav. El transportador contractual emitirá el conocimiento de embarque “hijo”. Aquí figurará como
cargador quien efectivamente entregue la mercadería para el transporte y el transportador contractual.
A su vez, el transportador efectivo que llevará a cabo el transporte del embarque emitirá un conocimiento de
embarque “madre”.
Distintos tipos de cláusulas: Hay que aclarar que el período que abarca dese la carga hasta la descarga queda
sometido imperativamente a la Ley de Navegación y las partes no pueden modificar sus normas mediante
convenciones. El período que transcurre antes de la carga y después de la descarga, queda sometido a la libertad
contractual.
• Observaciones: cuando se conoce la inexactitud de un dato del conocimiento
• Cláusula de reserva: cuando se tienen dudas respecto de ese dato o faltan medios normales para
determinarlo. Se hace cuando el transportista sospeche razonablemente que no corresponden. Exige que se pruebe
la de los requisitos legales para admitirla. La inserción de reservas traba las eventuales operaciones que se quieran
realizar con dicho título, por ello el cargador suele pedir que se entregue un conocimiento limpio, es decir, sin
reservas, firmando como contrapartida una carta de garantía. Se denomina así al acuerdo entre cargador y
transportador, por el que el primero garantiza que lo indemnizará de cualquier suma que éste deba pagar al
destinatario, por haber diferencias o faltantes con relación al conocimiento. Las cartas de garantía son válidas,
pero no pueden oponerse a terceros.
• Negligence clause: el transportador no respondía por el hecho de sus dependientes
• Cláusula que limitaba la responsabilidad del transportador a la culpa personal: Según la Ley de nav., las
partes pueden convenir libremente el régimen de responsabilidad en sus relaciones contractuales anteriores a la
carga y posteriores a la descarga, en lo que no contraríe el orden público, pero será nula toda cláusula que exonere
de responsabilidad al transportador (arto 280 y 284)
• Cláusulas que eximen de responsabilidad por mercaderías sobre cubierta: sólo lo liberan de daños
producidos por la especial forma de estiba sobre cubierta, es decir, por la lluvia, el mar, el sol, etc.
• Cláusula FIOS: proviene de “frece in ad out stowet”, es decir, que se trasladan los gastos y
riesgos de las operaciones de estiba y desestiba de las mercaderías, al cargador a o al destinatario.

• Cláusulas que establecen una jurisdicción distinta a los tribunales argentinos: Nulas cuando la entrega se
produzca en Argentina.
• Cláusula Himalaya: por ellas se extienden todas las defensas, excepciones y limitaciones de
responsabilidad correspondientes al transportista, a aquellos agentes, dependientes y contratistas independientes

lOMoARcPSD|8737076
39
que ejecuten obligaciones que correspondan a aquél. Para que sea válida, los tribunales exigen que el
conocimiento establezca expresamente cuáles son las defensas y excepciones, y cuáles son las personas.
• Hay otras
El “way bill” y otros documentos: Son documentos de transporte “no negociable”, circunstancia que constituye su
característica. Su exhibición no es necesaria para obtener la entrega de la carga en destino, sino que la mercadería
será entregada a quien se identifique como el consignatario de dicho conocimiento.
Crédito documentado: Ver unidad 5.
Flete: es la retribución que debe recibir el trasportador por el traslado de las mercaderías. El flete consta en el
conocimiento si se tratara de un contrato de carga general, pero si es un contrato de fletamento, constará en la
póliza. Si la mercadería no llegó a destino, igual debe pagarse el flete si se estipuló el pago a todo evento, si no
llegó por culpa del cargador o por vicio de la mercadería, en caso de avería gruesa y por venta en un puerto de
escala (art. 311).
Estadías y sobrestadías: En la unidad anterior.
Embargo: Con lo anterior de embargo.
Responsabilidad: Proceso histórico nacional e internacional. Sistemas: de “garantía de responsabilidad”, “Debida
diligencia”, “diligencia razonable”. Hechos generadores y eximentes: Con lo anterior.
“Culpas náuticas y culpas comerciales”: Unidad anterior.
Carga de la prueba: Lo puse para cada caso.
Limitación de responsabilidad: fundamentos, casos, monedas de cuenta. Cláusulas exonerativas y limitativas.
Acciones Descripción. Privilegios. Normas nacionales e internacionales: Es lo mismo que antes.
Transporte de Personas: Contrato de pasaje: Concepto. Importancia.
El contrato de transporte de personas y de equipaje, también llamado “Contrato de pasaje” consiste en que un
sujeto, el transportador, se obligue por un precio en dinero, a trasladar por agua en un trayecto determinado, a una
persona, el pasajero, y su equipaje, en un buque apto.
El objeto de este contrato es la traslación. No es un contrato de utilización de buque, porque éste tiene en miras el
traslado de pasajeros, no la transferencia de la tenencia ni la puesta a disposición de un buque que caracteriza a los
contratos de utilización.
Caracteres, origen y evolución:
Este tipo de transporte, tuvo su apogeo durante los movimientos migratorios internacionales de los siglos XIX y
XX. Los accidentes que hubo a raíz de eso, hicieron que este tipo de contrato fuera regulado por la legislación
marítima.
Transbordadores y cruceros:
Transporte en líneas regulares: Esto se hace con buques sujetos a horarios e itinerarios fijos, y que transporta más
de 12 pasajeros. Si el transportador ha publicado las tarifas y las condiciones de
transporte, estará obligado a sujetarse a ellas, salvo que las partes convengan lo contrario. El precio del pasaje se
pagará por adelantado. Si el buque no puede partir o demora la partida más allá de los plazos, el transportador
deberá embarcar al pasajero en la partida siguiente, si hubiera lugar, salvo que éste opte por resolver el contrato. Si
el viaje se cancela en un puerto de escala, el trasportador deberá embarcar al pasajero al destino previsto, en el
buque de escala siguiente de la línea o por otro medio de transporte equivalente.
Sujetos: derechos y obligaciones:
El transportador debe ejercer una diligencia razonable para poner y mantener el buque en estado de navegabilidad
(todo lo que sea navegabilidad, es igual para cualquier tipo de transporte. Sigue siendo una obligación de medios,
y debe hacerse en sentido abstracto y concreto). También debe suministrar los alimentos al pasajero, salvo pacto
en contrario. Pero si los alimentos no estuvieran comprendidos en el precio del pasaje, el transportador debe
suministrarlos durante el viaje a un precio justo. Debe suministrar el transbordo hasta el puerto o lugar
establecido, sin contraprestación suplementaria, por los servicios de transbordo que puedan prestarse durante el
viaje.
La asistencia médica que se presta a bordo quedará a cargo del pasajero, es decir, éste deberá remunerarla. Pero
será gratuita cuando la atención fuera prestada a los pasajeros por enfermedades o accidentes ocasionados por la
navegación, a pasajeros de tercera clase o de buques de inmigrantes.
Si se transportan pasajeros con enfermedades infectocontagiosas, el trasportador debe suministrar personal y
elementos que aseguren la asistencia del paciente, impidiendo el contagio de los demás. Si se transporta un
pasajero demente, se debe exigir que viaje al cuidado de una o dos personas mayores, según la clase de demencia.
El precio: El viaje puede ser cancelado por:
Muerte del pasajero, antes del viaje: el trasportador tendrá derecho a la tercera parte del precio del pasaje. Si lo
adquiriera otra persona, nada se le adeudará al transportador.
Fallecimiento durante el viaje: el pasaje deberá abonarse íntegramente. Pasajero que no va: ya sea en el puerto de
embarque o de escala, adeudará todo. Desistimiento del pasajero: antes de la partida, debe pagar la mitad.
Culpa del transportador: El pasajero tiene derecho a la devolución del importe y a que se le indemnicen los
perjuicios

lOMoARcPSD|8737076
40
Caso fortuito: el transportador deberá reintegrar el precio del pasaje, sin indemnización alguna. Retardo en la
partida: En los viajes que no superen las 24 hs de duración, cuando el retardo supere las 12hs. Si el viaje excede
las 24 hs, el pasajero podrá resolver el contrato cuando el retardo supere esa duración. En los viajes de ultramar, el
pasajero podrá resolver el contrato cuando la tardanza fuese superior a la tercera parte del tiempo normal de
duración. En todos los casos, el pasajero podrá reclamar la indemnización por los daños, si el transportador fuese
responsable del retardo.
El viaje puede interrumpirse por:
Desembarco voluntario del pasajero: paga todo el pasaje.
Culpa del transportador: se debe indemnizar los daños y perjuicios.
Fuerza mayor: el pasajero debe el precio del pasaje por la proporción del trayecto cumplido. Ofrecimiento de un
buque alternativo: en caso de interrupción del viaje, si el transportador ofrece al pasajero terminar el viaje en un
buque de características análogas y alojarlo y sustentarlo en el intervalo. Si el pasajero no acepta, el transportador
tendrá derecho al importe íntegro del pasaje.
En casos de culpa o fuerza mayor: El transportador deberá alojar en el buque y mantener al pasajero. El pasajero
podrá esperar su reanudación sin pagar más, o resolver el contrato pagando su importe en proporción al camino
recorrido. Si el transportador ofreciera el transporte en un buque de características análogas y no aceptará, no
podrá resolverse el contrato. El pasajero deberá pagar el alojamiento y la alimentación hasta que se reanude el
viaje.
Equipaje: El transporte de equipaje es un contrato accesorio al de transporte de pasajeros. En el precio del pasaje
está incluido el precio del transporte del equipaje. Este deberá llevase a cabo dentro de los límites de peso y
volumen establecidos por el transportador o por los usos, y contendrá los efectos de uso personal del pasajero.
El transporte de efectos que no sean los de uso personal de pasajeros, deberá pagar el flete correspondiente como
carga.
Documentación: Boleto: Se prueba por escrito. Mediante un boleto, si el buque es mayor de 10 toneladas de
arqueo total. Si el buque es menor, cualquier medio de prueba es admisible.
En caso de omisión del boleto, se pierde el derecho del transportador a limitar la responsabilidad. {} Los boletos
pueden ser al portador, en cuyo caso podrá ser transferido antes del inicio del viaje, o nominativos, que no podrán
ser transferidos sin consentimiento del transportador. Por lo general, los boletos al portador se usan cuando la
embarcación es chica y el recorrido es corto, y los boletos nominativos se usan para viajes internacionales.
Guía de equipaje: Es el documento que instrumenta el contrato de transporte de equipaje. Debe entregarlo el
transportador al pasajero. Debe contener el número del documento, lugar y fecha de emisión, puntos de partida y
destino, nombre y dirección del transportador y del pasajero, cantidad de bultos y precio del transporte.
En caso de falta de entrega, el transportador pierde el derecho a limitar su responsabilidad.
Responsabilidad: Hechos generadores y eximentes. “Diligencia razonable”. Carga de la prueba. Limitación de
responsabilidad”: fundamentos, casos, monedas de cuenta. Cláusulas exonerativas y limitativas. Normas
nacionales e internacionales.
El transportador será responsable por la muerte o lesiones corporales el pasajero siempre que el daño se produzca
durante el transporte, sea que ocurra por culpa o negligencia del transportador o sus dependientes, obrando en
ejercicio de sus funciones. La culpa se presume, salvo prueba en contrario, si la muerte o las lesiones han sido
causadas por naufragio, abordaje, varadura, explosión, incendio o hecho relacionado con alguno de estos eventos.
La responsabilidad por muerte o lesiones corporales del pasajero es limitada a la cantidad de 1. 500 pesos
argentinos oro, salvo pacto en contrario que fije un límite superior. Los límites de responsabilidad a favor del
pasajero no modifican los previstos en el régimen de limitación de responsabilidad del propietario armador. O sea
que el transportador podrá armarse en cualquiera de dichas limitaciones
Se exige que el pasajero que haya sufrido lesiones corporales las comunique sin demora al transportador y a más
tardar, dentro de los 15 días del desembarco. La falta de aviso en término, genera la presunción simple de que
desembarcó bien.
El transportador no será responsable por las pérdidas o sustracciones de objetos de gran valor del pasajero que no
hayan sido entregados en depósito.
Si el pasajero prueba que el daño en su equipaje de cabina ha sido ocasionado por el hecho del transportador o sus
dependientes, el transportador responde. No se genera una presunción de culpa. En cuanto al equipaje de bodega,
el transportador será responsable por la pérdida o los daños que sufra, salvo que pruebe que la causa no le es
imputable. Es una presunción simple.
Por el art. 337 de la Ley de Nav, el transportador limita su responsabilidad a:
1. 150 pesos argentinos oro: equipaje de bodega. 80 para el transporte fluvial.
2. 100 pesos argentinos oro: equipaje de cabina. 50 para el fluvial.
3. 350 pesos argentinos oro: pérdida o daños de vehículos que se trasporten, incluyendo el total del equipaje
que se lleve dentro de aquél
Los límites pueden ser dejados de lado por acto expreso entre las partes sólo para fijar uno mayor. El transportador
no podrá ampararse en los límites de responsabilidad en caso que haya actuado con intención de dañar o
temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.
lOMoARcPSD|8737076
41
El pasajero debe notificar al capitán toda pérdida o daño que sufra en el equipaje de cabina, inmediatamente
después de ocurrido y antes del desembarco. Con el equipaje de bodega, la notificación deberá hacerse en el acto
de la entrega, si el daño es aparente, o dentro del tercer día a partir de la misma.
El pasajero siempre debe informar el monto del perjuicio sufrido, pero no hay sanción prevista si omitiera hacerlo.
De no efectuar las notificaciones, el pasajero perderá todo derecho a reclamo respecto del equipaje de cabina y se
presumirá que el de bodega fue entregado en buen estado, aunque admitiendo prueba en contrario.
Será nula toda cláusula que exonere de responsabilidad al transportador, establezca límites inferiores a los fijados
por la Ley de Nav, invierta la carga de la prueba que corresponda al transportador o someta a una jurisdicción
determinada o al arbitraje las diferencias. Esta nulidad no implica la nulidad del contrato.
Las cláusulas serán válidas sólo cuando aumenten los derechos del pasajero.
El propietario y armador del buque, cuando sean personas distintas al transportador, así como sus dependientes,
pueden ampararse en las exoneraciones y limitaciones de responsabilidad establecidas a favor del transportador, ya
sea responsabilidad contractual o extracontractual (art 342, ley de nav). Los límites no son acumulativos y la suma
total que el damnificado pueda obtener, de todos ellos, por un mismo hecho no puede exceder los límites
establecidos a favor del transportador.
El transportador tiene derecho de retención sobre el equipaje de bodega y de cabina, en caso de no serle pagado el
pasaje y otros gastos. El crédito por el pasaje tiene privilegio sobre el equipaje del pasajero mientras esté en poder
del transportador.
Prescripción de todas estas acciones: 1 año desde el desembarco.
Si el pasajero falleciera después del desembarco, la prescripción será a partir de la fecha del deceso, pero sin
superar los 3 años desde el accidente.
Normas nacionales e internacionales: Por iniciativa del Comité Marítimo Internacional, en 1951 se dispuso
constituir una comisión internacional para el estudio de la responsabilidad del transportador de pasajeros por mar.
El texto fue aprobado en 1961 en Bruselas, bajo el nombre de “Convención Internacional para la Unificación de
Ciertas Reglas en Materia de Transporte de Pasajeros por Mar”. Nuestra Ley de Navegación se ha inspirado en
ella.
Las diferencias entre la Convención y la Ley son pocas: el límite de responsabilidad por muerte o lesiones en la
Convención es de 250. 000 francos (en la ley son 1500 pesos argentinos oro), y la prescripción de las acciones
según la Convención es de 2 años, acá es de 1.
También existe la Convención de Bruselas de 1967 sobre unificación de ciertas reglas en materia de trasporte de
equipajes de pasajeros por mar: Establece el mismo régimen que la Ley de Navegación.
Unidad 5: Transporte por agua. Especiales de cosas e institutos vinculados.
Transportes Especiales de Cosas:
Animales Vivos sobre cubierta: Las Reglas de Hamburgo, a diferencia de las Reglas de la Haya- Visby y la Ley de
Nav., no las excluyen de su normativa. En el Art. 5, dicen que el transportador no será responsable de la pérdida,
el daño o retraso en la entrega de animales vivos, cuando resulten de los riesgos especiales inherentes a este tipo de
transportes. Se presume que ello es así según las circunstancias del caso, cuando pueda atribuirse el daño a tal
riesgo, y el transportista acredite haber cumplido con las instrucciones especiales dadas.
Nuestra Ley de Nav., no da normas sobre esto, entonces se regirá por el conocimiento de embarque y sino, habrá
un gran problema.
Mercadería y Residuos peligrosos: Las reglas de Hamburgo contemplaron la mercadería peligrosa en su art. 13.
Será obligación del cargador la de informar al transportista el carácter peligroso de la mercadería, señalarla con
marcas o etiquetas e informar las precauciones a adoptarse. De no hacerlo y de no conocer el transportista el
carácter de peligroso, las mercaderías podrán ser descargadas, destruidas o transformadas en inofensivas en
cualquier momento sin lugar a indemnización, excepto la contribución a la avería gruesa. El cargador será
responsable de los perjuicios.
Ver otros títulos sobre contaminación y cargas peligrosas.
En Contenedores. En pequeñas embarcaciones: Ya se vio (las pequeñas embarcaciones se rigen por las reglas del
transporte terrestre).
Transporte multimodal: otras denominaciones. Concepto, sujetos, documentación, vinculaciones con el
contenedor. Normas nacionales e internacionales.
El transporte multimodal es el que se realiza utilizando como mínimo, 2 modos diferentes de transporte (acuático,
aéreo, carretero o ferroviario), a través de un sólo operador. Se excluyen los modos auxiliares de transporte.
En nuestro país ser rige por la Ley 24. 921.
El operador es toda persona, porteador o no, que por sí o a través de otro, celebre un contrato de transporte
multimodal actuando como principal.
El operador deberá emitir un documento único para toda la operación, percibir un sólo flete y asumir la
responsabilidad si por su cumplimiento, sin perjuicio de que comprenda otros servicios, como el de carga o
almacenaje. El documento de transporte multimodal es el instrumento que hace prueba de la celebración de este
contrato, y acredita que el operador ha tomado las mercaderías bajo su custodia, comprometiéndose a entregarlas.
lOMoARcPSD|8737076
42
El depositario será la persona que recibe la mercadería para su almacenamiento en el curso de ejecución de un
contrato de transporte multimodal.
El transportador o porteador efectivo será toda persona que realiza total o parcialmente un porteo de mercaderías,
en virtud de un contrato celebrado con el operador de transporte multimodal.
El expedidor es la persona que celebra un contrato con el operador, encomendándole el transporte de las
mercaderías.
El consignatario es la persona legítimamente facultada para recibir las mercaderías y el destinatario será a quien se
le envían. La entrega es el acto por el cual el operador pone las mercaderías a disposición efectiva y material del
consignatario.
La estación de transferencia o interfaces es una instalación sobre la que convergen distintos modos de transporte,
dotada de equipos aptos para realizar la trasferencia de un modo a otro de transportes. La terminal de cargas es una
estación de trasferencia en la que se pueden almacenar los contenedores u otras unidades de carga y donde se
pueden realizar tareas de unitarización de cargas, así como de consolidación de contenedores y otras unidades,
siendo la unidad de cargas la presentación de las mercaderías de forma tal que puedan ser manipuladas para el
transporte.
La unitarización es el proceso de ordenar y acondicionar correctamente la mercadería en unidades de carga para su
transporte.
Transporte, compraventa a distancia y crédito documentado:
Concepto compraventa a distancia y otras denominaciones: El transporte es un contrato accesorio o
complementario a la compraventa de mercaderías, que son adquiridas en mercados lejanos. La compraventa
internacional de mercaderías es un instrumento del comercio exterior.
La Convención de 1980 se aplica a los contratos de compraventa celebrados entre países contratantes cuyos
establecimientos se encuentren en Estados diferentes. Se excluyen las
compraventas para uso personal, doméstico, de acciones, de títulos negociables, de dinero, de buques, aeronaves y
aerodeslizadores, de electricidad, en subastas y judiciales. No se aplica a la validez del contrato ni sus cláusulas.
Las partes pueden dejar de lado la aplicación del convenio, pero el Estado contratante puede exigir la prueba
escrita.
La oferta es la propuesta de quedar obligado en caso de aceptación dirigida a una o varias personas determinadas, y
describiendo las mercaderías y el precio. La oferta tendrá efecto a partir de su llegada a destino. Puede ser
irrevocable si se señala un plazo determinado para la aceptación o si el destinatario podría razonablemente
considerarlo así. La oferta podrá ser retirada, aún la irrevocable, si la comunicación llega antes o simultáneamente
a la oferta. Antes de perfeccionar el contrato, puede ser revocada si ésta llega antes de la aceptación o si el rechazo
llega al oferente. También caduca por vencimiento del plazo.
La aceptación es la expresión de voluntad del destinatario que indica a sentimiento de una oferta, no pudiendo ser
esto el silencio o la inacción. La aceptación surtirá efectos desde que llega al oferente. Ella también puede ser
retirada si dicho retiro llega al oferente antes o al mismo momento en que la aceptación surtiera efectos.
La contraoferta se produce cuando la respuesta a una oferta contenga modificaciones.
Carga de los riesgos. El precio.
El vendedor debe entregar la mercadería, transmitir su propiedad y entregar los documentos relacionados con las
mismas. El vendedor será responsable si entrega mercaderías distintas a las pactadas, en oportunidad de la
transferencia del riesgo o incluso posteriormente, cuando le sea imputable.
Si el vendedor no cumpliera sus obligaciones, el comprador podrá exigir el cumplimiento o considerar resuelto el
contrato y exigir la correspondiente reparación de daños y perjuicios.
El comprador debe pagar el precio, lo que comprende adoptar todas las medidas y requisitos necesarios. Si no se
hubiera fijado el precio o la forma de determinarlo, se considerará que es el generalmente cobrado al momento de
la celebración del contrato. Si las partes no dispusieren otra cosa, deberá pagarse en el establecimiento del
vendedor o en el lugar de la entrega de la mercadería. Si el comprador no cumple, el vendedor podrá exigir el
precio y la indemnización. El vendedor puede resolver el contrato si el incumplimiento del comprador, en
cualquier caso, fuera esencial, o cuando no pagare.
El art. 67 de la Convención, establece que el riesgo se trasmitirá al comprador con la entrega al primer
trasportador, cuando el contrato implique el transporte. Si no lo comprendiera, la transferencia del riesgo se
producirá cuando el comprador se haga cargo de las mercaderías o desde que se pongan a su disposición.
La indemnización de daños comprenderá al daño emergente y al lucro cesante. No podrá exceder la pérdida que la
parte incumplidora hubiera previsto. En caso de resolución del contrato, el comprador podrá obtener como
indemnización la diferencia de precio entre el del contrato y el de la mercadería reemplazada. El reclamo de daños
incluirá los intereses. Pero la parte que no cumpliera podrá exonerarse si el impedimento fue ajeno a su voluntad
sin posibilidad razonable de tenerlo en cuenta a la celebración del contrato o en caso de incumplimiento de un
tercero a quien se le hubiere encargado la ejecución.
La Convención sobre prescripción de Viena, 1974, dice que prescribe a los 4 años. Podrá ejercerse a partir de
producido el incumplimiento. El plazo se interrumpirá a partir del inicio de procedimientos judiciales contra el
deudor.
lOMoARcPSD|8737076
43
Cláusulas usuales: Los Incoterms (International Commerce Terms) forman un conjunto de reglas que precisan
ciertas cláusulas comerciales del contrato de compraventa y facilitan su interpretación. Fija quién asume las
obligaciones del contrato y en qué momento opera la transferencia de riesgos sobre la mercadería. Fueron
elaborados por la Cámara de Comercio Internacional, y se clasifican en cuatro categorías. Algunas de ellas son:
Free On Board (FOB): Sólo se emplean para el transporte por agua. La responsabilidad el vendedor se extiende
hasta que las mercaderías sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque que se hubiera convenido. El
comprador debe soportar todos los costos y riesgos a partir de ese momento. El vendedor es quien despacha las
mercaderías para la exportación, asume el embalaje de la mercadería, paga el flete desde la fábrica al lugar de
exportación y lleva a cabo, pagando, los trámites aduaneros. El comprador paga el flete y seguro desde el lugar de
exportación a destino.
Free Along Ship (FAS): La responsabilidad del vendedor finaliza una vez que la mercadería es colocada al costado
del buque en el puerto de embarque. El vendedor debe despachar las mercaderías para la exportación, asume el
empaque y embalaje, y lleva a cabo los trámites aduaneros, asumiendo los gastos de exportación.
Free Carrier (FCA): el vendedor debe hacer la entrega de la mercadería para exportación al transportista propuesto
por el comprador. Debe asumir el empaque, los gastos de exportación y los trámites de exportación.
Cost and Freight (CFR): El vendedor debe encargarse de pagar el flete hasta destino. El riesgo de pérdida se
transmite desde la entrega.
Cost, insurance and Freight (CIF): El vendedor entrega la mercadería cuando pasa la borda del buque en el puerto
de embarque. Éste asume los costos y flete hasta el puerto de destino, así como también contrata el seguro de
transporte. El vendedor debe despachar las mercaderías para exportación.
Carriage and Insurance Paid to (CIP): El vendedor entrega las mercaderías al transportista, paga el flete hasta
destino y contrata el seguro de trasporte. El comprador asume todos los riesgos y con cualquier otro costo
incurrido después de que las mercaderías hayan sido entregadas.
Delivered at Frontier (DAF): El vendedor entrega la mercadería despachada en la Aduana para la exportación en el
lugar convenidos, pero antes de la Aduana fronteriza del país comprador.
Hay otras.
Reglas internacionales. Normas nacionales: Nuestro país ha ratificado la Convención sobre contratos de
compraventa internacional de mercaderías de Viena de 1980 y la convención sobre prescripción sobre compraventa
internacional de mercaderías de Viena de 1974.
Estos contratos también son regidos por el Código de Comercio y el Código Civil, pero éstos tienen menos
importancia por ser negocios internacionales.
Concepto de crédito documentado y otras denominaciones. Antecedentes. Importancia. Clases. Operatoria y
relaciones. Cláusulas. Documentación. Organismo. Reglas internacionales.
El crédito documentado es aquel que se hace a través de dos bancos. El comprador solicita la apertura de un
crédito por un monto semejante a la operación, en el banco acreditante. Este banco notifica al vendedor que hay
abierto un crédito y que se abonará o aceptará la letra que gire, contra la entrega de toda la documentación. Luego
se envía el crédito al banco notificador. El vendedor, luego de tener la documentación, va al banco notificador, el
cual procederá a abonarle o aceptar la letra librada por el vendedor. Así puede conseguir el dinero.
El crédito es una operación independiente de la venta o de cualquier otro contrato en el que pueda estar basado, y
los bancos no están afectados ni vinculados por tal contrato de compraventa aun cuando en el crédito se incluya
alguna referencia.
El banco debe entregar al comprador la mercadería. Este no es el propietario de la mercadería, pero tiene su
posesión a partir del momento de la entrega de los documentos de transporte que implica una tradición simbólica
de aquella (art. 461 y 463 C. Com).
Montiel sostiene que el crédito documentario es una figura autónoma, no es susceptible de ser asimilada a ningún
contrato.
Importancia: Este crédito brinda una solución al problema del pago de la compraventa a distancia. Es la única
modalidad que da seguridad a ambas partes.
Antecedentes, Otras modalidades: El pago directo, sin intervención de bancos.

Cobranza documentaria: el vendedor envía a un banco del comprador los documentos de la operación comercial, y
dicho banco los entrega al comprador, sólo si ha pagado el precio pactado, si la operación es a la vista. Si fuera a
plazo, los documentos se entregarán al comprador contra la aceptación por parte de éste de una letra de cambio
librada por el vendedor. Los documentos no serán entregados por el banco al comprador si éste no paga el precio.
Este sistema no da una seguridad completa porque el banco tendrá un mandato por cuenta del vendedor.
Crédito documentado, según las reglas “Brochure 600” (2007): Es la modalidad que más seguridad brinda, porque
el vendedor sabe que embarca la mercadería cuando se ha abierto un crédito documentario a su favor, y el
comprador tiene la seguridad de que el banco realizará dicho pago contra la presentación de los documentos.
Clases: El crédito podrá ser intransferible o transferible, en este último caso podrá ser puesto total o parcialmente a
disposición de otro u otros beneficiarios. Ral los clasifica en: a la vista (pagadero contra la presentación de los
documentos), de aceptación (requiere la aceptación de una letra de cambio). Divisible (cuando el beneficiario está
autorizado a usar el crédito fraccionadamente en caso de embarques parciales, contemplados en el art 31 del
lOMoARcPSD|8737076
44
“Brouchure 600”). Indivisible, cuando no puede hacerlo, directo, cuando el pago debe hacerse al beneficiario y de
negociación cuando debe pagarse al endosatario o tenedor de una letra de cambio.
El crédito documentado es revocable cuando puede ser dejado sin efecto por el banco, e irrevocable cuando no
pueda. El “Brouchure 600” considera que todo crédito es irrevocable, aún sin que lo indique.
Será confirmado cuando el banco corresponsal asuma la deuda, agregando de tal forma otro deudor frente al
vendedor.
Documentación: La presentación con los documentos correspondientes debe hacerse antes de la fecha de
vencimiento del crédito y siempre en el plazo de 21 días desde la fecha de embarque. La presentación debe
analizarse sólo basándose en los documentos exigidos por el ordenante, si en apariencia constituyen o no una
presentación conforme, en el plazo de 5 días hábiles bancarios. Los requisitos son los de la factura comercial, que
debe haber sido emitida por el beneficiar a favor del ordenante sin necesidad de que esté firmada, en la misma
moneda del crédito, y conteniendo la descripción de las mercaderías. Los bancos deben aceptar sólo documentos
de trasporte limpios, es decir, sin reservas.
Unidad 6: Riesgos de la Navegación Accidentes de la Navegación
Represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación: Según el Convenio de Bruselas de 1952, el
conocimiento de abordajes y de cualquier otro accidente de navegación concerniente a un buque de navegación
marítima, que comprometa la responsabilidad penal o disciplinaria de cualquier miembro de la tripulación, será de
competencia de los tribunales penales del Estado del pabellón del buque al momento del abordaje o accidente. No
podrá decretarse embargo o retención del buque ni como medida de instrucción, por otras autoridades.
Abordaje: Concepto: El abordaje es la colisión entre dos o más buques. Es el hecho ilícito más característico de la
navegación.
En realidad, se hablaba de abordaje para hacer referencia al asalto de un buque por tripulantes de otro, ya sea como
acto de guerra o de piratería. Pero en la actualidad, el concepto jurídico de abordaje hace referencia al choque
entre dos o más buques.
En Argentina se encuentra regulado por la Ley de Nav y por la Convención de Bruselas de 1910. También somos
parte de la Convención internacional sobre competencia civil en materia de abordaje de 1952 y la de Competencia
penal en materia de abordaje de 1952. Firmamos el Tratado
de Navegación Comercial Internacional de Montevideo 1940.

No habrá abordaje si el choque se produce entre un buque y una construcción que sea fija o que no esté destinada a
la navegación, como los artefactos navales.
Da lugar a la responsabilidad extracontractual. No se encuentran regulados por estas normas los buques
vinculados contractualmente.
Según el art. 369 de la ley de nav., estas normas se aplican aún sin contacto material.
Para la legislación argentina, también constituye abordaje el choque de un buque con el ancla de otro, al igual que
la colisión de un buque con otro semihundido. No habría abordaje si el contacto se produce con las redes o
aparejos de pesca de un buque pesquero porque estos objetos no integran el concepto de “buque”.
Fallo “Oholeguy de Devicenci”: Utilizando un concepto amplio de buque, la doctrina se inclinó por la aplicación
de las normas de abordaje en la colisión entre embarcaciones pequeñas.
Clases:
Clasificación tripartita: Está en los Roles de Olerón y nuestro antiguo Código de Comercio. Pueden ser: fortuitos,
abarcando caso fortuito o fuerza mayor. Culposo. Dudoso: hubiese dudas sobre sus causas o fuese imposible
determinar al responsable.
Clasificación bipartita: Fortuito, el que incluye el dudoso. Culposo, unilateral o concurrente.
Responsabilidades emergentes: civil, administrativa, penal. Limitación de la responsabilidad:
Penal: el proceso penal contra los responsables criminalmente del abordaje no obsta la tramitación del proceso
civil. Y las conclusiones a las que se arriben en los procesos administrativos y los penales, no influyen en la
sentencia que se dicte en el proceso civil.
Administrativos: Los accidentes en la navegación dan lugar, también a procedimientos administrativos en los
cuales entiende la prefectura, con intervención del Tribunal Administrativo de la Navegación, en caso de que esté
en juego la responsabilidad profesional del personal involucrado.
La responsabilidad profesional del personal de la marina mercante, nacional y extranjero, es juzgada por el
Tribunal Administrativo de la Navegación. Es un tribunal técnico, constituido por marinos (4 de ellos, vocales) y
un oficial del Cuerpo de Comando de la Armada, que será el presidente. Durarán 2 años en sus cargos y serán
reelegibles. La sentencia no tiene efecto de cosa juzgada en el juicio civil de abordaje, pero se trata de una
sentencia con poder de convicción. Este tribunal fue creado por la ley 18. 870, con sede en la Ciudad de Buenos
Aires, tiene jurisdicción sobre la Marina Mercante nacional y extranjera que fuera imputado como responsable de
hechos de gravedad. Su jurisdicción se extiende a las aguas navegables de la Nación y las provincias, sus costas y
puertos, como también en alta mar e incluso aguas extranjeras por hechos causados o sufridos por buques de
bandera nacional o que ocurran a bordo de ellos. Son accidentes de la navegación, los que causaran o sufrieran los
buques y produjeren daño a buques, personas o cosas. Son atribuciones del tribunal la de fijar la responsabilidad

lOMoARcPSD|8737076
45
profesional emergente de accidentes de la navegación, aplicar sanciones y proponer al Poder Ejecutivo medidas de
seguridad o modificaciones de leyes.
Se prevé como único recurso, el de infracción de la ley, a interponerse dentro de los 5 días y la causa deberá
elevarse a la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo Federal.
Civil: Dado que el abordaje es un hecho ilícito, de él emergen dos tipos de acciones: la acción penal y la acción
civil.
Producido un abordaje, las partes pueden requerir a los interesados del otro buque, la designación judicial o
extrajudicial de peritos para comprobar los daños, estimar el monto de las reparaciones y
calcular el tiempo que habrán de insumir las mismas, para saber el lucro cesante. Esta pericia es una medida
probatoria anticipada, para que los buques puedan ser removidos prontamente del lugar del suceso. En estos
procesos la prueba pericial es forzosa (art 549 ley de nav.), aunque el juez siempre tiene la última decisión.
Siempre responde quien pueda ser imputado como armador del buque, por conservar su tenencia.
Si fuere causado por caso fortuito o fuerza mayor, o cuando no se pudiera determinar su causa, cada buque
soportará su propio daño.
Si el abordaje hubiera sido causado por culpa exclusiva de uno de los buques, el culpable deberá indemnizar todos
los daños producidos. De similar manera, el abordaje causado por dolo generará responsabilidad del buque cuyo
armador o tripulación incurrió en dolo. El buque al que se le impute culpa exclusiva indemnizará los daños que
hubiera producido al otro buque, a la carga y demás bienes a bordo del otro buque, las personas y bienes a bordo
del buque culpable en los que no tengan vinculación contractual con el armador, y los bienes y personas en tierra.
Quien alegue la culpa de un buque deberá probarla.
Si hubiere culpa concurrente, cada buque es responsable en proporción a la gravedad de su culpa. Según la ley de
nav. los armadores de los buques no serán solidariamente responsables por los daños materiales, sino
exclusivamente por los reclamos de la muerte o lesiones corporales. La solidaridad no quita la posibilidad de
ejercer una acción de repetición a quien pague una suma superior a la que le corresponda soportar según la regla de
la proporcionalidad de la culpa.
En el caso de cualquier siniestro marítimo, se genera la presunción iuris tantum de culpa del transportador. Si
hubiere culpa concurrente pero la gravedad de cada buque no pueda ser establecida, la responsabilidad será
soportada por partes iguales.
Estas responsabilidades no se modifican cuando sean atribuidas al práctico, pero aquí podrá reclamarse también a
la empresa que llevó a cabo los servicios de practicaje y el práctico mismo, al mismo tiempo que el buque
culpable. Si el abordaje se produjera por la culpa exclusiva de un tercer buque, ese es el único responsable.
Y si en un abordaje intervienen más de dos buques, y varios fueran culpables, la responsabilidad se distribuirá de
acuerdo con la gravedad de la culpa. Las mismas reglas se aplicarán si el tercero no fuera un buque.
Esto está regido por la ley de nav, artículos 358 a 362. Se debe resarcir las consecuencias inmediatas y mediatas,
en la medida en que las hubiera podido prever, obrando con diligencia, según el sistema de derecho civil.
La indemnización debe ser plena, o sea que debe poner al damnificado en la misma situación en que se encontraba
antes de que el abordaje se hubiera producido. El resarcimiento pleno de los perjuicios tiene como límite el valor
del buque más lo percibido o a recibir en concepto de fletes brutos, pasajes y créditos con motivo del viaje. Esta
limitación no rige si hubo culpa del armador. Se deben indemnizar los daños que sean consecuencia del abordaje,
y no otros anteriores o distintos, ni el deterioro normal del buque por antigüedad, porque ahí habría
enriquecimiento sin causa. Comprende el daño emergente, es decir, la reposición del buque si éste se hubiera
perdido, valor que será el que tenía en el mercado en oportunidad del hecho, y los daños por privación de uso,
compuestos por los costos de reemplazo y otros gastos, es decir los gastos incurridos en sustitución del buque
durante el período de reparación, y el lucro cesante por otro lado. El lucro cesante estará constituido por los
ingresos no obtenidos como consecuencia de la imposibilidad de uso del buque, durante el tiempo razonable para
su reemplazo o las reparaciones. No puede oponerse la limitación de responsabilidad.
El armador del buque culpable no responde por los daños que, si bien sobrevienen a consecuencia del abordaje,
habrían podido ser evitados por la acción adecuada del armador del buque perjudicado o sus representantes.
Las reglas de Lisboa, aprobadas por el CMI en 1987 son el ejemplo de normas de unificación privada como
solución de conflicto de leyes. Están encabezadas por definiciones de términos,
seguidas por 5 reglas alfabéticas y 5 reglas numéricas. Marca qué cosas deben ser indemnizadas, y también
abarcan la asistencia y el salvamento, la avería gruesa y los seguros.
Por la regla 3, si el valor de mercado de los bienes a bordo del buque no pudiera determinarse, se considerará su
costo, el flete, el seguro y un 10% de ganancia esperada. En el caso de daños sin pérdida del objeto, se resarcirá la
diferencia entre la propiedad en buen estado y el valor en estado de avería. También deben resarcirse los intereses
desde la fecha del abordaje.
Acciones: perjudicial entre la penal y la civil.
La Convención de Bruselas de 1952 relativa a jurisdicción en materia penal, establece la competencia de los
tribunales del Estado cuya bandera enarbola el buque presuntamente culpable. En el mismo sentido se expresa el
Tratado de Montevideo y la Convención de Ginebra de 1958 sobre Alta Mar.
lOMoARcPSD|8737076
46
En cambio, en materia de jurisdicción civil, la misma Convención de Bruselas pone a elección del actor las
siguientes opciones: el tribunal de residencia habitual del demandando o de uno de los asientos de su explotación,
el tribunal del lugar donde haya sido embargado el buque o esté embargado otro buque del mismo demandado, o
del lugar que el buque pudo ser embargado y donde el demandado haya dado una caución u otra garantía. O el
tribunal del lugar del abordaje, cuando éste haya ocurrido en puertos, radas o aguas interiores. Se admite la
elección de la jurisdicción por común acuerdo entre las partes y aún el sometimiento a un tribunal arbitral.
El actor no podrá entablar contra el demandado una nueva acción sobre los mismos hechos, ante otra jurisdicción,
sin desistir previamente de la anterior.
El Tratado de Montevideo admite casi las mismas opciones, excluyendo el lugar del abordaje, pero agregando el
puerto de matrícula del buque. Nuestra Ley de Nav., con las mismas modificaciones del Tratado de Montevideo,
admite las mismas opciones y suma el caso en el que uno de los buques haga su primera escala o arribare a puerto
argentino (art. 619).
Competencia: Si el abordaje se produce en aguas jurisdiccionales, se aplica la ley del Estado ribereño e intervienen
sus tribunales, sin importar la bandera de los buques involucrados (Ley de Nav, Tratado de Montevideo).
Si fue en aguas no jurisdiccionales, entre buque de la misma bandera: se aplica la ley del Estado de bandera y sus
tribunales (ídem).
Si fuera en aguas no jurisdiccionales entre buques de distinta bandera: Se aplica la Convención de Bruselas de
1910 si ambos buques pertenecen a Estados ratificantes.
En caso contrario, el Tratado de Montevideo de 1940 expresa que cada buque estará obligado en los términos que
imponga la ley de su bandera y no podrá obtener más de lo que ella le otorgue.
Fallo “Lotus”: Fue un abordaje ocurrido en 1927 entre el buque francés Lotus y el turco Boz Kourt, el cual se
hundió y murieron 8 de sus tripulantes. Cuando los sobrevivientes, a bordo de Lotus, llegaron a Estambul, el
gobierno turco procesó y condenó a tripulantes de ambas naves.
El gobierno francés recurrió la medida por entender que la jurisdicción penal sobre los buques de su bandera le
pertenecía, pero el gobierno turco consideraba que era su jurisdicción porque el buque hundido era territorio turco.
La Corte Permanente de Justicia Internacional falló a favor de Turquía, porque correspondía la jurisdicción del
Estado del buque damnificado, a condición de que se ejerza cuando el buque culpable penetrase en su mar
territorial.
Las duras críticas a este fallo se resolvieron mediante las Convenciones de Bruselas de 1952.
En Argentina, es un juicio de naturaleza especial y es un proceso universal, es decir, que su sentencia hace cosa
juzgada respecto de la culpabilidad contra todos los interesados en el hecho. El buque o sus armadores, al ser
demandados, deben denunciar el tribunal donde tramita el juicio de abordaje, debiendo el mismo continuar
tramitando en incidentes por separado. Si no lo denunciara, no podrán oponer la sentencia.
Para que se cumpla el efecto de cosa juzgada, deben publicarse edictos por 3 días en el Boletín
Oficial y en otro diario de la localidad, antes de la apertura a prueba.

Abordaje y asistencia y salvamento: Un abordaje puede generar posteriormente la necesidad de acudir al auxilio de
otros buques. Si el buque culpable del abordaje llevara a cabo la asistencia, no tendrá derecho al cobro del salario
porque el peligro fue generado por su propia negligencia. Si hubiera culpa concurrente, tendrá derecho a la parte
de dicho salario disminuido en el porcentaje de culpa.
Crédito: prescripción y privilegios.
La acción prescribe a los 2 años, a partir del abordaje, y la acción de repetición, al año de la fecha de pago.
El crédito por abordaje es privilegiado sobre el buque en el quinto lugar y se extiende sobre los demás créditos
nacidos en el viaje, como el flete y el precio del pasaje (art 478 ley de nav)
Asistencia y Salvamento: concepto, requisitos.
Ambos conceptos representan la noción del auxilio que se presta a un buque en caso de amenaza de peligro o ante
un riesgo inminente.
Nuestro antiguo C. Com usaba un criterio dualista, diciendo que se debía salario de asistencia cuando el buque y
la carga eran repuestos en alta mar o conducidos a buen puerto. Los casos de salvamento consistían en recuperar o
salvar buques o efectos encontrados sin dirección en alta mar o en playas o costas, salvar efectos de un buque
encallado o que se encuentre en estado de peligros tal que no pueda ser considerado como lugar seguro, sacar
efectos de un buque roto, ocupar y conducir a puerto con su carga o parte de ella un buque que por el peligro
inminente haya sido abandonado.
Entonces la asistencia era el socorro a un buque amenazado por un peligro y en el cual está presente su tripulación
y el capitán mantienen el ejercicio del mando. El salvamento era una situación de peligro inminente o ya
consumado, donde la tripulación ya ha abandonado el buque o es conveniente que lo haga y el capitán ya no ejerce
el mando.
Las legislaciones anglosajonas, la Convención de Bruselas de 1910 y nuestra Ley de Navegación no distinguen
entre asistencia y salvamento.
Prestar asistencia y salvamento a los bienes no es obligatorio excepto en caso del auxilio a otro buque después de
un abordaje. Sin embargo, esto hace surgir el derecho a obtener una retribución, conocida como salario de

lOMoARcPSD|8737076
47
asistencia y salvamento. Sí es obligatorio acudir al auxilio de la vida humana. Es una obligación legal que no
engendra derecho a retribución.
Requisitos:
Para que haya derecho al cobro de un salario de asistencia y salvamento, se deben presentar los siguientes
elementos constitutivos: servicios de auxilio a un buque en situación de peligro, que los servicios no sean prestados
contra la voluntad expresa y razonable del capitán del buque asistido y que se alcance un resultado útil.
El peligro no debe consistir sí o sí en la inminente pérdida del buque, sino que basta con que, por sus
características, se pueda estimar que es una situación peligrosa. Esto se estima mediante la probabilidad del daño,
ya que esta tiene graduaciones y es el porcentaje en que podemos esperar que un suceso se cumpla. El peligro está
caracterizado por la probabilidad, no la simple posibilidad de daño. El buque debe estar afectado por una amenaza
verisímil de daño.
El peligro debe ser real y efectivo, o sea que no debe ser el normal de cualquier expedición. No debe ser inminente
pero sí cierto. Debe existir al tiempo en que se prestaron los servicios.
Debe tomarse en cuenta no sólo el estado de los hechos al momento de la maniobra, sino también la razonable
evolución que podrían tener. No se debe prescindir de la sensación que tuvieron los auxiliados.
La remuneración será proporcional al valor de los bienes parcialmente salvados y considerará así el éxito obtenido.
Según Ravina, hay resultado útil cuando se sustrajo la nave del peligro amenazante, o se puso el
buque y los demás bienes en situación segura, aun cuando se haya obtenido un resultado parcial.
No mediando derecho a salario por falta de resultado útil, se ha reconocido el derecho a obtener una indemnización
de daños, y el reembolso de los gastos incurridos. Pero se denegó el derecho a indemnización a quien, por su
actitud temeraria, sufrió un daño al asumir un riesgo innecesario.
En caso de contradicción entre la posición del capitán y la del armador, prevalece la del primero. La voluntad
contraria debe haber sido emitida en forma expresa, y debe haber sido recibida por quien pretenda asistir. Pero la
oposición a recibir la asistencia debe ser razonable, y debe corresponder a la probabilidad de que el buque supere
la situación de peligro sin el auxilio de quien pretende darlo.
El deudor de la asistencia por un buque será su armador y el consignatario de la carga. El titular del derecho de
uso del contenedor también lo será. La distribución se efectuará de manera proporcional al valor de los bienes
salvados.
El armador tendrá la representación judicial de los destinatarios de la carga salvada excepto que tomaran
intervención personalmente o por medio de apoderados.
El capitán tiene la representación extrajudicial del fletador o del cargador no domiciliado en el lugar para
salvaguardar los intereses de la carga. Así que puede firmar un convenio de asistencia y salvamento, obligando a
ellos y al armador.
En caso de robos, hurtos, ocultaciones y otros actos fraudulentos de los auxiliadores, el tribunal podrá negar o
reducir el derecho al cobro del salario
Pierde el salario quien entra en un buque abandonado para salvarlo y no lo devolviera a su capitán y tripulantes.
Relaciones con otros institutos:
Con el auxilio de personas. Es una obligación legal, aún en caso de enemigos, pero cesa cuando su cumplimiento
signifique un serio peligro para el buque o las personas a bordo. Cuando el capitán tenga conocimiento de que el
auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones. Cuando tenga motivos razonables para prever que su
auxilio será inútil.
El armador y el propietario del buque no son responsables del incumplimiento del capitán de su obligación de
auxiliar.
Quien preste auxilio a las vidas tendrá derecho al cobro de una indemnización por los daños sufridos y gastos
incurridos, contra el que generó el peligro, será el armador del buque o un tercero. También se reembolsarán los
gastos que sean consecuencia directa de los servicios de asistencia y salvamento.
En el caso de que en una misma operación una persona salve vidas y otra, bienes, quien hubiera auxiliado las vidas
tendrá derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento. No queda claro si quien salva vidas
tiene derecho a reclamar la parte equitativa del salario contra el propietario de los bienes o contra el asistente. Si
se reclama simultáneamente el salario por todo, ambos podrían accionar contra el propietario de los bienes, pero si
el asistente de los bienes hubiera cobrado la totalidad del salario, el asistente de las vidas tendrá derecho a
reclamarle a él.
En el caso de que el buque esté sujeto a un contrato de fletamento a tiempo, es adquirido por mitades por el fletante
y el fletador, una vez deducidos los gastos, las indemnizaciones y las partes de la tripulación.
Salario: Fijación.
Podrá ser establecido por acuerdo de partes, antes o después de que se presten los servicios. Pero se puede
modificar el salario inequitativo fijado bajo la influencia del peligro y se prohíbe la renuncia del salario que
corresponde al capitán y a los tripulantes.
De no haber acuerdo, lo determina el juez del proceso, de acuerdo a las siguientes pautas: El éxito obtenido,
vinculado al resultado útil. Sin éxito, no hay derecho al cobro.

lOMoARcPSD|8737076
48
Esfuerzo y mérito de los que presten el auxilio: la índole de las tareas, y su mérito.
Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas: cuanto mayor haya sido el peligro, mayor será el salario.
Peligro corrido por los que presten el auxilio.
Tiempo: cuanto mayor sea el tiempo, mayor será el gasto en combustible, etc. Este factor deberá articularse con el
éxito obtenido.
Daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, por los que prestaron auxilio: y el valor de las cosas usadas en
el auxilio.
Valor de las cosas salvadas: será un porcentual del mismo. Además, el salario no podrá exceder el valor de los
bienes salvados.
Acreedores: el salario será único y se distribuirá entre todos los que hubieran prestado tareas de auxilio. La
distribución entre los acreedores debe hacerse tenido en cuenta la participación de cada uno, y el esfuerzo
desplegado. Deberá tomarse en cuenta el éxito obtenido por cada buque.
Los acreedores del salario por los servicios prestados por un buque son su armador, y los tripulantes. Primero
deben deducirse los gastos incurridos, el remanente se distribuirá entre el armador y la tripulación, de acuerdo con
el esfuerzo realizado por la tripulación.
Entre los tripulantes, el salario se distribuirá en proporción al sueldo básico que perciba cada uno, excepto el del
capitán, que será el doble de la proporción de su salario básico. La proporción de lo demás tripulantes se
disminuyen a prorrata.
Deducido el porcentual que corresponde a la tripulación, el resto es el salario del armador.
Aun cuando los gastos insumieran la totalidad del salario, deberá apartarse de éste una suma razonable para
retribuir a la tripulación.
Todas las personas que cooperaron en el auxilio tendrán acción para reclamar su parte.
Acciones entre armadores y tripulantes:
La tripulación tendrá derecho a intervenir en el juico por cobro de salario de asistencia. El capitán debe ser
notificado personalmente y los tripulantes si sus domicilios no fuesen conocidos, deben ser citados mediante
edictos, durante 2 días en el Boletín oficial y en un periódico del lugar. Los tripulantes no tienen acción autónoma,
sino que previamente debe intimar judicialmente al armador para que inicie el juicio. Si el armador lo inicia,
tendrán derecho a intervenir en el proceso, a cuyo efecto debe ser notificados personalmente. Si el armador no lo
inicia en el término correspondiente, podrán iniciar la demanda judicial para cobrar su parte. Son obligaciones
divisibles, no solidarias. Pero los tripulantes tienen acción autónoma para peticionar medidas cautelares.
Se deberá salario aun cuando el auxilio se preste entre buques del mismo propietario o mismo armador. Así se
evita que se extinga la obligación por confusión.
El Protocolo de Bruselas de 1967 dice que sus disposiciones se aplicarán también a los servicios prestados por o a
un buque de guerra o cualquier otro buque propiedad del Estado. Las acciones deberán interponerse ante los
tribunales de ese Estado, Argentina NO es parte de este protocolo.
Según la Ley de Nav., el salario se aplica cuando intervengan buques públicos, incluso los militares y de policía.
Pero la doctrina no es pacífica sobre el asunto de si los buques militares y de policía pueden ser acreedores de un
salario de asistencia y salvamento porque ellos deben prestar tareas de auxilio, esa es su función. Sin embargo,
podrían obtener el reintegro de gastos.
Prescripción. Privilegio
El crédito de asistencia y salvamento es un crédito privilegiado sobre el buque, sobre la carga y sobre otros créditos
nacidos durante el viaje.
Avería gruesa: Concepto, origen, fundamento.
Según Montiel, avería es la pérdida, daños o gastos extraordinarios sufridos por el buque, la carga o ambos,
derivados del riesgo de la navegación. Los gastos ordinarios o normales no quedan comprendidos.
Existe un acto de avería gruesa cuando se ha efectuado o contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio
o gasto extraordinario para la seguridad común de los bienes de la expedición marítima.
Origen: Es una de las instituciones más antiguas del derecho marítimo. Su primera manifestación fue en la “Legue
Rodhia Jactu” (475-479 a. c.), y luego se volcó en el Digesto y las Institutas de Justiniano. En esas épocas, se
contemplaban el echazón de la carga al mar y el corte de mástiles.
En la Edad Media, fue tratada por los Roles de Olerón y el Consulado del Mar. En la Edad Moderna, en el Guidón
de la Mar y el Código de Comercio Francés. Hoy la más importante regulación está contenida en las Reglas de
York-Amberes.
Distinción con la avería particular:
La avería será particular o simple cuando el daño no perjudica a todos los elementos de la expedición, sino
solamente al buque o solamente a la carga. Es este supuesto, el monto debe ser soportado sólo por el dueño de la
cosa que ocasionó el daño.
Cuando dicho daño se hace en beneficio común de todos los componentes de la expedición marítima, o sea, del
buque, la carga y el flete, se habla de avería gruesa. El monto de la misma debe ser soportado por todos los
intereses, se reparte proporcionalmente entre ellos.
Requisitos:
lOMoARcPSD|8737076
49
Debe haberse efectuado un sacrificio, daño o gasto. Este debe ser extraordinario.
Debe ser intencional: haberse realizado para la seguridad común. Será decidido por el capitán, quien debe pedir la
opinión a todos sus oficiales reunidos en consejo, sin perjuicio de que la decisión es sólo de su responsabilidad.
Pero si el acto fuera decidido por otra persona, por ejemplo, la autoridad, ello no obstará a que sea considerado de
avería gruesa.
Debe haber una proporcionalidad entre los intereses comprometidos en la aventura marítima y aquellos que
conformarán el acto de avería, debe ser un acto razonable. Lo que se sacrifica debe ser de menor valor que aquello
que se desea preservar.
Peligro: debe haber una probabilidad de daño, y debe ser real y efectivo. Debe lograrse un resultado útil
La contribución de la carga se calculará sobre el valor de la mercadería efectivamente cargada y 2/3 de la no
cargada. La mercadería descargada antes, no paga. El interesado en el cobro del flete a riesgo también contribuirá
en la avería.
El derecho a obtener una contribución de avería gruesa no sea afectado, a pesar de que el evento a que haya dado
lugar al sacrificio o al gasto pudiera haber sido causado por la culpa de uno de los intereses de la aventura, pero
esto no perjudicará las acciones o defensas contra esa parte (Regla D)
Compromiso: El consignatario debe firmar el compromiso de avería gruesa y prestar fianza a satisfacción del
transportador. El compromiso es el medio por el cual el consignatario se obliga a efectuar la contribución de
avería, si la obligación fuera determinada en la liquidación de avería gruesa y ésta fuera aceptada expresamente por
el consignatario, o si obtuviera reconocimiento judicial.
La fianza, que también debe extenderse antes de la entrega de la mercadería en destino, puede presentarse
mediante un depósito de dinero en efectivo. Pero es práctica habitual que se otorgue mediante una garantía
personal. En caso de no otorgarse la garantía, el trasportador podrá embargar la mercadería presentando
judicialmente el testimonio de la protesta de mar, otorgada por el capitán o agente marítimo.
Liquidador: Para determinar los créditos y débitos, el armador designa un liquidador, es un técnico
especializado. Los acreedores y deudores deben remitirle los documentos que tengan en su poder, y de no hacerlo,
responderán por los daños que sean consecuencia de la colisión. Quien se considere acreedor, debe obtener el
reconocimiento de la liquidación practicada. Esta pude ser reconocida por los deudores, judicial o
extrajudicialmente.
Una vez reconocida, los acreedores contarán con acción ejecutiva para obtener el cobro.
Se computarán para la liquidación de avería gruesa, los valores netos reales de los bienes a la terminación de la
aventura y el valor de la carga se computará al momento de la descarga y constituye una excepción a la regla G. El
monto a ser bonificado será el de la pérdida. El valor de la carga incluirá el costo del seguro y del flete, excepto
que no se tuviera a riesgo de la carga. Cuando la carga sea vendida en el viaje, contribuirá por el producido neto de
la venta. Los intereses sacrificados también deberán contribuir a la avería gruesa. También contribuye quien deba
pagar la carga por el contrato de transporte, y no el flete que el fletador deba. Del flete y del precio de los pasajes
se descontarán los gastos y remuneraciones de la tripulación, que no se habrían devengado para ganar dicho flete si
el buque se hubiera perdido. También se deducirán los gastos extras posteriores.
El correo, el equipaje y los efectos personales y vehículos privados, no contribuirán en avería gruesa.
La carga de la prueba recaerá sobre la parte que reclame la contribución. Todas las partes que reclamen, deberán
informar por escrito al liquidador de avería gruesa, sobre su reclamo, en el término de 12 meses desde la
finalización de la aventura marítima. Si no se efectuara la notificación, el liquidador estará en libertad de estimar
la extensión o el valor de la contribución de acuerdo a la información en su poder. Sólo puede ser cuestionada su
fuera manifiestamente incorrecta.
En el caso de mercadería peligrosa, el desembarco constituirá un acto de avería gruesa para la seguridad común y
habilitará al titular de la misma a reclamar la correspondiente contribución de avería gruesa de todos los intereses
que se hubieran beneficiado.
Prescripción: de haberse firmado el compromiso de avería, la acción prescribe a los 4 años desde su firma.
De no haberse firmado, las acciones que emerjan de ella prescriben al año desde la finalización de la descarga.
Cualquier acreedor puede pedir la firma del compromiso de avería gruesa y el inicio de la liquidación, y cualquier
interesado puede pedir la aprobación de la liquidación.
Privilegios: de primer grado, sobre el buque y las cosas cargadas.
No es posible oponer la limitación de responsabilidad del propietario-armador frente al crédito de avería gruesa.
Nuestra ley de Nav., remite a las Reglas de York-Amberes. Estas están compuestas por una regla Paramount que
es una regla general, la cual establece que excepto en lo dispuesto en esta regla y las numéricas, la avería gruesa se
ajustará de acuerdo a las reglas alfabéticas. Luego están las reglas numéricas, que son casuísticas. Finalmente, se
aplicarán las alfabéticas. Se considerará avería gruesa a todo acaso contemplado por las reglas numéricas.
Seguro marítimo: Concepto, importancia, y caracteres del contrato.
El seguro marítimo contempla los riesgos derivados de la navegación en el mar, y es el más antiguo de los seguros.
Es aquel por el cual el asegurador, se obliga mediante el pago de una prima, a indemnizar al asegurado, de los

lOMoARcPSD|8737076
50
daños y perjuicios que pueda sufrir por un acontecimiento futuro e incierto que afecte algún interés como
consecuencia de un riesgo marítimo.
Hoy los aseguradores son grandes empresas de seguros, las que están sujetas al control del Estado,
mediante la Superintendencia de Seguros. Se aplica la Ley de Seguros, en cuanto no resulte modificada por la Ley
de Nav.
Será nulo si al tiempo de su celebración, el asegurado conoce la producción del siniestro o el asegurado sabe la
inexistencia del riesgo o de su cesación. Se presume, salvo prueba en contrario, que el asegurado tiene ese
conocimiento si la noticia llegó antes de la celebración del contrato, al lugar donde se realizó. En estos casos, el
asegurador tendrá derecho al reembolso de los gastos y la prima, y el asegurado tendrá derecho a exigir el
reembolso de la prima, los gastos que demandó el contrato y los daños.
Importancia
Es un contrato indemnizatorio, y él traslada los riesgos al asegurador. Si el riesgo se concreta, él debe pagar. El
asegurado no busca ganancias, sino que se le reparen los daños.
Caracteres: Es un contrato consensual, bilateral, oneroso y aleatorio. El seguro es facultativo, a diferencia del
derecho aeronáutico.
Los riesgos del mar: Riesgo es la posibilidad de que se produzca un hecho futuro e incierto idóneo para ocasionar
un daño o perjuicio a asegurado.
Riesgos marítimos son todos aquellos derivados del ejercicio de la navegación. En la práctica, el asegurador sólo
cubre los riesgos detallados expresa y cuidadosamente en la póliza. Pero a falta de convención, se aplica el art 412
de la ley de nav. La enumeración es enunciativa. No son a cargo del asegurador los daños causados por guerra
civil o internacional. También se excluyen los daños que provenga del hecho intencional del dueño o titular del
interés asegurado.
Seguro de casco, maquinarias, efectos, fletes, pasaje y otros.
El seguro del buque, sin otra designación comprende todas sus pertenencias, incluso los gastos de armamento y
provisiones. El objeto de este contrato no es la cosa asegurada sino el interés asegurable, es decir, la relación
económica entre una persona y una cosa.
Todos los intereses sobre el buque, carga o flete pueden asegurarse contra casi cualquier riesgo. Son especialmente
asegurables los mencionados en el art 410 de la ley de nav.
Todos los que tengan un interés asegurable podrán contratar seguros, o sea, el propietario, armador, locador,
acreedor hipotecario, cargador, consignatario, etc.
Seguro de efectos: comprende la carga y cualquier otra cosa que ese objeto del transporte. Los riesgos comienzan
desde que los efectos dejan tierra para ser embarcados, y termina cuando son colocados en tierra, en el lugar de
destino. El riesgo por la permanencia en embarcaciones auxiliares que sirven de intermediarias sólo es cubierto
por 15 días, salvo estipulación en contrario. Los riesgos corren incluso durante el tiempo en que los efectos sean
descargados por necesidad, en un puerto de arribada forzosa.
Seguro de fletes: Si es de flete bruto, la indemnización será la suma fijada en el contrato de utilización del buque, a
falta del cual, la determinarán los peritos. Si es del flete neto, sólo queda cubierto el 60% del flete bruto. Si no se
especifica, será el flete neto.
Seguro de pasaje: cubre el importe del boleto de pasaje con deducción de los gasto previstos y no efectuados.
También cubre las pérdidas sobre el precio neto del pasaje (art 450 ley de nav)
Seguro de lucro esperado: cubre la ganancia que razonablemente puede obtenerse si los efectos llegan a destino.
Se prueba sobre la base de los precios corrientes en el lugar de destino o por peritos. Se rige por las disposiciones
del seguro sobre efectos.
Seguro de responsabilidad por daños a terceros: el asegurador debe responder por toda la suma que el asegurado
deba pagar a terceros por colisiones entre buques, provenientes de un mismo hecho. También responde por las
costas del juicio, si fue con consentimiento del asegurador. Si los buques
intervinientes pertenecen al asegurado, y alguno no está asegurado o lo está con distinto asegurador, éste
responderá como si fueran de terceros. El valor asegurable es el del buque más la cantidad del art 175 para
responder por daños personales
Seguro de avería común: es el que contrata el asegurado en previsión de la cuota de contribución, en un acto de
avería común, es decir, avería gruesa.
Documentación: La póliza de seguro es un documento en el cual constan las obligaciones de las partes, el interés
asegurado, los riesgos asumidos, el momento en que comienza y cesa la cobertura del riesgo, la prima, la suma
asegurada y las condiciones generales del contrato (art 414 y 415 de la ley de nav.). Se debe interpretar en contra
de quien hizo la inserción de una cláusula oscura. La palabra debe interpretarse según su acepción técnica y
jurídica, en su idioma.
Acciones emergentes:
Producido el siniestro, el asegurado tiene dos vías: ejercer la acción de avería o la acción de abandono. La acción
de avería surge en cualquier contrato de seguro, y se maneja según los principios generales porque no hay una
regulación específica.
lOMoARcPSD|8737076
51
La acción de abandono, se produce cuando se hace abandono de la cosa asegurada. El abandono a favor del
asegurador consiste en la trasferencia al segurador del derecho de propiedad sobre la cosa, a cambio del derecho al
pago de la indemnización. Está reservada para los siniestros mayores, enunciados taxativamente en varios
artículos de la Ley de nav. Ellos son: naufragio, pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita
reparación, imposibilidad de reparar el buque y de trasladarlo, falta de noticias, embargo o de retención por orden
gubernamental, apresamiento, deterioro o que disminuya su valor hasta las ¾ parte.
La acción de abandono procede respecto de los efectos cuando: hay falta de noticias del buque en que eran
transportados, pérdida total por algún riesgo cubierto por la póliza, deterioro material que absorba las ¾ partes de
su valor, imposibilidad de que lleguen a destino y venta dispuesta por razón de su deterioro.
Respecto del flete y los pasajes, el asegurado puede hacer abandono de los mismos y exigir la indemnización por
pago total cuando el derecho al flete haya sido totalmente perdido para el asegurado o faltaren noticias del buque.
Hacer abandono es facultativo, pero una vez elegido es irrevocable. Debe ejercerse en el plazo de 3 meses desde el
día que ocurra el siniestro o que el asegurado reciba noticias del mismo si fue en aguas jurisdiccionales, y de los 6
si fue en otro lugar.
Derecho Aeronáutico
Derecho aeronáutico: Otras denominaciones:
Derecho aéreo: surge en Francia, en 1919 por Couanrrier. Es una denominación amplia, que considera el medio en
el que se desarrolla la actividad, sin tener en cuenta que en el mismo se realizan otras actividades ajenas a la
aeronavegación, como la difusión de ondas y energía, las cuales no quedan incluidas en este concepto.
Derecho Aeronáutico: Surge en 1923 por Antonio Ambrosini y es utilizada por la Escuela Italiana y la Escuela
Alemana. En la actualidad es la más aceptada. Así entendido, el Derecho Aeronáutico vendría a ser una especie
dentro del concepto genérico de Derecho Aéreo, el cual comprende las ondas.
Derecho de la Aviación o Derecho Aviatorio: es adoptada en 1949 por Ambrosini, como resultado de su oposición a
la Escuela Napolitana de Antonio Scialoja.
La Escuela Napolitana propició la unificación del Derecho Marítimo y Aeronáutico, por entender que la actividad
de ambas era la navegación.
Ambrosini entonces, propicia esta nueva denominación y le atribuye al nombre anterior una equivocidad que da
lugar a dejar de lado la autonomía del Derecho Aviatorio. Ambrosini también toma en cuenta que los aeroplanos,
siendo más pesados que el aire, usan para volar la aerodinámica de las aves. Este término se critica porque excluye
otros objetos que son más livianos que el aire y flotan. Ej.: aeróstato
Derecho del transporte Aéreo: usada por Petersky, por entender que el objeto de la aviación era el transporte de
personas o cosas. Es criticada porque la aviación puede perseguir fines distintos.
Derecho Aeroespacial: usado por los autores que unifican el Derecho Aeronáutico y el Derecho Espacial. Se los
denomina “monistas”.
Concepto: Es el conjunto de principios y normas, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la
actividad aeronáutica o modificadas por ella.
Lena Paz define “navegación aérea” como la circulación realizada en el espacio atmosférico, mediante vehículos
que necesitan del aire como elemento de sustentación y propulsión. Dice que el Derecho Aeronáutico será el
conjunto de normas y principios que rigen la navegación aérea y las relaciones que nacen de la misma.
Caracteres:
Dinamismo: la aviación ha experimentado en pocos años un progreso extraordinario, como consecuencia de lo
cual, sus necesidades se han transformado, desde el punto de vista técnico y social. Esto ser relaciona con la
vigencia y el desarrollo de la técnica al servicio del hombre, y la rapidez de la evolución de las condiciones
materiales. Decir esto no implica negar la existencia de principios sólidos que permanecen invariables, pero el
dinamismo consiste en la adaptabilidad a la evolución técnica.
Internacionalidad: Tiene una tendencia universalista. Es una consecuencia del medio donde se desarrollan las
actividades de esta disciplina. El espacio aéreo es uno solo para todos los países, las fronteras que lo dividen son
muy teóricas y las probabilidades de que se pueda someter a un dominio efectivo son escasas. En un viaje de
trayectoria prolongada, la aeronave atraviesa el espacio por encima del territorio de muchos Estados. Esto puede
generar conflictos de legislación y jurisprudencia entre los diversos países. Por ello, son necesarios principios
internacionales que regulen el vuelo y solucionen los problemas de jurisdicción, y también se necesita una cierta
uniformidad entre las legislaciones. Para superar los conflictos legislativos, se utilizan dos procedimientos: la
uniformidad, que se manifiesta en la sanción de leyes internas que reproducen los preceptos de los convenios
internacionales, y la unificación legislativa que señala la adopción de una solución única entre varios Estados
mediante un acuerdo que la estructure.
Reglamentarismo: Los textos deben ser detallistas, cosa que exige al legislador delegar sus facultades en el poder
administrador, para que proceda por vía de reglamentaciones complementarias. Pero debemos tener presente que
el límite del Reglamentarismo debe encontrarse en la estricta aplicación del principio de división de poderes entre
el Ejecutivo y Legislativo Integralidad: Contiene materiales de Derecho Público y Privado, Interno e Internacional.
Se debe ponderar la internacionalidad de las relaciones que nacen de la aviación. Es decir, que dentro de él se
pueden responder a los problemas de diversos sectores del derecho, ya sea nacional o no, público o privado,
generados por la aviación.
lOMoARcPSD|8737076
52
Autonomía: El Derecho Aeronáutico no puede dejar de recurrir a las demás ramas jurídicas. Aunque sea un
derecho nuevo, lo es por sus novedosas reglas y por la manera de entender y aplicar los principios recogidos en
otros sectores. La autonomía puede ser legislativa, didáctica y científica. Se verá después.
Algunos agregan la apoliticidad: No hay duda de que, en los primeros tiempos, el Derecho Aeronáutico tuvo como
objetivo principal algunos puntos relacionados con la actividad bélica, frente a los cuales los razonamientos eran
principalmente de índole política. Sin embargo, hoy el carácter político se ha reducido progresivamente y Videla
Escalada no lo considera una característica de este derecho. Considera que las relaciones privadas fueron ganando
terreno, reduciendo la influencia política. Ej.: las leyes de emergencia modificaron el contrato de locación, pero
esto no basta para hablar de la apoliticidad del Derecho Civil, nadie lo diría.
Contenido: Videla Escalada adopta una división entre los elementos y las relaciones del derecho aeronáutico.
Otros, sosteniendo la postura tripartita, la dividen en generalidades, sujetos y relaciones, y riesgos. Se dejan fuera
las normas que rigen en tiempo de guerra porque es un régimen de excepción, y se estudian por el DIP.
Influencia del hecho técnico
La actividad aeronáutica atravesó por dos etapas: la aerostática y la aerodinámica. Los autores monistas, que
consideran que el Derecho Aeronáutico y el Espacial son la misma rama, dicen que hoy estamos en una tercera
etapa, la espacial.
La etapa aerostática fue la primera. La aerostática surgió con carácter deportivo, el hombre trató de desplazarse
por el aire con objetos más livianos que éste. Funcionaban por flotación. Comenzó en Francia, 1783, por los
hermanos Montgolfier. En ese momento se usaban dirigibles, que es un aeróstato con motores. Podía ser
gobernado o dirigido
La etapa aerodinámica se caracteriza por el empleo de máquinas voladoras más pesadas que el aire. Aquí se
inscriben las experiencias de los hermanos Wright, norteamericanos, en 1903.
Normativamente, las primeras normas fueron de carácter policial, más que nada por los aterrizajes. En Francia se
prohibió el ascenso en aeróstatos sin previa autorización, y hubo muchas ordenanzas sobre el tema. También allí
apareció la primera obra doctrinaria, perteneciente a Paul Fauchille.
En esta primera etapa normativa, la ciencia jurídica se adelantó a la técnica, estudiando para el futuro cuestiones
que en la práctica aún no se producían o lo hacían de forma esporádica.
Tras la finalización de la primera Guerra Mundial, comienza la segunda etapa a nivel legislativo, comenzando con
la Convención de París de 1919, la cual fue acompañada por el inicio del desarrollo científico de la materia. Allí se
creó la CINA, Convención Internacional de Navegación Aérea, y se suscribió un convenio. En 1928 se firmó la
Convención Panamericana de Aviación Comercial, que rigió hasta 1944.
Pero los avances técnicos crean la necesidad de buscar nuevas soluciones y por ello se hace la Conferencia
Internacional, reunida en Chicago, en 1944. Se suscribieron diversos convenios, entre ellos el Convenio de
Aviación Civil Internacional, que sustituye al de París, y se crea la OACI, Organización de Aviación Civil
Internacional.
Importancia y características especiales de los usos y costumbres.
Las fuentes del derecho aeronáutico, son la ley, interna e internacional, la costumbre, la jurisprudencia y la
doctrina.
La costumbre es la forma de actuar repetida, hasta convertirse en hábito. Hasta hace pocos años, la costumbre era
considerada fuente de poco valor por la brevedad de la vida de esta disciplina. Actualmente, sin embargo, se han
formado verdaderos hábitos jurídicos, que han llegado a tener preeminencia en la formación de este derecho. El
art. 2 del Código Aeronáutico nombra los usos y costumbres como fuente.
Por el carácter dinámico del Derecho Aeronáutico, no es necesario que una conducta se repita por un tiempo
demasiado prolongado para que se convierta en costumbre, sólo se necesita que haya una aceptación generalizada.
Ej.: transporte aéreo y seguros internacionales.
La denominada “autonomía” del sector jurídico: Científica, legislativa, didáctica, jurisdiccional, importancia
práctica.
En rigor, el Derecho Aeronáutico no puede dejar de recurrir a las demás ciencias jurídicas, y si bien es un derecho
nuevo, no lo es sólo por sus reglas novedosas sino también por la manera de aplicar los principios generales del
Derecho.
Ambrosini recalcaba la novedad orgánica de la materia, la especialidad de los principios generales que la
gobiernan y la tendencia a la completividad, tanto en el aspecto público cuanto en el privado.
Autonomía Jurisdiccional: Malezieux sostiene que para ser considerada autónoma una rama del derecho, ha de
tener órganos propios de elaboración, aplicación y jurisdicción. Aquí la ley
internacional es anterior a la legislación interna y la domina. También en el orden privado se elabora este derecho,
con lo cual estos tres principios se dan.
En relación con los órganos jurisdiccionales conviene saber que, según la Convención de París, la CINA actuaba
como tribunal en lo concerniente a los diferendos surgidos de los anexos técnicos del Convenio. La jurisprudencia
de los tribunales ha unificado este derecho, pero hay que tener en cuenta que resulta habitual que el conflicto se
resuelva por medio del arbitraje.
lOMoARcPSD|8737076
53
Autonomía legislativa: es la más clara, ya que muchos países tienen leyes positivas, orgánicas e integrales, sobre
esta cuestión. En nuestro país, desde 1954 hubo un Código Aeronáutico. El código actual fue promulgado en
1967.
La autonomía se plasma en su artículo 2, que introduce, con relación al Código Civil, una prelación más, es decir,
la prelación normativa consiste en: el Código Aeronáutico, luego los usos y costumbres de la actividad aérea, luego
las leyes análogas o los principios generales del derecho común.
Autonomía Didáctica: no ha alcanzado la misma consagración, ya que no se enseña por separado en las
universidades, sino que se lo ven con el transporte en general o con el Derecho Marítimo.
Sin embargo, es notorio que crece constantemente la cantidad de cátedras universitarias y de institutos específicos.
Autonomía científica: hay numerosos institutos especializados. Videla Escalada opta por el sistema empírico a la
hora de definir el concepto, diciendo que se da en la realidad.
Normas y organismos: textos constitucionales y sistemática legislativa.
El Código Aeronáutico de 1954 había sido redactado durante la vigencia de la Constitución de 1949, la cual
establecía que los servicios públicos pertenecían originariamente al Estado y bajo ningún concepto podían ser
enajenados.
Tras la derogación de esta Constitución, en 1957 el Poder Ejecutivo, dicta el Decreto-Ley 1256, por el que se
aprueban las Normas para la Constitución, Funcionamiento y Control de las Empresas de Transporte Aéreo. Estas
permitieron llevar a la práctica la intervención de la empresa privada en este campo.
Hoy en día hay un nuevo código vigente.
Normas administrativas, penales, otras.
En 1926 se dictó un nuevo decreto reglamentario que clasifica a las aeronaves civiles y contenía disposiciones
sobre la entrada y salida del territorio.
El nuevo Código, sancionado en 1967, como la ley 17. 285 agregó nuevos títulos, como uno dedicado a la
aeronáutica comercial y otro a la investigación de los accidentes.
Internacionalismo.
En cuanto a los tratados internacionales, no basta su sola firma, sino que se requiere el acto individual de cada
Estado, que debe ratificarlo según su legislación interna, para que se produzca su incorporación a la ley positiva.
En nuestro país esto significa verdaderamente su consagración como ley, con la plena obligatoriedad y afirmando
su preeminencia frente a las leyes nacionales. Además, hoy el día los organismos internacionales tienen poder
reglamentario, a efectos de adecuar los convenios.
Tratados internacionales
Los convenios bilaterales suelen hacerse en recíproco interés de ambos estados, casi exclusivamente referidos a los
servicios de transporte aéreo, especialmente los regulares. Los convenios multilaterales son aquellos que abarcan
un amplio número de estados y pueden ser subclasificados en generales y especiales. Los generales son aquellos
que constituyen las regulaciones básicas de las relaciones aeronáuticas. Son, por lo general, sobre temas de
Derecho Público.
Pero la necesidad de establecer la correspondencia sobre la base de un texto único impide la coexistencia de varios
convenios generales, la función absorbente y exclusiva de un texto exige la derogación de cualquier otro, como
sucedió con el de París al sancionarse el de Chicago. Ej.: París 1919 y Chicago 1944, ambos significaron la
organización de la aviación al finalizar una guerra. El de Chicago ya no admitió la desigualdad entre los Estados.
Los especiales tienen carácter complementario e integrativo y resuelven problemas parciales de la materia. Ej.:
Varsovia 1929 y Ginebra 1948. Suelen ser sobre materias de orden privado.
Existe diversos métodos que se adoptan en los tratados internacionales para lograr la unificación, los más comunes
son la elaboración de normas mediante la aprobación de los Estados reunidos, la adopción de usos y costumbres de
reconocida aceptación que pasan a integrar el contenido de los tratados y la remisión a una norma o a una
legislación determinada.
Organismos internacionales públicos y privados
La primera conferencia internacional sobre Derecho Aeronáutico, el Congreso Internacional de Aviación, fue en
París, 1889.
En 1909, se crea el Comité Jurídico Internacional de la Aviación, también en París, con la meta de elaborar un
código internacional que regulara la materia.
Otras instituciones del derecho internacional colaboraron en esta rama: el Instituto de Derecho Internacional, que
en 1911 se refirió a la nacionalidad de las aeronaves y la libre circulación del espacio aéreo. La International Law
Association se ocupó de estos temas, llevando a que varios de sus Estados miembros celebraran convenios
bilaterales.
Doctrinariamente, es muy importante la labor de la CINA, su sucesora, la OACI, el CITEJA (Comité Internacional
de Técnicos Expertos Jurídicos Aéreos), y el Comité Jurídico Internacional de la Aviación.
Unidad 8: La Aeronave
La aeronave:
Concepto. Importancia. Características, individualización. Clasificaciones:

lOMoARcPSD|8737076
54
Definición amplia: Según la Convención de París, es cualquier aparato capaz de sostenerse en la atmósfera gracias
a la reacción del aire. El elemento esencial es la sustentación en el aire.
Definición intermedia: Apela a su aptitud para circular en el espacio aéreo, es decir, para navegar. Debe poder ser
dirigido y gobernado en la atmósfera. Ej.: un globo no, sí un dirigible o un planeador.
Definición restringida: Aparte de los dos requisitos anteriores, sustentación y circulación, se exige que esté
destinado al transporte de personas o cosas
Cualquier ente que pueda desplazarse a través de la atmósfera, pero en que no puedan ubicarse personas o cosas,
no será una aeronave. Ej.: son aeronaves los globos cautivos, no lo son los globos- sonda, ni los paracaídas, estos
últimos por no poder circular por el espacio aéreo ya que sólo posibilitan el descenso. Los aviones radioguiados
son aeronaves, lo mismo que los planeadores.
Por ejemplo, nuestro Código, en el art. 36, dice que son aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular
por el espacio aéreo, y sean aptos para transportar personas o cosas.
Algunos autores exigen la mecanización, concepto comprendido en esta última postura.
Importancia
Constituye el objeto principal de la investigación de la materia, y es el ente por medio del cual se cumplen las
actividades aeronáuticas.
Características: Las aeronaves son objeto de derechos.
Son cosas muebles registrables porque, aunque sean verdaderamente una cosa mueble por tener
aptitud para desplazarse, esto no significa que deban sujetarse al régimen ordinario de las cosas muebles.
Individualización
La individualización de las aeronaves se exterioriza obligatoriamente mediante las marcas, constituidas por dos
grupos de letras. El primero de ellos indica la nacionalidad de la máquina y el segundo la identifica. La República
Argentina tiene los símbolos LV y LQ, que corresponden respectivamente a las aeronaves privadas y públicas.
La marca de nacionalidad debe estar separada por un guion de la marca de matrícula individual. Estos signos se
necesitan para que los Estados puedan controlar de inmediato qué máquinas sobrevuelan su territorio.
Nuestro código lo menciona en el artículo 40, y se reglamenta mediante el Decreto 1907/73.
Clasificaciones:
La más importante es la que las clasifica en públicas y privadas. Las privadas se definen por exclusión, es decir,
que son los aparatos no incluidos en la primera categoría. Las aeronaves púbicas, según el Convenio de París, que
las llama “aeronaves del estado” y las subdivide en aparatos militares y máquinas afectadas exclusivamente a un
servicio del Estado. Las aeronaves del Estado no dedicadas específicamente a algunas de las actividades
mencionadas (en el párrafo siguiente), recibían el tratamiento de aeronaves privadas.
El Convenio de Chicago, excluyendo a las postales, dice que serán aeronaves del Estado las que se usen para
servicios militares, aduaneros y policiales. Hay que agregar que el convenio se aplica exclusivamente a las
aeronaves civiles, y las del Estado quedan excluidas de su ámbito.
Nuestro código dice que son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público. Acá no interesa que
el Estado sea dueño de un aparato, sino que lo utilice para cumplir sus funciones como titular del poder público.
Serán públicas aquella que estén destinadas a atribuciones soberanas del Estado, que le son privativas y emanan de
su autoridad. El transporte público no debe ser considerado como un servicio del Estado, porque puede ser
cumplido igualmente por los particulares. Ej.: Aerolíneas Argentinas es privada. CAME, Correo Aéreo Militar
Exterior, son públicas.
Se las puede clasificar entre nacionales y extranjeras, según estén inscriptas en el registro del país o en el de un
estado extranjero
También pueden ser clasificas desde el punto de vista técnico. La Convención de Chicago las clasifica en más
ligeras que el aire y más pesadas que el aire.
Régimen es particulares:
Las aeronaves militares se definen como aeronaves explotadas por un Estado para fines militares u hostiles y están
excluidas del Código Aeronáutico. Para determinar cuáles son militares podemos guiarnos por tres grandes
sectores: el referido a la calidad del propietario, el de la construcción mecánica y la naturaleza del servicio, siendo
actualmente utilizado el último criterio.
El órgano público tiene a su disposición la aeronave y la usa por su propia cuenta, es decir, que posee el carácter de
explotador. Se descarta la posibilidad de que una aeronave operada por particulares que intervengan en actividades
bélicas se considerar militar. Este tipo de aeronaves posee un régimen diferente en cuanto a la matrícula, marcas y
signos exteriores, certificados, etc.
Helicópteros: circulan con facilidad y exigen un espacio escaso en el suelo. Si bien es una ventaja, esto también es
un peligro para el control del Estado. Por eso deben partir de aeródromos y aterrizar en ellos. Gozan de libertad
de circulación.
Hidroaviones: Son aeronaves cuya especialidad es que pueden despegar o descender en el agua. Se trata de una
aeronave salvo en cuanto a los requisitos de navegabilidad. Según el Convenio de París, es toda aeronave que
maniobre sobre el agua por sus propios medios. Debe atenerse a los reglamentos para evitar las colisiones en el
mar, y con este propósito debe ser considerada como un buque de pavor.
lOMoARcPSD|8737076
55
Vehículos sobre colchón de aire: Están excluidos del concepto de aeronave. La OACI define las aeronaves como
aparatos que pueden sostenerse en la atmósfera gracias a las reacciones de aire, que no sean reacciones del aire
sobre la superficie de la tierra. En cambio, este tipo de vehículos se apoyan en el agua o la tierra firme y sólo se
elevan lo necesario para poder desplazarse sin tocar el suelo, y no pueden alejarse de éste.
Documentación:
En la Convenció de Chicago de 1944, varias normas se refieren a los documentos. Toda aeronave deberá llevar
certificado de matrícula, certificado de aeronavegabilidad, licencias para cada miembro de la tripulación, diario de
a bordo, si tuviera aparatos de radio la licencia para éstos, si llevara pasajeros, la lista de sus nombres, y lugares de
embarco y desembarco y si llevara carga, una declaración sobre la misma. Los primeros tres deben ser expedidos
y convalidados por el Estado de matrícula y puede desconocer la validez de los certificados de sus súbditos,
otorgados por otro Estado (cuando éstos vuelen sobre su territorio). El Código Aeronáutico exige los tres
primeros. A las aeronaves extranjeras también les exige los certificados de matrícula y aeronavegabilidad, libros
de a bordo y licencias del equipo radioelectrónico (art. 10 y 18)
Nacionalidad y matrícula
La nacionalidad es el vínculo jurídico con el ordenamiento legal del Estado. El Convenio de París afirmó la
procedencia de la nacionalidad de las aeronaves. Esto es necesario porque la aeronave cumple a veces sus
operaciones en el espacio aéreo sobe el mar libre, que es un ámbito extraño a la jurisdicción de los Estados. Por
ello es necesario aplicar la ley nacional de la aeronave para la regulación de cuanto acontece a bordo, con las
limitaciones del orden público del Estado que ésta está sobrevolando.
El Convenio de Chicago dice que le Estado debe ejercer el control y la vigilancia sobre sus aeronaves y adoptar las
medidas de seguridad. Ningún aparato puede volar sin tener su certificado de aeronavegabilidad, cuyo
otorgamiento está a cargo de la autoridad pública, el cual debe ser único. Por ello, nuestro código dice que la
inscripción de una aeronave le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matrícula anterior. En el caso
contrario, se pierde la nacionalidad al ser inscripta en un Estado extranjero (art 38 y 39). También se pierde dicha
nacionalidad cuando la aeronave pierde su individualidad o su propietario deja de tener domicilio en la República.
Los sistemas propuestos para determinar la nacionalidad de la aeronave son: el del lugar de construcción, el de su
aeropuerto-base, el de su matrícula, la nacionalidad de su propietario, explotador y comandante y el domicilio de
los dos primeros. Hoy prevalece el de la matrícula, porque otorga precisión, convierte la información en fácil de
averiguar y en el registro deben figurar todos los datos.
La matrícula es la inscripción de una aeronave en el registro de un país determinado. Esto es obligatorio, y fija
tanto la nacionalidad como el ingreso de ésta en la vida jurídica. Ahí se establece su identidad.
El Convenio de Chicago dispone que cada Estado debe regular su inscripción. No hay restricciones para transferir
las aeronaves de un país a otro, sólo debe mantenerse la matrícula única, mediante la cancelación previa a la
inscripción como requisito para una nueva matriculación.
Las aeronaves operadas por organismos internacionales de explotación: son tratadas en el art 77 del Convenio de
Chicago, que dice que el consejo determinará la forma de su nacionalidad.
El Comité Jurídico de la OACI remitió la cuestión a una Junta de Expertos, que opinó por mayoría, que los
organismos internacionales deberían estar integradas exclusivamente por Estados por lo que las aeronaves que
operaban deben estar inscriptas en alguno de los Estados y no puede prescindirse de la matriculación. Ningún
organismo internacional puede reemplazar al Estado, porque no le cabrían las obligaciones ni los derechos
emergentes. La opinión minoritaria dejó abierta la posibilidad de no atribuir nacionalidad a estas aeronaves.
El Convenio de Tokio de 1963 dice que, si varios Estados constituyese una organización internacional, deberían
indicar cuál de ellos sería considerado como Estado de Matrícula y asumiría las obligaciones de tal.
La OACI agregó en 1967 que el Convenio de Chicago no se opone al reconocimiento de una matrícula
internacional común, y distingue entre la matrícula internacional, correspondiente a organizaciones con personería
internacional de Derecho Público no dedicadas a la explotación de servicios aéreos, y la matrícula común, basada
en un registro único llevado por varios Estados participantes, dividido en varias secciones, cada una de ellas a
cargo de uno de los estados, por el cual las aeronaves llevarían una marca común y sería considerado Estado de
matrícula aquel en cuya sección fueran inscriptas. La responsabilidad sería soportada conjunta y solidariamente
por todos los estados miembros.
Publicidad y registración: Se entiende que la falta de inscripción no debe afectar las consecuencias de los actos
entre partes, prevaleciendo la idea de que ella no tiene valor constitutivo, y sólo hace que estén privados de eficacia
frente a terceros.
El Registro Nacional de Aeronaves es el organismo que tendrá a su cargo la asignación de las marcas y matrículas
y otorgará los documentos que acrediten. Este registro se rige por el art. 45 del Código Aeronáutico y por el
Decreto 4907/73. Ambos establecen que el registro interviene en las matrículas, los contratos y demás actos y
hechos jurídicos referentes a las aeronaves o motores, y a sus propietarios y explotadores. El Registro es público y
todo interesado puede obtener una copia certificada de sus anotaciones, por eso sus datos son oponibles frente a
terceros.
Las inscripciones pueden ser hechas por el que transmite el derecho, por el que lo adquiere, por el que tenga un
interés legítimo, por la autoridad judicial competente y por el oficial público.
El código no menciona a las asociaciones y fundaciones ni tampoco al explotador.
lOMoARcPSD|8737076
56
Los actos jurídicos que consten en documento privado producen efectos contra terceros desde su inscripción en el
Registro. Si constan en documento público, es desde su otorgamiento, siempre que hayan sido inscriptos dentro de
los 5 días hábiles, sino, producen efectos desde la inscripción.
La extinción ser hará de oficio por falta de renovación del Certificado de Aeronavegabilidad en 5 períodos anuales
consecutivos, por destrucción total o pérdida de la aeronave, por pérdida de las condiciones del art. 48, por
vencimiento del plazo de cesión y por inscripción en el registro de un estado extranjero, previo otorgamiento de su
bandera. Las resoluciones del Jefe de Registro pueden ser recurridas por revocatoria o por apelación en subsidio.
También puede hacerse la extinción por orden judicial, a solicitud del interesado o por abandono de la aeronave en
los casos del art 74.
Propiedad y registración: Cuando se compra una aeronave, se debe matricularla e inscribirla al mismo tiempo, una
vez cancelados los gravámenes y perfeccionada la transferencia (art 44). Los motores también pueden ser
inscriptos porque son susceptibles de hipoteca, pero esto no implica matriculación. Las transferencias de domino
de una aeronave deben ser inscriptas en el Registro dentro de los 30 días de celebrado el contrato, si no se hiciera,
el Registro suspenderá la vigencia de la matrícula hasta que se cumpla la inscripción. Si existen enajenaciones
prometidas a varios adquirientes, prevalecerá el que primero lo inscribió.
Propiedad y Modos de adquisición
Los derechos sobre aeronaves son reales. A su vez, la aeronave es un objeto de derecho, y queda sometida a una
potestad directa del respectivo titular, quien de nadie depende para ejercerla.
Sin embargo, una vez inscripto en el Registro, el explotador que no sea propietario, goza de la facultad de utilizar
por cuenta propia la aeronave sin depender de nadie para la efectividad de este derecho.
Modos de adquisición de dominio de las aeronaves:
I. Compraventa: En Argentina, si es una persona física se exige que tenga domicilio real en la República. Si
son copropietarios, los que posean derechos por más de la mitad del valor de la aeronave, deben mantener su
domicilio real en la República. Si es una sociedad, debe tener domicilio legal acá y estar constituida conforme a
nuestras leyes. (art 48)
Es posible celebrar la compraventa con pacto de reserva de dominio e inscribir provisoriamente la aeronave a
nombre del comprador. Los condóminos poseen la facultad de hipotecar la parte indivisa, lo que implica la de
enajenarla. Significa el reconocimiento de un derecho de copropiedad plena al condómino, sobre la parte ideal de
la aeronave. (art 52 Cód. A.)
II. Sucesión: La declaratoria de herederos o el testimonio judicial del testamento deben inscribirse en el
Registro (art 45 CA)
III. Construcción: Si el constructor actúa por encargo de otro, pero puso él los materiales, el constructor será el
propietario de la máquina hasta la entrega e inscripción. Si los materiales fueron puestos por el futuro comprador,
éste último será el propietario desde el comienzo de los trabajos.
IV. Apresamiento: En tiempo de guerra, pueden ser apresadas, adquiriendo el Estado beligerante captor, la
propiedad y disponibilidad.
V. Comiso: el Estado adquiere la propiedad, incautando la nave que ha sido usada para la comisión de ciertos
delitos.
VI. Abandono: el Estado Nacional es el único sujeto que puede adquirir sobre la base de la ocupación y el
abandono de aeronaves, art 74 CA. Ocurre cuando las naves accidentadas o inmovilizadas no fueran reclamadas
por el término de 6 meses, ni aún luego de notificado. Opera una presunción juris et de jure a favor del Estado.
VII. Otros modos normales: permuta, cesión, donación, etc.
Otro derecho es el del explotador, que se presume que es el propietario inscripto en el registro, a menos que pruebe
lo contrario en juicio.
Importancia del Crédito: privilegios e hipotecas:
La hipoteca es el derecho real sobre una aeronave o sus motores, constituido en garantía de un crédito, en el que su
propietario la conserva en su poder. Una característica de la aeronave con repercusión práctica es la extensión de
su vida útil, comparada con la de los bienes inmuebles es mucho más breve, por ello sus privilegios e hipotecas
duran menos tiempo.
Puede hipotecarse una aeronave en todo o en sus partes, una aeronave en construcción o los motores. La aeronave
comprenderá la totalidad de los materiales, aparatos, instrumentos y accesorios que la integran, salvo disposición
especial sobre alguna pieza que sea susceptible de individualización. La hipoteca no se extiende a los repuestos
separados de ella. La hipoteca sobre los motores mantiene sus efectos aun cuando sean instalados en una aeronave
hipotecada por otro acreedor. No pueden hipotecarse las aeronaves inscriptas con un pacto de reserva de dominio,
venta condicionar u otras, hasta que no se proceda a su inscripción definitiva.
Hay que señalar que todas las máquinas privadas pueden ser hipotecadas, aunque pertenezcan al Estado, sólo las
públicas quedan excluidas
Ni las aeronaves ni los motores pueden ser afectados a prenda con registro.
La hipoteca se constituye por instrumento público o privado autenticado, y debe inscribirse en el Registro
Nacional. La inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia entre las distintas hipotecas según el
orden, en el tiempo, en que se ha efectuado, ya que la ley admite la posible superposición de los derechos
hipotecarios. En el instrumento deberá constar los nombres y comicios de las partes, matrícula y número de serie
lOMoARcPSD|8737076
57
de las aeronaves y sus partes, seguro, monto del crédito, intereses y plazo. Si la aeronave estuviera en
construcción, se indicarán sus materiales y la etapa en que está. Para el caso de los motores, deberán estar
previamente inscriptos e individualizados (art. 53 CA)
Videla Escalada cree que se puede hipotecar las aeronaves, individual o conjuntamente, como integrantes de una
flota aérea, aún en construcción, sus partes indivisas y sus motores.
El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro por pérdida o avería del bien y las
indemnizaciones debidas al propietario por daños, salvo estipulación expresa. Los acreedores hipotecarios podrán
notificar a los aseguradores, por acto auténtico, la existencia del gravamen. En caso de destrucción, los acreedores
hipotecarios podrán ejercer su derecho sobre los materiales o su producido.
El problema ocurre cuando el propietario no es explotador de la aeronave. Cuando la hipoteca ha sido constituida
e inscripta antes de la celebración de un contrato de locación, el acreedor hipotecario tiene preferencia. En cambio,
no están sencillo el supuesto de que el contrato de utilización fuera celebrado antes de la hipoteca. Videla Escalada
dice que prevalece el derecho del locatario, y llegado el caso de una ejecución de la a aeronave, ésta puede
subastarse, pero el nuevo adquiriente será dueño de aquélla, pero no explotador, hasta que finalice el contrato. Al
vender la aeronave, el adquiriente debe conocer el gravamen porque el acreedor tiene el derecho re persecutorio,
para perseguir la aeronave en poder de su nuevo propietario.
La hipoteca toma grado inmediatamente después de los créditos privilegiados establecidos en el Cód. A. Con
excepción de éstos, la hipoteca es preferente a cualquier otro crédito (art 57). Cualquier derecho sobre la aeronave
constituido por el tercero poseedor se ubicaría en un orden de prelación inferior a la hipoteca.
La hipoteca se extingue de pleno derecho a los 7 años de inscripta si no fuese renovada o por subasta judicial,
llamada extinción forzosa. También puede extinguirse de forma convencional o al cumplirse la obligación
principal, así como todos los modos normales de exención de estos derechos.
Privilegios:
Se establece en el art 60 del C. A. Estos privilegios son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial.
El acreedor debe inscribir el privilegio en el Registro dentro de los 3 meses desde el término de los servicios que lo
originaron.
Los privilegios el último viaje tienen preferencia sobre los anteriores. Cuando sean de igual de categoría y del
mismo viaje, se cobran a prorrata. El crédito de un mismo viaje son privilegiados en el orden siguiente:
(1) Los créditos por gastos causídicos, es decir, de conservación en el sentido jurídico, que beneficien al
acreedor hipotecario.
(2) Créditos por utilización de aeródromos o servicios accesorios a la navegación, podrán ser reclamados por 1
año.
(3) Búsqueda, asistencia o salvamento.
(4) Aprovisionamiento y reparaciones fuera del destino, para continuar el viaje.
(5) Pago a la tripulación por el último mes de trabajo. Luego de ellos: la hipoteca.
La carga y el flete no se verán afectados, salvo el caso de los actos de búsqueda, asistencia o salvamento que los
haya beneficiado. (Diferencia con Derecho de la Navegación)
El privilegio sobre la carga se extingue si la acción no se ejercita dentro de los 15 días siguientes a la descarga, y
no requiere inscripción.
El privilegio sobre aeronaves se extingue por la extinción de la obligación principal, por el transcurso de 1 año
desde su inscripción si no fuera renovada, por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos
privilegiados de mejor grado (art 63).
Derechos sobre Aeronaves: su reconocimiento internacional
Si bien la ejecución de un crédito garantizado con un derecho real sobre un inmueble alcanza un nivel muy alto de
seguridad por estar siempre al alcance del juez y ser imposible de ocultar, esto no
ocurre con las aeronaves porque es posible alejarlas materialmente del lugar y llevarlas al extranjero. Esto exige la
extensión de los derechos sobre aeronaves al plano internacional.
Según el convenio de Ginebra de 1948, los Estados se compromete a reconocer el derecho de propiedad sobre
aeronaves, el derecho del tenedor a adquirir su propiedad por compra, que sería el titular de una opción de compra,
el derecho a la tenencia de la misma por un contrato de arrendamiento de 6 meses o más y la hipoteca y derechos
similares creados en garantía del pago de una deuda.
Este convenio considera privilegiados los créditos por asistencia y salvamento y por los gastos extraordinarios para
la conservación de la aeronave, asignándoles preferencia en orden cronológico inverso al de los hechos, y
requiriendo su inscripción dentro de los 3 meses de finalizadas. Excepciones a los 3 meses: el inicio de una
demanda judicial y la fijación del monto de la deuda por convención entre acreedor y deudor. Admite que los
Estados reconozcan otros privilegios, pero impide que tenga preferencia a éstos.
Establece que debe notificarse por carta certificada con un mes de anticipación a todos los titulares de tales
derechos y anunciarse públicamente la venta en el lugar de la matrícula por igual plazo previo. Además, es
requisito desinteresar totalmente a los titulares de créditos privilegiados.

lOMoARcPSD|8737076
58
El Convenio de Ginebra deja abierta la posibilidad de constituir hipotecas sobre repuestos, si lo prevé la ley
nacional.
El “leasing” aeronáutico: Según el convenio de Ginebra de 1948, llamado “Convenio relativo al reconocimiento
internacional de derechos sobre aeronaves”, se dice, con relación a la opción de compra, que se reconocen
internacionalmente los derechos de un adquiriente sujetos a la condición resolutoria, como los leasings.
Embargo e inmovilización de aeronaves. Normas nacionales e internacionales
En nuestro país, todas las aeronaves son susceptibles de ser embargadas excepto las públicas. El embargo
preventivo puede trabarse antes de llevar adelante la acción del acreedor para cobrar su crédito, mientras que el
embargo ejecutivo autoriza a separar un bien del deudor para hacer efectivo el pago al acreedor embargante. Debe
ser anotado en el Registro Nacional por el embargante, y le da preferencia a ser pagado antes que otros acreedores,
salvo los de mejor derecho.
Diferencias con la Ley de Navegación: En el Código Aeronáutico no hay distinción del tipo de crédito, es decir, si
es privilegiado o quirografario. Acá tampoco está previsto el embargo de aeronaves extranjeras. Por lo general,
tampoco trae aparejada la inmovilización de la aeronave, con tres excepciones.
A pesar del embargo, las máquinas podrán volar. Sólo en tres casos, el embargo trae aparejada la inmovilización
de la aeronave: Cuando haya sido ordenada por una ejecución de sentencia, es decir, el embargo ejecutivo. Cuando
sea un crédito acordado para la realización del viaje, aun cuando la aeronave esté lista para partir. Cuando se trate
de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa.
El Convenio de Roma de 1933 habla del embargo conservatorio, el cual prohíbe la inmovilización las aeronaves
que cumplen actividades al servicio del poder público o cuya detención trabe el tráfico aéreo, y faculta a los
Estados a establecer niveles más elevados de inembargabilidad, además de autorizar medidas cautelares cuando
sean una garantía más eficaz. Estas normas no se aplican a los casos de quiebra, infracción a las reglas de aduana,
penales o policiales.
Se declara inembargables las aeronaves afectadas al servicio del Estado, que prestan servicios en líneas de
transporte regular, las de reserva indispensables para asegurar su prestación y otras que estén listas para partir en
cumplimiento de un transporte remunerado, salvo cuando la medida fuera para hacer efectivo un crédito contratado
para emprender o finalizar el viaje.
Espacio aéreo: Concepto. Características.
Es el medio físico donde la aviación desarrolla sus actividades. La presencia o ausencia del aire
únicamente constituye uno de los elementos que ayudan a determinar su límite, ya que el espacio es el que
contiene al aire. El espacio, lo que no ocurre con el aire, es susceptible de apropiación en alguna medida, y se apto
para ser objeto de derechos. El aire, en cambio, es una masa gaseosa que, por su carácter fluido y movible, no es
susceptible de apropiación ni de delimitación, y se considera una “res comunis”, cosa de todos.
El principal problema es el de determinar la autoridad y jurisdicción de los Estados subyacentes sobre el espacio
aéreo, ubicado encima de sus territorios. Sus leyes sólo tienen aplicación dentro de su territorio, entonces hay que
determinar si el espacio aéreo es parte de dicho territorio, o no lo es. También se debe tener en cuenta la
posibilidad de su apropiación o utilización y su eventual relación de accesoriedad con los fundos, o sea, el dominio
del derecho privado.
Delimitación: El espacio aéreo es un ambiente que tiene contacto con la tierra firme y el mar, y rodea a nuestro
planeta en toda su extensión. Su característica exclusiva es la de lindar con el territorio de todos los Estados.
La tesis más aceptada dice que es un objeto de derecho, con la particularidad de ser accesorio a la superficie de la
tierra.
Su límite inferior, es el más próximo a la tierra. Se apoya sobre la superficie del suelo de los Estados y sobre el
mar libre, o sea que comienza donde termina la superficie de la Tierra.
El límite superior es el lugar en el que empieza el espacio exterior, ya que son ámbitos distintos para el Derecho.
La importancia de la limitación radica en que el espacio exterior, incluso los cuerpos celestes son de libre acceso
por parte de todos los Estados, sin discriminación, y su explotación deberá hacerse en provecho de todos los países,
cosa que no se acepta para el espacio aéreo. Hay quienes entiende que no hay necesidad de establecer un límite, ya
sea porque es imposible o inútil, o también prematuro, pero la mayor parte de la doctrina cree que este límite es
necesario.
Formas de fijar la distinción de estos dos ámbitos:
Criterios físicos o naturales: se trata de establecer la altura máxima hasta la cual podía físicamente, desarrollarse la
actividad aeronáutica, o la altura mínima de la actividad espacial. La exactitud de este límite se ignora. Además,
podrá variar con la evolución científica.
• Capas: Una de estas teorías, divide la atmósfera en capas y dice que las dos últimas, llamadas termósfera y
exósfera integrarían el espacio exterior. La ionósfera o mesósfera se extiende entre los 40 y 80 kilómetros, la
densidad del aire es casi nula, su ionización, es decir, la disminución de oxígeno, es acentuada por efecto de los
rayos solares, y la temperatura comienza a elevarse. Se cree que alrededor de los 100 km ya no podría realizarse
actividad aeronáutica. Después está la termósfera, hasta los 375 km, y la exósfera, desde esta distancia hasta los
900 o 1. 000 km hacia arriba, hasta el límite exterior de la atmósfera.

lOMoARcPSD|8737076
59
• Densidad del aire: el espacio aéreo terminará donde la densidad ha disminuido tanto que las aeronaves no
podrían sustentarse. Entre los 80 y 100 km.
• Perigeo satelitario mínimo: Es el de la órbita del satélite más cercano a la Tierra: al 27 de enero de 1967.
Perigeo mínimo es el punto de una órbita que más se acerca a la Tierra. La fecha señalada es la del a firma del
Tratado del Espacio, sin perjuicio de que se pueda modificar posteriormente. Se supone que más cerca de la Tierra
no será posible la gravitación de ningún satélite porque la fricción con las capas atmosféricas más densas, lo
destruiría. A esa fecha, el perigeo mínimo era de 120 km. Aprobada en la Asamblea de Buenos Aires, en 1968.
Forma muy usada en la actualidad.
• Línea o zona de Von Karman: que se encuentra a una altura aproximada a los 80 kilómetros, y cuyo
diagrama fue presentado por Haley, a partir de la consideración de las condicione en que se pueden realizar los
vuelos aéreos, es decir, para circular a una altura constante que puede ser expresada por la ecuación:
Peso = ascensión aerodinámica + fuerza centrífuga.
La ascensión aerodinámica decrece con la altura porque decrece la densidad del aire para sostener
el vuelo constante. Reducida a 0, debe aumentar la fuerza centrífuga. Ocurriría en la franja entre los 80 y los
85km. Muy usada en la actualidad.
Mi explicación: O sea que cuanto más sube un objeto, más fuerza centrífuga necesita para mantener la velocidad
constante. Habrá un punto en el que las máquinas ya no pueden alcanzar la fuerza centrífuga necesaria para
mantenerse y ese será el límite.
• Fuerza gravitacional: es la fuerza de atracción, pero como esta alcanza millones de kilómetros, equivaldría
a llevar al infinito el límite superior.
• Ferrer: el límite sería el lugar más alejado de la superficie, hasta donde hubiera aire. Consultó a un
ingeniero, y propuso el límite alrededor de los 100km, porque hasta es altura, la composición del oxígeno es
similar a la de la superficie. Sin embargo, más adelante, Ferrer cambia su enfoque y adopta una teoría
convencional.
Criterios convencionales: si bien el límite debe fijarse cerca de la zona referida, deberá hacerse
convencionalmente, es decir, de común acuerdo entre las naciones. Hoy se usan como criterios convencionales, la
línea de Von Karman y el perigeo satelitario mínimo.
Circulación:
Vinculadas con las nociones de frontera-superficie, por la cual la frontera abarca sólo el suelo, y frontera-volumen,
siendo esta última la proyección del territorio de un Estado en forma vertical, abarcando una zona del espacio hasta
donde se fije la división con el espacio exterior, surgieron diversas posturas sobre la soberanía de los Estados sobre
su espacio aéreo. El concepto de frontera- volumen predomina hoy.
Hay varias posturas en cuanto a la soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo, y la postura tomada en este
aspecto afectará la circulación de las aeronaves.
Las teorías externas, consisten en afirmar la libertad o soberanía total o absoluta. La libertad absoluta se basa en
que se trata de un bien común a la humanidad y, por ello debe estar a disposición de cualquiera de sus miembros.
Uno de los argumentos consiste en que la soberanía es un impedimento para la navegación aérea porque quedaría
sujeta a la voluntad de los Estados. A su vez, el espacio aéreo es un medio de vincular a todos los países y podría
ligarlos con un sistema de comunicación, la aviación, que requiere libertad para desarrollarse. Se agrega que es
imposible establecer la exacta ubicación de las fronteras de la soberanía, y esto generaría una gran inseguridad
jurídica. Fauchille fue su más ferviente defensor, pero para que dicha libertad fuera aceptada, también expuso la
teoría siguiente.
La libertad limitada, menos extrema, se basa en que reconoce la inexistencia de derechos absolutos, y admite una
limitación por el derecho de conservación y de defensa de los Estados subyacentes.
Otra postura es la de la división del espacio en zonas, que se subdivide en distintos puntos. Uno dice que el
espacio es libre, pero admite una restricción en las capas más próximas a la superficie, mientras que el otro
reconoce la vigencia de la soberanía, pero limita la extensión de su ámbito, aceptando la libertad de los estratos
superiores.
Otra tesis reconoce la soberanía limitada, descartando su carácter absoluto y la restringiendo a través de la
consagración del derecho de pasaje inofensivo. Algunos autores la asimilan a la servidumbre de tránsito. Ésta es
la tesis adoptada por la convención de Chicago de 1944. Se dice que las aeronaves civiles con fines no
comerciales tienen derecho a penetrar sobre el territorio de los Estados y a hacer escalas en él con fines no
comerciales, sin permiso previo, siguiendo las rutas prescriptas por el Estado. Las aeronaves civiles con servicios
comerciales no regulares pueden cumplir su servicio, pero el Estado de embarque y desembarque puede imponer
sus reglamentaciones. Las civiles con servicios comerciales regulares necesitan un permiso especial u otra
autorización del Estado en el que deban hacerlo. Las aeronaves Estatales no pueden sobrevolar ni aterrizar en
territorio de otro Estado sin su autorización. Acá se excluyen los vuelos de cabotaje.
La tesis de la soberanía extrema se basa en la seguridad del Estado y las personas ubicados en su superficie. El
factor económico también está presente. Y se recalca la tesis de que la soberanía no ha implicado trabas para la
aviación en la realidad, considerando que el Estado debe tener en cuenta su carácter de miembro de la comunidad
lOMoARcPSD|8737076
60
internacional, que le impone obligaciones. También se señala el objetivo de evitar que el ejercicio excesivo que un
estado haga de sus facultades, resulte injustamente perjudicial para los demás países, cosa que podría ocurrir con la
tesis de libertad absoluta debido al diferente desarrollo en la técnica aeronáutica de los distintos países.
Las denominadas “libertades del aire” técnicas y comerciales.
En la Conferencia de Chicago, además del a Convención ya mencionada, se firmaron dos acuerdos por los cuales
se garantizaba a los estados las llamadas Cinco Libertades del Aire, que son las siguientes:
1. Sobrevolar territorio de otro país.
2. Aterrizar con fines no comerciales, escala técnica
3. Desembarcar pasajeros y carga recibidos en el país de nacionalidad del avión.
4. Embarcar pasajeros, carga y correo destinados al Estado de nacionalidad del avión.
5. Embarcar pasajeros, carga y correo con destino al territorio de cualquier Estado contratante. Estas
libertades se establecieron mediante dos acuerdos. El primero era el Acuerdo sobre Tránsito Aéreo Internacional.
Regulaba las 2 primeras libertades, llamadas libertades técnicas. Otorga a las aeronaves dedicadas a servicios
regulares de transporte las dos primeras libertades, y es una expresión de la teoría de la soberanía limitada.
Además, el Convenio de Chicago de 1944, ya consagraba en su artículo 5, las dos primeras libertades para los
servicios internacionales no regulares, y la quinta, o sea, que comprende las cinco libertades.
El segundo, era el Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional, que regulaba las 5. Las últimas tres libertades,
se conocen como libertades comerciales. Este no fue ratificado por muchos estados. Aquí se intentó asentar las
dos primeras libertades, y las otras, para las aeronaves civiles y comerciales dedicadas al transporte regular.
Para las aeronaves dedicadas a vuelos regulares, hoy en día, se requiere autorización especial, para usar las últimas
tres libertades (ya que pueden disponer de las primeras dos libertades por el Acuerdo sobre Tránsito Aéreo
Internacional, el primer acuerdo mencionado).
Mediante estos acuerdos se consagra el derecho al tránsito inocente.
Régimen jurídico nacional e internacional
El Protocolo de 1984 prohíbe que todo Estado recurra al uso de armas en contra de las aeronaves civiles en vuelo,
y en caso de interceptación, no debe ponerse en peligro la vida de los ocupantes de la aeronave ni su seguridad.
Infraestructura:
El concepto de infraestructura comprende los aeropuertos y aeródromos, es decir la organización terrestre, y
también los servicios de protección al vuelo.
Le Golf los definía como el conjunto de medios instalados en el suelo a disposición de la circulación aérea.
Rodríguez Jurado dice que son las instalaciones y servicios que, desde la superficie sirven a la actividad
aeronáutica
Aeródromos:
Le Goff define al aeródromo como el lugar de donde las aeronaves deben, en principio, partir y donde deben
aterrizar.
En los anexos de la OACI se dice que el aeródromo es un área definida de la tierra o agua, que incluye todas sus
edificaciones, instalaciones y equipos, destinada total o parcialmente a la llegada, partida y movimiento de
aeronaves.
Nuestro código no define a los aeródromos.

Elementos: Técnicamente, el aeródromo debe ser un área naturalmente plana, y debe estar destinado a servir de
base para las operaciones de las máquinas que allí han de tomar contacto con la superficie (elemento funcional).
También se exige la habilitación del Estado, este es el elemento administrativo.
Aeropuertos:
Según los anexos de la OACI, los aeropuertos son aquellos aeródromos que, a juicio de las autoridades del
respectivo Estado, posean instalaciones suficientes para ser considerados de importancia en la aviación civil.
El Código Aeronáutico los define en su art 26, diciendo que son aquellos aeródromos públicos que cuentan con
servicios e intensidad de movimiento aéreo, que justifiquen tal denominación.
La base de su diferenciación con los aeródromos está dada por cuestiones técnicas
Importancia:
En muchas oportunidades el Estado se ve obligado a hacerse cargo de la infraestructura, al menos la destinada al
tráfico internacional, y el de interés general. Puede percibir tasas por la utilización de sus diversos servicios, pero
no siempre alcanzarán a resarcirlo. Esto se debe a la función del estado como gestor del bien común, dotado de
autoridad, por lo que es función de aquél planificar la infraestructura, prever la distribución de los aeródromos y
determinar las categorías que ellos han de tener en cada caso, organizar los servicios de protección al vuelo y
afianzar la seguridad de las naves.
Si bien cada país debe organizar su infraestructura, estos servicios se deben coordinar en el orden internacional
para facilitar su correcta utilización. También se adoptan previsiones por si los Estados desatienden sus
obligaciones, el Organismo creado en la Convención de Chicago podrá suplirlo.
Pero de acuerdo con el principio de subsidiariedad, los particulares deben cumplir todas aquellas actividades que
estén a su alcance.
Clasificaciones:
lOMoARcPSD|8737076
61
Los aeródromos se clasifican de varias formas. Jurídicamente, puede clasificarse entre públicos y privados. Si
bien hay acuerdo en esta clasificación, no hay acuerdo sobre los criterios en que se inspiran, ya que algunos toman
en cuenta la situación jurídica del propietario o del explotador y otros se basan en su apertura al uso público.
Según el art. 25 de nuestro código, son aeródromos públicos los que estén destinados al uso público y los demás
son privados. La condición del propietario del inmueble no los califica.
Ambos tipos requieren habilitación estatal para funcionar. El Estado tiene interés en conocer la existencia de
aeródromos privados, pero en ellos la intervención estatal será mínima, limitándose a ejercer el poder de policía y a
verificar las medidas de seguridad.
La segunda clasificación es entre aeródromos de cabotaje, e internacionales, también denominados aduaneros o de
frontera, es decir, aquellos especialmente destinados a la partida y llegada de aeronaves que se dirigen al extranjero
o proceden de allí. El Código Aeronáutico agrega que son los aeródromos públicos donde se prestan servicios de
sanidad, aduana, migraciones y otros (art 26) Dice que tanto los aeródromos como los aeropuertos pueden ser
internacionales.
El principio general dice que siempre se debe aterrizar en un aeródromo cuando se use este tipo de transporte, pero
hay excepciones: aterrizaje de emergencia, aeronaves públicas o sanitarias en funciones, las que cumplen tareas de
asistencia o salvamento, situaciones de emergencia, aeronaves autorizadas para aterrizar en aeródromos privados y
aeronaves postales o no dedicadas al transporte regular.
Los aeródromos de cabotaje son aquellos en que se llevan a cabo vuelos internos o entre países limítrofes.
Desde el punto de vista técnico, pueden ser terrestres o hidropuertos, siendo estos últimos las superficies firmes
ubicadas sobre el agua para el aterrizaje y despegue de las aeronaves que no sean hidroaviones, es decir, que no
puedan aterrizar sobre superficies líquidas. Se ha discutido si deben considerarse como islas, naves o con un
régimen nuevo, aceptándose esta última postura.
Otra clasificación es entre civiles y militares. Están sujetos a ordenamientos diferentes pero la aeronáutica militar
escapa del contenido del Derecho Aeronáutico.
Con el criterio económico, se clasifican en comerciales y no comerciales, incluyendo entre estos últimos, los
técnicos, científicos y deportivos.
Otros: Los aeródromos de emergencia son áreas generalmente situadas por donde pasan las rutas aéreas, y que
están preparados para que las aeronaves desciendan en caso de emergencia, contando con los elementos
indispensables.
Los aeródromos de alternativa son similares a los de emergencia, pero con una infraestructura más completa y
aparecen indicados en las rutas de vuelo.
Los helipuertos son para helicópteros, los que se usan para distancias cortas, y aterrizan en forma vertical, no se
necesita un gran terreno.
Los Estados adquirieron en la Convención de Chicago, el derecho de designar las rutas y los aeropuertos que han
de seguir y utilizar los servicios internacionales que atraviesan sus territorios. La OACI sólo interviene en los
servicios vinculados con el tráfico internacional.
Por este mismo tratado, el Consejo de la Organización Internacional, puede formular recomendaciones, pero cuya
inobservancia por el país interesado no constituye infracción alguna. Ellas se harán cuando el cuerpo juzgue de
insuficientes las instalaciones, los aeropuertos y servicios que el Estado posee. También está facultado para
concluir acuerdos con cualquier Estado, para el cumplimiento de dichas recomendaciones, y la OACI puede
hacerse cargo del dinero necesario. La Organización puede hasta llevar a cabo la prestación de los servicios en
todos los aspectos, pero el Convenio faculta a los Estados a poner término en cualquier momento a la ayuda
prestada.
Otras normas del mismo documento, le exigen a los Estados la utilización de aeropuertos aduaneros, el tratamiento
igualitario en el uso de los aeródromos para las aeronaves nacionales y extranjeras, y la adopción de servicios y
sistemas uniformes.
En el ámbito regional, se han instalado agencias de control de tránsito aéreo operadas con la colaboración de
diversos países. Ej.: Eurocontrol. Videla Escalada no menciona ninguna agencia latinoamericana, sí hay una de
América Central.
A nivel nacional, es obligación del propietario o del usuario comunicar a la autoridad la existencia de todo lugar
apto para la actividad aérea que sea utilizado periódicamente. Esto deriva de la facultad del Estado de habilitar los
aeródromos, y también de saber dónde se podría aterrizar, para el caso de una emergencia, así como para la
represión de hechos ilícitos.
El estado debe participar en las actividades aeronáuticas mediante todas sus divisiones, ya sea provincial, nacional
o municipal. Sólo debe ser consideradas de competencia exclusiva del gobierno nacional las funciones de
planeamiento y habilitación de aeródromos y la reglamentación de su utilización. El Poder Ejecutivo tiene la
función de fijar los rubros e importes de las tasas vinculados al uso de los aeródromos públicos.
Servicios de tránsito aéreo: En buena medida, la eficacia de la aviación depende de la adecuada estructuración y
prestación de los servicios de protección al vuelo. Las agencias de control de tránsito aéreo proveen tres categorías
de prestaciones: servicios de control de la aproximación a los aeródromos, de información de vuelo y de alerta de
lOMoARcPSD|8737076
62
emergencias. Esto comprende las instalaciones y servicios destinados a auxiliar a las aeronaves, tanto en vuelo
cuanto a la entrada y salida de los aeródromos, indicación de pistas y obstáculos, radiocomunicaciones, radio
dirección, meteorología, etc.
La única manera de que estos servicios se presten adecuadamente es que la red cubra las áreas geográficas de todo
el planeta, y para esto se necesitan acuerdos internacionales. La OACI hizo recomendaciones en relación con estos
sistemas. El Anexo 3 y el anexo 10 del convenio de Chicago establece que los códigos a utilizar en las
comunicaciones entre las aeronaves y las estaciones de tierra para el intercambio de las informaciones y ayudas
radioeléctricas deben ser uniformes, dando pautas para ello.
En nuestro país, estos servicios serán prestados por el Estado Nacional y están sujetos al pago de tasas (art 13 y
14).
Restricciones al dominio: hay dos obligaciones principales, la obligación de despeje de obstáculos en las cercanías
de los aeródromos, y las de señalamiento de lugares y construcciones que puedan afectar la circulación aérea. Las
primeras afectan a los fundos ubicados en la vecindad de los aeródromos públicos, e implica la prohibición de
edificar o plantar excediendo determinada altura. Incluso es posible intimar a los propietarios para que procedan a
la demolición de las construcciones. No corresponden indemnizaciones si el obstáculo hubiera sido levantado
contra la prohibición ya establecida, pero sí se debe la misma en el caso de que el aeródromo sea posterior a la
construcción. Si fuese necesario, se expropiarán los bienes, porque los aeródromos caben dentro del concepto de
utilidad pública. El código no dice la altura de despeje, depende de cada caso concreto y la fija la autoridad
administrativa (art 30 a 34).
La obligación de señalamiento e iluminación en todo el territorio del país consiste en señalar de manera bien
visible durante el día e iluminar de noche, las construcciones cuya altura exceda la ordinaria en el lugar en que se
encuentran. Depende de las circunstancias del caso, no hay un criterio general. Actualmente se usa pintura roja y
blanca a cuadros, y luces rojas. El incumplimiento de esta obligación puede dar lugar a responsabilidades para el
propietario del inmueble, quien debe facilitar la tarea de la autoridad pública cuando ésta los instale o repare. La
responsabilidad surge cuando se incumplen los requisitos y no cuando una aeronave sufre un accidente por
chocarlo cuando no debería haber pasado por ahí. En Argentina, los gastos de instalación y mantenimiento de estas
señales están a cargo del propietario porque él es quien creó el riesgo, y obtiene provecho de ella (art. 35)
La naturaleza de estos institutos ha sido clasificada de restricciones al dominio, de derecho real de servidumbre y
de servidumbre administrativa. No puede ser una servidumbre porque no le es impuesta en beneficio del dueño de
un inmueble sino de la circulación aérea, no engendra derechos reales para el propietario del aeródromo. Es sólo
una restricción al dominio.
Política aérea Los factores que inciden en la regulación de los servicios de transporte aéreo justifican la
intervención del Estado en una mayor medida a la requerida por las actividades mercantiles ordinarias. Esto da
lugar a la necesidad de que previamente el Estado fije los lineamientos generales de su política aeronáutica, tras lo
cual ellos se plasmarán en la legislación positiva.
El gobierno debe ocuparse de la coordinación de los diferentes medios de transporte ya que éstos forman parte del
bien común de los habitantes de un país. También atañe al interés general la seguridad de los usuarios, cuya tutela
está confiada a la aptitud de los organismos administrativos, ya que dependen de múltiples factores, como que haya
una infraestructura adecuada, la organización y coordinación de la circulación aérea, los certificados de
aeronavegabilidad y los certificados de idoneidad.
La función de coordinación del transporte aéreo la ejerce debido a su poder de policía general. A tal fin, tiene la
capacidad de fijar la red de rutas aerocomerciales.
El transporte aéreo como servicio: distintos tipos.

Otra manera de intervenir, consiste en la reglamentación de la creación y el funcionamiento de las empresas
transportadoras, y en el contralor ejercido sobre ellas. El grado de intervención puede consistir en la estructuración
de un sistema de prestación de los servicios aerocomerciales y la determinación de las exigencias a cumplir,
dejando librada a la iniciativa privada la creación de las empresas. O también puede promover entidades mixtas,
en las que el Estado participa directamente, junto al capital privado. O también pueden crearse empresas de
propiedad del mismo Estado, convirtiéndose en transportista. La elección del sistema depende de la política
aeronáutica de cada Estado. La IATA ejerce tal función en el orden internacional.
Hay diferentes posibilidades para estructurar el régimen jurídico de los servicios de transporte aéreo. Videla
Escalada usa la clasificación tripartita, que contempla el monopolio, la competencia plenamente desreglamentada y
regímenes intermedios.
Además, dentro de cada país se puede optar por la prestación de los servicios por una empresa única o por la
pluralidad de transportistas. Dentro de esas categorías, el monopolio puede ser sólo estatal
o puede haber una empresa privilegiada de origen totalmente privado.
También la pluralidad de transportistas ofrece varias posibilidades, porque se pueden distribuir las rutas entre
diversas empresas o acordar condiciones para la explotación de distintas rutas o admitir la libre competencia.
La denominada “empresa designada”: Puede organizarse un sistema de monopolio indirecto, que tendrá
características similares al monopolio estatal. La concentración produce ventajas, desde los puntos de vista técnico
y económico, porque facilita la racionalización de la explotación, sobre la base de la unificación del material y los
lOMoARcPSD|8737076
63
repuestos, la disminución de los gastos de administración y contralor, etc. En el orden internacional ha llevado a la
formación de pools y aún de sociedades multinacionales.
El sistema del contrato directo merece objeciones fundadas en la falta de garantías que ofrece, y por la falta de
publicidad, que podría tener como resultado que los órganos administrativos desconozcan el funcionamiento de
este tipo de empresas. Este sistema prevalece actualmente y se hace mediante audiencias públicas, donde los
funcionarios gubernamentales y los demás trasportistas tienen ocasión de intervenir. Se realiza una convención
entre un organismo estatal y una empresa trasportadora, cuya finalidad es asegurar la prestación del servicio. El
Estado debe reservarse el poder de modificar la reglamentación vigente, ajustarla a las exigencias de seguridad y,
en definitiva, reajustar las condiciones del contrato, inclusive declarando su caducidad, indemnizando al
concesionario si le ocasionare perjuicios injustos.
El intervencionismo estatal
El apoyo estatal únicamente debe producirse para cooperar con los esfuerzos de los empresarios que demuestren su
propia aptitud, no es admisible la ayuda económica, ya que esta recae sobre todos los contribuyentes, cuando
tiende a reparar las fallas de la gestión de los transportistas. Aunque en muchos casos los transportistas computen
correctamente todos los factores y ajusten al máximo los resortes de su explotación, existen circunstancias que
significan una seria carga económica y financiera, e inciden en la marcha de las empresas.
La ayuda del estado permite una política de fomento de los aspectos que más importen para el bien común.
El apoyo estatal puede consistir en el pago directo de subvenciones por el Estado, el otorgamiento de la concesión
de trasporte remunerado del correo, contribución a la formación o desarrollo de las empresas mediante el aporte de
capital, instituciones de facilidades y ventajas en la provisión del material, liberaciones impositivas, reintegros de
las pérdidas, realización de investigaciones técnicas o económicas y su puesta a disposición de los trasportistas o la
garantía de una determinada ganancia, etc.
El Estado transportador
El monopolio absoluto del Estado tiene lugar cuando este se reserva toda la actividad aerocomercial, pero este
régimen no se aplica en la realidad. Plantea una regulación diversa para las líneas internas y las internacionales
porque sólo podrá aplicarse a las primeras. Una crítica es que el costo de explotación de los servicios es muy
superior que el costo normal de las empresas privadas y esto incidirá sobre quienes pagan los impuestos, es decir,
sobre todo el país, en detrimento del bien común. Además, la falta de competencia comercial priva al Estado
empresario de agilidad y de eficiencia. Implica eliminar el aporte de capital privado en esta actividad, y también
hace al transporte aéreo más vulnerable a los cambios políticos, los cuales tendrán la consecuencia de producir la
pérdida de personal experimentado y la necesidad de adaptación a los nuevos dirigentes.
La denominada “desregulación”: En los últimos años (Videla Escalada dice “en los últimos 15 años”, pero debe
referirse a antes de la estatalización de Aerolíneas Argentinas, sería más que nada el gobierno de Menem) se ha
presentado el tema de la desreglamentación o liberalización del transporte aéreo. A nivel internacional, el proceso
se inició en Estados Unidos. La finalidad de este régimen era el de favorecer la competencia entre las empresas
transportistas y así facilitar el empleo de los servicios aéreos por los usuarios, quienes tendrían ventajas a través de
la mayor cantidad de vuelos y tarifas más económicas. El aumento de la competencia otorga más posibilidades a
los transportistas más eficientes y fomenta la ampliación del número de servicios a mayor cantidad de ciudades,
pero como contrapartida, permite una competencia más dura que ha significado la quiebra de sociedades de gran
magnitud.
En estos casos el Estado conserva su función de contralor y también la de intervenir en el régimen de concesiones.
Pero se eliminó la intervención estatal en los aspectos específicamente relacionados con la explotación comercial,
se redujeron los trámites para la instalación y prestación de servicios y se autorizó una flexibilización tarifaria,
todo lo cual motivó un notorio crecimiento, en el caso de tráfico aéreo estadounidense.
El régimen de competencia totalmente libre es imposible de ser aplicado porque en el ámbito internacional la
Conferencia de Chicago establece la necesidad de autorización de los Estados para los servicios regulares, yo que
ya implica una primera traba.
El cabotaje
El Convenio de Chicago define el servicio internacional y da, por exclusión el concepto del interno. El servicio de
cabotaje, término equivalente a transporte interno, es aquel que une puntos situados en el territorio de un solo
Estado y que no pasa por el espacio aéreo de ningún otro país. Además, el mencionado convenio aclara que el
territorio de un Estado será la extensión terrestre y las aguas territoriales adyacentes a ella que estén bajo su
soberanía, jurisdicción, protección o mandato.
Debemos aclarar que pueden existir transportes internos dentro de un servicio internacional, como cuando un
vuelo, cuyos puntos de partida y destino están en países diferentes, hacen escalas en alguno de esos estados.
Es un principio admitido universalmente que cada Estado puede reservar para sus nacionales el derecho de
explotar el cabotaje. El Convenio de Chicago consagra la prohibición de conceder a otros Estados el privilegio de
efectuar el cabotaje con exclusividad.
La Unión Europea ha normado un sistema sobre la base de las disposiciones de la Autoridad Comunitaria
Argentina: En nuestro país, el sistema de transporte ha sufrido grandes cambios. Desde la libertad más amplia,
inclusive con las empresas extrajeras, la reserva del cabotaje para las empresas nacionales constituidas en forma de

lOMoARcPSD|8737076
64
sociedades mixtas, el monopolio estatal, la competencia regulada entre transportistas nacionales estatales y
privados, y el proceso de liberalización.
El primer período llegó hasta 1945. Hasta 1949 fue el segundo período. Hasta 1956 rigió el monopolio estatal.
Desde esa fecha, se vivió un proceso de liberalización. El Decreto 1293/93 ha instituido un sistema por el que
cualquier trasportista que solicite la concesión de una ruta de interés económico, es decir, que presente buenas
posibilidades de una explotación rentable, deberá comprometerse a explotar algunos de los cargos, es decir rutas
que incluyan escalas, asociados a ellos. Estas rutas de interés deben ser explotadas con aeronaves con una
capacidad mínima de 80 pasajeros.
Unidad 9
Sujetos: Personal aeronáutico: requisitos, habilitación, documentación.
El personal que interviene en la actividad aeronáutica se llama personal aeronáutico, diferenciándose entre el
personal aeronavegantes y el personal de superficie o personal de tierra. Pero no todos quienes ponen su actividad
al servicio de una función relacionada con la aviación integran el personal aeronáutico, sino sólo los que cumplen
tareas que reviste una especialidad son considerados en esta categoría. Todo él debe tener un certificado de
idoneidad expedido por la autoridad aeronáutica.
La autoridad determinará la integración mínima de la tripulación de vuelo de las aeronaves destinadas al
transporte. Cuando el personal aeronáutico esté en relación de dependencia, se aplicará la legislación laboral, por
ser normas de orden público.
Documentación. El certificado de idoneidad es el documento que acredita la capacidad de una persona para
ejercer determinada actividad aeronáutica. Deben ser expedidos por el Estado de matrícula, por ser
internacionalmente responsable por la operación de la máquina. El Convenio de Chicago, reglamentado por la
OACI, determina que todos los Estados reconocerán la validez de las habilitaciones otorgadas por el Estado de
matrícula, siempre que cumplan los requisitos mínimos, con la excepción de que el país no acepte, para vuelos
sobre su territorio, las certificaciones que una nación extranjera les diera a sus nacionales.
Personal de superficie: Son los que desde tierra colaboran con la operación aérea. Aunque este tenga una tarea
cada vez más técnica y decisiva para el éxito del vuelo, su situación jurídica queda en general, sujeta a las
disposiciones del derecho común.
Propietario. Explotador. Transportador.
Jefe de aeropuerto: En los aeródromos públicos habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en cuanto a
su dirección y régimen interno, designado por la autoridad aeronáutica.
En los aeródromos privados, habrá un encargado, pudiendo es el propietario, tenedor o alguien designado por éste.
Su nombre, domicilio y fecha de designación serán comunicados a la autoridad. El Jefe de aeródromo público
tendrá una doble relación, ya que depende del explotador el aeródromo por motivo de sus funciones y de la
autoridad estatal por razón de su nombramiento. El explotador responde sobre la base de la teoría del riesgo-
provecho, por los daños que ocasione la conducta del jefe, sin perjuicio del reclamo de culpa in eligiendo que él
pueda hacerle al Estado.
Organismos de control de tránsito aéreo: Son parte de los servicios de protección al vuelo. En otra unidad.
Personal de vuelo: comandante y tripulación.
Comprende a todas las personas que cumplen funciones a bordo de una aeronave, las embarcadas en ella para
atenderla, bajo las órdenes del comandante, quien también la integra.
La tripulación está formada por:
El piloto comandante dirige la máquina y posee la autoridad de asegurar el orden. Es designado por el explotador,
salvo que conduzca su propia máquina y posee el mando legal de la misma. Según la OACI, es responsable de la
conducción y seguridad de la aeronave durante el vuelo. El piloto comandante no puede faltar en ninguna
aeronave. Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el
comandante (art 79 CA). Para ser comandante es requisito fundamental la idoneidad, debe ser un piloto habilitado
para conducirla. También debe conocer la aeronave que está manejando y conocer la ruta que debe volar. Es quien
representa a bordo al explotador y también al poder público. Es una figura compleja, siendo un contrato atípico,
porque al mismo tiempo confiere obligatoriamente la representación del explotador, pero mantiene a salvo la
independencia y el poder de decisión del comandante.
A diferencia del Derecho de la Navegación, acá se mantiene un contacto más estrecho con el explotador de la
aeronave, por ser viajes más cortos, y puede recabar sus instrucciones, por lo que está más subordinado a aquél.
Funciones técnicas: antes de la partida, debe asegurarse la eficiencia de la aeronave y de su seguridad, incluso
puede suspender el vuelo, aunque el mismo quepa dentro de los mínimos admisibles de seguridad. Debe sujetar la
máquina al control de las autoridades, cumplir los requisitos aduaneros y sanitarios, tener los documentos
requeridos, revisar los partes meteorológicos y vigilar la distribución de la carga. En caso de peligro, está obligado
a permanecer en su puesto hasta que haya tomado las medidas útiles para salvar a las personas y las cosas a bordo,
y para evitar daños en la superficie. Durante el vuelo, tiene el derecho de arrojar las cosas, cuando lo consideren
indispensable para la seguridad. También debe custodiar los objetos de las personas fallecidas durante el viaje.
Debe intervenir cuando sea requerido, para la búsqueda, asistencia y salvamento. Aún luego de finalizado el viaje

lOMoARcPSD|8737076
65
debe cumplir las normas aduaneras, presentar los documentos y entregar a las autoridades los elementos o personas
que deban ser custodiados.
Funciones Disciplinarias: tiene poder disciplinario sobre la tripulación y autoridad sobre los pasajeros. Si durante
el vuelo se cometiese algún delito o infracción, deberá tomar las medidas para que el delincuente sea puesto a
disposición de la autoridad competente en el primer aterrizaje. A su vez, los pasajeros deben cumplir las
instrucciones de la tripulación, que obra por delegación del comandante. El comandante incluso puede
desembarcarlos por motivos de seguridad, y oponerse a su embarque por las mismas causas.
Funciones notariales y de oficial público: Registrará en los libros correspondientes los nacimientos, defunciones,
matrimonios y testamentos celebrados a bordo y remitirá una copia autenticada a la autoridad competente. Tienen
carácter de instrumentos públicos y hacen plena fe. Según el Convenio de Tokio de 1963 puede detener a los
delincuentes a bordo, cuando tenga razones fundadas para creer que ha cometido o está a punto de cometer una
infracción. Pero el primer aterrizaje pondrá fin a las medidas coercitivas salvo cuando no se permita el
desembarco del susodicho o cuando sea uno de emergencia. Se debe notificar de esta circunstancia a las
autoridades del Estado en el que se aterrizará, tan pronto como sea posible. El comandante podrá entregarlo a las
autoridades legítimas para que tramiten el proceso, así como los informes y pruebas. Ni el comandante, ni nadie
más será responsable por los tratos sufridos por el presunto delincuente, según el art. 10 del Convenio, cosa que
fue criticada.
Funciones de representante del explotador: Sólo lo representa para los actos necesarios para el buen éxito del
vuelo, y sólo cuando el explotador no está presente ni tiene otro representante. Los terceros podrán dirigir sus
reclamos al comandante. Comprende, esencialmente, la potestad de hacer reparaciones necesarias para seguir el
viaje y adquirir lo necesario. Si no posee los fondos necesarios, podrá contratar un préstamo.
Otros miembros de la tripulación:
El copiloto es quien asiste al comandante durante el vuelo en todas las funciones de la conducción de la aeronave.
Tiene jerarquía de segundo coman dante o primer oficial.
El radiotelegrafista está a cargo de las radiocomunicaciones, Tiene jerarquía de segundo oficial.
El mecánico navegante está a cargo de la conservación y buen funcionamiento de la aeronave durante el vuelo y
del reaprovisionamiento, y reacondicionamiento en las escalas. Tiene jerarquía de segundo oficial.
El comisario de abordo cuida y conserva la documentación de la aeronave, y atiende a los pasajeros. Tiene
jerarquía de tercer oficial.
Responsabilidades. Problemática jurídica del régimen laboral del personal de vuelo. Normas nacionales e
internacionales: La tripulación, si bien no se independiza totalmente de su explotador, goza de una gran dosis de
libertad, lo que incide en la mayor medida de su responsabilidad. Pero esto requiere la estructuración de un orden
de distribución de funciones, que crea diferencias en cuanto a la autoridad y responsabilidad de cada miembro.
A su vez, están sometidos al riesgo propio del vuelo y a la irregularidad de sus horarios de trabajo y la duración
menor de su vida útil frente a quienes desarrollan otras actividades, debido a que debe actualizar periódicamente
sus habilitaciones, por lo que están sujetos al riesgo de verse privados de su trabajo por decisión de la autoridad.
Contratos de Utilización de Aeronave: Concepto, clasificaciones, distintas posturas y terminología.
Son contratos de utilización de aeronaves los que tienen por finalidad el aprovechamiento de las mismas, mediante
su empleo en una actividad específicamente aeronáutica, y dan lugar a que una de las partes, a cambio de una
contraprestación, adquiera el derecho al uso y goce de una a aeronave o al cumplimiento por la otra parte de una
determinada actividad aeronáutica, a realizar en su benéfico, con una aeronave.
Un sector de la doctrina separa los contrataros en los de utilización y los de transporte. Otros creen que los
contratos de utilización incluyen los de transporte.
Ver también “chárter”.
Son contratos de utilización: la locación, el fletamento y el intercambio de aeronaves.
Locación: terminología, conceptos, clases. Documentación, derechos y obligaciones de las partes.
Terminología: Gonzáles Lebrero dice que la locación no debe considerarse un contrato de utilización, porque
puede locarse un buque con otros fines que no sean la explotación comercial.
Malvagni y la mayor parte de la doctrina sostienen la posición contraria.
Doctrinariamente hay coincidencia acerca de que el arrendamiento de aeronaves es una especie de locación.
Concepto: Existe contrato de locación cuando una de las partes, el locador, se obliga a conceder al locatario,
mediante un precio en dinero, y por un tiempo determinado, el uso y goce de una aeronave específicamente
individualizada, con o sin tripulación, transfiriéndole su tenencia.
El Proyecto de Código Aeronáutico Latinoamericano, elaborado por ALADA, dice que habrá contrato de locación
de aeronaves cuando una parte se obligue a transferir a la otra, por un precio cierto, el uso y goce de una aeronave
para uno o más viajes, por un cierto tiempo o por kilometraje a recorrer.
El efecto principal de este contrato es que el locador transfiere la tenencia del uso y goce de la aeronave al
locatario y también la calidad de explotador. No se transfiere un uso y goce estáticos, sino que es activa, se hace
para que la aeronave sea usada para su actividad específica.
Según el Convenio de Ginebra, la locación es uno de los actos que gozan de reconocimiento internacional, si su
plazo excede de 6 meses y esté inscripto.

lOMoARcPSD|8737076
66
Caracteres: consensual, oneroso, bilateral, temporario y de tracto sucesivo. Es formal porque debe inscribirse en el
Registro. En nuestro país es una convención intuitu personae, en principio.
Clases: Locación a casco desnudo: contempla la entrega pura y simple de la aeronave, con su certificado de
aeronavegabilidad vigente y en condiciones de vuelo. El locatario se hará cargo del aprovisionamiento y de la
contratación del personal de vuelo. El locatario empleará la máquina en las operaciones aeronáuticas que
considerare oportunas. Así se vincula directamente con los terceros.
Locación de aeronave armada, equipada y tripulada: Aquí se entrega al locatario la nave provista de su personal de
vuelo, el que fue contratado inicialmente por el locador, pero pasa a desempeñarse bajo las órdenes del locatario y
queda bajo su control. Entonces el contrato de locación se complementa con la cesión de los contratos de trabajo
de los tripulantes, lo que requiere la conformidad de aquéllos.
Documentación: El contrato de locación deberá constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional, debido a
que se traslada la responsabilidad por los daños causados por la aeronave del locador al locatario, cuando se ha
registrado y por la transferencia del carácter de explotador. El locatario deberá cumplir los mismos requisitos que
los propietarios de aeronaves.
El locatario debe recibir la aeronave en el lugar y tiempo acordados, y en caso de silencio, se debe usar conforme a
lo pactado. Subsidiariamente, se usará de acuerdo a sus características. Debe restituirla al vencimiento del plazo y
pagar el precio. También debe abstenerse, salvo que exista conformidad del locador, de ceder su derecho o
subarrendar la máquina.
Derechos y obligaciones de las partes: La obligación fundamental del locador consisten en transferir al locatario el
derecho al uso y goce de la aeronave, y mantenerlo en el mismo hasta el fin de la vigencia del contrato, salvo que
haya culpa del locatario. No se requiere la tradición de la cosa para su formación, sino que el consentimiento de
las partes hace nacer la obligación de entregarla. Debe entregarse en buen estado para el uso.
Fletamento: terminología, conceptos, clases, documentación, derechos y obligaciones de las partes.
Concepto: Videla Escalada dice que el contrato de fletamento se configura cuando el fletante, que conserva el
carácter de explotador, se obliga a realizar con una aeronave una o más operaciones aéreas, específicamente fijadas
o referidas a un período de tiempo, y la otra parte se compromete a abonare por ellas un precio.
Hay contrato de fletamento cuando una de las partes, el fletante, se compromete hacia el fletador, a realizar,
mediante el pago de un precio, uno o más viajes predeterminados o bien, los que disponga el fletador dentro del
plazo de vigencia del contrato, según Lena Paz.
La mayor parte de la doctrina considera que no es necesario determinar la aeronave, siendo suficiente una
determinación genérica.
Caracteres: bilateral, consensual, conmutativo, formal y a veces será de tracto sucesivo. No está regulado en el
Código Aeronáutico.
Terminología: Para la doctrina dominante, es una especie de la locación de obra, para otros es una locación de
aeronave equipada y tripulada. La distinción más grande entre la locación y el fletamento, es que en este último no
se transfiere la calidad de explotador ni la tenencia de la aeronave.
Además, en el fletamento puede haber cesiones totales o parciales de derechos y el subfletamento, cosa que en la
locación no es posible.
Para algunos, la aeronave es objeto del contrato, pero otros dicen que ésta cumple una función instrumental, y el
verdadero objeto del contrato son los hechos que debe cumplir el fletante, es decir, las operaciones aéreas
convenidas, La aeronave, para esta postura, sería sólo el medio.
Tampoco se asimila al transporte, ya que el fletamento puede tener otras finalidades.
Clases: En la mayoría de los casos, el fletamento es total, pero nada impide que el fletante se reserve parte de la
capacidad útil de la aeronave para sí mismo, en cuyo caso habría un fletamento parcial.
El fletamento también puede ser por tiempo o por viajes, según la vigencia del contrato sea por un tiempo
determinado o por uno o más viajes. Ambas modalidades no son incompatibles, y puede optarse por una
combinación entre ellas, que tiene lugar cuando el fletamento se conviene para realizar varios viajes especificados
en un período de tiempo determinado.
Derechos y obligaciones de las partes: La principal obligación a cargo del fletante consiste en proveer al fletador la
capacidad de una aeronave, lista para volar, y realizar las operaciones aéreas convenidas. La máquina debe estar
en buenas condiciones de aeronavegabilidad, equipada y tripulada, y contar con los certificados. El fletante, por su
carácter de explotador, deberá reembolsar todo lo que el fletador haya debido abonar por los perjuicios originados
en defectos de la aeronave o su conducción. El fletante también tiene a su cargo los gastos de combustible y
lubricantes.
El fletador debe pagar el precio. Puede ceder total o parcialmente sus derechos o subfletar la máquina, salvo pacto
en contrario.
“Chárter”: terminología, conceptos, clases, documentación, derechos y obligaciones de las partes
Es una noción muy imprecisa y en cierto sentido, contradictoria. Por una parte, la expresión “contratos de
utilización “comprende a los chárter en cuanto éstos son juzgados equivalentes a contratos de fletamento. Sería el
fletamento a tiempo o el fletamento total.
Otro uso que se le da a la expresión en los países de Derecho Civil, predominante hoy en día, incluye en este
concepto las figuras de la locación, el fletamento y el intercambio de aeronaves.
lOMoARcPSD|8737076
67
El Acuerdo de París de 1956 lo define como los vuelos en los que la capacidad completa de una aeronave es
arrendada por una sola persona para su traslado o el de su persona o mercancías, siempre que no haya cesión
parcial de ese espacio.
En el Derecho Anglosajón, se le asigna una mayor amplitud a la noción del chárter, ésta contiene en su ámbito a
todas las figuras que la legislación de los países de Derecho Civil considera contratos de utilización y también, al
transporte no regular. En definitiva, en el Derecho Anglosajón, el chárter comprende a cualquier convención
relativa al uso de una aeronave por una o varias personas.
Intercambio de aeronaves: terminología, conceptos, clases, documentación, derechos y obligaciones de las partes.
El intercambio es un contrato complejo en que dos o más explotadores de aeronaves se ceden recíprocamente el
derecho de utilizar sus respectivas máquinas, en el cumplimento de las operaciones fijadas de común acuerdo.
Sobre esta figura hay poca elaboración doctrinaria y no ha sido tenida en cuenta en la Convención de Chicago.
Esta figura permite a las empresas contar con aeronaves sin hacer gastos de inversión. Combina elementos de la
locación y del transporte, es considerado un instrumento de colaboración, y sus caracteres son: bilateral,
consensual, oneroso, conmutativo y formal.
Se puede hacer mediante locaciones o los fletamentos recíprocos, pero si se eligen las primeras se debe inscribir en
el Registro por la transferencia del carácter de explotador, cosa que no pasa si se eligen los fletamentos, y bastaría
con la redacción de un documento.
Aunque constituyen un instrumento de cooperación entre explotadores, no dan lugar a una sociedad entre ellos
porque no hay labor común, sino que cada uno continúa con su propia actividad y no se distribuyen las utilidades
ni las pérdidas.
Hay un Protocolo de enmienda (HOY: vigente) al Convenio de Chicago, para agregar el artículo 83
bis, comprensivo de estos contratos, y dice que cuando sean entre personas de distintos estados, el Estado de
matrícula, mediante acuerdo con ese otro Estado podrá transferirle todas o parte de sus funciones u obligaciones
como estado de matrícula. A los Estados contratantes, pero no participantes en el referido contrato, sólo les será
oponible cuando se haya registrado y hecho público la transferencia según el art 83 del Convenio de Chicago
(porque muchas veces hay problemas cuando estos acuerdos no se inscriben, por la forma en la que se hicieron o
por el poco tiempo que durarán). Argentina ya ratificó el agregado del art. 83 bis.
Trabajo aéreo: concepto, sistematización legislativa. Casos

Está comprendido dentro de la aeronáutica comercial, según el art. 91 del CA. Luego, es definido por exclusión,
en el art. 92, que dice que comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte.
El Decreto Ley 2836/72 dice que el trabajo aéreo comprende la explotación comercial de aeronaves en cualquiera
de sus formas, incluyendo el traslado de personas o cosas en función complementaria, y excluidos los servicios de
transporte aéreo.
En particular, quedan comprendidos los agros aéreos, utilizados para tareas agrícolas. Las taras de fotografía y de
propaganda. Las de inspección y vigilancia. Las exploraciones petrolíferas. El montaje y la construcción de
cimientos y trabajos de arqueología. También quedan comprendidas otras actividades que se realicen mediante el
empleo de aeronaves sin ser tareas de transporte.
Las autorizaciones, el registro y otras medias administrativas en Argentina son ejercidos por el Comando de
Regiones Aéreas, dependiente del Comando en Jefe de la Fuera Aérea. Éste podrá delegar las funciones en sus
dependencias especializadas.
El Código dice que, para llevarlo a cabo, se debe obtener previa autorización, la cual se otorgará si se reúnen los
requisitos el art 48 del CA para ser propietario de una aeronave, poseer capacidad técnica y económica para esa
especialidad y operar con aeronaves de matrícula argentina. Salvo la capacidad, los otros requisitos se podrán
dispensar excepcionalmente, cuando no existiese en el país empresas o aeronaves capacitadas para esa
especialización (art 131 CA)
Responsabilidad Aeronáutica:
Concepto: Es la obligación de indemnizar los daños derivados de la actividad aérea, ya sea que ellos recaigan sobre
las personas o cosas transportadas o sobre los terceros que estando en la superficie, sean víctimas del accionar de
una aeronave.
Características: La responsabilidad del transportista es contractual, porque debe indemnizar a los pasajeros o
expedidores de mercancías por los daños sufridos durante la fase aérea del transporte. Existe una limitación
cuantitativa de las indemnizaciones, pero esa ventaja se pierde si el transportista o sus dependientes en ejercicio de
sus funciones, obran con dolo o culpa grave. El transportador puede eximirse si prueba haber adoptado todas las
medidas necesarias para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas. En el transporte de mercancías y equipajes
ocurre lo mismo si demuestra que el perjuicio se debió a una falla de pilotaje o falta náutica. Hay una sanción de
nulidad para las cláusulas tendientes a liberar al transportista de su responsabilidad producida por vía
convencionales.
Clases: El Convenio de Varsovia establecía como principal factor de atribución de responsabilidad la culpa del
transportista, o sea que era de base subjetiva. Impone el resarcimiento como consecuencia de un incumplimiento
contractual, y establece una presunción de culpa del transportista debido a su incumplimiento. El Protocolo de La
lOMoARcPSD|8737076
68
Haya, en 1955, mantuvo este sistema. Acá existe la limitación a la responsabilidad, pero se pierde por la no
entrega de un documento con el aviso de la aplicabilidad el régimen de resarcimiento limitado, por el obrar con
dolo o culpa (en Argentina sólo opera cuando obra dolosamente)
Sin embargo, el Acuerdo de Montreal y los de Guatemala, establecen en su campo de aplicación de soluciones de
base objetiva, adoptando la teoría del riesgo, para daños a pasajeros y equipajes.
En ambos tipos de responsabilidad, se establece la limitación cuantitativa de ella, pero en los Convenios de
Varsovia-La Haya ésta puede perderse. Los límites de la responsabilidad fueron establecidos porque se supone
que, por la naturaleza contractual del transporte, el usuario asume voluntariamente los riesgos inherentes al mismo.
Como contrapeso, se debe informar de la limitación de responsabilidad y no pueden establecerse cláusulas
convencionales que exoneren por completo al transportista. Se establece esta limitación en una moneda de oro, el
franco Poincaré, divisa teórica y definida sobre la base de su peso y su proporción de metal fino, a la que hoy se
procura reemplazar por Derechos Especiales de Giro. Luego deberán ser convertidas en la moneda nacional de
cada país.
Según el convenio de La Haya, los daños corporales o muerte sufridos por pasajeros tenían su límite en 250. 000
francos, para las mercancías y los equipajes registrados era de 250 francos por kilogramo y para el equipaje de
mano y objetos cuya custodia conservaba el viajero era de 5. 000 francos por pasajero.
El Protocolo de Guatemala elevó los límites a 1. 500. 000 francos para daños a pasajeros y los equipajes a 15. 000
por pasajero. El Protocolo de Montreal dice que estos límites son infranqueables. Pero los Convenios de Varsovia
y La Haya establecían causales de pérdida de la limitación y nuestra legislación también.
En Argentina se limita hasta 1. 000 argentinos oro para los pasajeros, 2 argentinos oro por kilogramo de peso bruto
para el transporte de cosas, 40 argentinos oro en total para los objetos cuya guarda conserve el pasajero.
Sin embargo, nada impide que las partes, de común acuerdo, pacten el agravamiento de la responsabilidad. Según
nuestro art. 145 el usuario puede declarar el especial interés en la entrega, declarar el valor de la cosa y pagando
una tasa suplementaria, entonces si la cosa se daña, el transportista deberá pagar ese valor. Pero en el plano
internacional, en transportista no está obligado a aceptar cosas con la declaración especial de interés.
Las causales de exoneración son: la culpa de la víctima, cuando ella haya causado el daño, debidamente
demostrada y será sometida a apreciación del juez en caso de culpa concurrente. La adopción de todas las medidas
necesarias para evitar el daño o la imposibilidad de tomarlas, expresión usada en el Convenio de Varsovia y por la
cual hay dos opiniones opuestas, una restrictiva que dice que serán las aptas para evitar el daño, y una
interpretación amplia que debe tratarse de una conducta razonable y diligente en general, el modelo del buen
transportista.
La imposibilidad de tomar tales medidas de parte del transportista y sus representantes, es decir, sus dependientes.
La falta náutica o falta de pilotaje o conducción sólo se aplica al transporte de cosas y son fallas de carácter técnico
de algún miembro de la tripulación y no son directamente imputables al transportista, pero ni el Protocolo de La
Haya ni nuestro código admiten esta causa hoy en día. El Protocolo de Guatemala agrega el estado de salud del
pasajero. El vicio propio de las cosas transportadas fue incluido por el de La Haya y permite al transportista
introducir una cláusula convencional de exoneración por ella, pero nuestro código no la incluye. El hecho de un
tercero, si bien no está mencionada expresamente, podría estar abarcado por el agotamiento de las medidas útiles.
En cuanto al retraso, hoy prima la postura de que sí genera responsabilidad.
Defensas: son las causales de caducidad de la acción de los usuarios o sus derechohabientes. En el transporte
internacional, será de 2 años sin demanda. Acá no hay caducidad sino prescripción liberatoria legal, al año del
hecho, según el art 228 CA.
Normas nacionales e internacionales: El Protocolo de La Haya es un texto complementario del Convenio de
Varsovia, y si bien elevó los montos de la responsabilidad por daños sufridos por los pasajeros, la limitación de las
indemnizaciones fue objeto de severas críticas. Por ello, se elaboraron los Protocolos de Montreal de 1975, el
número 3 está integrado por las normas del Protocolo de Guatemala, que reemplaza la responsabilidad subjetiva
por un régimen objetivo y limitado. Por estos Protocolos, también se fijaron los montos máximos de las
indemnizaciones en Derechos Especiales de Giro, unidad monetaria elaborada por el FMI.
Por el Acuerdo de Montreal o Inerline Traffic Agreement, acuerdo entre transportistas, pero de gran aplicación, se
establecieron límites de responsabilidad superiores a los del Protocolo de La Haya para los casos de transportes
que tengan como punto de partida, destino o escala, el territorio de los Estados Unidos.
Unidad 10: Transporte Aéreo
La aeronáutica comercial comprende los servicios de transporte aéreo y los de trabajo aéreo. Estas actividades
requieren actos administrativos que la autoricen y sólo pueden ser cedidas con conformidad estatal, la cual se
otorgará excepcionalmente (art 96).
El transporte aéreo consiste en trasladar en aeronave a personas o cosas, de un aeródromo a otro (art 92 CA).
El transportista en quien asume la obligación de trasladar personas o cosas de un lugar a otro, y el usuario quien
asume la obligación de pagar el precio.
Puede ser transportista cualquier persona física o jurídica capaz de contratar, incluso los aeroclubes. Para dar
cumplimiento por sí mismo, debe ser propietario, explotador o fletador de una aeronave, pero no necesita
forzosamente comprometerse a llevar a cabo el transporte por sus propios medios, sino que es suficiente que lo
haba proveer por otra persona idónea. Por ello no es esencial en la consideración de los sujetos del contrato.
lOMoARcPSD|8737076
69
Videla Escalada considera que la mención de los puntos de partida y destino de la operación es esencial, y que los
contratos de viajes de ida y vuelta son caso de traslados sucesivos.
Videla Escalada lo considera una variedad de la locación de obra. Los caracteres son: consensual, bilateral,
oneroso, no formal y comercial.
Clases de transporte aéreo: Nuestro Código los distingue en transporte de pasajeros, de equipajes, de mercancías y
de carga postal.
También se diferencian en interno, cuando se realiza entre puntos de la Republica, e Internacional cuando es entre
el territorio de la República y el de un Estado extranjero., o cuando haya un aterrizaje intermedio pactado en el
territorio de un Estado extranjero.
Es regular cuando está sujeto a un itinerario y horario prefijados. Es no regular cuando esto falta.
Es sucesivo cuando se efectúa por varios transportadores sucesivamente y con utilización exclusiva de la vía aérea.
Se juzgará como transporte único cuando haya sido considerado por las partes como una sola operación. Es
combinado cuando hay varios transportadores, pero el trayecto no se cumple totalmente por aire. Aclaremos que el
supuesto en que el transportista aéreo provea a los usuarios transporte terrestre hasta el aeropuerto es un transporte
combinado
Transporte de carga: Es el contrato por el cual el transportista se obliga a trasladar de un lugar a otro, por vía
aérea y por un precio, mercaderías que debe darle el expedidor, y el que el transportista debe entregar en el punto
de destino
Las cosas no incluidas en el equipaje o la correspondencia caben dentro de la acepción de mercancías, con algunas
excepciones, por ejemplo, los cadáveres.
En general, la carga está constituida por cosas preciosas o perecederas, para las cuales se necesita la rapidez de los
vuelos, a pesar de su costo. Hay transportes prohibidos debido al peligro que generan para la seguridad del vuelo.
Además, se pueden rechazar ciertas mercancías por este motivo, por volumen excesivo o por otras causas.
Caracteres: son los mismos que los de los contratos de transporte aéreo en general. Videla Escalada dice que su
naturaleza jurídica es de una locación de obra. Es un contrato autónomo o principal, a diferencia del transporte de
equipajes.
Sujetos: El transportista, quien posee un derecho de retención.
El expendedor. Y el destinatario es la persona que tiene derecho a recibir las mercaderías en el punto de destino, y
puede ser el mismo expedidor o un tercero. La doctrina discute si es o no parte del contrato, pero prevalece la
posición negativa porque no interviene en su formación y el que lo envía puede sustituirlo antes de la entrega de la
mercadería.
Es un tercero interesado, y en la fase final del contrato reemplaza al expedidor. Es el titular de derechos. Además,
puede ser sustituido e individualizado en cualquier momento, antes de la entrega de las mercancías.
En el caso de las mercancías peligrosas, el transportista puede tener una responsabilidad distinta según conociera o
no esa cualidad. Aunque sea evidente su obligación de responder por los daños, si no lo sabía tendrá derecho de
repetir todo lo que hubiere abonado.
Transporte gratuito: Es una figura atípica y que da sujeto a las estipulaciones de las partes, por lo que se rige por
ellas y por las reglas de la teoría general del contrato, así como las disposiciones de los contratos nominados que
mejor se ajusten a su esencia.
Si el transporte no se realiza en un servicio de transporte aéreo, la responsabilidad del explotador está limitada, por
persona dañada a 300 argentinos oro.
El Convenio de Varsovia no contiene normas especiales para esta especie, pero si es realizado por una empresa de
transporte aéreo, se aplicarán las normas del mencionado convenio, cosa que no ocurrirá si no lo es.
Documentación: Debe ser instrumentado mediante la carta de porte, ella que será extendida por el expendedor por
triplicado, un ejemplar para el transportador, otro para el destinatario y otro para el remitente, con las firmas del
transportador y el expendedor cuando corresponda (art 120 CA). La carta de porte es el título legal del contrato
entre remitente (también llamado expendedor) y el transportador.
La carta de porte es instrumento probatorio, documento que contiene las instrucciones del expedidor, elemento de
acompañamiento de la mercancía, título de legitimación de la disponibilidad de las cosas y papel de comercio.
Como es un instrumento representativo de las mercancías, se vincula con su empleo como papel de comercio y
contra su presentación el destinatario puede retirar las cosas, así como el expedidor puede disponer de ellas al
presentarla. En el régimen internacional se admiten las cartas de porte negociables.
La carta de porte debe indicar: lugar y fecha de emisión, puntos de partida y destino, datos del remitente,
transportador y destinatario. Plazo y ruta del transporte. En cuanto a la mercadería: clase de embalaje, marcas y
numeración de los bultos, así como su peso y dimensiones, estado aparente, precio y gastos, documentos.
Si la carta de parte no tuviera las indicaciones subrayadas, que son los incisos 1 al 7 del art 121 del Código, el
transportador perderá el derecho a limitar su responsabilidad. Similar criterio sigue la Convención de Varsovia.
Tiene función probatoria del perfeccionamiento del contrato, de la recepción de la mercadería y de las condiciones
del transporte. También es un título representativo de la mercadería, ya que contra su presentación se puede retirar
o disponer de ella. Y puede servir como título para la obtención de créditos.
La carta de porte es negociable, y puede ser extendida al portador, a la orden o nominativamente.
lOMoARcPSD|8737076
70
Derechos y obligaciones: El transportista tiene derecho a verificar la mercancía y la carta de porte, percibir el
precio, fijar el itinerario del viaje y el plazo si no lo han convenido las partes, condicionar el transporte, depositar
las mercancías no aceptadas por el destinatario, interrumpir el transporte y aún no realizarlo cuando hubiera
razones justificadas, obtener el reembolso de los gastos hechos conforme a las instrucciones del expedidor y ser
indemnizados por los perjuicios por la conducta del expedidor.
El derecho de un transportista de rehusar un transporte depende, en buena medida, de las condiciones de esa
concesión o autorización, ya que pueden imponerle obligaciones de llevar algunas mercancías o prohibirle otras.
El hecho de la entrega es importante porque las cosas están desde entonces bajo su guarda, es decir, antes de
comenzar la operación con la aeronave y desde allí se rige por la regla del depósito.
También existe la obligación de ajustarse a las instrucciones del expedidor, ya que surge expresamente del
Convenio de Varsovia, que acuerda al expedidor el derecho de disponer de la mercancía durante el viaje. Pero la
facultad del expedidor cesa al comenzar la vigencia de los derechos del destinatario.
El destinatario se incorpora al contrato por medio de la aceptación, expresa o tácita, así que puede rechazarlo.
Tiene derecho a que se le remita el ejemplar de la carta de porte cuando viaje con la mercancía, avisarle de la
llegada de las cosas y proceder a la entrega delas mismas. También tiene derecho a la restitución del precio pagado
por el expedidor cuando el transporte no se hubiere realizado total o parcialmente. Este derecho pasa a sus
sucesores universales. El destinatario puede demandar al transportista para que realice le transporte o responda si
las mercaderías sufren averías.
El expedidor tiene derecho a exigir la realización del transporte, disponer de la mercadería, obtener la restitución
del precio si no se realizase el viaje, y resolver el contrato en esta hipótesis, con la correspondiente indemnización.
El poder de disponer de las mercancías le da derecho a retirarlas del aeródromo de la partida, a detenerlas durante
el viaje si hubiese algún aterrizaje y a requerir su retorno al punto de partida. Pero esto implicaría una novación y
su ejercicio está condicionado al cumplimiento de sus propias obligaciones, al pago de todos los gastos con motivo
de sus instrucciones y que no produzca perjuicios.
El expedidor tiene un deber de información para que el transportador pueda responder a las preguntas de los
organismos estatales y debe darle los documentos que lo respalden. La tradición de la mercadería es uno de los
efectos del contrato ya que no es constitutiva, o sea, que no integra su perfeccionamiento.
Está expresamente previsto en el convenio de Varsovia que el expedidor pague contra reembolso, por lo que el
destinatario abonará el precio, pero si no lo hace, será pagado por el expedidor.
Tarifas: en los servicios internacionales de transporte, las tarifas pueden fijarse por acuerdo entre los Estados, pero
es usual que la IATA lo haga.
Acciones: Se puede realizar una transacción y ésta extingue la obligación con relación a todos los responsables, no
sólo el transportista.
Antes de entablar una acción, se debe hacer la protesta, tanto para el transporte de mercancías como el de
equipajes, tanto en el ámbito nacional como el internacional. Nuestro código dice que la recepción de las cosas
hará presumir que fueron entregadas en buen estado y conforme al título de transporte, salvo prueba en contrario, y
si no fuera así el destinatario deberá hacer la protesta dentro de los 3 días para el equipaje y de 10 para las
mercancías, desde la entrega. En caso de pérdida o retardo, 10 días siguientes a la fecha en que debió producirse la
entrega. La protesta deberá hacerse por reserva en el documento de transporte o por escrito, notificando al
transportista, y si no se hace, será inadmisible la acción, es un plazo de caducidad, contra el transportador excepto
el caso de fraude (art 148 y 149 CA). Los casos son en días corridos.
Fallo: Columbia c/Air France: La Corte Suprema resolvió que el plazo debe contarse desde que el destinatario
recibe la guía aérea, porque desde ahí tiene la disposición jurídica y material de la carga.
Según el convenio de Varsovia, la acción puede ser ejercitada, a elección del demandado, en el domicilio del
transportador, el lugar de su sede principal o el lugar de destino.
Prescripción: 2 años desde que llegó a destino, en el plano internacional, 1 en Argentina.
Transporte sucesivo y combinado: En el caso del transporte sucesivo de mercancías o equipajes, el expedidor podrá
accionar contra el primer transportador, y el destinatario contra el último. Pero ambos podrán, además, accionar
contra el transportador que hubiera hecho el curso en el cual se haya producido la destrucción o avería. Ambos
transportadores serán solidariamente responsables ante el expedidor o destinatario.
Transporte de personas: Es el contrato por el cual una de las partes se obliga a trasladar por vía aérea una o más
personas, y la otra se obliga a pagar un precio.
Puede ser interno o internacional, y en este último caso se regirá principalmente por la Convención de Varsovia.
Sujetos: No es lo mismo viajero que pasajero. El pasajero es quien tiene derecho a ser trasladado en virtud del
contrato de transporte. En cambio, el viajero es toda persona que efectivamente es transportada.
No tienen la calidad de pasajeros los tripulantes de la aeronave ni quienes están viajando clandestinamente.
Es posible reservar un lugar para un tercero, en una aeronave.
El transportador contractual y el de hecho: El transportista contractual es una parte esencial en los contratos de
transporte, es quien formaliza el contrato. El transportista de hecho, es el que lleva a cabo la operación de trasladar
de un punto a otro a los pasajeros.

lOMoARcPSD|8737076
71
El Convenio de Guadalajara, que completó el Convenio de Varsovia, equiparó la situación de quienes formalizan
un contrato de transporte con la de quienes cumplen efectivamente la operación. El Convenio los hace
solidariamente responsables, sin perjuicio de los recursos que puedan entablar entre ellos, cuestión que fue tomada
por nuestro Código en el art. 153. En todos los casos habrá un contrato en la base de la relación que origina la
responsabilidad, porque el transportista de hecho, si bien no está ligado contractualmente con el pasajero, sí lo está
con el transportista contractual. Estas disposiciones también se aplican para el transporte de mercaderías.
La exigencia de la expedición del billete sin mencionar quién debe hacer tiene la virtud de permitir que esa
expedido por el transportista de hecho o por un agente u otro transportador, sí que ello afecte el funcionamiento del
régimen de responsabilidad del Convenio.
Derechos y obligaciones: El transportador tiene la obligación de trasladar al pasajero hasta el lugar estipulado, y el
pasajero debe pagar.
El transportador tiene el deber de velar por la seguridad del pasajero y garantizar su debida protección.
El transportador tiene derecho a percibir el precio, condicionar la admisión del pasajero, modificar las condiciones
del transporte cuando las circunstancias lo justifiquen, no realizar el transporte en los casos en que existan algunas
causales y exigir la reparación de todos los daños producidos por hechos del pasajero.
El derecho de condicionar la admisión del pasajero puede hacerse por su no presentación en horario, que sea un
niño sin compañía de un mayor o su estado de salud, entre otros. Se pueden modificar las condiciones del
transporte por motivos de seguridad ya sea mientras se desarrolla el vuelo o luego de celebrado el contrato, pero
antes de cumplirlo.
El transportista debe cumplir su prestación mediante una aeronave adecuada, no es usual individualizarla.
El pasajero tiene el deber de cooperación, y si no se ajusta a las instrucciones, así como también si se conduce de
manera inconveniente o presenta síntomas de estar alcoholizado o drogado, puede ser excluido del viaje.
En cierto supuestos, el pasajero tiene derecho a la restitución del precio del pasaje: si el viaje se interrumpiese, se
reembolsa la parte proporcional del precio, por el trayecto no realizado y los gastos ordinarios de desplazamiento y
estadía hasta poder continuar el viaje. Si no se hubiera realizado, se devuelve el precio del pasaje. Además, si hay
culpa del transportador, deben agregarse el pago de las indemnizaciones.
Si el pasajero no se presenta no tendrá derecho a exigir la devolución del importe. Pero si la aeronave partiera con
sus plazas ocupadas, el transportador deberá reintegrar el 80% del precio.
Documentación: distintos instrumentos y tendencias modernas
El contrato de transporte no es formal, pero debe instrumentarse mediante el billete de pasaje, exigido en el plano
internacional. En Argentina también se exige el billete de pasaje, pero sólo para el transporte regular, aunque
siempre se exige la prueba escrita.
Su función es probatoria pero no hace a la validez del contrato. Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el
billete, no podrá ampararse en la limitación de responsabilidad.
Nuestro Código exige que el billete indique el número de orden, lugar y fecha de emisión, punto de partida y
destino, y nombre y domicilio del transportador.
El billete tiene una calidad instrumental, lo expide el transportista, es un título habilitante para el pasajero que le
permite ser transportado entre los lugares previstos y sus cláusulas son el resultado de la voluntad contractual de
las partes, nota que no varía por las circunstancias de que sea un contrato por adhesión.
Billete pasaje abierto: en las líneas regulares es corriente admitir la reserva del pasaje por su titular, de modo que
éste puede, más adelante, determinar la fecha de su viaje y ya tiene el título para hacerlo.
Equipaje: Es el contrato por el cual el trasportista se obliga a trasladar, conjuntamente con el pasajero, es decir en
el mismo vuelo, su equipaje.
Equipaje son los artículos y efectos personales del pasajero, son el conjunto de cosas de uso personal y doméstico
que el viajero lleva en el mismo vuelo en el que se traslada. Se distingue de las mercancías porque éstas se
relaciones con el interés mercantil del expedidor y el transportista. No es un contrato autónomo, sino accesorio de
un contrato de transporte de pasajeros.
El precio por el equipaje queda comprendido dentro del precio del billete de pasaje, entonces este contrato es
gratuito. Por lo general, se establece un peso máximo de equipaje pro pasajero, y si se excede, se deberá pagar de
más.
Se debe distinguir entre el equipaje de mano y el equipaje registrado. El primero queda bajo la custodia del
pasajero, mientras que el equipaje registrado es el que se entrega al transportista para su custodia.
El equipaje no posee un destinatario y no puede ser cedido.
Al recibir el equipaje registrado, el transportista debe entregar al pasajero un documento llamado “talón de
equipaje”, según nuestro Código y la Convención de Varsovia. Es un documento que instrumenta y prueba la
obligación del transportista de trasladar junto con el pasajero, el equipaje. Será emitido en doble ejemplar, uno se
entrega al pasajero y el otro se lo queda el transportador. Puede ser expedido por separado o unido al billete de
pasaje, circunstancia expresamente prevista en el Protocolo de La Haya.
Su función es servir como medio de prueba, no hace a la validez del contrato. Pero si el transportista no lo entrega
o si el mismo no contiene las indicaciones correspondientes, el transportista no podrá ampararse en la limitación de
su responsabilidad.

lOMoARcPSD|8737076
72
El talón de equipaje debe indicar la numeración del billete de pasaje, los puntos de partida y destino, el peso y la
cantidad de los bultos y el monto del valor declarado.
Distinto es el caso de los equipajes no acompañados, y en este caso la calidad de “equipaje” puede ser seriamente
discutida, ya que el viajaron no se ha de servir de ellas durante el viaje ni son conducidas en el mismo vuelo.
Transporte regular: Son elementos relevantes de este tipo de transporte, la continuidad del servicio, su organización
en forma de serie sistemática, la apertura al público de modo de permitir su utilización por todos los interesados, su
prestación en rutas e itinerarios prefijados y su sujeción a horarios preestablecidos y conocidos. No es necesaria
una permanencia constante en la prestación de los servicios, porque pueden ser estacionales. Pero la periodicidad
de los servicios debe reiterarse conforme a alguna base de frecuencia repetida. Necesitan autorización de los
Estados.
Sistema internacional: En el transporte internacional, no existe un régimen único, sino que rige el Convenio de
Varsovia para cuando los puntos de partida y de destino estén situados en el territorio de dos altas partes
contratantes o en el de una sola, con una escala prevista en cualquier otro Estado.
La casi totalidad de los contratos de transporte que quedan fuera de su ámbito son reglados por las condiciones
generales elaboradas por la IATA, incluidas por las partes en sus convenciones por vía de la adhesión.
Cuando esto no ocurre, se rige por las reglas del Derecho Internacional Privado.
Transporte sucesivo y combinado: Si el transporte fuese sucesivo, el pasajero no podrá accionar sino contra el
transportador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiere producido el accidente o el atraso,
salvo que el primer transportista hubiese asumido expresamente la responsabilidad por todo el viaje. Art 151 CA.
Unidad 11:
Infortunios aeronáuticos:
Accidente aéreo: es todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período
entre el momento en que una persona entra a bordo con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que
todas las personas han desembarcado, por el cual alguna persona muere o sufre lesiones graves por hallarse en la
aeronave o por contacto directo con ella o la aeronave sufre daños de importancia. Esta es la definición del Anexo
13 de la OACI.
Esto ha recibir diversas críticas por el modo en que establece el período dentro del que pueda producirse el hecho,
la relación del damnificado con la aeronave y las consecuencias exigidas, ya que deja afuera las lesiones leves o
daños a otros bienes que no sean la aeronave.
Según el proyecto de Código Latinoamericano de ALADA, el accidente será la producción de un daño originado
por el uso de una aeronave en su actividad específica.
Videla Escalada dice que cualquier acontecimiento que origine daños a personas o cosas, siempre que derive del
empleo de una aeronave en su actividad específica, y que no se trate por el incumplimiento o la mala ejecución de
un contrato de transporte.
El Decreto 934/70 dice que un accidente de aviación es todo hecho que se produzca al operarse una aeronave y que
ocasione muerte o lesiones a alguna persona, o daños a la aeronave, o motive a que ésta los ocasione.
Investigación de accidentes:
Según la Convención de Chicago de 1944, en caso que una aeronave sufra, en el territorio de otro estado un
accidente que ocasione muerte o lesión grave, o que indique graves defectos técnicos en la aeronave o los servicios
para la navegación, el Estado donde ocurra abrirá una encuesta sobre las circunstancias. Se permitirá al Estado
donde esté matriculada la aeronave que designe observadores para que presencien la encuesta. Además, el Estado
que la realice deberá comunicar al otro Estado, el informe y las conclusiones.
Este artículo se critica porque parte de la doctrina considera que todos los accidentes deben ser investigado, no sólo
los que producen estos resultados.
La obligación de prestar colaboración, declarando y prestando documentación, en esta investigación es una carga
pública. Los restos del accidente no deben ser removidos antes de la intervención de los investigadores, ellos son
los únicos facultados para liberar los restos.
El Código Aeronáutico dice que todo accidente será investigado por la autoridad aeronáutica para determinar sus
causas y establecer las medidas para evitar su repetición.
La instancia administrativa investiga el accidente como hecho, para determinar sus causas, y tratar de evitar su
repetición. La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación, dependiente del Comando en Jefe de la Fuerza
Aérea, hace la investigación técnica y las medias de prevención, en los casos de accidentes con aeronaves civiles
en Argentina. La instancia judicial, es independiente de la administrativa, y entiende en las acciones civiles o
penales que nazcan del hecho. Pero podrá tener en cuenta las conclusiones de la instancia administrativa, y en la
práctica son de gran utilidad. Si el accidente de una aeronave civil argentina se produce en el extranjero, el
comando de Regiones Aéreas podrá designa observadores, conforme a los convenios internacionales.
El procedimiento comienza cuando alguien toma conocimiento de un accidente de aviación, en cuyo caso debe
comunicarlo a la autoridad más próxima. La Junta procederá a establecer una guardia en el lugar del accidente
hasta la llegada de los investigadores. La guardia designada deberá evitar la remoción de los restos, salvo que ello
sea necesario para las operaciones de asistencia o salvamento o para evitar mayores daños.

lOMoARcPSD|8737076
73
Si fuese indispensable la remoción, deberán inventariarse los elementos y equipos de la tripulación y los pasajeros,
individualizándolos e indicando su posición mediante un croquis y sacando fotografías. Lo mismo se hará con los
fallecidos.
La investigación técnica será resuelta por el Presidente de la junta y deberá determinar las causadas del accidente,
establecer si las reparaciones deban efectuarse con o sin cargo cuando haya material del Comando en Jefe de la
Fuerza Aérea involucrado y lo mismo para su personal, aplicará las sanciones correspondientes, propondrá la
instrucción del sumario y denunciará la comisión de todo delito que surja de la investigación.
Contra las decisiones del Presidente de la Junta, procede el recurso de apelación que debe interponerse dentro de
los 10 días hábiles, desde la notificación del pronunciamiento, y ante la misma autoridad que dictó la medida. El
recurso debe hacerse por escrito, ser fundado y bastarse a sí mismo, porque en caso contrario no será admitido. Si
la autoridad de aplicación considerase necesario cumplir nuevas diligencias de investigación o ampliar las
producidas, o si observase deficiencias que afecten la legalidad el procedimiento, o hiciese lugar a las medidas de
prueba ofrecidas por el recurrente, devolverá las actuaciones al Organismo donde se instruyeron para que las haga
y eleve nuevamente las actuaciones. Chonta la resolución de la autoridad de la apelación, no habrá recurso en la
vía administrativa. Si las sanciones fuesen de inhabilitación definitiva, caducidad de concesiones o retiro de
autorizaciones, sólo podrán ser dispuestas por el Poder Ejecutivo, y al igual que las multas grandes, la
inhabilitación temporaria por más de 15 días y la suspensión temporaria de concesiones, serán recurribles ante la
justicia federal en lo contencioso-administrativo.
Abordaje: es toda colisión sobrevenida por cualquier causa, entre dos o más aeronaves en vuelo, según la
CITEJA, es la definición restringida. Nuestro código dice que el abordaje es toda colisión entre dos o más
aeronaves en movimiento. Y se consideran también abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en
movimiento o a personas o bienes a bordo, por otra aeronave, aunque no haya verdadera colisión.
Al utilizar la expresión “también son abordajes”, no se afirma que lo sean, sino que los estima tales para cubrir
situaciones que, de otro modo, estarían en lagunas legislativas.
La colisión es un contacto material entre las aeronaves intervinientes.
Ordinariamente, la responsabilidad incumbe al explotador, se funda en la culpa y es limitada con la fijación de
montos máximos individuales. Pero hay excepciones. No se puede limitar la responsabilidad en caso de dolo.
Los terceros en la superficie tienen un régimen aparte. Los daños experimentados por las aeronaves no están
previstos en las leyes, por lo que se aplican las normas ordinarias del Derecho Civil, y corresponde la reparación
integral de los perjuicios. Los transportistas también pueden verse obligados a resarcir los perjuicios ocasionados a
las personas o cosas transportadas, sobre la base de sus relaciones contractuales.
No hay normas internacionales específicos, sobre abordajes.
Se distingue a los abordase en fortuitos, dudosos y culposos, los que a su vez pueden ser de culpa exclusiva de una
aeronave o de culpa concurrente. Otra clasificación es de interno o internacional.
En los abordajes por caso fortuito, cada uno de los explotadores debe soportar sus propios daños, pero si hubo
culpa de alguna de las aeronaves, debe indemnizar los daños sufridos por las demás. En el caso de la culpa
concurrente, la responsabilidad se distribuye la responsabilidad en relación con la culpa de cada aeronave, pero si
esto no puede demostrarse, se distribuye en partes iguales.
Búsqueda, asistencia y salvamento: conceptos, características, clases, responsabilidades emergentes.
Conceptos: La búsqueda es el conjunto de operaciones tendientes a investigar la situación y condiciones en que se
encuentra una aeronave cuando se ha perdido el contacto con ella. Suele ser el paso previo para la asistencia o el
salvamento. Los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados a colaborar con las búsquedas, cuando
sean requeridos por la autoridad.
La asistencia tiene dos significados, porque a veces equivale al socorro, o sea que la expresión se emplea en un
sentido general y abarcando el salvamento y la búsqueda, y a veces tiene una modalidad más precisa,
entendiéndose como una figura comprendida dentro del socorro.
La asistencia y el salvamento tienen la misma regulación. Videla Escalada define la asistencia como la
operación de socorro realizada en beneficio de una aeronave amenazada por un peligro inminente de perderse, a fin
de prevenir ese riesgo, mediante una colaboración prestada a la tripulación de la máquina. Dicha tripulación aún
se encuentra en condiciones de contribuir a su propia salvación. Persigue una finalidad preventiva y se trata de
ayudar a la máquina.
El salvamento sería el socorro que se presta en casos más graves, cuando el siniestro ya se ha producido y sólo se
puede reducir sus consecuencias. Acá se trata de rescatar a las personas.
Características: Según el Anexo 12 del Convenio de Chicago, cada Estado deberá autorizar a su centro de
coordinación de salvamento para que soliciten a otros centros la ayuda necesaria y para que den su permiso para el
vuelo de las aeronaves que provean el salvamento.
Hay una obligación legal de auxiliar personas, e incluso de asistir a las aeronaves en peligro. El incumplimiento de
estos deberes constituye un delito reprimido con prisión. Pero no existe la obligación de prestar socorro cuando
esté asegurado en iguales o mejores condiciones, o cuando el socorro pudiera significar riesgo para las personas a
bordo de la aeronave auxiliadora. Tampoco es obligatorio cuando no hubiese posibilidades de prestar un socorro
útil. En cambio, el salvamento de bienes es voluntario.
lOMoARcPSD|8737076
74
Responsabilidades emergentes: En caso de socorro, los explotadores de la aeronave socorrida son los responsables.
Los acreedores son los explotadores de la aeronave auxiliadora.
En cuanto a las remuneraciones por salvamento de bienes, son responsables proporcionalmente, los propietarios de
los bienes salvados, y son acreedores los explotadores de la aeronave salvadora.
Videla Escalada entiende que, si el bien salvado es la aeronave, la responsabilidad debe repartirse entre el
propietario y el explotador. En cambio, Lena Paz entiende que, si hubo asistencia, el explotador responde, pero si
hubo salvamento paga el propietario.
El acreedor por salvamento de bienes puede dirigir su acción contra cada uno de los propietarios de los bienes
salvados, o directamente contra el explotador, el que tendrá derecho a repetir de aquéllos (art 180).
El comandante y la tripulación no participan del salario de asistencia. Si las remuneraciones se pactaron por
convenio entre partes en el momento del socorro, bajo la influencia del peligro, no está prevista la modificación del
monto no equitativo. (Diferencia con el Derecho de la Navegación). Videla Escalada entiende que esto sería
posible de todas formas, para la aplicación de las normas del Derecho Civil sobre los vicios de la voluntad.
Las indemnizaciones son debidas, aunque ambas aeronaves pertenezcan a un mismo explotador.
Las obligaciones de búsqueda, asistencia y salvamento de personas alcanzan a las aeronaves públicas, y el
explotador de la aeronave socorrida deberá pagar las indemnizaciones con la limitación al valor de la aeronave
socorrida. Y estas disposiciones también se aplican a los casos de socorro prestados por medios marítimos o
terrestres.
Normas nacionales e internacionales: La obligación de prestar asistencia y salvamento recae sobre el comandante.
En cambio, en la búsqueda son responsables el comandante y el explotador.
La diferencia es porque en el primer supuesto, es el comandante el que debe decidir en el momento. En la
búsqueda, el explotador tiene la posibilidad de comunicarse con el comandante y tomar decisiones.
El auxilio a personas es gratuito, y el que lo presta sólo se hacer acreedor de las indemnizaciones por los gatos y
daños emergentes de la operación o producidos como consecuencia directa de ellas. Las indemnizaciones están a
cargo del explotador de la aeronave socorrida y no pueden exceder, en conjunto, el valor que tenía la aeronave
antes de producirse el siniestro.
Cuando no hay obligación de socorrer, el que presta auxilio no adquiere derecho a ser indemnizado, salvo que haya
salvado o contribuido al salvamento de alguna persona, cuando hubo resultado útil. Quien auxilia a personas se
hace acreedor de una remuneración, sólo en los casos en que también hubo salvamento de bienes, en cuyo caso
será acreedor de una parte equitativa de la remuneración acordada al que salvó cosas.
En cuanto a los bienes, la remuneración por su salvamento no podrá exceder el valor de los bienes salvados y será
fijada según los riesgos corridos por el salvador, los gastos y averías sufridos por el salvador, las dificultades del
salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados.
La Convención de Bruselas propone como bases para fijar la indemnización: el éxito obtenido, los esfuerzo y el
mérito, el peligro, el valor material expuesto, etc. Y, en segundo lugar, el valor de las cosas salvadas. Además, esta
convención (o la de 1938, si son otras) excluye de la obligación de colaborar en la búsqueda, asistencia o
salvamento a las aeronaves públicas, a diferencia de nuestro código, que comprende incluso a las aeronaves
militares.
El Convenio de Bruselas, además de establecer el derecho de la aeronave asistente a percibir indemnización
cuando se asiste a personas en peligro, también otorga a la aeronave asistente el derecho a remuneración cuando
salva a una aeronave en el mar.
El Convenio, al igual que en los Convenios de Varsovia y Roam, fija los límites a las indemnizaciones en francos
de 65 miligramos y medio de oro
Daños a terceros en la superficie: concepto, características, responsabilidad. Normas nacionales e internacionales.
Concepto: la actividad aeronáutica es susceptible de provocar daños en la superficie a terceros, sea en su persona o
en sus bienes, quienes son totalmente ajenos a la actividad aérea.
Características: Se adopta el principio de responsabilidad objetiva y limitada. Son daños provenientes de una
aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída o arrojada desde la misma o del ruido anormal de aquella. Sólo
se reparan los daños que son consecuencia directa de estos hechos.
Sólo se debe probar la relación de causalidad entre el hecho y el daño, no la culpa. Está basada en el riesgo creado.
La caída de una persona fue agregada por la Convención de Roma de 1952. El ruido no estaba en las
convenciones, pero sólo está en nuestro Código, inspirado por la labor de la OACI. Recordemos que se considera
que una aeronave está en vuelo desde que aplica la fuerza motriz para despegar, y hasta que termina el recorrido de
aterrizaje.
Responsabilidad: El explotador de la aeronave es el responsable de los daños a terceros en la superficie. Si los
daños fueron causados por un tenedor ilegítimo, es decir, quien la usa sin consentimiento del explotador, responde
por el daño causado sin la limitación de responsabilidad. El explotador será responsable solidariamente, salvo que
pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar su uso ilegítimo.
La única causa de exoneración de la responsabilidad, que se admite, es que exista culpa del damnificado, pero a la
carga de prueba corresponde al explotador.

lOMoARcPSD|8737076
75
También se excluyen los daños originados por acciones de guerra, disturbios civiles o los producidos por la
aeronave en poder de la autoridad pública, y el hecho de un tercero, que no son causas de exoneración, pero no
entran dentro del ámbito del Convenio de Roma
Esta responsabilidad es limitada, y estos límites se fijan según el peso de la máquina. Se parte de la idea que los
daños que pueda causar la aeronave está en relación con su peso, es decir, con el peso máximo autorizado por el
certificado de aeronavegabilidad. El promedio de indemnización por kilogramo desciende a medida que aumenta
la escala. En nuestro país, esto se regula por el art. 160 CA. Además, el monto total de las indemnizaciones que
puede recibir una persona no puede superar los 500. 000 francos, en el plano internacional, y de 2. 000 pesos
argentinos oro en el país.
Los eximentes de responsabilidad pueden ser invocados por el explotador, el propietario inscripto, la persona que
ha cedido el derecho del explotador por menos de 14 días y quien tenía la guarda de una aeronave usada sin su
consentimiento.
Si concurren daños a las personas y a los bienes, la mitad de la cantidad a distribuir se destinará preferentemente a
las personas, y el resto se prorrateará entre los daños a los bienes y la parte no cubierta de las demás
indemnizaciones.
Cuando la suma debida a varios damnificados excediera los límites máximos, se reducirá proporcionalmente el
derecho de cada uno.
El beneficio de limitar la responsabilidad se pierde en caso de dolo de él o sus dependientes.
El explotador tiene la obligación de constituir un seguro para garantizar el resarcimiento de los eventuales daños.
Hay un plazo de 6 meses, pasado el cual el damnificado sólo podrá cobrar de lo que aún quede sin distribuir entre
las víctimas. Además, la acción prescribe a los 2 años y caduca a los 3. El tribunal competente será el del lugar
del hecho, pero por excepción, las partes pueden acordar que sea en otro lugar o mediante arbitraje, sin perjudicar
los derechos de terceros.
Normas nacionales e internacionales: El primer texto internacional destinado a este tipo de responsabilidad
extracontractual fue la convención de Roma de 1933, la cual fracasó. Posteriormente sus principios fueron
adoptados por la Convención de Roma de 1952, la que hoy sigue en vigencia.
Nuestro Código sigue a la convención de Varsovia de 1929 y a las modificaciones de La Haya. También sigue a
los de Roma, de 1933 y 1952.
Actos ilícitos
Hay hechos que mediante el transporte se consuma un delito, y también pueden producirse hechos ilícitos
derivados específicamente de la actividad aviadora. Estos últimos son los delitos aeronáuticos. Éstos son: el
apoderamiento ilícito de aeronaves, la violación de fronteras, el sobrevuelo en zonas prohibidas, la conducción de
aeronave sin título habilitante, etc.
Distintas posturas doctrinarias: Muchos doctrinarios entiende que, si bien hay delitos aeronáuticos, esto no es
suficiente para afirmar la existencia de un derecho penal aeronáutico. Rodríguez Jurado dice que no existe por el
derecho penal implica un todo orgánico, entonces el hecho técnico de la aeronavegación no justifica la creación de
un nuevo derecho.
Sin embargo, lo más aconsejable en materia de método legislativo, será que todos los ilícitos aeronáuticos
estuviesen en el respectivo Código.
Distintas posturas doctrinarias: Hay diversas opiniones sobre la distinción entre delitos y faltas. Algunos creen que
la diferencia es la sanción que corresponde a cada uno, ya que los delitos son castigados con prisión y son
sancionados luego del pronunciamiento del poder legislativo. Las faltas, en cambio, tienen pernas más leves,
multas e inhabilitaciones, y las sanciona el órgano administrativo.
Otra corriente de opinión entiende que la distinción es una cuestión de política legislativa, porque nada impide que
el hecho que hoy está legislado como falta, mañana sea delito.
El Código aeronáutico distingue entre estas dos categorías según la sanción correspondiente.
Sistemática legislativa: El Código Aeronáutico antiguo tipificó una serie de delitos. Pero después se dictó una ley
de reforma del Código Penal y estas figuras pasaron a estar allí, quedando derogadas las del Código Aeronáutico
Hoy hay normas penales del Código Aeronáutico que fueron derogadas y otras que aún tienen vigencia. Y en el
Código Penal hay figuras delictivas vinculadas con la actividad aeronáutica.
Lisa normas penales del código aeronáutico en vigencia son los artículos 219 menos los incisos 4 y 5, 220, 223 y
224.
Las normas del Código Penal sobre nuestra materia son: el art. 190, 194, 196, 198 incisos del 2 al 7 y 199.
Faltas: El Código Aeronáutico dice que las infracciones que no sean delito, serán determinadas por el Poder
Ejecutivo y serán sancionadas con apercibimiento, multa, inhabilitación temporaria o definitiva de las facultades
que habían sido otorgadas por los certificados de idoneidad, suspensión temporaria de las concesiones autorizadas
o permitidas, caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones, o permisos para la explotación de
servicios comerciales aéreos.
El órgano que aplica estas sanciones es la autoridad aeronáutica, salvo cuando sea inhabilitación definitiva o los
supuestos subrayados, en cuyo caso las fija el Poder Ejecutivo.
El procedimiento a seguir será fijado por el Poder Ejecutivo, debe ser sumario y actuado, asegurar dos instancias y
el derecho de defensa. La reincidencia deberá ser dentro de los 4 años, tras lo cual prescribirá la acción.
lOMoARcPSD|8737076
76
En algunos casos se puede recurrir ante la Justicia Federal en lo contencioso administrativo. El monto de las
multas ingresará al Fondo Permanente para el Fomento de la Aviación Civil.
Apoderamiento ilícito de aeronaves: Tratado por el Convenio de Tokio, es cuando una persona a bordo, mediante
violencia y/o intimidación, comete un acto ilícito de apoderamiento, interferencia o ejercicio del control de una
aeronave en vuelo, o que sean actos inminentes. El convenio fija los poderes del comandante y reglas de
competencia.
El Convenio de La Haya habla de este delito, diciendo que toda persona a bordo de una aeronave en vuelo que
ilícitamente mediante cualquier forma de intimidación, se apodere de la aeronave, ejerza el control de la misma o
intente cometer tales actos, o sea cómplice de la persona que lo haga, comete este delito.
El Estado en cuyo territorio se encuentre el delincuente, si pudiera, deberá detener o tomar otras medidas de
seguridad y debe proceder a una investigación preliminar de los hechos. Los estados contratantes deberán tomar
todas las medidas apropiadas para que el comandante legítimo de la aeronave recobre o mantengas su control. El
Estado en cuyo territorio se encuentre la aeronave, deberá facilitar a los pasajeros y a la tripulación la continuación
del viaje, y deberá devolver la aeronave y su carga a los legítimos poseedores.
Las controversias sobre este Convenio serán resueltas mediante negociaciones, si no se consigue, luego se
someterán a arbitraje por 6 meses, si no llegan a ponerse de acuerdo, podrán ir a la Corte Internacional de Justicia.
Normas nacionales e internacionales: Algunos delitos, tienen la posibilidad de que sean iniciados en un país, se
continúen en otro y se consumen en un tercero, pongan en peligro bienes jurídicos de distintas jurisdicciones,
dependan de un hecho técnico de caracteres incuestionablemente internacionales o atenten contra principios y
bienes jurídicos comunes a todo el género humano.
Esta internacionalidad, llevó a los Estados a concretar el Convenio de Tokio de 1963, el Convenio de La Haya de
1970, el Convenio de Montreal de 1971 y el Protocolo adicional a este último.
El seguro aeronáutico:
Éste es una especie dentro del género de los seguros. Su objeto específico es el riesgo aeronáutico. El riesgo
mencionado es el riesgo a cualquier acontecimiento dañoso proveniente de la a aeronavegación, es decir,
proveniente de una aeronave en su actividad específica.
Se formaliza mediante un acuerdo de voluntades, por el cual el asegurador se obliga a indemnizar, ya sea al
asegurado o al beneficiario, por los riesgos de la aeronavegación, mediante el pago de un premio. Es un contrato
consensual, bilateral, oneroso, no formal, aleatorio y comercial. Además, este seguro es obligatorio.
Los aspectos de fondo de este contrato se rigen por la Ley de Seguros. El Código Aeronáutico también tiene un
título en el que se refiere a los seguros, pero regula ciertas modalidades.
El explotador está obligado a contratar un seguro de responsabilidad civil por los daños a los pasajeros,
equipajes o mercancías transportadas y daños a terceros en la superficie. Pero este seguro puede ser sustituido por
un depósito en efectivo o en títulos nacionales o por una garantía bancaria. Las aeronaves extranjeras también
deberán tener estos seguros, obligatoriamente, para circular.
El art 194 regula las garantías para el caso de los explotadores de varias aeronaves, diciendo que pueden constituir
un depósito o garantía por todas las aeronaves, si la misma alcanza los 2/3 del valor de cada aeronave si fueran 2, o
la mitad, si fueran 3 o más.
Clasificaciones: En el ámbito de este seguro quedan comprendidos diversos tipos de seguros, como el de la
aeronave en sí, el de las personas que viajan en ella, el de las cosas transportadas, daños a terceros en la superficie,
etc.
La clasificación tradicional los divide en seguros de personas, de cosas, entre los que se incluyen los seguros de
casco, que son aquellos que cubren los daños que pueda sufrir la aeronave, y los seguros de responsabilidad civil,
que cubren todas las indemnizaciones.
Importancia del coseguro y del reaseguro
La magnitud de los riesgos y de las indemnizaciones ha determinado que diversas aseguradoras se
agrupen en pools o consorcios para repartir los riesgos entre ellas. En Argentina existe el pool ADA, que agrupa la
mayor parte de estas empresas. Este funciona en base al sistema de coseguro, recepcionando los seguros
contratados por cualquiera de las empresas adheridas y responsabilidad o la operación. Si se concreta un riesgo,
todas las empresas asociada se distribuyen las pérdidas, así como también se distribuirán las primas. Las pólizas
son emitidas por ADA, en nombre y representación de las compañías y sus textos son idénticos.
El Convenio de Roma de 1952, sobre daños a terceros, establece que el asegurador sólo podrá oponer a las
demanda los medio de defensa que corresponden al operador, la falsificación de documentos, que el daño se haya
producido después de que ella seguridad dejó de estar en vigencia, pero si ésta expira durante el viaje se prolongará
hasta el primer aterrizaje o hasta las 24 hs, y si la garantía deja de ser válida por otras razones , será considerada
vigente por 15 días desde la notificación por el asegurador o al retiro efectivo del certificado del asegurado o el
certificado de garantía, si se efectúa antes de los 15 días. También podrá oponer que se efectuó fuera de los límites
territoriales previstos en el contrato, salvo que esto fuera así por causas de fuerza mayor o una falla de pilotaje.

Resumen de Navegacion

Cargado por

Información del documentohacer clic para expandir la información del documento

Copyright:

Formatos disponibles

Resumen de Navegacion

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Resumen de Navegacion

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

lOMoARcPSD|8737076

Derecho De La Navegacíon Y Aduanero (Universidad Nacional del Nordeste)

Studocu is not sponsored or endorsed by any college or university

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

También hay instituciones específicas para el derecho de la navegación:

motriz a otro buque para la maniobra o para el transporte.

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

inflables. Requisitos para la inscripción:

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

El capitán: Se trata de un comando singular por la necesidad de que se adopten decisiones

— Debe ser el último en abandonar el buque.

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

beneficiaros porque los armadores son recíprocamente acreedores y deudores.

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

que llega hasta La Plata.

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

Conocimiento: clases, requisitos, funciones. Distintos tipos de cláusulas.

riesgos de las operaciones de estiba y desestiba de las mercaderías, al cargador a o al destinatario.

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

Antecedentes, Otras modalidades: El pago directo, sin intervención de bancos.

de Navegación Comercial Internacional de Montevideo 1940.

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

Oficial y en otro diario de la localidad, antes de la apertura a prueba.

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

Nuestro código no define a los aeródromos.

El transporte aéreo como servicio: distintos tipos.

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

Trabajo aéreo: concepto, sistematización legislativa. Casos

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

Downloaded by Alejandro Martin Caramella (alejandromartincaramella@gmail.com)

También podría gustarte