Protección Física de la Mercancía

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 TABLA DE CONTENIDO

PROTECCIÓN FÍSICA DE LA MERCANCÍA ........................................................................................ 3

1. Embalaje ............................................................................................................................. 3
2. Estandarización y unificación ............................................................................................. 5
3. Señalización o marcado ...................................................................................................... 9

UNIDAD DE CARGA ...................................................................................................................... 13

1. Paleta ................................................................................................................................ 13
2. Contenedor ....................................................................................................................... 21
Contenedores marítimos ................................................................................................ 26
Ventajas de su uso ......................................................................................................... 28

ALMACENAMIENTO, MANIPULACIÓN Y ESTIBA ............................................................................. 28

1. Almacenamiento ............................................................................................................... 28
2. Manipulación ..................................................................................................................... 30
3. Estiba ................................................................................................................................ 30

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Protección física de la mercancía

1. Embalaje

Las mercancías deben ser embaladas y marcadas de acuerdo a las necesidades técnicas de
cada producto, del mercado de destino (nacional o internacional) y del medio de transporte a
utilizar, tratando de buscar el compromiso óptimo entre seguridad y coste económico.

El embalaje es el medio para garantizar la entrega de la mercancía al cliente de modo seguro,

en perfectas condiciones y al menor coste posible. Un embalaje escaso e inadecuado generará
roturas, pérdidas y rechazos, con el consiguiente perjuicio económico mientras que un embalaje
excesivo generará pérdida de competitividad, ya que elevará el coste final.

Los principales objetivos del embalaje son:

Proteger la mercancía y facilitar su manipulación.

Facilitar la identificación del producto.

Aportar un compromiso óptimo entre protección y coste económico.

Hay que hacer una clara distinción entre los diferentes tipos de envases o embalajes desde un
punto de vista logístico:

Primario: contiene el producto para su venta al consumidor o cliente final. Es el que está
en contacto directo con el producto.

Secundario: es el que agrupa las unidades de venta o envases primarios y a su vez puede
ser en sí una unidad de venta.

Terciario: también llamado “de almacén”. Es el que agrupa en una sola unidad los envases
secundarios para su correcta manipulación.

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Ejemplo: para una empresa que comercializa leche el envase primario sería el brick

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 de 1 litro, el secundario la caja de 12 bricks de 1 litro y el terciario o de almacén la
paleta europea con 125 cajas de 12 bricks de 1 litro.

En logística internacional un porcentaje elevado de las incidencias que ocurren en relación a la

mercancía (roturas, robos, pérdidas, accidentes) son generadas por el uso de un embalaje
inadecuado, un marcado incorrecto o una incorrecta manipulación, por lo que en la mayoría de
los casos dichas incidencias se hubieran podido reducir o eliminar mediante un análisis previo
del envase o embalaje a utilizar.

El análisis previo a la elección del embalaje adecuado debe contemplar al menos los siguientes
parámetros:

Conocimiento exhaustivo de la mercancía a embalar para su posterior almacenaje,

manipulación y transporte: características físicas, materiales que lo componen,
limitaciones de temperatura, peso, dimensiones, etiquetado y costes.

Conocer e investigar el mercado de destino y su posible normativa técnica en cuanto a

cantidades permitidas, medio ambiente, medidas estandarizadas, regulaciones específicas
para determinados materiales, como puede ser la madera.

Analizar los posibles materiales del embalaje y de los posibles elementos auxiliares a usar
(paletas, jaulas, etc.) adecuados a la mercancía, al medio de transporte a utilizar y a su
coste.

Características en cuanto a dimensiones y pesos autorizados de carga de los posibles

medios de transporte a utilizar.

2. Estandarización y unificación

Cuando hablamos de envases y embalajes desde un punto de vista logístico estandarizar

significa adaptarlos a unas dimensiones y formatos previamente establecidos y aceptados que
permitan la optimización de toda la cadena logística. La estandarización constituye el
fundamento de la mejora. La falta de estandarización conlleva la continua variación de un
proceso.

Un segundo objetivo de ese análisis previo a la elección del embalaje debe ser la optimización
no solo del transporte sino de toda la cadena logística mediante la estandarización en cuanto a

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la manera física en la que se va a almacenar y mover la mercancía, tratando de agruparla en
unidades de transporte estándar.

La empresa que pretenda lanzarse al mercado exterior debe realizar una Ficha Técnica de
Embalaje y Dimensiones para cada uno de sus productos, al menos tan básica como la que se
indica a continuación:

En la práctica la estandarización significa que se debe diseñar y adaptar el embalaje de la

mercancía siguiendo unas normas, como la NORMA UNE 49030 Embalajes de Expedición o la
Norma ISO 3394, en las que se hacen una serie de recomendaciones en cuanto a las medidas
del embalaje a utilizar para adaptarlo a los diferentes tipos de paletas buscando la máxima
optimización del espacio.

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La estandarización permitirá la unificación: agrupar envases o unidades primarias en envases o
unidades secundarias y estas a su vez en envases o unidades terciarias y así sucesivamente
hasta encontrar la unidad de manipulación y transporte óptima para la mercancía y para el
medio de transporte seleccionado.

Ejemplo: continuando con la empresa comercializadora de leche la unificación sería

la agrupación de los bricks de 1 litro en cajas de 12 brick, agrupándolas estas a su
vez para formar una paleta con 125 cajas de 12 bricks de 1 litro.

Si la empresa recibiera un pedido de un cliente en el extranjero la unidad de

manipulación sería la paleta con 125 cajas y si el envío fuese realizado por
transporte marítimo lo lógico sería cargar las paletas con la leche dentro de un
contenedor, por lo que la unidad de transporte óptima sería el contenedor marítimo.
Esto en la práctica se traduce en que la empresa recibiría un pedido de “un
contenedor de leche”, ya que al tener estandarizado su proceso de carga y la
información relativa al mismo tanto comprador como vendedor sabrían cuantos
litros de leche supone el pedido. En el caso de un contenedor de 20’ se cargarían 12
paletas.

El objetivo principal de la unificación es evitar que se envíen 12 bricks de leche en lugar de una
caja, 125 cajas en vez de una paleta y 12 paletas en vez de un contenedor.

Los beneficios de la unificación son:

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 Mejora la manipulación de la mercancía.

Mejora la protección de la mercancía.

Optimización del espacio, ya sea en el almacén o en el medio de transporte.

Mayor facilidad de localización y recuento.

Reducción de costes.

3. Señalización o marcado

La utilización de una señalización correcta es de vital importancia para que todos los actores
que intervienen en la manipulación de la mercancía durante la cadena logística tengan una guía
o indicadores que les ayude a manipularla de manera correcta evitando posibles accidentes o
deterioros de la mercancía.

Para unificar esta función de señalización y marcado a nivel internacional, se han desarrollado
los Símbolos Pictóricos ISO Embalaje, de manera que mediante simbología y sin el uso de texto
alguno todos los intervinientes en la cadena logística puedan realizar la misma interpretación en
cuanto a la manipulación de la mercancía.

Ejemplo: si enviamos por transporte aéreo desde España a Sudáfrica una paleta con
material frágil no servirá de nada etiquetar la paleta con 15 adhesivos que indiquen
“MUY FRÁGIL”, ya que quienes manipulen esa paleta fuera de España no lo
entenderán. Sin embargo, si la etiquetamos con el símbolo ISO que significa “MUY
FRÁGIL”, representado por una copa de cristal, todos los que manipulen la paleta
sabrán interpretarlo correctamente.

Los principales símbolos ISO Embalaje son los siguientes:

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Para el caso de las mercancías peligrosas, la simbología a usar es la conocida como Simbología
ONU Productos Peligrosos.

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Estos símbolos (impresos en el propio embalaje o adheridos a él mediante una etiqueta
adhesiva) deben tener, siempre que el tamaño del embalaje lo permita, unas dimensiones que
irán desde los 100 a los 200 mm.

En cuanto a los textos a incluir en el embalaje sigue estando muy extendida la práctica de
incluir nombres o marcas comerciales que lo único que hacen es facilitar a los amigos de lo
ajeno la identificación de los productos que se encuentran en el interior, con las consiguientes y
obvias consecuencias, por lo que lo recomendable es el uso de embalajes neutros, en los que se

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indiquen informaciones como la referencia del producto, pero no su nombre comercial, el peso,
certificaciones que cumple la mercancía, etc.

En lo referente al embalaje terciario o de almacén y transporte su identificación y marcado debe

realizarse mediante el uso de etiquetas adhesivas con tinta indeleble para evitar el posible
borrado de la información (por lluvia, humedad, polvo, etc.) o mediante el uso de bolsas
adhesivas de plástico en cuyo interior se colocará la documentación con la información
necesaria para su correcta identificación. Es recomendable la numeración de dichos embalajes,
indicando en cada uno de ellos el número de bulto que hace respecto al total de bultos.

Ejemplo: expedición de 4 bultos. Se deben numerar como 1/4, 2/4, 3/4 y 4/4.

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Unidad de carga

Se define como la unidad de almacenaje, manipulación y/o transporte óptima y adecuada para
cada tipo de mercancía. Las unidades de carga más habituales en logística internacional son la
paleta y el contenedor.

1. Paleta

Es considerada junto con la caja y la mercancía a granel la unidad básica de carga. Es un

elemento auxiliar, cuya función es facilitar la manipulación de la mercancía desde su origen
hasta el destino final. Se trata de una plataforma horizontal, habitualmente de madera,
pensada para ser manejada con elementos mecánicos con horquillas como pueden ser las
transpaletas o los diferentes tipos de carretillas.

Como todo elemento auxiliar, es un coste añadido al producto, por lo que su uso dependerá de
si el beneficio que aporta durante toda la cadena logística es mayor que el coste que genera.
Las paletas se clasifican:

Por sus dimensiones normalizadas:

Paleta Europea o Europaleta: Largo 1200 x Ancho 800 x Alto 144 mm. Esta paleta es
la más habitual.

Isopalet, Industrial o Universal: 1200 x 1000 x 144 mm. Mini Paleta o Media Paleta:
600 x 800 x 144 mm.

Paleta Marítima: 1200 x 1800 x 144 mm.

Paleta Botellero, Sacos, Bidones: 1200 x 1200 x 144 mm.

Por su material:

Madera. Este material es el más habitual.

Plástico.

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 Cartón.

Metal.

Por su configuración:

Dos entradas.

Cuatro entradas.

Reversibles.

No reversibles.

Doble cara.

Cara única.

Con alas.

Sin alas.

Por su uso:

De un solo uno.

De varios usos.

Propias.

En alquiler (Pool de paletas).

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Están estandarizadas las medidas correspondientes al largo, ancho y alto de la paleta en sí del
elemento auxiliar. Lo que no se ha conseguido estandarizar es la altura de la paleta con la
mercancía encima.

Es habitual encontrar paletas cargadas con muy diferentes alturas, ya que cada empresa las
adapta a los requerimientos de su mercancía, de sus instalaciones de almacén y de los medios
de transporte que utilizan. Existen unas referencias flexibles para tratar de estandarizar la
altura de la paleta con mercancía, utilizando el transporte como nexo de unión entre
compradores y vendedores. Son las siguientes:

Cargas pesadas: entre 1 y 1,2 metros.

Cargas de media densidad: hasta 1,7 metros.

Cargas ligeras: hasta 2,2 metros.

Dado que estas referencias son muy generales se detallan unas referencias algo más concretas,
dependiendo de las características propias de cada mercancía:

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 Altura 0,8 metros: facilita la superposición de 3 paletas de la misma altura dentro de un
camión de 2,6 metros de altura libre de la caja de carga.

1,2 metros: permite la superposición de 2 paletas de la misma altura dentro de un camión

de 2,6 metros de altura libre de la caja de carga.

2,4 metros: permite la colocación de 1 sola paleta.

Una vez vistas las alturas recomendadas para las paletas con su mercancía debemos tener en
cuenta la restricción en cuanto al peso máximo de cada paleta, que es de 1000kg.

El hecho de Paletizar consiste en apilar sobre la superficie de una paleta una determinada
cantidad de mercancía, que de manera individualizada sería difícil o costoso manejar bien por
su gran volumen y/o peso o cantidad, con el objetivo de conformar una unidad de manipulación
que pueda ser realizada de una sola vez con el mínimo esfuerzo y en un corto espacio de
tiempo.

Ejemplo: si pretendemos trasladar individualmente desde el almacén hasta un

muelle de carga 50 cubos de pintura de 25 kilogramos cada uno el coste en tiempo
y esfuerzo es enorme frente a realizar esa misma operación trasladando con una
transpaleta manual 5 paletas con 10 cubos de pintura cada una.

Al igual que no es lo mismo trasladar individualmente desde el almacén al muelle de

carga 1000 cajas de zapatos, cuya manejabilidad es muy sencilla debido a su poco
volumen y peso, que hacerlo trasladando 10 paletas con 100 cajas de zapatos cada
una, ya que la diferencia entre los tiempos necesarios para cada una de estas
operaciones.

Una vez paletizada la mercancía lo más recomendable es asegurarla mediante una o ambas de
las siguientes opciones:

Colocación alrededor de la misma de un film de plástico, envolviendo la mercancía y

creando paredes laterales de sujeción. A esta operación se le llama “retractilar”. Lo más
habitual es usar polietileno retráctil, pues es un material barato con una alta capacidad
elástica y protectora, aunque dependiendo del sector en el que opere la empresa también
se usa el plástico PVC, normalmente más caro que el polietileno retráctil, y el

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polipropileno, muy indicado para el retractilado con máquina automática.

Resaltar que el film plástico no tiene por qué se transparente, incluso es recomendable
que no lo sea y se utilice un film opaco para evitar que se vea el contenido.

Colocación alrededor de la misma de un fleje. A esta operación se le llama “flejar”. El fleje

puede ser plástico o metálico, este último muy habitual en sectores industriales.

Ejemplo: paletas retractiladas.

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Ejemplo: flejado de la paleta.

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Al paletizar se debe tener como norma colocar la mercancía sobre la paleta de manera que no
sobresalga por sus bordes, ya que de no hacerlo se podrían generar daños en la mercancía
además de la consiguiente pérdida de optimización de su almacenaje y transporte.

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La necesidad de paletizar viene dada por el flujo físico de mercancías existente entre los
integrantes de toda la cadena logística, entre los que se encuentran las empresas prestatarias
de servicios de almacenaje, manipulación y transporte. Al paletizar se consigue una unidad de
manipulación y carga superior, por lo que al almacenar, manipular y transportar de una sola vez
un mayor número de mercancía se obtienen reducciones de costes importantes y una
optimización de los recursos disponibles.

Los beneficios de la paletización son los siguientes:

Aumento de la productividad: reducción tiempos de manipulación y de los recursos

humanos necesarios.

Disminución costes de manipulación, almacenaje y transporte.

Optimización del espacio en almacén.

Mejora la eficiencia de los diferentes medios de transporte.

Optimización de los procesos de clasificación e identificación de la mercancía.

Optimización de los procesos de gestión de stocks e inventarios.

Obliga a la estandarización y normalización de los embalajes.

Mejora generalizada del flujo de mercancías en la cadena logística.

Existen en el mercado muchas aplicaciones de software para el diseño del embalaje y la

paletización de mercancías, desde aplicaciones gratuitas (no por ello menos efectivas) hasta
aplicaciones profesionales de pago con un detalle de información altísimo, lo que facilita la tarea
de la paletización, aunque siempre es muy recomendable el intentar realizar este trabajo por
uno mismo, con papel y lápiz y con la ayuda como mucho de una hoja de cálculo para entender
correctamente todo lo explicado anteriormente.

2. Contenedor

Es un elemento auxiliar de transporte, de carácter permanente, fácil de llenar, vaciar y

manipular, con un volumen mínimo de capacidad de 1 metro cúbico.

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Está considerado como la unidad de carga media y aunque no es la única quizás sea la más
representativa. En esta categoría se deben incluir todas las UTIs o Unidades de Transporte
Intermodal (contenedor, caja móvil, vagón de mercancías y semirremolque).

El contenedor es capaz de asegurar un uso repetido y sin ruptura de carga en caso de

transbordo entre los diferentes modos o vehículos de transporte. Es apilable y está provisto de
dispositivos que permiten una manipulación adecuada, principalmente la transferencia
horizontal o vertical de un modo de transporte a otro.

La compatibilidad de estos contenedores en cuanto al transporte marítimo, terrestre y

ferroviario es muy elevada, siendo también de aplicación en el transporte aéreo mediante el uso
de aviones de fuselaje ancho (“jumbos” o “wide body”) pero sólo en casos muy concretos ya
que el coste de dicho transporte es muy elevado.

El contenedor tiene unas medidas estandarizadas y normalizadas por diferentes organismos

según para el modo de transporte que haya sido concebido, como por ejemplo los de base
marítima que siguen la normativa ISO.

Los contenedores se atienen a las siguientes regulaciones:

Normas ISO: establecen medidas estándares para los contenedores.

Normas UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles): adaptan al ferrocarril las Normas ISO.

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 Convenio aduanero sobre contenedores: regula la matriculación de los contenedores y
facilita su admisión temporal.

Convenio Internacional sobre Seguridad (CSC).

Acuerdo sobre Mercancías Perecederas (ATP) y Acuerdo sobre Mercancías Peligrosas por
Carretera (ADR y TPC), que especifican los contenedores aptos para dicho transporte.

Los más habituales son los de 20’ (20 pies) y 40’ (40 pies), cuyas dimensiones y capacidades
más frecuentes son las siguientes:

20’ o "veinte pies"

Dims ext.: L 6058 mm. An 2438 mm. Al 2591 mm.

Dims int.: L 5898 mm. An 2352 mm. Al 2395 mm.

Volumen: 33 m3.

Máximo de carga neta o “payload”: 28200 kg.

40’ o "cuarenta pies"

Dims ext.: L 12192 mm. An 2438 mm. Al 2591 mm.

Dims int.: L 12032 mm. An 2352 mm. Al 2395 mm.

Volumen: 68 m3.

Máximo de carga neta o “payload”: 26600 kg.

Ambos contenedores tienen una nomenclatura abreviada que normalmente se usa con fines
estadísticos o de conteo, como se indica a continuación:

20’ T.E.U. o “Twenty Foot Equivalent Unit”.

40’ F.E.U. o “Forty Foot Equivalent Unit”.

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El peso neto máximo real de mercancía a cargar en los contenedores, dependerá tanto del
medio de transporte a utilizar como de la normativa de cada país en cuando a los pesos
máximos autorizados para la circulación de vehículos por carretera y para el transporte
multimodal.

Por ejemplo, en España la limitación de peso neto máximo de carga en los contenedores para el
transporte multimodal está fijada en 24 toneladas.

Al hablar de “contenedores”, casi siempre nos viene a la cabeza la imagen del visto en las slides
anteriores, el contenedor marítimo, pero no es el único tipo, ya que tenemos también
contenedores aéreos, como los que se indican a continuación:

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Y en cuanto al contenedor marítimo, podemos encontrar diferentes tipos, entre otros:

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Contenedores marítimos

Dry Van: son los contenedores más habituales y lo podemos usar para casi todo tipo de cargas.
Son contenedores herméticos y pueden ser con ventilación o sin ella. Se pueden apilar hasta 8
niveles, los más habituales son los de 20’ y 40’ y son de aluminio.

High Cube: son contenedores normalmente de 40’ (aunque también los hay de 45’)y lo que les
diferencia de los demás es su altura, 2,69 metros frente a 2,35 metros que tienen de altura los
contenedores dry van. Se usa normalmente para mercancía ligera pero voluminosa.
Los contenedores de 45 ́son especiales y no todas las navieras disponen de este tipo de
contenedor y no están en todas las rutas.

Palletwide: son contenedores de 20’, 40’o 45’ cuya anchura interior es superior a los
contenedores dry van (2,44 m. frente a 2,32 m. aprox.). Se usa normalmente para mercancía
paletizada en paleta europea dado que permite la carga paralela de 2 paletas por su lado más

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largo (1,2 m. + 1,2 m.) y, con ello, optimizar la carga y dimensiones del contenedor. Son
especiales y no todas las navieras disponen de este tipo de contenedor ni están en todas las
rutas (principalmente se ofrecen en rutas de destinos europeos). Indicar también que existen,
con estas mismas limitaciones, contenedores high cube + palletwide (con anchura interior de
2,44 m. y altura interior de 2,69 m. aprox).

Reefer: son contenedores (de 20 o 40 pies habitualmente) que cuentan son un sistema de
refrigeración y que deben estar conectados en el buque, la terminal de contenedores o el
camión que va a realizar la carga o descarga mediante un generador de frío. Se usa para todas
aquellas mercancías que precisan de temperatura controlada: productos perecederos como
carne, frutas y verduras, alimentos con amplia fecha de caducidad pero que necesitan de una
temperatura estable como galletas, chocolates, etc. así como productos químicos o
farmacéuticos. Su disponibilidad es mucho más limitada que los dry van o high cube.

Open Top: lo que diferencia a estos contenedores (de 20 o 40 pies principalmente) es que la
parte superior es de lona y se puede retirar para poder facilitar la carga de la mercancía. Este
tipo de contenedor está destinado a carga muy pesada que no se puede manipular con toros
mecánicos y precisa de carga por la parte superior mediante grúa o puente-grúa, así como
mercancía que, por su altura, no entra dentro de un contenedor estándar (ya sea dry van o high
cube). Las navieras cobran habitualmente dos suplementos en este tipo de contenedores: uno
por el hecho de ser equipo especial (mucho más limitado que los dry van o high cube) y otro en
caso de que nuestra mercancía sobrepase la altura del mismo y limite a la naviera la posibilidad
de cargar ningún otro contenedor encima.

Flat Rack: se suelen usar para mercancías muy pesadas o sobredimensionadas (por ancho o
por largo principalmente ya que, si la mercancía únicamente tiene una sobredimensión en
altura, es más recomendable utilizar equipo open top) como maquinaria pesada o tuberías.
Pueden ser con los laterales abatibles o fijos dependiendo de las dimensiones de la mercancía y
las navieras disponen tanto de 20’ como de 40’ flat rack. Al igual que en el caso de los Open
Top, las navieras cobran habitualmente dos suplementos en este tipo de contenedores: uno por
el hecho de ser equipo especial (mucho más limitado que los dry van o high cube) y otro en
caso de que la mercancía sobrepase la anchura, la longitud o la altura del mismo y limite a la
naviera la posibilidad de cargar ningún otro contenedor encima o a los lados.

Tank o contenedor cisterna: se usa para transporte de líquidos a granel o gases,

principalmente. Se trata de una cisterna contenida dentro de la estructura de vigas de acero de
un contenedor 20’ “dry van”, lo que le permite poder apilarse y transportarse de la misma

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forma que cualquier contenedor 20’ dry van cerrado que transporte carga general.

Flexi-Tank: es una alternativa del anterior. Se trata de un contenedor estándar (Dry Van) y en
su interior se fija un deposito flexible de polietileno llamado “flexibag”. La ventaja de este tipo
de depósito es que se puede asegurar que no habrá ningún tipo de contaminación ya que es de
un solo uso y es mucho más sencillo de conseguir y gestionar que los contenedores cisterna.
Este tipo de transporte se utiliza para los aceites, látex, tintas de impresión y químicos no
peligrosos en general.

Ventajas de su uso

•El contenedor es capaz de asegurar un uso repetido y sin ruptura de carga en caso de
transbordo entre los diferentes modos o vehículos de transporte.•
•Es apilable y está provisto de dispositivos que permiten una manipulación adecuada,
principalmente la transferencia horizontal o vertical de un modo de transporte a otro.•
•La compatibilidad de estos contenedores en cuanto al transporte marítimo, terrestre y
ferroviario es muy elevada.

Clasificación según su la composición de su carga

Podemos distinguir dos tipos:

• FCL “Full Container Load” o contenedor completo. La mercancía pertenece a un único

expedidor.
• LCL “Less than Container Load” o contenedor de grupaje. La mercancía pertenece a varios
expedidores.

Almacenamiento, manipulación y estiba

1. Almacenamiento

Las mercancías son susceptibles de ser almacenadas durante cualquiera de las fases de la
cadena logística, bien como materia prima, semi-elaborada o como producto terminado,
fundamentalmente para regular los flujos de suministro, consumo, transporte y venta, por lo
que su operación de almacenamiento debe tenerse muy en cuenta ya que genera, entre otras
cosas, coste.

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Antes de realizar un envío la mercancía tiene que ser almacenada por un período de tiempo, por
lo que debemos tener en cuenta algunos aspectos para determinar la mejor manera de hacerlo,
tanto desde un punto de vista de seguridad de la mercancía como de coste de la operación de
almacenaje.

Los parámetros básicos que determinarán el modo de almacenaje adecuado son los siguientes:

Naturaleza de la mercancía. Este es el parámetro principal y por tanto determinará en

gran medida el modo de almacenaje a aplicar.

Ejemplo: el trigo a granel se almacena normalmente en silos, muy diferente a como

se almacena un producto químico altamente inflamable.

Tipo de envase o embalaje a almacenar. ¿Embalaje secundario?, como las cajas

individuales, ¿o embalaje terciario?, como las paletas con embalajes secundarios.

Peso y volumen de la unidad de almacenamiento. Nos indicará si la mercancía puede ser

remontada o no, si puede o no ser ubicada en una estantería de sistema convencional,
etc.

Rotación de la mercancía. Las unidades de almacenamiento, ¿pasan mucho o poco tiempo

almacenadas? Esta información ayuda también a definir el diseño del almacén o a elegir el
tipo de almacén que se necesita.

Valor de la mercancía. Las necesidades en cuanto a sistemas y equipamiento para

almacenar productos tecnológicos o joyas son muy diferentes a las necesidades para
almacenar sacos de tierra para la construcción.

Durante una operación de transporte internacional se pueden dar situaciones en las que será
necesario almacenar la mercancía, como por ejemplo:

Desde el momento en que se prepara un pedido hasta su expedición.

Por requisitos aduaneros.

Por ser necesaria la agrupación de varias mercancías para conformar una unidad de
transporte, como ocurre en el caso de los envíos de grupaje.

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También es necesario tener en cuenta algunos otros aspectos como:

La correcta programación de las entregas, tratando de reducir los plazos al mínimo.

Cuanto menor sea el tiempo de almacenaje, menor será el riesgo de deterioro, pérdida,
robo, etc. de la mercancía.

Sobre todo en el caso de envíos de grupaje, verificar si la mercancía está preparada para
un posible almacenaje a la intemperie.

Aportar la documentación necesaria y correcta para evitar una posible paralización en la

aduana.

Un adecuado análisis de todos estos aspectos básicos supondrá la elección del sistema de
almacenamiento correcto, lo que redundará en una disminución de los costes asociados al
almacenaje.

2. Manipulación

Es el manejo adecuado de la mercancía en función de su tipo o de la unidad de carga que se

utilice. En comercio internacional la manipulación engloba todas aquellas operaciones que
supongan un manejo o movimiento de la mercancía tanto en los almacenes de expedición y
tránsito como en las diferentes zonas de actividad logística: puertos, aeropuertos, terminales de
contenedores, estaciones de ferrocarril, etc.

Estas operaciones deben ser realizadas por medios adaptados a las características de la unidad
de manipulación y carga.

3. Estiba

La estiba consiste en decidir cómo se coloca la mercancía en el interior del vehículo de

transporte y cuál será su acondicionamiento posterior, de tal manera que ni la mercancía ni el
vehículo sufran daño alguno durante su transporte. Su uso está asociado casi en exclusiva al
transporte marítimo.

Frecuentemente se confunde el término estiba con el de carga de la mercancía, por lo que es

necesario matizar la diferencia: la carga es poner la mercancía en el interior del vehículo de
transporte (implica movimiento físico de la misma) mientras que la estiba es la decisión de

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cómo se coloca la mercancía.

Ejemplo: una empresa debe enviar a un cliente en el exterior 1 contenedor de 20’

con 11 europaletas cargadas con cajas de vino. La operación de carga de las paletas
consistirá en el movimiento de las paletas desde su ubicación en la playa de
expedición de mercancías hasta su introducción en el contenedor. Mientras que la
estiba consistirá en decidir cuál será la mejor ubicación para cada paleta dentro del
contenedor, en este caso tomando como criterio la optimización del espacio del
mismo.

Las funciones principales de la estiba son:

Optimizar al máximo el espacio del medio de transporte seleccionado. Balancear el peso

de la mercancía, de manera que quede equilibrado.

Aumentar la seguridad del transporte, evitando que la mercancía se mueva en su interior.

Facilitar una posible descarga parcial de la mercancía.

Se debe tener en cuenta el factor de estiba, que es la relación que existe entre el peso y el
volumen de la mercancía a transportar, es decir, cuántos metros cúbicos ocupa una
tonelada de carga en un medio de transporte.

Existe un factor de estiba a aplicar específico para cada medio de transporte:

Transporte aéreo: 1 tonelada de peso equivale a 6 metros cúbicos, por lo tanto 1 metro
cúbico equivaldrá a 166,66 kilos. En este caso el factor o coeficiente de estiba es 1m3 =
166,66kg.

Transporte marítimo: 1tn = 1m3; coeficiente de estiba: 1m3 = 1.000 kg.

Transporte por carretera: 1tn = 3m3; coeficiente de estiba: 1m3 = 333,33 kg.

Transporte ferroviario: 1tn = 4m3; coeficiente de estiba: 1m3 = 250 kg.

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El factor de estiba condicionará el precio del transporte, pues la empresa prestataria del servicio
para calcular la tarifa que debe aplicar lo hará siempre sobre el resultado mayor obtenido en
términos de peso y volumen tras aplicar el coeficiente de estiba.

Ejemplo: una empresa pretende enviar por transporte terrestre una paleta con
componentes electrónicos que tiene un peso de 150 kg y un volumen de 1,2 m3 La
empresa expedidora tiene una cotización de una empresa de grupaje donde le
indican un precio de 0,50/kg.

Para saber cuánto le costará el servicio de transporte, la empresa tendrá calcular el

peso tarifa mediante el siguiente cálculo: 1,2m3 x 333,33kg/ m3 = 400kg.

Como el peso tarifa, 400 kg., es mayor que el peso real de la mercancía, 150 kg., la
empresa de grupaje aplicará la tarifa de 0,50€/kg. sobre el peso tarifa, por lo que el
coste de dicho transporte será de 200€.

Protección Física de la Mercancía | 32