Este documento describe los factores meteorológicos que deben considerarse para orientar las pistas de aterrizaje de un aeropuerto, incluyendo vientos, niebla, formación de hielo y visibilidad. Explica que la orientación de las pistas debe basarse en los vientos dominantes más frecuentes para facilitar las operaciones de despegue y aterrizaje. También describe los instrumentos utilizados para medir estas condiciones meteorológicas y cómo afectan factores como la humedad, temperatura y punto de rocío a la visibilidad y form
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Este documento describe los factores meteorológicos que deben considerarse para orientar las pistas de aterrizaje de un aeropuerto, incluyendo vientos, niebla, formación de hielo y visibilidad. Explica que la orientación de las pistas debe basarse en los vientos dominantes más frecuentes para facilitar las operaciones de despegue y aterrizaje. También describe los instrumentos utilizados para medir estas condiciones meteorológicas y cómo afectan factores como la humedad, temperatura y punto de rocío a la visibilidad y form
Este documento describe los factores meteorológicos que deben considerarse para orientar las pistas de aterrizaje de un aeropuerto, incluyendo vientos, niebla, formación de hielo y visibilidad. Explica que la orientación de las pistas debe basarse en los vientos dominantes más frecuentes para facilitar las operaciones de despegue y aterrizaje. También describe los instrumentos utilizados para medir estas condiciones meteorológicas y cómo afectan factores como la humedad, temperatura y punto de rocío a la visibilidad y form
Este documento describe los factores meteorológicos que deben considerarse para orientar las pistas de aterrizaje de un aeropuerto, incluyendo vientos, niebla, formación de hielo y visibilidad. Explica que la orientación de las pistas debe basarse en los vientos dominantes más frecuentes para facilitar las operaciones de despegue y aterrizaje. También describe los instrumentos utilizados para medir estas condiciones meteorológicas y cómo afectan factores como la humedad, temperatura y punto de rocío a la visibilidad y form
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Tema8Orientacindelaspistas.
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Raquelaria29
Aeropuertos
3º Grado en Ingeniería Aeroespacial
Escuela Superior de Ingeniería
Universidad de Cádiz
Reservados todos los derechos.
No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad. No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad. Tema 8. Orientación de las pistas
1. Introducción Fenómenos meteorológicos que debemos tener en cuenta para orientar la pista: Altura de nubes
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Lluvias y nevadas Visibilidad
Vientos Variables atmosféricas importantes: Temperatura Presión
Humedad La manera de recoger estas variables se hace en estaciones meteorológicas en aeródromos: Que se encarga de recoger los datos importantes. En España la encargada es la AEMet, mediante un convenio con AENA. La recomendación es que se haga 8 observaciones al dı́a. Podemos llegar a tener una estación por cabecera
1.1. Instrumentos Anemocinemógrafo/Anemómetro. Mide velocidad y dirección del viento.
Figura 1
Termohigrógrafo. Mide temperatura y humedad [h]
Figura 2
Barotransmisor. Mide la presión
a64b0469ff35958ef4ab887a898bd50bdfbbe91a-3937826 No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad. Figura 3
Visibilómetro. RVR
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Figura 4
Nefobası́metro. Mide la altura de las nubes
Figura 5
Pluviómetro
Figura 6
2. La visibilidad horizontal Elementos meteorológicos que reducen la visibilidad horizontal: Nieblas: Generado por condiciones de aire húmedo+temperatura
Humedad saturación. Máximo valor de humedad del aire para cada condición de P y T
No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad. Humedad relativa (H): Relación ( %) entre Humedad Real y de Saturación Punto de Rocı́o: Temperatura de condensación del agua presente en el aire (a P cte). Conocido el Punto de Rocı́o y la temperatura a nivel del suelo, se pueden predecir nieblas.
Son más frecuentes en tiempo frı́o , a horas de más baja temperatura
Los aeropuertos son microclimas favorecedores de la niebla, porque el pavimento acumula calor
3. La formación de hielo Las aeronaves están a la intemperie el fuselaje y las alas pueden llegar a temperaturas de menos de 0 grados. El agua en suspensión se condensa en las alas, provocando escarcha o incluso hielo. Esto aumenta el peso de la
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aeronave. también se producen cambios en el perfil aerodinámico. Que nos pueden hacer perder sustentación L y que aumente la resistencia D.
Debemos fundir la nieve, se deshiela o se previene la formación de hielo.
La eliminación/prevención hielo se hace mediante:
Productos especiales: Glicoles. Rebaja el punto de congelación. Se rocı́a con un vehı́culo especial. Operación con pasaje a bordo (eficacia con tiempo limitado). Hay que hacerlo justo antes de despegar Es contaminante, debe drenarse por separado la la lluvia. De modo que se hará en una plataforma especial Deben preverse en aeropuertos grades y/o de bajas temperaturas. Alternativas (en desarrollo) • Aire caliente • Microondas
4. Los vientos. Orientación de pistas.
Dirección del viento en operaciones de despegue y aterrizaje. Según dirección y sentido: Viento cruzado Viento en popa Viento en proa Siempre es preferente operar en contra. Porque aumenta la sustentación. Y ayuda a reducir las necesidades de pista.
La pista se debe orientar según los vientos dominantes, más frecuentes y no necesariamente tienen que ser los más fuertes.
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a64b0469ff35958ef4ab887a898bd50bdfbbe91a-3937826 No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad. Velocidad viento LCR(m) (km/h) >1500 37 1500-1200 24 <1200 19
Limitaciones a vientos cruzados en función de la longitud del campo de referencia (LCR, longitud que necesita la aeronave para despegar en condiciones ideales) Si tengo condiciones de bajo coeficiente de rozamiento en pista (lluvia, hielo), no se puede sobrepasar los 24 km/h.
factor de utilización: Porcentaje de tiempo en el que la pista se encuentra operativa por viento cruzado admisible.
Nuestra finalidad es conseguir un factor de utilización del 95 %. contando con los dos sentidos de la pista.
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Se debe hacer un estudio de viento previo de la zona con datos meteorológicos. Al menos 5 años antes con 8 tomas diarias en el aeropuerto en una zona adyacente .
Método: Agrupamos las mediciones según velocidad y frecuencia. Con las frecuencias hacemos un diagrama de frecuen- cias . Y con las frecuencias y velocidades hacemos una rosa de los vientos. En la rosa de los vientos, se evalúa el factor de utilización para viento cruzado admisible.
Figura 7: Observación de los vientos; porcentaje de ocurrencias
a64b0469ff35958ef4ab887a898bd50bdfbbe91a-3937826 No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad. Figura 8: Diagrama de frecuencias y rosa de los vientos en porcentaje
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5. Tipos de pistas en vuelo instrumental Hablamos de los ILS según categorı́as.
Figura 9
6. Denominación de pistas y calles de rodadura
Norte magnético no es el mismo que el norte geográfico. Se identifica según el norte magnético. Notación por cabecera. Redondear a la decena del rumbo. Las pistas pueden cambiar de nomenclatura. Si hay más de una pista paralela(L,C,R). Si hay más de 3 pistas, se aproxima la siguiente decena.
Las calles de rodadura se nombran con una o varias letras, evitando X,I y O.
