TFM Marcelo Unibazo

Universidad Politécnica de Cataluña
Máster en Sostenibilidad
ostenibilidad
Proyecto Final de Máster:
Hacia una Movilidad Sostenible

Sostenible del
Área Metropolitana de Concepción
Aproximación estratégica para la (re)construcción

construcción del transporte urbano
u
Presenta:
Marcelo Unibazo Carrillo
Director:
Francesc Magrinyà Torner
Barcelona, Diciembre 2010

Hacia una movilidad sostenible del Área Metropolitana de Concepción
AGRADECIMIENTOS
A mi familia, quienes me acompañaron y apoyaron en esta aventura estando siempre atentos al

desarrollo de este proceso. A Pilar,
Pilar quien a pesar de todo,, entendió mi ausencia.
ausencia A mi hijo Vicente,
por ser el fin que justifica mis medios.
Al Dr. Francesc Magrinya por haber confiado en mi persona, su paciencia y la dirección de este
trabajo. A Nieves Lantada por su ayuda en la representación
representación de la información desarrollada y a
Ricardo Briones y todo el equipo de SECTRA
S por su desinteresada colaboración en el estudio.
Gracias también a mis compañeros, con quienes compartí dentro y fuera del salón de clase estos dos
intensos años en Barcelona.. Liz, Xime, Maroca, Patri, Edo, Cesar…
Cesar gracias.
Por último agradecer al Gobierno de Chile y a las instituciones que creyeron en mí, quienes a través
del programa de becas “Presidente de la Republica” periodo 2008/2010 hicieron posible mi desarrollo
profesional a través de esta maestría.
Marcelo Unibazo Carrillo 2

INDICE
Resumen / Abstract 7
Cap. 0_Introducción 8
Objetivos 11
Aspectos metodológicos 12
Cap. 1_Estado del arte 16

El modelo urbano
rbano contemporáneo en Latinoamérica
La 17
Metropolitanización y Movilidad 18
Movilidad y Transporte Urbano 19
Objetivos para una movilidad sostenible 22
Experiencias internacionales 23
Cap. 2_Descripción del Caso de estudio 33

Ámbito de estudio 34
Génesis del área metropolitana 35
Nuevas infraestructuras 36
El área Metropolitana Conformada 38
Cap. 3_Diagnostico del AMC 39

Características del Sistema
istema de Actividades 40
Características del Patró
atrón de Flujos 45
Características del Sistema de Transporte 55
Cap. 4_Analisis del la movilidad del AMC 66

Análisis de la oferta de transporte público 67
Análisis de la oferta de tren 75
Análisis
nálisis de la oferta de ciclovías 77
Análisis
nálisis de la eficiencia del sistema de transporte. 78
Análisis de la Gestión del transporte. 88
Cap. 5_Impactos
Impactos de terremoto en el AMC 89
En
n el Sistema de actividades 91
En el Sistema de transporte 92
En el Patrón de Flujos 95
Cap. 6_Estrategias para el Sistema de Transporte del AMC 97

Fortalecimiento de transporte público 98
Gestión de la red de transporte 100
Creación de nueva oferta de transporte 107
Políticas de Transporte
te 121
Precauciones 121
Cap. 7_Conclusiones 122

De las experiencias en Latinoamérica 123
Del estado actual del AMC 123
Del sistema de transporte de AMC 124
Del terremoto del 27 de febrero 124
De las estrategias
as propuestas 125
A modo de reflexión 125
Cap. 8_Bibliografia 126
Cap. 9_Anexos 130

Contenido de figuras
FIGURA 1 CONSUMO MUNDIAL ENERGÉTICO POR SECTOR ................................................................

.......................................... 10
FIGURA 2 ESQUEMA METODOLÓGICO................................................................................................
METODOLÓGICO .............................................. 14
FIGURA 3 ESQUEMA DE MANHEIM ................................................................................................
.................................................... 15
FIGURA 4 CÍRCULO VICIOSO DE LA EXPANSIÓN URBANA Y EL TRANSPORTE ............................................
................................ 17
FIGURA 5 CONGESTIÓN DEL TRANSPORTE URBANO ................................................................
..................................................... 18
FIGURA 6 INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE ................................................................
......................................................... 18
FIGURA 7 ESTACIONES DE TRANSBORDO _ CURITIBA ................................................................
................................................... 24
FIGURA 8 SISTEMA TRINARIO EJE NORTE _ CURITIBA ................................................................
................................................... 24
FIGURA 9 CORREDOR URBANO _ CURITIBA ................................................................
..................................................................... 24
FIGURA 10 RED DE TRANSPORTE PÚBLICO _ CURITIBA ................................................................
................................................. 25
FIGURA 11 CARRILES SEGREGADOS _ TRANSMILENIO. ................................................................
................................................ 26
FIGURA 12 PARADA BUSES _ TRANSMILENIO. ................................................................
................................................................. 26
FIGURA 13 CABINA DE PAGO _ TRANSMILENIO. ................................................................
.............................................................. 26
FIGURA 14 PLANO DE LA RED DE TRANSPORTE PÚBLICO _ TRANSMILENIO ...............................................
................................ 27
FIGURA 15 PARADAS DE BUSES _ QUITO ................................................................................................
......................................... 28
FIGURA 16 CORREDOR BRT _ QUITO ................................................................................................
................................................ 28
FIGURA 17 ESTACIÓN DE TRANSFERENCIA BUS _ QUITO ................................................................
.............................................. 28
FIGURA 18 PLANO DE LA RED DE TRANSPORTE PÚBLICO _ QUITO ..............................................................
................................ 29
FIGURA 19 ANTIGUA FLOTA DE BUSES _TRANSANTIAGO ................................................................
............................................. 30
FIGURA 20 NUEVA FLOTA DE BUSES _TRANSANTIAGO ................................................................
.................................................. 30
FIGURA 21 SISTEMA TARIFARIO _TRANSANTIAGO ................................................................
......................................................... 30
FIGURA 22 RED BÁSICA BUSES_TRANSANTIAGO ................................................................
........................................................... 31
FIGURA 23 RED DE METRO _TRANSANTIAGO ................................................................
.................................................................. 31
FIGURA 24 PLANO DEL AMC ................................................................................................
................................ ............................................................... 34
FIGURA 25 FOTO AÉREA DEL AMC................................................................................................
AMC ..................................................... 34
FIGURA 26 EVOLUCIÓN MORFOLÓGICA 1960-2000 _ AMC ................................................................
.............................................. 35
FIGURA 27 NUEVAS INFRAESTRUCTURAS 1950-1974_ AMC ................................................................
.......................................... 36
FIGURA 28 NUEVAS INFRAESTRUCTURAS
INFRAESTRUCTU 1978-2000 _ AMC ................................................................
......................................... 37
FIGURA 29 USO RESIDENCIAL _ AMC FIGURA 30 USO COMERCIAL _ AMC..............................................
................................ 41
FIGURA 31 USO SERVICIO _ AMC FIGURA 32 USO INDUSTRIAL _ AMC ....................................................
................................ 41
FIGURA 33 POBLACIÓN Y HOGARES POR COMUNA AMC ................................................................
............................................... 42
FIGURA 34 RENTA MEDIA AMC ................................................................................................
........................................................... 43
FIGURA 35 POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA, POR TIPO DE OCUPACIÓN Y COMUNA AMC ........... 44
FIGURA 36 ESQUEMA DE CANTIDAD DE VIAJES ORIGEN Y DESTINO POR COMUNA_AMC ........................ 46
FIGURA 37 VEHÍCULOS Y HOGARES POR COMUNA AMC ................................................................
............................................... 47
FIGURA 38 DISTRIBUCIÓN MODAL POR COMUNA AMC ................................................................
................................................... 48
FIGURA 39 DESPLAZAMIENTOS DIARIOS EN TRANSPORTE MOTORIZADO AMC ......................................... ................................ 52
FIGURA 40 DESPLAZAMIENTOS DIARIOS EN TRANSPORTE NO MOTORIZADO AMC ................................... 52
FIGURA 41 DE DESPLAZAMIENTOS DIARIOS EN TRANSPORTE PRIVADO AMC ........................................... ................................ 52
FIGURA 42 DESPLAZAMIENTOS DIARIOS EN TRANSPORTE PÚBLICO AMC ................................................
................................ 52
FIGURA 43 DESPLAZAMIENTOS DIARIOS EN CAMINATA AMC ................................................................
........................................ 53
FIGURA 44 DESPLAZAMIENTOS DIARIOS EN BICICLETA AMC ................................................................
........................................ 53
FIGURA 45 PORCENTAJE DE VIAJES EN MODO COMBINADO AMC ................................................................
................................ 53
FIGURA 46 DENSIDAD DE VIAJES AMC ................................................................................................
.............................................. 53
FIGURA 47 Nº DE PROPÓSITOS DE VIAJE PERSONALES EN HORA DE VIAJE AMC ....................................... ................................ 54
FIGURA 48 DIVERSIFICACIÓN AMC ................................................................................................
................................................... 54
FIGURA 49 DURACIÓN MEDIA DE LOS DESPLAZAMIENTOS INTERURBANOS AMC ..................................... 54
FIGURA 50 AUTOCONTENCIÓN AMC ................................................................................................
................................................. 54
FIGURA 51 INFRAESTRUCTURA BÁSICA TRANSPORTE AMC ................................................................
......................................... 55
FIGURA 52 PLAN DEFINITIVO BIOVÍAS................................................................................................
BIOVÍAS ............................................... 56
FIGURA 53 ESTRATEGIAS DEL PROYECTO_ BIOVÍAS ................................................................
..................................................... 57
FIGURA 54 LICITACIÓN SERVICIO _ BIOVÍAS ................................................................
.................................................................... 57
FIGURA 55 CORREDORES DE TRANSPORTE PÚBLICO ................................................................
................................................... 58
FIGURA 56 CORREDOR MANUEL RODRIGUEZ_ BIOVÍAS ................................................................
................................................ 58
FIGURA 57 NUEVO TREN Y CONFINAMIENTO DE VÍA ................................................................
...................................................... 59
FIGURA 58 ESTACIÓN DE BIOTRÉN ................................................................................................
................................................... 59
FIGURA 59 CORREDORES FERROVIARIOS_ BIOVÍAS ................................................................
..................................................... 59
FIGURA 60 ESTACIÓN INTERMODAL CONCEPCION ................................................................
........................................................ 60
FIGURA 61 RED DE CICLOVÍAS PROPUESTO POR BIOVIAS ................................................................
............................................ 60
FIGURA 62 CICLOVÍA “RUTA DEL ESTUDIANTE” ................................................................
............................................................... 60
FIGURA 63 RECORRIDO DE BUSES URBANOS AMC ................................................................
........................................................ 62
FIGURA 64 RECORRIDO DE BUSES NO LICITADOS................................................................
.......................................................... 63
FIGURA 65 RECORRIDO DE TAXIS COLECTIVOS AMC ................................................................
..................................................... 64
FIGURA 66 RECORRIDO FFCC AMC ................................................................................................
................................................... 65
FIGURA 67 CICLOVÍAS EXISTENTES AMC ................................................................................................
......................................... 65

FIGURA 68 ÁREA DE INFLUENCIA RED DE BUSES AMC ................................................................ ................................................... 67

FIGURA 69 CARGA VIARIA RED ED DE BUSES AMC ................................................................
............................................................... 68
FIGURA 70 CARGA VIARIA RED DE BUSES COMUNA DE CONCEPCIÓN........................................................ ................................ 69
FIGURA 71 FLUJO TOTAL PUNTA MAÑANA AMC................................................................ ............................................................... 71
FIGURA 72 GRADOS DE SATURACIÓN PUNTA MAÑANA AMC ................................................................ ......................................... 73
FIGURA 73 NUEVAS URBANIZACIONES EN SAN PEDRO DE LA PAZ ...............................................................
................................ 74
FIGURA 74 NUEVAS URBANIZACIONES EN CHIGUAYANTE ................................................................ ............................................ 74
FIGURA 76 CENTROS DE ALTA DEMANDA AMC................................................................ ................................................................ 76
FIGURA 79 CORRELACIÓN DE VARIABLES Nº1 _ AMC ................................................................ ..................................................... 79
FIGURA 88 TOME DESPUÉS DEL TERREMOTO ................................................................ ................................................................ 90
FIGURA 89 TALCAHUANO DESPUÉS DEL TERREMOTO ................................................................ .................................................. 90
FIGURA 90 IMPACTO DEL TERREMOTO EN INFRAESTRUCTURA VIAL ..........................................................
................................ 90
FIGURA 91 ÁREA AFECTADA POR TSUNAMI, TALCAHUANO ................................................................ ........................................... 91
FIGURA 92 PLAN REGULADOR COMUNAL TALCAHUANO ................................................................ ............................................... 91
FIGURA 93 EDIFICIOS CON RIESGO DE DERRUMBE................................................................ ........................................................ 92
FIGURA 94 BARCAZAS EN RIO BIO BIO ................................................................................................
.............................................. 92
FIGURA 95 INFRAESTRUCTURAS DAÑADAS AMC................................................................ ............................................................ 93
FIGURA 96 DAÑOS EN INFRAESTRUCTURAS Nº1 ................................................................ ............................................................. 93
FIGURA 99 CONGESTIÓN SAN PEDRO DE LA PAZ................................................................ ............................................................ 95
FIGURA 100 PUNTOS CRÍTICOS DE CONGESTIÓN, AMC. ................................................................ ................................................ 95
FIGURA 101 BIOTRÉN ANTES DEL TERREMOTO ................................................................ .............................................................. 96
FIGURA 102 BIOTRÉN DESPUÉS DEL TERREMOTO ................................................................ ......................................................... 96
FIGURA 103 BICICLETAS DESPUÉS DEL TERREMOTO ................................................................ .................................................... 96
FIGURA 104 CAMBIOS EN EL PATRÓN DE FLUJOS................................................................ ........................................................... 96
FIGURA 105 CORREDORES METROPOLITANOS DE TRANSPORTE PÚBLICO PROPUESTA. AMC .............. 98
FIGURA 106 PROPUESTA PARA LA EXTENSIÓN DEL TREN DE CERCANÍAS BIOTRÉN. AMC ....................... 99
FIGURA 107 ESQUEMA CONCEPTUAL DE SUPERMANZANA ................................................................ ........................................ 100
FIGURA 108 DIMENSIÓN DE PERFILES VIARIOS _SECTOR CENTRO, COMUNA DE CONCEPCIÓN. .......... 101
FIGURA 109 PROPUESTA DE SUPERMANZANAS _ SECTOR CENTRO, COMUNA DE CONCEPCIÓN. ....... 102
FIGURA 110 RED TRANSPORTE PÚBLICO PROPUESTA _SECTOR CENTRO, COMUNA DE CONCEPCIÓN
................................................................
................................................................................................
................................................................... 104
FIGURA 111 ESQUEMA DE CARRILES VIARIOS EXISTENTES _ COMUNA DE CONCEPCIÓN. .................... 105
FIGURA 112 RED VEHÍCULO PRIVADO PROPUESTA _SECTOR CENTRO, COMUNA DE CONCEPCIÓN. ... 106
FIGURA 113 RED DE CICLOVÍAS PROPUESTA. AMC ................................................................ ...................................................... 107
FIGURA 114 RED PEATONAL PROPUESTA _SECTOR CENTRO, COMUNA DE CONCEPCIÓN. .................. 109
FIGURA 115 RED CICLOVÍAS PROPUESTA _SECTOR CENTRO, COMUNA DE CONCEPCIÓN. ................... 111
FIGURA 116 FLUJO DE PASAJEROS SAJEROS POR EJE _SECTOR CENTRO, COMUNA DE CONCEPCIÓN. .............. 112
FIGURA 117 RECORRIDO TRANVÍA PROPUESTO _SECTOR CENTRO, COMUNA DE CONCEPCIÓN. ........ 113
FIGURA 118 IMAGEN OBJETIVO _SECTOR CENTRO, COMUNA DE CONCEPCIÓN. .................................... 114
FIGURA 119 PERFILES VIARIOS_ IMAGEN OBJETIVO _SECTOR CENTRO, COMUNA DE CONCEPCIÓN. . 115
FIGURA 120 VISTA ACTUAL CALLE O´HIGGINS ................................................................ ............................................................... 116
FIGURA 121 VISTA PROPUESTA CALLE O´HIGGINS ................................................................ ....................................................... 116
FIGURA 122 VISTA ACTUAL CALLE DIAGONAL PEDRO AGUIRRE CERDA ................................................... ................................ 117
FIGURA 123 VISTA PROPUESTA CALLE DIAGONAL PEDRO AGUIRRE CERDA................................ ............................................ 117
FIGURA 124 VISTA ACTUAL CALLE CHACABUCO ................................................................ ........................................................... 118
FIGURA 125 VISTA PROPUESTA CALLE CHACABUCO ................................................................ ................................................... 118
FIGURA 126 ETAPAS DE IMPLEMENTACIÓN _SECTOR CENTRO, COMUNA DE CONCEPCIÓN. NCEPCIÓN. ................ 120

Contenido de Tablas
TABLA 1 CONSUMO ENERGÉTICO EN CHILE AÑO 2006 ................................................................

................................................... 10
TABLA 3 EXPANSIÓN DE LA MUESTRA EOD 1999 ................................................................
............................................................. 15
TABLA 4 DISTRIBUCIÓN DE HOGARES Y HABITANTES POR COMUNAS AMC ...............................................
................................ 42
TABLA 5 DISTRIBUCIÓN DE HOGARES Y HABITANTES POR COMUNAS AMC ...............................................
................................ 43
TABLA 6 DISTRIBUCIÓN DE HOGARES E INGRESOS POR COMUNAS AMC ...................................................
................................ 43
TABLA 7 TASA DE MOTORIZACIÓN AMC ................................................................................................
............................................ 47
TABLA 8 TASA DE MOTORIZACIÓN POR COMUNAS AMC ................................................................
................................................ 47
TABLA 9 VIAJES POR MODO AMC ................................................................................................
...................................................... 48
TABLA 10 USO DE TRANSPORTE MOTOR-NO MOTOR AMC ................................................................
............................................ 49
TABLA 11 USO DE TRANSPORTE PÚBLICO-PRIVADO AMC ................................................................
............................................. 49
TABLA 12 USO DE MODOS SOSTENIBLES AMC ................................................................
................................................................ 50
TABLA 13 MATRIZ DE SÍNTESIS. OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO AMC..................................................
................................ 61
TABLA 14 IMPACTO DEL TERREMOTO EN LA REGIÓN ................................................................
..................................................... 90
Contenido de Gráficos
GRÁFICO 1 PORCENTAJE HABITANTES POR HOGAR AMC ................................................................

............................................. 42
GRÁFICO 3 PORCENTAJE ESCOLARIDAD AMC ................................................................
................................................................ 44
GRÁFICO 4 PORCENTAJE OCUPACIÓN AMC ................................................................
.................................................................... 44
GRÁFICO 5 VIAJES GENERADO Y ATRAÍDOS POR PERIODO EN COMUNAS DEL AMC ................................ 45
GRÁFICO 6 PORCENTAJE VIAJES GENERADOS Y ATRAÍDOS POR MOTIVO EN COMUNAS DEL AMC........ 45
GRÁFICO 7 HOGARES SEGÚN POSESIÓN DE VEHÍCULO ................................................................
............................................... 47
GRÁFICO 8 VIAJES POR MODO AMC ................................................................................................
................................................. 48
GRÁFICO 9 USO DE TRANSPORTE MOTOR-NO MOTOR AMC ................................................................
......................................... 49
GRÁFICO 10 USO DE TRANSPORTE PÚBLICO-PRIVADO AMC ................................................................
....................................... 49
GRÁFICO 11 USO DE MODOS SOSTENIBLES AMC ................................................................
........................................................... 50
GRÁFICO 12 DURACIÓN MEDIA DE LOS DESPLAZAMIENTOS AMC ................................................................
................................ 50

Resumen Abstract
Es de conocimiento general la importancia It is well known the importance that mobility

que ha adquirido la movilidad en el discurso has got in the contemporary urbanistic and
urbanístico y medioambiental contemporáneo environmental speech. (Herce, 2009)
(Herce, 2009).
The rise of urban population and the average
av
El aumento de la población urbana y de los household income in the large cities have
ingresos en las grandes ciudades ha generado generated a higher demand of urban land, a
una mayor demanda de suelos urbanos, urbanos massive use of cars and the construction of
masificación del automóvil y construcción de infrastructures. Thus, an urban sprawl model is
infraestructuras. Lo anterior, determina la determinate; which is articulated by a powerful
consolidación de un modelo de disposición transportation network. This
T urban model is
territorial de unidades urbanas en forma very demanding in mobility and hard to meet
expansiva, articuladas por una potente red de with massive public transport, having as a
transporte que constituye una forma de result accessibility inequity.
asentamiento muy exigente en movilidad,
difícil de afrontar mediante medios de We face a time of review of paradigms on
transporte público generando importantes urban topics, which highlights a reflection on
fuentes de desigualdad en la accesibilidad. mobility in the city, build
bui on the objectives of
efficient mobility and achieve greater use of the
Nos enfrentamos a un momento de revisión de synergies involved.
paradigmas respecto al tema urbano,
urbano donde
se hace evidente una reflexión sobre la There is, therefore, need to rethink an urban
movilidad en la ciudad partiendo de los lo model that is consistent with the current
objetivos de una movilidad eficiente y de lograr situation and foresees a future strategic
el mayor aprovechamiento de las la sinergias approach at both the city and the metropolitan
que entran en juego. area level. This model should set an effective
and rational manner, capable of offering all
Existe por tanto, la necesidad
idad de repensar un modes of transport, with emphasis on those
modelo de ciudad que sea acorde a la realidad capable of generating a change in current
actual pero que plantee una aproximación travel behavior.
estratégica futura tanto a nivel de ciudad como
a nivel de áreas metropolitanas, donde debería Given this need, it is proposed an analysis
configurarse una relación eficaz y racional based on new models of urban mobility, which
ambientalmente
ente capaz de ofertar todos los enable us to characterize the evolution, current
modos de transporte, haciendo hincapié en status and future trends of mobility within the
aquellos capaces de generar un cambio en los metropolitan area of Concepción.
actuales hábitos de desplazamiento.
Thus, this paper tries to offer a critical and
Frente a esta necesidad, se propone a través objective perspective of the urban
urba transport
del siguiente estudio, un análisis a partir de system and its situation before and after the
nuevos modelos
odelos de oferta del transporte earthquake, in order to establish strategies for
urbano,, que nos permita caracterizar la action in the short, medium and long term to
evolución,, estado actual y futuras tendencias improve the connectivity and accessibility of
de la movilidad en el Área Metropolitana de urban centers outside the metropolitan area of
Concepción. Concepción.
Bajo el marco de lo anterior, se pretende
ofrecer una mirada crítica y objetiva del actual
sistema de transporte urbano y su situación
pre y post Terremoto,
erremoto, que permita establecer
estrategias de acción a corto, mediano y largo
plazo para mejorar la conectividad y
accesibilidad de los centros urbanos
pertenecientes al Área Metropolitana
Metropolita de
Concepción.
Palabras Clave: Movilidad, Transporte Urbano Key Words: Mobility, Urban Transport,
sostenibilidad. Sustainability

Cap. 0
Introducción

INTRODUCCIÓN
El aumento de población en las grandes ciudades, ha generado una mayor demanda de suelos
urbanos. Esto, sumado al aumento de los ingresos, la masificación
masificación del automóvil y más construcción
de carreteras urbanas ha derivado en una expansión de la ciudad extendida y discontinua.
Ello ha significado un gran desafío para los sistemas de transporte, que no estaban preparados para
los requerimientos del nuevo escenario
escenario urbano. Congestión vehicular, contaminación ambiental,
accesibilidad inadecuada, deterioro de los servicios de transporte público,
público, incremento de accidentes -
entre otros- son fenómenos que aparecen asociados al crecimiento económico y la concentración
concentrac
poblacional
blacional de las grandes urbes (Cruz, 2001).
Sumado a lo anterior, el transporte se presenta como uno de los sectores que más energía consume
a nivel mundial,, derivado principalmente por la utilización de combustible para su funcionamiento,
funcionamiento
cuya tendencia
dencia bajo las condiciones actuales de consumo
consum sigue en alza (Figura 1). Asimismo, en
Chile, se observa la fuerte incidencia del sector transporte en el consumo total energético, siendo por
lejos el área de mayor consumo del país (Tabla 1).
Este nuevo escenario

scenario urbano requiere de
d sistemas de transportes más eficientes, que respondan a
las nuevas necesidades de movilidad de los ciudadanos, con tiempos de viaje reducidos y bajos
niveles de contaminación para así aportar a una mejora en la calidad de vida, dado el crecimiento
expansivo de las ciudades.
1
Apuntando a este objetivo, en el Área Metropolitana de Concepción (AMC) se han adoptado medidas
para mejorar a través de la elaboración e incorporación de un nuevo plan de transporte público
denominado Biovías, que a pesar de ser un proyecto que generó
gener un avance importante en términos
de transporte público en el Área Metropolitana de Concepción, aun presenta grandes problemas que
le impiden llegar a convertirse en un sistema de transporte público eficiente.
Desde esta perspectiva surge entonces la fuerte idea de autoridades e instituciones por mejorar los
actuales sistemas de transporte implementados durante los años 2005 a traves del complemento de
nuevas estrategias que han tenido una gran aceptación a nivel
nivel latinoamericano
latinoamerican que puedan contribuir
a una reconversión en los hábitos de transporte del AMC.
Esta idea, independiente de la importancia que por sí misma adquiere para cualquier ciudad
contemporánea, se transforma actualmente en tarea prioritaria para el Área Metropolitana de
Concepción, la cual a raíz del terremoto del 27 de enero del año 2010, ve fuertemente condicionada
su conectividad y movilidad cotidiana, generando toda una crisis dentro del sistema de transporte
urbano y alterando las actividades
actividades de cada uno de sus habitantes que hasta el día de hoy es latente.
El terremoto recién pasado provocó un colapso a nivel institucional, social, ambiental y económico,
sin embargo, en el mediano y largo plazo tenemos ante nuestros ojos la oportunidad de reconstruir y
repensar nuestra ciudad no como era y la conocíamos, si no como realmente queremos que sea.
El desafío esta entonces, en reconstruir una ciudad mejor, privilegiando e incentivando modos de
transporte respetuosos del medio ambiente, accesible
ac a todos y cada uno de sus habitantes,
eficiente, seguro, confiable y sobretodo…sostenible.
Bajo el marco de lo anterior, se

s pretende ofrecer una mirada crítica y objetiva, a partir del diagnóstico
diagnó
del sistema de transporte urbano y su situación antes
antes y posterior al terremoto, que permita establecer
estrategias de acción a corto, mediano y largo plazo para mejorar la conectividad y accesibilidad de
los centros urbanos pertenecientes al Área Metropolitana de Concepción.
1
En adelante se utilizara indistintamente Área Metropolitana de Concepción o AMC

Figura 1 Consumo mundial energético por sector
Fuente: http://gerenciayenergia.blogspot.com
Tabla 1 Consumo energético en Chile año 2006
Fuente: http://www.emb.cl/electroindustria/articulo.mv?xid=802&tip=7

OBJETIVOS
Generales:
Realizar un estudio exploratorio

explorato a partir de la
aplicación de modelos de oferta que pueda
contribuir a la (re)construcción
construcción sostenible de
transporte urbano del Área Metropolitana de
Concepción.
Específicos:
Diagnosticar el actual
ctual modelo de transporte
del AMC, estableciendo las características de
su sistema de actividades, sistema de
transporte y patrón de flujos.
Analizar la oferta de transporte Público en

relación a la demanda establecida por los
habitantes del área metropolitana
olitana.
Describir el impacto producido por el terremoto

del 27 de febrero identificando sus
repercusiones la movilidad de la población
urbana del AMC.
Generar estrategias de movilidad sostenible

para el Área Metropolitana
etropolitana de Concepción y
en particular el sector céntrico de la comuna
de Concepción.

ASPECTOS
SPECTOS METODOLÓGICOS
La metodología propuesta se estructura en La visión especializada impuesta en la

base a una serie de estudios alrededor de un concepción de las redes desde los años
2
plan de desplazamientos sostenibles en los cuarenta, supuso que cada una de las
cuales se inicio una nueva perspectiva de lo infraestructuras fuera ra concebida tan sólo
que se ha denominado Modelos de Oferta.
Oferta desde sus propios requerimientos de
funcionalidad y de demanda de consumo; y así
Estos modelos, plantean que hace falta los manuales de dimensionado de redes
superar los modelos de análisis de demanda parten de unas pocas variables, y sobre ellas
ceñidos al vehículo privado y plantear un plantean nada menos que la organización de
modelo dee oferta al espacio público dedicado las redes, su extensión sobre
so el territorio, sus
a cada modo de transporte, considerando
consider que dimensiones y capacidad. “La realidad es que
esta oferta relativa de espacio es la que el vehículo privado ocupa todo el espacio que
condicionara el reparto modal finalmente se le proporcione; y a mayor disponibilidad de
adoptado (Font, et. al.,, 2010). espacio, circulación y aparcamientos, mayor
uso, incluso para desplazamientos en que su
Un enfoque de oferta supone, por el contrario, utilización
ción no resulta eficaz”
eficaz (Herce, 2009)
que la localización
alización de esas actividades, y el
modo y cuantía en que se manifiesten en el Así pues, la critica fundamental que se puede
futuro sus interrelaciones, depende de la forma hacer a este tipo de metodologías es que, más
y organización que se dé a esas redes, e allá de su colaboración a la cuantificación de
incluso de la gestión que de ellas se haga flujos e interrelaciones viarias urbanas (lo que
(Magrinya & Mayorga, 2009). implica una indudable mejora del conocimiento
del funcionamiento de la ciudad para la toma
Bajo el marco de lo anterior conviene destacar de decisiones), suponen un enfoque erróneo
más detalladamente lo que entendemos por de los planteamientos de la movilidad; un
enfoque de demanda y la nueva metodología enfoque que niega la posibilidad de alterar su
de oferta propuesta para el desarrollo de la comportamiento espacial e induce a la
presente investigación. dispersión de la ciudad.
Modelos de demanda Modelos de oferta
El modelo de demanda supone poner el Los

os modelos de oferta en tanto, persiguen
énfasis del análisis
nálisis en la cuantificación de la medir el modo en la que la forma de las redes
solicitación futura de servicio de una red, a predetermina la organización espacial de las
través de buscar una estimación de cuanta actividades y de sus interrelaciones, es decir,
será la cuantía de interrelación entre las condiciona la expresión territorial de la
actividades urbanas demandada en el futuro a demanda de uso so de esas redes; e, igualmente,
partir de una localización espacial de esas permiten introducir mecanismos de gestión de
actividades
ctividades dada, por la tendencia o por el esa oferta que alteran los niveles de servicio
planeamiento; y, en consecuencia, planear la de las redes con finalidad
final de maximizar su
forma y dimensiones de esa red para eficacia (Magrinya & Mayorga,
M 2009).
satisfacer a esa demanda estimada.
Los instrumentos más utilizados en la
Los enfoques de demanda han gozado de un aplicación de e estos métodos emanan de la
largo predicamento en la planificación teoría de organización de objetos fractales y
urbanística y de las redes de infraestructuras, de la teoría de grafos. La primera se centra en
fundamentalmente de las redes viarias, y las características morfológicas del sistema
continúan siendo base conceptual de muchos territorial generado por la red, con tal de
de los proyectos viarios actuales. A partir de optimizar la relación entre longitud de la red
r y
estos se ha dado origen a una rama disciplinar su eficacia territorial; la segunda, de uso más
propia de la ingeniería civil conformada en extendido, permite evaluar las relaciones que
torno
rno a la denominada “ingeniería del trafico” se crean entre los nodos del espacio
y, en un sentido más amplio “ingeniería del conectados por la red, buscando medir su
transporte” (Herce, 2009) influencia sobre la conformación del sistema
territorial.
2
Convenios entre la sección de urbanismo del
departamento ITT-UPC
UPC y la agencia de ecología Urbana

Entre las propiedadess territoriales más Aplicación de Metodologías de oferta a

significativas que permiten medir los métodos planes de movilidad
de oferta destacan:
Aunque mucha de la metodología usada en los
• La conexión de la red, que traduce el grado planes de transporte urbano sigue anclada en
en que la red solidariza los elementos del la calibración de modelos
delos de demanda para
sistema detectar estrangulamientos en la red, lo que
implica siempre soluciones de ampliación de
• La conectividad, que busca evaluar la los corredores que están más congestionados,
multiplicidad de relaciones aseguradas
asegura en reforzándose así el modelo congestivo de la
el sistema por la red ciudad, los métodos de medición de la utilidad
que la oferta
erta de red da al territorio permiten,
• La homogeneidad e isotropía, añaden la por el contrario, plantear alternativas que
dimensión temporal a las propias rompan las tendencias observadas de
cualidades topológicas de la red, y ayudan crecimiento y propicien, a medio plazo, otra
a comprender el servicio y eficacia que ésta expresión espacial de la movilidad.(Magrinya
movilidad. &
confiere al territorio. Mayorga, 2009)
Estas propiedades son diferentes expresiones

expres Así, se han desarrollado, por ejemplo,
de la accesibilidad, medida desde un punto formulaciones que permiten medir la utilidad
determinado o combinada desdede cada uno de social de muchas ubicaciones de
los puntos al resto de la red. equipamientos colectivos a partir de los
gradientes de cobertura que dan las redes de
Este análisis de la accesibilidad y de la transporte en su entorno; y comienzan a ser
cobertura espacial de las redes entre espacios operativas técnicas para determinar arcos arc
que genera, es una herramienta útil para precisos para una mejor distribución del tráfico
estudiar
udiar cómo se crean y alteran las urbano, o las condiciones de circulación a
expectativas de localización de actividades en conseguir en ellos para una distribución
el entorno urbano, cómo se crean condiciones equilibrada de la movilidad. De esta manera
de urbanización y cómo se genera plusvalía en reorganizar la red viaria sobre la base de
el entorno de la ciudad. análisis de accesibilidad permite proponer
actuaciones de diversos tipos,
tipos entre ellas:
Además,, resulta interesante destacar que con
c
un enfoque dee oferta, pueden volver a ganar _Actuaciones
Actuaciones precisas para construir
utilidad muchos de los instrumentos itinerarios que completen una red viaria básica
generadoss por los enfoques de demanda de distribución equilibrada de la circulación.
(Herce, 2009). Como por ejemplo:
_Actuaciones
Actuaciones de limitación de capacidad sobre
• Detección espacial de la localización de calles a las que se pretende
p descargar de
actividades, mediante la división del tráfico.
territorio en zonas en las que se cuantifican
cu
las actividades potencialmente _Determinación
Determinación de la red de calles que
generadoras (población por estratos de soportará el transporte colectivo
co en aplicación
edad, renta, etc.) o atractoras de movilidad de indicadores de cobertura territorial.
(empleo, comercios, colegios, etc.).
_Fijación de áreas con restricción de tráfico o
• Determinación, normalmente por encuesta de coexistencia con el peatón, determinando
censal o esporádica, de la cuantía de viajes medidas de intervención física para ello.
efectuadosos entre zonas por cada uno de los
motivos posibles; incluso con señalamiento A continuación se expone gráficamente las
de los viajes con origen y destino en el distintas etapas desarrolladas en el presente
interior de cada zona. estudio con el fin de desarrollar la metodología
antes expuesta sobre el área de estudio
• Creación de modelos matemáticos que específico - AMC. A la vez este esquema nos
relacionen la cuantía de los viajes permite poner de relieve y relacionar la
interzonales observados con la información necesaria para llevar a cabo la
concentración
ión de factores socio
socio- metodología y evidencia los resultados
económicos de atracción o generación de esperados luego de la ejecución de cada una
movilidad en cada zona. de las etapas (Figura 2).

Figura 2 Esquema Metodológico
Fuente: Elaboración propia del Autor

Para poder determinar el diagnostico de la Fuentes de información

situación actual del sistema de transportes en
el AMC se desarrolla una caracterización
c a Para este estudio, se ha utilizado como fuente
partir del esquema metodológico de Manheim principal la base de datos de la Encuesta
(Fig. 3). Este esquema nos permite reconocer Origen Destino de Viajes (EOD) aplicada en
las variables que confluyen en la configuración hogares del AMC el año 1999.
1999 Fue realizada
del sistema de transportes a partir de la por la Secretaría Interministerial de
simplificación d tres elementos
os independientes Planificación de Transporte (SECTRA) y
ligados únicamente a partir de la funcionalidad corresponde a la última encuesta
encuest de movilidad
que existe entre ellos a través del tiempo: del AMC. Posee la siguiente información:
ST, Sistema de Transporte:

Transporte información • Identificación de la población encuestada:
relacionada con la infraestructura dedicada al ubicación dentro del grupo familiar, sexo,
transporte existente en determinadas áreas edad, posesión de licencia de conducir,
(tipo, configuración y jerarquía vial,
vial gestión del nivel educacional, ocupación, etc.
tránsito, utilización,, etc.) y sus características
(tamaño de flotas, frecuencia,
ecuencia, ubicación de • Identificación de los viajes: origen,
paradas, rutas, tarifas, etc. destino, tipo de viaje,
viaj actividad en el
origen y destino, hora de inicio y término
SA, Sistema de actividades:
actividades es el conjunto del viaje,, modo de transporte utilizado, etc
de actividades de residencia, producción,
consumo, etc. que se desarrollan
rrollan en un área • Características socioeconómicas:
socio nivel de
determinada. También
ambién considera aquellas ingreso, tasa de motorización del hogar,
hogar
variables que dimensionan el área de estudio etc. que permiten
ermiten caracterizar,
caracterizar entre
como las características demográficas y otros, la vivienda, los vehículos
veh existentes
socioeconómicas de la población.
población y el ingreso mensual del grupo familiar.
familiar
PF, Patrón de Flujos

Flujos: define el Tabla 2 Expansión de la muestra EOD 1999
comportamiento de los usuarios en el sistema
y corresponde al conjunto de viajes
via sobre la BASE DE TAMAÑO REPRESENTATIVIDAD
DATOS MUESTRA DE LA MUESTRA
red entre diversos
ersos orígenes y destinos, modos
de transporte, rutas, frecuencias, períodos, etc HOGARES 5245 200702,00
PERSONAS 21640 834028,20
La interacción antes expuesta es la cual PERSONAS

16517 625744,47
QUE VIAJAN
generara un conjunto de efectos o impactos
(I) urbanos y ambientales derivados del tráfico VIAJES 41192 1547198,21
sobre la red: congestión, polución, riesgo,

Fuente: Gavilán, U (2008)
segregación, inaccesibilidad,, etc.
De igual modo se revisó el estudio
En el mediano plazo, estas se manifiestan
denominado “Análisis de la red vial básica del
sobre el sistema de transporte (aumento de
Gran Concepción”,, que consiste en un
frecuencias, nueva líneas,, aumento de la
diagnóstico del sistema de transporte urbano
capacidad vial, etc.) y en
n un plazo mayor, se
del AMC, basado en la a información recopilada
observarán sobre el sistema de actividades
en la EOD y en ell concepto de demanda
(cambio
cambio en el lugar de residencia,
residencia trabajo, etc.) 3
derivada . Además
demás incorpora un análisis de los
Figura 3 Esquema de Manheim escenarios de crecimiento de la ciudad en el
mediano plazo.
A modo de complementar y contextualizar la

información antes mencionada se recurre al
estudio denominado “
“Actualización y
Recolección de Información del Sistema de
Transporte Urbano” que tal como su nombre
establece, se constituye en una actualización
de la oferta de transporte público del AMC.
3
Generada
enerada a partir de la necesidad de las personas
p de
movilizarse para realizar actividades en el destino del
viaje, en relación a los sistemas de actividades, es decir, a
Fuente: Elaboración propia del Autor la localización de hogares y los usos de suelo no
residenciales.

Cap. 1
Estado del arte

EL MODELO URBANO CONTEMPORÁNEO

CO
EN LATINOAMÉRICA.
4
El aumento de la población mundial urbana y La ciudad dispersa o difusa constituye una
sus consecuentes necesidades de vivienda, forma de asentamiento muy exigente en
sumado a la evolución de las tecnologías en materia de movilidad, difícil de afrontar
los medios de transporte ha generado la mediante medios de transporte colectivo y
expansión en la mayoría de las ciudades. que, por tanto, induce al uso intensivo
inte del
automóvil privado para los desplazamientos o
En América latina
atina y en otras regiones, este bien introduce importantes fuentes de
fenómeno es una realidad. La introducción del desigualdad en la accesibilidad.
ferrocarril y los tranvías, en la segunda mitad
del XIX y a principios del XX, constituyó la Rodríguez y Figueroa (2005) explican lo
primera ruptura significativa de su carácter anterior como el “círculo vicioso de la
compacto, permitiendo la aparición de núcleos
nú expansión urbana y el transporte” (Figura
( 4),
de urbanización en torno a estaciones y donde
nde el mayor interés por automóviles genera
paradas o la integración de núcleos rurales en una mayor demanda de infraestructura vial
el área de influencia de una ciudad próxima.
próxima que fomenta la expansión urbana.
Lo anterior, sumado al fenómeno de extensión
de la ciudad que surge en Norte América con En este sentido conviene destacar también la
el desarrollo de la industria del automóvil en la gran responsabilidad que recae en los
postguerra con una política de provisión gobiernos, quienes a lo largo de estas últimas
masiva de infraestructura vial termina por décadass han realizado grandes inversiones
configurar un modelo de ciudad dispersa en vialidad y han incentivado la construcción
generalizado. de infraestructura vial con el objeto de
satisfacer en primer lugar la demanda y en
Todo ello resulta en una gran complejidad del segundo proporcionar accesibilidad a las
transporte en áreas urbanas lo que se pone en ciudades y regiones, favoreciendo finalmente
evidencia
encia al observar la gran cantidad de la dependencia de los automóviles.
modos involucrados, los diferentes orígenes y
destinos de los viajes y su íntima relación con Desde esta perspectiva se hace necesaria una
la forma y estructura espacial de la ciudad. planificación estratégica o una nueva forma de
“hacer ciudad”, con un fuerte liderazgo por
Estos procesos de dispersión y difusión parte de las autoridades públicas y la
urbana tienen su base, por un lado, en la definición de políticas coherentes que
búsqueda de mejores condiciones ambientales involucren
en a todos y cada uno de los actores
y precios del suelo más reducidos, por urbanos.
residentes
ntes y empresas, pero responden
también, a las estrategias de los agentes
inmobiliarios o bien a la falta de políticas de Figura 4 Círculo vicioso de la expansión urbana
planeamiento y gestión urbana. y el transporte
La expansión
nsión acelerada en las últimas
décadas junto con la masiva construcción de
redes urbanas y metropolitanas, que ha puesto
a disposición de sus habitantes territorios cada
vez mayores donde residir o localizar sus
actividades, ha provocado la maduración de
un modelo de disposición territorial de
unidades urbanas en forma expansiva,
articuladas por una potente red de transporte.
En esta realidad surge la demanda por el

automóvil para desplazarse en las nuevas
periferias dispersas y las dificultades
consecuentes
entes de acceso que encuentran
quienes no lo poseen.
Fuente: Rodríguez, Figueroa, 2005
4
En 1950 un 16% de la población mundial vivía en
ciudades de más de 100.000 habitantes.
abitantes. En 1975 este
porcentaje subía al 24% y en el año 2000 llega al 50%

METROPOLITANIZACIÓN Y MOVILIDAD
Bajo el marco de lo anterior,

nterior, lo cierto es que Es una idea recurrente entre los expertos en
las ciudades han crecido y han experimentado transporte y urbanismo, que la demanda de
5
un fenómeno de Metropolitanización
etropolitanización y/o de movilidad es en gran medida una
conurbación, extendiendo y/o diluyendo sus consecuencia del modelo de organización
límites. Este fenómeno implica por una parte, espacial que adopta la ciudad. Al mismo
la concentración territorial de población y de tiempo es un lugar común la proposición
riqueza,
za, y por otro lado, un nuevo orden en la inversa, es decir, que los modelos de
escala del territorio funcional y de su gobierno. organización espacial dependen del desarrollo
de los medios de transporte que faciliten la
Este concepto de Metropolitanización,
etropolitanización, o mejor movilidad.
expresado, como Áreas Metropolitanas se
refiere generalmente a un conjunto de En definitiva, es indudable que existe una
entidades urbanas en torno a un núcleo central estrecha relación entre los modelos
y cercanas al mismo, aunque eventualmente espaciales, modelos urbanos y territoriales, y
es posible considerar varios centros. la demanda de movilidad. Podemos entonces
comprender que una aglomeración, donde las
En este contexto de crecimiento
ecimiento metropolitano, zonas residenciales están alejadas de las
“la
la movilidad se ha convertido en la zonas de empleo, experimentará
característica de nuestro período. La movilidad desplazamientos fluctuantes diarios y masivos,
social y física, el sentimiento de un cierto tipo entre unas y otras, o que una ciudad compacta
de libertad, es uno de los elementos de en un escaso perímetroímetro tendrá longitudes
cohesión de nuestra sociedad, y el símbolo de medias de viaje inferiores a las de las
esta libertad es el automóvil privado” privado ciudades que se desarrollan de forma dispersa
(Smithson & Smithson, 1970). o difusa en ámbitos territoriales amplios.
Ahora bien, ell tráfico urbano es uno de los Figura 5 Congestión del transporte urbano
problemas que más influyen en la calidad de d
vida de los residentes en las ciudades
c y áreas
metropolitanas (Seguí & Martínez, 1984).
Asistimos, entonces, a un proceso expansivo

en lo urbano y a la movilidad sobre la base de
un creciente número de desplazamientos y el
incremento de la amplitud éstos. ést Ambos
extremos redundan, necesariamente, en la
propia expansión de las infraestructuras
viarias. Se cierra así un círculo vicioso en el
que la persona ha ido perdiendo protagonismo
frente al automóvil (Gavilán, 2005).
2005)
Fuente: www.kinnebrewwtavigdor.blogspot.com
www.kinnebrewwtavigdor
Pero frente a la naturaleza del tráfico,
t Colin D.
Buchanan nos dice “(...) Por supuesto los
vehículos no van circulando por sus vías Figura 6 Infraestructuras de transporte
apropiadas debido a misteriosas razonas
propias. Se mueven solamente porque la
gente quiere que lo hagan en conexión con las
actividades a que se dedican sus
su conductores”
(Buchanan, 1963)
El tráfico es, por tanto, to, una función de

actividades y ello
llo explica porqué hay tantísimo
tráfico en las ciudades. A si mismo se explica
porqué fluye el tráfico entre las ciudades ó
6
entre estas y las áreas rurales .
5
Termino extraído de revista Ciudad y Territorio Nº
N 141-
142, año 2004 para explicar la explosión
sión urbana
6
Al existir actividades complementarias generadoras de Fuente: www.darkroastedblend.com
movimientos entrecruzados, de ida y vuelta

MOVILIDAD Y TRANSPORTE URBANO.
Es de conocimiento general la importancia El contexto metropolitano precisa del

que ha adquirido la movilidad en el discurso transporte cuya operación
operac se realiza en la red
urbanístico y medioambiental
ioambiental contemporáneo,
contemporáneo vial, escenario espacial fundamental del
sin
in embargo, esto no implica que tenga el funcionamiento de la estructura urbana como
mismo significado en todos esos discursos, en articulador de las diversas actividades y
los que se usa con muy diversas intensiones. sectores
res de la ciudad, el cual está
Pero lo que sí es cierto, es que la palabra directamente ligado a su morfología.
morfología El
“movilidad” ha ido desplazando a la palabra transporte y las alternativas de movilización
“transporte”,
orte”, no por motivos coyunturales
coyuntur sino urbana, generan impactos directos sobre el
por que son n conceptos de distinto alcance territorio, el paisaje, y el ambiente asociado a
(Herce, 2009). la calidad ambiental de las ciudades y por
consiguiente
iguiente a la calidad de vida de los
Peter Hall (1997) trata de esclarecer esta ciudadanos.
diferencia, sintetizando las nuevas situaciones
sociales que han llevado a este cambio El proceso de ampliación y globalización de
conceptual y que puede resumirse
resum así: el los mercados y el crecimiento imparable de la
periodo de desarrollo de la electrónica y movilidad motorizada son "las dos caras de
telemática ha a desembocado en complejas una misma moneda”. Y lo cierto es que el
redes, de modo que han roto los vínculos de modelo productivo, las estructuras
estructu territoriales
proximidad y han quedado sustituidos por y los procesos de urbanización que todo ello
vínculos de conexión a muy diferentes niveles.
niveles genera, tienen en el sistema de transporte uno
de los elementos centrales que garantiza su
Esta sustitución de los vínculos
ínculos de proximidad funcionamiento. Y al mismo tiempo, la
por relaciones de conexión es consecuente creación de dicho sistema de transporte
con el papel que han alcanzado las redes de incentiva los procesos de globalización,
infraestructuras como organizadores del urbanización y extensión de la movilidad
territorio, hasta el punto de sustituir los motorizada (Gavilán, 2005)
sistemas de asentamientos como invariante de
su organización espacial (Herce, 2009). La ciudad se convierte en destino de muchas
de las inversiones, particularmente en su red
De acuerdo a esto, mientras el concepto de de transportes, para dar soporte a la
7
“transporte” corresponde al traslado de localización y crecimiento de actividades
activida
personas o bienes de un lugar a otro, otro económicas. “De
De hecho, si la ciudad quiere ser
“movilidad” conlleva en sí misma el concepto competitiva debe, entre otras cosas, estar
de conexión, es decir la realización de vínculos dotada de infraestructuras que atraigan y
potenciales que se puedan establecer en un generen actividades productivas. Por tanto, la
contexto determinado (Herce, 2009).
2009) dotación de infraestructuras, entre ellas las de
transporte, son requisito
requisit necesario para la
Reconocemos que las personas viajan con el competitividad” (Monzón, 2005)
fin de realizar determinadas actividades y
desde esta perspectiva, la función del Existen 3 categorías de transporte urbano:
transporte urbano consiste esencialmente en
permitir a los ciudadanos el cumplimiento de • El transporte público: procura proveer
sus objetivos y sus funciones dentro de la formas accesibles de movilidad en una ciudad.
ciudad. En este sentido, debe entenderse que Su eficacia se basa en la capacidad de
el transporte no es un fin en sí mismo. En la transportar una gran cantidad de personas,
pe
medida en que se trata de una demanda logrando economías de escala.
derivada o función auxiliar, la eficiencia del
sistema de transporte
orte no puede ser evaluada • El transporte individual:
individual que permite
exclusivamente según un criterio absoluto de moverse como resultado
resu de decisiones
rendimiento interno. Su efectividad dependerá personales (automóvil, caminata, bicicleta o
8
de su propia capacidad para ayudar a que las motocicleta).
funciones esenciales de producción y de
reproducción sociales sean cumplidas • El transporte de carga, realiza todos
adecuadamente porr la población (Figueroa, sin aquellos movimientos requeridos por los
fecha) centros
ntros de producción y consumo.
8
En Tokio el 88% de los movimientos se pueden realizar
7
Proviene del latín trans, "al otro lado", y portare,
portare "llevar" caminando, mientras que en Los Ángeles solamente 3%.

Impactos del transporte Urbano.

Urbano
A continuación podemos mencionar una serie • Coste económico de la movilidad

de conflictos que caracterizan el impacto que urbana: El sistema de transporte público
tiene la movilidad y el transporte sobre la y privado representa un esfuerzo
ciudad y la calidad de vida de sus habitantes: económico colosal por parte de los
13
ciudadanos y las administraciones.
• Altas ndas
demandas de energía y
materiales: La energía consumida • Accidentes y percepción del peligro
directamente por el sector del transporte de tráfico: Se
e traduce en la modificación
9
en Chile representa más de un 24% del de conductas ciudadanas como por
total energético consumido por el país, ejemplo eludir vías percibidas como
muy por encima de los sectores industrial, peligrosas, cambiar de modo de
residencial y comercial, habiendo además transporte o impedir
edir el uso del espacio
tenido un crecimiento muy elevado en la público de las personas que tienen a su
10
última década . cargo,, convirtiéndose en daños
colaterales no cuantificables pero de
• Contribución a la emisión de gases de enorme dimensión.
efecto invernadero: Si bien es cierto,
11
Chile, según el protocolo de Kyoto , no • Efecto barrera de las infraestructuras
está obligado a reducir sus gases de de transporte
transporte: Generan una
efecto invernadero, pues es un requisito fragmentación del tejido urbano y de la
establecido
tablecido sólo para los países relación con el medio natural o rural.
rural
desarrollados, el compromiso adquiere
gran importancia a la hora de acceder a • Disminución del carácter socializador
mecanismos de desarrollo limpio,
l que y comunicador del espacio público:
permitan acceder a transferencia de Debido al predominio excesivo de la
tecnologías limpias para mitigar y movilidad. La perturbación del espacio
adaptarse al cambio climático. público causada por el exceso de
vehículos, contaminación y ruido deriva
• Deterioro
rioro de la salud producido por la en pérdidas sensibles de las
calidad del aire, ruido y oportunidades de comunicación y
sedentarización: El tráfico es la principal socialización. Pérdida para la cohesión
fuente de emisiones de óxidos de del tejido social urbano
nitrógeno y partículas (PM10), siendo el
automóvil el mayor responsable. Gran • Congestión: La dispersión urbana en
parte de la población urbana Chilena y nuestras ciudades ha provocado un
12
penquista está expuesta a ruidos aumento en las distancias de
superiores a los establecidos por la desplazamiento y un incremento de la
organización Mundial de la Salud (OMS).
( movilidad motorizada, además de que la
La sedentarización explica el incremento demanda de movilidad es más dispersa y
de la obesidad, con la consiguiente difícill de atender por el transporte público,
pérdida de calidad de vida asociada que tiene como gran consecuencia un
notable aumento de la congestión que se
• Demanda
emanda de espacio por parte del de ve reflejada en los millones de horas
automóvil privado: Esta ha generado pérdidas en los atascos por los habitantes
14
una ocupación creciente del espacio de las aglomeraciones urbanas .
público por parte de la circulación y el
aparcamiento en detrimento de otros usos Cada uno de esos conflictos
conflicto supone la
y funciones urbanas. El espacio urbano necesidad de establecer un cambio de rumbo;
ocupado por la movilidad en los nuevos sumados se convierten en un asunto central
desarrollos urbanos adquiere un de la política urbana y ambiental.
ambiental
porcentaje superior al 50%.
13
El gasto promedio en transporte de una familia con dos
9
Según la Comisión Nacional de energía año 2007 hijos alcanza los 130 euros aprox. mensuales que puede
10
El sector transporte ha crecido un 31% en los últimos 10 corresponder a 1/10 del gasto total familiar.
14
años según
egún la Comisión Nacional de energía Según la Empresa Municipal de Transportes de Madrid,
11
Instrumento creado en 1997 para reducir las emisiones durante el año 2004 la velocidad comercial de los
de gases invernadero de los países desarrollados. autobuses urbanos fue de 13,95 km/h, lo que significa una
12
Termino utilizado para identificar a habitantes del AMC pérdida enorme de su eficacia y atractivo para los usuarios

Causas y tendencias
Al analizar los conflictos expuestos con • La expansión de la urbanización

anterioridad podemos constatar que el origen dispersa basada en el automóvil privado.
común va ligado do a la contradicción entre
ciudad y automóvil determinado a partir de la • El deterioro de los servicios y
segunda mitad del siglo XX, donde el equipamientos de proximidad como por
urbanismo latinoamericano configuró un ejemplo sistemas públicos de educación y
modelo urbano y territorial cada vez más sanidad.
abierto al automóvil que ha tenido graves
consecuencias como el incremento
ncremento paulatino • Las nuevas demandas de ocio,
de la dependencia respecto al automóvil educación, sanidad, etc., apoyadas en
privado. Prueba de ello es la transformación servicios y equipamientos lejanos.
15
del reparto modal sufrido por las ciudades
16
latinoamericanas en las dos últimas décadas . • La destrucción del espacio público
como consecuencia de la adopción de
El aumento de las distancias urbanas, la determinadas tipologías edificatorias.
dispersión de las actividades
ctividades en polígonos
monofuncionales y un caldo de cultivo cultural Es por tanto de esperar que, en ausencia de
apropiado han realzado las ventajas
una política decidida de transformación del
individuales del uso del automóvil y penalizado
patrón de movilidad, sigan aumentando
aumen los
las posibilidades de los denominados medios
parámetros básicos de motorización, uso de
de transporte alternativos, el peatón, la los vehículos, impactos ambientales y sociales
bicicleta y el transporte público en sus diversas y costes económicos del sistema.
variantes.
El modelo vigente de movilidad urbana La motorización en Chile ha experimentado un

presenta una gran inercia,, es decir, que crecimiento muy intenso en los últimos diez
17
previsiblemente tienda todavía en los próximos años , pero
ero el crecimiento de ese parámetro
años a incrementar la dependencia respecto al todavía es posible, como lo atestiguan las
automóvil debido a fenómenos en pleno ciudades y países europeos con una
apogeo (Ministerio
Ministerio de Medio Ambiente & Red motorización superior, lo que significa que
de Redes de Desarrollo Local Sostenible,
Sostenible todavía cabe un margen de crecimiento del
2006) como por ejemplo: número de automóviles en las ciudades.
• El incremento de los espacios de Y junto al incremento del parque automotriz,

automot
actividad dependientes
dientes del automóvil como es de imaginar también que seguirán
centros comerciales,, hipermercados, aumentando los parámetros uso de dicho
polígonos industriales o de oficinas,
oficin etc. vehículo, en términos de distancias recorridas
por habitante diariamente.
• El marco institucional y económico de
apoyo a la extensión de la compra y utilización Se podría argumentar que los cambios
del automóvil. tecnológicos permitirán afrontar ese
crecimiento del parque y del de uso de los
• La creación de infraestructuras que vehículos con menores impactos ambientales
desequilibran más aún el papel posible de los y sociales, pero todo apunta a que el grueso
medios de transporte alternativos. del conflicto ciudad/automóvil seguirá presente
en el futuro. La contradicción espacial, la
• La gestión de las infraestructuras
infraest seguridad vial, el consumo energético y en
desde el punto de vista de la optimización de general los problemas
problema derivados de la
la circulación y el aparcamiento. hipermotorización de las ciudades latinas
seguirán siendo una fuente de enormes
• La cultura de la movilidad con una conflictos ambientales y sociales en caso de
percepción singular de tiempos y distancias en no modificar drásticamente el rumbo de la
la ciudad, de pretendidos derechos de movilidad urbana.
circulación y aparcamiento.
15
Distribución
istribución de los desplazamientos entre los distintos
medios de transporte
16
En el Área metropolitana de concepción, por ejemplo, el
17
modo a pie ha disminuido desde un 43 % a un 34% del En concepción según EOD de los años 1989 y 1999
total de viajes realizados. En contraste el automóvil paso desde 64veh/1000hab.hab. y 0,3veh/hogar en a
particular a experimentado un crecimiento del 8% al 12%
1 81veh/1000hab.
hab. y 0,34veh/hogar respectivamente.

OBJETIVOS PARA UNA MOVILIDAD

SOSTENIBLE
Ese cambio de rumbo exige establecer una 3_Calidad

Calidad del aire y ruido
nueva cultura de la movilidad que se dirija a la
consecución de una serie de objetivos El aumento de los niveles de tráfico por los
interrelacionados que debe enmarcarse en los medios de transporte motorizados ha afectado
afe
tres componentes de la sostenibilidad: negativamente a la calidad del aire y a los
niveles de ruido en los habitas cotidianos de la
• Económico: satisfacer de forma sociedad actual, que tiene graves efectos en la
18
eficiente las necesidades
des de movilidad salud pública . El objetivo es conseguir la
derivadas de las actividades económicas, mejora de la calidad del aire mediante la
promoviendo de esta forma el desarrollo y la disminución de los nive
eles de concentración de
competitividad; contaminantes atmosféricos, así como evitar la
superación de los estándares de ruido.
• Social: proporcionar unas adecuadas
condiciones de accesibilidad de los 4_Seguridad y salud
ciudadanos a los mercados de trabajo, bienes
y servicios, favoreciendo
ciendo la equidad social y El objetivo es mejorar de manera integral la
territorial; y los modos de transporte más seguridad de los modos de transporte y la
saludables. seguridad vial, reduciendo los riesgos
ries de
accidentes y aumentando la protección de las
• Ambiental: contribuir a la protección personas, los bienes transportados y las
del medio ambiente y la salud de los instalaciones del transporte frente a
ciudadanos, reduciendo los impactos actuaciones ilícitas. Además, como
ambientales del transporte, contribuyendo a la mencionamos anteriormente, las actuales
reducción de emisiones
misiones de gases de efecto pautas de movilidad, suponen un impacto
invernadero y optimizando el uso de los sobre la salud, con lo cual, es vital mejorar la
recursos no renovables. salud de los ciudadanos y del medio ambiente,
fomentando acciones contra la
En este contexto, los objetivos de esta sedentarización, mejora de la calidad del aire y
Estrategia se desarrollan en cinco áreas reducción de los niveles de ruido.
(Ministerio
Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y
Marino, 2009): 5_Gestión
Gestión de la demanda
1_Territorio, planificación
ficación del transporte y Ésta es un área de trabajo de d carácter
sus infraestructuras horizontal, que está al servicio de gran parte
de los restantes objetivos y su meta es
El objetivo es mejorar la integración de la racionalizar la demanda en la utilización de los
planificación territorial y urbanística con la de diferentes modos de transporte aportando los
transporte, desarrollando mecanismos de adecuados incentivos a los diferentes agentes,
coordinación y cooperación administrativa para de manera que tanto los operadores de
mejorar la eficiencia de los
os diferentes sistemas transporte como los usuarios finales ajusten
de movilidad sostenible.. Al A mismo tiempo sus decisiones y preferencias individuales en
disminuir los efectos negativos de las sintonía con el interés general. Para ello, la
infraestructuras sobre los espacios protegidos. internalización progresiva de los costes
En el ámbito de la planificación del transporte internos y externos asociados a la movilidad,
y sus infraestructuras, se pretende alcanzar teniendo en n cuenta criterios de equidad social
niveles de accesibilidad adecuados y y de refuerzo de la competitividad de los
homogéneos en todo el territorio impulsando sectores económicos, debe ser uno de los
el desarrollo económico y la competitividad. principios para la definición de las medidas en
las diferentes áreas de actuación.
2_Cambio
Cambio climático y reducción de la
dependencia energética Bajo el marco de lo anterior, también podemos
identificar
ficar algunos objetivos más específicos
El sector transporte es clave para el que tienden a mejorar la conducta de los
cumplimiento de los compromisos adquiridos
adquiri ciudadanos de cara a un futuro más
en el Protocolo de Kioto y las obligaciones sostenible:
derivadas del régimen climático.
climátic El objetivo es
18
contribuir a la reducción de las emisiones. Aumento de la mortalidad cardiovascular y respiratoria,
respiratoria
malestar psíquico y físico, etc.

• Reducir la dependencia respecto al EXPERIENCIAS INTERNACIONALES

automóvil, invirtiendo el peso del
automóvil en el reparto modal. A continuación se presenta
present una serie de
experiencias desarrolladas en diversas
• Incrementar las oportunidades
oportunida de medios ciudades y áreas metropolitanas de
19
de transporte alternativos , potenciando Latinoamérica que han adoptado enfoques
las condiciones que permitan poder interesantes para resolver sus problemas de
caminar, pedalear o utilizar el transporte movilidad y que han identificado un camino
Público en condiciones adecuadas de adecuado para lograr un sistema de transporte
trans
comodidad y seguridad. eficiente y sostenible ambiental y socialmente.
• Reducir los impactos de los Estas experiencias, pese a presentar

desplazamientos motorizados, características morfológicas distintas, se
disminuyendo
uyendo su consumo y emisiones, muestran como casos paradigmáticos de
conviviendo en condiciones de seguridad sistemas de transporte urbano, ya sea en
aceptables. cuanto a su organización, funcionamiento y
por sobretodo, en la relación que se ha
• Evitar la expansión de los espacios adquirido con el entorno.
dependientes del automóvil, frenando la
expansión del urbanismo dependiente de Cabe mencionar que, si bien es cierto, existen
éste, es decir, de los polígonos y experiencias tanto o más exitosas en ciudades
urbanizaciones que no pueden ser europeas, las cuales pueden constituirse como
servidos mediante transporte colectivo y referentes mundiales en el desarrollo de
redes no motorizadas. estrategias
tegias ligadas al transporte sostenible, se
ha considerado pertinente contextualizar la
• Reconstruir la proximidad como valor investigación hacia un entorno más mediato y
urbano, garantizar condiciones que acorde a las realidad de la ciudad objeto de
permitan realizar actividades cotidianas estudio, el Área Metropolitana de Concepción.
Concepción
sin grandes desplazamientos de larga
distancia y revalorizar la proximidad
prox como En términos generales nos interesa
int conocer
eje de cualquier política urbana de cada experiencia tres aspectos que
consideramos relevantes a la hora de poder
• Recuperar la convivencia del espacio enfrentar
entar el análisis del plan del Área
público. Revisión del espacio público Metropolitana de Concepción:
oncepción:
generado por la movilidad. Debe ser
capaz de generar lugar de encuentro y • Contexto: El marco que dio origen al plan
espacio de convivencia multiforme. estratégico
• Aumentar la autonomía de los grupos • Proyecto: La respuesta y el modo en el

sociales sin acceso al automóvil: niños, cual se implementa
jóvenes, personas con discapacidad,
personas de baja renta, personas • Impacto: consecuencias generadas a
mayores y personas que simplemente no partir de su ejecución
desean depender del automóvil o de los
vehículos motorizados. Dentro de este marco se han rescatado las
experiencias de las ciudades de:
En definitiva, la nueva cultura de la movilidad
que se propone combina objetivos de 1_ Bogotá, Colombia
transformación física y objetivos de
transformación social y económica del territorio 2_ Curitiba, Brasil
urbano, en sintonía con la definición amplia de
sostenibilidad. 3_ Quito, Ecuador
4_ Santiago, Chile
19
Se consideran mediosdios de transportes alternativos o
sostenibles aquellos que en comparación con el automóvil
suponen un menor impacto ambiental, una reducción de
los conflictos sociales y un menor consumo de recursos.
Se incluyen en dicha categoría, por tanto, la marcha a pie,
la bicicleta, coche compartido y los medios de transporte
colectivo que sean utilizados con un nivel suficiente de
ocupación.

1_Red
Red integrada de transporte en Curitiba, Figura 7 Estaciones
nes de transbordo _ Curitiba
Brasil
Contexto
Curitiba tenía hace unas 5 décadas una serie

de problemas muy comunes a la mayoría de
ciudades de nuestra actualidad; alta tasa de
crecimiento poblacional; alto índice de
motorización, congestiónón y contaminación;
desconexión y bajo nivel de sistemas de
transporte público; y un desarrollo
descontrolado. Para esa Fecha, la ciudad
culminaba un largo proceso de planificación
urbana mediante la creación en 1965 del
instituto de pesquisa y planificación
planificaci urbana de
20
Curitiba (IPPUC) , encargado de dirigir el Fuente: http://www.skyscrapercity.com
crecimiento y desarrollo de la ciudad a través
de un plan maestro.
Figura 8 Sistema Trinario eje Norte _ Curitiba
Otra situación importante que cabe destacar,
es la elección en el año 1971 de Jaime
21
Lerner como alcalde de la ciudad. Este había
trabajado en el IPPUC desde sus inicios lo
cual genero el impulso final para la
materialización del plan estratégico.
Proyecto
El plan estratégico considero como consignas

claves en su desarrollo:
Una ciudad que garantizara un alto nivel de

calidad de vida para los ciudadanos,
promoviera un desarrollo que minimizara la
contaminación y conservara grandes predios Fuente: http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br
de áreas verdes para el disfrute de la
ciudadanía promoviendo la equidad y
movilidad social. Figura 9 Corredor Urbano _ Curitiba
Para materializar estos objetivos se utilizó

utiliz
como
omo herramienta principal un sistema de
transporte público radial flanqueado por zonas
de alta densidad poblacional e interconectados
por sistemas secundarios transversales,
protegiendo
tegiendo la zona céntrica y conteniendo la
expansión horizontal de la ciudad.
Entre los corredores se dejaron bosques y se

crearon parques urbanos entremezclados con
zonas de baja densidad residencial. En la
periferia se promovió el establecimiento de
industrias de bajo impacto ambiental.
20
Contrario a otras ciudades IPPUC controla no solo el Fuente: http://www. mclcm.blogspot.com
uso de terrenos sino la planeación de la red de carreteras
y transportación.
21
Arquitecto, urbanista y político brasileño que destaca
por su labor urbanística en la ciudad de Curitiba, de la cual
fue alcalde en tres ocasiones, y por haber sido gobernador
del estado de Paraná en dos ocasiones.

El sistema primario de transporte consideró

consider en Figura 10 Red de transporte
nsporte Público _ Curitiba
primera instancia el metro, pero su costo era
mayor de lo que la ciudad estaba dispuesta a
afrontar. En su lugar, en el año 1974, se
materializa la red integrada
grada de transporte RIT,
primer sistema de lo que se conoce hoy en día
d
como “autobuses expreso” y “Bus Rapid
22
Transit”
Este sistema se formó por un sistema de tres

vías denominado trinario, constituido por tres
calles paralelas; una vía central y de
circulación
culación exclusiva para transporte colectivo
en el centro y circulaciones laterales para
tránsito local. Y dos vías paralelas con tránsito
en un sentido con prioridad a vehículos
particulares. Junto con esto se implemento un
sistema de estaciones de transbordo
transb dotadas
con venta de boletos, pisos a nivel de altura de
buses, además de terminales y autobuses
articulados de gran capacidad.
Posteriormente, alrededor de 1980 integra al

sistema las líneas inter-barrios,
barrios, el aumento de
líneas expresas y alimentadoras,
alimentado e iniciada la
década del 90 implementa líneas directas,
destinadas a demandas puntuales, integradas
a la red por medio de estaciones tubo.
Impactos
El sistema de transporte público en Curitiba ha

sido mundialmente reconocido como exitoso y
más importante
rtante aún, es reconocido por la
población
lación local por su eficiencia. El resultado
ha sido la reducción de la congestión vial en el
centro y un sistema de transporte colectivo
23
altamente eficiente .
Junto a esto cabe señalar, que Curitiba, es

reconocida por la accesibilidad peatonal a los
espacios urbanos, sus soluciones urbanas
innovadoras, por ser pionera en la recolección
selectiva de basura y por ostentar un índice de
52 mt2 de área verde por habitante.
Fuente: www.zonu.com
22
Un Bus Rapid Transit (BRT) es un sistema de metro de
superficie, que utiliza carriles segregados exclusivos
exclus para
buses. Se caracteriza por alta calidad del servicio
ofreciendo una rápida, cómoda y rentable
renta de la movilidad
urbana
23
Las estadísticas muestran que para 1991 un cuarto de
los conductores habían dejado su coche, y lo que es más,
que el 28% de aquellos que poseían un carro preferían no
usarlo. Además, transporta el triple de pasajeros y 3 veces
más rápido que otros sistemasmas de transporte comparables
(M. Hietcke).

2_Sistema
Sistema de transporte masivo Figura 11 Carriles Segregados _ TransMilenio.
TransMilenio, Bogotá, Colombia.
Contexto
Bogotá, al igual que en muchas de las grandes

ciudades
udades de la región, experimentó un
24
crecimiento demográfico muy acelerado , la
crisis del transporte público se manifestaba a
través de altos índices de la contaminación
ambiental y de accidentalidad. También se
advertía una situación crítica referida a la
sobreoferta ilegal de transporte colectivo. El
Sistema de Transporteporte Masivo Público de
Pasajeros TransMilenio se plantea como
propósito central responder a la necesidad de
ordenar el transporte público en la ciudad de Fuente: http://www.skyscrapercity.com
Bogotá, al tiempo que aspira a ofrecer una
alternativa integral de desarrollo urbano que
asegurará la disminución en el tiempo de viaje Figura 12 Parada Buses _ TransMilenio.
de los usuarios y proporcionará un servicio
digno, cómodo y eficiente.
Proyecto
TransMilenio forma parte del Plan Maestro de

25
Espacio Público de Bogotá que incluye como
programas de implementación la construcción
de redes
des de espacio público en zonas de
concentración de actividades, ejecución de un
sistema transversal de espacio público,
conformado por espacios complementario y un
sistema vial arterial de transporte, que consiste
en el desarrollo y consolidación de los
subsistemas
ubsistemas viales mediante acciones
integrales de diseño urbano. Fuente: http://www.eltiempo.com
http://www.eltiempo.co
Algunos componentes principales que

intervienen en TransMilenio son:
Figura 13 Cabina de pago _ TransMilenio.
• La adecuación y gestión de la
infraestructura vial existente, que crea
carriles segregados exclusivos,
denominados corredores
redores troncales, por
los que circulan buses articulados de alta
capacidad y nueva tecnología,
conectados con autobuses
convencionales, que circulan por rutas
alimentadoras y vías exclusivas
separadas de los carriles de uso mixto
por donde circulan vehículos
culos particulares,
camiones y taxis.
Fuente: http://www.eltiempo.com
24
Según censos, La población de Bogotá ha aumentado
de 715 mil habitantes en 1952 a 6,7 millones en 2005,
multiplicado 10 su población durante los últimos 50 años.
25
Plan impulsado por la Defensoría del Espacio Público,
entidad integrante de la administración del gobierno de la
ciudad.

• El fortalecimiento de sistemas del manejo Sus fortalezas principales radican en:

del tráfico a partir de un sistema tarifario
único y estrategias de monitorización de • Calidad y garantía de prestación
prestaci de
tráfico. servicio de transporte urbano de
pasajeros con los más altos estándares
• La construcción
strucción de más de 270 Km internacionales.
ciclovías articuladas a la malla vial
vehicular que conecten con áreas • Costo accesible para los usuarios de
importantes de la ciudad. menores ingresos, rentable para los
operadores privados y financiable para el
Impactos Estado.
•
27
La experiencia de TransMilenio ha demostrado Reducción de los tiempos de viaje ,
26
que se pueden obtener buenos resultados accidentalidad y partículas contaminantes
con un plan general flexible que promueva
pr el en el aire de la ciudad.
uso de una combinación optima de medios de
transporte, políticas espaciales respecto de los • Disponibilidad de parques y zonas
28
asentamientos y medidas reglamentarias verdes .
adecuadas. Sin embargo, La amplitud de su
impacto en posteriores fases de desarrollo, y • Civismo activo, donde la comunidad se
una incorporación mayor de rutas accesibles a identifica con el proyecto y exige hoy a
áreas periféricas, son desafíos centrales, en sus dirigentes que se continúe por ese
su incidencia en una mayor integración urbana camino.
de sectores hoy marginados en la ciudad.
Figura 14 Plano de la red de transporte Público _ TransMilenio
Fuente: http://bogota.vive.in
27
Las velocidades comerciales en transporte público eran
entre 4 y 12 km/h y aumentaron a un promedio de 27
km/h, y disminuyeron los tiempos de viaje de los usuarios
26
Existe índice de satisfacción del 74% frente al servicio.5 en un 32%. Las estadísticas muestran reducción hasta de
La recuperación más notoria se presenta en satisfacción un 85% en la accidentalidad.
28
en el tema de seguridad, relacionadoionado con la presencia y 78% en 2001 a 79% en 2002, donde su iluminación
acción de la policía: la calificación es de 79%. representa un índice del 99%.

3_Red
Red Integrada de transporte, Quito Figura 15 Paradas de Buses _ Quito
Ecuador.
Contexto
La conformación estructural de Quito refleja un

proceso que da cuenta de las relaciones de la
ciudad con los centros poblados de la periferia
y el campo. Así mismo, la estructura del
territorio se ha visto condicionada de manera
fundamental en cuanto a su forma de
crecimiento, por las características geográficas
de su emplazamiento.
La histórica ciudad compacta ha ido

aceleradamente dando lugar a un proceso de
peri urbanización de carácter
rácter expansivo. Este Fuente: http://www.skyscrapercity.com
crecimiento, ha configurado una ciudad
dispersa, la cual progresivamente va
conurbándose con varios poblados y áreas Figura 16 Corredor BRT _ Quito
agrícolas en todos los valles circundantes.
Desde lo anterior, podemos inferir los graves
problemas asociados al transporte
ansporte (incremento
del parque automotriz, congestión,
contaminación, etc.) generados por esta
nueva estructura urbana.
Es así como en el año 1996, para afrontar sus

nuevos desafíos, se plantea múltiples ejes de
desarrollo, entre los que destacan las políticas
po
y programas de Movilidad y Accesibilidad, las
cuales contemplan entre otros los proyectos
de mejoramiento de un Sistema Vial
Metropolitano, una Red Ferroviaria Distrital y
Regional, así como una priorización al
desarrollo de las iniciativas destinadas
destina a un Fuente: http://www.eltiempo.com
sistema metropolitano de Transporte eficiente.
Proyecto
Figura 17 Estación
ión de transferencia bus _ Quito
Se constituye básicamente por las siguientes
acciones:
• Constitución del Consejo Metropolitano de

Tránsito y Transporte.
• La implementación integral del sistema
Metrobus – Q.
• La consolidación
idación de los corredores
exclusivos.
• Construcción del sistema de terminales
interprovinciales.
• La gestión integrada de los diferentes
sistemas de tráfico.
La nueva red de transporte del Distrito

Metropolitano de Quito queda estructurada en Fuente: http://www.skyscrapercity.com
base a dos sistemas:

Red principal de Transporte,

Transporte con 3 troncales Impactos
longitudinales principales de norte a sur
(Trolebús, Ecovía y Central Norte), en Toda esta implementación ha tenido
corredores operando bajo el sistema tipo BRT, consecuencias favorables como la mejora de
con carriles exclusivos para el transporte acceso a los barios periféricos, mejora de la
público por los cuales circularán buses estética urbana y percepción de orden,
denominados ecológicos de gran capacidad y disminución significativa de costes económicos
con un sistema de paradas y estaciones que y medioambientales, disminución de los
permiten la integración física y tarifaria, al tiempos de viaje, etc., lo que permitió que el
menos en los cabezales. Estas medidas se servicio alcance niveles de calidad muy
complementaron
plementaron con un sistema tarifario superiores a los del resto de ciudades del país.
integrado y estaciones de intercambio con
plataforma integrada.
29
Sistema Convencional , complementario al
anterior y constituido por 134 líneas (2500
buses) convencionales y casi 50 líneas (700
buses) rurales que dan servicio
ervicio a los sectores
localizados en la periferia de la ciudad y valles
aledaños. Este Sistema Convencional está en
proceso de reestructuración para permitir la
implantación de los corredores de transporte
público e integrarse al Sistema Metropolitano
de Transporte Integrado.
Figura 18 Plano de la red de Transporte Público _ Quito
Fuente: http://bogota.vive.in
29
Esta red como es de suponer, se caracteriza por ser
desarticulada, de un bajo estándar de calidad, un alto
costo de operación, un gran impacto ambiental, esto sin
contar su funcionamiento que genera un gran número de
accidentes de tránsito.

4_Plan de transporte
ransporte urbano Transantiago,
Transantiago Figura 19 Antigua Flota de buses _Transantiago
Santiago, Chile
Contexto
30
El crecimiento de la ciudad de Santiago ha
generado un deterioro creciente en el sistema
de transporte público durantete las dos últimas
décadas, que se manifiesta en el incremento
en el uso del automóvil
tomóvil particular en desmedro
31
de los medios de transporte público , la
existencia de servicios e infraestructura
congestionados, crecientes tiempos de viaje,
altos índices de accidentes,
accidentes inseguridad y
problemas ambientales.
Los servicios de transporte público

pú de buses Fuente: http://www.skyscrapercity.com
operaban n mayoritariamente sobre la base de
una organización empresarial desestructurada
e informal, con una ordenación inadecuada de Figura 20 Nueva Flota de Buses _Transantiago
recorridos. La forma en que se estructuran los
sueldos de los conductores (comisión por
pasaje vendido) fomenta
nta la competencia por
los pasajeros entre los buses, con el fin de
mejorar sus rentas con consecuencias graves
como el alto número de accidentes de
32
tránsito .
Los usuarios criticaban el exceso de buses, la

congestión vehicular, la inseguridad, la
conducción
cción descuidada y agresiva, el deterioro
de los vehículos y la emisión de contaminantes
atmosféricos y acústicos. Por otra parte, el
sector presentaba una baja tasa de ocupación
fuera del horario de punta lo que se traduce en
la mala calidad del servicio y en la Fuente: http://www.eltiempo.com
imposibilidad de los usuarios de poder predecir
los tiempos de viaje y frecuencia del servicio.
Figura 21 Sistema Tarifario
Tarifa _Transantiago
30
La Región Metropolitana de Santiago, tiene una
población de 6,1 millones habitantes y una superficie de
más de 15 mil km2 concentrando el 40% de la población
del país. Según el último censo, su población ha crecido
en un 15,3% durante el los últimos 10 años (INE, 2003). El
índice de crecimiento promedio en Chile entre los años
1990 y 2001 fue de 5,9% anual, superando a otros países
de América Latina.
31
Según la Encuesta de Origen y Destino del año 2001
por la Universidad Católica, reveló que entre 1991 y 2001
se produjo un cambio drástico en relación a la proporción
de viajes efectuados en transporte público y en automóvil
autom
particular: Los viajes en bus y en Metro
Met disminuyeron
desde 59,6% a 42,1% y desde 8,5% a 7,4%
respectivamente, mientras los viajes en automóvil
particular aumentaron desde 18,5% a 38,1%.
32 Fuente: http://www.transantiago.cl
Según cifras de la Comisión
misión Nacional de Seguridad en
el Tránsito en el año 2002 se produjeron 25.268
accidentes en la Región Metropolitana, de los cuales
6.872 involucraron a buses del sistema de transporte
público. Del total de muertes ocurridas como
consecuencia de accidentes de tránsito, un 26% involucró
a buses.

Por lo anterior, en el año 2006 surge Figura 22 Red básica Buses_Transantiago

Buses_
Transantiago, nuevo Plan de Transporte
T
Urbano, para dotar a la ciudad de un sistema
de transporte eficiente, sostenible económica y
ambientalmente y consistente con los
requerimientos de movilidad, accesibilidad y
calidad de vida.
Proyecto
• Reestructuración de la red de recorridos de

buses y de la forma en cómo éstos operan:
distinguiendo aquéllos que se realizan en
las principales avenidas o ejes troncales y
aquéllos que cubren demandas locales y
áreas alimentadoras de la red troncal.
• Sistema de pago automático y recaudación
centralizada: servicios en red, con tarifa
integrada y complementaria unos con otros
• Modernización de la Estructura
Empresarial: Los nuevos servicios
requerirán de empresas operadoras de Fuente: http://www.skyscrapercity.com
envergadura con el fin de terminar con la
atomización existente en el sector.
sect
• Incorporación de nuevas formas de gestión:
gestión
operación de un sistema en red que Figura 23 Red de Metro _Transantiago
posibilitará una reducción considerable de: de
la flota global necesaria para prestar el
servicio, la sobre-inversión
inversión y la cantidad
total de kilómetros recorridos por cada bus.bus
• Construcción de infraestructura
especializada: vías segregadas en parte de
la red troncal; paraderos modernos
construidos según niveles de demanda;
estaciones de intercambio y transbordo y
terminales en las diferentes comunas de la
capital.
• Profesionalización
ización y capacitación de
conductores: Se e elevarán los requisitos de
certificación y se fortalecerá un sistema de
capacitación permanente mejorando sus
condiciones de trabajo.
• Comunicaciones y participación y diálogo
ciudadano: promover un proceso de
comunicación,
unicación, participación y diálogo
ciudadano que tenga como finalidad
promover un cambio cultural de la
población.
• Reducción de los impactos ambientales: Fuente: http://www.eltiempo.com
producir una significativa baja en los
actuales niveles de contaminación
atmosférica y acústica de la ciudad, debido
a la disminución de flota de buses y
número de kilómetros recorridos;
incorporación de tecnologías con
estándares estrictos en relación a las
emisiones de los motores; circulación de
vehículos con tecnologías limpias

Impactos
La implementación abrupta del Transantiago

provocó en un primer momento un deterioro
generalizado en la calidad de vida de los
santiaguinos y una crisis profunda del
33
transporte urbano determinado por: amplias
a
zonas de la ciudad sin servir, un aumento
significativo del número de transbordos y un
alza
lza de un 20% en los tiempos promedio de
34
viaje que se vio reflejado en el aumento de la
demanda de medios sustitutos al transporte
35
público bus .
Dentro de las causas que generaron el fracaso

del Transantiago podemos identificar
básicamente problemas graves
ves de diseño:
• Malla
alla rígida y definida centralmente en
base a modelos de optimización de
desplazamiento de buses, la cual
reemplazó la información contenida en la
continua “modelación espontánea” que
existía en el sistema anterior.
• La mala elección de ejes e troncales y

recorridos alimentadores derivó en
recorridos inadecuados y amplias áreas en
la periferia. de la ciudad sin servir.
servir
• Contratos de licitación que establecían

altísimos ingresos mínimos garantizados a
los operadores desincentivando la
circulación
ción efectiva de los buses y una
adecuación endógena de sus recorridos.
Sin embargo, a tres años de la implementación

de Transantiago, podemos hoy reconocer
mejoras sustanciales en el transporte público
de Santiago. Entre estas podemos señalar:
señalar
• Cobertura casi total del transporte público

en la región metropolitana
• Confianza y seguridad que percibe la

población del servicio.
Según expertos, actualmente el problema

radica en el déficit económico que genera su
36
implementación , justificado en la medida
quee entendemos que su desarrollo aporta a
disminuir la contaminación, reducir los
33
Según The Economist “un modelo de cómo no hacer
una reforma de transporte público”
34
Cuyo costo social estimado es de US$400 millones/año.
millones
35
La saturación del metro, incremento del parque
automotriz y del transporte en Taxi Colectivo
36
Subsidio permanentete de US$ 220 millones y transitorio
de US$ 135 millones por los próximos tres años

Cap. 2
Descripción AMC

ÁMBITO DE ESTUDIO
El ámbito de estudio corresponde a una • Localización:

ón: Región del Biobío, Provincia de
denominación funcional conocida como Área Concepción
37
Metropolitana de Concepción
oncepción . Se constituye
como
omo una de las tres áreas metropolitanas • Territorio físico: Costa, río, cordillera costera
más importantes del país y corresponde a la
segunda concentración urbana después de • Actividad: Industria forestal, pesquera,
Santiago puertos, servicios.
Está ubicada en el centro sur de Chile en la • Superficie: 154.782 ha

provincia de Concepción, en la VIII Región del
38
Biobío. Actualmente , comprende
mprende a las áreas • Población: 871.231 habitantes (INE, 2002)
urbanas de las comunas de Concepción,
Chiguayante, Penco Lirquén, Tome, San • Densidad: 325 Hab/Km
Km
Pedro de la Paz, Talcahuano, Hualpén, Lota y
Coronel.
Figura 24 Plano del AMC Figura 25 Foto Aérea del AMC
Fuente: Gavilán, U (2005) Fuente: Google Earth

Ear
37
También llamada Gran Concepción o Concepción
Metropolitano.
38
Conviene destacar que los datos oficiales del INE
(2002) y de la encuesta origen y destino (1999) son
anteriores
eriores a la conformación de la comuna de Hualpén,
por lo cual los datos correspondientes a esta comuna
están integrados a la comunas de Talcahuano

GÉNESIS DEL ÁREA METROPOLITANA

39
La Ciudad de Concepción, a lo largo del último Para Cesar Burotto los ejes de Crecimiento
siglo, ha experimentado un creciente proceso se han constituido en la estructura
es vial del
de expansión urbana, que ha llegado a sistema intercomunal, estableciéndose la
conformar un área comprendida por distintos ocupación de suelo en los valles y zonas
centros urbanos, conocida y denominada hoy, bajas, tales como Chiguayante, Concepción y
como “el Gran concepción”. Son diversos lo Talcahuano en un primer momento. Aquí es
factores que han determinado la extensión importante mencionar, que la estructura vial de
urbana de Concepción, entre ellos destacan el lo que hoy conocemos como co el gran
desarrollo de la industria, los elementos
eleme de la Concepción, siempre ha subsistido, y ha sido
conformación geográfica; tales como la el acondicionamiento
condicionamiento de la red (ya
cordillera, el río y el borde costero, Y el estructurada a nivel de caminos) y la aparición
acondicionamiento y extensión de las redes, de otras infraestructuras lo que han
es decir, la estructura vial. condicionado nuevos e importantes
crecimientos.
Ante todo es necesario comprender; la llegada
del ferrocarril, primero en 1872 y Lo anterior se puede reconocer a partir de la
posteriormente
iormente en 1913 (conectando las segunda mitad del siglo XX la habilitación de
ciudades de concepción y Talcahuano por la nuevas infraestructuras que han direccionado
línea de tranvías llamado “Camino de los la expansión, crecimiento y conformación del
Carros” que dejó de ser utilizada alrededor de Área Metropolitana de Concepción.
la primera mitad del siglo XX) junto con el
creciente proceso de industrialización de
Tomé, Penco y el creciente desarrollo y
expansión urbana de la Bahía de San Vicente
y la ciudad de Talcahuano por medio de la
creación de nuevos barrios.
Figura 26 Evolución Morfológica 1960-2000
2000 _ AMC

39
Arquitecto planificador que participó en la elaboración
del plan intercomunal de Concepción de 1963.

NUEVAS INFRAESTRUCTURAS
A continuación
ación se presenta una serie de Figura 27 Nuevas infraestructuras 1950-1974_
1950
acontecimientos históricos asociado a nuevas AMC
infraestructuras, tanto de transporte como
industria, que se han transformado en hitos
importantes a la hora de entender el
crecimiento y morfología de la actual Área
Metropolitana
na de Concepción.
Concepción Entre ellas Tome
podemos destacar:
_1950
Implantación de la Siderúrgica Huachipato en

la ciudad de Talcahuano lo cual genero un
fuerte impacto sobre el crecimiento de la
región producto de la inmigración de
pobladores provenientes de zonas agrícolas
deprimidas generando asentamientos en los Penco
Talcahuano
terrenos adyacentes al área central. Se crean
grandes zonas residenciales y se impulsa un
crecimiento que al año 1970 ocupaba las
mesetas retumbes y terrenos de cotas bajas
entre Concepción y Talcahuano.
_1968 Concepción
San Pedro
Traslado del aeródromo de Hualpencillo al
de la paz
actual aeropuerto Carriel Sur,
Sur liberándose
grandes terrenos que trajeron consigo la
ocupación de casi toda el área de
Hualpencillo. Al mismo tiempo se consolidan
barrios industriales con la llegada de la
Industria
ndustria petroquímica ENAP.
Acondicionamiento de la vía Autopista Chiguayante

Concepción-Talcahuano. Esta facilidad de
Conexión condiciona paulatinamente el
crecimiento de Talcahuano y Concepción,
hasta concretar una conectividad Hualqui
intercomunal, que hace posible 30 años
año más Coronel
tarde la localización de una nueva centralidad;
el mall (plaza del trébol). Y el desarrollo de
barrios como Lomas de San Andrés.
_1974
Puesta en servicio del puente Juan Pablo II. Lo Lota

que determina el desarrollo de barrios
40
habitacionales en San Pedroro de la Paz , que
posteriormente llegó a formarse como
comuna.
40
La comuna de San Pedro de La Paz fue fundada el 29
de diciembre de 1995

Figura 28 Nuevas infraestructuras 1978-2000

1978 _
_1978 AMC
Acondicionamiento del corredor hacia Coronel.

Este corredor ha condicionado la ocupación
paulatina de la industria
dustria blanda en el tramo Tome
San Pedro de la Paz - Coronel. Y en la
actualidad ha impulsado un gran desarrollo
inmobiliario en el sector de Lomas Coloradas.
Acondicionamiento de la Autopista General

Gener
Bonilla. Esta vía y su conexión con la ruta 5
establecieron fuertes crecimientos camino a
Penco y ocupación de suelos en sector de
Chillancito.
Talcahuano Penco
_1980
Mejoramiento de la avenida Pedro de Valdivia.

Este mejoramiento ha conducido crecimientos
hacia Hualqui,ui, Chiguayante y Pedro de
Valdivia, que condiciona el desarrollo
inmobiliario que aumento considerablemente Concepción
la población de la comuna de Chiguayante.
San Pedro
de la paz
_1990
Camino a Cabrero. Esta conectividad impulsó

un desarrollo principalmente económico.
Construcción
n de la Ruta de la Madera. Ha
consolidado un crecimiento residencial
expansivo hacia el sector de expansivo hacia
Chiguayante
Santa Juana.
_2000
Hualqui
Puesta en servicio del puente Llacolen:L Coronel
Potenciando la expansión de la nueva comuna
de San Pedro de la Paz como un polo de d
crecimiento urbano y la consolidación de un
área residencial importante en el corredor de
la ruta 160 entre San Pedro de la Paz y
Coronel que se ven beneficiadas con la rápida
y expedita conexión con la ciudad de Lota
Concepción. Además posibilita el
descongestionamiento
estionamiento de las vías para el
tránsito pesado entre los puertos de Coronel y
Talcahuano-San
San Vicente, a través del Puente
Juan Pablo II.

EL AREA METROPOLITANA
ETROPOLITANA CONFORMADA
Los procesos de conurbación y extensión de La interacción de las comunas que conforman

los diversos núcleos urbanos, alrededor de la el gran Concepción genera la demanda de
ciudad Concepción, han conformado entonces transporte y la operación de redes en distintos
el área metropolitana de Concepción. Este sectores
es de la ciudad. Y es importante
proceso de crecimiento generó
eneró una fuerte comprender que además del crecimiento
expansión periférica y la aparición de nuevas urbano y demográfico experimentado, la
áreas urbanas con densidades variables y ciudad presenta hoy claros problemas de
dinámicas espaciales propias. congestión, debido entre otros al incremento
en el uso del automóvil y el crecimiento del
El impacto de las economías de mercado, la parque automotriz.
ubicación centralizada de áreas de comercio,
servicios y equipamientos en torno
torn a la ciudad Sin embargo y pese a todo lo anterior y el
de Concepción, caracterizada por un proceso aumento de la movilidad de la población,
de cambio urbano, basado en la durante más de treinta años el transporte
interdependencia entre una serie de núcleos público del Área Metropolitana de Concepción
(San Pedro, Coronel, Lota, Tomé, Penco, mantuvo su estructura operacional inalterable.
Lirquén, Chiguayante, Hualpén y Talcahuano) Sin una orientación definida este creció
y la ciudad central “Concepción” ha generado
ge inorgánicamente -despreciando
despreciando aspectos
una ciudad dispersa, que se define, según fundamentales que afectan la calidad de vida
41
Daniel Calatayud , por presentar aspectos de la población- y se desarrollo a partir de
como: La aparición de áreas periféricas limitados criterios de mercado que
residenciales poco densas con un importante adolecieron de una visión global respecto a su
peso de la vivienda unifamiliar que está relación con la ciudad y con las comunas
c que
acompañado de un consumo excesivo de conforman la conurbación.
suelo;
elo; la población y las actividades tienden a
desplazarse hacia los bordes de la ciudad de El sistema de transporte y en especial el
esta manera se genera Baja centralidad y un transporte público,
lico, estuvo lejos de consolidar
peso creciente de las zonas periféricas donde un sistema de transporte eficiente lo cual
el centro tradicional pierde peso económico y favoreció esta condición de ciudad dispersa.
social; la dispersión supone un creciente No se adscribió a una regulación que
alejamiento de empleos y personas,
personas lo cual permitiera
itiera racionalizar su servicio y tampoco
genera aislamiento de las piezas que incorporo modelos de gestión que optimizaran
conforman la mancha urbana, es decir, Baja la actividad. Sin un plan de desarrollo, este
proximidad entre cada unas de sus partes; La aspecto vital en la vida de los ciudadanos se
importancia que tienen zonas antes constituyo como una unidad autónoma e
compactas (municipios, distritos, etc.) es cada independiente con una incidencia negativa
negati en
vez menor debido a la menor concentración de los valores asociados a su servicio, tales como
la población en un número limitado de zonas movilidad, seguridad vial, accesibilidad, y
densas; creciente fragmentación del territorio sustentabilidad ambiental.
debido a la pérdida de continuidad entre
nuevos y viejos desarrollos urbanos que dejan Esta situación se contradice sin duda con el
grandes vacíos urbanos entre ellos; proceso modernizador de la región y el
Segregación funcional del espacio la cual evidente crecimiento del gran concepción lo
genera asentamientos periféricos que
ue genera que a fines de la década de los
prácticamente homogéneos. noventas, distintos sectores comienzan a
demandar una solución respecto al transporte
Esta interdependencia, signo complejo de las público cuyo funcionamiento se hacía
áreas metropolitanas, ha traído consigo un insostenible de acuerdo a los parámetros de
crecimiento de la movilidad
ilidad física de los desarrollo urbano que el proceso
habitantes, donde han aumentado los modernizador exigía
xigía para la región.
desplazamientos diarios domicilio-trabajo
domicilio al
tiempo que han aumentado las distancias.
41
En articulo “Sprawl, causas y efectos de la dispersión
urbana” del libro Ciudades de baja densidad.
densidad

Cap. 3
Diagnostico AMC
El primer paso que debemos realizar hacia

nuestro objetivo es establecer un diagnostico
certero que nos permita caracterizar el AMC
desde el punto de la movilidad. Ahora bien,
comprender la interacción entre movilidad
mo y
ciudad existente es un verdadero reto. Conocer
variables como la distribución espacial de los
estratos socioeconómicos, niveles de renta
media en conjunto con las características
individuales de los ciudadanos, como la edad y
ocupación, es sin duda esencial para el
desarrollo de esta investigación, por cuanto se
constituyen como uno de los principales
factores explicativos de los aspectos
territoriales de la movilidad, [Miralles, 2002].
A continuación y de acuerdo a la metodología

expuesta en el capítulo 0.0 se intentara
sintetizar las características más significativas
del AMC que puedan darnos luces sobre las
actuaciones que se pueden realizar para
favorecer la movilidad y conectividad del
sistema. Cabe señalar que la información acá
expuesta se ha realizado exclusivamente con
1
datos provenientes de la EOD 1999 y no
contemplan contrastación con los datos del
censo.

CARACTERISTICAS DEL SISTEMA DE

ACTIVIDADES
Estructura de Actividades y Uso de suelo
Las actividades que concentra el AMC son

muy exhaustivas ya que conviven actividades
industriales aeroportuarias, portu
portuarias,
comerciales, de trabajo, de estudio, de
servicios, mineras etc. La información que a
continuación se presenta tiene por objeto
entender como es el funcionamiento del área
metropolitana en función de los usos de suelo
que se establecen en un lugar determinado
de y
de acuerdo a cuatro tipos de uso de suelo
relevantes:
Uso Residencial
El mayor número de hogares se concentra en
las comunas de Talcahuano y Concepción. Sin
embargo, se puede observar que si
concentración esta básicamente en los los
centros de
e cada comuna del AMC, denotando
un decrecimiento gradual hacia la periferia de
42
éstas (Figura 29).
Uso Comercial
Respecto a la superficie construida destinada
al uso comercial, aparecen nuevamente las
comunas de Concepción y Talcahuano como
las dos comunasas que concentran la mayor
cantidad de superficie comercial en el AMC. La
comuna de Concepción concentra más del
50% de la superficie con destino comercial de
la ciudad. Sin embargo, es posible observar
que cada comuna, concentra en sus zonas
céntricas, superficie
cie destinada al comercio
(Figura 30).
Uso Servicio
Finalmente el uso destinado al servicio se
establece con una gran diferencia entre la
comuna de Concepción con el resto de la
comunas del AMC, presentándose la primera
como el centro concentrador de servicio y
equipamientos de toda la Región (Figura
(Fig 31).
Uso Industrial:
Se concentra principalmente en las comunas
Concepción, Coronel y Talcahuano, siendo
especialmente superior en la última comuna.
Conviene destacar que en este uso de suelo
se ubica unos
os de los principales puertos a
nivel nacional. Se presenta por densidad de
m2 construido (Figura 32).
42
La expansión urbana experimentada por el AMC
durante los últimos 10 años ha modificado
ficado la situación aca
representada en zonas ligadas especialmente a la
consolidación de nuevos barrios, que alcanzaría en
algunos sectores un número de 500 a 750 hogares.

Figura 29 Uso Residencial _ AMC Figura 30 Uso comercial _ AMC
N N
LEYENDA Contraste Habitación (m2) 1
LEYENDA Contraste Comercio (m2) 1
Uso Habitación 2005 200.000 Uso Comercio 2005 40.000
2 2
1 a 100 m2/há 1 a 10 m2/há

100 a 250 m2/há 5
3
10 a 25 m2/há 5
3
250 a 700 m2/há Tom é
6
4 25 a 50 m2/há Tomé
6
4
700 y Más m2/há 50 y Más m2/há 2005 - 2010

2005 - 2010
Sin Uso Habitación Sin Uso Comercio 2005 - 2015
2005 - 2015 7 7
8 8
20 20
19 19
9 9
21 21
22 Penco 22 Penco
26 26
23 Talcahuano 23 Talcahuano
25 24 11 25 24 11
29 28 29 28
10 10
30 204 27 30 204 27
32 32
33 31 33 31
12 12
35 38 35 38
34 36 37 34 36 37
39 40 39 40
13 13
14 14
42 46 42 46
15 15
45 48 41 45 48 41
44 16 17 44 16 17
43 43
206 47 206 47
51 51
49 49
55 55
56 18 56 18
52 50 302 52 50 302
54 54
53 53
59 58 59 58
57 57
79 79
196 196
195 195
72 72
203 200 191 203 200 191
188 188
185 185
202 60 202 60
192 189 192 189 74
197 74 197
Hualpén 187 186 Hualpén 187 186
61 61
193 73 193 73 80
80
201 201
199 190 205 199 190 205
62
198
62
75 Concepción 198
63
75 Concepción
63
194 64 76 194 64 76
68 68 65 66
65 66 67 81
67 81
69 69
77 83 82 70 77 83 82 100
70 101 100 87 101
87 78
78 90 84
90 84 102
102 88 111
184 88 111 184 85
91 85 103 71 91 103
71
95 94 95 94 93 89 86
93 89 86 112 108 104 132 96 92 112 110 108 104
132 96 92 110 105 105
98 97 137 98 97
137 99 116 109 99 116 113 109
113 129 117
129 117
133 118 133 118
119 138 119
138 114 120 114
120 106 115 106
140 115 140
107 107
121 121
122 141 122
130 141 130
136 136
139 139
143 143 123

123 124
124
142 142 0 2 4 Km
0 2 4 Km
134 134
301 301
305 305
Fuente: Análisis de la Red Vial Básica del Gran Concepción, I Etapa
Figura 31 Uso Servicio _ AMC Figura 32 Uso Industrial _ AMC
N
LEYENDA Contraste Servicios (m2) N
1 LEYENDA Contraste Industria (m2)
Uso Servicios 2005 20.000 1
2 Uso Industria 2005 50.000

1 a 4 m2/há 2
1 a 10 m2/há
4 a 8 m2/há 5
3 10 a 35 m2/há 5
8 a 50 m2/há Tomé
6
4 3
35 a 90 m2/há Tomé
6
4
50 y Más m2/há
2005 - 2010 90 y Más m2/há
Sin Uso Servicios 2005 - 2010
2005 - 2015 7
Sin Uso Industria 2005 - 2015 7
8
8
20
19 20
19
9
9
21
21
22 Penco
26
22 Penco
Talcahuano 26
25 24
23
11 23 Talcahuano
25 24 11
29 28
10 29 28
30 204 27 10
32 30 204 27
33 31 32
33 31
12
35 38 12
34 36 37 35 38
34 36 37
39 40
13 39 40
13
14
42 46 14
15 42 46
45 48 41 15
45 48 41
44 16 17
43 44 16 17
206 47 43
51 206 47
49 51
49
55
56 18 55
56 18
52 50 302
54 52 50 302
54
53
53
59 58
57 59 58
79 57
79
196
195 196
72 195
203 200 191 72
188 203 200 191
185 188
202 60 185
202 60
192 189 74
197 192 189 74
Hualpén 187 186
Hualpén
197
187 186
61 61
193 73 80 193 73 80
201
199 190 205 201
199 190 205
62
198
63
75 Concepción 198
62
75 Concepción
194 64 76 63
194 64 76
68 65 66 68
67 81 65 66
69 67 81
70 77 83 82 100 69
87 101 70 77 83 82 100
78 87 101
90 84 78
102 90 84
184 88 111 102
91 85 103 184 88 111
71 91 85 103
71
95 94 93 89 86 95 94
132 96 92 112 110 108 104
105 93 89 86 112 108 104
132 96 92 110 105
137 98 97 98 97
99 116 113 109 137 99 116 109
129 117 113
133 118 129 117
138 119 133 118
120 114 138 119
106 120 114
140 115 115 106
140
107 107
121 121
141 122 122
130 130 141
136 136
139 139
143 123 143
124 123
124
142 0 2 4 Km 142 0 2 4 Km
134 134
301 301
305 305
Fuente: Análisis de la Red Vial Básica del Gran Concepción, I Etapa

Estructura demográfica
ica del AMC
El AMC posee 834.027 distribuidas en 200.702 Figura 33 Población

ación y hogares por comuna AMC
hogares, donde el 48% de la población es de
sexo masculino. La ubicación de la población y
de hogares en el territorio se distribuye en
forma distinta en las comunas del AMC. Sin
embargo se aprecia a simple vista la
confluencia de ésta al centro metropolitano.
Tabla 3 Distribución de hogares y habitantes por

comunas AMC
COMUNA HABITANTES HOGARES

CHIGUAYANTE 63320 15014
CONCEPCION 203036 51112
CORONEL 77766 18633
HUALQUI 10710 2659
LOTA 48108 11135
PENCO 38994 9401
SAN PEDRO 84086 19668
TALCAHUANO 261543 61791
TOME 46464 11289
TOTAL 834027 200702
Fuente: Análisis de la Red Vial Básica del Gran
Concepción, I Etapa
De acuerdo a la información de la EOD 1999,

el tamaño
maño medio del hogar en el ámbito de
estudio es de 4,15 hab/hog, Donde la comuna
de Lota presenta el mayor índice de tamaño
de hogar (4,3 hab/hog),, en tanto que
Concepción, el menor (3,97
3,97 hab/hog).
hab/hog
Otro aspecto fundamental es que el núcleo

conurbado (de las comunas Concepción,
Talcahuano, Chiguayante, San Pedro de la
Paz y Penco) concentraba el 78% de los
hogares, hecho que tiene su causa en la
accesibilidad a servicios y comercio de primera
magnitud.
Gráfico 1 Porcentaje Habitantes

antes por hogar AMC
1 habitantes
9% 4% 2 habitantes
13%
11% 3 habitantes
Fuente: Elaboración propia del Autor a partir del Análisis
4 habitantes de la Red Vial Básica del Gran Concepción,
Concepc I Etapa
19%
19% 5 habitantes
6 habitantes
25%
7 o mas
habitantes
Fuente: Elaboración propia del Autor a partir de EOD 1999

Estructura Socioeconómica del AMC
Renta Figura 34 Renta media AMC
El AMC posee un ingreso familiar superior a

273000 variando según comuna de acuerdo a
la tabla siguiente.
.
Tabla 4 Distribución de hogares y habitantes por
comunas AMC
COMUNA INGRESO COMUNA INGRESO

CHIGUAYANTE 278000 PENCO 238000
CONCEPCION 343000 SAN PEDRO 303000
CORONEL 201000 TALCAHUANO 271000
HUALQUI 172000
TOME 201000
LOTA 160000

43
Según la clasificación de acuerdo al nivel de
ingreso de los hogares se tienen tres
categorías: Alto [$ 600.000 o más], Medio
[entre $ 170.000 y $ 600.000] y Bajo [menor a
$ 170.000]. De esta distribución, se puede
observar en la tabla 5 que los hogares de
ingresos
sos altos se localizan, principalmente, en
Concepción, Talcahuano, San Pedro de la Paz
y Chiguayante. En tanto, los hogares de
menores ingresos se concentran en
Concepción, Talcahuano y en las comunas de
la periferia, fundamentalmente, Tomé, Coronel
y Lota.
Tabla 5 Distribución de hogares e ingresos por

comunas AMC
COMUNA BAJO MEDIO ALTO

CHIGUAYANTE 7860 5782 1372
CONCEPCION 21713 23273 6127
CORONEL 12229 6094 309
HUALQUI 1933 696 31
LOTA 8577 2483 75
PENCO 5261 3774 366
SAN PEDRO 10750 6733 2184
TALCAHUANO 29773 28694 3323
TOME 7267 3725 297
TOTAL 106362 81254 14085

En la figura 34,, Observamos que las zonas

que presentan los mayores niveles de renta
media,
ia, se localizan próximas a la Comuna de Fuente: Gavilán, U (2008)
(2008
Concepción o bien en torno a una primera
corona suburbana.
43
Establecida por Sectra Mideplan,, durante el desarrollo
de estudio: Análisis de la
a Red Vial Básica del Gran

Escolaridad
Figura 35 Población Económicamente Activa,
La escolaridad se clasificó en seis niveles: sin por tipo de Ocupación y Comuna AMC
estudio, pre-básico,
básico, pre
pre-escolar, con
educación básica, con educación media,
estudios universitarios y educación técnico-
técnico
profesional. El nivel de educación alcanzado
en el AMC se establece de acuerdo al grafico
grafi
siguiente:
Gráfico 2 Porcentaje escolaridad AMC

1%
4% sin estudio
7%
8% 9% pre-básico.
pre-escolar
educación basica
32% educación media
39%
universitarios
técnico-profesional
La mayor parte de la población que recibe

algún tipo de educación se concentrada en las
comunas de Talcahuano y Concepción.
Conce En
cuanto a la población con educación
universitaria, 8% de la población, se presenta
en estas mismas comunas.
Ocupación
Según la población económicamente activa, se

puede apreciar que la mayor cantidad se
distribuyen en núcleo conurbado, Talcahuano
Talcahua
y Concepción, y luego en las comunas San
Pedro de la Paz, Chiguayante y
posteriormente en Coronel. En cuanto a la
desocupación, se presenta con la misma
lógica, concentrándose básicamente en
Talcahuano y Concepción y luego Coronel.
La distribución de las
as actividades económicas
indica que un 71% es no asalariado y se
distribuye de acuerdo al grafico siguiente:
Gráfico 3 Porcentaje Ocupación AMC

de la Red Vial Básica del Gran Concepción, I Etapa

CARACTERISTICAS DEL PATRÓN DE FLUJOS
Interesa especialmente
pecialmente en este punto Gráfico 4 Viajes generado y atraídos por periodo
considerar tanto las características básicas en comunas del AMC
como las específicas, de manera de
comprender la realidad de la ciudad y sus
habitantes con respecto a su movilidad,
cuestión fundamental de este estudio, sobre
todo, considerando que este último punto
resolverá formular una idea global de los
aspectos funcionales de la estructura urbana
del AMC.
Generación y Atracción de Viajes
Es conveniente señalar que se entiende por

viaje a todo desplazamiento efectuado en la
vía pública con un propósito
ropósito determinado,
entre dos lugares (origen y destino) a cierta
hora del día, el cual, puede ser realizado en
varios medios de transporte y constar de una o
más etapas
Si visualizamos la información sobre la

generación y atracción de viajes segregada
por comuna (ver anexo 1), se puede observar
que la generación y atracción de viajes se Fuente: Análisis de la Red Vial Básica del Gran
concentra en las comunas de Concepción y
Talcahuano, que en total aglutinan la mayor
concentración de los viajes Son estas dos
ciudades las que también aglutinan la mayor
may Gráfico 5 Porcentaje Viajes generados y
cantidad de viajes al interior de la misma atraídos por motivo en comunas del AMC
comuna (Figura 36).
También es conveniente señalar que en

períodos fuera de punta, la atracción y
generación de viajes se concentra fuertemente
en la comuna de Concepción, justificado por la
demandas de comercio io y servicios que no son
iniciadas dentro de los horarios puntas. “Las
principales comunas generadoras/atractoras
de viajes durante el día son las comunas de
Concepción y Talcahuano, que congregan en
conjunto el 62,5% de los 1.547.194 viajes
generados durante
ante el día. Las comunas de la
periferia (Tome, Hualqui, Coronel y Lota)
generan un 19,8% del total de viajes”
(Fernández y de Cea, 2002).


Figura 36 Esquema de Cantidad de Viajes

Origen y Destino por Comuna_AMC

Tasa de motorización
Una de las características

racterísticas del patrón de flujos Figura 37 Vehículos y Hogares por Comuna
es su tasa de motorización expresada en AMC
cantidad promedio de vehículos motorizados
por hogar y cantidad promedio de vehículos
motorizados por cada 1000 habitantes. La tasa
de motorización varía de acuerdo a la comuna
ya que
ue está relacionada con su ingreso familiar
44
como vemos en la tabla 8.
Tabla 6 Tasa de Motorización AMC

Tasa de
Año Veh. Hogares Personas Motorización
Veh / Hogar
1989 44.030 146.584 689.965 0,3

1999 67.626 200.702 834.028 0,34

Tabla 7 Tasa de motorización por comunas AMC

Tasa de
Ciudad Año Veh. Hogares Motorización
Veh / Hogar
Chiguayante 1999 5.494 15.014 0,377
Concepción 1999 22.961 51.112 0,446
Coronel 1999 2.999 18.633 0,161
Hualqui 1999 346 2.659 0,13
Lota 1999 1.194 11.135 0,114
Penco 1999 1.956 9.401 0,213
San Pedro 1999 8.549 19.668 0,435
Talcahuano 1999 21.892 61.791 0,353
Tome 1999 2.191 11.289 0,197
Fuente:
te: Análisis de la Red Vial Básica del Gran
Por otro lado, aproximadamente el 72% de los

hogares (144.000 hogares) no posee vehículo,
que corresponden en su mayoría a hogares de
ingresos bajos, y un 4% posee dos o más
autos, donde el 87% de los hogares de
ingresos altos poseen al menos un vehículo.
Gráfico 6 Hogares según posesión de Vehículo
No posee vehiculo
24% Posee un Vehiculo
72%
Posee 2 o mas
vehiculo
44 Fuente: Elaboración propia del Autor a partir del Análisis

Según cifras del INE en el año 2009 el parque
automotriz del AMC alcanzo la cifra de 119.008 vehículos
experimentando un crecimiento del 33% en relación al año
2002 que alcanzo la cifra de 89.559
559 vehículos con una
tasa de motorización de 0,15 veh/ habitante, la
l cual es
similar al promedio nacional y ciudades metropolitanas
importantes como Santiago y Valparaíso.

Distribución modal
A continuación en la tabla 9 se expone Figura 38 Distribución Modal por comuna AMC

información sobre los distintos modos de
transporte
orte obtenidas para cada ciudad
representando el número total de viajes para
un día laboral de temporada normal. Aquí se
puede constatar que los modos más utilizados
en general son el Bus licitado y Caminata
representando un 75% del total de los viajes
realizados
lizados al interior del AMC. El tercer modo
más utilizado es el vehículo privado.
Conviene destacar la baja participación

observada en los modos tren y bicicleta,
representando solo un 0,56% del total de
viajes del AMC. Esto supone uno de los
problemas trascendentales
rascendentales del transporte
urbano del AMC pues desde un contexto
medioambiental son, sin lugar a dudas, las
mejores alternativas de transporte sostenible.
Tabla 8 Viajes por Modo AMC
CLASIFICACION MODO VIAJES %

PRIVADO NO caminata 530795 34,3
MOTORIZADO bicicleta 8860 0,58
fiurgones
54125 3,5
escolares
PRIVADO
automovil 181552 11,7
MOTORIZADO
institucional 27664 1,8
motocicletas 316 0,02
buses no licitados 1998 0,1
buses licitados 477765 30,9
PUBLICO
taxis 3566 0,2
MOTORIZADO
tren 244 0,01
taxis colectivos 67146 4,3
OTRO combinados 32930 2,1
OTRO no especificado 160238 10,4

Gráfico 7 Viajes por Modo AMC

Fuente:
nte: Análisis de la Red Vial Básica del Gran

Uso de transporte motorizado - no Uso de transporte público – privado.

motorizado.
La movilidad del AMC se caracteriza La movilidad motorizada del AMC se

principalmente por la utilización del transporte caracteriza por el predominio del transporte
motorizado (54,76% de los viajes realizados). público sobre el privado. De los
Sin embargo, un porcentaje considerable de desplazamientos que se realizan en transporte
los desplazamientos [34,88%] se s efectúa en motor [54,76 % del total
tota de viajes]; Un 64,58%
transporte no motorizado, principalmente en se realiza en transporte público, un 31,53% en
caminata. transporte privado y un 3,89% en transporte
combinado publico/privado.
La distribución del uso del transporte motor y
no motor, según los niveles de renta [alto, No obstante, el predominio del transporte
medio y bajo], da cuenta de una relación público sobre el privado no está representado
directa e inversa. A mayor nivel de ingreso, en todos los niveles de renta
r (Tabla 10).
mayor uso delel transporte motorizado y menor
uso del transporte no motor (Tabla 9).
Tabla 9 Uso de transporte motor-no

motor motor AMC Tabla 10 Uso de transporte público-privado
público AMC
NIVEL NIVEL
T. T. NO T. T.
DE % % OTROS % TOTAL DE % % OTROS % TOTAL
MOTOR MOTOR PUBLICO PRIVADO
RENTA RENTA
ALTO 99932 75 25537 19 8059 6 133528 ALTO 36742 28 61707 46 35079 26 133528
MEDIO 413811 61 191176 29 71745 10 676732 MEDIO 251472 31 146137 22 279124 47 676733
BAJO 333514 45 322988 44 80432 11 736934 BAJO 258937 35 59330 8 418666 57 736933
TOTAL 847257 539701 160236 1547194 TOTAL 547151 267174 732869 1547194
Fuente: Elaboración propia a partir de la EOD 1999 Fuente: Elaboración propia a partir de la EOD 1999
Gráfico 8 Uso de transporte motor-no motor Gráfico 9 Uso de transporte público-privado

AMC AMC
100% 60%
90%
50%
80%
70%
40%
PO RCENTAJE
60%
PORCENTAJE
50% 30%
40%
20%
30%
20%
10%
10%
0% 0%
ALTO MEDIO BAJO ALTO MEDIO BAJO
NIVELES DE RENTA
T. MOTORIZADO NIVELES DE RENTA T. PRIVADO
T. NO MOTORIZADO T. PÚBLICO
OTROS NO ESPECIFICADOS OTROS [no motor o combinado]

(2008 Fuente: Gavilán, U (2008)
(2008

Uso de modos sostenibles Duración media de los desplazamientos
Un 34,88 % de los desplazamientos diarios En términos generales, la duración media de

que se realizan en el AMC, se efectúan los viajes en el AMC se distribuye con leves
exclusivamente en transporte no motorizado diferencias en los niveles de renta. El
/no contaminante, esto es, caminata y promedio total de tiempo invertido por viaje, en
bicicleta. La mayor parte de estos viajes no todo el ámbito de estudio, es de 26,98
motorizados se realiza en caminata.
camin El uso de minutos.
la bicicleta es minoritario, alcanzando sólo un
0,58% del total de viajes efectuados. Según los niveles de renta, la
l duración media
de los desplazamientos es mayor en el nivel
El mayor porcentaje de desplazamientos en de ingresos medio.
caminata se encuentra en el nivel de renta
bajo. La tendencia expresa que a mayor nivel
de ingresos, menor porcentaje
ntaje de viajes en Gráfico 11 Duración media de los
caminata y bicicleta (Tabla 11). desplazamientos AMC
30,0
29,0
Tabla 11 Uso de modos sostenibles AMC
28,0 27,78
26,98
NIVEL 27,0
26,40
26,13
DE CAMINATA % BICICLETA % OTROS %
26,0
RENTA
M IN U T O S
25,0
ALTO 25345 18 191 0,1 107992 82
24,0
MEDIO 187474 27 3702 0,5 485557 72
23,0
BAJO 317974 43 5013 0,6 413946 56
22,0
TOTAL 530793 8906 1007495
21,0
20,0
Fuente: Elaboración propia a partir de la EOD 1999 ALTO MEDIO BAJO TOTAL
NIVELES DE RENTA
ALTO
MEDIO
Gráfico 10 Uso de modos sostenibles AMC
BAJO
100%
TOTAL
90% Fuente: Gavilán, U (2008)
(2008
80%
70%
60%
PO R C EN T A JE
50%
40%
30%
20%
10%
0%
ALTO MEDIO BAJO
CAMINATA NIVELES DE RENTA
BICICLETA
OTROS
(2008

Patrones de Flujo según

n Zonas EOD
A continuación se presenta una serie de

figuras que permite establecer un diagnostico
más detallado para cada zona EOD que
compone el AMC.
Este análisis se realiza en base al estudio “La

“
estructura urbana y la ciudad dispersa desde
la perspectiva
ctiva de la movilidad cotidiana: Un
45
análisis para el AMC” . Entre los indicadores
que el estudio propone podemos encontrar:
a.. Uso de transporte motorizado - no

motorizado. Corresponde al porcentaje de
desplazamientos
os en transporte motor y no
motor para cada una de las zonas.
b.. Uso de transporte público – privado.

Porcentaje de desplazamientos motorizados
en transporte público y en transporte privado.
c.. Uso de modos sostenibles (no

( motorizados -
no contaminantes). Porcentaje de
desplazamientos realizados en modo caminata
y en bicicleta.
d.. Uso de modos combinados.

combinados Porcentaje de
viajes realizados en transporte combinado
(público/
público/ privado o motor/no motor).
mot
e. Densidad de Viajes. Relación entre el

número de viajes
jes en cada zona y su superficie
urbanizada.
f. Indicador multipropósito. Relación entre el

número de motivos personales de
desplazamientos y el tiempo invertido (en
horas) para cada zona.
g.. Coeficiente de diversidad [propósitos de

desplazamientos]. Cantidad
ntidad de información
necesaria para describir la distribución de los
desplazamientos en los diversos propósitos.
h. Duración media de los desplazamientos

interurbanos. Tiempo promedio de los viajes
[en minutos] para cada zona.
i. Autocontención. Relación
Relació entre los
trabajadores residentes (RW
RW según matriz de
viajes) y la población ocupada residente (POR
según base de datos de personas EOD1999).
EOD1999
45
Tesis de grado de la arquitecta Ursula Gavilan

a.- Uso transporte motorizado - no b.- Uso de transporte público –

motorizado. privado.
Los viajes en transporte El transporte no motor, en Los viajes en transporte privado Los viajes en transporte público
motorizado se localizan consecuencia, es predominante se localizan muy próximos al se distribuyen de manera dispersa
principalmente en tejidos aislados en las zonas más periféricas del centro de la ciudad. Coincidiendo en el territorio del AMC. Tienden a
en torno al centro de la ciudad, es AMC y al mismo tiempo en los con la concentración de hogares concentrarse cerca de
decir, en los límites de la comuna tejidos centrales de la ciudad de rentas más altas Concepción, pero no es un patrón
de Concepción. característico.
Figura 39 Desplazamientos diarios Figura 40 Desplazamientos diarios Figura 41 de desplazamientos Figura 42 Desplazamientos diarios
en transporte motorizado AMC en transporte no motorizado AMC diarios en transporte privado AMC en transporte público AMC
PORCENTAJE DE VIAJES EN PORCENTAJE DE VIAJES PORCENTAJE DE VIAJES EN

PORCENTAJE DE VIAJES EN
TRANSPORTE NO MOTORIZADO EN TRANSPORTE PRIVADO TRANSPORTE PUBLICO
TRANSPORTE MOTORIZADO
Fuente: Gavilán, U (2008) Fuente: Gavilán, U (2008) Fuente: Gavilán, U (2008) Fuente: Gavilán, U (2008)

c.- Uso de modos sostenibles [no d.- Uso de modos combinados. e.- Densidad de Viajes.
motorizados - no contaminantes].
Los desplazamientos en caminata Los viajes que se realizan en Su mayor concentración se La mayor cantidad de viajes se
se localizan en tejidos dispersos o bicicleta son escasos. No se localiza fuera del centro de la realizan desde las comunas de
muy lejanos al centro de la ciudad observan patrones similares con ciudad, principalmente a lo largo Concepción y Talcahuano-
o bien dentro del mismo, el modo caminata y su utilización de dos corredores de transporte, Hualpén. Esta conurbación
Coincidiendo con zonas de no parece relacionarse con la Talcahuano y San Pedro de la registra la mayor movilidad del
menores niveles de renta. localización espacial. Paz – Coronel AMC.
Figura 43 Desplazamientos diarios Figura 44 Desplazamientos diarios Figura 45 Porcentaje de viajes en Figura 46 Densidad de viajes AMC
en caminata AMC en bicicleta AMC modo combinado AMC
PORCENTAJE DE VIAJES EN PORCENTAJE DE VIAJES EN PORCENTAJE DE VIAJES EN DENSIDAD DE VIAJES (Nº de viajes
CAMINATA BICICLETA MODOSCOMBINADOS /superficie zona)

f.- Indicador multipropósito. g.- Coeficiente de diversidad h.- Duración media de los i.- Autocontención.
Shannon desplazamientos interurbanos.
Los mayores números de motivos Desde la perspectiva de los Los viajes que tardan mayor A nivel de zonas EOD, las
medio de viaje que realiza una propósitos de desplazamientos tiempo se localizan de modo mayores autocontenciones son
persona en una hora de viaje, se gran parte de los tejidos se disperso en el AMC. escasas y se dan principalmente
localizan en las zonas centrales observan diversos, es decir que Principalmente fuera del centro de en tejidos de extrema localización
de la comuna de Concepción, las personas se desplazan por Concepción, en tejidos periféricos, periférica.
Talcahuano, Coronel y Lota. motivos obligados y no obligados. lejanos o aislados del centro.
Figura 47 Nº de propósitos de viaje Figura 48 Diversificación AMC Figura 49 Duración media de los Figura 50 Autocontención AMC
personales en hora de viaje AMC desplazamientos interurbanos AMC
Nº DE MOTIVOS DE VIAJE MEDIO

(Por persona en 1 hora de viaje) DURACION MEDIA DE
DIVERSIFICACION LOS DESPLAZAMIENTOS AUTOCONTENSION (RW/POR)

CARACTERISTICAS DEL SISTEMA DE Antecedentes

TRANSPORTE
En los años 1999 y 2002 luego de la
La información del transporte presenta una de elaboración del Transantiago la secretaría
las configuraciones funcionales claves de la interministerial de planificación de transporte
estructura urbana y territorial. Bajo el marco de SECTRA prepara el plan maestro de
lo anterior,
r, a continuación revisaremos el Plan transporte urbano del AMC.
Maestro de transporte Urbano, que consolida a
46
través de los distintos proyectos que La elaboración de este plan surge surg como
implementa el actual sistema de transporte respuesta a la creciente demanda de
Urbano del AMC. transporte y su proyección futura y comprende
un conjunto de proyectos de mejoramiento de
Infraestructura Básica de Transporte AMC la infraestructura vial y del sistema de
transporte público del AMC desarrollados a
El AMC presenta una infraestructura
infraestruct básica de partir del estudio denominado “Análisis de la
transporte, que comunica tanto a las comunas red vial básica del gran concepción”.
como su relación con el resto del país,
presentándose en tres formas, terrestre, aérea El plan de transporte considera, en términos
y marítima, correspondiente a la Red Vial generales, una serie de variables urbanas
Intercomunal, Red Ferroviaria, Aeropuertos y cuyo foco a resolver es la conexión con las
Puertos, que le otorga la estructura necesaria actividades, este obedece a una serie de de
para la movilidad de personas y mercancías. criterios entre los que se pueden señalar:
Figura 51 Infraestructura Básica Transporte • Proyectos con impacto estratégico.

AMC • Proyectos de Infraestructura y gestión.
• Propuestas de autoridades locales.
• Proyectos consistentes con el patrón de
viajes de la ciudad.
• Proyectos consistentes con el Plan
Regulador.
• Proyectos consistentes con el e desarrollo
probable de la ciudad.
Finalmente el plan definitivo del AMC,

modelado y evaluado por el estudio, se
constituye en una serie estudios
especializados, entre los que podemos
destacar:
• Tipo de tecnología de los medios de

transporte público, buscando
uscando aquella que
redunde en un mayor nivel de bienestar social.
• Uso de los modelos de diseño, para lo que

se requiere información de mayor nivel de
actualidad y específica para tratar
intervenciones sobre el sistema de transporte
público.
Fuente: elaboración propia
• Sensibilidad
lidad al escenario de uso de suelos
El plan maestro de transporte urbano del analizado.
AMC
Frente a la necesidad de cubrir la demanda

dem del
46
transporte en el área metropolitana, Biovías, En la elaboración del plan participaron los ministerios
m de
planificación y cooperación; obras públicas; transporte y
comprende una serie de proyectos de telecomunicaciones, y vivienda y urbanismo, las
acondicionamiento y mejoramiento y de la municipalidades de las 9 comunas del AMC, Ferrocarriles
infraestructura vial para constituir el soporte de Suburbanos de Concepción Fesub, filial de Empresas
una nueva integración física y operacional de Ferrocarriles del Estado EFE,
EFE además de la participación
de representantes de colegios profesionales,
los sistemas de transporte público en el AMC. universidades y sector privado.
Marcelo
celo Unibazo Carrillo 55
Biovías_ nuevo sistema integrado en el

AMC
Como hemos mencionado, los diversos Figura 52 Plan definitivo Biovías

estudios mencionados, se convirtieron en la
base de información y antecedentes para el
Planteamiento del Plan de Trasporte Urbano
Urb
del Gran Concepción, el cual consiste en un
Conjunto de proyectos de mejoramiento de
infraestructura vial y del sistema de transporte
dándole la categoría de un plan integrador
modal.
El plan maestro de transporte urbano,

contemplando una visión a largo
lar plazo acerca
de la evolución del sistema de transporte en la
próxima década, definió una primera etapa
denominada Biovías: sistema integrado de
transporte urbano del Gran Concepción que es
básicamente una unidad ejecutora que
consiste en la implementación
ión del plan.
Este sistema integrado de transporte,

habilitado a fines del 2005, implico una
inversión aproximada de 155 millones de
47
dólares y tiene como objetivos principales:
• Mejorar la calidad de vida de sus

habitantes a través de viajes más cómodos,
48
más seguros y en menor tiempo.
• Privilegiar el uso de modos de transporte

más eficientes en el uso de los espacios
viales y menos contaminantes, como el
transporte público y las bicicletas.
• Facilitar el acceso de la carga a los

sectores portuarios mediante
media vías que no
impacten negativamente en la población.
Está compuesto por un total de 190 Km. de

vías, de los cuales 90 corresponden a
facilidades al transporte público, 93 son
proyectos orientados al transporte privado y
los restantes son de carácter mixto.
mi
Fuente: Sectra
47
Extraídos de los objetivos del plan www.biovias.cl
48
Representa la mayor intervención en el ámbito de
transporte público que se haya realizado en la región.
Marcelo
El proyecto
A partir de esta visión a largo plazo, Plan Figura 53 Estrategias del Proyecto_ Biovías
Maestro del Transporte Público del Gran
Concepción, se definió una primera etapa de
proyectos denominada
enominada Sistema Integrado de
Transporte Urbano del Gran Concepción,
Biovías, donde se instruyó a la Empresa
Empre de
Ferrocarriles del Estado (EFE),
( para
encabezarlo y donde su ejecución se haría a
través
és de su Empresa Filial, Ferrocarriles
Suburbanos de Concepción
pción (FESUB)
(FESUB),
debiendo ser materializada a fines del 2005 y
teniendo como principal objetivo la renovación
del sistema de Transporte, con nueva
infraestructura vial, nuevos modos y finalmente
la integración.
Dentro del plan estratégico se pueden Fuente: Sectra

identificar
icar 5 elementos que lo definen:
• Nueva licitación con buses modernos.

• Una red de corredores de transporte
público. Figura 54 Licitación
ación Servicio _ Biovías
• Implementación de corredores ferroviarios
con trenes de cercanía.
• Integración físico-operacional
operacional del
transporte público.
• Red de ciclo vías.
A continuación se pretende realizar una

síntesis de los elementos antes mencionados
a modo de tener un conocimiento global del
alcance del proyecto.
1_ Licitación Servicio:
Corresponde a la optimización de los trazados

y frecuencias, incorporando medidas
medid de
calidad y herramientas de control y la
renovación de máquinas que operan en las Fuente: Sectra
distintas flotas.
Marcelo
2_ Red de corredores de transporte público Figura 55 Corredores de Transporte Público
El plan inicial considero la implementación de

los siguientes corredores viales exclusivos
para el transporte público (Figura 55):
55)
Eje Paicaví en Concepción:

ncepción: Consiste en la
ampliación del perfil actual de la calle en tres
tramos distintos con longitud total de 3,3 km.
Tramo 1 (Autopista – Av. Los Carrera): dos

pistas para vehículos livianos por sentido y
una pista exclusiva para el transporte público
ubicada al centro de la vía.
Tramo 2 (Av. Los Carrera – San Martín) vía

bidireccional de dos calzadas, con dos pistas
cada una, separadas por una mediana.
Tramo 3 (San Martín - Plaza Perú), se

rediseña el actual perfil unidireccional con dos
pistas.
Ejee Manuel Rodríguez en Chiguayante:

Tramo único que se extiende desde la
estación de ferrocarriles de Chiguayante y
hasta sector La Leonera, en una longitud total
de 4,8 km. Consta de calzada exclusiva de
transporte público al centro de la vía, en cuyos
costados
tados se disponen calzadas para el uso de
vehículos particulares. Además contempla
ciclovía
vía en toda la extensión del eje.
Eje Pedro Aguirre Cerda en San Pedro:

Consiste en la ampliación del perfil actual de la
calle en dos tramos distintos con una longitud
longitu
de 4,1 km.
Tramo 1 (Puente Llacolén – Av. Diagonal Bío

Bío): una pista por sentido, exclusiva para el
transporte público y dos pistas por sentido
para el transporte privado.
Tramo 2 (diagonal Bio Bio - acceso Michaihue) Fuente: Elaboración Propia

continuidad a ciclovía proyectada
proyectad al costado
sur del eje y formalización de paradas de Figura 56 Corredor Manuel Rodriguez_ Biovías
trasporte Público en intersecciones de Acceso
Boca Sur y Michaihue
Par vial Prat y Padre Hurtado en

Concepción: Este proyecto se extiende entre
las calles Manuel Rodríguez y Victor Lamas.
En una longitud de 1,8 kms.
_Av. Prat: nuevo perfil que contempla 4 pistas

de circulación con sentido único, 2 exclusivas
para el transporte público.
_Av. Padre A. Hurtado: habilitación de la Avda.

que contempla 3 pistas con sentido único. Fuente: arno-radical.blogspot.com
radical.blogspot.com
Marcelo
3_ Corredores ferroviarios de cercanía
Uno de los proyectos más simbólicos

simbólico dentro De la inversión de US$155mn
US$15 para el plan de
del nuevo sistema de transporte de integración del transporte Biovías en la ciudad
concepción Biovías, es el correspondiente a la de Concepción, US$64mn se gastaron en la
implementación y modernización del sistema implementación del Biotrén.
ferroviario, Biotrén, como un nuevo modo de
transporte consolidado para la ciudad. Figura 57 Nuevo Tren y confinamiento de vía
Básicamente este proyecto ferroviar

ferroviario,
consiste en la ampliación de los servicios de
trenes suburbanos de cercanía del gran
Concepción, a través de:
• La implementación de tres corredores de

operación del servicio suburbano:
Concepción - Hualqui
Concepción - Talcahuano
Concepción – San Pedro
• El mejoramiento de la infraestructura:
• Reconstrucción vía férrea.
• Confinamiento (Figura 57).).
• Señalización y protección de cruce de nivel. Fuente: erf.com.ar
• Remodelación y construcción de
estaciones (Figura 58).
Figura 58 Estación de Biotrén
• Adquisición de nuevos material rodante
Biotrén, sistema de transporte

ransporte ferroviario
El servicio, de 48km de largo, comprenderá 16

estaciones y conectará las comunas de
Hualqui, Chiguayante, Concepción, Hualpén,
Talcahuano y San Pedro de la Paz en un total
de 50 minutos (Fig. 59).
Estaciones de intercambio modal

• Chiguayante
• Concepción
• Talcahuano
Nuevas estaciones-paraderos
paraderos
• Mercado Fuente: http://imageshack.us/
• Las Higueras
• San Pedro viejo
• Diagonal Bio Bio Figura 59 Corredores Ferroviarios_ Biovías
• Michaihue
• Lomas Coloradas
Remodelación paraderos existentes
• Loa Cóndores
• Universidad Federico Sta. María
• Lorenzo Arenas
• Pedro Molina
• Manquemávida
Siete trenes ligeros, de tres vagones cada uno,

operarán el servicio. Cuatro de las
locomotoras fueron reacondicionadas en
España y tres en Chile bajo la supervisión de
la española Renfe, lo que tuvo un costo de
US$16,8mn. Fuente: Fesub
Marcelo
4_ Proyectos de Integración
Este proyecto es el más relevantes, Figura 61 Red de Ciclovías propuesto por

considerando que el objetivo inicial de Biovías, Biovias
iovias
es la creación de un sistema integrador del
trasporte, que bajo el proyecto corresponde
tanto como a una integración física como
operacional.
Integración Operacional: Constituye la

Construcción e implementación del Centro de
Gestión de Tránsito, que tiene como principal
objetivo ser el lugar de control y operación del
Tráfico Ferroviario y Buses y del Sistema de
100 semáforos de la Intercomuna (Figura 60).
Integración Física. Tras la incorporación del

tren y la de nuevos buses con recorridos de
acercamiento, se propuso su operación
conjunta, donde la representación más
concreta son las estaciones intermodales:
Arenal, Concepción y Chiguayante, hecho que

establecería una infraestructura asociada a su
función, con andenes para trenes y buses.
Figura 60 Estación Intermodal Concepción
Fuente: Sectra
Fuente: www. skyscrapercity.com
5_ Red de ciclovías
Figura 62 Ciclovía “ruta del estudiante”
Biovías ha considerado un proyecto singular
correspondiente a un transporte individual que
no tenía mayor importancia dentro del Gran
Concepción.
El proyecto, que en total supera los 156 Km

pretende promover los sistemas de transporte
sostenibles dentro del AMC (Figura
(Fig 61).
Biovías, en esta etapa primera del plan, se ha

ejecutado la construcción de ciclobandas y
ciclovías en las comunas de Concepción
(Figura 62),, Talcahuano, Hualpén,
Chiguayante y San Pedro de la Paz.
Completando una longitud total de 21
kilómetros. Fuente: www.periodismoudec.cl
periodismoudec.cl
Marcelo
Oferta de Transporte urbano en el AMC
A continuación se presenta una tabla que contiene un resumen con los aspectos más relevantes del
catastro de los servicios de transporte público
público que operan actualmente en el AMC (Ver anexo 2).
Tabla 12 Matriz de Síntesis. Oferta de Transporte Público AMC
TIEMPO
VELOCIDAD DE CAPACID PROPIEDA
NUMERO MEDIA FRECUENCIA VIAJE AD D
LINEAS FLOTA EMPRESAS Km/Hr Veh/Hr Minutos EDAD Pas/Veh Veh/Prop
Chiguayante –
3 65 22 26
Concepción
Chiguayante –
1 37 25 13
Penco
Chiguayante –
12 365 25 93
Talcahuano
Concepción –
5 146 16 59
Concepción
Concepción –
24 598 20 215
Talcahuano
Hualqui –
2 65 28 15
Talcahuano
Penco –
7 203 25 54
Talcahuano
San Pedro –
11 248 23 102
Concepción
San Pedro –
3 68 25 24
Talcahuano
BUSES
69 1795 35 23 602 64 9,4 26 1,7
LICITADOS
Concepción-
7 130 7 14,1 66 4,9
Tome
Concepción-
7 319 7 36,2 87 6,8
Lota
BUSES
14 449 8 6,2 1,3
RURALES
Talcahuano 4 92 4 29,4 50
Tome 2 63 2 24,8 32 15,4
Coronel- Lota 2 81 2 25,8 52 10
BUSES NO
18 236 8 12,6 1,2
LICITADOS
Concepción 27 864 18 11,3 32 8,4 1,1

Coronel 14 393 14 15 17 8,2 1,1
Lota 7 149 7 12,5 19 7,7 1,1
Tome 18 219 11 5,7 13 8,6 1,0
Talcahuano 10 310 7 11,3 24 8,3 1,1
TAXIS
76 1935 57 8,3 1,1
COLECTIVOS
TREN
2 6 1 6 56 600
URBANO
Fuente: Elaboración propia a partir Actualización y Recolección

Recolección de Información del Sistema de Transporte Urbano, II Etapa
Marcelo
Oferta de Buses Licitados
De acuerdo a los datos expuestos en la tabla Figura 63 Recorrido de Buses Urbanos AMC
anterior, existen
xisten 35 empresas de Buses
Licitados en el AMC que brindan un total de 69
servicios
ios que utilizan un total de 1795
maquinas.
De la distribución de los servicios a nivel de

empresas, se observa una leve concentración
de las flotas en 6 empresas de transportes que
poseen entre 3 y 5 servicios cada una de ellas
representando más del 30% de la oferta.
De la distribución
ibución de la oferta a nivel comunal
destaca la fuente concentración de los viajes
entre las comunas de Concepción y
Talcahuano, y en los pares San Pedro –
Concepción y Chiguayante – Talcahuano
representando dos tercios la tercera
terc parte de
la oferta licitada (Figura 63)
La velocidad media de operación en el sistema

de 23 km/hr y un promedio en el tiempo de
viaje por sentido de 64 min. De acuerdo a
esto, se debiera esperar en aquellos servicio
de menor longitud una menor velocidad de
operación, ya que el tramo
ramo asociado al centro
de Concepción –lugar
lugar de mayor congestión
de la ciudad–,, es más influyente en el trazado
completo de dichos servicios, sin embargo,
sucede lo contrario, a mayor longitud de
trazado, disminuye el efecto de la menor
circulación por centro
ntro de la ciudad, por lo que
es razonable la mayor velocidad media
alcanzadas para los servicios desarrollados
entre Hualqui–Talcahuano,
Talcahuano, Penco-Talcahuano
Penco
y Chiguayante-Talcahuano.
En términos de frecuencia, el promedio fluctúa

entre 8.7 y 9.2 veh/hr para los 3 períodos
contemplados en las mediciones y para el
global del sistema una frecuencia
cuencia acumulada
de 654 veh/hr. See observa la mayor frecuencia
en los pares Talcahuano – Concepción, San
Pedro – Concepción y Talcahuano –
Chiguayante, concentrando el 69%.
69
La
a edad media del parque es de 9.4 años
donde un 20% fue fabricado en 1990 o antes
y un 14% con posterioridad al año 2000. La
capacidad media de los
os vehículos es de 26
asientos.
La
a propiedad se encuentra en gran medida
atomizada, puesto existen
xisten 1.040
1.04 dueños para
Fuente: Elaboración propia
p del Autor
el total de flota, promediando 1.7 vehículos/
dueño, donde El 87% son dueños de 1 ó 2
vehículos, concentrando
ndo el 64% del parque
vehicular.
Marcelo
Oferta de Buses no Licitados y Rurales
Está constituida por 32 servicios de Figura 64 Recorrido de Buses no Licitados

locomoción colectiva mayor. De ellos, 18
corresponde a servicios urbanos de las
ciudades de Talcahuano, Tomé y Lota –
Coronel, que poseen una flota de 236 buses
que son desarrollados por 8 empresas
distintas. Los restantes 14 servicios
corresponden a servicios rurales que se
desarrollan entre Lota – Concepción y Tomé –
Concepción, tienen una flota de 449 buses y
son realizadoss por igual número de empresas.
En relación
n a los tiempos de viaje y frecuencia
del servicio en la Comuna de Talcahuano se
observa un tiempo de viaje medio por sentido
de 50 min y una media de 29,4 veh/hr,
mientras que en Tomé se obtuvo un tiempo
medio de 32 min y una frecuencia acumulada
de 24,8 veh/hr. En lo que respecta a los
servicios sub-urbanos
urbanos Coronel
Coronel-Lota, Lota-
Concepción y Tomé-Concepción,
Concepción, los tiempos
medios y frecuencia acumulada obtenida es de
52 min y 25,8 veh/hr, 87 min y 36,2 veh/hr y
66 min y 14,1 veh/hr respectivamente.
La edad media del parque para el caso de los

servicios urbanos es de 12.6 años para el
total de los vehículos inscritos. Las empresas
asociadas a los servicios al interior de la
comuna de Tomé son las que presentan
mayor edad del parque vehicular promediando
15.4
4 años, en contraposición el parque de
buses internos de Coronel y Lota tiene la
menor antigüedad media de las flotas urbanas,
siendo ésta de 10 años.
En los servicios rurales promedian una edad

de 6.2 años. Las empresas que operan entre
Lota y Concepción son las de mayor
antigüedad, promediando 6.8 años. En
contraposición el mercado Tomé-Concepción
Tomé
tiene una media de 4.9 años.
El parque vehicular es absolutamente

atomizado, registrándose una tasa media de
sólo 1.2 y 1.3 vehículos por propietario.
Su trazado (Figura 64) nos permite observar

que la función que cumplen principalmente los
servicios rurales, los cuales se caracterizan
por dotar de transporte público a las zonas
periféricas del AMC y permitir su conexión y
accesibilidad con el centro metropolitano
metropo que
corresponde a la comuna de Concepción.
p del Autor
Marcelo
Oferta de taxis colectivos
La oferta de taxis colectivos comprende un u Figura 65 Recorrido de Taxis Colectivos AMC

total de 57 empresas
resas operan en el AMC
concentrando 76 servicios distintos y un total
de 1.935 vehículos, los cuales se distribuyen
de la siguiente manera (Figura 65):
• Comuna de coronel 14 servicios y 393

vehículos
• Comuna de lota 7 servicios y 149 vehículos
• Comuna de tomé é 18 servicios y 219
vehículos
• Comuna de Concepción 27 servicios y 864
vehículos
• Comuna de Talcahuano 10 servicios y 310
vehículos. Ver tabla 12
Aquí podemos constatar que el 65% de los

taxis colectivos opera en el núcleo conurbado,
haciendo viajes intercomunales.
comunales. Sin embargo
existe un porcentaje importante (35%) que
ofrece servicio al interior de las comunas de la
periferia, como coronel, lota y tome.
Los tiempos de viaje medio por sentido es de

17 minutos para la comuna de Coronel, 19
minutos para Lota,, 13 minutos para Tome, 24
minutos para Talcahuano y 32 minutos para
Concepción. La frecuencia del servicio es de
15, 12.5, 5.7, 11.3 y 11.3 vehículos / hora
respectivamente. Ver tabla 12
La edad media del parque vehicular

veh inscrito es
de 8.3 años, donde ell 67% del parque
vehicular se concentra entre los años de
fabricación 1994 a 1998.
La propiedad propiedad del parque vehicular

taxis colectivos se encuentra fuertemente
atomizada, observándose que el 92% de los
propietarios inscritos poseen sólo un vehículo,
vehícu
situación que genera en definitiva una tasa de
concentración de la propiedad de sólo 1.1
vehículos por propietario.

p del Autor
Marcelo
Oferta de Tren urbano Oferta de Ciclovías
El servicio,, de 48km de largo, comprende16 Actualmente el AMC posee 21 Km de ciclovías

estaciones y conecta las comunas del área desarrollados en las comunas de de
conurbadas del AMC en un total de 56 Concepción, Talcahuano, Chiguayante y San
minutos. Conviene destacar que el servicio Pedro de la Paz.
funciona solo en las horas punta de mañana y
tarde con una frecuencia de aproximadamente La figura a continuación nos permite observar
30 minutos. La oferta está establecida en dos que las únicas comunas
nas conectadas a partir de
recorridos Talcahuano – Concepción – ciclovías son las comunas de San Pedro y
Chiguayante/Hualqui y San Pedro – Concepción. Sin embargo el circuito en la
Concepción con combinación en la comuna de comuna de Concepción es tangencial al centro
Concepción: de la ciudad.
Figura 66 Recorrido FFCC AMC Figura 67 Ciclovías Existentes AMC
Fuente: Elaboración propia del Autor Fuente: Elaboración propia

prop del Autor
Marcelo
Cap. 4
Análisis
El siguiente análisis se constituye en una de las

etapas fundamentales del estudio propuesto,
puesto determinara las futuras
f estrategias
adoptadas para mejorar la calidad del
transporte Urbano del AMC.
En esta etapa, se pretende correlacionar y

contrastar gráficamente Oferta y Demanda, es
decir las distintas variables e indicadores
expuestos en los patrones de movilidad con la
oferta de transporte, determinada básicamente
por la implementación de Biovías.
La idea es, a partir de la información extraída

de esta contratación de datos, identificar las
debilidades del transporte urbano así como las
potencialidades existentes
existente en las redes de
transporte urbano.
Marcelo
ANÁLISIS DE LA OFERTA DE
TRANSPORTE PÚBLICO
Accesibilidad a Buses Urbanos Figura 68 Área de influencia Red de Buses AMC
El siguiente análisis nos proporciona

información sobre la potencialidad de uso y la
funcionalidad real de la red de autobuses del
AMC, a través és de su proximidad a las áreas
donde habita la población y a los puntos de
generación y atracción de viajes en la ciudad.
En específico este análisis informa de la
distancia a la que se sitúa la red en relación a
la población.
Consideramos una red de transporte

tr público
49
accesible cuando los desplazamientos a pie
hasta la parada más próxima no superan los
cinco minutos, que representa en distancia un
50
ámbito de influencia medio de 300 metros
300 m
En la Figura 68,, podemos apreciar que la

accesibilidad
ibilidad al sistema de buses urbanos y
rurales es bastante satisfactoria en el área
conurbada del AMC, correspondiente al sector
que conecta las comunas de Talcahuano, San
Pedro, Concepción, Chiguayante y penco,
puesto prácticamente abarca a toda la
población
ción identificándose solo pequeños
sectores distanciados de la red.
Por el contrario se observa una carencia

significativa de servicios en las zonas
periféricas del AMC, sobre todo en comunas
como Coronel, Lota y en menor medida Tome.
Se observa también que las áreas de

expansión urbana del AMC, ubicadas
principalmente entre las comunas de San
Pedro y Coronel, no están siendo dotadas de
la infraestructura y servicios de transporte
público suficientes y adecuados que permitan
asegurar y favorecer
avorecer la accesibilidad
accesi espacial
de los nuevos barrios al transporte público y
por ende permitir una integración satisfactoria
a la totalidad del AMC.
49
Según La agencia de Ecología urbana de Barcelona
50 Fuente: Elaboración propia del Autor
velocidad a pie considerada = 4 Km./h
Marcelo
Carga Viaria de Recorridos Figura 69 Carga Viaria Red de buses AMC
Si analizamos la red de transporte público en

51
relación a la carga viaria que representa
cada uno de sus servicios por la red vial del
AMC podemos constatar que si bien es cierto,
la propuesta de Biovías para la
implementación de corredores
edores segregados se
ajusta a la demanda establecida (ver figura
55),
), se aprecian tramos críticos al interior de la
comuna de Concepción y en vías de conexión
entre las comunas de Talcahuano y
Concepción (en algunos casos, con más de 60
recorridos) que requerirían
uerirían una urgente
implementación y extensión de corredores
segregados para asegurar un eficiente
transporte de pasajeros (Figura
ura 69).
A la vez podemos constatar la excesiva

propagación de recorridos que existe en zonas
centrales de la Ciudad de Concepción,
Concepc donde
la numerosa oferta de servicios determina que
gran cantidad de sus vías estén condicionadas
por el paso de 11 a 30 servicios y en algunos
casos entre 50 y 30 servicios (Figura 70).
Bajo el marco de lo anterior, podemos concluir

que esta sobreoferta
erta de servicios en el centro
de la ciudad, sumada a la insuficiente red
exclusiva, segregada del resto de los modos
de transporte, genera un sistema de transporte
ineficiente y poco atractivo que definitivamente
va en desmedro de la calidad de vida y del d
espacio público y de los habitantes del AMC.
INTERVALOS DE CARGA VIARIA
DE 1 A 10
DE 11 A 30
DE 31 A 50
MÁS DE 50

51
Entendemos por carga viaria el número de servicios que
circular por una determinada vía.
Marcelo
Figura 70 Carga Viaria Red de buses Comuna de Concepción
Marcelo
Análisis de Flujo Vehicular
Si observamos indicadores de flujo vehicular

horario,, esto es, número de vehículos
equivalentes que circulan por una vía durante
una hora, podemos observar que en general el
mayor flujo vehicular está determinado por las
vías de acceso a la comuna de Concepción, la
cual agrupa la mayor cantidad de viajes
destinos a nivel comunal
unal (ver figura 36). Por el
contrario, en vías internas de las distintas
comunas no se observan altos índices de
vehículos (Figura 71)
Desde San Pedro a Concepción podemos

observar un alto flujo que se traslada por el
puente Llacolen, que permite conectar conecta
directamente con las zonas de demanda
metropolitana y que también es vía de
comunicación con las comunas de Penco y
Tome. En menor medida se observa un alto
flujo que se traslada por el puente Juan Pablo
II, comunicando de esta forma con la Comuna
de Talcahuano (Figura 71A).
Bajo el marco de lo anterior, podemos

observar que este alto índice esta determinado
en principio por los asentamientos de Lota y
Coronel, en donde se observa un flujo alto y
constante hasta la comuna de concepción
(Figura 71B).
Desde
sde Chiguayante a Concepción podemos
visualizar un alto flujo, que se hace evidente
en las afueras de la comuna debido a la
complementariedad que entrega la vía costera
que permite repartir los flujos que ingresan y
salen hacia y desde concepción (Figura
(Fig 71C).
Desde Talcahuano a Concepción podemos

observar altos índices en la autopista, que es
lugar preferente para usuarios de transporte
motorizado por la capacidad de la
infraestructura de transporte, que genera un
tránsito expedito y relativamente rápido rápid
(Figura 71D).
D). Cabe destacar que esta vía
concentra la mayor cantidad de servicios de
transporte Público del AMC (ver figura 69).
Desde la Comuna de penco se observan

índices medios que no repercuten en una
incapacidad del sistema vial.

Figura 71 Flujo Total Punta Mañana AMC

Análisis de Grados de Saturación
En términos de grados de saturación,

saturación que es
el cociente entre flujo vehicular y capacidad de
la vía, podemos observar que en el área
central, correspondiente a la comuna de
Concepción en general no se observan
grandes índices, sin embargo, existen algunos
puntos críticos, sobre todo en el tramo
existente entre Coronel y San Pedro de la Paz.
Lo anterior se debe principalmente a la gran

cantidad de áreas residenciales
residencial emplazadas
en el sector durante la última década sumado
all flujo ya existente que se traslada
principalmente hacia la comuna de
Concepción desde comunas periféricas como
Coronel y Lota. Esta situación termina por
saturar la vía y provocar gran congestión
congesti que
se traduce, entre otros, en una excesiva
demora en los desplazamientos tanto de
vehículos privados y transporte público (Figura
(Fig
72).
). Sin embargo, podemos constatar cómo
este grado de saturación disminuye en cuanto
nos acercamos al rio Bio- Bio (Figura
(Fig 72A).
De igual manera, es posible observar que

existen un alto índice desde la comuna de
Talcahuano que disminuye a medida que se
accede a la comuna de Concepción (Figura
(Fig
72B).
Esta disminución en el grado de saturación

desde San Pedro y Talcahuano hacia
Concepción es atribuido a la acertada
ubicación de los corredores de transporte
público implementados por Biovías, los cuales
han podido descomprimir el elevado trafico de
las vías (Ver figura 55).
La información expuesta a continuación nos

permite identificar también un pequeño tramo
con altos índices de saturación en la vía de
comunicación existente entre las comunas de
Concepción y Chiguayante, que está
determinado principalmente por el acceso y
salida a los nuevos sectores residenciales
ubicados tangencialmente a la vía
desarrollados en los últimos años (Figura
(Fig
72C).
Finalmente en las zonas periféricas de la

Comuna de Talcahuano se observa un alto
índice de saturación que responde al gran flujo
vehicular, sobretodo transporte de carga, que
ingresa
a constantemente al puerto (Figura
(Fig
72D).

Figura 72 Grados de Saturación Punta Mañana

AMC

A continuación se presentan dos situaciones de expansión urbana en las Comunas de San Pedro de la paz y
Chiguayante desarrolladas en la última
última década, en la cual se observa el notorio cambio en el uso de suelo
experimentado. Esta información permite corroborar los antecedentes expuestos anteriormente relativos a la
saturación de vías (Ver figura
ura 72)
72 y pone de manifiesto los problemas que lleva
eva consigo la construcción de zonas
residenciales sin una adecuada cobertura de transporte público, lo cual termina por incrementar la dependencia
al automóvil y colapsar las arterias del transporte urbano.
Figura 73 Nuevas Urbanizaciones

anizaciones en San Pedro de la Paz
Fuente: Google Earth
Figura 74 Nuevas Urbanizaciones en Chiguayante
Fuente: Google Earth

ANÁLISIS DE LA OFERTA DE TREN

Figura 75 Área de influencia Red de Buses AMC
AM
Accesibilidad
En el caso del análisis del tren urbano de

cercanías
ercanías podemos constatar que el trazado
de su servicio solo da respuesta a un eje del
AMC que está conformado por las comunas de
Talcahuano, Concepción, Chiguayante y
hualqui en contraste con las comunas
periféricas de Coronel, Lota, Penco y Tome.
Su poca ca demanda y baja participación en la

repartición modal del AMC (0,01%) radica
principalmente en que la ubicación de sus
estaciones es tangencial a la ubicación de los
asentamientos urbanos, por lo tanto no
favorece el acceso fluido de la población al
servicio (Figura 75). A la vez, podemos
identificar que este servicio de tren de
cercanías se desarrolla como un recorrido
lineal y troncal, sin embargo no cuenta con un
sistema alimentador, complementario e
integrado que posibilite su extensión al interior
de los barrios haciendo más atractivo y
eficiente el servicio.
Por último, y según el antecedente la comuna

de concepción como la zona de destino más
importante del AMC (ver figura 36), podemos
constatar que la estación se ubica en un punto
periférico de la zona de mayor demanda
intercomunal, obligando a un transbordo no
articulado con otro medio de transporte (Figura
76).
Si bien es cierto, el tiempo de viaje es

considerablemente inferior en comparación al
sistema de transporte de buses urbanos, su
baja frecuencia (cada 30 minutos) y carácter
temporal del servicio (solo en hora punta
mañana y tarde) genera poca competitividad
en relación al vehículo privado y autobús.
Fuente: Elaboración propia del Autor.

Figura 76 Centros de Alta demanda AMC

ANÁLISIS
ISIS DE LA OFERTA DE CICLOVIAS
Accesibilidad
Si analizamos en términos concretos la Sumado a esto, si reconocemos que gran

accesibilidad a la red de ciclovías en el AMC, porcentaje de los viajes de comunas como
52
considerando un nivel de acceso aceptable Concepción, Talcahuano y Coronel se realizan
aquel que permite que toda la ciudadanía al interior de la misma
mis (ver figura 36) y
pueda acceder a la red de bicicletas en
e menos observamos donde se realizan los viajes en
53
de 1 minuto en bicicleta o de 5 minutos a pie , este modo, podemos afirmar que la ubicación
podemos apreciar en la figura 77, además de de la red de ciclovías no se condice con las
la poca cantidad de ciclovías que posee el zonas que potencialmente podrían hacer uso
AMC, la baja accesibilidad para la población de esta red cotidianamente funcionando solo
en general. como alternativa
a de paseo (Fig. 78).
Figura 77 Área de influencia Red

R de Buses AMC Figura 78 Área de influencia Red de Buses AMC
CICLOVÍAS EJECUTADAS

ropia del Autor
52
Según La agencia de Ecología urbana de Barcelona Desde este enfoque podemos justificar la poca
53
Este tiempo
mpo de acceso se traduce en un ámbito de presencia de la Bicicleta
eta en el reparto modal y
influencia de 300 m desde los ejes de los tramos que
la inexistencia de una red que contribuya a
conforman la red y desde el resto de elementos que
complementan el propio trazado de la red: puntos de consolidarla como medio de transporte
estacionamiento, servicios destinados a la bicicleta, etc. habitual para los desplazamientos urbanos.

ANÁLISIS DE LA EFICIENCIA DEL SISTEMA

DE TRANSPORTE.
Ahora bien, para poder determinar y analizar la

eficiencia
ficiencia del Sistema de transporte Público
del AMC resulta interesante poder contrastar y
correlacionar las características de la oferta de
transporte Público y los patrones de movilidad
diagnosticados con anterioridad.
anterioridad
Bajo el marco de lo anterior, si analizamos

conjuntamente dicha información podemos
interpretar lo siguiente:
1.- El sistema de transporte tiende a favorecer

la utilización del coche privado en el área
Conurbada del AMC.
Lo anterior se pone en evidencia al reconocer

que a pesar de la granan oferta de transporte
público en áreas cercanas al centro
metropolitano (zonas de San Pedro,
Talcahuano y Chiguayante) el transporte en
coche privado es preponderante. A la vez,
estas zonas presentan un bajo índice de
transporte no motorizado y autocontención.
autocont
Si bien estas áreas presentan los índices de

renta media más elevados, son zonas que no
se constituyen como tejidos periféricos con lo
cual, podemos suponer entonces, que en
estas zonas existe una serie de alternativas a
favor a la utilización del
el coche como por
ejemplo disponibilidad de estacionamientos,
vías de circulación expedita, infraestructura,
etc.
Esto, sumado a una disposición desordenada

y poco jerarquizada de la sobreoferta de
servicios buses observados termina por
potenciar el desplazamiento
azamiento en vehículo
privado en desmedro de la utilización del
Estas zonas, son en consecuencia el área más

insostenible en términos de movilidad. Donde
Es preciso evolucionar en la promoción de
modos alternativos al automóvil, ya que
qu estos
tejidos se localizan muy próximos al centro de
la ciudad (Fig. 79)

Figura 79 Correlación de variables Nº1 _ AMC
ESTACIONES BIOTREN ESTACIONES BIOTREN

BIOTRE ESTACIONES BIOTREN
RECORRIDO BUSES NO LIC RECORRIDO BUSES NO LIC RECORRIDO BUSES NO LIC
RECORRIDO BUSES LIC. RECORRIDO BUSES LIC. RECORRIDO BUSES LIC.

2.- La baja eficiencia del transporte Figura 80 Correlación de variables Nº2 _ AMC
público en zonas intermedias del
AMC.
Existe zonas en el área conurbada

del AMC que Concentra un alto
porcentaje en el uso de transporte
motor, principalmente en transporte
público. A la vez, presenta el mayor
tiempo medio de desplazamientos
interurbanos y una distancia
relativamente baja a la zona de mayor
demanda del AMC. A priori, podemos
señalar que dicha duración de los
viajes está relacionada con el uso del
transporte público, y por tanto, con la
probable ineficiencia de éste (Figura
80)
ESTACIONES BIOTREN ESTACIONES BIOTREN ESTACIONES BIOTREN

RECORRIDO BUSES NO LIC RECORRIDO BUSES NO LIC RECORRIDO BUSES NO LIC
RECORRIDO BUSES LIC. RECORRIDO BUSES LIC. RECORRIDO BUSES LIC.

3.- El actual servicio de buses no es Figura 81 Correlación de variables Nº3 _ AMC

competitivo en desplazamientos de
media distancia puesto presenta una
baja accesibilidad a transporte público
de buses y nula accesibilidad al
servicio de tren de cercanías, que
condiciona pérdidas de tiempo para
desplazarse a las paradas más
próximas (Figura 81).
ESTACIONES BIOTREN
RECORRIDO BUSES NO LIC
RECORRIDO BUSES LIC.

4.- A escala local, la baja cobertura de Figura 82 Correlación de variables Nº4 _ AMC
transporte público posibilita la
elección de desplazamientos a pie en
distancias lejanas, lo cual genera por
ende mayor tiempo de viaje.
El punto 3 y 4 se ponen en evidencia

en cuanto observamos que existen
zonas periféricas en comunas de
Coronel, Lota y Tome que presentan
mayor duración media de los
desplazamientos interurbanos y los
mayores porcentajes de
desplazamientos en transporte no
motorizado. Dentro del uso de
transporte motor, muy reducido,
prevalece el uso del transporte
público sobre el transporte privado
determinado básicamente por ser
hogares con nivel de ingresos más
bajo (Figura 82).
ESTACIONES BIOTREN
ESTACIONES BIOTREN

5.- A pesar de que se observan zonas Figura 83 Correlación de variables Nº5 _ AMC
en el centro de la comuna de
Concepción que concentra el mayor
porcentaje de uso de transporte no
motorizado y menor duración de los
viajes, se advierte una gran
proliferación de recorridos de
transporte público poco jerarquizados,
lo que podría reducir la posibilidad de
implementar itinerarios al
comprometer la seguridad del peatón
y la calidad del espacio público para
la realización de actividades (Figura
83).
ESTACIONES BIOTREN ESTACIONES BIOTREN

Cargas viarias RECORRIDO BUSES NO LIC RECORRIDO BUSES NO LIC
1 A 10 SERVICIOS RECORRIDO BUSES LIC. RECORRIDO BUSES LIC.
11 A 30
31 A 50
MAS DE 50

6.- En relación a la duración de viajes Figura 84 Correlación de variables

riables Nº6 _ AMC
observados en comunas de
Talcahuano y Chiguayante y siendo
Concepción el mayor atractor de
viajes, podemos deducir:
• Que el Biotrén, a pesar de

representar la menor duración de
viaje intercomunal (ver tabla 13),
es poco utilizado, determinado
quizás por la baja accesibilidad
que presenta o bien la poca
cantidad de frecuencias que ofrece
(ver tabla 13).
• Que las características de las vías

de conexión metropolitana
provocan cierta ineficiencia del
transporte público de Buses
(Figura 84).
ESTACIONES BIOTREN

ANALISIS ENTRE MOVILIDAD Y Figura 85 Correlación de variables Nº7 _ AMC

COMPLEJIDAD
Etimológicamente, la complejidad es
54
un tejido de constituyentes
heterogéneos inseparablemente
asociados: presenta la paradoja de lo
uno y lo múltiple. Está ligada así a
una cierta mezcla de orden y
desorden, mezcla que en los sistemas
urbanos puede analizarse haciendo
uso del concepto de diversidad. Se
transforma en criterio básico para una
planificación sostenible por:
• El aumento de la complejidad en la
ciudad supone aumentar la mixticidad
de usos y funciones urbanas, lo que
55
permite accesibilidad sin restricción .
• El aumento de la complejidad
supone un aumento de trayectorias
de relación entre los diversos
portadores de información,
aumentando sinergias de todo tipo.
• El aumento de las probabilidades de
contacto entre “diversos” proporciona
una de las características básicas de
las ciudades complejas: la creatividad
(BCN Ecología, Sin fecha).
• La proximidad de usos y funciones ESTACIONESBIOTREN
ESTACIONES BIOTRES
RECORRIDO
RECORRIDOOBUSES
BUSESNO
NOLIC
LIC
urbanas permite que el transporte ESTACIONESBIOTREN
ESTACIONES BIOTRES RECORRIDOBUSES
RECORRIDO BUSESLIC.
LIC. ESTACIONESBIOTREN
ESTACIONES BIOTRES
público y modos no motorizados RECORRIDOBUSES
RECORRIDO BUSESNO
NOLIC
LIC RECORRIDOBUSES
RECORRIDO BUSESNO
NOLIC
LIC
RECORRIDOBUSES
RECORRIDO BUSESLIC.
LIC.
tengan la masa crítica para RECORRIDOBUSES
RECORRIDO BUSESLIC.
LIC.
mantenerse.
54
Complexus: aquello tejido en conjunto
55
La distribución dispersa en el territorio no
permite el acceso a la ciudad de la mayoría de
los ciudadanos. Fuente: Elaboración propia del Autor

La complejidad que nos interesa Figura 86 Correlación de variables Nº8 _ AMC

hacer crecer en el AMC, en principio,
son las actividades residenciales,
comerciales, de servicio y de trabajo
que permitan establecer una
independencia de determinadas
comunas a fin de incentivar trayectos
y distancias cortas para satisfacer las
necesidades de la población.
A través del análisis de variables la

idea es comprender la relación entre
transporte y complejidad con el fin de
incorporar este indicador en
posteriores estrategias de movilidad
que puedan generar mejores índices
de complejidad del AMC.
La figura 85 nos permite constatar

cómo el transporte no motorizado es
mayormente utilizado en zonas de
mayor diversidad, lo que se condice
con las premisas anteriormente
expuestas.
También es posible afirmar, en

relación a la interpretación extraída
de la figura 86, que la cobertura de
transporte público y su utilización
determinan (en mayor o menor grado)
un mayor índice de complejidad del
área o zona por la cual circulan.

ANALISIS ENTRE MOVILIDAD Y Figura 87 Correlación de variables Nº9 _ AMC

OCUPACION DE LOS TEJIDOS
El siguiente análisis resulta

interesante en la medida que
podemos visualizar que tan
determinante es la influencia del
transporte público y privado en la
ocupación extensiva del territorio.
En la figura 87 podemos constatar

56
como en el área conurbada , los
recorridos y servicios de transporte
público responden a la ocupación de
suelo, manteniendo en general una
cobertura aceptable de la zona.
Es importante mencionar también que

aquellas zonas que poseen un mayor
índice de ocupación de suelo poseen
un mayor porcentaje de viajes en
Sin embargo, se observa que no

ocurre lo mismo en comunas como
Coronel y Lota, donde la cobertura
de transporte público no se condice
con los altos porcentajes de
ocupación de suelo. Podríamos
afirmar entonces que a escala
metropolitana la demanda de la
población en comunas periféricas no
está siendo cubierta por el transporte
público.
56
Correspondiente a la primera corona
determinada por las comunas de Concepción,
San Pedro de la Paz, Chiguayante y Penco. Fuente: Elaboración propia del Autor

ANÁLISIS DE LA GESTION DEL

TRANSPORTE PÚBLICO.
Desde el punto de vista de la gestión en el Sistema de transporte totalmente

AMC podemos mencionar dos factores claves: atomizado.
Sistema de transporte no integrado. Si observamos la cantidad de empresas que

operan en el transporte urbano de concepción
57
El concepto de Integración de los servicios (ver tabla 13) constatamos una absoluta
de transporte público resultaa primordial como Atomización del sistema de transporte lo que
herramienta de calidad y como respuesta genera una escasa administración
eficaz y eficiente a las necesidades actuales y empresarial.
futuras de movilidad
La atomización es Característica de un mercado
Desde este punto de vista, el enfoque de fragmentado compuesto de numerosos
calidad implementado por Biovías carece de compradores y vendedores, en el cual ninguno
viabilidad sin la implementación de políticas
polític de ocupa lugar
ar preponderante sin que ninguno ejerza
integración dado que la consecuencia principal una posición que le permita influir en el equilibrio
del mercado.
de las mismas es la reducción de las barreras
a la utilización del transporte público.
Entre las graves consecuencias al sistema de
transporte público podemos mencionar:
La falta de un sistema de integración induce a
una interacción ineficiente entre los elementos
• Confrontación de servicios del
del sistema, donde losos incentivos propios del
transporte público de Buses y taxis
tax colectivos
mercado provocan la competencia entre los
a cargo de particulares condicionada por la
servicios de transporte público de buses y
competencia por el pasajero,.
pasajero, Esta situación
Biotrén.
se traduce entre otros en demoras en los
viajes, congestión viaria y por ende la
La integración entonces resulta esencial para
prestación de un servicio de pésima calidad.
mejorar la calidad de los servicios puesto que
la oferta integrada siempre beneficia al cliente
y las ganancias del sistema en eficiencia • La limitación de las posibilidades
posib de
permiten mejorar la calidad de muchos control por parte de las autoridades.
elementos del servicio sin repercutir sobre los
costes generales del sistema. • El estancamiento en la aplicación de
nuevas tecnologías puesto en principio son
Bajo el marco de lo anterior la Integración vista siempre como amenaza
tarifaria y de los medios de pago/validación,
pago/validació
que es lo que la mayoría de gente asocia al • Desorden e insuficiencia sectorial en el
concepto de sistema integrado, sin duda es un orden institucional, técnico y financiero
paso clave para reducir las barreras a la
utilización del transporte público puesto que
permite a los clientes realizar viajes Desde esta perspectiva encontrar mecanismos de
interurbanos por dentro del sistema
siste sin la fusión de las empresas de transporte público
necesidad de adquirir distintos títulos según la existentes en menos empresas que son mas
línea, el modo o el operador, favoreciendo el grandes con mejor capacidad de gestión y de
carácter intermodal de las redes de capitalización resulta vital para mejorar la
transporte público. eficiencia del sistema de transporte en el AMC
A
En consecuencia, en la mayoría de ámbitos en

los que se ha implementado la integración
tarifaria
faria (como se expone en el capítulo 1) la
demanda del transporte público ha aumentado
de forma notoria.
57
Según los estudios europeos ISOTOPE (1997) y
QUATTRO (1998) la integración se define como “la
“ forma
en que las partes de la red de transporte público son
encajadas en la cadena de movilidad global”
global

Cap. 5
Impactos terremoto

El día 27 de febrero recién pasado Chile fue Figura 88 Tome después del Terremoto
58
víctima de un terremoto y posterior
maremoto que, con especial violencia,
golpearon la región y sobre todo el AMC.
Transcurridos los primeros días de ocurrida

esta desgracia y luego
uego de ser atendida la
emergencia en la mayor parte de las comunas,
es relevante hacerse parte de una propuesta
de solución para la necesaria reconstrucción.
Hemos sido testigos directos del impacto que

ha generado la inmensa pérdida de capacidad
del sistema
tema de transporte en el AMC,
generando importantes consecuencias e
incertidumbre sobre los ciudadanos cuyo costo
futuro es muy difícil de cuantificar hoy en día Fuente: www.emol.cl
ante la urgencia de soluciones a los problemas
básicos: vivienda, educación, medios de
transporte,
rte, empleo, movilidad y tranquilidad.
Bajo el marco de lo anterior, este capítulo, Figura 89 Talcahuano después del Terremoto
tiene por objeto dimensionar el impacto del
evento del 27 de febrero y desde esta
perspectiva, repensar el sistema de transporte
reconociendo las limitaciones y
potencialidades
idades que fenómenos de esta
naturaleza representa para el AMC.
Tabla 13 impacto del terremoto en la Región
VÍCTIMAS FATALES 70
VIVIENDAS DESTRUIDAS O Fuente: www.emol.cl

250.000
INHABILITABLES
DAMNIFICADOS 800.000
HOSPITALES Y CENTROS DE SALUD

Figura 90 Impacto del Terremoto en
80 infraestructura Vial
DAÑADOS
COLEGIOS AFECTADOS
1.607
ESTRUCTURALMENTE
CIUDADES DEL AMC CON MAS DE

5
100.000 HABITANTES DAÑADAS
MONTO ESTIMADO EN
US 895
RECOSNTRUCCION DE
MILLONES
INFRAESTRUCTRA
Fuente: Propuestas para la reconstrucción de la región

regi del
Bio-Bio. Universidad de Concepción
58
El sismo alcanzo
canzo una magnitud de 8.8 grados en la
escala de Richter y es considerado como el segundo más
fuerte en la historia del país y uno de los cinco más fuertes Fuente: Elaboración propia del Autor
registrados por la humanidad

EN EL SISTEMA DE ACTIVIDADES Figura 91 Área afectada por Tsunami,

Talcahuano
El sistema de actividades se vio afectado en
sus dos dimensiones: en el desarrollo de las
actividades propiamente tal y en sus
características
aracterísticas socio demográficas.
Quizás el mayor impacto del terremoto en el

sistema de actividades fue el experimentado
por el sector residencial donde más de
100.000 hogares deben ser reubicados en
59
zonas aptas y fuera de riesgos futuros .
Junto a lo anterior se constatan daños en

60
colegios, hospitales , industrias, comercio y
servicios básicos, lo que ha provocado un
cambio en la localización, horario y frecuencia
en que se realizan las actividades. A modo de
ejemplo, podemos mencionar que las
actividades
ades comerciales ubicadas en la
comuna de Concepción sufrieron daños
61
considerables en términos de infraestructura ,
y se han visto en la obligación de reubicarse
en zonas de baja demanda para poder
funcionando, lo que complica, en muchos
casos, la afluencia
ncia de público.
Fuente: Propuestas para la reconstrucción de la región del
Otro factor gravitante es el cambio en la tasa Bio-Bio. Universidad de Concepción
62
de empleo , asistencia a clases y el uso de
servicios.
De acuerdo a esto se ha tenido que reevaluar Figura 92 Plan regulador Comunal Talcahuano
los planes reguladores, estableciendo medidas
de precaución respecto a la ubicación de
viviendas
iendas sobretodo en el bode costero. Por
ejemplo, si se aprecia el área afectada por el
tsunami de 2010 y se compara con el actual
63
PRC , se aprecia que las zonas afectadas se
encuentran con usos de suelo que no
contemplaron este riesgo (Figuras
(Fig 91 y 92).
Este caso puntual es extrapolable a otras

64
ciudades del AMC como Penco, Tome y
Coronel, haciendo visible la revisión y
replanteamiento de los planes vigentes.
59
55 caletas de la región sufrieron diversos daños
producto de la catástrofe, entre ellas las la de Dichato,
Coliumo, Tumbes y El Morro.
60
Como ejemplo podemos mencionar el Hospital de penco
que cuenta con 75% o más de su infraestructura
inhabilitada y funciona parcialmente.
61
Según la Agencia Regional de Innovación y Desarrollo
Productivo de 924 empresas catastradas y que en su
mayoría son micro (417), 149 sufrieron daño estructural. Y
en mayor número daños menores (317).
62
En la región, 800 fueron las embarcaciones menores
destruidas. Las pérdidas afectaron a aproximadamente a 5
mil de los 10 mil trabajadores
rabajadores de la pesca artesanal.
63
Plan Regulador Comunal
64
Es conveniente mencionar que todos los Planes Fuente: Propuestas para la reconstrucción de la región del
Reguladores se ejecutan al amparo del Plan Regulador Bio-Bio. Universidad de Concepción
Metropolitano de Concepción, instrumento que no
contempla el riesgo de tsunami.

EN EL SISTEMA
TEMA DE TRANSPORTE
El sistema de transporte sufrió gravísimos La capacidad restringida en el cruce del río

daños en su infraestructura: puentes y pasos a Biobío afecta tanto a lasla personas como al
65
desnivel derribados y/o dañados, que afectan transporte de carga . En este aspecto y como
la capacidad caminera y ferroviaria, daños en una forma de mitigar las graves consecuencias
instalaciones portuarias. Además, los económicas que esto tiene, se ha propuesto el
pavimentos urbanoss e interurbanos, la línea uso de barcazas para el cruce de la carga
férrea, así como la señalización y la pesada en la desembocadura río Bío Bío
semaforización tuvieron daños importantes (Figura 94) y el gobierno
bierno ha priorizado la
que traen como consecuencia una bajab en la construcción del puente Chacabuco para
66
capacidad del sistema (Figura 95).
95 mejorar la conectividad del AMC .
El transporte público también se vio afectado, En síntesis, el escenario de conectividad es

ya que la frecuencia y el trazado de sus grave y en él tiene gran responsabilidad la
recorridos se vio modificado. Todos estos falta de planificación urbana, incapaz de
elementos inciden en una baja de la oferta de anticiparse al aumento del parque automotriz
transporte. que sumado a la débil regulación y oferta de
transporte favorecieron el colapso.
La fluidez de los vehículos y el desplazamiento
de las personas localmente quedo fuertemente
condicionada por problemas de derrumbes y Figura 93 Edificios con Riesgo de derrumbe
riesgo
iesgo de edificios colapsados donde aun se
observan calles cerradas y calles con
pavimentos deteriorados (Figura
(Fig 93). Si a esto
sumamos la premura con que han sido
tomadas algunas medidas de cierre de calles y
desvíos y la falta de una debida señalización,
que desconcierta y aumenta la incertidumbre
en conductores, indudablemente trae consigo
una disminución significante de la capacidad
vial del sistema de transporte.
Como una forma de contrarrestar la

insuficiente capacidad vial, se adopta una
medida inédita
ita en el transporte de la región Fuente: www.elsur.cl
correspondiente a una restricción vehicular de
cuatro dígitos aplicada en un perímetro
importante del centro de Concepción, así Figura 94 Barcazas en Rio Bio Bio
como para el tránsito por el único viaducto
habilitado entre las comunas de San Pedro de
la Paz y Concepción.
Para los expertos, el problema que está

enfrentando el AMC es la conectividad vial,
tanto urbana como interurbana, ya que, como
expusimos anteriormente, existen importantes
avenidas, puentes y carreteras seriamente
dañadas o con serio peligro
igro de derrumbe y
posibilidades de desprendimiento.
Sin duda, dentro de este contexto, lo más

grave son los daños que sufrieron los dos Fuente: www.elsur.cl
puentes que unen San Pedro, Coronel y la
Provincia de Arauco con Concepción: El 65
La actual oferta
rta del sistema no permite la circulación de
puente Juan Pablo II colapsó y se estudia
estu su camiones con carga superior a 30 toneladas, y para
rehabilitación solo para el transito menor. El cargas entre 15 y 30 toneladas se permite una circulación
puente Llacolén, en tanto, único que mantuvo diaria nocturna de sólo 3 horas por pista por sentido a una
velocidad menor a 30 km/h.
su funcionamiento, presento dalos severos 66
la construcción del puente urbano que se implementara
que redijeron su capacidad vial a un 70%. en dos etapas: un puente mecano provisorio para
principios de 2011 y obra definitiva para el año2014.

Figura 95 infraestructuras dañadas AMC Figura 96 Daños en infraestructuras Nº1

ropia de Autor Fuente:
e: Elaboración propia
p del Autor

Figura 97 Daños en infraestructuras Nº2 Figura 98 Daños en infraestructuras Nº3

Nº

ropia del Autor Fuente: Elaboración propia
p del Autor

EN EL PATRÓN DE FLUJOS Figura 100 Puntos Críticos de Congestión, AMC.
El patrón de flujos, que representa el equilibrio

entre el sistema de actividades y el sistema de
transporte, se afectó ostensiblemente, ya que
el deterioro en el sistema de actividades, que
se traduce en una menor demanda de viajes
debido al desempleo
esempleo y despoblamiento, entre
otros, no logró equiparar la falta de capacidad
que entrega el sistema de transporte.
Los cambios conductuales tras el terremoto

han derivado en un incumplimiento y violación
de las normas que rigen el desplazamiento de
las
as personas y los vehículos. En efecto, se ha
observado estacionamientos en segunda fila,
en sitios de prohibición de estacionamientos,
cruce de intersecciones semaforizadas con
rojo, no respeto a los pasos peatonales,
velocidad excesiva, etc.
A los ejes viales ya saturados antes del

terremoto, se sumaron nuevos ejes
congestionados, donde la severa restricción
vehicular impuesta a vehículos particulares no
logró compensar la baja capacidad del
sistema, lo que provoca un excesivo aumento
en los tiempos de viaje y horarios de los
67
ciudadanos del AMC.
Muchas de las principales arterias del AMC

presentan grandes problemas en términos de
congestión vehicular (Figura 100), entre estas
la Avenida los Carrera que hoy recibe
prácticamente el 80% de la carga vehicular
vehic
68
penquista y la avenida Pedro Aguirre cerda
en San Pedro de la paz la cual se convierte a
raíz del Terremoto en la única ruta de accesos
a la comuna de Concepción (Figura 99).
99
Figura 99 Congestión San Pedro de la Paz
1. Avda. Los Carrera

2. Avda. Paicavi
3. Avda. Pedro Aguirre Cerda
4. Avda. Costanera
5. Avda. Arturo Prat
6. Avda. O`higgins
7. Avda. Jorge Alessandri
8. Ruta Coronel Lota
ropia del Autor

p del Autor
67
Según información entregada por Sectra, un viaje desde
San Pedro a Concepción represento una aumento
promedio de 200%
68
Según
egún rolando molina mayor de carabineros

A pesar de los negativos vos impactos del Figura 101 Biotrén antes del Terremoto
terremoto en el sistema de transporte urbano
del AMC, podemos destacar dos importantes y
favorables consecuencias:
• El aumento de los desplazamientos en

Biotrén, debido a su rápida entrada en
funcionamiento posterior al terremoto,
sumado a las dificultades para acceder al
a
puente Llacolen, permitió pasar de 2500 a
69
5000 usuarios después del terremoto .
Para lograr esto se implemento un aumento
en las frecuencias y una reducción
temporal en el valor del boleto (Figuras
p
1001 y 102).
Figura 102 Biotrén después del Terremoto
• El aumento de los desplazamientos en
Bicicleta,
cleta, debido principalmente al
significativo ahorro de tiempo en los viaje
que representaba cruzar el rio Bio Bio
desde concepción a San Pedro y dado que
muchas calles estaban con escombros y/o
grietas, lo que era inseguro para los
automovilistas (Figura 103).
103
A 7 meses del evento, podemos constatar

lamentablemente que estos efectos fueron
pasajeros, puesto que a medida que
transcurrió el tiempo y con la relativa
normalización del sistema de transporte esta Fuente: Elaboración propia
p
alza experimentada volvió a su estado anterior
70
al evento del 27 de febrero. Figura 103 Bicicletas después del Terremoto
Con respecto a los cambios derivados de la

incapacidad del sistema de transporte para
absorber la demanda antes expuesta, se
71
pueden mencionar:
El adelanto de periodos punta, determinados

principalmente por la extensión del tiempo de
duración de los viajes.
Aumento de viajes comunales internos en

detrimento de los externos, debido a factores
como comprar e ir a estudiar cerca de casa.
p
La reducción de viajes en horarios de
Figura 104 Cambios
os en el patrón de Flujos
almuerzo (decisión de almorzar cerca del
trabajo para
ra no perder tiempo).
Cambios de horario experimentado en la

educación (establecimientos adquieren doble
jornada para satisfacer la matricula de
colegios destruidos (Figura 104).
104
69
Según información entregada por FESUB
70
El servicio del Biotrén actualmente no transporta más de
3200 pasajeros diarios y las 20 frecuencias desarrolladas
después del terremoto se redujeron a 10.
71
Según
ún información recopilada en artículos de prensa de
diario El sur y corroborados por Sectra. Fuente: ww.elsur.cl

Cap. 6
Estrategias
En los capítulos anteriores se ha puesto de

relieve la situación existente en sistema de
transporte
porte del AMC, haciendo hincapié en la
demanda de la población y sobre todo en la
oferta de transporte público implementada para
satisfacerlos; se ha expuesto también la
situación actual a la que se enfrenta el AMC
después del terremoto, lo cual permite evaluar
ev
los actuales sistemas y generar alternativas en
vías de una futura reconstrucción.
El siguiente capítulo tiene como objetivo, a

partir del reconocimiento de las distintas
falencias y potencialidades evidenciadas en el
análisis, exponer una serie de estrategias
relativas al sistema de transporte del AMC, las
cuales desde una perspectiva de movilidad
sostenible puedan generar cambios en la
calidad de vida de los habitantes del AMC
Cabe mencionar que si bien se incorporan

estrategias a escala metropolitana
metropol se hace
necesaria la delimitación de un área menor,
que nos permita graficar y ejemplificar de
manera más detallada y precisa las alternativas
a implementar.
La elección del área específica -Sector Centro

Comuna de Concepción-
Concepción está determinada por
su relevancia a escala metropolitana al ser
articulador del sistema de transporte y en el
sector donde se origina la mayor cantidad de
desplazamientos
esplazamientos origen y destino.

1. FORTALECIMIENTO DEL TRANSPORTE Figura 105 Corredores

Corredor Metropolitanos de
PÚBLICO Transporte Público Propuesta. AMC
Plataformas reservadas para el transporte

público de Buses
• Implementación y extensión de carriles de

alta ocupación en los principales
corredores
res metropolitanos de la red viaria
atendiendo
ndiendo a factores tales como volumen
de tráfico, problemas de congestión,
demanda
emanda de viajes en autobús, Existencia
o previsión de realización de
intercambiadores de transporte, viabilidad
física y disponibilidad de espacio
e para la
inserción de la plataforma.
• Implementación de Vías con Carril

segregado para transporte público al
interior de Comunas que permita lograr una
movilidad alternativa al vehículo privado,
mediante infraestructuras reservadas,
específicamente dedicadas
edicadas al transporte
colectivo de viajeros, con el fin de aumentar
la capacidad del tráfico general en las
principales vías comunales.
La figura 105 nos presenta el trazado

propuesto para los corredores de transporte
público de buses los cuales se materializan
mater a
partir de la incorporación y ampliación de los
corredores ejecutados por Biovías (ver figura
55) de manera que puedan anticipar el futuro
crecimiento del AMC y posibiliten los
desplazamientos en trasporte público de forma
eficiente.
Extensión dell servicio de cercanías

ferroviarias Biotrén
Ampliación y modernización la red ferroviaria

que sirve de soporte a los servicios de viajeros
de media y larga distancia con el objetivo de:
• Fortalecer el eje metropolitano Concepción-

C
San Pedro de la Paz-Coro Coronel, lugar de
emplazamiento de las nuevas áreas de
expansión urbana (Figura
ura 106).
106
• Conectar entre sí los principales núcleos Corredores Urbanos

urbanos, productivos y nodales, obteniendo propuestos
velocidades y tiempos de viaje competitivos
con los restantes modos alternativos,
asegurando
rando asimismo una alta fiabilidad y
calidad de los servicios.
• Posibilitar la generación, consolidación y

descentralización de servicios
metropolitanos generando nuevas
centralidades a partir de sus estaciones.
estaciones Fuente: Elaboración propia del Autor

La implementación de lo anterior – Figura 106 Propuesta para la extensión del tren

Plataformas reservadas para el transporte de cercanías Biotrén. AMC
público de buses y tren de cercanías
ercanías a escala
metropolitana- debe ser acompañado de
medidas importantes tales como:
Accesibilidad al transporte Público
• Creación de servicios alimentadores a

escala comunal y barrial como
complemento a recorridos troncales,
troncales
conectados a estaciones y paradas de de
Buses y Biotrén.
• Adecuación y/o extensión de recorridos

existentes
entes que permitan garantizar
g la
accesibilidad de la población ubicada en
zonas y barrios periféricos
• Promover la dotación de accesos y

servicios de transporte público a las
terminales
rminales de transporte interurbano, con el
fin de ofrecer al usuario alternativas de
movilidad más eficientes que el vehículo
privado, Intermodalidad.
Creación de un sistema de pago integrado
• Que favorezca la intermodalidad y permita

acceder a los servicios
cios a través de una
tarifa unificada.
• Que favorezca la seguridad y termine con

el actual sistema de “pago por boleto
cortado”
Estación FFCC existente

Estación FFCC propuesta
Trazado Biotrén existente
Extensión Biotrén propuesta

2. GESTIÓN DE LA RED DE TRANSPORTE
Reordenamiento espacial de los recorridos Desde esta perspectiva la idea es restringir los
a través de la generación de estacionamientos de superficie e incentivar
Supermanzanas. propuestas en subterráneos privilegiando su
ubicación en zonas accesibles desde la red
La Supermanzana está definida por un básica e integrada a transporte público.
conjuntoo de vías básicas que configuran un
polígono, en cuyo interior, se localizan • Accesibilidad.
distintas manzanas catastrales (Figura 107).
Ésta nueva estructura apuesta por la Las restricciones al tráfico de paso y las
reducción de la hegemonía del automóvil y la mejoras en el diseño de las calles hacen que
potenciación del transporte público y de los se mejore la accesibilidad de los ciudadanos:
medio de e transporte alternativos no gente mayor, con movilidad reducida, niños,
niño
motorizados, otorgando nuevas utilidades al bicicleta, etc.
espacio público y mejorando los parámetros
ambientales (BCN Ecología, 2007). 2007) Se • Nuevo diseño del espacio público.
caracterizan por:
El espacio público ganado se convierte en
• Jerarquización de la red viaria. espacio disponible para acoger usos y
funciones de la vida ciudadana: estancia,
Reorganización funcional de las calles en dos juego, ocio, fiestas populares, etc. La calle
tipos
pos de vías, básicas e internas.
internas La red básica cobra el papel de lugar de encuentro y
soporta el tráfico de paso y el transporte
tra relación. Las condiciones ambientales se
colectivo de superficie y en
n las vías internas se traducen en un entorno
orno más confortable a nivel
elimina el tránsito de paso privilegiando la lumínico, térmico y acústico, creando nuevos
coexistencia de peatón, ciclistas, vehículos de paisajes de color y sonoros
servicios, emergencias y residentes.
Reducción del tráfico en vías internas a partir Figura 107 Esquema Conceptual de
de la implementación de plataforma única y Supermanzana
límite de velocidad adaptada al peatón
(10Km/h.)
• Integración de las redes de movilidad.
Consiste en reestructurar la movilidad en

superficie en una
na red diferenciada para cada
modo de transporte y adecuándola al esquema
ortogonal de supermanzanas.
upermanzanas. Este hecho
disminuye el conflicto entre modos ya que
cada uno de ellos puede desplazarse a la
velocidad que le es propia.
Reorganización de estacionamientos.
estacionamien
Planificar y gestionar los aparcamientos con

criterios de sostenibilidad supone integrar este
elemento como una pieza activa en la política
de movilidad, evitando que faciliten
indiscriminadamente el uso del automóvil. Al
mismo tiempo, las decisiones sobre el
aparcamiento propician o disuaden la
ocupación y perturbación del espacio público
por parte de los vehículos, convirtiéndose en
elementos esenciales para potenciar un
transporte de superficie fluido y eficiente y la
de revitalización de la calle como lugar de
convivencia.
Fuente: BCN Ecología

Figura 108 Dimensión de Perfiles

Perfiles Viarios _Sector centro, Comuna de Concepción.
La figura 108 presenta gráficamente la dimensión de perfiles viarios existentes catastrados según el
Plan regulador Comunalal de la comuna de Concepción (Ver
(V anexo 3).
Lo anterior, se constituye en el primer paso para poder determinar las Supermanzanas que
compondrán el área céntrica de la comuna de Concepción. Esta información es relevante pues nos
permite privilegiar los cambios de flujo y recorridos en aquellas vías que su dimensión lo permite, y
por ende son compatibles con una mayor o menor carga viaria, mitigando posibles impactos relativos
a expropiaciones para alcanzar el dimensionamiento deseado.

Figura 109 Propuesta de Supermanzanas

Su _ Sector centro, Comuna de Concepción.
Concepción
La estructuración del espacio

spacio público a través de las Supermanzanas
Supermanzanas ofrece la oportunidad de
ordenar e integrar las distintas redes de transporte de modo que todas
todas ellas configuren un verdadero
y nuevo modelo de movilidad sostenible.
El esquema de Supermanzanas
upermanzanas ordena la circulación y el aparcamiento del vehículo privado. El resto
de modos tienen que poder aumentar su eficacia y calidad si se quiere que capten nuevos viajeros
provenientes del vehículo privado.
En este nuevo modelo de movilidad, las las redes de transporte colectivo, y especialmente la red de
autobuses, tienen un papel clave debido a que han de poder absorber el incremento de demanda
prevista, ya sea por el nuevo reparto modal o los nuevos desarrollos urbanos previstos.
Para poder alcanzar este objetivo, es básico rediseñar las redes de autobuses, actualmente
pensadas y diseñadas como una suma de líneas, la mayoría redundantes en el centro urbano y
donde a menudo, las demandas locales impiden que se configure una red lógica (BCN Ecología,
2007)

Red de Autobuses
Se propone un cambio en la tendencia actual • La conexión entre los principales

de modo que, el sistema de autobuses sea puntos de atracción y generadores de viaje de
pensado y planificado como una verdadera la ciudad.
red.
• La continuidad y homogeneidad de los
l
En
n base al análisis realizado de la situación ejes que definen la red de autobuses.
autobuses Se
actual del transporte público en el AMC se encuentran distribuidos uniformemente en el
concluye la necesidad de reordenar y territorio, configurando
ando una red homogénea y
organizar la red de transporte público de de morfología lo más reticular posible,
superficie, sobretodo en el área céntrica de consiguiendo la máxima eficiencia.
Concepción (Ver figura 70), liberando vías que
q
puedan ser destinadas al flujo de otros modos • La cobertura. Favorecer la
de transporte. accesibilidad espacial al transporte público a
través del diseño de una ciudad de distancias
La red de autobuses propuesta sigue las vías cortas donde el acceso de la población
pobla al
básicas de la ciudad, permitiendo que pueda transporte
nsporte público sea prioritario, garantizando
g
adoptar una estructura en base a ejes, no el acceso a paradas de transporte público a
líneas. una distancia inferior de 300 m desde
72
cualquier punto de la ciudad .
El diseño de la red de transporte público de
buses incorpora una serie de ejes verticales y • La articulación con los principales
horizontales jerarquizados funcionalmente
funcional de nodos de intercambio modal,
modal de manera que,
acuerdo a su rol a escala metropolitana o por un lado, permita la cobertura de zonas
comunal y su dimensión de perfil viario. La donde otros modos de transporte no puedan
diferencia entre una y otra radica,
radica entre otros llegar (ferroviario) y por otro, potencie el uso
aspectos, a la cantidad de sentidos y carga del transporte colectivo ya que se amplían las
viaria que admitirá, lo que posteriormente se posibilidades que tiene el usuario de efectuar
puede traducir en la implementación de un mismo trayecto.
distintas velocidades y mecanismos de
segregación con respecto all los otros modos • Simplificación. Las paradas de la red
de transporte: de autobuses propuesta se sitúan en los
puntos donde se cruzan los ejes. Con esta
Corredor Urbano: Víasías que tienen la función distribución homogénea de las paradas se
de conectar a escala a metropolitana racionaliza el sistema de modo que, se reduce
estableciendo flujos en ambos sentidos y el número de paradas manteniendo la
mayor carga viaria. conexidad de la red propuesta
propues y dando una
total cobertura al territorio.
Vías segregadas: Vías conectoras a escala
comunal caracterizadas por soportar un
sentido y dirección del trafico.
trafico Para desarrollar
ambas direcciones y sentidos están agrupadas
en
n vías consecutivas constituyendo lo que
denominaremos “par viario”.
Esta nueva red de transporte público de

superficie incorpora como criterios básicos:
• La circulación segregada por la red

viaria básica respecto al vehículo privado. De
ésta manera, minimizamos las fricciones
fri con
el vehículo privado.
• La integración. Permitir al usuario

tener el máximo número de posibilidades para
desplazarse de un lugar a otro, a partir de la 72
Se considera una red de transporte público accesible
propia red y de las posibilidades de cuando los desplazamientos a pie hasta la parada más
intercambio dentro del propio sistema de próxima no superan los cinco minutos, lo cual se traduce
traduc
transporte público. en un ámbito de influencia medio de 300 metros
(velocidad a pie considerada = 4 Km/h).

Figura 110 Red transporte

transp público propuesta _Sector
ector centro, Comuna de Concepción

Red de Vehículo Privado Figura 111 Esquema de Carriles Viarios

existentes _ Comuna de Concepción.
Concentrar esfuerzos en definir
finir una red básica
para la circulación del vehículo privado no
implica seguir manteniendo el apoyo a este
medio de transporte como soporte principal de
la movilidad urbana. Por el contrario, la
definición de un espacio donde confinar el uso
del automóvil supone la posibilidad de
exclusión de esa función del resto de calles de
la ciudad (Herce, 2009).
Sea cual sea el tamaño de una ciudad -e

incluso en el supuesto de desregulación que
supone el que el automóvil pueda funcionar
libremente por todas sus calles-,
cal la red que Fuente: Elaboración propia del Autor
soporta la mayor parte de los recorridos largos
(los de penetración a la ciudad y distribución Debido
ebido a la nueva red de transporte público,
entre sus barrios) no representa nunca una no solo se lograría un incremento de tráfico en
proporción mayor de un tercio de la suma de la red viaria básica, sino en general todo
t lo
73
la longitud de esas calles (Herce, 2009). contrario , se reduciría el tráfico de manera
considerable en el interior de las
Lo anterior sirve
irve de referencia para la Supermanzanas.
propuesta que se plantea en el diseño de la
red de vehículo privado en la comuna de Aparcamiento
Concepción.. La concentración de los
recorridos en vehículo privado permitirá La actual ocupación de la calzada por parte
complementar una red básica de circulación del vehículo privado en la mayoría de las vías
que liberaría de esa función
ción dos tercios de la de la comuna de Concepción tiene como
trama actual de la ciudad. Así pues, esta consecuencia
cia la reducción espacio público
medida tiene por objetivo complementario para el ciudadano y, sobre todo, se impide que
definir, por su negativo, un espacio público éste pueda desarrollar con plenitud las
urbano donde el coche no tendrá cabida o la actividades que le son propias como la
tendrá en condiciones restringidas de uso. estancia, el desplazamiento y las relaciones
sociales.
Entendiendo que esta red básica está en su
mayoría sujeta también al transporte público Desde esta perspectiva resulta objetivo
de autobuses resulta necesario reducir la primordial dentro de las políticas de movilidad
dimensión del carril de vehículo privado, de tal y espacio público encontrar el sitio adecuado
forma que este flujo pueda ser soportado por para estacionar el vehículo privado.
los perfiles viarios existentes.
La estrategia implementada se sustenta en lo
La actual dimensión
ensión existente en carriles para que el concepto denominado “Urbanismo
“U de
74
el vehículo privado conlleva un incremento de los tres niveles” el cual otorga protagonismo
pr
la inseguridad en la vía, que está relacionada al subsuelo y a sus posibilidades para albergar
con la velocidad de uso, y es una apuesta por infraestructuras de aparcamiento.
el despilfarro vial, porque supone una menor
densidad de vehículos para el mismo ancho
an de La disposición de estos dentro del esquema de
calzada (Figura 111). “Optar
ptar por velocidades esta supeditada a la intersección vías básicas
más bajas, anchos de carril más reducidos - que contengan flujo vehicular privado.
que ayudan también al orden de la circulación,
por que dificultan los adelantamientos
atrevidos-,, supone admitir que cierta
congestión en determinados periodos es un 73
Según planes de movilidad implementados en ciudades
modo de autorregulación del tráfico. Esa españolas de Vitoria-Gasteiz
Gasteiz y Figueras provincias de
congestión colabora
olabora a la utilización de 74
Concepto desarrollado por BCN Ecología, compuesto
recorridos alternativos y, en última instancia a por tres
es niveles: Subsuelo, Suelo y cubierta, donde cada
expulsar del sistema a usuarios de transporte
tra nivel se diseña en su totalidad, haciendo uso de su propia
lógica y se interconecta con la lógica del resto de niveles.
privado que no precisan estrictamente de él La interconexión viene de la mano de la edificación, la
(Herce, 2009). movilidad, los servicios, la biodiversidad y los ciclos de los
materiales, el agua y la energía.

Figura 112 Red vehículo privado propuesta _Sector centro, Comuna de Concepción.

3. CREACIÓN DE NUEVA OFERTA DE Figura 113 Red

d de Ciclovías propuesta. AMC
TRANSPORTE
Fomentar los modos de transporte no

motorizados
Dándoles relevancia en la movilidad urbana e

incrementando las oportunidades para el
peatón y la bicicleta como modos de
transporte alternativo con consecuencias muy
positivas sobre la salud pública, la economía
doméstica y el medio ambiente.
• Implementar itinerarios peatonales a escala

comunal buscando la conectividad entre
puntos estratégicos
• Fortalecer una red de ciclovías al interior de

cada municipio.
• Crear zonas prioritarias de acceso y

aparcamiento integrados a transporte
Público.
• Mejorar la intermodalidad entre la bicicleta

bic
y el transporte público, a partir de medidas
que permitan transportar la bicicleta en el
autobús, tranvía y tren.
• Incentivar la creación de sistemas públicos

de alquiler en las comunas.
• Acondicionar los espacios públicos

mediante el establecimiento
establecimien de áreas de
coexistencia, eliminando las barreras al
tráfico no motorizado.
Coche compartido e implementación

mplementación de
sistemas de participación activa.
No podemos desconocer el aumento en la

capacidad de consumo de los habitantes, la
necesidad social de obtención de nuevos
estándares de vida, y la comodidad que
75
significa moverse en coche por la ciudad .
Bajo el marco de lo anterior, el Coche

compartido visto como una estrategia
impulsadada a partir del gobierno local, puede
proporcionar una Plataforma virtual
virt que facilite
los medios para compartir recursos de
transporte durante la realización de Red Ciclovia AMC existente
desplazamientos diarios o periódicos. Se Red Ciclovia AMC propuesta
constituye como una alternativa para mejorar
76
la eficiencia del transporte privado.
75
sobre todo cuando las distancias y los centros de
residencia y oficina se han polarizado por el aumento en la traslada en promedio 1,25 pasajeros, mientras un bus
extensión de esta transporta aproximadamente 40 pasajeros. Como
76
En términos de la ocupación del espacio vial,vial un bus resultado,
o, el bus es 12 veces más eficiente que el
supera al auto 2,5 veces, sin embargo un automóvil automóvil en términos del uso del espacio vial

Red de itinerarios Peatonales
La finalidad de una red peatonal es conectar Bajo el marco de lo anterior, el diseño de la

el territorio urbano de manera que nodos de red de itinerarios peatonales sobre la base del
comunicación, equipamientos y espacios esquema de Supermanzanas para la Ciudad
públicos queden al alcance del ciudadano que de Concepción se materializa de acuerdo a los
se desplaza a pie. De este modo, se garantiza siguientes criterios:
una buena accesibilidad a los servicios y
actividades cotidianas: centros educativos, Continuidad: con las zonas y las calles
deportivos, administrativos, institucionales, etc. peatonales existentes y con los puntos de
En
n consecuencia, se favorece la sensación de interés de los peatones (las escuelas, los
proximidad y, a la vez, se reduce la mercados, las bibliotecas, etc.).
dependencia de la movilidad motorizada por
parte de la población (BCN Ecología, 2007) Accesibilidad: A los equipamientos (escuelas,
(escu
bibliotecas, etc.), a las zonas verdes, a los
Los itinerarios peatonales son conjuntos espacios de estancia actuales y futuros y a las
articulados de tramos de vías e intersecciones
interseccione paradas de transporte público.
público
en los que el peatón tiene prioridad, de
manera que pueda circular de manera Confortabilidad: adecuada
adecuad calidad ambiental
cómoda, segura y continua. Estas vías (ruido y contaminación mínimos, con zonas de
conectan las principales áreas del municipio, sombra), amplios, de pendientes moderadas
mod
articulando una trama funcional que permite la (menores de 6%) y equipados (con mobiliario
continuidad de la ciudad (BCN Ecología, urbano, arbolado, alumbrado público, etc.).
2007).
Seguridad: segregándolos y cobijándolos de
Cabe destacar que estos itinerarios son modos de transporte que puedan resultar
recorridos que tienen unas exigencias agresivos (Bus, Coche privado)
ambientales y de diseño específico que varía
según se trate de vías segregadas del resto de Atractivos, atravesando zonas de actividad y
modos de transporte o de vías que comparten animación que posean vistas importantes y
el espacio con otras redes de movilidad. En secuenciaa de hitos y monumentos.
este sentido, la
a configuración de la propuesta
de red peatonal de este estudio se basa en La red total propuesta alcanza la longitud total
77
determinar cuáles son los principales ejes que, de 16,6 Km y su diseño se configura a partir
por una parte, den continuidad a las sendas de ejes estratégicos de conexión integrados a
urbanas existentes y, por otra, sean se importantes hitos geográficos.
geográficos A la vez, su
coherentes con el modelo de Supermanzanas.
S trazado permite conectar los principales
El objetivo final -una
una vez implementado este generadores de movilidad a pie (centros
esquema- es que la mayor parte posible de los docentes,
ocentes, áreas comerciales, etc.).
etc.
itinerarios peatonales discurra por las calles
internas, cumpliendo las condiciones óptimas De esta forma la a red peatonal permite
de accesibilidad y continuidad. configurar un modelo de movilidad sostenible,
facilitando la movilidad a pie dentro de la
Actualmente en la zona céntrica
céntric del gran ciudad y favoreciendo las relaciones sociales y
Concepción, los desplazamientos a pie en la la
a convivencia ciudadana.
ciudadana
constituyen la forma mayoritaria de moverse,
alcanzando porcentajes realmente elevados
(Ver figura 43). Sin embargo, ses observa una
serie de déficits de los itinerarios peatonales
actuales, entre los cuales podemos mencionar
aquellos relativos a su estructura -no se
configuran como una red, sino que son
fragmentos de la misma que no enlazan-,enlazan
permeabilidad -no
no queda resuelta la
permeabilidad de las principales barreras
generadas por las infraestructuras de
transporte- y cantidad- resultan sumamente
insuficientes para la actual cantidad de
desplazamientos.
77
Actualmente la red no supera la red peatonal existente
no supera los 6.7 Km.

Figura 114 Red peatonal propuesta _Sector centro, Comuna de Concepción.

Red de Bicicletas
Plantear la bicicleta
cicleta como recurso modal es El diseño de la red de bicicletas en el casco
una apuesta social que está siendo reclamada céntrico de ciudad de concepción está
de manera creciente en las ciudades y que determinado por un circuito que garantice, en
debe ir precedida de la aceptación política y tiempo y distancia, el acceso a la red de
social de una serie de elementos previos que bicicletas desde cualquier punto de la ciudad
algunas ciudades han empezado a poner en con ell fin de favorecer el uso de la bicicleta
marcha durante los últimos años (BCN como medio de transporte habitual para los
Ecología, 2007) desplazamientos urbanos, más allá de su uso
para el ocio.
Actualmente, la configuración de la red en el
centro de la comuna de Concepción evidencia Bajo el marco de lo anterior, se considera un
78
la idea que desde el inicio de su construcción nivel de acceso aceptable aquel que permite
se ha tenido a la bicicleta como elemento de que toda la ciudadanía
a pueda acceder a la red
ocio más que como medio de transporte de bicicletas en menos de 1 minuto en
79
habitual. Así, la red se caracteriza por unos bicicleta o 5 minutos a pie. Lo anterior se
ejes periurbanos de uso deportivo-recreativo
deportivo traduce en un ámbito de influencia de 300 m.
que rodea los parques de Ecuador y
Costanera y un conjunto de tramos La nueva red de bicicletas propuesta posee un
interconectados que como vimos total de 29,1 Km y está compuesta por un
anteriormente son tangenciales
enciales a los centros conjunto de víasas urbanas adaptadas a la
de demanda de la comuna. En total, la ciudad circulación de bicicletas mediante diversas
cuenta con unos 9,4 km de vías para tipologías de sección:
bicicletas, de los cuales 3,33, km recorren
parques urbanos. Una red básica para bicicletas formada por
carriles bici segregados del tráfico motorizado
Concepción presenta unas características y de la acera en los principales ejes de
morfológicas muy favorables al uso de la conexión de la ciudad, que permita
per realizar
bicicleta, al tratarse de un tejido urbano trayectos largos de forma rápida
rápid y segura,
compacto que no genera largos conectando los distintos barrios de la ciudad y
desplazamientos, con una orografía llana y los principales puntos de interés urbanos.
poca pendiente.
Una red de proximidad a escala de barrio que
Sin embargo, a pesar de las condiciones transcurra por las calles internas de la
aparentemente favorables para el uso de la supermanzana, donde se s dan las condiciones
bicicleta la presencia de la bicicleta en el necesarias para que las bicicletas puedan
reparto modal es todavía escasa (Ver
( figura circular por espacios compartidos con el tráfico
44). de proximidad, peatones, la carga, etc., y que
permita el acceso a todos los equipamientos
Las causas de su infrautilización apuntan a las de la ciudad.
propias deficiencias de la infraestructura,
formada por tramos insuficientes
insuficiente y poco Conviene destacar que factores
f como las
conectados entre sí. características geométricas de la vía,
vía el tráfico
que circula, el uso predominante en cada
Algunos Criterios básicos a considerar e el tramo, determinan en cada caso la sección
diseño y trazado de la red son: que mejor se adapta a la red de bicicletas,
permitiendo integrarlas al espacio público de
• Homogeneidad:
dad: red accesible desde manera cómoda y segura.
todos los puntos del municipio.
municipio
Estoss dos elementos básicos de la red se
• Continuidad: conexión entre los tramos complementan por otros ejes destinados a la
existentes y propuestos que la conforman bicicleta como vehículo de ocio (en su mayoría
implementados por Biovías)
Biovías que, conectados a
• Integración: con otros modos de su vez al conjunto de la red, permitan el
transporte, intermodalidad. acceso en bicicleta a las zonas verdes,
parques, ríos y otros puntos de interés
• Accesibilidad: a los equipamientos paisajístico cercano al núcleo urbano.
urbano
urbanos y a los puntoss de generación de
78
actividad 79
Según BCN Ecología
velocidad en bicicleta considerada = 15 Km/h

Figura 115 Red Ciclovías propuesta _Sector centro, Comuna de Concepción.

Implementación de Tranvía Urbano
El tranvía ha tenido un gran éxito en las Figura 116 Flujo de pasajeros por eje _Sector
últimas dos décadas (1990-2010)
2010) en ciudades centro,
ro, Comuna de Concepción.
medias. Son aglomeraciones urbanas que se
mueven entre 500.000 y 1.000.000 de
Habitantes. El éxito de estas experiencias es
que con la excusa del tranvía se ha cambiado
el sistema de la aglomeración urbana en su
conjunto (magrinya, 2010).
En este sentido, el tranvía se posiciona como

un importante agente de cambio hacia el
transporte sostenible, ya que aporta
innumerables beneficios, entre
e los cuales
podemos mencionar que no es contaminante,
es capaz de convivir con coches, motos, bicis
y peatones reactivando y mejorando la calidad
del espacio público por el cual circula. Fuente: Sectra
Muchas ciudades europeas como Valencia, Otro aspecto que relevante a tener en cuenta
Vitoria, Dublín, o Burdeos lo implementaron es determinar cuáles son los focos de
como una forma de regeneración urbana de demanda actuales y futuros factibles de
sus barrios. acceder a través del nuevo recorrido del
tranvía con el fin de poder abarcar la mayor
El objetivo estratégico de su implementación cobertura
obertura de desplazamientos que se dan en
es complementar
omplementar el servicio actual del Biotrén el área de estudio.
con el fin de mejorar su eficiencia y demanda
80
por parte de la población . De acuerdo a lo anterior, y entendiendo que la
implementación del tranvía es una estrategia a
De esta forma,, la apuesta por el nuevo mediano plazo, es vital incorporar para efectos
sistema de tranvía,, se fundamenta en la de la elección de su trazado nuevas
posibilidad de constituirse en la alternativa de infraestructuras aun no ejecutadas pero que
complementariedad que está básicamente sin duda generaran importantes impactos en la
determinada por garantizar el acceso de los movilidad del AMC como por ejemplo:
usuarios al los focos de mayor demanda
metropolitano, ubicados principalmente en el • Mall del centro, se constituye como el
centro de Concepción. principal proyecto comercial de región con
una superficie de 43.772 m2 y 15
La llegada de la nueva infraestructura del millones de vistitantes/año.
vistitantes/año Su apertura
Tranvía obliga a replantear la red actual de está prevista para 2012.
autobuses y vehículos privados. De esta
forma, es vital implementar su trazado en • Mall Rivera Norte, considera 1700
correspondencia
cia a la implementación del de estacionamientos, 3 megatiendas y 60
modelo de Supermanzanas. tiendas especializadas. Su apertura se
espera para principios de 2013
Para el diseño de su trazado se recurre a
información otorgada por SECTRA relativa a la • Centro comercial de 14 hectáreas
cantidad de pasajeros que circula por las vías construido sobre rellenos en el Rio Bio
céntricas de la comuna de Concepción (Figura Bio,
io, con una inversión de US $150
116). millones su apertura se estima el 2014.
En esta información, podemos reconocer Entendiendo

ntendiendo que el tranvía se constituirá en la
fácilmente la importancia que adquiere
adquier la calle mayor apuesta e inversión del área céntrica
O`higgins en relación al flujo de personas que de Concepción, el objetivo en definitiva pasa
transporta, determinado principalmente por por priorizar su trazado en aquellos ejes más
las características de las actividades que se utilizados, de manera que su implementación
dan lo largo de su recorrido. sea una apuesta factible y rentable,
renta justificada
en términos urbanísticos, sociales y en gran
80
Conviene mencionarr que el servicio del Biotrén medida económicos.
representa solo el 0,6 % de los viajes al interior del AMC.

Figura 117 Recorrido Tranvía Propuesto _Sector centro, Comuna de Concepción.

Hacia una movilidad sostenible del Área Metropolitana
Metropoli de Concepción
Figura 118 Imagen Objetivo _Sector centro, Comuna de Concepción.
La Figura 118 nos muestra la imagen objetivo del plan de movilidad parapara el área céntrica de la
comuna de concepción y se constituye como la síntesis de las estrategias adoptadas
adopt en el diseño de
la nueva Red de Transporte Urbano.
Urbano
Podemos apreciar como las redes que configuran el plan se integran e interrelacionan generando
generand un
territorio urbano ordenado, homogéneo e isótropo. Las L jerarquías viarias permiten articular
eficazmente los distintos modos de transporte y liberar espacios públicos al interior
inte de las
Supermazanas,
upermazanas, lo cual permite potenciar modos sostenibles que mejoren
mejoren la calidad ambiental y social
de la ciudad.
Este plano se acompaña a continuación de una serie de esquemas de perfil viario y fotomontajes, en
los cuales podemos apreciar el significativo cambio que se da a partir de la implementación de la
propuesta,, con lo cual es posible imaginar un escenario futuro, condicionado por el desarrollo
paulatino de las estrategias desarrolladas anteriormente.

Figura 119 Perfiles Viarios_

Viarios_ Imagen Objetivo _Sector centro, Comuna de Concepción.

Figura 120 Vista Actual Calle O´higgins
Figura 121 Vista Propuesta Calle O´higgins

Figura 122 Vista Actual calle Diagonal Pedro Aguirre Cerda
Figura 123 Vista Propuesta calle Diagonal Pedro Aguirre Cerda

Figura 124 Vista Actual calle Chacabuco
Figura 125 Vista Propuesta calle Chacabuco

ETAPAS DE IMPLEMENTACIÓN
A continuación se pretende graficar cuales son • Etapa 4_ Corresponde a la extensión de

las etapas y medidas de implementación del las vías especializadas, circuitos de
plan antes expuesto. modos no motorizados y la
Supermanzanas hasta el corredor de
La idea de esta ejecución gradual por etapas transporte
ransporte público de Calle los Carrera.
C
es establecer una secuencia de escenarios Esta extensión permitirá consolidar el
que permita la reacción e introducción
introducci de sector de atracción de viajes más
mejoras anterior al desarrollo futuro de cada importante de AMC y por ende el área
uno, con el objetivo de ir actualizando el que registra los mayores desplazamientos
modelo según las conductas observadas y las origen a nivel metropolitano.
propuesta originadas en las distintas
instancias de participación por parte de la • Etapa 5_ Esta etapa está constituida por
población. la implementación del corredor de
transporte público en la vía Manual
A continuación se exponen aspectos Rodríguez que unirá perpendicularmente
relevantes de cada una de las etapas del los corredores de calle Paicaví y Arturo
modelo a implementar: Prat, ya ejecutados
ejecutado con anterioridad por
Biovías (ver figura 55). Corresponde
• Etapa 1_ En esta etapa se pone énfasis básicamente
mente a la extensión del modelo de
en la construcción de los corredores de Supermanzana y a la configuración de las
transporte público, lo cuales se han ido nueves redes
des de transporte urbano. En
reestructurando a partir de la ejecución esta etapa se consolidan los circuitos
del proyecto Biovías. El principal aspecto peatonales y ciclovías,
ciclovías los cuales
a considerar es la construcción futuro permiten integrar importantes elementos
puente Chacabuco, previsto para el paisajísticos (laguna tres pascualas,
primer semestre de 2011,
2011 que permitirá a Cerro Chepe, Parque Ecuador) a los
partir de la adopción de los perfiles desplazamientos cotidianos de la
propuestos (ver figura 119), el traslado de población.
la mayor parte de recorridos de transporte
transp
público a esa vía, liberando las la calles • Etapa 6_ Consiste básicamente en la
O´higgins y San Martin. extensión del modelo
odelo de Supermanzana
al resto del área céntrica de la comuna de
• Etapa 2_ Lo principal en esta etapa es Concepción, estableciendo las conexión
consolidar el recorrido del nuevo tranvía total de las
as redes de transporte público y
urbano,, elemento que como hemos visto, la articulación de las nuevas
se constituye a escala metropolitana en infraestructuras y equipamientos a
bastión del fortalecimiento
fortalecimien del servicio desarrollarse en la ribera del Rio Bio-Bio.
Biotrén y, a escala local
local, es
potencialmente el mayor elemento de
regeneración urbana de espacios
públicos de Concepción.
• Etapa 3_ La ejecución de las etapas

anteriores posibilita la implementación de
un pequeño sector en base al a modelo de
Supermazanas. Junto a esto, la
especialización de las vías de transporte
público y la consolidación de vías
internas, se podrán desarrollar las
primeras etapas de la red de ciclovías e
itinerarios peatonales determinando una
red integrada y continua de estos
es modos
de transporte, conectada a los circuitos ya
existentes y a importantes equipamientos
y zonas de servicio del AMC.

Figura 126 Etapas de Implementación _Sector centro, Comuna de Concepción.
1 2
3 4
5 6
Fuente: Elaboración propia del autor

4.. POLITICAS DE TRANSPORTE 5. PRECAUCIONES
Vincular la planificación urbanística con la Todas las estrategias antes descritas tienen
oferta de transporte público y no sus pros y contras y posiblemente ninguna de
motorizado ellas funcione de manera independiente,
Introducir en la planificación urbanística la resultando la mayor parte de las veces,veces
oferta de transporte
rte público y no motorizado complementarias las unas de las otras.
que dé respuesta a la demanda del nuevo
desarrollo, para facilitar el uso de medios de Por lo anterior, se hace necesario su estudio a
transporte alternativos al vehículo privado. través de una mirada y comprensión conjunta
Planificar los nuevos desarrollos en aquellas del problema puesto la l aplicación parcial de
zonas que ya cuenten con oferta de transporte propuestas supondría el debilitamiento de la
e infraestructuras. acción transformadora de las mismas.
mi
Optimizar la utilización de las Esta necesidad de afrontar el reto de la

infraestructuras existentes movilidad sostenible desde sus múltiples
Reforzar la inversión en el mantenimiento de flancos disuelve la ilusión de dos soluciones
las infraestructuras existentes, mejorando las parciales: los medios de transporte alternativos
vías actuales y el ferrocarril convencional, y la tecnología.
aumentando a su vez la seguridad.
Resulta necesario, a la hora de valorar las
Creaciónón planes de movilidad urbana diferentess políticas y medidas tener en cuenta
sostenible dos efectos indeseados que podrían modificar
Generar un marco legal, administrativo y fiscal o trastocar la utilidad de las mismas:
propicio a la movilidad sostenible, realizados al
interior de cada comuna y articulados por el • El efecto “migración”; medidas que
gobierno regional con el objetivo de impulsar establecen restricciones de la movilidad en
un conjunto de actuaciones es que estimulen o determinados espacios o en determinados
restrinjan
injan la propiedad y el uso de los horarios generan
an un cambio en la movilidad
diferentes medios de transporte. de las zonas colindantes o de los periodos
no regulados. Las ventajas de unas zonas
Incentivar planes de movilidad para se pueden así ver compensadas por las
instituciones, empresas y polígonos desventajas de otras.
industriales
Articulados a partir del Gobierno Local y • El efecto “rebote”; medidas que mejoran
generados en aquellos centros públicos o por ejemplo la eficacia ambiental de un
privados cuyas características de dimensión vehículo
hículo se traducen también en un mayor
de plantilla, actividad o ubicación así lo uso del mismo. Este puede ser el caso de
requieran. Se persigue garantizar la la mejora en la eficiencia energética de los
accesibilidad de los trabajadores del modo vehículos: el ahorro de combustible se
más racional y con el menor impacto ambiental puede compensar por un mayor número de
y social posible. kilómetros recorridos debido al menor coste
económico que supone al usuario.
Creación de una Plataforma Virtual del
Transporte en el AMC
Implantar de forma progresiva un “portal de
conocimiento” como herramienta de fácil
acceso que permita la difusión de información
y experiencias entre todas las partes
interesadas, generando de esta manera una
Nueva
eva cultura de la movilidad. Esta plataforma
será una canal de educación ciudadana que
permitirá a los usuarios informarse de los
recorridos, servicios y frecuencia la oferta del
transporte público.. Además, proporcionara
herramientas de seguimiento que permitirán
cuantificar el impacto económico y ambiental
del transporte.

Cap. 7
Conclusiones
Este capítulo cumple con sintetizar los

contenidos más relevantes obtenidos de la
investigación en torno a los aspectos de
reconocidoss en las experiencias expuestas y
las características del AMC desde la
perspectiva de la movilidad. A la vez, incorpora
aquellas variables que fruto del acontecimiento
del 27 de febrero resultan relevantes a la hora
h
de plantearnos una nueva estrategia de
movilidad
Por tanto, estas

stas conclusiones y reflexiones son
las que definen las directrices generales
adoptadass en la formulación de estrategias
para el desarrollo futuro de un plan de
movilidad para el AMC..

De las experiencias en Latinoamérica Del estado actual del AMC
A partir de lo expuesto, podemos evidenciar Ell Área Metropolitana de Concepción en su

una serie de patrones comunes relativas a la proceso de expansión urbana, sigue patrones
manera en cómo las ciudades enfrentaron
enfrentaro la y dinámicas de crecimiento muy similares a las
Movilidad de sus entornos urbanos. constatadas en otras realidades de
Latinoamérica, que tienden hacia un nuevo
En primer lugar, el 100% de los casos acá modelo de ciudad, caracterizado por la
expuestos dan, a través de la implementación dispersión y discontinuidad de sus tejidos, la
de un nuevo sistema de transporte, respuesta difusión de las actividades y la baja densidad.
al crecimiento demográfico y su consiguiente
concentración en áreas urbanas, con el De modo general se ha constatado que la
objetivo de disminuir el uso del vehículo
vehícul movilidad
vilidad de las personas en el AMC está
privado, la contaminación ambiental y directamente relacionada con la utilización de
sobretodo mejorar la conectividad y los medios de transporte disponibles y que
accesibilidad de sus habitantes.
habitantes esto introduce una importante fuente de
desigualdad en la ciudad, puesto que esta
En segundo lugar podemos evidenciar que el utilización se relaciona con la relativa
eje de estas propuestas de movilidad radica en accesibilidad
sibilidad que tienen los ciudadanos a los
el fortalecimiento del transporte público de modos.
Buses caracterizado
terizado entre otros por:
por
En este contexto, de desigualdad en la
• Una red primaria o troncal de Corredores utilización de los medios de transporte,
transporte se
de alta capacidad, completamente reconoce una periferia determinada por las
segregada de resto de modos de comunas de Hualqui, Tomé, Lota y Coronel,
transporte favoreciendo la reducción de que está condicionada por la carencia de
tiempos de viaje. recorridos y servicios de transporte público
• Una red secundaria o alimentadora de capaces de garantizar una adecuada
recorridos a escala local que favorezca la accesibilidad a centros de demanda
accesibilidad de las zonas más metropolitana, con lo cual se constituyen en un
periféricas. grupo de importantes zonas de exclusión.
exclusión
• La integración tarifaria permitiendo y
favoreciendo transbordos expeditos y Las diferentes desigualdades que presenta la
mayor seguridad. ciudad
udad en términos de la movilidad, se explica
en parte por la localización de sus actividades
En tercer lugar podemos reconocer que estas y el nivel de renta de las personas, pero sobre
propuestas no están solamente orientadas a todo por el sistema de transporte urbano y las
mejorar el transporte
orte público, sino que también infraestructuras que hacen posible parte de la
buscan, a partir de la implementación de estas movilidad.
nuevas redes y jerarquías de transporte,
liberar áreas que puedan permitir el desarrollo Más allá de las conclusiones específicas de
de espacios públicoss de calidad.
calidad este estudio, cabe comprender la importancia
de las características de la movilidad en el
Quizás unas de las puntos débiles de estas AMC, en tanto la ciudad dispersa que se ha
propuestas, es la poca relevancia destinada a producido no corresponde necesariamente al
la implementación de infraestructuras para la proceso de suburbanización habitual de las
utilización de medios no motorizados, los que, ciudades
udades europeas de emigración de las
al igual que el transporte público, se convierten clases altas, sino más bien,
bien a un proceso
en ejes fundamentales de una planificación excluyente de relocalización de las clases
integral de movilidad sostenible. bajas. Situar el rol del transporte público en
este contexto de una ciudad desigual que
Por último y a modo de reflexión, es posible margina, es vital ya que todos los ciudadanos
comprender que diseños
iseños rígidos como el de de la ciudad debieran tener acceso a las
Transantiago pueden tener insospechados actividades urbanas.
costos de largo plazo para las ciudades,
ciudades pues
modifican abruptamente las decisiones de las
personas. Por tanto, el desarrollo e
implementación de un sistema flexible
permitirá la continua adaptación y mejora de
las reformas.

Del sistema de transporte de AMC Del terremoto del 27 de febrero
En relación a los antecedentes expuestos es Reconocemos

econocemos que quizás la mayoría de los
claro que el plan maestro de transporte urbano daños en el área metropolitana de Concepción
del AMC, Biovías, se constituye en el primer tienen un carácter temporal, sin embargo, el
paso hacia una alternativa
ternativa de movilidad compromiso esta
a en repensar la
sostenible del territorio penquista, pero reconstrucción no solamente orientada a
corresponde a una iniciativa que surge en el reparar lo dañado y recuperar lo que teníamos,
ámbito de un problema especifico de sino mas bien, a reconstruir con una
congestión vehicular y no es ideado para concepción más moderna, con una visión de
definir rumbos de crecimiento ni para reducir el futuro que permita un desarrollo más
espacio del automóvilil privado en pro del sostenible de la región.
espacio peatonal.
Esta situación requiere una inversión
82
Así mismo, actúa en una dimensión importante
ortante en infraestructura , cuya ejecución
netamente de transporte, ya que no se inscribe no es factible en forma inmediata.
en el marco de un plan de ciudad o plan
director como es el caso por ejemplo de Como pudimos constatar, los posibles cambios
Curitiba. Esto, imposibilita la generación de experimentados a raíz del terremoto en el
nuevos espacios públicos y mejoras en la sistema de actividades, patrón de flujos y
calidad de vida de la población residente. sistema de transporte en el AMC han
provocado impactos aun no cuantificados en la
El actual sistema de transporte no establece la movilidad de muchos habitantes del AMC.
organización, ordenamiento y articulación de
un sistema de redes que ha de permitir el Bajo el marco de lo anterior, resulta
intercambio modal, confinando una postura
postu en absolutamente necesario y urgente desarrollar
pro de la integración de los modos de lo antes posibles una nueva base de datos
transporte, característica fundamental de los actualizada, que permita establecer
nuevos sistemas de transporte analizados. estrategias y medidas
edidas acordes a la actual
situación que experimenta el AMC.
Bajo el marco de lo anterior, entendemos
e que
la transformación urbana está asociada a un Por ello, enfrentar el problema de los
cambio cualitativo con resultados favorables desplazamientos en el AMC requiere una
para los habitantes de la ciudad. Sin embargo reflexión de corto, mediano y largo plazo, ya
el actual sistema de transporte es una que los impactos que se generen a raíz de
intervención sectorial,, que condiciona decisiones tomadas tras unaun catástrofe en
importantes cambios en la funcionalidad de la forma apresurada, pueden impactar en forma
ciudad, pero no se constituye en transformador negativa en el mediano y largo plazo.
cualitativo del ambiente urbano
ano del AMC, por
cuanto la infraestructura que plantea no
posibilita cambios estructurales en la ciudad,
capaces de crear nuevos espacios públicos,
públicos
realzar la calidad del tejido y revitalizar zonas
en deterioro.
Desde esta perspectiva y teniendo en cuenta

cuent
el crecimiento del AMC durante la última
81
década , podemos deducir que no n es posible
aumentar infraestructura en relación a la
demanda,, por lo tanto es fundamental
introducir nueva oferta de transporte que
permita privilegiar
ar los modos más eficientes
como el Transporte público y no motorizados.
82
Según informe del Ministerio de Obras Publicas, en
cifras, el impacto del terremoto a nivel regional asciende a
895 millones de dólares, de los cuales 135 estarán
81
Según información de SECTRA para los años 1999 a destinados a la construcción del nuevo puente Chacabuco
2010 la tasa anual de crecimiento poblacional de 0,86%, en reemplazo del puente viejo, 47 a la reparación de los
para los viajes de 4.3% y para los Flujos vehículos livianos
livian puentes Llacolen y Juan Pablo II y 110 a la reparación de
de 8.7% calles y caminos en general..

De las estrategias propuestas A modo de reflexión
El desarrollo de una estrategia de movilidad Como pudimos constatar a lo largo del estudio,
sostenible en el Sector céntrico
éntrico de la comuna la promoción y demanda del vehículo privado
de Concepción sobre la base de modelos de es el mayor responsable del impacto negativo
Supermanzana nos permite: del transporte urbano en nuestras ciudades.
Sin embargo, ¿somos capaces de reconocer
• Establecer una nueva jerarquía en el uso que este crecimiento está determinado en gran
de la ciudad, donde peatón, ciclista y el medida por la respuesta con la cual le
transporte público sean protagonistas hacemos frente?
• Asegurar la convivencia entre todas las La respuesta a la cual apunto, pasa por
formas de moverse en la ciudad y la planificar nuestros sistemas de transporte en
interoperatividad
tividad entre modos, sobre todo base all método tradicional de aumentar la
en los no motorizados. capacidad de nuestras infraestructuras que
pronto serán absorbidas
absorbida por una demanda
• Desincentivar la utilización de vehículo latente reprimida.
privado introduciendo medidas de
Templado de tráfico capaces de reducir su Bajo el marco de lo anterior, resulta crucial
circulación a intensidades y velocidades adecuar el rol del transporte urbano a las
compatibles con una utilización peatonal nuevas exigencias y dinámicas metropolitanas,
segura
gura y confortable del espacio público que pasan por entender que su función dejó
de ser sólo transportar pasajeros de un punto
• Conseguir que los medios no motorizados a otro, sino también exige la responsabilidad
se conviertan en un medio de transporte de mejorar con él la calidad de vida urbana.
habitual a partir la generación de redes de
itinerarios peatonales y ciclísticos que Desde este punto de vista, un paso
cubran los grandes focos de demanda fundamental es posibilitar la integración del
metropolitana. transporte a la planificación y gestión de
nuestras ciudades,, puesto nos permitirá
• Lograr un transporte eficaz y eficiente en el potenciar
otenciar un Urbanismo de Proximidad capaz
uso de la energía. de introducir métodos os y normativas que
garanticen densidad y complejidad urbana,
• Garantizar la accesibilidad universal a los favoreciendo el desarrollo de una movilidad
diversos modos de transporte. eficiente sobre la base de una nueva oferta de
transporte público y modos no motorizados.
motorizados
• Promover una nueva cultura de movilidad
capaz de generar cambios de hábitos y Así, un Sistema
istema de Transporte Urbano
conductas concretas en la población.
población moderno, eficiente y capaz de aportar a la
corrección de las desigualdades en las
oportunidades para acceder a los servicios en
• Liberar y descongestionar
stionar espacios publico
las distintas zonas de la ciudad, se convierte
a partir de una reordenación
eordenación y reducción de
en requisito indispensable para el desarrollo
las actuales líneas de autobuses y coche
de un territorio conectado y socialmente
privado, donde es posible genera una
equilibrado.
sucesión de potenciales espacios libres
para el disfrute de la población. Por último, y una vez concluido este estudio,
se han abierto interesantes líneas de
• Aumentar la vegetación
getación urbana, ampliando investigación futura,, para ser desarrollados en
el volumen verde en las calles que sea un posterior análisis más profundo y detallado.
factible por su sección.
En este sentido, resulta
esulta fundamental actualizar
Es cierto que una reordenación como la la información
ón para reconstruir los indicadores
propuesta tendría importantes consecuencias utilizados, y de esta forma modelar las
en la movilidad, localización de actividades, estrategias incorporando cuantificación de
precios de suelo y vivienda, pero seguramente variables energéticas y calculo de emisiones,
permitirá, en la medida que las variables así como factores económicos que puedan
anteriormente descritas se articulen e justificar su factibilidad de implementación,
implementen conjuntamente, una mayor haciendo
ndo posible una extensión en la
calidad urbana y ambiental de la comuna. formulación del plan hacia otras comunas del
Área Metropolitana de Concepción.

Cap. 8
Bibliografía

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Cap. 9
Anexos

ANEXO 1
MATRIZ ORIGEN DESTINO POR COMUNAS

DEL AMC
Matriz origen y destino Concepción

Matriz
atriz origen y destino Concepción
MACROZONA MACROZONA
ORIGEN DESTINO VIAJES
CONCEPCION CHIGUAYANTE 23.584
CONCEPCION CONCEPCION 348.744
CONCEPCION CORONEL 10.347
CONCEPCION HUALQUI 2.157
CONCEPCION LOTA 5.206
CONCEPCION PENCO 13.687
CONCEPCION SAN PEDRO 33.396
CONCEPCION TALCAHUANO 77.555
CONCEPCION TOME 4.272
MACROZONA MACROZONA
DESTINO ORIGEN VIAJES
CONCEPCION CHIGUAYANTE 23.652
CONCEPCION CONCEPCION 348.744
CONCEPCION CORONEL 10.744
CONCEPCION HUALQUI 2.092
CONCEPCION LOTA 5.136
CONCEPCION PENCO 13.614 Fuente: elaboración propia a partir de la eod 1999
CONCEPCION SAN PEDRO 33.623
CONCEPCION TALCAHUANO 78.077
CONCEPCION TOME 4.229

Matriz origen y destino Chiguayante Matriz origen y destino Chiguayante

MACROZONA MACROZONA
CHIGUAYANTE CHIGUAYANTE 62.133
CHIGUAYANTE CONCEPCION 23.652
CHIGUAYANTE CORONEL 402
CHIGUAYANTE HUALQUI 1.245
CHIGUAYANTE LOTA 28
CHIGUAYANTE PENCO 662
CHIGUAYANTE SAN PEDRO 1.583
CHIGUAYANTE TALCAHUANO 4.269
CHIGUAYANTE TOME 343
MACROZONA MACROZONA
CHIGUAYANTE CHIGUAYANTE 62.133
CHIGUAYANTE CONCEPCION 23.584
CHIGUAYANTE CORONEL 343
CHIGUAYANTE HUALQUI 1.245
CHIGUAYANTE LOTA 28
CHIGUAYANTE PENCO 749 Fuente: elaboración propia a partir de la eod 1999
CHIGUAYANTE SAN PEDRO 1.521
CHIGUAYANTE TALCAHUANO 4.216
CHIGUAYANTE TOME 308
Matriz origen y destino San Pedro Matriz origen y destino San Pedro
MACROZONA MACROZONA
SAN PEDRO CHIGUAYANTE 1.521
SAN PEDRO CONCEPCION 33.623
SAN PEDRO CORONEL 3.350
SAN PEDRO LOTA 695
SAN PEDRO PENCO 806
SAN PEDRO SAN PEDRO 65.779
SAN PEDRO TALCAHUANO 7.219
SAN PEDRO TOME 432
MACROZONA MACROZONA
SAN PEDRO CONCEPCION 33.396
SAN PEDRO CORONEL 3.124
SAN PEDRO LOTA 695
SAN PEDRO PENCO 757
Fuente: elaboración propia a partir de la eod 1999
SAN PEDRO SAN PEDRO 65.779
SAN PEDRO TALCAHUANO 7.029
SAN PEDRO TOME 432
SAN PEDRO CHIGUAYANTE
UAYANTE 1.583

Matriz origen y destino Coronel Matriz origen y destino Coronel

MACROZONA MACROZONA
CROZONA
CORONEL CHIGUAYANTE 343
CORONEL CONCEPCION 10.744
CORONEL CORONEL 119.389
CORONEL HUALQUI 29
CORONEL LOTA 5.946
CORONEL PENCO 726
CORONEL SAN PEDRO 3.124
CORONEL TALCAHUANO 3.909
CORONEL TOME 187
MACROZONA MACROZONA
CORONEL CONCEPCION 10.347
CORONEL CORONEL 119.389
CORONEL LOTA 6.106
CORONEL PENCO 348
CORONEL SAN PEDRO 3.350 Fuente: elaboración propia
prop a partir de la eod 1999
CORONEL TALCAHUANO 4.006
CORONEL TOME 187
Matriz origen y destino Lota Matriz origen y destino Lota

MACROZONA MACROZONA
LOTA CHIGUAYANTE 28
LOTA CONCEPCION 5.136
LOTA CORONEL 6.106
LOTA LOTA 69.301
LOTA SAN PEDRO 695
LOTA TALCAHUANO 1.073
LOTA TOME 45
LOTA CHIGUAYANTE 28
MACROZONA MACROZONA
LOTA CHIGUAYANTE 28
LOTA CORONEL 5.946
LOTA LOTA 69.301
LOTA SAN PEDRO 695
LOTA TALCAHUANO 1.091 Fuente: elaboración propia a partir de la eod 19
LOTA TOME 45
LOTA CHIGUAYANTE 28

Matriz origen y destino Hualqui Matriz origen y destino Hualqui

MACROZONA MACROZONA
HUALQUI CHIGUAYANTE 1.245
HUALQUI CONCEPCION 2.092
HUALQUI HUALQUI 8.268
HUALQUI PENCO 20
HUALQUI TALCAHUANO 826
MACROZONA MACROZONA
HUALQUI CHIGUAYANTE 1.245
HUALQUI CONCEPCION 2.157
HUALQUI CORONEL 29
HUALQUI HUALQUI 8.268
HUALQUI PENCO 45
HUALQUI TALCAHUANO 768
Matriz origen
rigen y destino Penco Matriz origen y destino Penco
MACROZONA MACROZONA
PENCO CHIGUAYANTE 749
PENCO CONCEPCION 13.614
PENCO CORONEL 348
PENCO HUALQUI 45
PENCO PENCO 43.365
PENCO SAN PEDRO 757
PENCO TALCAHUANO 2.651
PENCO TOME 897
MACROZONA MACROZONA
PENCO CONCEPCION 13.687
PENCO CORONEL 726
PENCO HUALQUI 20
PENCO PENCO 43.365 Fuente: elaboración propia a partir de la eod 1999
PENCO SAN PEDRO 806
PENCO TALCAHUANO 2.750
PENCO TOME 826

Matriz origen y destino Talcahuano Matriz origen y destino Talcahuano

MACROZONA MACROZONA
TALCAHUANO CHIGUAYANTE
NTE 4.216
TALCAHUANO CONCEPCION 78.077
TALCAHUANO CORONEL 4.006
TALCAHUANO HUALQUI 768
TALCAHUANO LOTA 1.091
TALCAHUANO PENCO 2.750
TALCAHUANO SAN PEDRO 7.029
TALCAHUANO TALCAHUANO 340.212
TALCAHUANO TOME 1.575
MACROZONA MACROZONA
TALCAHUANO CHIGUAYANTE 4.269
TALCAHUANO CONCEPCION 77.555
TALCAHUANO CORONEL 3.909
TALCAHUANO HUALQUI 826
TALCAHUANO LOTA 1.073
TALCAHUANO PENCO 2.651
TALCAHUANO SAN PEDRO 7.219
TALCAHUANO TALCAHUANO 340.212
TALCAHUANO TOME 1.929
Matriz origen
igen y destino Tome Matriz
triz origen y destino Tome
MACROZONA MACROZONA
TOME CHIGUAYANTE 308
TOME CONCEPCION 4.229
TOME CORONEL 187
TOME LOTA 45
TOME PENCO 826
TOME SAN PEDRO 432
TOME TALCAHUANO 1.929
TOME TOME 58.150
MACROZONA MACROZONA
TOME CHIGUAYANTE 343
TOME CONCEPCION 4.272
TOME CORONEL 187
TOME LOTA 45
TOME PENCO 897
TOME SAN PEDRO 432
TOME TALCAHUANO 1.575 Fuente: elaboración propia a partir de la eod 1999
TOME TOME 58.150

ANEXO 2
INFORMACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
SERVICIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO LICITADOS
Cuadro Nº 1: Distribución por Empresas de la Oferta Licitada

Cantidad de Frecuencia Máxima Flota Vehicular
Empresa de Transporte Servicios Acumulada Acumulada
Cantidad % Veh/hr % Buses %
Comercializadora y Servicios de Locomoción Colectiva
5 7% 62 8% 111 6%
San Pedro S.A
Servicio de Locomoción Colectiva Transportes Vía
4 6% 28 3% 105 6%
Láctea S.A.
Transporte de Pasajeros Buses Tucapel S.A. 4 6% 40 5% 87 5%
Transportes Públicos de Pasajeros Ruta Las Playas S.A. 4 6% 26 3% 93 5%
Empresa de Transportes Rengo Lientur Ltda. 3 4% 76 9% 75 4%
Transporte y Administración
n Las Bahías S.A. 3 4% 28 3% 87 5%
Comercial San Pedro Sur S.A. 2 3% 24 3% 40 2%
Expresos Plaza del Mall S.A. 2 3% 23 3% 61 3%
Primavera S.A. 2 3% 24 3% 72 4%
Ruta Las Galaxias S.A. 2 3% 22 3% 83 5%
Servicio de Locomoción Colectiva Las Golondrinas S.A 2 3% 33 4% 66 4%
Servicio de Locomoción Colectiva Minibuses
2 3% 32 4% 59 3%
Hualpencillo S.A.
Servicio de Locomoción Colectiva y Comercializadora
2 3% 16 2% 24 1%
Pedro de Valdivia Universidad S.A.
Servicio Locomoción Colectiva San Remo S.A. 2 3% 34 4% 55 3%
Servicios de Movilización Colectiva Mini Verde Ltda. 2 3% 42 5% 56 3%
Sociedad Comercial de Servicios y Transportes Nueva
2 3% 24 3% 37 2%
Sol Yet S.A.
Sociedad Comercializadora y Servicio de Locomoción
2 3% 13 2% 39 2%
Colectiva Nueva Llacolén S.A.
Sociedad de Transportes Cóndor S.A. 2 3% 30 4% 41 2%
Sociedad de Transportes Nueva Sotrapel S.A. 2 3% 12 1% 39 2%
Sociedad de Transportes Vía Futuro S.A. 2 3% 20 2% 69 4%
Sociedad Riviera Ltda. 2 3% 18 2% 30 2%
Transportes Colectivos Penco Chiguayante
Chigua Sur S.A. 2 3% 23 3% 62 3%
Transportes y Turismo Colón Ltda. 2 3% 16 2% 31 2%
Centauro Repuestos Ltda. 1 1% 16 2% 33 2%
Comercial Centauro Ltda. 1 1% 16 2% 33 2%
Servicio de Locomoción Colectiva Puchacay S.A. 1 1% 14 2% 30 2%
Servicios de Locomoción
ión Colectiva Géminis del Sur Ltda. 1 1% 12 1% 26 1%
Servicios de Movilización Colectiva Campanil Ltda. 1 1% 6 1% 15 1%
Sociedad Comercial Inmobiliaria del Mar Ltda. 1 1% 12 1% 49 3%
Sociedad de Buses Expreso Concepción Chiguayante
1 1% 10 1% 19 1%
S.A.
Sociedad de Transportes Buses Base Naval Limitada 1 1% 16 2% 38 2%
Sociedad de Transportes e Inversiones Vía del Sol S.A. 1 1% 6 1% 23 1%
Transportes Vía Siglo XXI S.A. 1 1% 11 1% 39 2%
Transportes Vía Universo S.A. 1 1% 10 1% 32 2%
Transportes y Servicios
vicios Ruta del Mar S.A. 1 1% 9 1% 36 2%
Total 69 100% 804 100% 1.795 100%
Fuente: Actualización y Recolección de Información del Sistema de Transporte Urbano, II Etapa

Cuadro Nº 2: Distribución de Oferta Licitada por Comunas O/D
Cantidad de Servicios Frec. Máx. Acumulada Flota Veh. Acumulada

Comunas O/D
Cantidad % Veh/hr % Buses %
Concepción – Talcahuano 22 32% 292 36% 598 33%
San Pedro – Concepción 12 17% 144 18% 248 14%
Chiguayante – Talcahuano 12 17% 109 14% 365 20%
Concepción – Concepción 7 10% 125 16% 146 8%
Penco – Talcahuano 7 10% 53 7% 203 11%
Hualqui – Talcahuano 2 3% 15 2% 65 4%
Chiguayante – Concepción 3 4% 26 3% 65 4%
San Pedro – Talcahuano 3 4% 25 3% 68 4%
Chiguayante – Penco 1 1% 15 2% 37 2%
Total 69 100% 804 100% 1.795 100%
Cuadro Nº 3: Velocidades Medias Por O/D a Nivel Comunal
Nº de Longitud Velocidad Media por Período (Kms/hr)

Origen – Destino Comunal
Servicios (Kms) PM FP PT Media
Chiguayante – Concepción 3 43,1 22 22 20 22
Chiguayante – Penco 1 57,2 26 25 24 25
Chiguayante – Talcahuano 12 72,7 27 26 24 25
Concepción – Concepción 5 20,9 16 16 15 16
Concepción – Talcahuano 24 39,1 21 20 19 20
Hualqui – Talcahuano 2 90,0 29 28 28 28
Penco – Talcahuano 7 69,4 26 25 24 25
San Pedro – Concepción 11 36,9 24 24 21 23
San Pedro – Talcahuano 3 55,4 26 26 24 25
Promedio 68 49,1 24 23 22 23
Fuente: Actualización y Recolección de Información del Sistema de Transporte Urbano,

Urba II Etapa
Cuadro Nº 4: Frecuencias Acumuladas por Mercados O/D a Nivel Comunal (Veh/Hr)
Número de Promedio Promedio Promedio Máxima Máxima Observ./

Mercado Origen y Destino
Servicios PM FP PT Observada Contratada Contrat.
Chiguayante – Concepción 3 26 24 26 28 26 6%
Chiguayante – Penco 1 14 12 13 14 15 -7%
Chiguayante – Talcahuano 12 92 85 93 97 109 -11%
Concepción – Concepción 5 52 58 59 60 101 -41%
Concepción – Talcahuano 24 238 221 215 244 316 -23%
Hualqui – Talcahuano 2 16 14 15 16 15 8%
Penco – Talcahuano 7 55 52 54 57 53 7%
San Pedro – Concepción 11 105 104 102 112 138 -19%
San Pedro – Talcahuano 3 26 24 24 26 25 6%
Total 68 623 593 602 654 798 -18%
Fuente: Actualización y Recolección de Información del Sistema de Transporte Urbano, II

I Etapa

Cuadro
uadro Nº 5: Concentración por propietario de las Flotas Inscritas
Vehículos por Propietario Cantidad de Propietarios Porcentaje Total de Vehículos Porcentaje
1 696 67% 696 40%
2 209 20% 418 24%
3 73 7% 219 13%
4 31 3% 124 7%
5 9 1% 45 3%
6 3 0% 18 1%
7 4 0% 28 2%
8 5 0% 40 2%
9 3 0% 27 2%
10 1 0% 10 1%
11 2 0% 22 1%
17 1 0% 17 1%
18 1 0% 18 1%
26 1 0% 26 1%
29 1 0% 29 2%
Total 1.040 100% 1.737 100%
Fuente: Actualización y Recolección de Información del Sistema de Transporte
Transporte Urbano, II Etapa
Cuadro Nº 6: Edad y Capacidad media a nivel de empresas de Transporte
Buses Observados en Mediciones

Total de Vehículos Inscritos
Código Complementarias
Nombre de la Empresa
Empresa Vehículos Edad Media Promedio de Vehículos Edad Media Promedio de
Inscritos (Años) Asientos Inscritos (Años) Asientos
10 Vía Láctea 96 7.5 26.0 89 7.5 26.0
11 Vía Futuro 67 6.2 26.0 65 6.2 26.0
12 Nueva Sotrapel 39 11.0 23.9 39 11.0 23.9
13 Vía Siglo XXI 38 6.5 25.9 38 6.5 25.9
14 Chiguayante Sur 61 8.2 25.5 56 8.1 25.5
16 Vía Universo 31 10.0 25.9 29 9.7 26.0
17 Expresos Chiguayante 62 9.1 25.8 57 9.1 25.7
18 Buses Palomares 17 11.6 25.4 16 11.3 24.6
20 Nueva Llacolén 38 9.1 26.0 38 9.1 26.0
21 Riviera Bio Bio 30 13.7 23.5 27 13.5 23.5
22 San Pedro 100 10.0 25.6 91 9.9 25.7
23 Buses Michaihue. 38 11.9 24.0 32 11.6 24.2
24 San Remo 54 12.1 24.1 52 12.0 24.2
30 Ruta Las Playas 89 8.3 26.0 83 8.2 26.0
31 Ruta Del Mar 36 6.8 26.0 36 6.8 26.0
32 Transportes Del Mar 49 6.2 26.0 45 6.2 26.0
40 Las Golondrinas 66 8.0 25.8 65 8.0 25.8
41 Mini Verde 50 10.3 25.3 47 10.2 25.4
42 Minibuses Hualpencillo 59 10.4 25.1 55 10.3 25.2
43 Centauro Repuestos 33 6.3 25.5 32 6.3 25.5
44 Comercial Centauro 33 7.3 25.5 31 7.2 25.6
50 Buses Campanil 15 10.3 24.9 14 10.6 24.9
52 Géminis Del Sur 26 10.4 39.8 25 10.3 40.0
56 Buses Base Naval 38 4.6 44.2 37 4.4 44.3
57 Tte. y Turismo Colón 29 8.9 34.5 25 8.8 33.9
60 Buses Tucapel 80 11.4 25.1 70 11.2 25.1
62 Mi Expreso 71 10.7 24.5 66 10.7 24.6
63 Rengo Lientur 75 11.1 24.6 60 11.1 24.5
65 Buses Chillancito 41 13.2 23.3 41 13.2 23.3
70 Las Bahias 87 10.3 25.1 78 10.0 25.3
71 Buses Puchacay 29 13.3 23.7 22 12.8 23.9
72 P.Valdivia–Universidad
Universidad 21 15.0 22.1 17 14.9 22.1
80 Las Galaxias 83 6.3 26.0 82 6.3 26.0
81 Vía Del Sol 23 12.8 24.4 19 12.3 24.3
90 Nueva Sol Yet 33 11.8 24.0 31 11.8 24.0
Total 1,737 9.4 26.0 1,610 9.3 26.0

SERVICIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO

PÚB NO LICITADOS Y RURALES
Cuadro Nº 7: Identificación de Servicios de Buses No Licitados
Código Código
Nombre de la Empresa de Transporte Nº Nombre Servicio
Ida Regreso
Servicios Urbanos
1 100 A 100 B Hualpencillo – Los Copíhues
Cop
Transporte Hualpensan S.A. 2 101 A 101 B Hualpencillo – Lenga
3 102 A 102 B Hualpencillo – Centinela
4 103 A 103 B Puerto - Las Canchas – Tumbes
Chichizola Buses Ltda.
5 111 A 111 B Puerto – Las Canchas
Sociedad de Taxibuses Nueva Lan B
6 104 A 104 B Hualpencillo - San Vicente
Puerto de San Vicente S.A.
7 105 A 105 B Tomé – Los Ciruelos
Ruta Costa S. A. 8 106 A 106 B Tomé – Camino a Coliumo (Dichato)
9 107 A 107 B Tomé – Camino a El Santo
10 108 A 108 B Los Tilos – Loss Naranjos
Sociedad Comercial Transportes Los 11 109 A 109 B Los Tilos – Cocholgüe
Tilos S.A. 12 110 A 110 B Los Tilos- Enrique Molina (18 de Sept.)
13 117 A 117 B Los Tilos - Cº El Santo
14 116 A 116 B Lagunillas – Coronel – Lota
Soc. Transportes Lota S.A 15 114 A 114 B Lagunillas – Neruda - Mártires Carbón – Lota
16 115 A 115 B Lagunillas – Schwager – Lota
Buses Tacora 17 130 A 130 B Colcura (Lota) – Coronel
Huertos Familiares 18 131 A 131 B Interno de Talcahuano
Servicios Rurales
Ruta 160 1 118 A 118 B Lota – Concepción
Los Alces 2 120 A 120 B Lota – Concepción
Expresos del Carbón 3 119 A 119 B Lota – Concepción
Soc. Transportes Lota S.A 4 112 A 112 B Lota – Concepción
Expresos 2000 5 122 A 122 B Lota – Concepción
Playa Blanca 6 121 A 121 B Colcura – Concepción
Sotrasur 7 132 A 132 B Lota – Concepción
Costa Azul 8 123 A 123 B Tomé – Concepción
Ganosa 9 124 A 124 B Tomé – Concepción
Expresos del Pacífico 10 125 A 125 B Tomé – Concepción
Ruta Conquistador 11 126 A 126 B Tomé – Concepción
Alfa 30 12 127 A 127 B Tomé – Concepción
Maga Bus 13 128 A 128 B Tomé – Concepción
Ruta Marina 14 129 A 129 B Tomé – Concepción

Cuadro Nº 8: Tiempos Medios de Viaje Frecuencias de Operación

Operac Por Sentido y período
Tiempos Medios por Frecuencias por

Período (h:mm) Promedio Período (Veh/Hr) Promedio
Comuna de Comuna de Observado Observada
Empresa Código Origen Destino PM FP PT (h:mm) PM FP PT (Veh/Hr)
Servicios Urbanos de Talcahuano
100 A Talcahuano Talcahuano 0:57 1:10 1:07 10 7 7,2
1:02 6,8
100 B Talcahuano Talcahuano 0:55 1:02 1:00 5,5 4,5 6,4
Transporte 101 A Talcahuano Talcahuano 1:14 1:01 0:54 1 0,5 0,8
Hualpensan 1:02 0,5
S.A. 101 B Talcahuano Talcahuano N/O S/I N/O 0 0,5 0
102 A Talcahuano Talcahuano 1:01 1:03 1:06 9,5 6,5 6,4
1:00 6,2
102 B Talcahuano Talcahuano 1:07 0:52 0:55 4 5 5,6
103 A Talcahuano Talcahuano 0:31 N/O 0:41 2,5 0 0,8
0:40 0,9
Chichizola 103 B Talcahuano Talcahuano 0:38 N/O 0:50 1,5 0 0,4
Buses Ltda. 111 A Talcahuano Talcahuano 0:19 0:29 0:29 4,5 4 4,4
0:25 3,9
111 B Talcahuano Talcahuano 0:24 0:26 0:21 3 4 3,6
Nueva Lan B 104 A Talcahuano Talcahuano 0:46 0:52 0:52 14,5 10,5 10
Puerto de San 0:47 11,3
Vicente S.A. 104 B Talcahuano Talcahuano 0:46 0:43 0:46 11,5 11 10
Valor Medio/ Frecuencia Acumulada por Sentido 0:49 0:51 0:52 0:50 33,8 26,8 27,8 29,4
Servicios Urbanos de Tomé
105 A Tomé Tomé 0:19 0:22 0:24 3 6,5 10
0:20 6,4
105 B Tomé Tomé 0:19 0:20 0:18 4,5 7 7,6
Ruta Costa S. 106 A Tomé Tomé 0:34 0:38 0:40 1 2 1,6
0:37 1,4
A. 106 B Tomé Tomé 0:40 0:33 0:36 0,5 1 2
107 A Tomé Tomé N/O 0:17 0:18 0 2,5 1,6
0:16 1,2
107 B Tomé Tomé N/O 0:14 0:14 0 1,5 1,6
108 A Tomé Tomé 0:19 0:31 0:48 2,5 4,5 4
0:37 3,1
108 B Tomé Tomé 0:58 0:35 0:31 1 3,5 3,2
109 A Tomé Tomé 0:35 0:38 0:37 6,5 9 7,6
Sociedad 0:33 6,6
Comercial 109 B Tomé Tomé 0:31 0:27 0:30 4 6,5 6
Transportes 110 A Tomé Tomé 0:44 0:56 0:45 2,5 5 3,2
Los Tilos S.A. 0:39 3,4
110 B Tomé Tomé 0:23 0:26 0:42 2 4 3,6
117 A Tomé Tomé 0:43 0:48 0:54 2,5 3,5 4,8
0:40 2,7
117 B Tomé Tomé 0:31 0:37 0:28 1,5 1,5 2,4
Valor Medio/ Frecuencia Acumulada por Sentido 0:30 0:32 0:33 0:32 15,8 29 29,6 24,8
Servicios Urbanos de Coronel a Lota
114 A Coronel Lota 0:49 0:51 0:55 5,5 4,5 4,4
0:51 4,2
114 B Lota Coronel 0:47 0:53 0:54 4,5 3,5 2,8
Soc. 115 A Coronel Lota S/I 0:56 0:59 2 2,5 2
Transportes 0:59 1,4
Lota S.A 115 B Lota Coronel N/O N/O 1:02 0 0 2
116 A Coronel Lota 0:47 0:49 0:51 11 8 9,2
0:50 8,1
116 B Lota Coronel 0:47 0:52 0:55 9 6 5,2
130 A Lota Coronel 0:58 1:00 1:00 7 14,5 14,8
Buses Tacora 0:55 12,1
130 B Coronel Lota 48 0:52 0:51 12,5 12,5 11,2
Valor Medio/ Frecuencia Acumulada por Sentido 0:47 0:54 0:55 0:52 25,8 25,8 25,8 25,8

Cuadro Nº 9:: Tiempos Medios de Viaje Frecuencias de Operación Por Sentido y período
Tiempos Medios por Promedio Frecuencias por Promedio

Comuna de Comuna de Período (h:mm) Período (Veh/Hr) Observada
Empresa Código Observado
Origen Destino
PM FP PT (h:mm) PM FP PT (Veh/Hr)
Servicios Rurales de Lota a Concepción
Soc. 112 A Lota Concepción 1:24 1:30 1:31 8,5 9,5 10
Transportes 1:29 10,6
Lota S.A 112 B Concepción Lota 1:26 1:29 1:34 12,5 10 12,8
118 A Lota Concepción 1:23 1:30 1:24 5,5 11,5 12
Ruta 160 1:28 10,8
118 B Concepción Lota 1:26 1:30 1:34 14,5 9,5 12
Expresos del 119 A Lota Concepción 1:21 1:29 1:26 4 6 5,2
1:24 4,9
Carbón 119 B Concepción Lota 1:11 1:27 1:29 4,5 5 4,8
120 A Lota Concepción 1:21 1:29 1:25 4 3 2,8
Los Alces 1:30 3,9
120 B Concepción Lota 1:32 1:37 1:36 6 2,5 5,2
121 A Lota Concepción S/I 1:27 1:30 3 2,5 2
Playa Blanca 1:30 2,4
121 B Concepción Lota 1:27 1:31 1:35 2 2,5 2,4
Expresos 122 A Lota Concepción 1:20 1:20 1:24 2 4 6
1:26 3,6
2000 122 B Concepción Lota 1:28 1:27 1:39 1,5 4,5 3,6
Valor Medio/ Frecuencia Acumulada por Sentido 1:20 1:29 1:31 1:27 34 35,3 39,4 36,2
Servicios Rurales
Rura de Tomé a Concepción
123 A Tomé Concepción 1:05 1:04 1:03 4 5,5 3,6
Costa Azul 1:07 4,7
123 B Concepción Tomé 1:06 1:11 1:12 4 5,5 5,6
Ganosa 1:08 1,2
124 B Concepción Tomé 1:28 1:04 1:16 1 2 1,2
Expresos del 125 A Tomé Concepción 1:03 1:05 1:00 1,5 2 0,4
1:06 1
Pacífico 125 B Concepción Tomé 1:07 1:09 1:16 0,5 1 0,8
Ruta 126 A Tomé Concepción 1:05 1:01 0:59 1,5 4,5 4,8
1:05 3,9
Conquistador 126 B Concepción Tomé 1:05 1:09 1:11 4,5 4 4
Alfa 30 1:04 2,8
127 B Concepción Tomé 1:03 1:02 1:13 2 3,5 3,2
129 A Tomé Concepción 1:05 N/O N/O 0,5 0 0
Ruta Marina 1:09 0,6
129 B Concepción Tomé 1:06 1:08 1:17 1,5 0,5 0,8
Valor Medio/ Frecuencia
a Acumulada por Sentido 1:05 1:05 1:08 1:06 13 15,8 13,6 14,1
Cuadro Nº 10:: Cantidad de Vehículos Identificados por Empresas

Total de Buses Total de Buses Buses No Reg. Buses Regis. en
Tipo de Servicios Nombre de la Empresa
Empr
Inscritos Observados En la Seremitt Otra Empresa
Hualpesan 44 38
Urbanos Internos de Buses Chichizola 7 7
Talcahuano Lan B Puerto 31 26 2
Huertos Familiares 10 0
Urbanos Internos de Ruta Costa 16 11 3
Tomé Los Tilos 47 37
Urbanos de Lota a Sotral (Urbano) 45 41 2 2
Coronel Buses Tacora 36 34
Total Servicios Urbanos No Licitados 236 194 7 2
Ruta 160 82 62
Los Alces 65 21 1
Expresos del
el Carbón 46 23
Rurales de Lota a
Sotral (Rural) 80 55
Concepción
Expresos 2000 22 16
Playa Blanca 11 9
Sotrasur 13 0
Costa Azul 47 29
Ganosa 10 7
Expreso del Pacifico 3 2
Rurales de Tomé a
Ruta del Conquistador 34 21
Concepción
Alfa 30 11 10
Magabus 10 0
Transporte Marítima 15 9
Total Servicios Rurales 449 264 0 1

Cuadro Nº 11:: Distribución del Parque por Edad – Urbanos No Licitados
Años de Total de Vehículos Inscritos Buses del Registro Observados

Fabricación Nº de Buses Edad (Años) Porcentaje Nº de Buses Edad (Años) Porcentaje
1983 1 21 0% 0 21 0%
1984 1 20 0% 1 20 1%
1985 1 19 0% 1 19 1%
1986 8 18 3% 6 18 3%
1987 20 17 8% 14 17 7%
1988 26 16 11% 21 16 11%
1989 43 15 18% 35 15 19%
1990 43 14 18% 25 14 13%
1991 17 13 7% 15 13 8%
1992 8 12 3% 5 12 3%
1993 13 11 6% 12 11 6%
1994 7 10 3% 7 10 4%
1995 7 9 3% 7 9 4%
1996 5 8 2% 5 8 3%
1997 5 7 2% 3 7 2%
1998 6 6 3% 5 6 3%
1999 8 5 3% 8 5 4%
2000 2 4 1% 3 4 2%
2001 2 3 1% 2 3 1%
2002 2 2 1% 2 2 1%
2003 5 1 2% 5 1 3%
2004 6 0 3% 5 0 3%
Total 236 12,6 100% 187 12,2 100%
Cuadro Nº 12: Distribución del Parque por Edad – Buses Rurales
Años de Total de Vehículos Inscritos Buses del Registro Observados

Fabricación Nº de Buses Edad (Años) Porcentaje Nº de Buses Edad (Años) Porcentaje
1984 1 20 0% 0 20 0%
1986 1 18 0% 0 18 0%
1987 4 17 1% 0 17 0%
1988 8 16 2% 0 16 0%
1989 17 15 4% 0 15 0%
1990 12 14 3% 3 14 1%
1991 28 13 6% 11 13 4%
1992 16 12 4% 9 12 3%
1993 28 11 6% 14 11 5%
1994 16 10 4% 8 10 3%
1995 14 9 3% 6 9 2%
1996 27 8 6% 11 8 4%
1997 47 7 10% 33 7 13%
1998 108 6 24% 82 6 31%
1999 20 5 4% 15 5 6%
2000 36 4 8% 30 4 11%
2001 19 3 4% 9 3 3%
2002 11 2 2% 7 2 3%
2003 25 1 6% 21 1 8%
2004 11 0 2% 5 0 2%
Total 449 7.5 100% 264 6.2 100%

Urba II Etapa

Cuadro Nº 13:: Edad media Vehicular a / Nivel de Concentración de la propiedad de los Buses
Total de Vehículos Buses del Registro

Inscritos Observados Total de Nivel de
Tipo de Cantidad de
Nombre de la Empresa Buses Concentr
Servicios Vehículos Edad Media Vehículos Edad Media Propietarios
Inscritos ación
Inscritos (Años) Inscritos (Años)
Servicios Urbanos
Hualpesan 44 10.4 38 10.4 44 36 1,2
Urbanos Buses Chichizola 7 13.9 7 13.9 7 1 7
Internos de
Talcahuano Lan B Puerto 31 14.8 24 14.9 31 28 1,1
Huertos Familiares 10 15.3 - - 10 10 1
Urbanos Ruta Costa 16 15.4 8 15.3 16 13 1,2
Internos de
Tomé Los Tilos 47 15.3 37 15.4 47 40 1,2
Urbanos de Sotral (Urbano) 45 14.3 39 13.9 45 41 1,1
Lota a
Coronel Buses Tacora 36 5.4 34 5.6 36 30 1,2
Total Servicios No Licitados 236 12,6 187 12,2 236 199 1.2
Servicios Rurales
Ruta 160 82 7.4 62 7.2 82 71 1,2
Los Alces 65 9.4 21 8.0 65 48 1,4
Rurales de Expresos del Carbón 46 5.7 23 5.4 46 36 1,3
Lota a Sotral (Rural) 80 7.1 55 6.5 80 61 1,3
Concepción Expresos 2000 22 6.2 16 5.6 22 20 1,1
Playa Blanca 11 8.8 9 9.0 11 10 1,1
Sotrasur 13 12.8 - - 13 13 1
Costa Azul 47 6.7 29 4.4 47 38 1,2
Ganosa 10 8.1 7 6.9 10 3 3,3
Rurales de Expreso del Pacifico 3 3.3 2 5.0 3 3 1
Tomé a Ruta del Conquistador 34 8.0 21 5.1 34 26 1,3
Concepción Alfa 30 11 4.3 10 4.7 11 9 1,2
Magabus 10 9.5 - - 10 7 1,4
Transporte Marítima 15 5.0 9 4.9 15 14 1,1
Total Servicios Rurales 449 7.5 264 6.2 449 359 1,3
Fuente: Actualización y Recolección

Recolección de Información del Sistema de Transporte Urbano, II Etapa
SERVICIOS DE TAXISCOLECTIVOS
Cuadro Nº 14:: Identificación de los Servicios de Taxiscolectivos de Coronel
Registro Código en la
Nombre de la Empresa de Transporte Nombre Servicio
Seremitt Medición
A. G. Dueños de TXC La Unión 1 Coronel 1 AB Grandfeltd – Hospital
S. T. I. TXC C. Olavarría – Hospital y Otros 2 Coronel 2 AB Olavarría – Hospital
Empresa de Transportes Schwager S.A. 3 Coronel 3 AB Schwager – Hospital
A. G. Dueños de TXC Berta rta Estadio –
4 Coronel 4 AB Berta Estadio – Hospital
Hospital
Empresa de Transportes Yobilo S.A. Sotrayo 5 Coronel 5 AB Troncal Línea 5
A. G. Dueños TXC Escuadrón Sur 6 Coronel 6 AB Escuadrón Sur – Hospital
A. G. Dueños TXC Lagunillas – Hospital 8 Coronel 8 AB Lagunillas – Hospital
Soc. Comercial y Transportes Setaco S.A. 9 Coronel 9 AB Troncal Línea 9
Sociedad de Transporte El Faro Ltda. 10 Coronel 10 AB Troncal Línea 10 (Hospital)
Soc. de Transporte Colec. Pablo Neruda Ltda. 11 Coronel 11 AB Troncall Línea 11 (Hospital)
Transporte T. Bas. Y Colec. San Pedro
13 Coronel 13 AB Troncal Línea 13 (Hospital)
Coronel S.A.
A. G. TXC Salvador Allende 14 Coronel 14 AB Troncal Línea 14 (Hospital)
Soc. de Transporte y Com. Autom. Yobilo –
15 Coronel 15 AB Yobilo – Hospital
Hospital Ltda.
Empresa de Taxis Colectivos 2001 Ltda. 17 Coronel 17 AB Troncal Línea 17 (Hospital)

Cuadro Nº 15:: Identificación de los Servicios de Taxis colectivos de Lota

Seremitt Medición
Lota – Colcura - La Maira - 9 de
Empresa de Transporte de Pasajeros Ltda. 1 Lota 1 AB
Agosto
S. T. I. Dueños TXC Lota/Polvorín 3 Lota 3 AB Centro – Lota Alto
Soc. Ttes. Urbano Línea Veintiocho Ltda. 5 Lota 5 AB Lota – Defensa del Niño
Empresa Transporte Reconversión Laboral
6 Lota 6 AB Fundición – Polvorín
Ltda.
Empresa de Taxis Colectivos Línea 5 S.A. 7 Lota 7 AB El Morro – Monsálvez
Soc. Tte. y Servicios Línea 2 Lota Ltda. 8 Lota 8 AB Centro Lota – Defensa del Niño
S. T. I. Línea 2 Taxis de Lota 9 Lota 9 AB Cousiño - Lota Bajo
Cuadro Nº 16:: Identificación de los Servicios de Taxis colectivos de Talcahuano

Seremitt Medición
A.G. Dueños Autos Colectivos Hital 9 Thno 9 AB Troncal Línea 9
17 T Thno 17 T AB Denavi – Pta. Leones
Sind. Dueños TXC Puerto San Eugenio
ugenio
17 V Thno 17 V AB Denavi – Pta. Leones
Empresa de Transporte Convental Colec. Nac. 19 T Thno19 T AB Troncal Línea 19
V.E. 19 V Thno19 V AB Variante 1 Línea 19
S. T I. Transporte Colectivos Vipertal 21 Thno 21 AB Troncal Línea 21
22 T Thno 22 T AB Troncal Línea 22
Transportes e Inversiones Nacionales S.A.
22 V Thno 22 V AB Variante 1 Línea 22
Nueva Línea Transportes Colectivos
23 Thno 23 AB Troncal Línea 23
Talcahuano Nueva Licotal
Nueva Dutavín S.A. 24 Thno 24 AB Troncal Línea 24
Cuadro Nº 17:: Identificación de los Servicios de Taxis colectivos de Concepción
Seremitt Medición
Línea de TXC Número 23 S.A. 1 CCP 1 AB Reconquista, Hualpencillo – Los Lirios
Serv. de Transporte Colectivos Setracol S.A. 2 CCP 2 AB Troncal
3T CCP 3 T AB Barrio Norte – Chillancito
Línea de TXC Servitac S.A
3V CCP 3 V AB Barrio Norte – Cerro La Pólvora
4T CCP 4 T AB Chillancito – Mall
Vía Costasabin S.A.
4 TV CCP 4 V AB Chillancito – Mall
Ttes. Público Transcol P.A.C. S.A. 5 CCP 5 AB Troncal
L. Arenas – Agüita de la Perdiz (por Juan
6T CCP 6 T AB
Soc. Transportes Público Pasajeros y Carga Pablo II)
Miraflores S.A. L. Arenas – Agüita de la Perdiz (por El
6V CCP 6 V AB
Golf)
S. I. Dueños TXC L. Arenas – Salesianos 7 CCP 7 AB Palomares – Floresta
S. Dueños de Autos Colectivos 8 L. Arenas 2. 8 T CCP 8 T AB L. Arenas - Los Fresnos (por El Golf)
Puchacay 8V CCP 8 V AB L. Arenas - Los Fresnos (por Aníbal Pinto)
Empresa de Transportes Costanera S.A. 10 CCP 10 AB Los Lirios – La Floresta
13 T CCP 13 T AB Parque Central
tral – Barrio Universitario
TXC Parque Central Taxcolparq S.A.
13 V CCP 13 V AB Parque Central – Los Lirios
Transporte Público y Carga El Esfuerzo S.A. 14 CCP 14 AB Villa Acero – Puchacay, Los Lirios
15 T CCP 15 T AB Nonguén – Perla Bío Bío Bí
S. T. I. Dueños Autos Colectivos Autotransporte
15 V CCP 15 V AB Nonguén – Parque Bío Bío – Floresta
16 T CCP 16 T AB Chillancito - U. de Concepción – Centro
Taxis Colectivos Covicap S.A.
16 V CCP 16 V AB Chillancito - Centro - U. de Concepción
21 T CCP 21 T AB Parque Central - Los Lirios (Los Fresnos)
S. T. I. Dueños TXC Taxcol
21 V CCP 21 V AB Parque Central - Los Lirios (Los Fresnos)
22 T CCP 22 T AB Mall – Agüita de La Perdiz
Sociedad Méndez y Rivera Ltda.
22 V CCP 22 V AB Mall – Agüita de La Perdiz
S. T. I. Dueños de Autos Colectivos Siducol 24 CCP 24 AB Lomas San Sebastián – Chillancito
Soc. de Transporte de Pasajeros Isla y Orellana
26 CCP 26 A La Floresta – Barrio Universitario
Ltda. (Sotrapaio)
Col. Villa Cap Rengo Lientur Ltda. (Vicareli) 27 CCP 27 A Chillancito – Plaza Las Princesas
Prin

Cuadro Nº 18:: Identificación de los Servicios de Taxis colectivos de Tomé
Nombre de la Empresa de Transporte Nombre e Servicio
Seremitt Medición
Línea de Colectivos El Vergel S.A 1 Tomé 1 AB Tomé – Dichato
Sociedad Ruta Los Tilos S.A. 2 Tomé 2 AB Los Tilos – Centenario
Costamar S.A. 3 Tomé 3 AB Tomé – Cocholhue
4T Tomé 4 T AB Tomé - Cº Alegre - 18 Sept. – California
Sociedad de Transporte Tomé Alto Ltda.
4V Tomé 4 V AB Tomé - Cº Alegre - 18 Sept. – California
A. G. Prop. TXC Dichato – Villarrica 6 Tomé 6 AB Tomé – Dichato
Transporte de Pasajeros Latorre S.A. 11 Tomé 11 AB Tomé - Cº Alegre - 18 Sept. – California
10 T Tomé 10 T AB Tomé - Cº Alegre - 18 Sept. – California
Soc. de TXC Urbanos
anos San Juan S.A. 10 V Tomé 10 V AB Tomé - Cº Alegre - 18 Sept. – California
10 V2 Tomé 10 V2 AB Tomé - Cº Alegre - 18 Sept. – California
Sociedad Transportes Nueva Pingueral Ltda. 12 Tomé 12 AB Tomé – Dichato – Pingueral
Sociedad de Transportes Nueva Generación 13 T Tomé 13 T AB Tomé – 18 de Sept. – Pesq. Camanchaca
Ltda. 13 V Tomé 13 V AB Tomé – 18 de Sept. – Pesq. Camanchaca
14 Tomé 14 T AB Tomé – Cerro Alegre
Sociedad de TXC del Norte y Cia. Ltda.
14 V Tomé 14 V AB Tomé – Cerro Alegre
Sociedad de Transportes de Pasajeros y 15 T Tomé 15 T AB Tomé – California –18 sept. - Cº Alegre
Carga 15 V Tomé 15 V AB Tomé – California –18 sept. - Cº Alegre
Las Araucaria S.A. 15 V1 Tomé 15 V1 AB Tomé – California –18 sept. - Cº Alegre
Cuadro Nº 19:: Tiempos Medios de Viaje por Período y Sentido Servicios de Taxiscolectivos
FP Promedio
Ciudad Código PM (h:mm) PM (h:mm)
(h:mm) (h:mm)
Coronel 1 A 0:17 0:20 0:21
0:22
Coronel 1 B 0:22 0:24 0:26
Coronel 2 A 0:12 0:14 0:15
0:14
Coronel 2 B 0:14 0:15 0:16
Coronel 3 A 0:11 0:12 0:13
0:12
Coronel 3 B 0:09 0:11 0:14
Coronel 4 A 0:15 0:17 0:18
0:18
Coronel 4 B 0:20 0:17 0:19
Coronel 5 A 0:19 0:18 0:13
0:17
Coronel 5 B 0:14 0:16 0:20
Coronel 6 A 0:13 0:32 0:28
0:22
Coronel 6 B 0:23 0:19 0:20
Coronel 8 A 0:18 0:22 0:20
0:19
Coronel 8 B 0:17 0:20 0:19
Coronel
Coronel 9 AB 0:09 0:10 0:11 0:10
Coronel 10 A 0:15 0:30 0:13
0:17
Coronel 10 B 0:15 0:08 0:23
Coronel 11 A 0:17 0:18 0:18
0:17
Coronel 11 B 0:15 0:14 0:18
Coronel 13 A 0:12 0:18 0:19
0:17
Coronel 13 B 0:19 0:18 0:20
Coronel 14 A 0:19 0:18 0:19
0:18
Coronel 14 B 0:17 0:18 0:18
Coronel 15 A 0:21 0:15 0:20
0:20
Coronel 15 B 0:21 0:24 0:21
Coronel 17 A 0:15 0:15 0:22
0:20
Coronel 17 B 0:15 0:25 0:28
Promedio Coronel 0:16 0:18 0:19 0:17
Lota 1 A 0:12 0:11 0:06
0:10
Lota 1 B 0:16 0:07 0:07
Lota 3 A 0:15 0:10 0:10
0:10
Lota 3 B 0:08 0:09 0:10
Lota Lota 5 A 0:07 0:08 0:06
0:07
Lota 5 B 0:10 0:07 0:07

Cuadro Nº 19:: Tiempos Medios de Viaje por Período

Período y Sentido Servicios de Taxiscolectivos
FP Promedio
(h:mm) (h:mm)
Lota Lota 6 A 0:08 0:08 0:08
0:07
Lota 6 B 0:05 0:08 0:07
Lota 7 A 0:12 0:11 0:11
0:13
Lota 7 B 0:07 0:25 0:12
Lota 8 A 0:17 0:09 0:13
0:13
Lota 8 B 0:14 0:10 0:13
Lota 9 A 0:11 0:09 0:08
0:09
Lota 9 B 0:05 0:09 0:11
Promedio Lota 0:20 0:19 0:17 0:19
Tomé 1 A 0:16 0:20 0:24
0:19
Tomé 1 B 0:18 0:17 0:18
Tomé 2 A 0:13 0:16 0:14
0:15
Tomé 2 B 0:12 0:17 0:20
Tomé 3 A 0:14 0:13 0:13
Tomé 0:16
Tomé 3 B 0:26 0:14 0:18
Tomé 4 A 0:10 0:22 0:13
0:14
Tomé 4 B 0:12 0:13 0:14
Tomé 4V A 0:05 0:06 0:10
0:09
Tomé 4V B 0:14 0:09 0:08
Tomé 6 A 0:17 0:30 0:22
0:21
Tomé 6 B 0:18 0:21 0:20
Tomé 10 A 0:15 0:10 0:07
0:11
Tomé 10 B 0:15 0:09 0:09
Tomé 10V2 A 0:05 0:06 0:12
0:09
Tomé 10V2 B 0:07 0:09 0:17
Tomé 10V A 0:06 0:12 0:07
0:07
Tomé 10V B 0:05 0:07 0:08
Tomé 11 A 0:14 0:15 0:13
0:15
Tomé 11 B 0:15 0:19 0:14
Tomé 12 A S/I 0:16 0:18
0:20
Tomé 12 B S/I 0:30 0:18
Tomé Tomé 13 A 0:15 0:16 0:14
0:17
Tomé 13 B 0:26 0:16 0:15
Tomé 13V A 0:07 0:10 0:05
0:08
Tomé 13V B 0:07 0:12 0:06
Tomé 14 AB 0:09 0:06 0:07 0:07
Tomé 14V AB 0:10 0:08 0:12 0:10
Tomé 15 A 0:10 0:13 0:13
0:13
Tomé 15 B 0:10 0:19 0:11
Tomé 15V1 A 0:27 N/O N/O
0:21
Tomé 15V1 B 0:16 N/O N/O
Tomé 15V A 0:09 0:04 0:08
0:10
Tomé 15V B 0:25 0:09 0:06
Promedio Tomé 0:13 0:14 0:13 0:13
Talcahuano 9 A 0:15 0:12 0:14
0:15
Talcahuano 9 B 0:15 0:17 0:17
Talcah
Talcahuano 17T A 0:24 0:23 0:23
0:22
Talcahuano 17T B 0:20 0:22 0:23
Talcahuano 17V A 0:32 0:27 0:23
0:27
Talcahuano 17V B 0:23 0:27 0:31
Talcahuano 19 A 0:39 0:37 0:33
0:34
Talcahuano 19 B 0:33 0:31 0:30
Talcahuano
Talcahuano 19V A 0:29 0:25 0:23
0:27
Talcahuano
cahuano 19V B 0:31 0:31 0:25
Talcahuano 21 A 0:22 0:18 0:21
0:21
Talcahuano 21 B 0:19 0:24 0:22
Talcahuano 22 A 0:22 0:21 0:24
0:26
Talcahuano 22 B 0:27 0:30 0:32
Talcahuano 22V A 0:15 0:27 0:25
0:21
Talcahuano 22V B 0:15 0:29 0:18

Cuadro Nº 19:: Tiempos Medios de Viaje por Período y Sentido Servicios de Taxiscolectivos
FP Promedio
(h:mm) (h:mm)
Talcahuano 23 A
Talca 0:19 0:37 0:22
0:28
Talcahuano 23 B 0:32 0:33 0:29
talcahuano Talcahuano 24 A 0:19 0:19 0:25
0:20
Talcahuano 24 B 0:17 0:22 0:20
Promedio Talcahuano 0:23 0:25 0:24 0:24
Concepción 1 A 0:41 0:38 0:37
0:37
Concepción 1 B 0:35 0:37 0:39
Concepción 2 A 0:22 0:27 0:25
0:27
Concepción 2 B 0:27 0:30 0:31
Concepción 3T A 0:32 0:32 0:34
0:27
Concepción 3T B 0:21 0:23 0:21
Concepción 3V A 0:23 0:26 0:26
0:27
Concepción 3V B 0:28 0:29 0:33
0:40
0:37
Concepción 5 AB 0:27 0:15 0:21 0:21
0:27
0:28
Concepción
oncepción 6V B 0:24 0:27 0:29
Concepción 7 A 0:36 0:33 0:37
0:36
Concepción 7 B 0:45 0:34 0:32
0:32
0:32
Concepció 10 A
Concepción 0:39 0:25 0:29
0:34
Concepción 10 B 0:48 0:34 0:28
Concepción 13T A 0:32 0:51 0:36
Concepción 0:39
Concepción 13T B 0:36 0:36 0:44
Concepción 13V A 0:29 0:29 0:30
0:26
Concepción 13V B 0:19 0:23 0:26
Concepción 14 A 0:33 0:36 0:36
0:36
Concepc
Concepción 14 B 0:36 0:39 0:38
Concepción 15 A 0:45 0:48 0:43
0:44
Concepción 15 B 0:42 0:46 0:40
Concepción 15V A 0:44 0:48 0:45
0:41
Concepción 15V B 0:32 0:34 0:45
Concepción 16T AB 0:19 0:18 0:22 0:20
Concepción 16V AB 0:18 0:18 0:20 0:19
Concepción
cepción 21T A 0:32 0:41 0:37
0:34
Concepción 21T B 0:18 0:36 0:39
Concepción 21V A 0:35 0:32 0:39
0:31
Concepción 21V B 0:25 0:30 0:29
Concepción 22 A 0:30 0:40 0:39
0:38
Concepción 22 B 0:33 0:34 0:52
Concepción 22V A 0:29 0:33 0:29
0:31
Concepción 22V B 0:33 0:30 0:33
Concepción 24 A 0:30 0:32 0:33
0:33
Concepción 24 B 0:32 0:35 0:36
Concepción 26 A 0:26 0:29 0:33
0:28
Concepción 26 B 0:26 0:28 0:30
Concepción 27 A 0:22 0:31 0:44
0:32
Concepción 27 B 0:21 0:39 0:32
Prome
Promedio Concepción 0:30 0:33 0:34 0:32

Cuadro Nº20:: Frecuencias Medias de Operación por Período del día Servicios de Taxiscolectivos (Veh/Hr)
Ciudad Código PM FP PT Promedio

Coronel 1 AB 10,0 14,8 13,4 12,7
Coronel 2 AB 19,3 22,8 19,8 20,6
Coronel 3 AB 17,5 28,5 24,2 23,4
Coronel 4 AB 6,5 13,5 13,6 11,2
Coronel 5 AB 12,8 21,0 14,0 15,9
Coronel 6 AB 10,3 10,8 8,4 9,8
Coronel 8 AB 12,5 22,0 20,0 18,2
Coronel Coronel 9 AB 27,5 34,5 33,6 31,9
Coronel 10 AB 3,5 3,5 3,8 3,6
Coronel 11 AB 10,3 8,5 14,8 11,2
Coronel 13 AB 6,5 10,0 7,6 8,0
Coronel 14 AB 16,8 16,5 15,8 16,4
Coronel 15 AB 3,8 28,5 24,0 18,8
Coronel 17 AB 7,5 8,3 7,4 7,7
Promedio Coronel
Cor 11,8 17,4 15,7 15,0
Lota 1 AB 8,0 9,0 22,8 13,3
Lota 3 AB 10,0 21,3 23,2 18,2
Lota 5 AB 8,5 17,5 24,0 16,7
Lota 6 AB 13,5 19,0 22,0 18,2
Lota
Lota 7 AB 5,5 8,0 7,6 7,0
Lota 8 AB 4,0 5,0 6,8 5,3
Lota 9 AB 5,5 13,5 8,8 9,3
Promedio Lota 7,9 13,3 16,5 12,5
Tomé 1 AB 2,5 6,0 6,0 4,8
Tomé 2 AB 13,0 15,8 13,4 14,1
Tomé 3 AB 2,0 2,5 2,8 2,4
Tomé 4 T AB 6,0 7,0 5,8 6,3
Tomé 4 V AB 6,0 4,0 6,8 5,6
Tomé 6 AB 2,3 2,0 2,6 2,3
Tomé 10 T AB 9,3 9,0 13,0 10,4
Tomé 10 V AB 8,5 9,0 7,4 8,3
Tomé 10 V2 AB 5,0 3,5 2,4 3,6
Tomé
Tomé 11 AB 7,8 10,8 10,4 9,6
Tomé 12 AB 1,5 1,5 1,6 1,5
Tomé 13 T AB 5,5 4,0 5,2 4,9
Tomé 13 V AB 3,0 4,8 6,4 4,7
Tomé 14 T AB 4,5 4,5 11,6 6,9
Tomé 14 V AB 12,0 4,5 6,4 7,6
Tomé 15 T AB 2,5 6,0 7,4 5,3
Tomé 15 V AB 7,5 2,0 1,2 3,6
Tomé 15 V1 AB 0,5 0,0 0,0 0,2
Promedio Tomé 5,5 5,4 6,1 5,7
Talcahuano 9 AB 23,0 24,0 27,6 24,9
Talcahuano 17 T AB 15,5 26,0 20,0 20,5
Talcahuano 17 V AB 4,5 6,5 3,4 4,8
Talcahuano 19 T AB 9,5 10,0 11,6 10,4
Talcahuano 19 V AB 2,5 4,3 5,4 4,1
Talcahuano Talcahuano 21 AB 7,5 7,5 11,0 8,7
Talcahuano 22 T AB 15,0 18,0 12,4 15,1
Talcahuano 22 V AB 1,5 2,0 1,2 1,6
Talcahuano 23 AB 4,5 4,0 6,0 4,8
Talcahuano 24 AB 18,0 20,0 15,6 17,9
Promedio Talcahuano 10,2 12,2 11,4 11,3

Cuadro Nº20:: Frecuencias Medias de Operación por Período del día Servicios de Taxiscolectivos (Veh/Hr)
Ciudad Código PM FP PT Promedio

Concepción 1 AB 5,5 5,8 6,2 5,8
Concepción 2 AB 12,8 14,8 15,6 14,4
Concepción 3 T AB 15,5 12,0 10,4 12,6
Concepción 3 V AB 17,5 15,0 14,4 15,6
Concepción 4 T AB 14,3 15,3 19,6 16,4
Concepción 4 V AB 3,5 7,5 5,6 5,5
Concepción 5 AB 20,0 11,0 12,0 14,3
Concepción 6 T AB 29,8 30,0 17,6 25,8
Concepción 6 V AB 10,0 8,0 6,8 8,3
Concepción 7 AB 14,5 19,0 21,6 18,4
Concepción 8 T AB 10,3 8,8 6,6 8,5
Concepción 8 V AB 10,8 8,3 6,6 8,5
Concepción 10 AB 25,0 15,5 17,2 19,2
Concepción 13 T AB 16,0 8,8 10,4 11,7
Concepción
Concepción 13 V AB 12,8 15,5 14,4 14,2
Concepción 14 AB 9,0 11,0 8,4 9,5
Concepción 15 T AB 3,8 2,5 2,6 3,0
Concepción 15 V AB 5,0 2,5 2,0 3,2
Concepción 16 T AB 17,0 15,5 16,8 16,4
Concepción 16 V AB 16,0 12,5 16,0 14,8
Concepción 21 T AB 3,8 4,3 4,0 4,0
Concepción 21 V AB 4,3 4,0 7,6 5,3
Concepción 22 T AB 6,8 7,0 9,0 7,6
Concepción 22 V AB 10,0 23,8 18,0 17,3
Concepción 24 AB 11,0 8,8 8,2 9,3
Concepción 26 AB 6,8 6,8 7,6 7,0
Concepción 27 AB 10,3 8,5 10,2 9,7
Promedio Concepción 11,9 11,2 10,9 11,3
Cuadro Nº 21:
2 : Cantidad de Vehículos Identificados por Empresas
Código de la Total de TXC Total de TXC TXC Sin Patente TXC

Ciudad
Empresa Inscritos Observados Registro Sin Registro
Coronel 1 28 18
Coronel 2 18 15
Coronel 3 45 33
Coronel 4 30 19
Coronel 5 42 23
Coronel 6 20 10
Coronel 7 6 No opera
Coronel 8 51 27 1 DU 79 57
Coronel
Coronel 9 No Registrado 52 52
Coronel 10 18 8
Coronel 11 26 14
Coronel 13 15 12
Coronel 14 38 20
Coronel 15 34 26
Coronel 16 3 No opera
Coronel 17 19 8
Lota 1 20 12
Lota 3 34 26
Lota 5 22 16 1 KA 14 75
Lota Lota 6 30 20
Lota 7 16 11
Lota 8 15 7 1 LV 36 71
Lota 9 12 8
Tomé 1 15 5
Tomé 2 42 23
Tomé
Tomé 3 10 6
Tomé 4 24 14

Cuadro Nº 21:
2 Cantidad de Vehículos
ehículos Identificados por Empresas
Código de la Total de TXC Total de TXC TXC Sin Patente TXC
Ciudad
Empresa Inscritos Observados Registro Sin Registro
Tomé 6 8 3
Tomé 10 23 16 1 RZ 75 55
Tomé 11 28 14
Tomé 12 9 2
Tomé 13 32 9
Tomé 14 11 10
Tomé 15 17 6
Talcahuano 9 56 26
Talcahuano 17 73 40
Talcahuano 19 44 32
Talcahuano Talcahuano 21 16 12
Talcahuano 22 47 30
Talcahuano 23 23 7
Talcahuano 24 51 26
Concepción 1 26 7
Concepción 2 36 25
Concepción 3 No Registrado 62 62
Concepción 4 86 53
Concepción 5 61 38
Concepción 6 64 51
Concepción 7 91 57
Concepción 8 35 22 1 SL 11 26
Concepción 10 89 58
Concepción
Concepción 27 26 19 1 GT 89 64
Total 1,935 1,266 120
Urbano, II Etapa
Cuadro Nº 22:
2 : Distribución por Edad del Parque de Taxiscolectivos
Años de Total de TXC Inscritos TXC del Registro Observados
Fabricación Nº de TXC Edad (Años) Porcentaje Nº de TXC Edad (Años) Porcentaje
1988 11 16 1% 6 16 1%
1989 38 15 2% 23 15 2%
1990 70 14 4% 34 14 3%
1991 66 13 3% 34 13 3%
1992 125 12 6% 74 12 6%
1993 134 11 7% 63 11 5%
1994 191 10 10% 99 10 9%
1995 185 9 10% 106 9 9%
1996 238 8 12% 145 8 13%
1997 352 7 18% 221 7 19%
1998 307 6 16% 198 6 17%
1999 76 5 4% 47 5 4%
2000 40 4 2% 23 4 2%
2001 40 3 2% 29 3 3%
2002 15 2 1% 13 2 1%
2003 33 1 2% 26 1 2%
2004 14 0 1% 5 0 0%
Total 1,935 8.3 100% 1.146 8,1 100%
Cuadro Nº 23:: Edad media Vehicular a nivel de empresas de Taxiscolectivo
Total de Vehículos Inscritos TXC del Registro Observados

Código de la
Ciudad Edad Media Edad Media
Empresa Nº de TXC Nº de TXC
(Años) (Años)
Coronel 1 28 7.9 18 7,8
Coronel 2 18 10.7 15 10,5
Coronel
Coronel 3 45 9.0 33 8,5
Coronel 4 30 7.9 19 7,8

Cuadro Nº 23: Edad media Vehicular a nivel de empresas de Taxiscolectivo
Total de Vehículos Inscritos TXC del Registro Observados

Código de la
Ciudad Edad Media Edad Media
Empresa Nº de TXC Nº de TXC
(Años) (Años)
Coronel 5 42 7.8 23 7,3
Coronel 6 20 8.9 10 8,7
Coronel 7 6 12.8 No opera No opera
Coronel 8 51 7.4 27 7,3
Coronel 9 No Registrado No Registrado 52 S/I
Coronel 10 18 8.6 8 8,9
Coronel Coronel 11 26 7.6 14 7,3
Coronel 13 15 7.1 12 7,1
Coronel 14 38 8.2 20 6,9
Coronel 15 34 8.1 26 7,8
Coronel 16 3 10.0 No opera No opera
Coronel 17 19 6.8 8 5,0
Subtotal 393 8.2 285 6,4
Lota 1 20 8.7 12 7,2
Lota 3 34 7.8 26 8,0
Lota 5 22 7.3 16 6,7
Lota 6 30 7.3 20 7,3
Lota
Lota 7 16 7.9 11 7,8
Lota 8 15 8.5 7 9,8
Lota 9 12 7.0 8 7,6
Subtotal 149 7.7 100 7,6
Tomé 1 15 8.2 5 7,8
Tomé 2 42 9.7 23 10,1
Tomé 3 10 11.1 6 11,2
Tomé 4 24 9.0 14 8,9
Tomé 6 8 6.9 3 8,0
Tomé 10 23 7.0 16 5,8
Tomé
Tomé 11 28 9.6 14 8,8
Tomé 12 9 9.1 2 9,5
Tomé 13 32 8.5 9 8,4
Tomé 14 11 7.2 10 7,3
Tomé 15 17 7.0 6 6,2
Subtotal 219 8.6 108 8,4
Talcahuano 9 56 9.5 26 9,3
Talcahuano 17 73 8.4 40 7,7
Talcahuano 19 44 7.1 32 6,8
Talcahuano 21 16 8.6 12 9,0
Talcahuano
Talcahuano 22 47 7.8 30 8,1
Talcahuano 23 23 8.0 7 7,6
Talcahuano 24 51 8.6 26 8,2
Subtotal 310 8.3 173 8,0
Concepción 1 26 9.8 7 8,9
Concepción 2 36 8.8 25 7,6
Concepción 3 No Registrado No Registrado 62 S/I
Concepción 4 86 8.3 53 8,0
Concepción 5 61 9.6 38 9,2
Concepción 6 64 9.7 51 9,7
Concepción 7 91 8.7 57 9,0
Concepción 8 35 7.6 22 7,8
Concepción 10 89 8.2 58 8,4
Concepción Concepción 13 72 8.8 47 8,5
Concepción 14 30 9.2 20 9,3
Concepción 15 19 8.3 10 8,0
Concepción
ción 16 59 8.6 39 8,3
Concepción 21 33 8.5 11 7,5
Concepción 22 92 6.4 51 6,2
Concepción 24 25 7.4 18 7,8
Concepción 26 20 7.9 12 7,6
Concepción 27 26 6.5 19 5,6
Subtotal 864 8.4 600 7,4
Total 1,935 8.3 1.266 8,1
Fuente: Elaboración propia a partir de los resultados de las mediciones desarrolladas.

Cuadro Nº 24
4 Nivel de Concentración de la propiedad de los Vehículos
Ciudad Código de la Empresa Cantidad de Propietarios Cantidad de Vehículos Tasa de Concentración

Coronel 1 28 28 1.0
Coronel 2 18 18 1.0
Coronel 3 39 45 1.2
Coronel 4 28 30 1.1
Coronel 5 37 42 1.1
Coronel 6 20 20 1.0
Coronel 7 6 6 1.0
Coronel 8 47 51 1.1
Coronel Coronel 9 No Registrado No Registrado No Registrado
Coronel 10 17 18 1.1
Coronel 11 18 26 1.4
Coronel 13 10 15 1.5
Coronel 14 34 38 1.1
Coronel 15 34 34 1.0
Coronel 16 3 3 1.0
Coronel 17 15 19 1.3
Subtotal 354 393 1.1
Lota 1 19 20 1.1
Lota 3 30 34 1.1
Lota 5 17 22 1.3
Lota 6 29 30 1.0
Lota
Lota 7 15 16 1.1
Lota 8 12 15 1.3
Lota 9 11 12 1.1
Tomé 1 15 15 1.0
Tomé 2 40 42 1.1
Tomé 3 10 10 1.0
Tomé 4 23 24 1.0
Tomé 6 8 8 1.0
Tomé 10 23 23 1.0
Tomé
Tomé 11 26 28 1.1
Tomé 12 9 9 1.0
Tomé 13 29 32 1.1
Tomé 14 10 11 1.1
Tomé 15 16 17 1.1
Talcahuano 9 53 56 1.1
Talcahuano
Concepción 1 25 26 1.0
Concepción 3 No Registrado No Registrado No Registrado
Concepción Concepción 13 70 72 1.0

SERVICIO DE TREN SUBURBANO
Cuadro Nº 25:
2 Servicio Diario Hualqui Talcahuano
Estación 1 2 3 4 5 6 7 8
Hualqui 06:30 07:00 07:30 08:00 17:00 18:00 19:00
Leonera 06:39 07:09 07:39 08:09 09:10 17:09 18:09 19:09
Manquimávida 06:42 07:12 07:42 08:12 09:13 17:12 18:12 19:12
Pedro Medina 06:45 07:15 07:45 08:15 09:16 17:15 18:15 19:15
Chiguayante 06:48 07:18 07:48 08:18 09:19 17:18 18:18 19:18
Concepción 07.00 07:30 08:00 08:30 09:31 17:30 18:30 19:30
Lorenzo Arenas 07.07 07:37 08:07 08:37 09:38 17:37 18:37 19:37
Universidad Santa María 07:11 07:41 08:11 08:41 09:42 17:41 18:41 19:41
Los Cóndores 07:15 07:45 08:15 08:45 09:46 17:45 18:45 19:45
Hosp. higueras 07:19 07:49 08:19 08:49 09:50 17:49 18:49 19:49
El arenal 07:23 07:53 08:23 08:53 09:54 17:53 18:53 19:53
Mercado 07:26 07:56 08:26 08:56 09:57 17:56 18:56 19:56
Fuente: Elaboración propia a partir de www.biotren.cl
Cuadro Nº 26:
2 Servicio Diario Talcahuano – Hualqui
Estación 1 2 3 4 5 6 7
Mercado 7:00 08:00 8:30 09:00 17:00 18:00 19:05
El arenal 7:04 08:04 8:34 09:04 17:04 18:04 19:09
Hosp Higueras 7:08 08:08 8:38 09:08 17:09 18:08 19:13
Los Cóndores 7:12 08:12 8:42 09:12 17:12 18:12 19:17
Universidad Santa
Sa María 7:16 08:16 8:46 09:16 17:16 18:16 19:21
Lorenzo Arenas 7:20 08:20 8:50 09:20 17:20 18:20 19:25
Concepción 7:28 08:28 8:58 09:28 17:28 18:28 19:33
Chiguayante 7:39 08:39 09:09 09:39 17:39 18:39 19:44
Pedro Medina 7:42 08:42 09:12 09:42 17:42 18:42 19:47
Manquimávida 07:45 08:45 09:15 09:45 17:45 18:45 19:50
Leonera 07:48 08:47 09:18 09:48 17:48 18:48 19:53
Hualqui 07:56 09:26 09:56 17:56 18:56 20:01
Cuadro Nº 27:
2 Servicio Diario Concepcion – San pedro
Estación 1 2 3 4 5 6 7
Concepción 07:03 07:33 08:03 18:03 18:33 19:03 19:33
Juan Pablo II 07:16 07:46 08:16 18:16 18:46 19:16 19:46
Diagonal Bio Bio 07:20 07:50 08:20 18:20 18:50 19:20 19:50
Costa mar 07:23 07:53 08:23 18:23 18:53 19:23 19:53
Lomas Coloradas 07:26 07:56 08:26 18:26 18:56 19:26 19:56
Cuadro Nº 28:
2 Servicio Diario san pedro – concepcion
Estación 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Lomas Coloradas 07:00 07:30 08:00 08:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00
Costa mar 07:04 07:34 08:04 08:34 18:04 18:34 19:04 19:34 20:04
Diagonal Bio Bio 07:08 07:38 08:08 08:38 18:08 18:38 19:08 19:38 20:08
Juan Pablo II 07:12 07:42 08:12 08:42 18:12 18:42 19:12 19:42 20:12
Concepción 07:26 07:56 08:26 08:56 18:26 18:56 19:26 19:56 20:23

ANEXO 3
EXTRACTO DEL PLAN REGULADOR COMUNAL DE CONCEPCIÓN
Titulo 2: Normas específicas de vialidad Artículo 57: Normas vialidad

ialidad estructurante
En el presente Artículo se detallan todas las vías definidas en el PRCC como estructurantes, con la
indicación de sus tramos correspondientes, su jerarquía, su faja existente (esto es, ancho mínimo
existente entre líneas oficiales) y faja proyectada (esto es, ancho mínimo proyectado entre líneas
oficiales), y sus condiciones especiales si corresponde.
Vías Troncales
E
FAJA FAJA
NOMBRE DESDE HASTA o OBSERVACION ATRIBUTOS
EXISTENTE PROYECTADA
P
AV. AV. VICUÑA VICTOR LAMAS 25 25 E Ciclovía;
ARTURO MACKENNA Paso bajo
PRAT nivel Barros
Arana
AV. AV.LOS BANDERA 28 32 E ENSANCHE
PAICAVI CARRERA
BANDERA BRASIL 28 35 E ENSANCHE
BRASIL EL CARMEN 28 32 E ENSANCHE

(INTERLAGUNAS)
EL CARMEN AV. ALONSO DE 28 33 E ENSANCHE

(INTERLAGUNAS) RIBERA
AV. PEDRO VICTOR LAMAS LIMITE SUR 28 28 E Ciclovía

DE
VALDIVIA
AV. 21 DE AV. ALESSANDRI D. DE ALMAGRO 28 28 E Circuito
MAYO Peatonal con
ciclovía
D. DE ALMAGRO AV.V. 20 20 E Circuito

MACKENNA Peatonal con
ciclovía
AV. VICUÑA AV. ARTURO COSTANERA 35 35 E- ENSANCHE, Circuito

MACKENNA PRAT ANDALIÉN P Peatonal con
PONIENTE Ciclovía
desde Av. A.
Rivera a
Costanera
Andalién
Poniente
COSTANERA COSTANERA 24 P APERTURA Puente
ANDALIÉN ANDALIEN Andalién:
PONIENTE ORIENTE doble puente
de 12m cada
uno.Circuito
Peatonal con
Ciclovía
COSTANERA LIMITE NORTE- 35 P APERTURA Según
ANDALIEN P.R.C.C. PRMC.
ORIENTE Circuito
Peatonal con
Ciclovía.
Empalme con
Camino a
Penco
Fuente: Plan Regulador de Concepcion

Vías Colectoras
E
FAJA FAJA
P
ANGOL EJERCITO FIN DE LA VÍA 20 E Proyección
hacia línea
férrea-
ANIBAL PINTO AV. MANUEL AV. 20 20 E- APERTURA
RODRÍGUEZ ALESSANDRI P
AV. B. AV. NUEVA AV. A. PRAT *SRN *SRN E Rectificación de Según

O`HIGGINS PRAT línea de Seccional
edificación para Ribera Norte
construcciones Boulevard/
ejecutadas
antes e 1959. Ciclovía
AV. A. PRAT OROMPELLO 24,5 E Par con
Chacabuco.
OROMPELLO ROOSVELT 14 E
AV. COLLAO IRARRAZABAL GRAL BONILLA 31,4 E Rectificación de Conexión con
línea de General
edificación para Novoa según
construcciones proyecto de
ejecutadas Ingeniería.
antes de 1980.
AV. AV. PAICAVI AV. A. PRAT 25 E Circuito

CHACABUCO peatonal
Según
Seccional
Ribera Norte.
AV. A. PRAT AV. *SRN *SRN P APERTURA Puente
COSTANERA Chacabuco
BIO BIO
AV. LIMITE 20 P APERTURA
COSTANERA PONIENTE
BIO BIO P.R.C.C.
AV. LOS LIMITE AV. ARTURO *SRN *SRN E Según

CARRERA PONIENTE PRAT Seccional
P.R.C.C. Ribera Norte
Puente/
Ciclovía
35 E Ciclovía
AV. ARTURO
AV. COLLAO
PRAT
AV. M. TEMÍSTOCLES ARTURO PRAT *SRN *SRN P APERTURA Según
RODRIGUEZ ROJAS Seccional
Ribera Norte.
Circuito
peatonal
borde laguna.
ARTURO PRAT
BORDE 42 E
LAGUNA
BARROS AV. A. PRAT OROMPELLO 18 E Rectificación de Par con
ARANA línea de O’Higgins.
edificación para
Boulevard
construcciones
OROMPELLO ROOSEVELT 19 E ejecutadas Paseo
antes de 1980. Peatonal
Boulevard

Vías Colectoras
E
FAJA FAJA
P
BARROS AV. A. PRAT OROMPELLO 18 E Rectificación de Par con
ARANA línea de O’Higgins.
edificación para
Boulevard
construcciones
OROMPELLO ROOSEVELT 19 E ejecutadas Paseo
antes de 1980. Peatonal
Boulevard
BULNES AV. A. PRAT PAICAVI 18 E Rectificación de Par con M.
línea de Rodríguez
edificación para Ciclovía
construcciones
ejecutada
ejecutadas .
antes de 1980.
PAICAVI LIENTUR 25 E
CAUPOLICAN VICTOR LAMAS O´HIGGINS 15,5 E Rectificación de Par con

línea de Aníbal Pinto.
edificación para
Boulevard
construcciones
O´HIGGINS MAIPU 28 E ejecutadas
antes de 1980.
MAIPÚ BULNES 15,5 E
EJERCITO M. RODRIGUEZ LINCOYAN 20 E Rectificación de

línea de
edificación para
construcciones
ejecutadas
antes de 1980.
LINCOYAN LIENTUR 24 E
IRARRAZABAL LIENTUR AV. COLLAO 28 E Rectificación de Circuito

línea de peatonal
edificación para con ciclovía
construcciones
AV. COLLAO ROTONDA 50 E ejecutadas
GRAL BONILLA antes de 1980.
JUAN DE DIOS CASTELLÓN LIENTUR 20 E Proyección

RIVERA hacia Av.
Interlagunas.
LIENTUR ROOSEVELT C. HENRIQUEZ 20 E Rectificación de Ciclovía

línea de
edificación para
construcciones
ejecutadas
antes de 1980.
LINCOYÁN VICTOR LAMAS AV. V. 17 17 E- APERTURA Par con
MACKENNA P Tucapel.
PAICAVI LOS CARRERA COCHRANE 24 E
COCHRANE PLAZA PERU 12,7 E
ROOSEVELT AV. PAICAVI LIENTUR 28 E Rectificación de Circuito

línea de Peatonal con
edificación para ciclovía
construcciones
ejecutadas
antes de 1980

Vías Colectoras
FAJA FAJA Eo
NOMBRE DESDE HASTA OBSERVACION ATRIBUTOS
EXISTENTE PROYECTADA P
TUCAPEL VICTOR B. ARANA 15 E Rectificación de
LAMAS línea de
edificación para
construcciones
ejecutadas
antes de 1980.
B. ARANA INTERLAGUNAS 19 E APERTURA
INTERLAGUNA ALESSANDRI 20 E-P
VICTOR E. LARENAS P. DE VALDIVIA 20 E Circuito
LAMAS Peatonal
Con ciclovía
Paso bajo
P. DE AV. *SRN *SRN E nivel entre A.
VALDIVIA COSTANERA Pinto y
Caupolicán
ROOSEVELT AV. PAICAVI LIENTUR 28 E Rectificación de Circuito
línea de Edif Peatonal con
para ciclovía
construcciones
ejecutadas
antes de 1980
Vías de Servicio
FAJA FAJA Eo
ANIBAL VICTOR LOS 15 E Rectificación de Circuito
PINTO LAMAS CARRERA línea oficial para peatonal.
construcciones
ejecutadas
AV. LOS AV. MANUEL 14 E antes de 1980.
CARRERA RODRÍGUEZ
COCHRANE AV. A. PRAT ONGOLMO 14 E
FREIRE AV. A. PRAT PA
PAICAVI 14 E
JANEQUEO CHACABUCO BULNES 13 E
MAIPÚ AV. A. PRAT PAICAVI 14 E
ONGOLMO VÍCTOR AV. MANUEL 14 E
LAMAS RODRÍGUEZ
MANUEL AV. V 28 E
RODRÍGUEZ MACKENNA
AV. V J. DE DIOS 18 E
MACKENNA RIVERA
J. DE DIOS MONTR
MONTRIOU 14 E
RIVERA
MONTRIOU PAICAVÍ 10 E
SAN MARTIN AV. NUEVA AV. A. PRAT *SRN *SRN E Según
PRAT Seccional
Ribera Norte
AV. A. PRAT ROOSEVELT 14 E
JANEQUEO CHACABUCO BULNES 13 E Proyección
hacia borde
laguna.
Vías Locales Estructurantes

FAJA FAJA Eo
CASTELLON BARROS O´HIGGINS 14 E Boulevard
ARANA
DIAGONAL P. TUCAPEL PLAZA PERÚ 25 E Boulevard
AGUIRRE
CERDA Ciclovía

Figura 36 Esquema de Cantidad de Viajes Origen y Destino por Comuna_AMC
Fuente: Elaboración propia del autor

Fi
gur
a71Fl
ujot
otalPunt
aMañanaAMC
B C
Fuent
e:www.
sect
ra.
cl
Fi
gur
a72Gr
adodesat
uraci
onPunt
aMañanaAMC
C D
Fuent
e:www.
sect
ra.
cl
Fi
gur
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magenObj
eti
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Fuent
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Universidad Politécnica de Cataluña

Proyecto Final de Máster:

Hacia una Movilidad Sostenible

Aproximación estratégica para la (re)construcción

Barcelona, Diciembre 2010

A mi familia, quienes me acompañaron y apoyaron en esta aventura estando siempre atentos al

Marcelo Unibazo Carrillo 2

Cap. 1_Estado del arte 16

Cap. 2_Descripción del Caso de estudio 33

Cap. 3_Diagnostico del AMC 39

Cap. 4_Analisis del la movilidad del AMC 66

Cap. 6_Estrategias para el Sistema de Transporte del AMC 97

Cap. 7_Conclusiones 122

Cap. 8_Bibliografia 126

Cap. 9_Anexos 130

Marcelo Unibazo Carrillo 3

FIGURA 1 CONSUMO MUNDIAL ENERGÉTICO POR SECTOR ................................................................

Marcelo Unibazo Carrillo 4

FIGURA 68 ÁREA DE INFLUENCIA RED DE BUSES AMC ................................................................ ................................................... 67

Marcelo Unibazo Carrillo 5

TABLA 1 CONSUMO ENERGÉTICO EN CHILE AÑO 2006 ................................................................

GRÁFICO 1 PORCENTAJE HABITANTES POR HOGAR AMC ................................................................

Marcelo Unibazo Carrillo 6

Es de conocimiento general la importancia It is well known the importance that mobility

Marcelo Unibazo Carrillo 7

Marcelo Unibazo Carrillo 8

Este nuevo escenario

Bajo el marco de lo anterior, se

Marcelo Unibazo Carrillo 9

Figura 1 Consumo mundial energético por sector

Tabla 1 Consumo energético en Chile año 2006

Marcelo Unibazo Carrillo 10

Realizar un estudio exploratorio

Analizar la oferta de transporte Público en

Describir el impacto producido por el terremoto

Generar estrategias de movilidad sostenible

Marcelo Unibazo Carrillo 11

La metodología propuesta se estructura en La visión especializada impuesta en la

Modelos de demanda Modelos de oferta

El modelo de demanda supone poner el Los

Marcelo Unibazo Carrillo 12

Entre las propiedadess territoriales más Aplicación de Metodologías de oferta a

Estas propiedades son diferentes expresiones

Marcelo Unibazo Carrillo 13

Figura 2 Esquema Metodológico

Fuente: Elaboración propia del Autor

Marcelo Unibazo Carrillo 14

Para poder determinar el diagnostico de la Fuentes de información

ST, Sistema de Transporte:

PF, Patrón de Flujos

La interacción antes expuesta es la cual PERSONAS

sobre la red: congestión, polución, riesgo,

A modo de complementar y contextualizar la

Marcelo Unibazo Carrillo 15

Marcelo Unibazo Carrillo 16

EL MODELO URBANO CONTEMPORÁNEO

En esta realidad surge la demanda por el

Marcelo Unibazo Carrillo 17

Bajo el marco de lo anterior,