Ingeniería en

mecánica
Automotriz y
electromovilidad

Informe caja CVT

(Continuously Variable Transmission)

NOMBRE: Dhylan Antony Valenzuela Cerda

CARRERA: Ingeniería en mecánica automotriz y electromovilidad
ASIGNATURA: Diagnostico de sistemas de propulsión inteligentes
PROFESOR: Eduardo Javier Chávez Clarke
FECHA: 13/12/22
SECCION: 534-1D
 Ingeniería en
mecánica
Automotriz y
electromovilidad

Contenido
Informe caja CVT........................................................................................................................................1
(Continuously Variable Transmission)..........................................................................................................1
1 Introducción...........................................................................................................................................3
2 desarrollo...............................................................................................................................................3
2.1 ¿Cómo funciona la transmisión CVT?:............................................................................................3
2.2 Multitronic:....................................................................................................................................3
2.3 Características de una caja de cambios CVT:..................................................................................4
2.4 Ventajas que proporciona una caja multitronic:............................................................................4
2.5 Para llegar a ser perfecto debería salvar los siguientes defectos:..................................................4
3 Funcionamiento básico..........................................................................................................................5
4 Identificador de los componentes..........................................................................................................6
4.1 Embrague de discos múltiples........................................................................................................6
4.2 Etapa reductora.............................................................................................................................7
4.3 Sensor de par.................................................................................................................................7
4.4 La cadena:......................................................................................................................................8
4.5 Sistema hidráulico..........................................................................................................................9
4.6 Unidad electrónica de control......................................................................................................11
4.7 Ubicación de los señores de la caja CVT.......................................................................................12
4.8 Circuito refrigeración transmisión CVT.........................................................................................12
5 Especificaciones del fabricante............................................................................................................13
5.1 Cosas a tener en cuenta:..............................................................................................................13
1 Introducción
En este informe se presentarán las funciones y los componentes de una caja de cambios CVT.

2 desarrollo
2.1 ¿Cómo funciona la transmisión CVT?:

las cajas CVT se basan en un sistema de dos poleas de diámetro variable conectadas por una
correa de transmisión. El diámetro variable de las poleas permite, al mismo tiempo que giran, ir
variando las relaciones de marcha entre ambas de manera continua, sin saltos.

2.2 Multitronic:

Se trata de una transmisión CVT (Continuously Variable Transmission) fabricada por la empresa
LUK, actualmente la más elaborada, sofisticada y eficaz del mercado. Audi es la marca que está
utilizando esta transmisión en sus vehículos.
Audi con su novedosa transmisión ha logrado doblar la frontera de los 15 kg de par, situándolo
en los 30 kg. La clave principal de esta superación está en el elemento de transmisión. El
Multitronic no monta una correa metálica sino una cadena, cuya configuración rompe por
completo con las correas utilizadas hasta el momento. La cadena funciona en tensión en un
baño de aceite entre dos pares de ruedas cónicas de diámetro variable.
El diseño y el peso reducido de este cambio reducen el consumo de combustible. Al igual que en
el cambio Tiptronic de 5 velocidades, está disponible el modo de selección de marcha manual,
pudiéndose seleccionar hasta seis etapas de marcha simuladas. En el modo automático del
multitronic que calcula la relación de transmisión óptima con ayuda de un programa de
regulación dinámico (DRP) según la carga del motor, las preferencias del conductor y las
condiciones de marcha.
2.3 Características de una caja de cambios CVT:

 Automático. Se ha desarrollado una gestión con cierta capacidad adaptativa. Reconoce la

forma de conducir y el perfil de la carretera, escogiendo los desarrollos más adecuados
en cada momento. Audi lo llama DRP (Programa Dinámico de Regulación).

 Secuencial. Mediante palanca tradicional o con mandos al volante. Para ello se fijan seis
posiciones concretas de las poleas del variador.

2.4 Ventajas que proporciona una caja multitronic:

 El resbalamiento es menor y no hay tantas pérdidas por intercambio térmico ya que no
dispone de convertidor de par. Tiene un embrague multidisco gobernado
electrónicamente.
Controla el resbalamiento de modo que si se está parado con el motor en marcha, el
resbalamiento es mayor para que el motor no haga fuerza en vano. También es capaz de
reconocer cómo arranca el conductor y, en función de eso, adecuar el resbalamiento. El
embrague actúa entre 1000 y 3000 rpm.

 Suave y rápido en modo automático con un kick-down muy marcado (reduce hasta 3
marchas si es necesario).

 Amplia relación entre la mayor y la menor desmultiplicación que permite una mejor
adaptación a las condiciones de conducción.

 Se elimina el “efecto goma” de otros CVT. Esto se consigue con un doble pistón en el
variador y la separación del flujo de aceite de alta presión y los circuitos de refrigeración,
con lo que se consigue que la bomba de salida del circuito hidráulico sea más suave que
una convencional.

 Muy rápido en modo manual. Más rápido que ningún otro automático con posibilidad de
manejo manual (sólo el Hypertronic del Primera se le aproxima). Suavidad exquisita tanto
en aceleración como en reducción. Más rápida que la Tiptronic, pero con una sensación
similar.

2.5 Para llegar a ser perfecto debería salvar los siguientes defectos:
 Sonido alto y desagradable que da la sensación de un embrague patinando.

 El funcionamiento en modo automático dista bastante de la eficacia mostrada por los

cambios de Renault y PSA. Sobre todo, por la tendencia que tiene de buscar la marcha
más larga a poco que se alivia la presión sobre el pedal del acelerador.

 Tiene función kick-down en modo manual.

 La electrónica se entromete cuando se llega a la zona roja.

3 Funcionamiento básico

En la figura inferior se muestra la disposición de estas dos poleas. Si la cara desplazable de la

polea conductora que transmite el par del motor se acerca a la otra cara, el diámetro efectivo de
la polea se hace mayor. La correa al tener una longitud prácticamente constante gira en la polea
conducida en diámetros efectivos menores como consecuencia de la apertura de la polea
mediante el desplazamiento de una de sus caras por lo que la desmultiplicación será menor.

El cambio de anchura de poleas y por tanto de diámetro efectivo se realiza mediante un control
hidráulico que distribuye la cantidad de aceite a presión adecuada en cada instante. El control
hidráulico tiene en cuenta en todo momento parámetros como la posición del acelerador,
condiciones de utilización, velocidad del vehículo, régimen del motor y relación de
desmultiplicación. Este mismo aceite a presión sirve además para lubricar todo el conjunto y
para mantener tensada la correa de arrastre aplicando la justa presión sobre la polea conducida.
4 Identificador de los componentes

4.1 Embrague de discos múltiples

Audi se ha decidido por el embrague de discos múltiples regulado electrónicamente y refrigerado
por aceite en lugar del convertidor hidráulico de par utilizado en muchas otras transmisiones
continuas CVT (de modo similar a como se utiliza con los cambios automáticos y, tanto en unos
como en los otros, sufre pérdidas de potencia hasta que se bloquea el convertidor)
En este tipo de embrague encontramos, junto con el mejor grado de efectividad, la capacidad de
posibilitar las características de arranque más diversas. Esto significa que el embrague de discos
múltiples se puede gestionar de tal modo que en caso de arranques especialmente suaves sobre
una calzada resbaladiza son posibles todos los procesos de arranque pensables y éstos son
libremente seleccionables por la electrónica.

4.2 Etapa reductora

Se encuentra situada entre el embrague de discos múltiples y la polea conductora del variador
continuo de la caja de cambios. Está formada por un conjunto planetario (ravigneaux) y tiene la
misión de reducir el número de revoluciones que entra en la caja de cambios y que acciona
después acciona la polea conductora del variador.

4.3 Sensor de par

Este nuevo elemento es el responsable de que el variador trabaje de un modo prácticamente

automático. Un sensor de par, que trabaja de modo similar a una válvula de limitación de
presión, se torsióna de tal modo a través del momento variable de entrada que cierra o abre los
taladros de alimentación de la hidráulica de mando.
Así, se genera automáticamente un equilibrio entre el par motor que se transmite y la fuerza de
presión.
4.4 La cadena:

Esta correa es especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la
transmisión al otro y, lo que, es más, sin existir fuerzas de tracción. Tan sólo su fricción sobre las
superficies cónicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha decidido por la
cadena de láminas en lugar de por la correa articulada, habitual en las transmisiones continuas
CVT. Dicha cadena está realizada en acero, y a pesar de ello es casi tan flexible como una
correa trapezoidal.

Montada de modo similar como otras cadenas, sólo con varias capas unas junto a otras y
especialmente más robusta, está compuesta por segmentos unidos por pernos en sus puntos de
articulación transversales. Los frontales de los pernos presionan contra las superficies cónicas
de las poleas. La fuerza motriz de la cadena se transmite a los puntos de apoyo resultantes
sobre las poleas del variador. El deslizamiento resultante es tan reducido que los pernos,
durante la vida de la transmisión, tan sólo se desgastan como máximo de una a dos décimas de
milímetro.
Esta cadena de láminas ofrece, además, la ventaja de que su recorrido puede ser inferior al de
otras correas articuladas. Incluso al recorrer el más pequeño diámetro de enlace, posee la
facultad de transmitir las fuerzas máximas y los pares de motor.

4.5 Sistema hidráulico

En los cambios de variador continuo "convencionales" existentes solo hay un sistema hidráulico.
El Multitronic los tiene separados. Así, la variación del diámetro es más rápida y requiere menos
energía.
El sistema hidráulico tiene dos funciones:
 Presionar suficientemente las poleas contra la cadena para evitar el resbalamiento.

 Variar el diámetro de las poleas.

El sistema hidráulico es un sistema complejo, que genera la presión de empuje que actúa sobre
los discos cónicos que forman las poleas.
Como se desprende de la distribución de funciones, ésta trabaja sobre ambos pares de los
discos cónicos del variador según el principio de doble émbolo. Mientras que el émbolo
empujador con la mayor superficie operante impide que la cadena de láminas resbale, el émbolo
empujador con la menor superficie ejerce fuerza adicional sobre el disco correspondiente cuando
ha de ser modificada la desmultiplicación.
El Multitronic no posee una única bomba hidráulica grande sino dos más pequeñas adaptadas al
sistema: una bomba de engranaje interior produce la presión para el empuje de los discos
cónicos, así como la fuerza adicional para variar la transmisión y una segunda bomba eyectora
proporciona a los discos del embrague la cantidad de aceite necesaria con solamente la presión
suficiente para llegar al lugar de la refrigeración (el cambio cuenta con un circuito de
refrigeración del aceite). Esta trabaja según el llamado principio "Venturi" y toma la cantidad
necesaria de aceite por medio de un eyector conformado especialmente para cumplir dicha
función, sin consumir mucha energía para el aumento de presión.

4.6 Unidad electrónica de control

La unidad electrónica del cambio, que se encuentra en la transmisión como un componente

directamente junto a la hidráulica, es el responsable de accionar rápidamente un auténtico
arsenal de válvulas hidráulicas. Los datos memorizados son la base para su accionamiento y
están a disposición de los procesos, dependiendo de los parámetros interiores como
temperatura de funcionamiento e influencias exteriores, como el movimiento del pedal del
acelerador.
4.7 Ubicación de los señores de la caja CVT

4.8 Circuito refrigeración transmisión CVT

5 Especificaciones del fabricante

Estas son especificaciones técnicas de un taller para una marca que sería Nissan (no aplica en
todas las marcas)

5.1 Cosas a tener en cuenta:

-Utilizar siempre fluido que cumpla la especificación CVT NS-2. No mezclar con otro fluido.

-Si se utiliza un fluido que no fluido que cumpla la especificación NS-2, se pueden causar un mal
funcionamiento durante la conducción y en la duración de la CVT, pudiendo dañarla.

-Al introducir fluido CVT, se debe tener cuidado de no derramarlo por las piezas que generan
calor, como el tubo de escape.

-Agitar suficientemente el recipiente del fluido CVT antes de usar.

-La sustitución del aceite del CVT RE0F10A debe realizarse cada 60000 km.