INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA

MECÁNICA Y ELÉCTRICA

PLANTEL ZACATENCO

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA ELECTRICA

SISTEMAS DE TRACCIÓN ELECTRICA

“TREN LIGERO”

GRUPO: 7E-1M

ALUMNO: VALERIO GARCIA JOSE GUADALUPE

PROF.: ING. JOSE LUIS CANCHOLA FLORES

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 MAYO DEL 2009
OBJETIVO

Al término de ésta clase el alumno de Ingeniería Eléctrica, conocerá

los principales componentes del Tren Ligero, así como su funcionamiento.

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 HISTORIA DEL TREN LÍGERO

En La Ciudad de México en la década de 1880 ya existía la Compañía

de Ferrocarriles y Tranvías, con ferrocarriles de vapor que corrían
hacía Tacubaya, Tlalpan, Mixcoac, Tlalnepantla y Chalco. Existía una terminal
en el zócalo donde se utilizaba la tracción por mulas para trayectos cortos.

En el Distrito Federal, el 20 de febrero de 1881 se firma un acuerdo que señala el

cambio de la tracción animal por la eléctrica.

El 30 de Diciembre de 1955 el Departamento del Distrito Federal adquiere

la Cía. de Tranvías de México S.A., Cía. de ferrocarriles del D.F. y Cía. Limitada
de Tranvías de México.

El 4 de Enero de 1956, se púbica en el diario oficial de la federación el decreto

para la creación de la empresa denominada "Servicio de Transportes Eléctricos
del Distrito Federal “ S.T.E.D.F. “

Inician el proyecto del Tren Ligero en 1984 el Gobierno del D.F. y S.T.E.D.F.,
en Agosto de 1986 se inaugura la primera linea Tasqueña - Estadio Azteca,
para 1990 existian 2 lineas. Tasqueña - Xochimilco y Tasqueña - Estadio
Azteca.

Actualmente existe una sola línea del Tren ligero en La Ciudad de México
Tasqueña – Xochimilco con 18 estaciones.

En México ciudades como Guadalajara y Monterrey entre otras cuentan

con servicio de tren Ligero.

En 2009 existe un nuevo proyecto impulsado por el gobierno del D.F. y S.T.E.D.F.
denominado “El Tranvía de La Ciudad de México”, el cual hará su recorrido
en el centro histórico de ésta ciudad abarcando el eje central Lázaro Cárdenas
y La Alameda.

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 GENERALIDADES

La línea del tren ligero consta de 16 estaciones y 2 terminales Tasqueña

y Xochimilco, las cuales tienen una distancia de recorrido de 26 Km. y un tiempo
de recorrido de 30 minutos, éste cuenta con 16 unidades dobles de la marca
SIEMENS, con una capacidad de 374 pasajeros ,circulando en promedio
12 unidades , realizando 156 vueltas diarias y transportando 55,000 pasajeros al
día.

El tren recibe una revisión general a diario.

El mantenimiento mecánico es mensual y eléctrico puede ser cada 3 meses.

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 LINEA 1 DEL TREN LIGERO

CARACTERISTICAS FISICAS

Cada unidad doble cuenta con:

14 ventiladores,
16 ventanas tipo abatible,
8 pares de puertas tipo deslizante,
3 Bogies motrices (monomotores)
1 remolque, bidireccional con dos cabinas de conducción

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 DIMENSIONES Y PESO

1.- Longitud exterior total del tren 29.5 m

2.- Ancho exterior total del tren 2.5 m
3.- Altura exterior total 3.5 m
4.- Altura interior 2.1 m
5.- Altura máxima del pantógrafo 6.268 m
6.- Altura mínima del pantógrafo 3.868 m
7.- Ancho de vía 1.435 m
8.- Peso del tren vacío 40,000 kg
9.- Peso de carga con capacidad máx.(300 pasajeros) 61,000 kg

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 CARACTERISTICAS TECNICAS

1.- Alcanza una velocidad màx. de servicio de 80 Km/hr.

2.- Su tensión nominal de alimentación es de 750VCD, captación por catenaria.
3.- Potencia nominal del motor de tracción de 265 KW.
4.- Control del sistema de tracción por microprocesador
5.-Bogie tipo H mecanosoldado; cada vehículo tiene 2 bogies motrices
(monomotores) y un remolque, para tener así 3 bogies por todo un tren ligero.
Bidireccional con dos cabinas de conducción.
6.- Generación de tensión alterna trifásica, 4 hilos: 220 VCA 60 HZ a través de un
convertidor estático.
7.- Generación de tensión directa a través de baterías de acumuladores; mantiene
su carga por un convertidor estático.
8.- Laminación y estructura de acero de alta resistencia y baja aleación.
9.- Enganche automático entre vehículos que permite acoplamientos mecánico,
eléctrico y neumático.
10.- Sistema de frenado eléctrico regenerativo, eléctrico reostático, neumático
y electromagnético de emergencia y de estacionamiento
11.- El tren ligero es alimentado por cuatro subestaciones que se encuentran
ubicadas a lo largo de la línea

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 PARTES PRICIPALES DEL TREN LIGERO

1.- PANTOGRAFO

Lo podemos definir como el conjunto de mecanismos que sirven de interfase entre

el tren de tracción y el sistema fijo de alimentación (catenaria).

1. Aisladores (A)
2. El sistema deformable constituido por las barras articuladas (B)
3. El sistema deslizante (D)
4. Las placas de fricción (P)

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 5. Los resortes de trabajo (R)
6. El mecanismo de mando (M)

Resortes de
trabajo

Mecanismo
de mando

Placas de
fricción

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2.- CATENARIA

Conjunto de instalaciones eléctricas y mecánicas que alimentan al tren

ligero por medio del pantógrafo.

Los elementos de la catenaria son:

Hilo de contacto
Cable mensajero o hilo de sujeción
Aisladores
Sistema de ménsulas
Estructuras o postes
Sistema de conexión a tierra

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3.- CLOSTER

Compuesto por 8 lámparas incandescentes, es un indicador o detector

de corriente en la línea, se localizan a lo largo de ésta.

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4.- CABLES DE ALIMENTACIÓN

Alimentan el hilo de contacto, son de cobre forrado con una distancia de fuga
de 23cm.

5.- SISTEMA DE PUESTA A TIERRA

Los circuitos negativos tendrán un tendido específicamente propio, separados de

las conexiones de tierra de protección. Ambos sistemas serán conectados entre si
solamente en un solo punto.

Corrientes de retorno y/o de fallas a estructura del vehículo circularan a tierra. Se

evitara la circulación de la corriente de retorno y de los motores de tracción.

Sirve para igualar el voltaje entre la vía y la tierra adyacente, en primer lugar para
evitar accidentes y en segundo para derivar parte de la corriente de trabajo, a
través de tierra.

La rueda lleva los bornes que son la parte negativa.

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También el motor va aterrizado en la carcasa esto es para evitar una fuga de
corriente que provoque una falla

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6.- CABINA DE CONDUCCIÓN

DISPOSICION DE EQUIPOS, BOTONERAS Y SELECTORES EN PUPITRE

A continuación se definirán cada una de las partes que se en listaron a

continuación.

 CONMUTADOR DE PUERTAS (KP): Tienen 4 posiciones de operación:

izquierda, derecha y ambas. Permite el accionamiento de las puertas en al
posición en que se coloque, señalando mediante una lámpara indicadora
la botonera doble correspondiente. En la posición neutro permanece en el
estado en que están, ya sea abiertas o cerradas
 y no correspondiente al accionamiento.

 CONMUTADOR DE CONDUCCIÓN (C): Provisto de 4 posiciones dos de

conducción y dos de neutro. En la posición de conducción habilita los
dispositivos de mando y control. En la posición de neutro los inhibe. El

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 cambio de posición de conducción a neutro durante la operación normal
del tren provoca el frenado de emergencia, así como la perdida de
señalización y control; sin embargo el tren permanece encendido.

 BOTON AVISO DE SALIDA DE PUERTAS IZQUIERDA (BASI): Es el

color verde y esta ubicado a la izquierda de la lámpara indicadora en la
botonera doble al oprimir este botón se activa una señal auditiva en todo el
tren, para avisar a los usuarios que las puertas están a punto de cerrarse.
La señal estará activa desde el momento en que se oprima el botón.

 LAMPARA INDICADORA DE PUESTA IZQUIERDA (LPI): Es de color

blanco y se localiza en la parte intermedia de la botonera doble esta
lámpara permanece encendida cuando las puertas izquierdas están en
servicio.

 BOTON DE CIERRE DE PUERTAS IZQUIERDAS (BCI): Es de color rojo y

esta ubicado a la derecha de la lámpara indicadora en la botonera doble. Al
impulsar momentáneamente este botón se manda el cierre de las puertas
del lado izquierdo del tren, al mandarse el cierre de las puertas se apaga la
señal auditiva que se activo con el botón de anuncio de salida. Cuando el
relector KP se encuentra en la posición “ambas” el cierre de las puertas
se obtendrá pulsando cualquiera de los botones de cierre de puertas.

 BOTON PREPARACION APERTURA DE PUERTAS (BPA): Este botón

con lámpara indicadora de color verde, localizado arriba del botón de
anulación de preparación de apertura. Al oprimir este botón la disposición
de los circuitos que intervienen en la apertura de las puertas que
previamente fueron elegidas por el selector y a la vez enciende la lámpara
indicadora contenida en el mismo botón.

 SELECTOR MANDO FANALES (SMF): Es un selector de tres posiciones

de contacto sostenido, localizado en la parte superior izquierda del
plastrón. En su posición central fuera de servicio, a 45° a la derecha se
activan los fanales auxiliares y principales hasta 45° a la izquierda se
activan. El funcionamiento de los fanales solo podrán realizarse cuando
este encendido del tren y el conmutador (c) este en la posición de
conducción.

 SELECTOR CAMBIO DE LUCES (SCL): Nos permite elegir el tipo de

luces que se necesitan para la conducción de noche.

 BOTON DE DESACOPLAMIENTO MECANICO (BDM): Este botón de

color rojo localizado en la parte superior central del plastrón. Este botón se
utiliza en forma conjunta con el manipulador para poder efectuar el
desacoplamiento de un tren. Al oprimirlo se energiza una electro válvula
faston neumático que se encarga de realizar el desenganche mecánico del
acoplador.

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 BOTON ANUNCIO DE PASAJEROS (BAP): Es un botón pulsador
amarillo localizado en parte superior cargado hacia la derecha del plastrón.
Este botón se utiliza conjuntamente con el micrófono para informar a los
pasajeros, de algún mensaje en especifico, esta función es inhabilitada
cuando se suelta al botón.

 BOTON ANUNCIO INTERFONO (BAI): Es un botón pulsador de color azul

localizado en la parte inferior cargado hacia la derecha del plastrón. Este
botón se utiliza conjuntamente con el micrófono para así obtener
comunicación solo con la cabina opuesta (hasta 5 trenes acoplados) al
dejar de oprimir el botón se inhibe esta función y el conductor de la cabina
opuesta podrá efectuar la función anuncio interfono, y así obtener una
comunicación duplex.

 BOTÓN MANDO CLAXÓN (BMC): Es un botón pulsador tipo hongo de

color negro localizado en la parte superior derecha del plastrón al oprimir
este botón se energizan las bocinas del claxon doble tono que funciona a
una tensión de 12 Volts de corriente corriente continua.

 SELECTOR DE MARCHA: Permite establecer el sentido de

desplazamiento del tren. El selector tiene 4 posiciones adelante, atrás
maniobra y neutro.

 LLAVE DE CONTROL: Permite tomar las manos del tren en la cabina al

accionarla, inhibiendo los mandos en las otras cabinas.

 BOTON PRUEBA DE SEÑALIZACION: Es un botón pulsador de color

negro localizado en la parte superior izquierda del plastrón, produce el
encendido momentáneo de todas las lámparas del grupo de señalización
permitiendo la verificación de su funcionamiento.

 SELECTOR DE COMPRESOR DIRECTO (SCD): Es un selector de dos

posiciones permanentes de contactos sostenidos localizados en la parte
superior del plastrón Permite el funcionamiento continuo del grupo
motocompresor aislado el reóstato de paro de compresor (10vars). La
presión máxima que puede alcanzar el sistema en esta conducción es de
11.5 vars.

 LAMPARA DE MANTENIMINETO DE CIERRE (LMC): Es circular de color

amarillo localizado en la parte central interior del plastrón. Esta indicado que
las puertas permanecen cerradas. Cuando alguna se encuentra abierta la
lámpara se apaga.

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 SELECTOR DE MANDO LIMPIA PARABRISA (SMLP): Es un selector de
3 posiciones de contacto sostenido, localizado en la parte superior derecha
del plastrón en su posición central se localiza la función fuera de servicio, a
45° a la izquierda se energiza el motor de limpia parabrisas en baja
velocidad a 45° a la derecha de la posición de fuera de servicio se energiza
el motor de limpia parabrisas en alta velocidad. Para lograr el
funcionamiento del limpia parabrisas se necesita que el tren este encendido
sin importar en que posición se encuentre el selector de conducción.

 BOTÓN DE LAVAPARABRISAS (BLP): Es un botón pulsador de color

blanco localizado en la parte inferior central del plastrón. Al oprimirlo
energiza la bomba del aspersor que rocía el parabrisas mediante la boquilla
que se localiza en la pluma de limpia parabrisas.

 BOTON AVISO DE SALIDA PUERTA DERECHA (BASD): Es de color

verde y esta ubicada en la izquierda de la lámpara indicadora en la
botonera doble. Al oprimir este botón se activa una señal auditiva en todo el
tren para avisar a los usuarios que las puertas están apunto de abrirse. La
señal estará activada desdé el momento en que se activo el botón.

 LAMPARAS INDICADORAS DE PUERTAS DERECHAS EN SERVICIO

(LPD): Es de color blanco y se localiza en la parte intermedia de la
botonera doble. Esta lámpara permanece encendida cuando las puertas
están en servicio.

 BOTON DE CIERRE DE PUERTAS DERECHAS (BCD): Es de color rojo y

está ubicad en la parte derecha de la lámpara indicadora de la botonera
doble. El pulsar momentáneamente este botón se manda el cierre de las
puertas de lado derecho del tren. Cuando el selector (KP) se encuentra en
la posición “ambas” el cierre de las puertas se obtendrá cualquiera de los
botones de cierre de puertas (BCI o BCD). Al mandarse el cierre se
desactivará la señal audible que se presento cuando se hizo el anuncio de
salida.

7.- TIMBRES

 TIMBRE MONOGOLPE: Este dispositivo electrónico ubicado en la parte

central del grupo genera una señal auditiva cuando se logra el cierre de
todas y cada una de las puertas del tren. Autoriza a través de la (UPS)
unidad programable de servicio de la partida del tren.

 TIMBRE FRENO DE EMERGENCIA: Se localiza a la izquierda del TMG

timbre monogolpe. Este dispositivo electromagnético genera una señal
audible constante cuando es accionado un conmutador de freno de

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 socorro (KFS) en el compartimiento de pasajeros una señal intermitente
(.5 seg.) Cuando una motriz permanece inactiva en la tracción, o bien
(.25 seg.) Ante accionamiento incorrecto de arillo de hombre muerto.

8.- BANCO DE BATERIAS

El sistema de suministro de tensión auxiliar compuesto por el convertidor estático

y la batería se instalaran bajo bastidor del coche.

La protección de las salidas de potencia de la batería (24Vc.c) se debe de realizar

por medio de fusibles de calibración adecuada. La protección de los diferentes
circuitos de corriente trifásica y alterna deberá de ser por medio de guarda
motores, cuyos valores de calibre serán adecuados a cada circuito y/o consumidor
y cuyos valores de disparo serán ajustables.

Sistema de respaldo para el equipo de control, hechas de níquel-cadmio consta de

18 módulos de 1.3v cada uno, conectados en serie para obtener un valor
aproximado a 24v

9.- FUSIBLE PRINCIPAL

Para la protección del circuito de potencia de tracción contra sobre corrientes y

sobrecargas se prevé el empleo de dos fusibles de disparo rápido tipo FERRAZ de
500A para una tensión nominal de 750V conectados en paralelo.

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10.- APARTARRAYOS

Para la protección por descargas atmosféricas y contra sobretensiones de los

equipos de potencia instalados en lo vehículos se prevé de un descargador
catódico que se ubicará sobre el techo del vehículo en la proximidad inmediata del
pantógrafo.

La conexión masa del descargador deberá ser lo más corta posible, directamente
ala estructura del vehículo.

11.- CONVERTIDOR ESTATICO DE TRACCIÓN

Para el mando de dos motores de tracción montados en los respectivos boguies

se prevé un convertidor estático trifásico.

12.- CARTERO
Indica una puerta abierta ( color ámbar) y que se acciono una palanca de
emergencia (color verde).

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13.- CLAXON (NEUMATICO Y ELECTRICO)

Neumático: se activa mediante una válvula de paso de aire, proveniente del

tanque que es alimentado por el compresor.

Eléctrico: accionado por la corriente que circula por una bobina dentro de la sirena.

14.- PÓRTICO

Unión del los vagones motrices con el de remolque, se encuentra en el centro del
tren.
permite el movimiento en las vueltas.

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15.- UEF (UNIDAD ELECTRICA DE FRENADO)

El numero que aparece en la pantalla dependiendo los manuales indican

diferentes tipos de falla, ya sean por la obstrucción de una puerta, el
accionamiento de una palanca de emergencia, etc. tiene la facilidad de poderse
resetear.

16.- ESCALERAS DE EMERGENCIA

Son usadas para descender del tren en caso emergencia; son colocadas en unos
orificios que se encuentran en la parte inferior de la puerta.

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17.- SUSPENSIÓN

Bolsas de aire 2.5 bars

Válvula de reposo anivela el tren en las curvas
Velocidad máxima 80km/h pero aquí a 70 km/h

El tren censa el peso que tiene de carga para el par de arranque

Aceleración de 1m/s2

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18.- MOTOR

Cada circuito de tracción comanda dos motores trifásicos (VCA) asincrónicos MT1
y MT2 alimentándolos con tensión y corriente trifásica .

Este sistema se compone básicamente de dos motores de tracción trifásicos

asíncronos autoventilados aptos para tracción longitudinal los cuales se ubican
en los bogies motores.

Valores nominales en el punto de trabajo:

Tensión U: 500 V
Corriente I: 340 A
Potencial P: 270 kW dd
Velocidad n: 1187 r.p.m
Cos phi 8,8

19.- CONVERTIDOR TRIFASICO

El ondulador del convertidor de tracción tiene la función de convertir la corriente

continua en una trifásica (ALTERNA).

Un convertidor trifásico de tracción, para el control de dos motores.

23
El mando electrónico para marcha y frenado por microprocesador y regulación del
sistema convertidor trifásico.

El sistema de alimentación auxiliar compuesto de un convertidor estático para

tensiones auxiliares(3*220V,60Hz,24Vcc) y la carga de batería.

SENSORES DE CORRIENTE Y TENSION

Para la captación de los valores de tensión de red, de tensiones de fases de

motores del circuito intermedio y corrientes de fase de los motores se empleara
transductores de medición de fabricación IEM.

Transductor de tensión de red TVC

Tipo: LV100 – 1000 / SP15, LEM

Transductores de tensión de motores de tracción TVM1; TVM2.

Tipo SM85BGI, NIEKE

Transductor de corriente TCM1; TCM2; TCI

Tipo: LA800 – T – SP5, LEM

SENSORES DE VELOCIDAD

Cada Eje del vehículo tiene montado en el extremo del eje un sensor de velocidad
inductivo.

Este sensor consta de una rueda polar y dos contadores de revoluciones

electrónicos independientes de 110 impulsos por giro de rueda. Esto conlleva a
que ambos canales incluyendo el de alimentación sean totalmente independientes.
Un canal se utilizara para el control de tracción y el otro se utilizara para el control
del sistema de freno automático.

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 MONTAJE DE LOS COMPONENTES DE POTENCIA

Con excepción del pantógrafo y la caja de fusibles todos los componentes del
equipamiento de tracción incluyendo la unidad mando y regulación y la resistencia
de frenado se montarán en contenedores metálicos construidos conforme al
empleo en vehículos ferroviarios

ACOPLAMINETO Y DESACOPLAMIENTO DE TRENES

En condiciones normales de vía recta:

Cuando es necesario acoplar dos o mas trenes se debe proceder de la siguiente

manera:

1. Aproximar los trenes a acoplar a una distancia de 0.25 aproximadamente

entre acopladores.

2. Revisar que la diferencia de centros de acopladores en el plano horizontal

y vertical no exceda 3 pulgadas.

3. Una vez echo lo anterior se procede al acoplamiento de trenes, tracción uno

de los dos, hasta que exista un contacto y los mecanismos enclaven, esto
se efectúa a una velocidad de 0.8 a 3 Km/hr.

Para el desacoplamiento de los trenes se efectúan los siguientes pasos:

1. El selector de marcha debe colocarse en posición de reversa, alguna de

las cabinas a desacoplar.

2. Revisar que la presión en el manómetro de equilibrio sea igual o mayor a 8

bars.

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 3. Oprimir el botón de desacoplamiento mecánico y posteriormente desplazar
el manipulador ligeramente en tracción.

Con esto los trenes se habrán desacoplado mecánicamente y eléctricamente.

El acoplamiento se hace tanto eléctrico, mecánico y neumático; esto también se

puede hacer solo mecánico o solo mecánico y neumático y esto es para evitar
daños al equipo eléctrico del tren en caso de haber falla y tener que remolcarlo.

Además de contar con un sistema de emergencia neumática que actúa cuando se

le aplica una determinada fuerza de acoplamiento mayor. Este se acciona y se
vota un arillo metálico que se encuentra a la mitad del pistón de acoplamiento.

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 PROCESOS DE FRENADO

El tren cuenta con tres tipos de frenos:

El eléctrico : tiene 5 puntos de frenado de f1 a f5, arriba de 8km hasta 75km el

tren frena eléctricamente por medio del motor que al frenar es generador

El neumático: Este opera de 0- 8km va a frenar reumáticamente por medio de las

balatas hasta estacionar el tren(prácticamente las balatas no se usan hasta frenar
el tren) primero entra el freno eléctrico y luego el neumático.

El electromecánico

o de emergencia es el freno que es accionado por una palanca que se encuentra

dentro del vagón del tren. manda una señal auditiva al operador para indicar que
se acciono la palanca .

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 BIBLIOGRAFÍA

Manual de especificaciones de la estación Estadio Azteca del tren ligero.

www.http/gogle.mx

Trabajo de trolebús

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