INGENIERÍA MECATRÓNICA

CONTROL DE MOTORES II
UNIDAD I: MOTORES DE CA Y CD, SERVOMOTORES Y MOTORES A PASOS

Objetivo de la Unidad: El alumno seleccionará los motores CA, CD, servomotores y motores a pasos
para el control de sistemas automatizados.

EL PRINCIPIO DEL MOVIMIENTO CON CD Y CA

Motores de CD
Los motores de CD transforman la energía eléctrica en energía mecánica. Impulsan dispositivos tales
como malacates, ventiladores, bombas, calandrias, prensas punzonadoras y carros. Estos
dispositivos pueden tener una característica de par o momento de torsión-velocidad muy definida
(como una bomba o un ventilador) o una extremadamente variable (como un malacate o un
automóvil). La característica de par o de momento de torsión-velocidad del motor debe ser adaptada
al tipo de carga que tiene que impulsar, y este requerimiento ha dado lugar a tres tipos básicos de
motores:
1. Motores en derivación (o shunt)
2. Motores en serie
3. Motores compuestos
Los motores de corriente directa rara vez se utilizan en aplicaciones industriales ordinarias ya que
todos los sistemas eléctricos suministran corriente alterna. Sin embargo, en aplicaciones especiales,
como fábricas de acero, minas y trenes eléctricos, en ocasiones es conveniente transformar la
corriente alterna en corriente directa para utilizar motores de cd. La razón es que las características
de par o momento de torsión-velocidad de los motores de cd pueden ser variadas dentro de un
amplio intervalo sin perder su alta eficiencia. Hoy en día, este planteamiento general puede ser
cuestionado porque la disponibilidad de manejadores eléctricos complejos ha hecho posible utilizar
motores de corriente alterna en aplicaciones de velocidad variable. No obstante, aún existen millones
de motores de cd en servicio y se están produciendo algunos miles más cada año.

Fuerza contraelectromotriz (fcem)

Los motores de corriente directa se construyen del
mismo modo que los generadores; por consiguiente,
una máquina de cd puede operar como motor o como
generador. Para ilustrar lo anterior, considere un
generador de cd en el que la armadura, inicialmente en
reposo, está conectada a una fuente de cd Es por
medio de un interruptor. La armadura tiene una
resistencia R y el campo magnético es creado por un
juego de imanes permanentes.
En cuanto se cierra el interruptor, una gran corriente fluye en la armadura porque su resistencia es
muy baja. Los conductores individuales de la armadura de inmediato se someten a una fuerza porque
están inmersos en el campo magnético creado por los imanes
permanentes. Estas fuerzas se suman para producir un poderoso
par o momento de torsión que hace girar la armadura.
Por otra parte, en cuanto la armadura comienza a girar, ocurre
un segundo fenómeno: el efecto de generador. Sabemos que un
voltaje Eo es inducido en los conductores de la armadura en
cuanto éstos atraviesan un campo magnético. Esto siempre es
cierto, sin importar qué provoque la rotación. El valor y la
 INGENIERÍA MECATRÓNICA
CONTROL DE MOTORES II
UNIDAD I: MOTORES DE CA Y CD, SERVOMOTORES Y MOTORES A PASOS

polaridad del voltaje inducido son los mismos que los obtenidos cuando la máquina opera como
generador. Por lo tanto, el voltaje inducido Eo es proporcional a la velocidad de rotación n del motor
y al flujo F por polo, como vimos en la ecuación:

Como en el caso de un generador, Z es una constante que depende del número de vueltas en la
armadura y del tipo de devanado. En el caso de devanados imbricados o de lazo, Z es igual al número
de conductores de la armadura.
En el caso de un motor, el voltaje inducido Eo se conoce como fuerza contraelectromotriz (fcem)
porque su polaridad siempre actúa contra el voltaje de la fuente Es. Actúa contra el voltaje en el
sentido de que el voltaje neto que actúa en el circuito en serie de la figura anterior es igual a (Es - Eo)
volts y no a (Es + Eo) volts.

Aceleración del motor

El voltaje neto que actúa en el circuito de la armadura en la figura anterior es (Es - Eo) volts. La
corriente resultante I en la armadura está limitada sólo por la resistencia R de ésta, por lo que

Cuando el motor está en reposo, el voltaje inducido Eo = 0, por lo que la corriente de arranque es

La corriente de arranque puede ser 20 o 30 veces mayor que la corriente a plena carga nominal del
motor. En la práctica, esto haría que los fusibles se quemaran o que los cortacircuitos o sistemas de
protección se activaran. Sin embargo, si están ausentes, las grandes fuerzas que actúan en los
conductores de la armadura producen un poderoso par o momento de torsión de arranque y, en
consecuencia, una rápida aceleración de la armadura.
Conforme se incrementa la velocidad, la fcem Eo también se incrementa, lo que provoca que el valor
de (Es - Eo) disminuya. De la ecuación inicial deducimos que la corriente I en la armadura disminuye
progresivamente a medida que se incrementa la velocidad. Aun cuando la corriente en la armadura
disminuye, el motor continúa acelerándose hasta que alcanza una velocidad máxima definida. Sin
carga, esta velocidad produce una fcem Eo un poco menor que el voltaje de la fuente Es. De hecho, si
Eo fuera igual a Es, el voltaje neto (Es - Eo) sería cero, por lo que la corriente I también sería cero. Las
fuerzas impulsoras dejarían de actuar en los conductores de la armadura y la resistencia mecánica
impuesta por el ventilador y los cojinetes haría que el motor se desacelerara de inmediato. A medida
que disminuye la velocidad, el voltaje neto (Es - Eo) aumenta y también la corriente I. La velocidad
dejará de disminuir en cuanto el par o momento de torsión desarrollado por la corriente en la
armadura sea igual al par o momento de torsión de la carga. De este modo, cuando un motor funciona
sin carga, la fcem debe ser un poco menor que Es, como para permitir que fluya una pequeña
corriente, suficiente para producir el par o momento de torsión requerido.

Potencia y par o momento de torsión mecánicos

La potencia y el par o momento de torsión de un motor de cd son dos de sus propiedades más
importantes. A continuación, derivaremos dos ecuaciones simples que nos permitirán calcularlas.
1. De acuerdo con la ecuación, la fcem inducida en una armadura de devanado imbricado o de
lazo es

En la figura se ve que la potencia eléctrica Pa suministrada a la armadura es igual al voltaje de

suministro Es multiplicado por la corriente I en la armadura:
 INGENIERÍA MECATRÓNICA
CONTROL DE MOTORES II
UNIDAD I: MOTORES DE CA Y CD, SERVOMOTORES Y MOTORES A PASOS

Sin embargo, Es es igual a la suma de Eo más la caída IR en la armadura:

deducimos que

El término I2R representa el calor disipado en la armadura, pero el muy importante término EoI
es la potencia eléctrica que es convertida en potencia mecánica. Por lo tanto, la potencia
mecánica del motor es exactamente igual al producto de la fcem multiplicada por la corriente
en la armadura.

donde
P = potencia mecánica desarrollada por el motor [W]
Eo = voltaje inducido en la armadura (fcem) [V]
I = corriente total suministrada a la armadura [A]

2. Volviendo la atención al par o momento de torsión T, sabemos que la potencia mecánica P

está dada por la expresión

donde n es la velocidad de rotación.

Combinando ecuaciones obtenemos

y por lo tanto

Así, el par o momento de torsión desarrollado por

un motor con devanado imbricado está dado por la
expresión

donde
T = par o momento de torsión [N·m]
Z = número de conductores en la armadura
Φ = flujo efectivo por polo [Wb] (El flujo efectivo está dado por Φ = 60 Eo/Zn.)
I = corriente en la armadura [A]
6.28 = constante, para ajustar las unidades [valor exacto = 2π]

La ecuación muestra que podemos aumentar el par o momento de torsión de un motor

aumentando la corriente en la armadura o aumentando el flujo creado por los polos.
 INGENIERÍA MECATRÓNICA
CONTROL DE MOTORES II
UNIDAD I: MOTORES DE CA Y CD, SERVOMOTORES Y MOTORES A PASOS

Velocidad de rotación
Cuando un motor de cd impulsa una carga entre las condiciones sin carga y plena carga, la caída IR
provocada por la resistencia de la armadura siempre es pequeña comparada con el voltaje de
suministro Es. Esto indica que la fcem Eo es casi igual a Es. Por otra parte, ya vimos que Eo puede ser
expresada con la ecuación

Reemplazando Eo por Es, obtenemos

Es decir,

donde
n = velocidad de rotación [r/min]
Es = voltaje de la armadura [V]
Z = número total de conductores en la armadura
Esta importante ecuación muestra que la velocidad del motor es directamente proporcional al voltaje
suministrado a la armadura e inversamente proporcional al flujo por polo.

Control de velocidad por medio de la armadura

El sistema de Ward-Leonard es más que una simple manera de aplicar un voltaje de cd variable a la
armadura de un motor de cd. En realidad, es capaz de hacer que el motor desarrolle el par o momento
de torsión y la velocidad requeridos por la carga. Por ejemplo, suponga que ajustamos Es a un valor
un poco más alto que la fcem Eo del motor. En ese caso, la corriente fluirá en la dirección mostrada
en la figura y el motor desarrollará un par o momento de torsión positivo. La armadura del motor
absorbe potencia porque I fluye hacia la terminal positiva.

Ahora suponga que reducimos Es reduciendo la excitación en el generador ΦG. En cuanto Es llega a
ser menor que Eo, la corriente I se invierte. Como resultado, (1) el par o momento de torsión del motor
se invierte y (2) la armadura del motor suministra potencia al generador G. De hecho, repentinamente
el motor de cd se convierte en generador y el generador G se convierte en motor. La potencia
eléctrica que el motor de cd suministra ahora a G proviene de la energía cinética de la armadura que
se está desacelerando con rapidez y de su carga mecánica conectada. Por lo tanto, si reducimos Es,
el motor se ve forzado repentinamente a desacelerarse. ¿Qué le sucede a la potencia de ca recibida
por el generador G? Cuando G recibe potencia eléctrica, opera como motor, ¡e impulsa su propio
motor de ca como generador asíncrono! Por consiguiente, la potencia de ca es retroalimentada a la
línea que normalmente alimenta al motor de ca. El hecho de que se pueda recobrar la potencia de
esta manera hace que el sistema de Ward-Leonard sea muy eficiente, lo que constituye otra de sus
ventajas.
 INGENIERÍA MECATRÓNICA
CONTROL DE MOTORES II
UNIDAD I: MOTORES DE CA Y CD, SERVOMOTORES Y MOTORES A PASOS

Control de velocidad por medio de reóstato

Otra forma de controlar la velocidad de un motor de cd es colocar un
reóstato en serie con la armadura (Figura). La corriente en el reóstato
provoca una caída de voltaje que se sustrae del voltaje fijo de la fuente
Es, dando como resultado un voltaje de suministro menor a través de
la armadura. Este método permite reducir la velocidad por debajo de
la velocidad nominal. Sólo se recomienda para motores pequeños
porque se desperdicia mucha potencia y calor en el reóstato, y la
eficiencia total es baja. Además, la regulación de la velocidad es
deficiente, incluso con un ajuste fijo del reóstato. De hecho, la caída IR a través del reóstato se
incrementa conforme se incrementa la corriente en la armadura.
Esto produce una caída sustancial de la velocidad con la carga mecánica creciente.

Motor en derivación (shunt) bajo carga

Considere un motor de cd que funciona sin carga. Si se
aplica repentinamente una carga mecánica al eje, la
pequeña corriente sin carga no produce un par o
momento de torsión suficiente para soportar la carga y
el motor comienza a desacelerarse. Esto hace que la
fcem disminuya y el resultado es una corriente más alta
y un par o momento de torsión correspondientemente
más alto. Cuando el par o momento de torsión
desarrollado por el motor es exactamente igual al par o
momento de torsión impuesto por la carga mecánica,
entonces, y sólo entonces, la velocidad permanecerá
constante. En resumen, conforme la carga mecánica se
incrementa, la corriente en la armadura aumenta y la
velocidad disminuye. La velocidad de un motor en
derivación permanece relativamente constante al funcionar sin carga y pasar a plena carga. En
motores pequeños, sólo disminuye de 10 a 15 por ciento cuando se aplica la carga completa. En
máquinas grandes, la disminución es incluso menor, debido en parte a la bajísima resistencia de la
armadura. Ajustando el reóstato de campo, se puede mantener la velocidad absolutamente
constante a medida que cambia la carga.
En la figura se muestran las características típicas de par o momento de torsión-velocidad y momento
de torsión-corriente de un motor en derivación. La velocidad, el par o momento de torsión y la
corriente se dan en valores por unidad. El par o momento de torsión es directamente proporcional a
la corriente en la armadura. Además, la velocidad cambia
sólo de 1.1 a 0.9 pu a medida que el par o momento de
torsión se incrementa de 0 a 2 pu (valor por unidad).

Motor en serie
Un motor en serie se construye de la misma manera que un
motor en derivación, excepto por lo referente al campo. El
campo está conectado en serie a la armadura, por lo que
debe transportar toda la corriente de la armadura (Fig. a).
 INGENIERÍA MECATRÓNICA
CONTROL DE MOTORES II
UNIDAD I: MOTORES DE CA Y CD, SERVOMOTORES Y MOTORES A PASOS

Este campo en serie se compone de unas cuantas vueltas de alambre que tiene una sección
transversal suficientemente grande para transportar la corriente.
Aunque la construcción es similar, las propiedades de un motor en serie son completamente
diferentes a las de un motor en derivación. En un motor en derivación el flujo F por polo es constante
para todas las cargas porque el campo en derivación está conectado a la línea. Pero en un motor en
serie el flujo por polo depende de la corriente en la armadura y, por consiguiente, de la carga. Cuando
la corriente es grande, el flujo es grande y viceversa. A pesar de estas diferencias, los mismos
principios y ecuaciones básicos aplican a ambas máquinas.
Cuando un motor en serie opera a plena carga, el flujo por polo es igual que el de un motor en
derivación de potencia y velocidad idénticas. Sin embargo, cuando el motor en serie arranca, la
corriente en la armadura es más alta que la normal, lo que da como resultado que el flujo por polo
también sea mayor que el normal. Se deduce que el par o momento de torsión de arranque de un
motor en serie es considerablemente mayor que el de un motor en derivación. Esto se puede apreciar
comparando las curvas T con las I de las figuras. Por otra parte, si el motor opera con una carga menor
que la plena, la corriente en la armadura y el flujo por polo son menores que los normales. El campo
más débil eleva la velocidad del mismo modo que lo haría en un motor en derivación con un campo
en derivación débil. Por ejemplo, si la corriente de carga de un motor en serie cae a la mitad de su
valor normal, el flujo disminuye a la mitad, por lo que la velocidad se duplica. Obviamente, si la carga
es pequeña, la velocidad puede elevarse a valores peligrosamente altos. Por esta razón, nunca se
permite que un motor en serie opere sin carga. Tiende a embalarse y las fuerzas centrífugas
resultantes podrían arrancar los devanados de la armadura y destruir la máquina.

Control de la velocidad de un motor en serie

Cuando un motor en serie soporta una carga, se tiene que
ajustar un poco su velocidad. Así pues, la velocidad puede
incrementarse colocando una resistencia pequeña en paralelo
con el campo en serie. La corriente en el campo es entonces
menor que antes, lo cual produce una disminución del flujo y
un aumento de la velocidad.
Por el contrario, se puede reducir la velocidad conectando un
resistor externo en serie a la armadura y al campo. La caída IR
total a través del resistor y el campo reduce el voltaje
suministrado a la armadura, por lo que la velocidad debe
reducirse. En la figura se muestran las características típicas
de par o momento de torsión-velocidad y par o momento de
torsión-corriente.

Aplicaciones del motor en serie

Los motores en serie se utilizan en equipos que requieren un alto par o momento de torsión de
arranque. También se utilizan para propulsar dispositivos que deben funcionar a alta velocidad con
cargas ligeras. El motor en serie está particularmente bien adaptado para propósitos de tracción,
como en trenes eléctricos. La aceleración es rápida debido a que el par o momento de torsión es alto
a bajas velocidades. Además, el motor en serie se desacelera automáticamente cuando el tren sube
una cuesta, pero funciona a alta velocidad en terreno plano. La potencia de un motor en serie tiende
 INGENIERÍA MECATRÓNICA
CONTROL DE MOTORES II
UNIDAD I: MOTORES DE CA Y CD, SERVOMOTORES Y MOTORES A PASOS

a ser constante, porque el par o momento de torsión alto va acompañado por una baja velocidad y
viceversa. Los motores en serie también se utilizan en grúas y malacates eléctricos: las cargas livianas
son izadas con rapidez y las pesadas más lentamente.

Motor compuesto
Un motor de cd compuesto tiene tanto un campo en serie como uno en derivación. En un motor
compuesto acumulativo, la fmm de los dos campos se suma. El campo en derivación siempre es más
fuerte que el campo en serie.
La figura muestra la conexión y los diagramas
esquemáticos de un motor compuesto. Cuando el
motor funciona sin carga, la corriente I en el devanado
en serie de la armadura es baja y la fmm del campo en
serie es mínima. Sin embargo, el campo en derivación es
excitado completamente por la corriente Ix, por lo que
el motor se comporta como una máquina en derivación:
no tiende a embalarse sin carga.
Cuando la carga se incrementa, la fmm del campo en
serie también se incrementa, pero la del campo en
derivación permanece constante. Por lo tanto, la fmm
total (y el flujo por polo resultante) es mayor con carga
que sin carga. La velocidad del motor disminuye con la
carga en aumento y la reducción de la velocidad al estar
sin carga y pasar a plena carga en general es de 10 a 30
por ciento.

Inversión de la dirección de rotación

Para invertir la dirección de rotación de un motor de cd, debemos invertir (1) las conexiones de la
armadura o (2) tanto las conexiones del campo en serie como las del campo en derivación. Se
considera que los interpolos forman parte de la armadura. El cambio de las conexiones se muestra
en la figura.
 INGENIERÍA MECATRÓNICA
CONTROL DE MOTORES II
UNIDAD I: MOTORES DE CA Y CD, SERVOMOTORES Y MOTORES A PASOS

Fundamentos del control de velocidad variable

El motor de cd ideal en derivación puede operar
dondequiera dentro de los límites de la curva par o
momento de torsión-velocidad ilustrada en la figura.
En la práctica, la curva real de par o momento de torsión-
velocidad puede diferir considerablemente de la
mostrada en la figura. La curva indica un límite de
velocidad superior de 2, pero algunas máquinas pueden
ponerse a límites de 3 e incluso 4, reduciendo el flujo
como corresponda. Sin embargo, cuando la velocidad
sobrepasa la velocidad base, se presentan problemas de
conmutación y las fuerzas centrífugas pueden llegar a ser peligrosas. Cuando el motor funciona por
debajo de la velocidad base, la ventilación se vuelve más deficiente y la temperatura tiende a elevarse
por encima de su valor nominal. Por ello, la corriente en la armadura debe reducirse, lo cual reduce el
par o momento de torsión. Ala larga, cuando la
velocidad es cero, toda la ventilación forzada
cesa e incluso la corriente en el campo debe
reducirse para evitar el sobrecalentamiento de
las bobinas de campo en derivación. Como
resultado, el par o momento de torsión
detenido admisible sólo puede tener un valor
por unidad de 0.25. La curva de par o momento
de torsión-velocidad práctica resultante se
muestra en la figura

La drástica caída del par o momento de torsión conforme disminuye la velocidad puede superarse en
gran medida con el uso de un ventilador externo para enfriar el motor. El ventilador genera una
corriente de aire constante, sin importar cuál sea la velocidad del motor. En estas condiciones, la
curva de par o momento de torsión-velocidad se aproxima a la mostrada en la figura inicial.

Curva de eficiencia
La eficiencia de una máquina es la relación potencia de salida útil Psal/potencia de entrada Pent.
Además, la potencia de entrada es igual a la potencia útil más las pérdidas p. Por consiguiente,
podemos escribir

donde
η = eficiencia [%]
Psal = potencia de salida [W]
Pent = potencia de entrada [W]
p = pérdidas [W]
 INGENIERÍA MECATRÓNICA
CONTROL DE MOTORES II
UNIDAD I: MOTORES DE CA Y CD, SERVOMOTORES Y MOTORES A PASOS

Motores de CA
Motor de inducción de rotor devanado
La construcción de un motor de inducción trifásico de rotor devanado es muy similar a la de un
transformador trifásico. Por lo tanto, el motor tiene 3 devanados primarios idénticos y 3 devanados
secundarios idénticos (un juego por cada fase). Por su perfecta simetría, podemos considerar un solo
devanado primario y un solo devanado secundario al analizar el comportamiento del motor. Cuando
el motor está en reposo, actúa exactamente como un transformador convencional, por lo que su
circuito equivalente (Figura) es igual que el de un transformador.

Suponemos una conexión en Y para el estator y el rotor y una relación de vueltas de 1:1. Los
parámetros del circuito, por fase, se identifican como sigue:
Eg = voltaje de fuente, línea a neutro
r1 = resistencia del devanado del estator
x1 = reactancia de dispersión del estator
x2 = reactancia de dispersión del rotor
r2 = resistencia del devanado del rotor
Rx = resistencia externa, conectada efectivamente entre un anillo colector y el neutro del rotor
Xm = reactancia magnetizante
Rm = resistencia cuyas pérdidas corresponden a las pérdidas en el hierro y pérdidas por fricción
de rodamiento y por fricción del aire (pérdidas mecánicas)
T = transformador ideal con una relación de vueltas de 1:1

Si dirigimos nuestra atención al lado secundario, la amplitud del voltaje inducido E2 sería igual a E1 (la
relación de vueltas es 1:1) si el motor estuviera estacionario. Pero como el deslizamiento es s, el voltaje
real inducido es
 INGENIERÍA MECATRÓNICA
CONTROL DE MOTORES II
UNIDAD I: MOTORES DE CA Y CD, SERVOMOTORES Y MOTORES A PASOS

La frecuencia es sf y ésta cambia la impedancia

de la reactancia de dispersión del secundario de
jx2 a jsx2. Como los resistores no son sensibles a
la frecuencia, los valores de r2 y Rx no cambian.
Juntemos ambas resistencias para formar una
sola resistencia secundaria R2 dada por

Los detalles del circuito secundario se muestran

en la figura a y la corriente I2 resultante es

Donde

El diagrama fasorial correspondiente se muestra

en la figura b.
Resumiendo
1. El valor efectivo de I1 es igual al valor
efectivo de I2, aun cuando sus frecuencias
son diferentes.
2. El valor efectivo de E1 es igual al valor
efectivo de E2 dividido entre el
deslizamiento s.
3. El ángulo de fase entre E1 e I1 es igual que entre E2 e I2.

El circuito equivalente final del motor de inducción de rotor devanado se muestra en la figura
siguiente. En este diagrama, los elementos del circuito son fijos, excepto la resistencia R2/s. Su valor
depende del deslizamiento y por consiguiente de la velocidad del motor. Así pues, el valor de R2/s
variará de R2 a infinito conforme el motor pase del arranque (s = 1) a la velocidad síncrona (s = 0).

Relaciones de potencia
El circuito equivalente nos permite llegar a algunas relaciones básicas de potencia electromecánica
para el motor de inducción trifásico. Podemos deducir las siguientes ecuaciones observando el
circuito equivalente del motor de rotor devanado de la figura anterior.
1. La potencia activa absorbida por el motor es
 INGENIERÍA MECATRÓNICA
CONTROL DE MOTORES II
UNIDAD I: MOTORES DE CA Y CD, SERVOMOTORES Y MOTORES A PASOS

2. La potencia reactiva absorbida por el motor es

3. La potencia aparente absorbida por el motor es

4. El factor de potencia del motor es

5. La corriente de línea es

6. La potencia activa suministrada al rotor es

7. La potencia disipada como pérdidas eléctricas I2R en el circuito del rotor es

8. La potencia mecánica desarrollada por el motor es

9. El momento de torsión desarrollado por el motor es

10. La eficiencia del motor es

Las cantidades anteriores son “por fase”; algunas se deben multiplicar por 3 para obtener las
cantidades totales del motor.

Diagrama fasorial del motor de inducción

El circuito equivalente y el diagrama fasorial correspondiente se pueden simplificar de manera
que queden como los de las figuras siguientes:
 INGENIERÍA MECATRÓNICA
CONTROL DE MOTORES II
UNIDAD I: MOTORES DE CA Y CD, SERVOMOTORES Y MOTORES A PASOS

Par o momento de torsión máximo y velocidad

De acuerdo con el teorema de máxima transferencia de potencia, la potencia es máxima (y por
consiguiente también el par o momento de torsión) cuando el valor de R2/s es igual al valor absoluto
de la impedancia Z1. Así pues, para un par o momento de torsión máximo

En estas circunstancias, la magnitud de la caída de voltaje a través de Z1 es igual a aquella a través de

R2/s. Por consiguiente, podemos escribir

El diagrama fasorial correspondiente a esta condición especial aparece en la figura siguiente. Es un

caso especial del diagrama fasorial de la figura anterior. La geometría simple da los siguientes
resultados:

1. Los fasores AB y BC tienen la misma longitud y el ángulo entre ellos es (180 - α)°.
2. ángulo CAB = ángulo ACB = α /2
Por consiguiente,

El deslizamiento con el par o momento de torsión máximo es

La corriente con el par o momento de torsión máximo es

El par o momento de torsión máximo es