SSP00074460-Nr 744 El Amarok 2023 - Motor 2 3 L TSI

Programa autodidáctico 744
El Amarok 2023 – Motor 2,3 l TSI
Service Training Diseño y funcionamiento Estado técnico: 10/2023

Prólogo
En este programa autodidáctico se presenta el motor 2,3 l TSI de la gama de motores del
Amarok 2023.
Encontrará las demás variantes de motorización en los siguientes programas

autodidácticos:
— 736 "El Amarok 2023 – Motor 3,0 l TDI" y
— 743 "El Amarok 2023 – Motores 2,0 l TDI"
Indicaciones
importantes
Prólogo
Indicaciones de uso
En la opción de menú "Ayuda" encontrará una descripción detallada sobre la utilización de los nuevos
programas autodidácticos online.
Indicaciones sobre el contenido

Los programas autodidácticos sirven para explicar de manera comprensible el diseño y el
funcionamiento de los nuevos desarrollos. Para conocer las instrucciones actuales de comprobación,
ajuste y reparación, consulte la documentación de taller prevista para tales efectos.
Los contenidos no se actualizan.
Nota legal
Los contenidos de los programas autodidácticos son propiedad de Volkswagen AG. No deben
entregarse a terceros sin la autorización de Volkswagen AG ni utilizarse para ningún otro fin ajeno al
previsto.
Introducción
Gama de motores del Amarok 2023
La gama de motores del Amarok comprende tres Motor 2,3 l TSI de 222 kW
motores diésel con dos versiones de potencia
respectivamente:
— el motor 3,0 l TDI de 177 o 184 kW
con sistema de sobrealimentación biturbo
con sistema de sobrealimentación monoturbo
Como alternativa a los motores diésel, está

disponible un motor de gasolina:
— el motor 2,3 l TSI de 222 kW
Este motor TSI se presenta en detalle a

continuación.
Motor 2,0 l TDI Motor 2,0 l TDI biturbo Motor 3,0 l TDI
de 110/125 kW de 151/154 kW de 177/184 kW
Introducción
Datos técnicos del motor 2,3 l TSI

Características técnicas
El motor 2,3 l TSI presenta las siguientes características técnicas:

— Bloque motor de aluminio
— Culata de aluminio con colector de escape integrado
— Pistones de fundición a presión de aluminio
— Dos árboles de levas en cabeza
— Cuatro válvulas por cilindro
— Reglaje de los árboles de levas de admisión y de escape
— Accionamiento de los árboles de levas mediante una cadena de
distribución
— Módulo de equilibrado rotacional con bomba de aceite integrada
— Inyección directa de gasolina
— Turbocompresor regulado eléctricamente
— Recirculación de gases de escape de alta presión
— Soporte del motor con alojamientos para el radiador de aceite y el
filtro de aceite
Introducción
Datos técnicos del motor 2,3 l TSI

Datos técnicos
Letras distintivas del motor: DXVA

Sistema de inyección: TSI
Cilindrada: 2300 cm³
Diámetro de cilindros: 87,5 mm
Carrera: 94 mm
Válvulas por cilindro: 4
Relación de compresión: 10 : 1
Orden de encendido: 1-3-4-2
Recirculación de gases de escape: Sí
Sobrealimentación: Turbocompresor
Refrigeración del aire de sobrealimentación: Sí
Accionamiento de los árboles de levas: Cadena
Mando de válvulas: DOHC
Potencia máxima: 222 kW
Par máximo: 452 Nm
Códigos de emisiones: EU4, EU5-Plus, EU6
Introducción
Descripción breve del motor
El motor 2,3 l TSI es un motor de 4 cilindros en línea con turbocompresor.
El mando de válvulas se compone de dos árboles de levas con reglaje de la

distribución variable y 16 válvulas, accionadas por el cigüeñal a través de una
cadena de distribución. Va montado en una culata de aluminio para optimizar la
disipación de calor.
La inyección es de tipo directo y corre a cargo de una bomba de alta presión

accionada por el árbol de levas de admisión.
El encendido se realiza mediante bobinas de encendido de chispa única.
Un turbocompresor de doble entrada ("twin scroll") de la empresa BorgWarner

con válvula reguladora de la presión de sobrealimentación ("wastegate")
controlada electrónicamente genera la presión de sobrealimentación
necesaria.
Mecánica del motor
Bloque motor
El bloque motor se compone de fundición a presión de aluminio y está

diseñado como variante "open deck".
En el bloque están conformados por fundición los conductos para la

alimentación de aceite a presión, los retornos de aceite y la
desaireación del cárter del cigüeñal.
Esto ha permitido reducir el número de componentes adicionales y la
complejidad del mecanizado.
Mecánica del motor
Módulo portasombreretes y cárter de aceite
El módulo portasombreretes es de fundición gris y está atornillado en

diez puntos al cárter del cigüeñal.
Bloque motor
Con este módulo se consigue aumentar la rigidez del bloque motor.
Esta medida mejora las características de confort del motor en lo que
respecta a las vibraciones y la acústica.
El cárter de aceite, de una pieza, está fabricado en aluminio, se pega

mediante sellante líquido al bloque motor y se atornilla a este.
Módulo portasombreretes
Cárter de aceite
de una pieza
Mecánica del motor
Cigüeñal
Corona dentada
El motor 2,3 l TSI cuenta con un cigüeñal forjado que descansa sobre 5
cojinetes.
El mecanismo del cigüeñal se ha diseñado para masas con movimiento

reducido y un rozamiento también reducido.
Dentro del cárter del cigüeñal va atornillado un módulo

portasombreretes principal de fundición gris. Este módulo sirve de
alojamiento al cigüeñal y, además, incrementa la rigidez del bloque
motor.
Una corona dentada que va fijada por contracción se encarga del

accionamiento de los árboles equilibradores y de la bomba de aceite.
Módulo portasombreretes principal

Mecánica del motor
Pistones y bielas Cavidad plana del pistón
Los pistones están fabricados en fundición de aluminio a presión.
La cavidad plana de los pistones y los rebajes en la cabeza de estos se

han adaptado a la geometría de la cámara de combustión.
Este diseño plano mejora la distribución de la temperatura.
Para una mejor distribución de la fuerza, las bielas son trapezoidales y

de tipo fracturado.
Lubricación y refrigeración de los pistones

Mecánica del motor
Pistones y bielas
Lubricación y refrigeración de los pistones

Para refrigerar las cabezas de los pistones y
la zona de los segmentos de estos, los
pistones cuentan con un sistema de
refrigeración de sus cabezas.
Unos eyectores rocían con aceite la parte
inferior de las cabezas.
Eyector para la refrigeración

del pistón
Orificio para la lubricación y la

refrigeración de la zona de los
segmentos del pistón
Mecánica del motor
Módulo de equilibrado rotacional
Para compensar las fuerzas de masa y las oscilaciones que se

producen durante el funcionamiento, el motor 2,3 l TSI está provisto de
un módulo de equilibrado rotacional montado debajo del cigüeñal.
Este módulo se compone de lo siguiente:

— Carcasa de aluminio
— Dos árboles equilibradores que giran en sentidos opuestos
— Accionamiento por piñones
— Bomba de aceite integrada
Accionamiento de los árboles equilibradores

y de la bomba de aceite
Mecánica del motor
Accionamiento de los árboles equilibradores y de la bomba de aceite

Mediante el piñón de accionamiento con
Piñón de accionamiento con dentado oblicuo dentado oblicuo montado sobre el cigüeñal,
se accionan tanto la bomba de aceite como
los dos árboles equilibradores.
Estos giran en sentidos opuestos.
El par del cigüeñal se transmite en primer

lugar al piñón de accionamiento del árbol
equilibrador 1. Desde este, llega al árbol
equilibrador 2. Un piñón pequeño montado
sobre este árbol transmite el par al piñón de
accionamiento de la bomba de aceite.
Árbol equilibrador 1
Árbol equilibrador 2
Piñón de accionamiento de la bomba de aceite

Mecánica del motor
Culata
N205 N318
La culata está fabricada en aluminio.
Dos árboles de levas en cabeza accionan las válvulas de Árbol de levas de escape
admisión y las de escape mediante taqués de vaso.
En el árbol de levas de admisión se encuentra el

accionamiento de la bomba de alta presión.
La válvula 1 para distribución variable N205 y la válvula 1

para distribución variable (escape) N318 van montadas en
el puente portacojinetes delantero del cigüeñal.
La unidad de control del motor J623 excita, mediante
modulación de duración de impulsos, las válvulas para
distribución variable.
Árbol de levas de admisión
Accionamiento de la bomba
Colector de escape integrado de alta presión
Mecánica del motor
Culata
Colector de escape integrado

El colector de escape está integrado en la
culata, lo que asegura un calentamiento
rápido del motor.
Los gases de escape calientes calientan el

líquido refrigerante. De este modo, el motor
tarda menos en alcanzar su temperatura de
servicio.
Colector de escape integrado en la

culata
Mecánica del motor
Distribución
El cigüeñal acciona los árboles de levas a través de

una cadena de distribución exenta de
mantenimiento.
La cadena se guía mediante un carril de

deslizamiento de poliamida y un carril tensor de
aluminio con topes laterales.
La cadena se tensa por medio de un tensor Carril de deslizamiento

hidráulico junto al carril tensor.
Carril tensor
Tensor de cadena
hidráulico
Mecánica del motor
Accionamiento de los grupos auxiliares

Rodillo tensor
Los grupos auxiliares "alternador" y "bomba del líquido refrigerante" automático
son accionados por el cigüeñal a través de la polea con antivibrador y
una correa poli-V.
Esta correa se tensa mediante un elemento tensor sometido a la fuerza
de un muelle.
El accionamiento del compresor de climatización se efectúa por medio Rodillo de reenvío

de una correa poli-V independiente. Bomba del líquido
refrigerante
Compresor de climatización
Polea con antivibrador y rueda generatriz de impulsos

del sensor del régimen del motor G28 Alternador
Mecánica del motor
Árboles de levas y válvulas
En el motor 2,3 l TSI se emplea un reglaje de la distribución Válvula 1 para distribución variable
variable sin escalonamientos. (escape) N318
El reglaje se realiza en función de la carga y el régimen y lo
llevan a cabo los variadores en los árboles de levas. Válvula 1 para
distribución variable N205
Funcionan siguiendo el principio del variador celular de

paletas hidráulico y reciben presión del aceite del motor a Variador del árbol
de levas de escape Variador del árbol de levas de
través de las válvulas para distribución variable. admisión
Estas válvulas son accionadas por los árboles de levas

mediante taqués de vaso.
Taqué de vaso
Reglaje de la distribución variable

Mecánica del motor
Árboles de levas y válvulas
Reglaje de la distribución variable

Durante el arranque del motor no deben llegar
gases residuales a los cilindros. Para evitarlo,
Válvula 1 para Válvula 1 para al apagar el motor, los variadores de los
distribución variable (escape) N318 distribución variable N205 árboles de levas quedan bloqueados en su
posición básica. De esta forma se impide el
Variador del reglaje de los árboles de levas durante el
árbol de levas de proceso de arranque.
admisión
Un muelle recuperador en los variadores de
los árboles de levas de admisión y de escape
complementa la presión del aceite del motor
para desplazar dichos variadores a la posición
básica.
Muelle recuperador
Variador del árbol de levas de escape

Mecánica del motor
Soporte del motor con alojamientos para el filtro de aceite y el radiador de aceite
Este soporte dispone de alojamientos para el filtro de

aceite y el radiador de aceite.
Tiene conductos de aceite que se dirigen a y proceden
del filtro enroscado, así como conductos de líquido
refrigerante que hacen lo mismo con el radiador de
aceite.
Radiador de aceite
Dispone de un canal de salida de aceite para evitar que
este se derrame sobre los accesorios al cambiar el
filtro.
Soporte del motor
Filtro de aceite
Canal de salida de aceite
Mecánica del motor
Tapa de la culata
Tapa de la culata, fabricada en
poliamida
La tapa de la culata es un componente fabricado en
poliamida.
En la tapa de la culata están integrados el separador

de aceite nebulizado con placas de rebote y
separador ciclónico, así como una válvula reguladora
de presión.
Sensor de la posición del árbol
Encima de la tapa van encajados y atornillados los de levas de admisión G1002
sensores de la posición de los árboles de levas de
admisión y de escape G1002 y G1003,
respectivamente.
Sensor de la posición del árbol

de levas de escape G1003
Mecánica del motor
Desaireación del cárter del cigüeñal

Separación de aceite nebulizado
La desaireación del cárter del cigüeñal se garantiza mediante dos
ventilaciones independientes: una del bloque motor y otra de la culata.
Se diferencia entre una separación gruesa de aceite y una separación

de aceite nebulizado.
La primera se lleva a cabo en una carcasa adosada al bloque motor.
La segunda está integrada en la tapa de la culata.
Separación gruesa del aceite
Separación gruesa de aceite en el bloque motor Separación de aceite nebulizado en la tapa de

la culata
Mecánica del motor
Separación gruesa de aceite en el bloque motor
Los gases "blow-by" procedentes

Laberinto Gases "blow-by"
del cárter del cigüeñal se hacen pasar por un
hacia el colector de admisión
laberinto del separador grueso de aceite, en el que
se realiza la separación de este.
El aceite separado de esta manera se recoge y
vuelve directamente al cárter de aceite a través de
Válvula de retención una válvula de retención cuando el motor está
apagado.
Los gases "blow-by" depurados que resultan de la

separación gruesa del aceite se introducen en el
colector de admisión, detrás de la válvula de
mariposa.
Depósito colector
Mecánica del motor
Separación de aceite nebulizado en la tapa de la culata
Los gases "blow-by" se aportan al módulo

separador de aceite nebulizado a través de la
Separación de aceite nebulizado culata.
En este proceso, dichos gases fluyen por las
Separador ciclónico
placas de rebote y el separador ciclónico. Las
gotas de aceite que se separan de este modo
Tapa de la culata caen en un depósito colector y vuelven del
mismo a la culata.
En este caso, los gases "blow-by" se introducen

en el sistema de admisión delante del
turbocompresor.
Circuito de aceite
Bomba de aceite
Ubicación
La bomba de aceite va atornillada junto con

el módulo de equilibrado rotacional a la
parte inferior del bloque motor.
Bomba de aceite
Filtro de aceite con boca de

aspiración
Circuito de aceite
Bomba de aceite
Estructura y funcionamiento
Piñón de accionamiento Del accionamiento de la bomba de aceite se encarga el

del cigüeñal
cigüeñal a través de un piñón de accionamiento con
dentado oblicuo montado sobre el módulo de equilibrado
Bomba de aceite rotacional, y mediante los árboles equilibradores en lo que
Árboles equilibradores respecta a la bomba de aceite.
Tubería de aceite a presión
hacia el módulo
de filtración del aceite Recorrido del par La bomba de aceite es una bomba de paletas regulada por
caudal volumétrico y está dotada de un anillo de reglaje
desplazable. Mediante presión de aceite, este anillo se
puede desplazar oponiéndose a la fuerza del muelle del
mismo. Al cambiar la posición, cambia también el volumen
y, por consiguiente, el caudal de alimentación y la presión
del aceite.
Tubería de aspiración de aceite

con colador
Bomba de paletas
con anillo de reglaje
Circuito de aceite
La regulación de la presión del aceite

Válvula de regulación de la presión del aceite N428
La regulación de los dos niveles de presión del aceite se Válvula de regulación de la presión del aceite N428
realiza a través de la válvula N428. Esta va atornillada en el
soporte del motor, debajo del filtro de aceite.
La válvula abre y cierra conductos de control en la bomba de
aceite. Esto hace cambiar la posición del anillo de reglaje y,
por, lo tanto, modifica la cantidad suministrada de aceite y la
presión de este.
La excitación de la válvula de regulación de la presión del

aceite N428 se realiza desde la unidad de control del motor
J623 en función de la carga, el régimen y la temperatura.
Soporte del motor
Cuando no recibe tensión, la válvula de regulación de la
presión del aceite N428 está abierta, con lo que se asegura el
nivel de presión alto y la lubricación del motor. Bomba de aceite
Anillo de reglaje
Circuito de aceite
La regulación de la presión del aceite

Sensor de la presión del aceite G10
El sensor de la presión del aceite G10 va atornillado en el

soporte del motor, debajo del filtro de aceite.
Mediante el sensor de la presión del aceite, la gestión del

motor comprueba este parámetro y si la bomba de aceite
impele este en los dos niveles de presión.
Soporte del motor

Sensor de la presión del aceite
G10
Sistema de refrigeración
Vista general del sistema de refrigeración

Características generales
Módulo de
Sensor de la temperatura del
refrigeración con
líquido refrigerante G62
ventilador del El motor 2,3 l TSI dispone de un sistema de refrigeración con una
radiador Sensor de temperatura 1 bomba del líquido refrigerante accionada mecánicamente.
de la culata G1199
Esta bomba va instalada en la parte delantera del motor.
Válvula para Del accionamiento se encarga la correa poli-V.
refrigeración del
aceite para El circuito de refrigeración se controla mediante un termostato
engranajes N509 (distribuidor de líquido refrigerante). La excitación del ventilador del
radiador es de tipo eléctrico.
El sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62 y el sensor de

temperatura 1 de la culata G1199 miden las temperaturas.
Filtro del aceite para engranajes
Bomba mecánica del Módulo del termostato

líquido refrigerante
Vista general del sistema de refrigeración

Válvula para refrigeración del aceite para engranajes N509
Válvula para refrigeración

del aceite para engranajes N509
La válvula para refrigeración del aceite para engranajes N509 está
instalada encima del cambio, en la parte trasera de la culata. Mediante
esta válvula se regula el caudal de líquido refrigerante hacia el
radiador del aceite para engranajes.
La unidad de control del cambio realiza la excitación en función de la

temperatura.
Radiador del aceite para engranajes

Sensores de temperatura del sistema de refrigeración

Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62
El sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62 va instalado en

el tubo del líquido refrigerante del lado del cambio, junto a la culata.
Mediante los sensores de temperatura G62 y G1199 tiene lugar la

regulación de la temperatura del motor, la supervisión de la temperatura
y la excitación de la persiana del radiador.
El funcionamiento del termostato se supervisa mediante los sensores

de temperatura y la unidad de control del motor J623.
Supervisión del funcionamiento del termostato


Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62
Supervisión del funcionamiento del termostato
La supervisión del funcionamiento del termostato se realiza en

cada ciclo de conducción y dura aprox. de 300 a 800 segundos.
La unidad de control del motor J623 compara la temperatura real
del líquido refrigerante de los dos sensores de temperatura con los
valores que tiene guardados.
Si la temperatura del líquido refrigerante no se corresponde con

los valores esperados, tendrá lugar un registro en la memoria de
incidencias de la unidad de control del motor y parpadeará el
testigo de emisiones de escape.
Si continúa aumentando la temperatura, se limita la carga y el

régimen del motor por motivos de seguridad.

Sensor de temperatura 1 de la culata G1199
El sensor de temperatura 1 de la culata G1199 va montado en una

posición central de la culata, por encima del turbocompresor.
Determina la temperatura del líquido refrigerante dentro del motor

y transmite la señal a la unidad de control del motor J623.
Bomba del líquido refrigerante con carcasa del termostato
Dentro del circuito de líquido refrigerante, una bomba mecánica se

encarga de hacer circular el líquido refrigerante.
La carcasa del termostato, junto con este, se encuentra justo detrás de Bomba del líquido refrigerante y
termostato
la bomba del líquido refrigerante.
Durante la fase de calentamiento del motor, solamente se establece el

flujo a través del bloque motor y del circuito de la culata. A partir de una
temperatura del líquido refrigerante de aprox. 87 °C, el termostato está Carcasa del termostato
completamente abierto y el líquido refrigerante circula por todo el Bomba del líquido refrigerante
sistema de refrigeración.
Unos circuitos de líquido refrigerante del motor independientes
suministran líquido refrigerante al radiador de aceite del motor y al
radiador para recirculación de gases de escape, al turbocompresor y al
intercambiador de calor del habitáculo.
Termostato
Ventilador del radiador

Ventiladores del radiador
Para la refrigeración del motor 2,3 l TSI, este dispone de un

radiador con dos ventiladores eléctricos.
Estos ventiladores son excitados en función de las

necesidades por la unidad de control del motor a través del
relé del ventilador del radiador J26 y del relé para ventilador
del radiador 2 J1180.
La unidad de control del motor J623 excita un ventilador o los

dos en función de las necesidades.
Los relés se protegen mediante el fusible 1 del portafusibles D

SD1 y el fusible 2 del portafusibles D SD2.
Encontrará información detallada sobre el sistema eléctrico en el

Programa autodidáctico núm. 737 "El Amarok 2023 – Sistema
eléctrico e infotainment".
Modo de emergencia del sistema de refrigeración

Si falla uno de los dos sensores de temperatura o si el termostato no funciona correctamente, el motor podría sobrecalentarse.
El modo de refrigeración de emergencia permite seguir circulando durante un tiempo antes de que se produzcan daños por sobrecalentamiento
en el motor.
La distancia que se podrá recorrer dependerá de la temperatura exterior, de la carga transportada por el vehículo y de las condiciones del
terreno, y el funcionamiento del vehículo sufrirá algunas limitaciones.
Si la temperatura del motor alcanza un rango de temperaturas crítico, la Si la temperatura del motor sigue subiendo, se apaga el motor.
unidad de control del motor aplica las siguientes medidas:
— Reducción de la carga y del régimen a 3000 rpm aprox. y Si el motor se enfría lo suficiente, no pasa a funcionar con 4 cilindros de
progresivamente hasta 1000 rpm nuevo hasta que se desconecta y se vuelve a conectar el encendido.
— Desconexión de dos cilindros. Estos ya solo aspirarán aire, lo que
favorece la refrigeración.
— Esta desconexión se realiza de forma alterna para conseguir una
refrigeración homogénea de los cilindros.
— Activación del testigo del indicador de temperatura y de falta de
líquido refrigerante K28 y del testigo de emisiones de escape K83
Sistema de combustible
Vista general del sistema de combustible
En el motor 2,3 l TSI, el sistema de combustible está Depósito de carbón activo

dividido en un sistema de baja presión y otro de alta
presión.
Unidad de alimentación de combustible GX1

Además, los vapores de combustible procedentes del
sistema de depósito de carbón activo se agregan a la
combustión.
Filtro de combustible
Depósito de combustible
Bomba de alta presión
Distribuidor de combustible (conducto común)

con inyectores
Sistema de baja presión del combustible
Vista general del sistema de baja presión del combustible
En el sistema de combustible de baja presión, el

combustible es impelido a la bomba de alta presión por una
Depósito de carbón activo
bomba de combustible eléctrica situada en el depósito de
combustible.
La excitación corre a cargo de la unidad de control de la Unidad de alimentación de combustible GX1

bomba de combustible J538. con bomba de prealimentación de combustible G6
La presión del combustible es de 3,3 a 5,2 bares

en función de las necesidades.
Depósito de combustible
Filtro de combustible
Sensor de la presión del combustible, Sensor de la presión del combustible,

baja presión G410 baja presión G410
Sistema de baja presión del combustible
Vista general del sistema de baja presión del combustible
Sensor de la presión del combustible,

baja presión G410
El sensor de la presión del combustible, baja

presión G410 va montado detrás del filtro de
combustible,
en la tubería de alimentación de combustible.
Mide la presión en el sistema de combustible de
baja presión y envía la señal a la unidad de
control del motor J623.
Con ello se regula la presión del combustible en
dicho sistema en función de la carga y del
régimen.
Si falla el sensor de la presión del combustible,

baja presión G410, se excita la bomba de
combustible eléctrica mediante
una señal PWM fija.
Sistema de combustible de alta presión
Vista general del sistema de combustible de alta presión

Bomba de alta presión Válvula para dosificación
En el sistema de combustible de alta presión, la
del combustible N290
bomba de alta presión impele el combustible hacia el
distribuidor de combustible.
En este, el sensor de la presión del combustible G247
mide esta presión, y la válvula para dosificación del
combustible N290 la regula
a aprox. 200 bares.

La inyección se realiza mediante los inyectores de
alta presión (inyector del cilindro 1 N30 a
inyector del cilindro 4 N33).
Distribuidor de
Si falta la señal del sensor de la presión del combustible (conducto
común)
combustible G247, la unidad de control del motor
excita la válvula para dosificación del combustible
N290 con un valor fijo.
Inyectores 1 a 4
N30 a N33
Sensor de la presión del combustible

G247
La bomba de alta presión es accionada por el árbol de levas de

Válvula para
admisión a través de una leva de 4 lóbulos.
dosificación del combustible N290
La regulación de la alta presión se realiza excitando la válvula para Bomba de alta presión
dosificación del combustible N290.
La presión del combustible se regula hasta los 200 bares en función Empujador de rodillo
de la carga y del régimen. Carcasa
del pistón
Si no recibe tensión, la válvula N290 está abierta y no es posible
generar presión del combustible.

Leva de 4 lóbulos
Distribuidor de combustible (conducto común)
El distribuidor de combustible (conducto común)

está atornillado a la culata en 4 puntos. Distribuidor de combustible
En él se encajan los inyectores.
La excitación se realiza a través de la unidad de

control del motor J623.
Inyector
Se excitan los inyectores con una tensión de
aprox. 65 voltios. Tras la elevación de la aguja
del inyector, basta una tensión de excitación de
aprox. 12 voltios para mantener abierta dicha
aguja.
Acumulador de alta presión
Sensor de la presión del

combustible a presión alta G996
Sistema de depósito de carbón activo

Depósito de carbón activo
El depósito de carbón activo está instalado en la parte trasera del

depósito de combustible, almacena los vapores de este y los agrega
periódicamente a la combustión.
Depósito de carbón activo La electroválvula 1 del depósito de carbón activo N80 se encarga de
introducir estos gases directamente en el colector de admisión o en el
lado de aspiración del turbocompresor en función de la relación de
compresión del motor.
Sistema de depósito de carbón activo

Electroválvula 1 del
depósito de carbón activo N80
La electroválvula 1 del depósito de carbón activo N80 va montada

encima del colector de admisión. Al Del depósito de
Esta válvula, mediante la cual se introducen los vapores de colector de admisión carbón activo
combustible procedentes del depósito de carbón activo, es de dos N80
vías.
La unidad de control del motor J623 calcula qué cantidad de

vapor de combustible procedente del depósito de carbón activo
se puede agregar. Acto seguido, se realiza la excitación de la
electroválvula, una adaptación de la cantidad de inyección y la
regulación de la válvula de mariposa.
Para excitar la electroválvula 1 del depósito de carbón activo N80,

se procesan en un mapa de características la carga del motor, el
régimen, las señales de temperatura y las señales de la
regulación lambda.
Al
turbocompresor
Sistema de aire de sobrealimentación
Conducción del aire de admisión

Filtro de aire
El aire de admisión llega de la abertura de entrada de aire Amortiguador de pulsaciones

al turbocompresor pasando por el filtro de aire. Turbocompresor
Desde el turbocompresor se conduce el aire comprimido a Colector de admisión
los cilindros pasando por un amortiguador de pulsaciones,
el intercooler, la unidad de mando de la válvula de
mariposa GX3 y el colector de admisión.
Un intercooler refrigerado por aire se encarga de refrigerar

el aire de sobrealimentación.
El amortiguador de pulsaciones reduce las vibraciones y

las oscilaciones de presión que se producen en la zona de
admisión. Esto asegura una alimentación de aire más Unidad de mando de la válvula de
eficiente. mariposa GX3
Intercooler
Manguito de empalme para el turbocompresor
Este manguito va montado entre la carcasa del filtro de aire y el

turbocompresor. Filtro de aire
A través del manguito de empalme se realiza la introducción por parte
del respiradero del cárter del cigüeñal y del sistema del filtro de carbón
activo.
Además, este manguito tiene conectada la tubería de bypass de la

válvula de recirculación del aire en deceleración y un tubo flexible
hacia el tubo flexible del aire de sobrealimentación, delante de la
unidad de mando de la válvula de mariposa.
Manguito de empalme
Turbocompresor
Sensores de la alimentación de aire

Sensor de la temperatura del aire de
admisión G42
El sensor de la temperatura del aire de admisión G42 va montado

Filtro de aire detrás del filtro de aire en el colector de admisión.
Mide la temperatura del aire aspirado en esta zona.
La unidad de control del motor calcula la masa de aire aspirada a

partir de la señal y del régimen del motor.
Si se avería el sensor, se utiliza como señal supletoria la posición de

la válvula de mariposa y la señal del sensor 2 de la temperatura del
aire de admisión G299.
Sensor de la temperatura del aire de

admisión G42

Sensor del colector de admisión GX9
El sensor del colector de admisión GX9 está formado por los siguientes
componentes:
— Sensor 2 de la temperatura del aire de admisión G299
Colector de admisión — Sensor de presión del colector de admisión G71
Va montado detrás de la válvula de mariposa, en el colector de admisión.
Con las señales de ambos sensores y del régimen del motor, la unidad de
control de este calcula la masa de aire aspirada.
La señal del sensor de la temperatura del aire de admisión es necesaria como
valor de corrección para calcular la presión de sobrealimentación.
Así se tiene en cuenta la influencia de la temperatura sobre la densidad del aire

de sobrealimentación.
Si se avería un sensor o los dos, se utiliza como señal supletoria la posición de

Sensor del colector de la válvula de mariposa y la señal del sensor de la temperatura del aire de
admisión GX9 admisión G42.

Sensor de la presión de sobrealimentación
G31
El sensor de la presión de sobrealimentación G31 está instalado en el

tubo canalizador de aire, delante de la unidad de mando de la válvula
de mariposa.
Este sensor mide la presión de sobrealimentación en esta zona.
La unidad de control del motor usa la señal para regular y limitar la

presión de sobrealimentación del turbocompresor.
La regulación corresponde al módulo para regulación de la presión de
sobrealimentación.
Sensor de la presión de
sobrealimentación G31
Turbocompresor
El motor 2,3 l TSI está dotado de un turbocompresor de doble entrada ("twin

scroll") de la empresa BorgWarner.
El turbocompresor está atornillado directamente a la culata con el colector
de escape integrado y se refrigera mediante el circuito de líquido refrigerante
del motor, del que forma parte. Los cojinetes se lubrican a través del circuito
de aceite del motor.
El flujo de gases de escape se regula mediante una mariposa de bypass.

El módulo para regulación de la presión de sobrealimentación GX34 abre o
cierra dicha mariposa en función del estado de carga del motor.
La presión de sobrealimentación es de 1,6 bares.
Turbocompresor Módulo para regulación de la presión

de sobrealimentación GX34
Turbocompresor
Recirculación de gases de escape
hacia el turbocompresor
En el turbocompresor del motor 2,3 l TSI, los gases de escape se

conducen por separado a la turbina.
Culata
Tubería del líquido
refrigerante La carcasa del turbocompresor está dividida en dos conductos de flujo
Conducto de gases de escape
cilindros 2 y 3 que discurren en paralelo. En combinación con un colector de escape
de doble flujo integrado en la culata, se suministran los gases de
Conducto de gases de escape por separado a la rueda de la turbina.
escape cilindros 1 y 4
De este modo, la turbina recibe un flujo homogéneo de gases de
escape, lo que mejora la respuesta del turbocompresor.
Conducto de gases
de escape cilindro 4
Conducto de gases de
escape cilindro 1
Tubería del líquido refrigerante

Tuberías de aceite
Turbocompresor
Mariposa de bypass
La mariposa de bypass se encuentra en el turbocompresor.
Abriendo esta mariposa, un conducto de bypass evita que una parte

del flujo de gases de escape llegue a la turbina del turbocompresor.
La regulación de la mariposa de bypass corresponde al módulo para

regulación de la presión de sobrealimentación GX34.
Este módulo está formado por los siguientes componentes:
— Sensor de la posición del actuador de la presión de
sobrealimentación G581
— Actuador de la presión de sobrealimentación V465
Módulo para regulación de la

presión de sobrealimentación
GX34
Mariposa de bypass
Turbocompresor
Control de la recirculación
del aire en deceleración
Filtro de aire
La válvula de recirculación del aire en deceleración para bancada 1 N625 va
montada detrás del turbocompresor, en el tubo canalizador de aire.
Válvula de recirculación del aire
en deceleración para bancada 1
N625 Esta válvula se encarga de que el turbocompresor no se frene drásticamente
en la fase de deceleración, por la presión dinámica, tras una inversión de la
carga.
Del compresor
al intercooler En la fase de deceleración, la presión de sobrealimentación existente
produce una presión dinámica en la carcasa del compresor. Esta presión
frena drásticamente la rueda de compresor, lo que reduce la presión de
sobrealimentación.
Para evitarlo, se abre la válvula de recirculación del aire en deceleración.
Esta abre el paso de un bypass y, con ello, devuelve el aire comprimido al
lado de aspiración del compresor. De este modo, la turbina mantiene el
régimen y garantiza una respuesta más rápida del turbocompresor.
Cuando se abre la válvula de mariposa, se cierra la válvula de recirculación

del aire en deceleración.
El aire se conduce de nuevo de la
salida del compresor al lado de
aspiración. Compresor
Del filtro de aire

al compresor
Regulación de la presión de sobrealimentación

Proceso de regulación
El motor 2,3 l TSI dispone de una función "overboost" que incrementa la presión de
sobrealimentación para adecuarla a la carga solicitada. Esto comporta un aumento del
par y de la potencia.
Se trata de una función del software de la unidad de control del motor J623 y se ejecuta
automáticamente. Con el sensor de la presión de sobrealimentación G31 se regula la
presión de sobrealimentación.
La señal del sensor 2 de la temperatura del aire de admisión G299 se utiliza como valor
de corrección para la presión de sobrealimentación, ya que la temperatura influye en la
densidad del aire de sobrealimentación.
A temperaturas demasiado altas, la regulación reduce la presión de sobrealimentación

para proteger los componentes.
Unidad de control del motor J623

Regulación de la presión de sobrealimentación

Representación esquemática
La regulación de la presión de sobrealimentación controla la cantidad de aire que el

turbocompresor comprime.
1 Filtro de aire
2 Sensor de la temperatura del aire de admisión G42
3 Válvula de recirculación del aire en deceleración para bancada 1 N625
4 Intercooler
5 Unidad de mando de la válvula de mariposa GX3
6 Sensor de la presión de sobrealimentación G31
7 Colector de admisión
8 Sensor del colector de admisión GX9
9 Radiador para recirculación de gases de escape
10 Válvula de recirculación de gases de escape N18
11 Turbocompresor
12 Módulo para regulación de la presión de sobrealimentación GX34
La unidad de mando de la válvula de mariposa GX3 contiene:

— Mando de la mariposa (mando eléctrico del acelerador) G186
— Sensor de ángulo 1 del mando de la mariposa (mando eléctrico del acelerador) G187
Sistema de recirculación de gases de escape

La recirculación de gases de escape es una medida destinada a

reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno.
Este sistema devuelve una parte de los gases de escape al proceso
de combustión en el margen de carga medio.
La cantidad de gases de escape que se recircula se calcula mediante

un mapa de características guardado en la unidad de control del
motor.
Para ello se necesita información de los siguientes sensores:

— Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62
— Sensor de temperatura 1 de la culata G1199
— Sensor de ángulo 1 del mando de la mariposa G187 (mando
eléctrico del acelerador)
— Sensor del régimen del motor G28
Sistema de recirculación de gases de escape

Sensores de la recirculación de gases de escape
En la tubería de alimentación hacia el colector de admisión de la

recirculación de gases de escape van montados los siguientes
Sensor de presión 1
de gases de escape G450
sensores:
— Termosensor para recirculación de gases de escape G98
Sensor de la presión diferencial G505
— Sensor de presión 1 de gases de escape G450
Termosensor para — Sensor de la presión diferencial G505
recirculación de gases de escape
G98 Las señales obtenidas por los sensores se comparan con los valores
teóricos guardados en la unidad de control del motor J623.
Si se observa una desviación respecto a estos valores, se realiza una
adaptación de la válvula de elevación y, con ello, se corrige el caudal
volumétrico de los gases de escape.
Tubería de alimentación para la

recirculación de gases de escape
Módulo de recirculación de gases de escape

Válvula de recirculación de gases de escape 1 GX5
La válvula de recirculación de gases de escape 1 GX5 está formada

por el servomotor de la recirculación de gases de escape V338 y el
Válvula de recirculación de gases de escape 1 GX5
potenciómetro para recirculación de gases de escape G212.
La unidad de control del motor J623 excita el servomotor con una

señal PWM, y este acciona una válvula de elevación mediante un
accionamiento eléctrico.
El potenciómetro capta la posición del servomotor y, con ello, la de la

válvula de elevación.
Esta información le sirve a la unidad de control del motor para calcular
y regular el volumen de gases de escape recirculados.
Si falla el servomotor de la recirculación de gases de escape V338 o

el potenciómetro de recirculación de gases de escape G212, se
desactiva la recirculación de dichos gases.
Módulo de recirculación de gases de escape

Radiador para recirculación de gases de escape
El radiador para recirculación de gases de escape va montado en el

lado derecho de la culata.
El líquido refrigerante se hace llegar a este radiador a través de un

conducto en la culata.
Los gases de escape se hacen llegar al radiador para recirculación de

gases de escape a través de un conducto en el colector de escape.
Desde este radiador se conducen los gases de escape al colector de
admisión mediante una válvula de elevación y el tubo para
recirculación de gases de escape.
Radiador para recirculación de gases

de escape
Gestión del motor
Sensores
Sensor del régimen del motor y sensores de picado

Sensor del régimen del motor G28
El sensor del régimen del motor G28 va montado en la parte delantera

del bloque motor y explora la rueda generatriz de impulsos montada
encima de la polea.
A partir de estas señales, la unidad de control del motor J623 detecta

el régimen de este y, en colaboración con los sensores de la posición
de los árboles de levas, la posición del cigüeñal respecto al árbol de
levas.
Mediante esta señal se calcula el momento de inyección, la duración

de la inyección y el momento de encendido.
Además, se utiliza para el reglaje de la distribución variable.
Rueda generatriz de impulsos Sensor del régimen del

motor G28
Gestión del motor
Sensores
Sensor del régimen del motor y sensores de picado

Sensor de picado 1 G61 y
sensor de picado 2 G66
Los sensores de picado 1 y 2 G61 y G66 van atornillados al cárter del cigüeñal y
detectan si se produce picado durante la combustión en los cilindros.
Para evitar esta situación, se aplica una regulación del picado del cilindro en
cuestión durante la gestión electrónica del momento de encendido.
Basándose en las señales de los sensores de picado, la unidad de control del
motor J623 regula el ángulo de encendido del cilindro afectado hasta que deja de
producirse el picado.
Si falla un sensor de picado, se retrasan los ángulos de encendido de los cilindros

en cuestión.
Esto puede causar un aumento del consumo de combustible.
Si fallan ambos sensores de picado, la unidad de control del motor J623 pasa al
modo de emergencia, que, por lo general, retrasa los ángulos de encendido.
En tal caso, ya no se dispondrá de toda la potencia del motor.
Gestión del motor
Actuadores
Bobinas de encendido con etapa final de potencia
Las bobinas de encendido 1 a 4 con etapas finales de potencia N70,

N127, N291 y N292 se encargan de encender la mezcla de aire y
combustible en el momento correcto.
El ángulo de encendido se controla de forma individual para cada

cilindro. Bobina de encendido con etapa final de potencia
Si falla una de las bobinas, se desconecta la inyección del cilindro

correspondiente.
Tratamiento posterior de los gases de escape
Cuadro general del sistema de escape
El sistema de escape del motor 2,3 l TSI dispone, en el conducto de

escape, de un catalizador principal cercano al motor con dos sondas
lambda:
— Sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10
— Sonda lambda 1 posterior al catalizador GX7
Catalizador principal
cercano al motor Silenciador secundario
Tubo flex
Sonda lambda 1
posterior al catalizador GX7
Sonda lambda 1
anterior al catalizador GX10
Sondas lambda
Sonda lambda 1
anterior al catalizador GX10
La sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10 se compone de la sonda

lambda G39 y la calefacción de la sonda lambda Z19.
Como sonda lambda anterior al catalizador, se utiliza una sonda lambda
binaria.
Sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10
Está enroscada en el tubo de escape, delante del catalizador cercano al
motor.
Con esta sonda se determina el contenido de oxígeno residual de los
gases de escape antes del catalizador.
Gracias a la calefacción de la sonda lambda Z19, se alcanza rápidamente

la temperatura de servicio.
Si falla la sonda GX10, no se efectúa la regulación lambda.

La adaptación se bloquea y el vehículo pasa a un modo de emergencia
mediante un mapa de características.
Catalizador principal cercano al motor

Sondas lambda
Sonda lambda 1
posterior al catalizador GX7
La sonda lambda 1 posterior al catalizador GX7 se compone de la

sonda lambda posterior al catalizador G130 y la calefacción de la
sonda lambda 1 posterior al catalizador Z29.
La sonda lambda posterior al catalizador es una sonda lambda de Sonda lambda 1 posterior al catalizador GX7
banda ancha que sirve para comprobar el funcionamiento del
catalizador.
Gracias a la calefacción de la sonda lambda 1 posterior al catalizador

Z29, se alcanza rápidamente la temperatura de servicio.
En ausencia de la señal, no se vigila el funcionamiento del

catalizador.
Catalizador principal cercano al motor

Muchas gracias por su interés.

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Programa autodidáctico 744

El Amarok 2023 – Motor 2,3 l TSI

Service Training Diseño y funcionamiento Estado técnico: 10/2023

Encontrará las demás variantes de motorización en los siguientes programas

Indicaciones sobre el contenido

Gama de motores del Amarok 2023

Como alternativa a los motores diésel, está

Este motor TSI se presenta en detalle a

Datos técnicos del motor 2,3 l TSI

El motor 2,3 l TSI presenta las siguientes características técnicas:

Datos técnicos del motor 2,3 l TSI

Letras distintivas del motor: DXVA

Descripción breve del motor

El motor 2,3 l TSI es un motor de 4 cilindros en línea con turbocompresor.

El mando de válvulas se compone de dos árboles de levas con reglaje de la

La inyección es de tipo directo y corre a cargo de una bomba de alta presión

Un turbocompresor de doble entrada ("twin scroll") de la empresa BorgWarner

El bloque motor se compone de fundición a presión de aluminio y está

En el bloque están conformados por fundición los conductos para la

Módulo portasombreretes y cárter de aceite

El módulo portasombreretes es de fundición gris y está atornillado en

El cárter de aceite, de una pieza, está fabricado en aluminio, se pega

El mecanismo del cigüeñal se ha diseñado para masas con movimiento

Dentro del cárter del cigüeñal va atornillado un módulo

Una corona dentada que va fijada por contracción se encarga del

Módulo portasombreretes principal

Pistones y bielas Cavidad plana del pistón

Los pistones están fabricados en fundición de aluminio a presión.

La cavidad plana de los pistones y los rebajes en la cabeza de estos se

Para una mejor distribución de la fuerza, las bielas son trapezoidales y

Lubricación y refrigeración de los pistones

Lubricación y refrigeración de los pistones

Eyector para la refrigeración

Orificio para la lubricación y la

Módulo de equilibrado rotacional

Para compensar las fuerzas de masa y las oscilaciones que se

Este módulo se compone de lo siguiente:

Módulo de equilibrado rotacional

Accionamiento de los árboles equilibradores

Módulo de equilibrado rotacional

Accionamiento de los árboles equilibradores y de la bomba de aceite

El par del cigüeñal se transmite en primer

Piñón de accionamiento de la bomba de aceite

En el árbol de levas de admisión se encuentra el

La válvula 1 para distribución variable N205 y la válvula 1

Árbol de levas de admisión

Colector de escape integrado

Los gases de escape calientes calientan el

Colector de escape integrado en la

El cigüeñal acciona los árboles de levas a través de

La cadena se guía mediante un carril de

La cadena se tensa por medio de un tensor Carril de deslizamiento

Accionamiento de los grupos auxiliares

El accionamiento del compresor de climatización se efectúa por medio Rodillo de reenvío

Polea con antivibrador y rueda generatriz de impulsos

Árboles de levas y válvulas

Funcionan siguiendo el principio del variador celular de

Estas válvulas son accionadas por los árboles de levas

Reglaje de la distribución variable