Actualizacion Cummins 2023

DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO DE
MOTORES CUMMINS ISX-15
Dirigido a:
Jefes de Taller
Mecánicos
Electromecánicos
Ayudantes de Mecánico
EVERY
MILE Centro de Especialidades Diesel y Gasolina, S.C.
¿Qué esperas de este curso?
Centro de Especialidades Diesel y Gasolina, S.C.

OBJETIVO DEL CURSO
Que el participante comprenda el
funcionamiento básico de los motores
Cummins ISX, utilice la información
detallada en los manuales respectivos y
maneje las herramientas electrónicas de
servicio, para diagnosticar y localizar fallas y
así poder dar mantenimiento a dichos
motores, con seguridad, precisión y
economía.
Ponemos el futuro en tus manos

3
TEMARIO
1. Familiarización con los motores CUMMINS.
2. Operación y mantenimiento del motor ISX
3. Sistema de Control Electrónico: Computadora,
Sensores y Actuadores.
4. Manejo del Multímetro, el Osciloscopio, la
Lámpara lógica y el Escaner.
5. Prácticas de Medición y Mantenimiento Eléctrico-
Electrónico.
6. Prácticas de diagnóstico y reparación de fallas.
4
Tema 1
Familiarización con los motores Cummins
OBJETIVO
Conocer la marca de Motores Cummins.

5
Alianzas CUMMINS
Kenworth Familia de motores:
Freigthliner • ISB, ISC, ISL, ISM, ISX
International • PX6, ISF, ISD, X15
VW Worker
Dina
ISF FOTON
SHACMAN
PONEMOS EL FUTURO EN TUS MANOS

ISD-PX6
L10-M11-N14-ISL-ISM-X12 -X15
Nueva Plataforma X15
X15 Efficiency
400-450 HP
1550-1750 lb-ft
X15 Performance
485-600 HP
1650-2050 lb-ft
DESARROLLO TECNOLOGICO DE LOS
MOTORES ELECTRONICOS CUMMINS
HERRAMIENTAS DE SOFTWARE
NUEVOS COMPONENTES
VGT
DPF
SCR
EGR
DESARROLLO TECNOLOGICO DE LOS MOTORES CUMMINS
MOTOR 1990 1991 1995 1998-1999 2000 2002 2004 2007 2010-2018
NH
NTC
N-14 STC Celect Celect-Plus Descontinuado
L-10 STC Celect Celect-Plus ISL ComRail
M-11 Celect Celect-Plus ISM ComRail
SIGNATURE IS-SIGNATURE Descontinua
Introduce
ISX Introduce X12-X15 CR
X EGR
DPF Introduce SCR
B ISB ComRail
C ISC ComRail
G
SISTEMA Celect SISTEMA Celect-Plus SISTEMA INTERACTIVO IS SISTEMA INTERACT
CM500-570-870 COMMON RAIL
CM2250-2350
* Se elimina Bomba-
Inyeccn * ECM mas potente * ECM con 10 veces mas memoria Introduce DPF en 2007
* ECM de 84 conectores * Proteccion al Motor * ECM con 5 veces mayor rapidez Introduce SCR en 2010
* Programacion del
* Inyector Electrónico EUI Manto * ECM con 150 conectores 5 PULSOS DE INYECCION POR CICLO
* Motor Inteligente ST y
* 10 Sensores VSP * Motor Inteligente ESP 25,000 PSI
* 11 Sensores * Bomba de Inyeccion Electrónica: SE ELIMINA ARBOL INYECTORES
VP-44(ISB), CAPS(ISC, ISL)
* Inyector Mecánico
https://youtu.be/yn9XbX9hJww * 15 Sensores https://youtu.be/efboHI7fabw

DESARROLLO TECNOLOGICO DE LOS MODULOS ELECTRONICOS CUMMINS
MOTOR 1991 1995 1998 1999 2000 2002 2004 2007 2010
N-14 Celect Celect-Plus Descontinuado
L-10 Celect Celect-Plus ISL CM-850 CM-2150
M-11 Celect Celect-Plus ISM CM-876
SIGNATURE CM-500 Descontinuado
ISX CM-570 CM-870 CM-871 CM-2250
ISB CM500 CM-850 CM-2150 CM-2250
ISC CM500 CM-850 CM-2150
1994 Insite v6.45 Paccar: Electronic Sercive Analist 4.4

1997-2011 v7.5
2011-2013 v7.6 https://youtu.be/FoYJ-xxO5Ew
2017 Insite v8.3 si corre en W7 con Sistema Operativo 32 Bits
2018 Insite v8.5.0.57 no corre en W7 con Sistema Operativo de 32 Bits
DESARROLLO TECNOLOGICO DE LOS MOTORES CUMMINS
Especificaciones del Motor ISX
CM870 CM871
MOTOR SIN EGR MOTOR CON EGR

ESPECIFICACIONES DEL MOTOR ISX-SIGNATURE
Revoluciones Ralentí Bajo De 650 a 800 RPM
Revoluciones de Crucero De 1400 a 1600 RPM
Revoluciones Gobernadas ISX 1800-SIGNATURE 2000 RPM
Revoluciones de Potencia Máxima 1450 a 1800 RPM
Revoluciones de Torque Máximo 1200 RPM
Presión de Aceite a Mínimas R.P.M. De 20 a 30 Lb/Pulg² (1.2 a 2.0 Bar)

Presión de Aceite a Máximas R.P.M. De 35 a 40 Lb/Pulg² (2.1 a 2.7 Bar)
Temperatura Mínima de Operación 70 ºC (160º F)

Temperatura Normal de Operación 99º C (210º F)
Temperatura Máxima de Operación 107º C (225º F)
Rango de Operación del Termostato De 82º a 93º C (De 180º a 200º F)
Temperatura Máxima de Gases de Escape 540° C (1005º F) (Pyrómetro)
Utilizar tapón del radiador de cuando menos: 7 Lb/Pulg²
Capacidad de Refrigerante solo motor 24 Litros (25 Cuartos EUA)

Capacidad del Sistema de Lubricación (Con Filtro) 42.9 Litros 11.3 Galones EUA
Rangos de Potencia ISX
Horsepower Kilowatts RPM RPM Peak
Engine (hp) (kw) Horsepower Peak Torque Torque
ft-lb N*m
ISX 1 400 ST2 298 2000 1450/1650 1966/2237 1200
ISX 1 435 ST2 324 2000 1450/1650 1966/2237 1200
ISX 1 450 ST2 335 2000 1450/1650 1966/2237 1200
ISX 2 400 298 2000 1450 1966 1200
ISX 2 400 298 2000 1550 2101 1200
ISX 2 400 298 2000 1650 2237 1200
ISX 2 435 Voc 324 2000 1450 1966 1200
ISX 2 450 335 2000 1550 2101 1200
ISX 2 450 335 2000 1650 2237 1200
ISX 2 465 Voc 347 2000 1650 2237 1200
ISX 2 475 354 2000 1650 2237 1200
ISX 2 475 354 2000 1850 2508 1200
ISX 2 475 ST2 354 2000 1650/1850 2237/2508 1200
ISX 2 500 375 2000 1650 2237 1200
ISX 2 500 375 2000 1850 2508 1200
ISX 2 500ST2 372 2000 1650/1850 2237/2508 1200
ISX3 530 395 2000 1850 2508 1200
ISX3 565 421 2000 1850 2508 1200

Conceptos Básicos
de Operación
• Es muy importante que antes de operar
el motor el conductor lea su placa de
datos para entender mejor la operación
requerida.
• La Placa de Datos proporciona aparte de
la identificación del motor, otros datos
importantes como:
• Numero de Serie del Motor.
• Lista de Partes Criticas (CPL).
• Modelo.
• Potencia y RPM Indicadas.
• Datos de Calibración de Válvulas.
• Velocidad Gobernada del Motor.
Conceptos Básicos
de Operación
• Para la operación óptima de un motor es necesario conocer y
entender los siguientes conceptos:
Con esta información usted puede operar su motor con

máxima eficiencia y mejor Economía de combustible.
Conceptos Básicos
de Operación
• POTENCIA: Velocidad para
realizar el trabajo.
• La POTENCIA es la capacidad
del motor para acelerar y
subir pendientes en
velocidades de camino mas
altas.
Conceptos Básicos
de Operación
• TORQUE se define como una
fuerza aplicada por medio de
una palanca para vencer una
resistencia al giro.
• El TORQUE es el resultado de la
fuerza de la combustión que
empuja el pistón y la biela para
vencer la resistencia al giro Fuerza
representada por el cigüeñal.
Giro
Conceptos Básicos
de Operación
El TORQUE del motor nos
sirve para:
• Comenzar el desplazamiento
del camión (torque de
acoplamiento)
• El TORQUE ayuda a sostener

por mas tiempo los cambios
de velocidad en el ascenso de
pendientes.
Conceptos Básicos de Operación
Eficiencia de Combustible
• En los nuevos motores de CUMMINS, a medida que el motor se opere

dentro del rango de 1450-1550 RPM estará trabajando en el punto de
mejor economía de combustible.
Economía de
Combustible
RPM
1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800
Conceptos Básicos de Operación
1650 lb-ft Torque
470 HP
Potenci
450 HP a
RANGO
IDEAL Consumo de
Combustible
RPM
1100 1200 1300 1400 1500 1600 1800 1900 2000 2100 2200
Torque Velocidad
Pico Velocidad Gobernad
Crucero a
Sugerencias de Operación
Arranque de Motor
• Durante el proceso de
arranque se deben seguir los
siguientes pasos:
– Abrir la llave a la posición
“ON”.
– Esperar que las lamparas
de diagnostico se Interruptor en
apaguen. ON
– Evite poner el pie sobre
acelerador.
Esperar el chequeo de lámparas.
Arranque de Motor
• En el arranque del motor se Embrague a Fondo
recomienda:
– Presionar el pedal del
embrague a fondo.
– Debe mantener el intento
de arranque hasta que el
motor funcione.
IMPORTANTE:
El intento de arranque debe ser de máximo 30
segundos, si el motor no arranca en ese tiempo,
Hasta el Arranque
debe esperar al menos 2 minutos para volver a
intentarlo.
RECOMENDACIONES DE
OPERACIÓN
1. -Revise su motor por fugas o cambios de apariencia.
2. -Drene diariamente los filtros, los tanques de combustible y los tanques de

aire para evitar acumulación de agua.
3. -Al dar marcha al motor, pise el pedal del embrague a fondo y sin acelerar
arranque el motor, mantenga el intento de arranque 30 segundos como
máximo. Si no arranca el motor, espere 2 minutos antes de volver a intentar
el arranque.
4. -Al arranque del motor esperé a que se presente en el indicador la presión

del aceite. Permita un lapso de 3 a 5 minutos para que se estabilice la
presión y lubricación de aceite, y después si es necesario acelere el motor a
1000 R.P.M. hasta que la temperatura del refrigerante llegue a 70ºC (158ºF)
y entonces puede operar normalmente el motor.
RECOMENDACIONES DE
OPERACIÓN
5. --Siempre que el motor se apague automáticamente es necesario
desconectar la llave de encendido para volver a dar marcha al motor.
6. -Es recomendable realizar los cambios de posición en la transmisión, a las

mas bajas R.P.M. que permita el motor. Este sistema de operación se llama
Cambios Progresivos.
7. -Opere el motor en el rango de 1400 a 1600 donde se obtiene la máxima

Potencia, el máximo Torque (Fuerza) y la mejor Economía de Combustible.
Siendo este el Rango de Velocidad Crucero recomendado por CUMMINS.
8. -Recuerde que el Freno de Motor, es un auxiliar de frenado para reducir y

controlar la velocidad del motor. No lo utilice para realizar los cambios de
velocidad, frenar completamente la unidad o detener el funcionamiento del
motor.
RECOMENDACIONES DE
OPERACIÓN
9. -Recuerde que el Freno de Motor, es un auxiliar de frenado para reducir y
controlar la velocidad del motor. No lo utilice para realizar los cambios de
velocidad, frenar completamente la unidad o detener el funcionamiento del
motor.
10. -Al descender una pendiente, siempre conecte el Freno de Motor a bajas
R.P.M. de 1600 a 1800 y después permita al motor elevar revoluciones. La
mejor recomendación es mantener y controlar el Freno de Motor en
máximas R.P.M. pero sin exceder de 2000.
11. -Al llegar a su destino es recomendable llenar nuevamente los tanques de
combustible, esto ayudará a evitar la condensación de agua en el
combustible. Evitando futuros problemas en el Sistema de Inyección.
12. -Antes de apagar el motor que funciono a plena carga, manténgalo en bajas
R.P.M. de 3 a 5 minutos, para disipar el exceso de temperatura en el
turbocargador y las partes internas del motor y además para que el
turbocargador baje R.P.M.
RECOMENDACIONES DE
OPERACIÓN
13. -Cummins Engine Co. Recomienda la utilización de aceite lubricante de
servicio pesado multigrado 15 W-40 de alta calidad que cumpla con los
requerimientos de Cummins Engine Specifications CES 20071 y 20076
Tales como el Premium Blue ó el Premium Blue 2000 de CUMMINS.
14. -La especificación API (American Petroleum Institute) CH-4, puede ser
utilizada como una alternativa al CES 20071.
15. -El motor nunca debe de utilizar en el Sistema de Enfriamiento solamente

agua. Debe utilizar la combinación de refrigerante formada por: 50% de
agua, 50% de anticongelante, además de 1.5 @ 3.0 unidades de Aditivos
Refrigerantes Suplementarios mejor conocidos como DCA-4 por cada galón
de refrigerante del total de la capacidad del sistema incluyendo motor y
radiador.
El anticongelante debe ser bajo en silicatos (según ASTM D4985 ó GM
6038M) tal como el COMPLEAT PG de FLEETGUARD.
RECOMENDACIONES DE
OPERACIÓN
16. -Los filtros de Aire, Combustible, Refrigerante y Aceite del motor deberán
cumplir las características y especificaciones emitidas por CUMMINS
contenidas en el Manual de Operación y Mantenimiento. Tal como los
filtros FLEETGUARD.
17. -El filtro de Aire no debe ser golpeado ni tampoco limpiarse por medio de
aplicación de aire a presión, ya que esto afecta la capacidad de filtración del
elemento provocando daños a su motor. La única manera de verificar el
estado del filtro de aire es midiendo la restricción que éste presenta al paso
del aire
18. Se debe cambiar el filtro de aire cuando el indicador de restricción nos
marque 25 pulgadas de H2O ó 635 mm de H2O.
19. -Es importante que lea el manual de Operación y Mantenimiento de su
motor ISX-SIGNATURE para más información.
20.
Ubicación de Componentes por sistemas.
1. Sistema de admisión de Aire

2. Sistema de Enfriamiento
3. Sistema de Combustible
4. Sistema de Lubricación
5. Sistema de Control Electrico-Electronico
6. ?
Tips de cableado.
Sensores: Generalmente reciben 5V como Voltaje de referencia

Sensores de Temperatura: Generalmente tienen 2 cables
Sensores de Presión: Generalmente tienen 3 cables
Sensores de Posición: Hay de 2 y 3 cables
Actuadores: Generalmente reciben 12V como Voltaje de activación
Conectores CM-871.
ALIMENTACION MOTOR CABINA (FEO)

TIPOS DE SENSORES
Termistor Generador Capacitancia variable
Interruptor
Combinado Potenciómetro
Vista Lado Izquierdo Modelo sin EGR.

Vista Lodo Derecho Modelo sin EGR.

Vista lado izquierdo Modelo con EGR

Vista Lado Izquierdo Modelo con EGR.

Vista Superior Izquierda con EGR.

Vista lado Izquierdo con EGR

Ubicación de Válvula EGR.

Tubo Mezclador de Gas de Escape.

Suministro y Retorno de Combustible.

Tubo de Escape Parte Trasera del Motor

Ubicación de Sensores.

Vista Lado Derecho

Turbo-cargador VGT
RPM
FRECUENCIA
https://youtu.be/uwJNPIzmI74 Ponemos el futuro en tus manos

Vista Superior Actuador-VGT.

Actuador-VGT dañado

Actuador VGT Dañado.

Actuador VGT en Buenas Condiciones.

Actador VGT en Buen Estado.

Vista Superior Derecha.

Múltiple Escape y Tubos Gas Escape.

Sensor de Presión de Gas de Escape.

Enfriador EGR de Gases de Escape.

Caja de Acumuladores.

Caja Acumuladores Modelo Anterior.

Pared de Fuego de Cabina.

Solenoide Caja de Fusibles.

Caja de Fusibles Modelo Nuevo.

Caja de Fusibles Modelo Nuevo T800.

Tapa Caja Fusibles y Guía de Ubicación.

Ubicación de Sensores X15

Tema 2.
Operación y Mantenimiento ISX
OBJETIVO: Proporcionar los medios y la información necesaria para

obtener un óptimo rendimiento de operación y vida útil de los motores
Cummins Signature 600 e ISX de rango pesado.

TIPOS DE MANTENIMIENTO
1. Predictivo
2. Preventivo (A, B, C, etc)
3. Correctivo
4. Proactivo
Objetivos General del Mantenimiento
Evitar, reducir, y en su caso, reparar, las fallas de los vehículos.

Disminuir la gravedad de las fallas que no se lleguen a evitar.
Evitar detenciones inútiles o paros de las unidades.
Evitar accidentes y aumentar la seguridad para las personas.
Conservar la Unidad en condiciones seguras y óptimas de operación.
Balancear el costo de mantenimiento con respecto a rentabilidad.
Alcanzar y prolongar la vida útil de los vehículos.
MANTENIMIENTO PREDICTIVO
Este primer nivel de mantenimiento se debe asignar al OPERADOR
Es trabajo de los departamentos de Trafico y Mantenimiento es,

definir hasta donde se debe formar y orientar a los Operadores para
que las intervenciones efectuadas por ellos sean oportunas y
eficaces.
REVISIONES DE RUTINA-INSPECCION PREVIA
1. Rutina inicial: Instrumentos de navegación, Espejos,

Cinturones, Asiento, Palanca, Pedales, Botones y Documentos
2. Sistemas de seguridad: Frenos, Dirección, Llantas, Suspensión,

Luces, Carrocería.
3. Niveles: Aceite, Refrigerante, Diesel, Líquido embrague-frenos-

dirección, Aire, Voltaje.
4. Visual: Bandas, Cables, Fugas, Humo
5. Equipo de seguridad: Botiquin, extinguidor, banderolas,

lámparas, herramienta de mano.
70
Inspección Visual
Inspección visual
ETAPAS
INSPECCION PREVIA Inspección con cofre abierto
Inspección con motor en marcha
INSPECCION VISUAL
Inspeccion exterior de la unidad.

(Cofre cerrado-Motor apagado)
1. Carrocería libre de golpes

2. Funcionamiento de cortinas
3. Espejos
4. Micas y plafones
5. Portadiablos
MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Lo realiza el TÉCNICO DE SERVICIO AUTOMOTRIZ de acuerdo a un programa
El mantenimiento preventivo permite detectar fallos repetitivos, disminuir los

puntos muertos por paradas, aumentar la vida útil de equipos, disminuir costos
de reparaciones, detectar puntos débiles en la instalación entre una larga lista de
ventajas.
AFINACIÓN DEL MOTOR DIESEL
1. Limpieza exterior del motor

2. Cambio de aceite y filtros
3. Servicio al sistema de enfriamiento
4. Revision de tornillería, conexiones, soportes, etc.
5. Revisión del sistema admisión-escape
6. Revisión del sistema de combustible
7. Revisión del sistema de lubricación
8. Revisión del sistema eléctrico-electrónico
9. Recalibrar holguras
10.Revision de compresión
11.Pruebas de rendimiento.

MANTENIMIENTO CORRECTIVO
Es aquel que se ocupa de la reparacion una vez que se ha producido el fallo y el

paro del vehículo.
Dentro de este tipo de mantenimiento podríamos contemplar dos tipos de

enfoques:
Mantenimiento paliativo o de campo (de arreglo)

Este se encarga de la reposición del funcionamiento, aunque no quede eliminada la
fuente que provoco la falla.
Mantenimiento curativo (de reparación)

Este se encarga de la reparación propiamente pero eliminando las causas que han
producido la falla.
Normalmente debe tenerse un almacén de recambio equilibrado para que siempre

se disponga de las refacciones suficientes y se eviten tiempos muertos por escacés
¿Como ofrecer servicios similares a los de una
Agencia Automotriz?
HOJA DE DIAGNÓSTICO EN AGENCIA DE CAMIONES INTERNATIONAL

¿Por qué motivos puede entrar un vehículo al taller?
URGENCIAS MANTENIMIENTO PROGRAMADO RECLAMACIONES
Reporte de Falla Predictivo Reparaciones incompletas,

Rescate en ruta Preventivo mal hechas ó
Correctivo mal diagnosticadas
¿Qué porcentaje de Ordenes de Reparacion entran por cada motivo?

PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO Y
REPARACIÓN DE FALLAS
1. Comprobación de la falla
2. Inspección visual y
escaneo
3. Consulta de información
4. Diagnóstico propio
5. Pruebas y reparaciones
6. Comprobación Final

1.- COMPROBACION DE LA FALLA
Escuche la queja del cliente y
reproduzca las condiciones en que se presenta la falla

2.- INSPECCION VISUAL Y ESCANEO
Elabore el Check List
Extraiga los DTC
Verifique los valores de parámetros y
variables en la Lista de Datos
Efectùe las pruebas KOEO Y KOER

3.- BÙSQUEDA DE INFORMACION
Consulte manuales, y boletines del fabricante

Obtenga tips de còlegas y/o expertos.
Tipos de Manuales:
1. Manual del Operador ó Propietari

2. Manual de Diagnóstico de Fallas
3. Manual de Armado y Desarmado
4.- DIAGNÒSTICO PROPIO
Especifique todas las posibles causas de acuerdo a la información recopilada
NO OLVIDES QUE
CON TU DIAGNÓSTICO
SE GENERA LA ORDEN DE COMPRA DE REFACCIONES
5.- REPARACIONES Y PRUEBAS
Efectúe las reparaciones necesarias.
Borre códigos y compruebe que la falla desapareció

6.- COMPROBACION FINAL Y ENTREGA
Reproduzca las condiciones en que se presentaba

la falla y asegúrece de que no se vuelve a
presentar
Entregue el vehículo.
Mantenimiento Preventivo
Bibliografía:
La información contenida en este curso, es oficial de Cummins
Engine Co. y está contenida en los manuales de Operación y
Mantenimiento que se enlistan.
Motor Signature e ISX::::::::::: 3150949
Estos manuales deben ser consultados para obtener mas detalles y

procedimientos de mantenimiento de lo que aquí se expone.
Ponemos el futuro en tus manos4

Nuevo Mantenimiento Preventivo
INTERVALOS DE MANTENIMIENTO
1. Diario o al reabastecer combustible. (Predictivo)

2. Cada 15,000 Km, 9,300 millas (Combustible)
3. Cada 24,000 Km, 15,000 millas, 625 hr. ó 6 meses (Aceite)
4. Cada 80,000 Km, 50,000 millas, 1,500 hr. ó 1 año (Refrigerante)
5. Cada 160,000 Km , 100,000 millas (Calibracion y Turbo)
6. Cada 200,000 Km, 125,000 millas, 3,000 hr. ó 2 años (Chasis)
7. Cada 800,000 Km, 500,000 millas, 10,000 hr. ó 5 años
(Distribucion)
3
Mantenimiento Preventivo
por sistemas
1. Sistema de Admisión-Escape
2. Sistema de Enfriamiento
3. Sistema de Combustible
4. Sistema de Lubricación
5. Sistema de Control Electrico-Electronico
6. Sistema Mecanico

Sistema de Admisión-Escape
Sistema de Admisión-Escape
ADMISION INTERCOOLER
22° C
SALIDA
DEL ESCAPE
TURBO
150° C 700°C
ENTRADA A LOS CILINDROS 40° C

ADMISIÓN-ESCAPE-EGR-VGT
Sistema de Aire
Revisar tubos y
mangueras de carga
de aire por:
Agujeros.
Grietas.
Conexiones Flojas
EVERY
MILE
Sistema de Aire
El Filtro de Aire tiene

como función retener
las impurezas del aire
de admisión.
La restricción normal
aun con filtro de Aire
nuevo es de 10 in H2O
o 254 mm H2O.
EVERY ADVERTENCIA
MILE Nunca opere el motor sin Filtro de Aire.
Sistema de Aire
Guíese por el indicador de
Restricción, para decidir el
reemplazo del Filtro de Aire.
Cuando su indicador señale
25 in H2O o 635 Mm. H2O de
restricción al paso del aire
debe cambiar el filtro.
ADVERTENCIA:
Por ningún motivo trate de:
Limpiar.
Sacudir.
Sopletear el Filtro de Aire
EVERY
MILE
Sistema de Aire
Inspeccione el Postenfriador
Aire - Aire por:
Suciedad.
Desechos que bloqueen las
aletas.
Grietas o Agujeros.
Otros Daños (golpes,
melladuras).
IMPORTANTE:
Las fugas de aire de admisión
ocasionan:
Falta de potencia.
Alto consumo de
combustible.
Calentamiento del motor.
EVERY
MILE
Nuevo Sistema de Admisión con EGR y VGT
VGT-Neumatico
Primera Generación
VGT-Electrónico
Segunda Generacion
¿Por qué EGR?
Para reducir incluso más el nivel de las emisiones de escape, el control electrónico de la
inyección y el enfriamiento del aire de admisión solos ya no son adecuados
El próximo paso viable para reducir temperaturas pico de combustión, es enfriar algo
del gas de escape, mezclarlo con aire de admisión fresco y mover esta mezcla dentro de
la cámara de combustión
La mezcla de gas de escape recirculado (inerte) y aire de admisión fresco es llamado el
aire de carga
Esto reduce la formación de NOx mientras se minimiza el uso de la sincronización
“atrasada”
El oxígeno está en una concentración más baja en el aire de carga debido a la adición del
escape recirculado, sin embargo debe estar disponible la misma cantidad de oxígeno
para el proceso de combustión.
Para mantenerla, debe incrementarse el volumen total de gas que entra a la cámara de
combustión.
Regulación EPA
En EEUU las emisiones son reguladas

por la EPA, para limitar los
contaminantes en la atmósfera.
El nivel permisible de NOx más HC’s
se redujo grandemente para los
motores automotrices de Rango
Medio y Servicio Pesado a fines del
2002.
❑ Para reducir la cantidad de contaminantes

perjudiciales en el escape, el proceso de
combustión debe controlarse. Debe ajustarse el
periodo de retardo de encendido.
❑ Una de las formas de hacerlo, es atrasando o
adelantando la sincronización de inyección.

Familiarización Sistema EGR
La teoría de recirculación del

gas de escape y de la operación
del sistema conforme se
relaciona con los productos
automotrices
Repaso de la combustión diesel
básica.
Los componentes del sistema
de recirculación del gas de
escape y su operación.

Introducción
Diseños Nuevos:
Mejoras en Motor Base
Sistemas de Aire,
Combustible y Control
Optimizados
EGR
¿Qué significa EGR?
Arranque en Frío
Torque de Accionamiento del
Embrague
Respuesta Transitoria

Subproductos de la Combustión
Los hidrocarburos reaccionan con el oxígeno en el

aire durante la combustión
agua y
gas de dióxido de carbono.
⚫ Dos amplias categorías de substancias

indeseables.
– combinaciones de oxígeno y nitrógeno; (NOx)
– El combustible sin quemar o parcialmente
quemado resulta en otro grupo.
– El combustible sin quemar es hidrocarburo
en naturaleza: materia de partículas o
hidrocarburos. HC’s.
⚫ Los gases de NOx en la presencia de luz solar se

combinan con Hidrocarburos para formar ozono
(O3). El ozono es el componente mayor del smog.

Sincronización de Inyección Atrasada
El combustible es inyectado más tarde en la

carrera de compresión dentro del cilindro
Menos tiempo al combustible para mezclarse
con el aire, antes de la ignición.
Temperatura real de combustión más baja
Menor formación de gases de NOx.
Eficiencia de combustión ligeramente
reducida.
Atrasar demasiado la sincronización puede conducir a

emisiones más altas de hidrocarburos y a desempeño
inaceptable del motor.

Sincronización de Inyección Adelantada
Combustible es inyectado dentro del

cilindro más pronto durante la carrera de
compresión
Más largo será el periodo de retardo de
encendido.
Temperaturas de combustión más altas
Menos combustible sin quemar
emisiones reducidas de HC’s.
 adelantar demasiado la sincronización promueve la

creación de un nivel inaceptable de gases de NOx.
Así que hay una relación muy estrecha entre la temperatura de

combustión y la cantidad y tipo de emisiones que resultan.

Componentes básicos del Sistema EGR
Turbocargador de Geometría Variable

Válvula de Recirculación del Gas de Escape (Válvula EGR)
Enfriador de Recirculación del Gas de Escape (Enfriador EGR)
Tubo de Conexión EGR
Dispositivo Mezclador de Admisión
Conexión en Fuelle al Enfriador EGR

Turbocargador de Geometría Variable (VGT)
Acumula sobrepresión más rápidamente para mejorar la respuesta transitoria.

Incrementa la contrapresión del múltiple de escape.
El VGT también puede usarse para proporcionar frenado de escape.

¿Como trabaja el Turbo VGT?
Componentes del VGT
Compresor y carcasa
Turbina y carcasa
Actuador VG (neumático o eléctrico)
Anillo de la Boquilla Deslizante
Placa de Recubrimiento
Mecanismo de Yugo
Sensor de Velocidad del Turbo
Sensor de Temperatura de Entrada del Compresor del Turbo
Sensor de Posición del VGT (solamente VGT’s accionados eléctricamente)

Operación del VGT
Actuador Neumático VG
Válvula de Cierre de
Control de TC.
Accionada por el ECM,
se energiza en ON
Válvula de Control de
TC. Modula la presión
de aire mediante un
impulso con señal
modulada

Operación del VGT
Boquilla deslizante
Se ajusta para variar el área de salida
en espiral de la turbina
Es ajustada por el actuador del VG
Posición Infinitamente Variable

Operación del VGT
Boquilla Totalmente Cerrada

Mínima Área de Salida de Espiral
Máxima Presión del Múltiple de
Escape
Máxima Velocidad del Eje
Máxima Sobrepresión del Turbo

Operación del VGT
Boquilla Totalmente Abierta

– Máxima Área de Salida de Espiral
– Mínima Presión del Múltiple de
Escape
– Mínima Velocidad del Eje
– Mínima Sobrepresión del Turbo

Válvula EGR
La válvula EGR junto con el turbocargador VG regula la cantidad de gas

de escape a la que se le permite recircular al sistema de admisión

Componentes de la Válvula EGR
Entrada del gas de escape

Motor eléctrico
Sensor de posición
Protector térmico
Puertos de Refrigerante
Salida del gas de escape
Cubierta del Actuador
Válvula de Elevación

Operación de la Válvula EGR
La válvula de elevación es controlada por un motor eléctrico de alta velocidad

Sistema de reducción de engranajes.
El sensor de posición en la válvula le avisa al ECM la posición real de la
válvula EGR.

Enfriador EGR

Enfriador EGR
Reduce la temperatura del gas de escape que recircula hacia el sistema de

admisión de aire
Enfriando el gas de escape recirculado se reducirá la temperatura total del aire
de carga
Construido de tubos de acero inoxidable de pared delgada
Pequeños generadores de turbulencia dentro del lado del gas de escape del
enfriador crean turbulencia

Flujo de Enfriador EGR
Si el gas en el enfriador
EGR estuviera muy frío,
esto conduciría a :
formación de ácido
acumulación de agua
ensuciamiento por
hidrocarburos de las
superficies de
transferencia de calor
dentro del enfriador.

Mezclador EGR
Dispositivo para mezclar el aire limpio con el EGR

Asegura que la mezcla de carga sea cosistente
El mezclador estilo venturi, crea una caída de presión en la garganta venturi. Aspira más
gas de escape, para obtener el gasto necesario de EGR.

Mezclador EGR
⚫ El mezclador estilo estriado mezcla el gas de escape recirculado y el

aire fresco con una mínima cantidad de caída de presión.
⚫ El venturi causa una pequeña pérdida de eficiencia. Un mezclador

estriado no tendrá la pequeña pérdida de eficiencia

Sensores Nuevos
Sensor de Presión Diferencial EGR

El sensor de presión diferencial EGR monitorea la caída de presión a través de
un orificio colocado después del enfriador EGR en el tubo de transferencia
frontal EGR. Esta caída de presión junto con la temperatura del EGR,
presión del múltiple de admisión, y otros parámetros del motor permiten que
el ECM calcule la cantidad de EGR fluyendo dentro del motor.
Sensor de Presión de Escape
Ayuda a determinar el flujo EGR total del sistema de manejo de aire así como
también para ayudar a proteger a la válvula EGR de sobrepresurización la
cual podría conducir a hardware dañado o a fallas falsas. Este sensor recibe
su señal de presión de junto al puerto de escape #1 en el múltiple de escape. Se
usa un tubo detector de presión para transmitir la señal de presión al sensor
de presión de escape. El sensor está fijado a la carcasa del termostato para
ayudar a mantener frío el sensor de las altas temperaturas de escape.
Sensores Nuevos
Sensor de Velocidad del Turbocargador
Debido al alto desempeño de este turbocargador de geometría variable, un
sensor de velocidad del turbocargador fue colocado en la carcasa de cojinetes
del turbocargador para medir la velocidad de la rueda de la turbina. Este
sensor proporciona retroalimentación al ECM de información necesaria para
proteger al turbocargador de velocidades del turbo excesivamente altas. Un
plano maquinado en el eje del turbocargador proporciona el mecanismo para
medir la velocidad de este turbocargador.
Sensor de Temperatura del Aire de Entrada del Compresor del Turbocargador
Un sensor de temperatura del aire de entrada del compresor del
turbocargador está colocado en la carcasa del compresor del turbocargador
en la entrada del turbocargador. El sensor mide la temperatura del aire que
se introduce en el turbocargador y se usa para calcular el sensor virtual de la
temperatura del aire de salida del compresor del turbocargador
Sensores Nuevos
Sensor de Temperatura de Salida del Enfriador EGR

Este motor usa un sensor de temperatura del gas de escape recirculado para
estimar exactamente la cantidad de gas EGR que entra al motor. Este sensor
se usa también para ayudar a determinar la eficiencia del enfriador EGR.
Sensor de Posición de la Válvula EGR

La válvula EGR es un componente de circuito cerrado. Esto significa que el
ECM solicita una posición de la válvula EGR y el sensor de posición de la
válvula EGR envía de vuelta al ECM la posición de la válvula por verificación
de que la válvula alcanzó la posición ordenada.
Sensor de Presión Barométrica

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
?
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
?
Tema 3. Sistema de Control Electrónico
SISTEMAS DE INYECCIÓN CUMMINS

1. STC-----Step Timing Control (tiempo variable)
Inyector Hidromecanico
2. VP-44---Bomba de Presion Variable (Rotativa)
Inyector Mecanico tipo lapiz
3. CAPS---Sistema de presión Acumulada Cummins
Inyector Mecanico tipo lapiz
4. MEUI—Unidad de Inyeccion Electro-Mecanica
Inyector Electro-Mecanico
5. IFSM—Modulo de Suministro de Combustible Integral
Inyector Hidro-Mecanico
6. CR------Riel Comun
Inyector Electro-Mecanico-Hidraulico

Sistema de Inyección HD-HPI-TP
Falla de Inyectores
Falla de Presiones
Falla de Actuadores
Video Prueba Inyectores

MODULO DE CONTROL DE INYECCION DE COMBUSTIBLE FPCM
1. Válvula de Derivación para Cebado

(interna)
2. Regulador de Presión de 320-psi
3. Rejilla de Filtro 36-mc
4. Entrada del Combustible
5. Toma de Presión de Desconexión Rápida
— Lado de Succión
6. Sensor WIF
7. Regulador de Presión de 250-psi
8. Válvula de Cierre de Combustible
9. Toma de Presión de Desconexión Rápida
— Lado de Presión
10. Sensor de Presión de Combustible
11. Actuador Frontal del Riel
12. Actuador Frontal de Sincronización
13. Actuador Trasero de Sincronización
14. Actuador Trasero del Riel
133
1. Bomba de Combustible
2. Sensor Frontal de Presión del Riel
3. Filtro de Combustible
4. Sensor Trasero de Presión del Riel

Posición de los Sensores
1. Múltiple de Escape
2. Turbocargador
3. Entrada de Aceite al Turbocargador
4. Actuador de la Compuerta de Descarga
5. Ventilación de Carcasa del Termostato
6. Carcasa del Termostato
7. Salida de Refrigerante del Motor
8. Compresor del Freón
9. Sensor de Temperatura de Refrigerante
10. Alternador
11. Bomba de Agua
12. Filtro de Refrigerante
13. Drenado de Aceite
14. Receptáculo de la Bayoneta
15. Filtro de Aceite de Combinación
16. Drenado de Aceite del Turbo
17. Ensamble del Enfriador de Aceite
18. Cubierta de Volante
19. Numero de Serie del Motor
ARM Ponemos el futuro en tus manos

135
1. Válvula de Cierre de Combustible
2. Sensor de Presión/Temperatura de
Aceite
3. Sensor de Presión/Temperatura del
Múltiple de Admisión
4. Placa de Enfriamiento (detrás del
8
ECM)
5. Modulo de Control de Electrónico
(ECM)
6. ECM / Puerto de Actuadores
7. ECM/ Puerto del OEM
8. Entrada de Combustible
9. Salida de Combustible
10. ECM/ Puerto de Sensores

136
11. Sensor de Posición del Arbol
de Levas
12. Sensor de Posición del
Cigüeñal
13. Sensor de Presión de Aire
Ambiente
14. Sensor de Agua en el
Combustible
15. Sensor de Presión del
Combustible
16 Sensores para Diagnostico de
Combustible no previsto
17. Actuadores de
Sincronización
18. Actuadores de Dosificación
de Combustible
19. Sensor de Nivel de
Refrigerante (en el
radiador) opcional. ARM Ponemos el futuro en tus manos
137
• El Sensor de Nivel de Sensor de Nivel de
Refrigerante esta montado en Refrigerante
el tanque superior o tanque
deareador.
• Dependiendo del OEM, es un
interruptor accionado por el
nivel del fluido, que se requiere
para el Sistema de Protección
del Motor.
Nota: Este Sensor es opcional y
puede no estar en todos los
vehículos.

138
• El Sensor de Presión de Aire Sensor de Presión de
Aire Ambiente
Ambiente esta colocado en
el lado de la bomba de
combustible del motor, justo
debajo del ECM.
• Y es usado para controlar la
dosificación del
combustible.

139
• El Sensor de Presión
Temperatura del Aceite
esta colocado en el lado de
la bomba de combustible.
• Este Sensor monitorea
presión y temperatura del
aceite para el sistema de
protección del motor.

140
• El Sensor de Posición Sensor de Posición del
del Cigüeñal proporciona Cigüeñal
información de Velocidad
y Posición del motor
• Este sensor esta colocado
debajo del mando del
Compresor de Aire

141
• El Sensor de Presión Temperatura Sensor de Presión/Temperatura
del Múltiple de Admisión colocado del Múltiple de Admisión
en el frente de la conexión del aire
de admisión monitorea presión
positiva del múltiple y temperatura
de aire de admisión turbocargado.
• Ambas se usan en la función de
control de combustible .
• Este Sensor se usa también en el
Sistema de Protección del Motor.

142
• El Sensor de Posición
del Arbol de Levas
proporciona información
de velocidad y posición
del motor
• Este sensor esta colocado Sensor de
entre el ECM y la bomba Posición del Arbol
de Combustible de Levas

143
• El Sensor de Presión de
Combustible esta colocado
en el modulo integrado del
sistema de combustible.
Sensor de
• Su función es monitorear Presión de
Combustible
la presión del riel de
suministro del actuador.

144
• Los Sensores de Presiones
Indeseables o de Diagnostico de
Combustible no Previstos están
colocados detrás de los
actuadores de combustible en el
Modulo Integrado del Sistema
de Combustible.
• Su función es monitorear la
presión del pasaje del actuador
de combustible.

145
• El Sensor de Posición del
Acelerador esta colocado
en el ensamble del pedal
del acelerador cuando el
pedal esta en ralentí se
pueden activar los frenos
del motor.
• Cuando el pedal del
acelerador se oprime el
sensor desactiva el freno
de motor y el PTO.
• El pedal del acelerador
puede anular el Control de
Crucero Ponemos el futuro en tus manos
146
• El Sensor de Velocidad del
Vehículo (VSS) esta montado
en la carcasa de la transmisión.
• La unidad detecta la velocidad
del eje de salida de la transmisión.
• La Velocidad del Vehículo es
calculada por el ECM y este usa
este dato, el tamaño de la llanta Sensor de
preprogramado e información Velocidad del
Vehículo
de la transmisión para ajustar
la velocidad del motor para
controlar la velocidad del camino
y para el Control de Crucero

147
• El Sensor de Temperatura
de Refrigerante del Motor Sensor de
Temperatura
colocado en la carcasa del de Refrigerante
termostato monitorea la
temperatura de refrigerante
del motor
• Y esta información es usada
en la función de control de
Combustible y el Sistema de
Protección del Motor

148
• El Sensor de Agua en el
Combustible (WIF) esta
instalado en el filtro de
Combustible.
• Este sensor alerta al
operador de la necesidad
de purgar el filtro de
combustible
• Debe detener la marcha
del motor y el vehículo,
y purgar el exceso de agua
atrapada para evitar daños
al Sistema de Inyeccion.
149
¿Qué cuidar en el Diagnóstico?
Actuadores
• Cambio de 4 Actuadores por Motor No arranca = INCORRECTO
• Checar Temperatura de aceite cuando se toman mediciones de
Resistencia de Actuadores ().
• Tomar en cuenta la Resistencia Interna del Multímetro.
Inyectores
• Cambio de más de 3 Inyectores, hablar con Ingeniero de Campo de
Distribuidor.
• Atentos a nuevos procedimientos de Diagnóstico
(revisar en QSOL y boletines de servicio)
• Prueba de Corte bajo ESPECIFICACIONES
• Print Screen como soporte de Diagnóstico.

Funcionamiento Irregular Caso I
• Reclamación del operador:
Funcionamiento irregular
• El Sistema de Combustible HPI de
Servicio Pesado actúa similar a dos
motores independientes de tres
cilindros.
• Orden de encendido por banco:
– Banco frontal: 1 - 3 - 2 - 1 - 3 - 2 ..
– Banco trasero: 5 - 6 - 4 - 5 - 6 - 4 ..
• En este ejemplo, la prueba de
desempeño del cilindro indica que dos
inyectores en el mismo banco están
fuera de especificación - uno alto y
uno bajo.
• Reemplace el inyector fuera de
especificación que viene
inmediatamente antes del otro
inyector fuera de especificación en el
orden de encendido para ese banco.
• En este caso, reemplace el inyector #2.

Funcionamiento Irregular Caso II
• Este motor estaba funcionando
irregularmente y ningún humo era
visible.
• Siga el árbol de síntomas "El Motor
Funciona Irregularmente o con Fallas
de Encendido".
• Resultados de la Prueba de Desempeño
del Cilindro: Note que la diferencia en
la contribución porcentual entre los
bancos frontal y trasero es mayor del
25%. (119% - 83% > 25%).
• Con el motor en ralentí, desconecte los
actuadores de dosificación, uno a la
vez. Si la calidad de ralentí del motor
cambia dependiendo de que actuador de
dosificación se desconecta, reemplace
el actuador de dosificación que estaba
Sea cuidadoso: ¿Es esta una falla de un enchufado cuando el motor funcionó
inyector o de un actuador? más irregularmente.
• En este ejemplo, reemplace el actuador
de dosificación trasero.
Humo Blanco • Estaba presente humo blanco.
• Siga el árbol de síntomas "Humo
Blanco - Excesivo".
• Note que la diferencia en la
contribución porcentual entre los
bancos frontal y trasero es mayor
del 25%. (116% - 85% > 25%).
• Esto indica un problema de
actuador, en vez de un problema de
inyector.
• Desconecte eléctricamente los
actuadores de dosificación, uno a la
vez. Si el humo del escape
desaparece (o se reduce
significativamente) al desconectar
uno de los actuadores de
dosificación, reemplace el actuador
de sincronización de ese banco.
• En este ejemplo, reemplace el
actuador de sincronización trasero.
• Estas fotos son de un actuador de
sincronización con una armadura
Ponemos el futuro en tus manos rota.
Purgando Aire del Sistema de Combustible
• Del Procedimiento 006-003 en el Manual de D. y R. de F.:

• Conecte el equipo al adaptador de desconexión rápida en el IFSM, como
se muestra.
• Opere el motor en ralentí bajo sin carga.
• Abra ligeramente la válvula hasta que sea visible un flujo constante de
combustible. Si la válvula se abre demasiado, el motor parará.
• Si está presente una fuga de aire, serán visibles burbujas en el serpentín
del tubo transparente. Si encuentra una fuga de aire, repare la fuga y
continúe probando hasta que no haya burbujas visibles.
Midiendo la Restricción de Entrada
• 1. Conecte un indicador manual al adaptador Compuchek del lado de

succión.
1. 2. 3.
• 2. Opere el motor en condiciones de ralentí alto (típicamente 2050 RPM).
• 3. Mida la restricción de entrada. Las restricciones máximas (con un filtro
sucio) son:
– -14 pulgadas de Hg en el Compuchek de succión superior (ESN's
14000534 y posterior)
– -12 pulgadas de Hg en el Compuchek de succión inferior (ESN's
14000533 y anterior)
– - 10 pulgadas de Hg en la entrada del OEM (con filtro remoto)
– - 3 pulgadas de Hg en la entrada del OEM (sin filtro remoto)

Midiendo la Restricción de Drenado
• Para medir la restricción de drenado, conecte la Herramienta de Servicio 434-1

en la línea de retorno de combustible y mida la restricción con un indicador
manual.
• Lleve el motor a las condiciones de ralentí alto.
• Especificación: 9 pulgadas de Hg o menos.
• Conversión: 1 psi = 2.036 pulgadas de Hg. 1 pulgada de Hg = 0.491 psi
• Los enfriadores de combustible y/o calentadores de combustible pueden
causar restricción de drenado excesiva.
• La restricción de drenado excesiva puede causar baja potencia y/o mala
economía de combustible.
Fallas en inyectores: Válvula check rota
• Acción correctiva:
• Cambio en el diseño de la válvula check, y rediseño del balín tapón en la en la
copa del inyector: Inyectores fabricados en Dic. 16, 2003
• Motores con fecha de fabricación del 2004. Hemos visto unos cuantos
inyectores defectuosos después del arreglo de la válvula check (1 de
Octubre del 2003) y 50% de ellos estaban con los balines tapón botados.
Los síntomas incluyen falla de encendido del motor, funcionamiento
irregular, o motor funcionando. El problema fue corregido a principios
de Abril 04 (primer ESN aproximado 79039207).

Fallas en inyectores por Válvula check rota
• Síntoma: explosiones, funcionamiento

irregular y el motor continua funcionando.
• Corrección en 19Sep03
– Cambio de diseño de 4-patas a 2-patas
57% de reducción de esfuerzo
• No se tienen detectadas fallas desde el
Failed 4-leg plunger
cambio al diseño de 2 patas.
Diseño de 4 patas Diseño de 2 patas

Fallas en inyectores por Sobre reparación
• La mayoría de la sobre reparaciones son asociadas con fallas en la válvula check

en otros cilindros.
– Literatura de diagnostico debe ser mejorada
• Algunos procedimientos están en QSOL pero otros no
– Herramientas de diagnostico/documentación esta limitada
• Prueba de desempeño de Insite no funciona para fallas en válvula check
• Prueba manual de fuga funciona, pero no esta bien documenta
• Prueba de corte de cilindros con Insite es efectiva en altas revoluciones ,
pero no esta publicado.
– Corrección 1Jun04 Actualización de la literatura de servicio en QSOL
• Instrucciones de la prueba manual de fugas
• Actualización de árboles de fallas.
– En desarrollo una prueba electrónica para la válvula check.
• En planeación en marzo 05 Insite liberación

Actuadores
Problema:
• Motor Oscila/Humo Negro.
Causa:
• La válvula check en la base del actuador tenia juego excesivo en la base del
• Actuador, esto permitía fuga de combustible alrededor de la válvula check.
Corrección: Nuevo diseño de actuador para motores fabricados a partir 12/9/02.
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894
28
E
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e r N/A N/A 4
06181 5 40
891
99
Actuadores Revisión de Resistencia
Tem
p acei te:
Motor Fri o
Banco Frontal Especi fi caci ón
Dosificación 0.8 ohms 0.45- .85 ohms
Sincronización 1.3 ohms 0.95-1.35 ohms
Banco Trasero Especi fi caci ón

Tem
p acei te: 150 F
Motor Cali ente
Banco Frontal Especi fi caci ón
Banco Trasero Especi fi caci ón

Fuga en actuador de sincronización
• Síntoma: Fuga externa
• Fuga por tapón de copa (1) 33%
– Cambio de diseño con sello o-ring 19Jun03
1
• Stator molding issues 30%
– Fuga por carcasa de plástico y/o poco adhesión
del metal crea fuga.
– Moldeado a alta presión posiblemente arregle
el problema, pero se requiere nuevos
conectores y maquina de moldeo.
– Proyecto 6S en hopper
• O-rings de montaje perdidos o fuera de posición (2)

18%
2 – O-rings siempre han estado sobremedida vs
spec, difícil de posicionar en ensamble
(8Sept04)
– Remplazar por empaque de 1 sola pieza
30Dec04
Prueba de Inyectores con Insite

Si las rpm son mayores de 900, no permite continuar la
prueba hasta que las revoluciones sean menores de
900 rpm
Señala los cilindros que fueron
cortados.
Se marcan cual banco es el

que esta fuera
Se marcan cuales son los

cilindros que están fuera
Tiene la opción de poder cortar
diferentes inyectores para poder
determinar cual esta fallando
motores Signature 600 e ISX
Intervalo:
Diariamente o al reabastecer de combustible

Sistema de Admisión de Aire
Revisar Diariamente
Filtro de Aire:
Verificar diariamente la restricción
por suciedad, Roturas o paso de
Aire sin Filtrar.
Reemplazar solo cuando sea necesario,
No intente limpiar el elemento.
Guíese por el indicador de restricción,

para decidir su reemplazo. Lectura
maxima permitida de 25”H2O.

Revisar Diariamente
Filtro de Aire:
Por ningún motivo trate

de limpiar, sacudir o
sopletear un filtro de
aire.
No remueva el
elemento para ser
reusado ya que el
sellado no será
eficiente.

Revisar Diariamente
Tuberias y Mangueras:
Inspeccione por grietas, fisuras,

abrazaderas flojas, mangueras
rotas o dañadas y fugas de aire
en tuberia y postenfriador.
Cualquier defecto presentado

debera ser corregido.
Ponemos el futuro en tus manos 9

Sistema de Enfriamiento
Revisar Diariamente
Refrigerante:
Revisar nivel del

refrigerante:
En radiador, a la altura
del cuello de llenado.
En deareador, entre las
marcas MIN-MAX
Revisar fugas e
instalación del tapón del
radiador.

Revisar Diariamente
Ventilador y Bandas:
Inspeccione por grietas
y remaches flojos, aspas
dobladas, rotas o flojas y
que no tenga contacto
con la tolva.
Inspeccione por grietas,

superficies lustrosas,
verificar tensión
manualmente

Nivel de
Refrigerante
• La temperatura debe estar
por debajo de 50°C (120°F)
antes de quitar el tapón del
radiador.
• El nivel debe estar hasta el

cuello del tanque de llenado
o entre la marca mínimo y
máximo.
• Las funciones de refrigerante son:

Baja el punto de congelación
De 0°C a - 36°C (- 34°F)
Eleva el punto de ebullición del agua
De 100°C a 110°C (228°F)
Nivel de
Refrigerante
• Se recomienda utilizar
anticongelante COMPLEAT de
Fleetguard.
• El cual cumple con las normas

especificadas por Cummins
Nivel de
Refrigerante
• La mezcla de agua y
anticongelante para
protección del motor debe
ser:
– 50% de agua
– 50% de anticongelante
bajo en silicatos
• Los aditivos ó anticorrosivos

debe contener de 1.2 a 3.0
unidades de ARS ó DCA4.
Nivel de
Refrigerante
• Elija el filtro de refrigerante
correcto para mantener la
concentración adecuada de
Aditivos Refrigerantes
suplementarios (ARS) en
el sistema de enfriamiento.
Nivel de
Refrigerante
¡IMPORTANTE!
No use Aditivos Selladores ni Aceites Solubles en el
Sistema de Enfriamiento por que:
Obstruyen los
filtros de Corroen el latón y
refrigerante. cobre.
Tapan el radiador y Dañan superficies
el enfriador de de transferencia
aceite. de calor.
Pueden causar Dañan sellos y
daños a los mangueras.
Termostatos.
Sistema de Combustible:
Revisar Diariamente
Drenar:
Filtro Separador Agua-
Combustible.
Tanques de combustible
El agua en el combustible
reduce lubricidad en partes del
Sistema de Combustible
causando daños severos a
IFSM, Actuadores e Inyectores.
12
Sistema de Lubricación:
Revisar Diariamente
Verificar el nivel de aceite:

Asegúrece que la unidad se encuentre en
una superficie plana.
Espere por lo menos 5 min. Después de
apagar el motor.
El aceite de relleno deberá ser de la misma
calidad.
El nivel deberá estar entre las marcas MIN-
MAX
No añadir aceite durante el intervalo del
cambio, solamente hasta que la bayoneta
marque el nivel mínimo.

13
Nivel de Aceite
Medición
Asegurase que la unidad se

encuentre en una superficie
OK
plana.
El nivel deberá estar entre las 

marcas MIN-MAX. (Ver ilustración)

Espere al menos 5 min. después
de apagado el motor
Nivel de Aceite
Advertencia
• No ponga a funcionar el
motor si el nivel de aceite
esta fuera de las marcas de la
bayoneta.
• Los daños que puede
ocasionar son:
Pérdida de potencia.
Alto consumo de combustible. IMPORTANTE:
Calentamiento del motor. • Siempre que sea necesario poner a nivel el
Además de la degradación del aceite la mejor recomendación es usar la
aceite. misma marca y especificación
acostumbrados.
Nivel de Aceite
Recomendaciones
• Cummins recomienda utilizar un
aceite que cumpla con la
especificación CES 20078.
• La cual cuenta con las siguientes

características:
• Aceite Multigrado.
• SAE 15W40.
• API CH- 4 / SL o superior.
Nivel de Aceite
• Cummins recomienda el uso
de filtros Fleetguard
STRATAPORE.
• Ventajas:
– Doble filtración: FLUJO PLENO
– En el filtro de flujo pleno 30 MICRAS
80-85 % DE FLUJO
de hasta 30 micras.
– En el filtro de derivación
de hasta 10 micras.
DERIVACION
10 MICRAS
15-20 % DE FLUJO
Intervalo:
Cada 15,000 Kilómetros, 9,300 Millas

15
Cada 15,000 Km o 9,300 millas
Filtro de Combustible:
Si su unidad cuenta con el filtro

FH23000 tiene 2 opciones para
el intervalo de cambio del
elemento.
Si su elemento es el FS19557 (10
micras) su intervalo será cada
10,000 km.
Si su elemento es el FS19559 (25
micras) su intervalo será cada
15,000 km.

26
Drenado
De Filtros
DIARIAMENTE debe purgar por
acumulación de agua el filtro separador
de agua.
Restricción:
– Mínima con filtro limpio: 6 in Hg
– Máxima con filtro sucio: 10 in Hg
Esto le ayudara a prevenir daños en el

Sistema de Inyección especialmente en la
bomba de levante, bomba de engranes, e Válvula
Inyectores. de
Drene
Sistema de Combustible
Recomendación:
Revisar la restricción de
combustible a la entrada del
Salida Bomba de Engranes
IFSM (Max. 6 inHg con filtro
limpio y 10 inHg con filtro sucio) y
a la salida de la bomba de
engranes (Max. 10 inHg Filtro Entrada IFSM
limpio y 14 filtro sucio)
Para facilitar esta revisión se
aconseja usar un restrictor de
combustible N/P 3925199S

26
Recomendación:
Mantener por lo menos los Diagrama General
tanques siempre con 1/4 de
IFSM
combustible para evitar TanqueIzquierdo
entrada de aire al sistema y
daños a componentes del
sistema de combustible. 150 gpm
Asegurese de que su 25 micras
sistema de alimentación de
TanqueDerecho
combustible cumple con el
flujo de la gráfica.
Cummins recomienda una
tubería de suministro con
diámetro de 7/8” para
reducir la restricción.
26
Intervalo:
Cada 24,000 Kilómetros, 15,000 Millas, 625 Horas ó 6 meses
(lo que ocurra primero)

Cada 24,000 Km, 625 hr. ó 6 meses
Aceite de Motor:
Cambie el aceite de motor de acuerdo al
método correspondiente para cada motor.-
Para mayores detalles de Intervalos para
cambios de aceite, consulte el Topico de
Servicio No. 99T7-2
Utilice siempre aceite multigrado SAE 15W-
40, clasificación API CH4 ó CG4
Cummins recomienda el uso del aceite
PREMIUM BLUE (clasificación CH4)

16


Filtro de Aceite:
Cummins recomienda el uso de filtro de aceite

Fleetguard LF9009

18
Intervalo:
Cada 80,000 Kilómetros, 50,000 Millas,1,500 Horas ó 1 año


Cada 80,000 Km, 1,500 hr. ó 1 año
Refrigerante:
Verificar la concentración del
refrigerante:
Anticongelante al 50%
Agua al 50% y
Aditivo DCA4
De 1.2 a 3.0 unidades por
galón de refrigerante.

20
Cada 80,000 Km, 1,500 hr. ó 1 año

Tabla para la lectura del Anticongelante y DCA4 con el kit CC2602
ANTICONGELANTE ( ALCOHOL y GLICERINA)
25% 33% 40% 50% 60%
6 0.0 1.7 2.8 3.1 3.7 4.1 4.9 5.7
5 0.0 1.7 2.3 2.7 3.1 3.5 4.3 5.1
FILA 4 0.0 1.4 1.8 2.0 2.4 2.8 3.6 4.4
MOLIBDATOS 3 0.0 1.2 1.5 1.7 2.1 2.5 3.3 4.1
2 0.0 1.0 1.2 1.4 1.8 2.2 3.0 3.8
1 0.0 0.6 0.9 1.1 1.5 1.9 2.7 3.5
0 0.0 0.3 0.6 0.8 1.2 1.6 2.4 3.2
A B C D E F G H
Aditivo D C A 4 COLUMNAS
NITRATOS

Cada 80,000 Km, 1,500 hr. ó 1 año
Tabla para ajuste del 50% del Anticongelante

Capacidad Capacidad
del Sistema
Drenar Refrigerante y añadir Compleat PG - Drenar Refrigerante y añadir Agua del Sistema
en Litros en Litros
36 18 - 16 - 15 - 14 - 12 - 10 - 8 - 6 - 3 - 0 - 3 - 6 - 8 - 10 - 12 - 14 - 15 - 16 - 18 36
40 20 - 18 - 17 - 15 - 13 - 11 - 9 - 7 - 3 - 0 - 3 - 7 - 9 - 11 - 13 - 15 - 17 - 18 - 20 40
44 22 - 20 - 19 - 17 - 15 - 13 - 9 - 7 - 3 - 0 - 3 - 7 - 9 - 13 - 15 - 17 - 19 - 20 - 22 44
48 24 - 21 - 20 - 18 - 16 - 14 - 11 - 8 - 4 - 0 - 4 - 8 - 11 - 14 - 16 - 28 - 20 - 21 - 24 48
52 26 - 23 - 22 - 20 - 17 - 15 - 12 - 9 - 4 - 0 - 4 - 9 - 12 - 15 - 17 - 20 - 22 - 23 - 26 52
56 28 - 25 - 23 - 15 - 13 - 11 - 9 - 7 - 3 - 0 - 3 - 7 - 9 - 11 - 13 - 15 - 23 - 25 - 28 56
60 30 - 27 - 25 - 23 - 20 - 17 - 14 - 10 - 5 - 0 - 5 - 10 - 14 - 17 - 20 - 23 - 25 - 27 - 30 60
64 32 - 28 - 26 - 24 - 21 - 18 - 15 - 11 - 5 - 0 - 5 - 11 - 15 - 18 - 21 - 24 - 26 - 28 - 32 64
0 - 10 - 15 - 20 - 25 - 30 - 35 - 40 - 45 - 50 - 55 - 60 - 65 - 70 - 75 - 80 - 85 - 90 -100
% de Anticongelante

Cada 80,000 Km, 1,500 hr. ó 1 año
Filtro de Refrigerante:
Cambie el filtro por uno de Servicio

Extendido (ES) WF2121, WF2122,
WF2123, en Fleetguard.
Los aditivos DCA4, deberán estar
entre 1.2 a 3.0 unidades por galón de
refrigerante.

23
Cada 80,000 Km, 1,500 hr. ó 1 año
Filtros de Servicio: WF2121=OK

WF2122
WF2123
DCA4 Liquido: DCA60L = medio litro = 5 unidades de DCA4

DCA65L = 2 litros= 20

Cada 80,000 Km, 1,500 hr. ó 1 año
Tuberias del aire de la
admisión y postenfriador:
Inspeccionar
visualmente tuberías de
aire de admisión,
postenfriador y escape,
que no tengan fugas,
abrazaderas flojas,
mangueras rotas, etc.

25
Otros Componentes:
Cada 80,000 Km, 1,500 hr. ó 1 año
Arnés del motor:

Revisar visualmente
arnes del motor que se
encuentre correctamente
sujeto y sin daños.
Lubricar conectores de
los arnéses.
Tensor Automatico de Banda:

Inspeccionar visualmente el estado fisico y
apriete correcto.
27
Signature 600 e ISX
Intervalo:
Cada 160,000 Kilómetros, 100,000 Millas

Otros Componentes:
Revisar Diariamente
Revisar:
Drenar tanques de
aire y depósitos.
Revisar tubo
respiradero del
cárter.

14
Otros Componentes
Cada 160,000 Km, 100,000 millas
Calibración de Válvulas e Inyectores:

El ajuste correcto de válvulas e inyectores, permite al
motor operar de una manera eficiente.

Sincronización
Montaje-Desmontaje de Engrane de Concepto
Montaje-Desmontaje de Engrane de Concepto
Bloqueo del Cigúeñal
Calibracion
¿Qué falla puede ocacionar un inyector descalibrado, es decir,

cuando no se le dá la precarga de70 Libras-Pulgada?
Otros Componentes
Cada 160,000 Km, 100,000 millas
Calibración y Revisión del

Turbocargador:
Un turbocargador con
daño puede provocar
baja potencia y
problemas de
desempeño en el motor.

Intervalo:
Cada 200,000 Kilómetros, 125,000 Millas, 3,000 Horas ó 2 años

Otros Componentes:
Cada 200,000 Km, 3,000 hr. ó 2 años
Revisar:
Apriete de tornillos de montaje del
motor a chasis.
Reemplazar mangueras según se
requiera.
Limpiar o lavar el motor.
Limpiar tubo respiradero del cárter.

30
Intervalo:
Cada 800,000 Kilómetros, 500,000 Millas,10,000 Horas ó 5 años

Otros Componentes:
Cada 800,000 Km, 10,000 hr. ó 5 años
Amortiguador de Vibraciónes:
Inspeccionarlo por:
Evidencia de pérdida de fluido.
Golpes o melladuras.
Oscilación.
Deformaciónes de la cubierta.
Un amortiguador inoperante
causará daños importantes a
componentes del motor.

33
Otros Componentes:
Cada 800,000 Km, 10,000 hr. ó 5 años
Compresor de aire:
Inspeccionarlo por:
Depositos de carbón en el
interior de las tuberias hasta
los tanques de
almacenamiento.
El espesor no deberá exceder
de 1/16”

34
Conclusiones
La principal función de una gestión adecuada del mantenimiento consiste en

rebajar el correctivo hasta el nivel óptimo de rentabilidad para la empresa.
El correctivo no se puede eliminar en su totalidad por lo tanto una gestión correcta

extraerá conclusiones de cada parada e intentará realizar la reparacion de manera
definitiva ya sea en el mismo momento o programado un paro, para que esa falla
no se repita, como un mantenimiento de oprtunidad.
Es importante tener en cuenta en el análisis de la política de mantenimiento a

implementar, que en algunas máquinas o instalaciones el correctivo será el sistema
más rentable.
1. Manejo del Multímetro, el Osciloscopio, la Lámpara lógica y el
Escaner.
2. Prácticas de Medición y Mantenimiento Eléctrico-Electrónico.
3. Prácticas de diagnóstico y reparación de fallas.
218
219

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DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO DE

MOTORES CUMMINS ISX-15

Centro de Especialidades Diesel y Gasolina, S.C.

Ponemos el futuro en tus manos

Ponemos el futuro en tus manos

PONEMOS EL FUTURO EN TUS MANOS

https://youtu.be/yn9XbX9hJww * 15 Sensores https://youtu.be/efboHI7fabw

N-14 Celect Celect-Plus Descontinuado

L-10 Celect Celect-Plus ISL CM-850 CM-2150

M-11 Celect Celect-Plus ISM CM-876

SIGNATURE CM-500 Descontinuado

ISX CM-570 CM-870 CM-871 CM-2250

ISB CM500 CM-850 CM-2150 CM-2250

ISC CM500 CM-850 CM-2150

1994 Insite v6.45 Paccar: Electronic Sercive Analist 4.4

Ponemos el futuro en tus manos

Presión de Aceite a Mínimas R.P.M. De 20 a 30 Lb/Pulg² (1.2 a 2.0 Bar)

Temperatura Mínima de Operación 70 ºC (160º F)

Utilizar tapón del radiador de cuando menos: 7 Lb/Pulg²

Capacidad de Refrigerante solo motor 24 Litros (25 Cuartos EUA)

Ponemos el futuro en tus manos

Con esta información usted puede operar su motor con

• El TORQUE ayuda a sostener

• En los nuevos motores de CUMMINS, a medida que el motor se opere

1650 lb-ft Torque

2. -Drene diariamente los filtros, los tanques de combustible y los tanques de

4. -Al arranque del motor esperé a que se presente en el indicador la presión

6. -Es recomendable realizar los cambios de posición en la transmisión, a las

7. -Opere el motor en el rango de 1400 a 1600 donde se obtiene la máxima

8. -Recuerde que el Freno de Motor, es un auxiliar de frenado para reducir y

15. -El motor nunca debe de utilizar en el Sistema de Enfriamiento solamente

1. Sistema de admisión de Aire

Sensores: Generalmente reciben 5V como Voltaje de referencia

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Termistor Generador Capacitancia variable

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