Estudio Geologico

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO DEL
PROYECTO: “CREACIÓN DEL SERVICIO DE AGUA PARA

COMUNIDAD RIEGO MEDIANTE LA INSTALACIÓN DE GEOTANQUES
CAMPESINA DE Y RESERVORIOS CON GEOMEMBRANA PARA LOS
CCOLLANA PREDIOS AGRICOLAS DE LA COMUNIDAD CAMPESINA
DE CCOLLANA, DEL DISTRITO DE VELILLE, PROVINCIA
DE CHUMBIVILCAS, DEPARTAMENTO DE CUSCO”
ENERO 2024
GEOLOGIA Y GEOTECNIA
EXPEDIENTE TECNICO: Doc.: Memoria Descriptiva Fecha:
“CREACIÓN DEL SERVICIO DE AGUA PARA RIEGO MEDIANTE LA INSTALACIÓN DE General
GEOTANQUES Y RESERVORIOS CON GEOMEMBRANA PARA LOS PREDIOS N° Rev: 01 Enero - 2024
AGRICOLAS DE LA COMUNIDAD CAMPESINA DE CCOLLANA, DEL DISTRITO DE Numero de Paginas: Página 2 de 64:
VELILLE, PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS, DEPARTAMENTO DE CUSCO”
INDICE
GEOLOGIA Y GEOTECNIA...................................................................................................4
1 GENERALIDADES...........................................................................................................4
1.1 ANTECEDENTES.........................................................................................................4
1.1.1 UBICACIÓN Y ACCESO.........................................................................................4
1.1.2 OBJETIVOS...............................................................................................................9
1.1.3 METODOLOGIA......................................................................................................9
2 GEOMORFOLOGIA......................................................................................................11
2.1 GEOMORFOLOGIA DEL CUADRANTE 30 S VELILLE.....................................11
2.1.1 ZONIFICACION DEL CUADRANTE 30 S VELILLE........................................11
2.1.2 GEOMORFOLOGIA...............................................................................................12
2.1.3 CENTROS POBLADOS..........................................................................................16
MEMORIA DESCRIPTIVA POR COMPENENTES..........................................................17
3 ESTUDIO DE TRÁFICO................................................................................................17
3.1 FACTORES DE CORRECCIÓN ESTACIONAL....................................................17
3.3 TRÁFICO GENERADO Y DESVIADO....................................................................18
3.4 TRÁFICO TOTAL.......................................................................................................18
3.5 RESULTADOS DE LAS ENCUESTAS DE ORIGEN Y DESTINO:......................21
4 ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA Y TRAZO.....................................................................21
5 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA.................................26
Cantera N° 01.............................................................................................................................29
Cantera N 02..............................................................................................................................30
Cantera N 03..............................................................................................................................30
6 ESTUDIO DE HIDROLOGIA........................................................................................31
7 ESTUDIO DE GEOLOGÍA............................................................................................33
ASPECTOS GEODINÁMICOS.............................................................................................33
GEODINÁMICA EXÓGENA.............................................................................................33
ASPECTOS GEOTÉCNICOS................................................................................................34
CLASIFICACIÓN DE MATERIALES Y PROPUESTAS DE TALUDES DE CORTE34

CONCLUSIONES....................................................................................................................35
RECOMENDACIONES..........................................................................................................36
8 ESTUDIO DE DISEÑO DE PAVIMENTO...................................................................37
8.1 DETERMINACIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.........................37
8.1.1 METODOLOGÍA A EMPALMAR........................................................................37
8.1.2 IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO.
37
8.1.3 DETERMINACIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.....................47
CONCLUSIONES................................................................................................................48
9 DISEÑO GEOMÉTRICO...............................................................................................49
9.1 DESCRIPCION DE LA VIA PROYECTADA..........................................................49
9.2 SECCIONES TIPICAS................................................................................................49
JEFE DE PROYECTO: ING. JULY B. PUELLES LOAYZA

ELABORADO PARA: COMINIDAD CAMPESINA DE CCOLLANA
9.3 DESCRIPCION DE LA VIA PROYECTADA..........................................................51

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES......................................................................52
1. Memoria de Costos...........................................................................................................53
1.1. Canteras....................................................................................................................53
2.1. Depósitos de Material Excedente (DME)................................................................53
2.2. Fuentes de Agua........................................................................................................53
2.3. MEZCLA TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO.............................53
2.4. Características de la Vía..........................................................................................54
2.5. Consideraciones sobre la fecha del presupuesto.....................................................54
2.6. Consideraciones en partidas del presupuesto de obra...........................................54
Tubería Metálica TMC Ø=24” : Ancho cama de arena: 1.20 m.............................................55
2.7. Consideraciones contra el Covid.............................................................................55
2.8. Análisis de Costos Directos......................................................................................55
2.9. Análisis de Costos Indirectos...................................................................................59
2.10. Metrados..................................................................................................................60
2.11. Presupuesto..............................................................................................................60
2.12. Plazo de Ejecución..................................................................................................60

GEOLOGIA Y GEOTECNIA
1 GENERALIDADES
1.1 ANTECEDENTES
El presente informe tiene como objetivo evaluar los aspectos Morfológicos, Litológicos,
Geodinámicos y Geotécnicos del área donde se ubica la comunidad de Ccollana.
La comunidad campesina de Ccollana en los sectores donde se plantea el proyecto, en su

mayoría no cuenta con infraestructura hidráulica, solo consta de captación de manantes y en
algunos casos mediante reservorio artesanales, además este conduce el agua por canales
rústicos y tuberías provisionales, los mismos que se encuentra en mal estado, por falta de
mantenimiento, y no llega a satisfacer las necesidades de agua para riego de los usuarios.
Considerando que se debe realizar las siguientes metas físicas del proyecto:
 COMPONENTE 01: INSTALACIÓN DE GEOTANQUES Y ACCESORIOS

PARA USO EN RIEGO.
 COMPONENTE 02: INSTALACIÓN DE RESERVORIOS CON

GEOMEMBRANA PARA USO EN RIEGO.
 COMPONENTE 03: CAPACITACIÓN Y SENSIBILIZACIÓN.
Se realizará la identificación geológica del área del proyecto, con fines de ubicación para la
instalación de geotanques y geomembranas.
1.1.1 UBICACIÓN Y ACCESO
Ubicación del Área de influencia y del Área de Estudio
El proyecto tiene como área de influencia o afectados por el problema el ámbito de los 17
sectores de la comunidad de Ccollana, y está ubicado en el Distrito de Velille, Provincia de
Chumbivilcas, del Departamento de Cusco.
Ubicación Política
El proyecto está ubicado política y Geográficamente de la siguiente manera:
Sector: Anccoccala
Comunidad: Cullahuata
Distrito: Velille.
Provincia: Chumbivilcas.
Región: Cusco.
Ubicación Geográfica
Las coordenadas UTM de Anccoccala son las Siguientes:
Punto de Medio Anccoccala

UTM 181264.039 E, 8386529.273 N COTA: 4043.703msnm
Area de Micro Cuenca
Altitud: 3814.370 m.s.n.m. (altitud más baja de la microcuenca) Altitud: 4534.201 m.s.n.m.
(altitud más alta de la microcuenca)
El Proyecto se encuentra a una altitud que varía de 4509.00 msnm hasta 3,820.00 msnm para
el final del canal sector Anccoccala.
La zona del proyecto tiene un clima frío durante las precipitaciones del verano meridional
(enero, febrero y marzo), aunque las lluvias suelen ampliarse a otras estaciones por ubicarse
en plena sierra norte, cerca de las jalcas. Días de intenso calor solar, durante los meses de
mayo, junio, julio y agosto.
Debido a su ubicación en la región de la puna baja y a su posición próxima al trópico,

presenta un marcado contraste de temperatura las 24 horas del día. Oscila de 10ºC a 25ºC en
el día y de -10ºC a 5ºC en la noche.
Mapa N° 01: Ubicación del departamento de Cusco.

Fuente: IGN-GOOGLE.COM
Mapa N° 02: Ubicación de la Provincia de Chumbivilcas.
Fuente: Mineru-IGN

Mapa 03: Ubicación del distrito de Velille en la Provincia de Chumbivilcas.
Fuente: Municipalidad distrital de Velille.
Mapa 04: Localización y Accesibilidad a la Zona del Proyecto.
Fuente: Términos de referencia del servicio contratado
El contar con un adecuado sistema vial nos proporciona muchos beneficios como acceso a
educación y profesionalización, atención médica oportuna y especializada, acceso a
mercados para la venta de productos, y la puesta en valor de la diversidad natural y cultural.
Los sistemas viales permiten que la población tenga plena libertad de desarrollo, con la
posibilidad de elegir el modo en que desea vivir.

Dentro del Sistema Vial, el distrito posee la particularidad de ser considerado como Puerto
pues se caracteriza por ser vía de conexión a distritos como Santo Tomás, Llusco, Quiñota y
Apurímac; así mismo conecta con la Provincia de Espinar, Sicuani y Cusco, como también
Espinar y Arequipa.
El sistema vial del distrito en estos últimos años ha mejorado paulatinamente, gracias a la
intervención de la municipalidad distrital, mediante el mantenimiento, afirmado y apertura
de nuevas vías a los centros poblados y comunidades del ámbito distrital, ninguna de las vías
en el distrito están asfaltadas, salvo la vía interprovincial. La época de lluvias es crítica por
que genera el deterioro de las vías de comunicación, creando malestar en la población local.
Cuadro N° 01: Vías de comunicación

VIA TIPO DE VIA DESCRIPCION TIEMPO
Cusco - Sicuani- Asfaltado Se encuentra en buenas condiciones, sin 5 horas.
Espinar-Velille embargo urge la ampliación del tramo
Espinar a Velille pues es muy estrecho.
Cusco – Combapata - Asfaltado y Carretera De Cusco a Yanaoca está en buenas 4.5 horas.
Yanaoca–Livitaca - afirmada.
Velille condiciones, de ahí a Livitaca – Velille
existen tramos malos y regulares.
Fuente: Elaboración propia/ Equipo Consultor.

Con referencia al transporte, existen unidades de transporte como Microbuses y combis que
realizan el servicio diario desde la ciudad del Cusco y combis de servicio diario desde la
Provincia de Espinar.
Cuadro N° 03: Vías Internas del Distrito
TIPO DE VIA
COMUNIDAD/ANEXO Km. Trocha Carretera Camino

TIEMP
O carrozable afirmada de MEDIO DE
Horas TRANSPORTE
herradura
Velille - Cullahuata 1.00 33 X X Camiones,
motocicleta
Velille - Collana 0.20’ 2 X Camiones, camioneta,
autos, motos
Velille - Anccoccala 0.40’ 14 X X Combi, moto, A pie
Velille - Casa Blanca 0.30’ 12 X X Combi, A Pie
Velille – Centro Poblado 0:30’ 16 X Camiones, bus, autos
Velille – Merquez 0.40’ 20 X Combis, moto, A pie

Velille - Tuntuma 0.40’ 16 X X Combis, moto, A pie
Velille – Alcca Victoria 2.00 42 X Combis, camiones,
moto.
Fuente: Elaboración propia/Equipo Consultor.

Fig. Nº 1: Ubicació n del á rea de estudio

1.1.2 OBJETIVOS
 Realizar el mapeo geológico, regional del área de estudio.
 Identificar los principales problemas geodinámicos, sus características evaluando su

magnitud y consecuencias sobre la zona de intervención del proyecto.
 Realizar la investigación geotécnica del subsuelo consistente en calicatas con

la obtención de las muestras correspondientes y su análisis in situ y en laboratorio.
 Evaluar las características físicas y geomecánicas del terreno en donde se emplazarán

las estructuras hidráulicas en los que se requiere establecer su capacidad portante
admisible.
1.1.3 METODOLOGIA
Exploración de Campo
Evaluación de los aspectos geomorfológicos, geológicos y geodinámicos que controlan la
zona indicada.
La exploración geotécnica de campo consistió en la excavación de 03 calicatas mediante el
sistema de perforación a cielo abierto
Obtención de muestras representativas alteradas, para los ensayos correspondientes.
Programa de laboratorio.
De acuerdo a las necesidades de informació n requerida, se procedió a la realizació n

de ensayos y aná lisis de las muestras siguiendo las normas y procedimientos de la
Ameri- can Society for Testing and Materials (A.S.T.M) y Normas del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
Se han realizado ensayos de mecá nica de suelos está ndar.

Etapa de Gabinete
 Aná lisis de resultados de las visitas de campo
 Interpretació n geotécnica de los resultados de la prospecció n.
 Aná lisis de resultados de ensayos de mecá nica de suelos está ndar
 Elaboració n de perfiles, planos y secciones geoló gicas.
 Formulació n del informe

2 GEOMORFOLOGIA
2.1 GEOMORFOLOGIA DEL CUADRANTE 29 S LIVITACA Y 30 S

VELILLE
Dentro del marco fisiográfico descrito se han identificado varias unidades geomorfológicas
en cuyo modelado externo han participado agentes como el clima, la lluvia, el hielo y las
corrientes fluviátiles, las geoformas también están asociados a la litología y estructuras como
pliegues y fallas.
2.1.1 ZONIFICACION DEL CUADRANTE 30 S VELILLE


2.1.2 GEOMORFOLOGIA
Altiplanicie
Esta unidad geomórfica se reconoce principalmente en los cuadrángulos de Ayaviri y

Azángaro, en el cuadrángulo de Yauri está representado por la pequeña planicie o Cubeta
Yauri; en general esta unidad tiene una extensión considerable y se desarrolla sobre altitudes
que oscilan entre 3900 y 4000 m., con una superficie relativamente ondulada en la que
algunas veces se presentan cauces antiguos de ríos abandonados. Los ríos actuales
desarrollan meandros sobre esta superficie
Cerros
Esta unidad está ampliamente difundida, la constituyen elevaciones que fluctúan entre los
4000 y 5400 m.s.n.m. en la que la acción geodinámica de las quebradas en las partes altas es
muy activa, como en el caso de la Cordillera de Laramani, donde se observa fuerte
socavamiento de las paredes laterales de valles de sección transversal en “V” con pendientes
abruptas.
En el cuadrángulo de Velille es posible reconocer en esta unidad, geoformas residuales

constituidas por morrenas expuestas en los flancos de los cerros, también se observa restos
de la acción glaciar que ha labrado valles típicos en “U”. Hacia el Este, en los cuadrángulos
de Ayaviri y Azángaro casi no se encuentran morrenas y valles en “U” pues estos fueron
erosionados con facilidad y sus restos depositados en las partes bajas, estos depósitos
glaciarios son visibles cubriendo la planicie al Sur del pueblo de Ñuñoa. A diferencia de lo
que se observa en el nevado Cunurana cuyos depósitos morrénicos son extensos, son raros
los depósitos morrénicos que se encuentran en las partes altas de los cerros; los que existen
son muy pequeños, recientes y no cartografiables como los del nevado Surupana
Valle - Cañón
Esta unidad es objeto de la acción activa de los fenómenos de geodinámica externa, lo que
hace que las geoformas sean relativamente inestables, con pendientes abruptas que tienden a
desarrollar cada vez valles más profundos de sección transversal en “V” como en el caso del
río Velille.
Lomadas
Esta unidad geomorfológica está constituida por promontorios aislados o contiguos que se
desarrollan al pie de la unidad denominada Cerros; tiene superficie de formas suavemente
onduladas con altitudes entre los 4000 a 4200 m. y laderas con pendientes suaves y litología
arcillo arenosa por lo que son aprovechadas para agricultura (cuadrángulo de Azángaro), este
ente geomorfológico se encuentra entre las unidades Cerros y Altiplanicie.
2.2 GEOMORFOGÉNESIS DEL AREA DE ESTUDIO
La superficie que presenta el área de estudio es el resultado de los procesos endógenos,

tectónicos, erosivos y geodinámicos que se han desarrollado y vienen desarrollándose en este
territorio. Estos procesos desarrollaron zonas muy características, en la parte más alta de la
Superficie Quechua y Suni, formando lagunas, valles fluviales estrechos y amplios con
numerosas quebradas conformantes de una geomorfología particular.

Las grandes oscilaciones climáticas ocurridas en el cuaternario pleistoceno influyeron

decisivamente en la configuración de los rasgos morfológicos de detalle.
El levantamiento pliocuaternario de los andes produjo intensa actividad geodinámica en toda

la región, erosionando las partes altas de las montañas y rellenando cuencas sedimentarias,
formando conos aluviales y conos de pie de talud, sumado a esto las glaciaciones
Pleistocénicas no sólo modelaron directamente los relieves, sino que a la vez produjeron
incidencias indirectas en toda el área como depósitos glaciares.
Las principales quebradas que se encuentran dentro del territorio de la comunidad campesina
de Ccollana son:
CUENCA DE RIO CHAYCHAPAMPA
 Quebrada Fauce
o Quebrada Huaracpampa
 Quebrada Chaychapampa.
o Quebrada Tutuya
 Quebrada Pumacocha
 Quebrada Huaylla Huaylla
 Quebrada Huailla Huailla
 Quebrada Millumayo
o Quebrada Tagrapata
 Quebrada Querque
 Quebrada Comuchuasi
o Quebrada Chaquella
o Quebrada Jochacasa
 Quebrada Chacopalla
 Quebrada Humantata
 Quebrada Cueva
CUENCA DE RIO CHAYCHAPAMPA

Imagen 2.1.1 - 1. Inicio de Proyecto, ancho de vía de 8.10 m., en lo sucesivo el

ancho es variable e irregular, donde a lo largo del tramo se observa encalamiento de la
plataforma.

Imagen 2.1.1 - 2. Ancho de la vía es variable, donde in situ el ancho es 5.10 m.

Imagen 2.1.1 - 5. Ancho de la vía a la entrada del distrito de Ñuñungayocc es

variable, donde in situ el ancho es 3.20 m.
a. BARRIO BADO PAMPA – ÑUÑUNGAYOCC (2+500 al 6+680)

Este tramo se desarrolla en una topografía bastante ondulada, accidentada y en
tramos, predominando a lo largo del tramo corte a media ladera de taludes altos en
ciertos puntos de material compacto, arcilloso, limoso, grava y arena limo arcillosas
en partes, con vegetación hasta en la mayor parte de la carretera. El estado de
transitabilidad es buena en épocas de sequía, mientras tanto en épocas de lluvia es
mala, se observa que el estado de las obras de drenaje (en lo referente al drenaje
longitudinal – cunetas) está en mal estado de conservación, debido a esto las aguas
provenientes de las lluvias discurren por la superficie de rodadura, ocasionando su
deterioro.
El tramo cuenta con alcantarillas en deficiente estado de operatividad debido que

solo cuenta con alcantarillas de mampostería de piedra con techo de losa están
constituidas por lajas de gran tamaño.
En cuanto a la geometría del camino debemos manifestar, que este presenta

alineamientos cortos en tangentes y curvas horizontales estrechas, menores a 20 mts.
Imagen 2.1.1 - 6. Inicio de Proyecto, ancho de vía de 8.10 m., en lo sucesivo el

ancho es variable e irregular, donde a lo largo del tramo se observa encalamiento de la

plataforma.

Imagen 2.1.1 - 10. Ancho de la vía a la entrada del distrito de Ñuñungayocc es

variable, donde in situ el ancho es 3.20 m.
2.2.1 CENTROS POBLADOS
El distrito de Palca se ubica aproximadamente a 28.8 km al norte de la ciudad de

Chota.
Luego de haberse realizado la inspección y el reconocimiento del proyecto se definió

las localidades a intervenir que son los siguientes:
Cuadro 1.3.2 - 1. Centros Poblados y Anexos

Ubicación Localidades en el ámbito de influencia
N°
Progresiva que cruza la vía del proyecto
1 0+000 Distrito de Palca
2 2+500 Barrio de Badopampa

Ubicación Localidades en el ámbito de influencia

N°
Progresiva que cruza la vía del proyecto
3 6+300 C.P. de Ñuñungayocc
Fuente: Elaboración Propia:
MEMORIA DESCRIPTIVA POR COMPENENTES
3 ESTUDIO DE TRÁFICO
3.1 FACTORES DE CORRECCIÓN ESTACIONAL
Los volúmenes de tráfico vehicular varían cada mes, debido a las estaciones del año,
ocasionados por las épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales, estaciones del año,
vacaciones, festividades, etc.
En el tramo: PALCA- ÑUÑUNGAYOCC, los índices de tránsito vehicular crecen en los

meses de feriados largos, durante los meses de turismo, fiestas patronales, etc., donde el
tráfico de vehículos sufre una variación. Por tanto, es necesario afectar los valores
obtenidos durante este período de tiempo, por un factor de corrección que lleve estos
valores al Promedio Diario Anual.
El volumen de tráfico además de las variaciones horarias y diarias varía según las
estaciones climatológicas del año, por lo tanto, es necesario efectuar una corrección para
eliminar estas fluctuaciones. Para expandir la muestra tomada se utiliza los factores de
corrección estacional dados por la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del
MTC.
Los factores usados corresponden al peaje Socos, del mes de noviembre.
Tabla 2.1.3-1 Factor de Corrección

TIPO DE FCE PEAJE
VEHÍCULO RUMICHACA
Ligeros 0.8578
Pesados 1.0168
Fuente: MTC-Oficina General de Planeamiento y Presupuesto (2014-2016)
3.2 PROYECCIONES DE TRÁFICO NORMAL
El crecimiento estará influenciado por el mayor o menor desarrollo de las actividades

socio-económicas en el área de influencia directa e indirecta del proyecto. Al no existir una
serie histórica de tráfico la estimación del crecimiento futuro de éste se ha efectuado sobre
la base de los indicadores socio-económicos. Para la proyección del tráfico normal hasta el
2032 se utilizarán los indicadores macro-económicos indicados de la Región o zona del
proyecto.
3.3 TRÁFICO GENERADO Y DESVIADO
Tráfico Generado es el que aparece como consecuencia de una mejora o de la construcción

de una carretera y que no existiría de otro modo. Para el presente proyecto se considera el
15% de tráfico generado.

Para el presente proyecto no se considera tráfico desviado dado que no se tiene una vía
alterna de similares condiciones o características que puedan derivar tráfico a la vía en
estudio.
3.4 TRÁFICO TOTAL
El tráfico total es la suma del tráfico Normal y tráfico Generado. A continuación, se

muestran los cuadros para las estaciones de conteo:
Se realizó la tramificacion de la ruta objeto de estudio en tramos homogéneos en gabinete,

se realizaron los conteos de tráfico en las estaciones establecidas, para el presente proyecto
se concluye que el IMDA para los tramos es como se indica a continuación.
Tabla 4.1-1: Resumen IMDA (Sin Aplicar el Factor Covid)

Carretera: HV-129 / HV-128

Tramo: Palca - Ñuñungayocc
Estación: E-1
Ubicación: Salida Palca
0.8578 Sentido: Ambos
1.0168
Omnibus Camion Semi trayler Trayler
Total Veh. Total Veh.
Dia Autos Pick Up C.Rural Micro TOTAL
B2 B3 B4 C2 C3 C4 8x4 T2S1 T2S2 T2S3 T3S1 T3S2 T3S3 T3S4 C2R2 C2R3 C3R2 C3R3 C3R4 Livianos Pesados Moto Moto Total Veh.
Día
Taxi Lineal Menores
Lunes Entrada 51 26 6 3 2 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 105 6 92
Salida 45 25 11 3 2 0 0 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 84 9 93 Lunes Entrada 5 3 8
13/03/2023
Total 96 51 17 6 4 0 0 10 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 170 15 185 Salida 6 3 9
13/03/2023
Martes Entrada 50 25 11 3 2 0 0 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 89 9 98 Total 11 6 17
Salida 48 12 3 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 63 4 67 Martes Entrada 3 3 6
14/03/2023
Total 98 37 14 3 2 0 0 10 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 152 13 165 Salida 8 3 11
14/03/2023
Miércoles Entrada 47 15 2 3 2 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 67 6 73 Total 11 6 17
Salida 31 8 5 3 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47 5 52 Miércoles Entrada 3 3 6
15/03/2023
Total 78 23 7 6 4 0 0 6 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 114 11 125 Salida 2 3 5
15/03/2023
Jueves Entrada 41 16 7 0 2 0 0 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 64 8 72 Total 5 6 11
Salida 47 8 4 0 2 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 59 6 65 Jueves Entrada 5 3 8
16/03/2023
Total 88 24 11 0 4 0 0 6 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 123 14 137 Salida 2 2 4
16/03/2023
Viernes Entrada 63 53 12 0 2 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 128 7 135 Total 7 5 12
Salida 53 32 6 0 2 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 91 7 98 Viernes Entrada 5 3 8
17/03/2023
Total 116 85 18 0 4 0 0 8 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 219 14 233 Salida 3 1 4
17/03/2023
Sábado Entrada 62 36 0 0 2 0 0 6 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 98 10 108 Total 8 4 12
Salida 47 8 4 0 2 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 59 6 65 Sábado Entrada 3 5 8
18/03/2023
Total 109 44 4 0 4 0 0 9 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 157 16 173 Salida 3 5 8
18/03/2023
Domingo Entrada 63 53 6 0 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 122 5 127 Total 6 10 16
Salida 73 16 7 0 2 0 0 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 96 8 104 Domingo Entrada 5 7 12
19/03/2023
Total 136 69 13 0 2 0 0 7 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 218 13 231 Salida 5 3 8
19/03/2023
Total 10 10 20
Entrada 54 32 6 1 2 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 93 7 101
IMDS Salida 49 16 6 1 2 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 71 6 78 Entrada 4 4 8
Total 103 48 12 2 3 0 0 8 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 165 14 178 IMDS Salida 4 3 7
0.857766 1.016849 Total 8 7 15
Entrada 46 27 5 1 2 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 79 7 86 Fuente: Elaboraciòn Propia.
IMDA Salida 42 13 5 1 2 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61 7 68
Total 88 40 10 2 4 0 0 8 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 140 14 154
Tabla 4.1-2: Tráfico Normal Proyectado, Tramo: Palca – Ñuñungayocc –

Ascension Huancavelica); Estación E1

Tasa de Crecimiento: Vehículos de pasajeros (Ligeros) 0.8578% y de carga (Pesados) 1.0168%.

Omnibus Camion Total
S e m i t r ay l er Trayler
Total Veh.
Año Autos PickUp C.Rural Micro Veh. Total
B2 B3 B4 C2 C3 C4 8x4 T2S1 T2S2 T2S3 T3S1 T3S2 T3S3 T3S4 C2R2 C2R3 C3R2 C3R3 C3R4 Liv anos
Pesados
0 .8 6 % 0 .8 6 % 0 .8 6 % 0 .8 6 % 0 .8 6 % 0 .8 6 % 0 .8 6 % 1 .0 2 % 1 .0 2 % 1 .0 2 % 1 .0 2 % 1 .0 2 % 1 .0 2 % 1 .0 2 % 1 .0 2 % 1 .0 2 % 1 .0 2 % 1 .0 2 % 1 .0 2 % 1 .0 2 % 1 .0 2 % 1 .0 2 % 1 .0 2 %
20 23 8 40 10 2 4 0 0 8 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 0 14 15 4
20 24 89 40 10 2 4 0 0 8 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 1 14 15
20 25 90 41 10 2 4 0 0 8 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 3 14 15 7
20 26 90 41 10 2 4 0 0 8 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 3 14 15 7
20 27 91 41 10 2 4 0 0 8 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 14 15 8
20 28 92 42 10 2 4 0 0 8 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 6 14 16 0
20 29 93 42 1 2 4 0 0 9 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 8 15 16 3
20 30 93 42 1 2 4 0 0 9 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 8 15 16 3
20 31 94 43 1 2 4 0 0 9 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 15 16 5
20 32 95 43 1 2 4 0 0 9 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 1 15 16
20 3 96 4 1 2 4 0 0 9 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 3 15 16 8
20 34 97 4 1 2 4 0 0 9 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 4 15 16 9
20 35 97 4 1 2 4 0 0 9 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 4 15 16 9
Información base: Conteos vehiculares E-1, del del 13 al 19 de marzo del 2023

3.5 RESULTADOS DE LAS ENCUESTAS DE ORIGEN Y DESTINO:
Con el propósito de determinar la generación de viajes y los indicadores a ser utilizados en

la evaluación económica se llevaron a cabo encuestas de origen y destino en 01 tramo.
Las encuestas tuvieron una duración de 24 horas de duración y se realizó en ambos

sentidos del tráfico y durante 03 días, respectivamente en la estación OD establecidas
4 ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA Y TRAZO
4.1 GEOREFERENCIACIÓN
INTRODUCCION
El presente informe corresponde al capítulo de los trabajos topográficos del estudio
definitivo del proyecto: “MEJORAMIENTO CAMINO DEPARTAMENTAL
ÑUÑUNGAYOCC PALCA– DISTRITO DE PALCA – PROVINCIA DE CHOTA –
DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA”, tramo que pertenece a la red vial HV-
129, teniendo una longitud de estudio de aproximadamente 6+680Km.
MARCO TEORICO
La Georreferenciación se refiere al posicionamiento con el que se define la localización
de un objeto espacial representado mediante punto, vector, área o volumen en un
sistema de coordenadas y datum determinado. A la localización precisa en un mapa de
cualquier lugar de la superficie terrestre, lo cual requiere de la participación de
diferentes disciplinas, como son Geodesia, Topografía, Cartografía, etc.
En este capítulo desarrollamos el tema de la Geodesia, la cual puede significar tanto

divisiones geográficas de la tierra, como también el acto de dividir la tierra
geográficamente.
El objeto de la Geodesia es el estudio y determinación de la forma y dimensiones de la

Tierra, de su campo de gravedad, y sus variaciones temporales; constituye un apartado
especialmente importante la determinación de posiciones de puntos de su superficie. La
Geodesia es una ciencia básica, con unos fundamentos fisicomatemáticos y con unas
aplicaciones prácticas en amplias ramas del saber, como en topografía, cartografía,
fotogrametría, navegación e ingenierías de todo tipo sin olvidar su interés para fines
militares.
NORMATIVIDAD
Según el Ente Oficial del gobierno peruano, el Instituto Geográfico Nacional (IGN), con
propósitos de clasificación de los levantamientos geodésicos con el sistema de
posicionamiento global, se deberán efectuar de acuerdo a lo dispuesto en la Norma
Técnica de Geodesia vigente (Dic2015) de acuerdo al orden a establecer y siguiendo los
parámetros indicados en la siguiente tabla.
Parámetros para establecimientos de puntos geodésicos ***

*** Fuente: Norma Técnica de Geodesia (Dic2015)
PROCEDIMIENTO GENERAL
Los trabajos de Georreferenciación que han sido desarrollados en este estudio han
tenido en consideración lo establecido en los Términos de referencia emitido por la
entidad, para la elaboración del estudio, en concordancia con las Normas Técnicas de
Levantamientos Geodésicos- Instituto Geográfico Nacional (IGN), además de usar
procedimientos y precisiones internacionalmente aceptadas para este tipo de trabajos.
El trabajo de Geodesia consistió en la Georreferenciación de pares puntos de control

geodésico cada8.00 km. a lo largo de la carretera en estudio, la cual, según los términos
de referencia, tiene una longitud total de 21.210kilómetros.
POSICIONAMIENTO GEODÉSICO
El posicionamiento geodésico de verificación de los puntos de control en el área del
proyecto se realizó mediante el uso de un sistema de posicionamiento GPS Topcon
Modelo GR3 (Base- Máster) 2 Rover Topcon Modelo GR3 con Código CA, L1 P, L2 P,
L2C para señales GPS; L1CA, L2CA, L1 P, L2 P para señales GLONASS; E2L1-E1.
E5 para señales GALILEO con 72 canales, ciclo de fase portadora completo de L1, L2 y
L5, además con 2 canales adicionales compatibles con SBAS WAAS/EGNOS de 12
canales de doble frecuencia. La información recabada se procesará con el software
Topcon Tools v. 8.2, teniendo como base el sistema de referencia WGS84 y el modelo
Geoidal EGM 2008 Perú.
RTK/CINEMÁTICA……………...H: 10mm+1ppm V: 15mm+1ppm
POST PROCESO ESTÁTICO........H: 3mm+0.5ppm V: 5mm+0.5ppm
Metodología de trabajo
La metodología combina lo establecido por el Instituto Geográfico Nacional (IGN),
aplicando la Norma Técnica Geodésica “Especificaciones Técnicas para
Posicionamiento Geodésico Estático Relativo con Receptores del Sistema Satelital de

Navegación Global” y lo señalado en las bases integradas del presente estudio. A

continuación, se describe las fases de los trabajos de posicionamiento geodésico.
Configuración mínima de parámetros para método estático.
Configuración del equipo y tiempo de grabación

Intervalo de Grabación Cada 5 segundos
N° Satélites 4 Satélites como mínimo
Mascara de Elevación 10 grados
Tiempo 2 horas por sesión como mínimo
Post procesamiento de la información

Terminados los periodos de grabación, se descarga los archivos registrados con el
software TRU de Topcon y con el software de post-procesamiento Topcon Tools v.
8.2.3, se procedió a determinar la posición exacta de cada punto observado. El
Postproceso se pueden resumir en los siguientes pasos:
 Creación de los Proyectos.

 Importación de los datos recepcionados por el GPS.
 Análisis de la Data.
 Configuración de las líneas base a procesarse.
 Ajuste de la Red.
Descripción de resultados
Los resultados obtenidos del procesamiento geodésico se observan en detalle en la
4.2 TOPOGRAFÍA
INTRODUCCION
El presente informe corresponde al capítulo de los trabajos topográficos del estudio
definitivo del proyecto: “MEJORAMIENTO CAMINO DEPARTAMENTAL
ÑUÑUNGAYOCC PALCA– DISTRITO DE PALCA – PROVINCIA DE CHOTA –
DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA”, tramo que pertenece a la red vial HV-129,
teniendo una longitud de estudio de aproximadamente 6+680 Km.
Los trabajos de trazo y topografía que han sido desarrollados teniendo en consideración lo
establecido en los Términos de Referencia emitidos para la elaboración del Estudio
definitivo del proyecto antes mencionado.
Este proceso de levantamiento topográfico comprende el establecimiento de puntos de

control vertical y horizontal, que fueron colocados en las etapas de Georreferenciación,
Poligonal de apoyo y Nivelación de BMs, a partir de estos puntos se procede a tomar una
cantidad adecuada de datos topográficos a fin de representar el relieve del terreno y todos
los detalles planimétricos encontrados en la zona de estudio, para que a partir de esta
información se pueda proyectar las estructuras adecuadas que garanticen la estabilidad y
durabilidad de la obra. El Proceso completo del levantamiento topográfico se dividió en
dos etapas: Trabajos de campo, para la toma de datos y trabajos de gabinete, para el cálculo

y procesamiento de los datos, para que finalmente se pueda plasmar toda la información en
los planos.
DESCRIPCION DE LA TOPOGRAFIA
El trazo se desarrolló por una topografía montañosa, con taludes de corte existentes de
altura variable, luego se continúa por zonas en su mayor parte onduladas, en donde se
visualizan algunas zonas, cuyas viviendas se encuentran muy cerca de la vía en estudio.
PROCEDIMIENTO GENERAL
Los alcances del servicio en la parte de la topografía se detallan a continuación:
 Georreferenciación de 4 puntos de control principal, ubicados a lo largo de todo el

tramo en estudio.
 Poligonal de apoyo de 101 puntos de control a lo largo de todo el tramo en estudio.
 Nivelación de 38 Bench Marck. (BM), distribuidos cada 500 metros, a lo largo de todo
el tramo en estudio.
 Levantamiento topográfico de una franja de terreno de 50 metros de ancho (25 metros
a cada lado del eje), con una longitud aproximada de 6+680kilómetros, para realizar
los diseños correspondientes.
 Levantamiento topográfico de todas las obras de drenajes existentes y proyectados, a
lo largo del tramo en estudio.
 Levantamiento topográfico a detalle, de todas las zonas urbanas existentes a lo largo
del tramo en estudio.
 Levantamiento topográfico de todas las obras de arte y obras especiales existentes y
proyectadas, a lo largo de todo el tramo en estudio.
 Apoyo a las diferentes especialidades que participan en el estudio.
EQUIPOS UTILIZADOS
Los equipos utilizados para realizar la poligonal de apoyo, nivelación y los levantamientos
topográficos son:
A) NIVELACION
Equipos:
01 Nivel Topográfico, marca TOPCON
02 Miras de madera plegable de 4m
02 Sapos para nivelación
Personal:
01 Topógrafo Nivelador
01 Libretista
02 Ayudantes
B) LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
Equipos:
01 Estación Total, Marca Topcon ES-105
01 Estación Total, Marca Topcon GTS-226
14 Bastones de 3.60m con Prisma y Portaprisma.
12 Radios Intercomunicadores
Personal:
02 topógrafos Profesionales
06 ayudantes Porta prisma
01 Proyectista Civil

LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
Para dar inicio a los levantamientos topográficos y realizar la distribución de los frentes de
trabajo se realizó el reconocimiento de campo con la finalidad de aclarar los alcances,
detalles y límites del trabajo topográfico, que involucren el desarrollo del proyecto, para
cumplir eficientemente con los trabajos topográficos previstos.
Monumentación de Puntos
Una vez realizado el reconocimiento de campo, se estableció la ubicación de los puntos
de Control Principal, Poligonal de Apoyo y BMs, distribuidos estratégicamente a lo largo
del eje de la vía.
Los hitos correspondientes a la Poligonal de Apoyo, fueron colocados a lo largo de la vía

en lugares donde sean visibles entre sí, fueron materializados en campo con una varilla de
fierro de 1/2” con una longitud de 50 cm. perfectamente empotrado en un bloque de
concreto que sobresalen del suelo aproximadamente 5 cm. Las características de la
inscripción se muestran en la fotografía adjunta:
Así mismo, se procedió a la monumentación de los BMs, cada 500 metros, distribuidos a
lo largo del eje de la vía y ubicados estratégicamente, para garantizar su permanencia y
empleo en las labores de levantamiento topográfico.
Los hitos correspondientes a la red de BM, fueron materializados en campo, con una
varilla de fierro de 1/2” con una longitud de 50 cm. perfectamente empotrado en un
bloque de concreto que sobresalen del suelo aproximadamente 5 cm. Las características
de la inscripción se muestran en la fotografía adjunta:
Control Horizontal
El control horizontal se ha llevado a cabo a partir del cálculo de las coordenadas UTM,
las cuales han sido obtenidas mediante la georreferenciación; estas coordenadas se
muestran en el cuadro N°1 y 2 de cada tramo.
Relación de BM´s.
Levantamiento Topográfico
Tomando como base los puntos establecidos en las etapas de georreferenciación, poligonal
de apoyo y nivelación geométrica, se realizó el levantamiento topográfico de todas las zonas
motivo de estudio, aplicando los métodos de radiación y seccionamiento, utilizando el
método adecuado a la necesidad de cada levantamiento topográfico, Para iniciar los trabajos,
se estaciona el equipo en los puntos de control mencionados y se procede a recabar toda la
información existente en el terreno, además del relleno topográfico, se tomó datos de los
breaklines del terreno y los detalles más resaltantes encontrados en el campo.
Luego de terminar el trabajo de campo, se procede a entregar la información para iniciar el
proceso de gabinete y procesamiento de la información.
 Levantamiento Topográfico de la Plataforma y la Franja de Terreno.
Partiendo de los puntos de control establecidos horizontales y verticales se inició los
levantamientos topográficos, aplicando el método de secciones transversales, las cuales se
han levantado con intervalos en distancia de 20 metros, en zonas de tangente y 10 metros,
en zonas de curvas, levantando todos los detalles encontrados en campo, la franja de
terreno levantado tiene un ancho de 30 metros a cada lado del eje, se ha tomado

información de la plataforma afirmada, las cunetas, los cabezales y cauce de las

alcantarillas, muros de contención, etc.
 Levantamiento Topográfico de terrenos y viviendas afectadas.
Como parte de los trabajos de topografía se ha realizado el levantamiento de predios
asentados a lo largo del derecho de vía de la carretera, tanto de edificaciones (viviendas),
como de terrenos de cultivo, canales de riego, caminos de herradura, cercos, muros, entre
otros elementos que delimiten los predios para poder tener toda la información necesaria
y representar el relieve del terreno y la planimetría de las zonas involucradas.
 Levantamiento Topográfico de Obras de Arte.
Como parte de los trabajos de levantamiento topográfico se ha realizado el inventario y
levantamiento de todas las estructuras existentes, tales como alcantarillas, muros de
contención, canales, con la finalidad de cuantificar los volúmenes de demolición.
Para el diseño de alcantarillas, se ha levantado el perfil longitudinal por el eje de la
estructura existente y por el cauce de la quebrada aguas arriba y aguas abajo, con el
mayor detalle posible que permita el diseño de la estructura proyectada.
Para el levantamiento topográfico de las Obras de Arte Mayores se ha utilizado el método
de radiación. Aplicando este procedimiento se puede recoger la mayor cantidad de
información y detalles de todas las estructuras existentes, logrando representar
perfectamente el relieve del terreno existente, cumpliendo con las longitudes y áreas
requeridas para cada estructura, tanto aguas arriba como aguas abajo, dependiendo de la
importancia de cada estructura.
 Levantamiento Topográfico de Canteras, para Material de Préstamo.
Actualmente se ha realizado el levantamiento topográfico de 11 canteras para material de
préstamo, aplicando el método de radiación, el cual nos permite recoger la mayor
cantidad de información existente en campo. En los levantamientos se considera el
perímetro de la cantera y los accesos que están relacionados al eje principal de la
carretera.
Los nombres y ubicación de las canteras levantadas hasta la fecha se pueden apreciar en
el siguiente cuadro.
5 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
5.1 RELACIÓN DE CALICATAS
A continuación, se muestra el cuadro en donde se puede apreciar la relación de

calicatas ejecutadas en campo, tales como, la fecha de ejecución, código de muestras,
progresiva, tipo de muestra y la cantidad extraída, así mismo los el tipo de ensayo
requerido.
5.2 CUADRO DE PROPIEDADES MECÁNICAS DE LOS SUELOS DE

CALICATAS
A continuación, se presenta el formato, del cuadro de propiedades mecánicas de los

suelos de las calicatas ejecutadas.
Cuadro N°03 Propiedades Mecánicas de Suelos

UBICACIÓN HUM. LIM.CONSIST % CLASIFICACION HUMEDAD Proctor CBR 0.1"

NAT. % OPTIMA % g max
Prog. (*) Cata Mue. Prof. (m) Lad LL LP IP SUCS AASHTO 95(%) 100(%)
Tn/m3
1+000 C-1 M-1 0.00 - Eje 8.7 43 29 14 ML A-7-6 (16) 5.2
1.50
2+000 C-2 M-1 0.00 - Eje 7.9 72 48 26 MH A-2-4 (0) 44
1.50
3+000 C-3 M-1 0.00 - Eje 23.1 53 57 28 MH A-7-5 (39) 62 1..512 21.0 22.3
1.50
4+000 C-4 M-1 0.00 - Eje 8.0 57 37 30 MH A-7-5 (38) 63
1.50
5+000 C-5 M-1 0.00 - Eje 14.8 52 38 28 MH A-7-5 (31) 46
1.50
6+000 C-6 M-1 0.00 - Eje 8.40 45 38 7 ML A-5 (8) 34 1.742 6.2 8.5
1.50
7+000 C-7 M-1 0.00 - Eje 8.7 54 40 24 MH A-7-5 (26) 35
1.50
5.3 CAPACIDAD DE SOPORTE
En la etapa de estudio se determina el CBR de Diseño, considerando que este se

encuentra al 95% de la Máxima Densidad Seca, es probable que se presenten suelos de
baja capacidad de soporte que se encuentren por debajo de este nivel de compactación,
siendo así la resistencia ofrecida es inferior a la supuesta, también se encontrará suelos
cuya humedad se aleje demasiado del optimo contenido de humedad de la misma
manera esto originará que la compactación de este suelo natural no sea la supuesta en la
etapa de Diseño.
Siendo que no se puede determinar la verdadera resistencia en sus condiciones

naturales de densidad y humedad, ya que el ensayo de CBR se trabaja bajo condiciones
de máxima densidad y posterior saturado, se tratará en lo posible de eliminar todo suelo
calificado como muy pobre y pobre.
De esta manera se garantizará que la estructura del terraplén este conformado por capas
consolidadas (préstamo y suelo de fundación existente) así como mejoramientos de
subrasante y ampliación de la plataforma.
CUADRO DE VALORES DE CBR DE LSO SUELOS DE LAS CALICATAS.
A continuación, se presenta el cuadro resumen de CBR de las calicatas:
5.4 MEJORAMIENTO O ESTABILIZACIÓN DE SUELOS
De los criterios de mejoramiento se tiene la siguiente tabla.
5.4.1 SUELOS ORGÁNICOS Y EXPANSIVOS
Suelos Orgánicos
Son suelos fibrosos, orgánicos, turbosos, de compresibilidad muy alta que se designan
con las siglas Pt (Peat). Estos materiales son de fácil identificación por su color, olor y
otras características, como la blandura del suelo, que es propia de los bofedales,
aguajales, pantanos etc.

Igualmente, podemos indicar que los materiales orgánicos, se pueden presentar debajo
de la Sub-rasante y/o terreno natural, en estado suelto, saturado y con presencia de
raíces o restos forestales y que no pueden ser usados para la finalidad de soporte de la
estructura del pavimento. En muchas ocasiones, podemos tener presencia de estos
suelos debido a que en el pasado ha existido el crecimiento y descomposición de
plantas y animales tales como el musgo y que han originado estos tipos de suelos y
que en muchos casos son denominados Top Soil (suelos superficiales).
Suelos Expansivos
Los suelos arcillosos presentan características de Expansividad, es decir sufren

grandes cambios de volumen cuando absorben agua afectando su estabilidad
volumétrica y características de resistencia al esfuerzo cortante. Los principales
efectos que un suelo expansivo puede producir a un pavimento flexible son:
o Contracción por secado.

o Expansión por humedecimiento.
o Desarrollo de presiones de expansión en los suelos confinados en que se restringe
la expansión.
o Disminución de la resistencia al esfuerzo cortante y capacidad de carga como
consecuencia de la expansión.
Es normal que se presente algunos de estos fenómenos por presencia de suelos
finos, siendo las consecuencias:
o Deformaciones significativas localizadas, generalmente acompañadas de

agrietamientos.
El Potencial de Expansión se determina a partir de los Índices de Consistencia,
humedad o clasificación del suelo. La Bureau of Reclamation de los Estados
Unidos intentó clasificar las arcillas en base al potencial de expansión. También
puede definirse en base al Límite de Contracción, Índice Plástico, % de partículas
menores a una micra y la expansión libre. La siguiente es una clasificación según
Holtz y Gibbs (Bureau of Reclamation de los E.U.A.).
Tabla 1: Criterio de Potencial de Expansión
Potencial de Expansión Indice de Plasticidad Limite Liquido

Muy Alto > 32.0 > 70.0
Alto 23.0 - 32.0 50.0 - 70.0
Medio 12.0 - 23.0 35.0 - 50.0
Bajo < 12.0 20.0 - 35.0
En relación a las alturas de mejoramientos, algunas recomendaciones más

directas como de la Federal Higway Administration y que están en función de la
importancia de las Vía, se indican en la siguiente tabla:

Tabla 2: Altura de mejoramiento por suelos expansivos
PROFUNDIDAD DE REEMPLAZO
INDICE PLASTICO
PIES METROS
(%)
VIA PRINCIPAL VIA SECUNDARIA VIA PRINCIPAL VIA SECUNDARIA
10 - 20 2 2 0.6 0.6
20 - 30 3 3 0.9 0.9
30 - 40 4 4 1.2 1.2
40 - 50 5 1.5
Así mismo, el Departamento de Pavimentos del Gobierno Metropolitano de

Ingenieros del Consejo y Especificaciones de Construcción de Colorado en su
Manual de Diseño de Transporte y Diseño de Normas de Pavimentos tiene
criterios y especificaciones que cubren la estabilización de suelos expansivos en
subrogante. Sus criterios han tenido mucho éxito en el tratamiento de los
problemas del suelo expansivo en estructuras de pavimento y propone las
siguientes profundidades de reemplazo:
Tabla 3: Altura de mejoramiento por suelos expansivos
INDICE PLASTICO PROFUNDIDAD DE SOBRE EXCAVACION

(%)
PIES METROS
10 - 20 2 0.6
20 - 30 3 0.9
30 - 40 4 1.2
40 - 50 5 1.5
> 50 6 1.8
5.5 RELACIÓN DE CANTERAS UBICADAS
El estudio ha considerado un mínimo de 01 canteras por todo el tramo, donde se

efectuaron exploraciones (calicatas, trincheras y/o sondeos), de acuerdo a la frecuencia
que demanda los TDR.
A partir de la información preliminar obtenida en campo, los resultados de los ensayos

de laboratorio, y tomando en cuenta las canteras más cercanas a la zona del proyecto,
se ha seleccionado 11 canteras.
A continuación, se presenta un cuadro resumen de las mismas, con su determinada

recomendación para su uso.
Tabla 4 Resumen de Canteras Ubicadas
Cantera N° 01.
 Ubicación : Esta cantera se ubica en el km 00+000 hacia el margen
izquierdo del camino departamental, con un volumen de 37,243.282 m3.
 Acceso : Se encuentra a 5.50 km del límite del camino departamental.
 Potencia : 49,657.709 m3.
 Tipo de material : Material granular para, base.

 Clasificación AASHTO: A-1a (0)
 Explotación : Cargador frontal y retroexcavadora.
Cantera N 02.
 Ubicación : Esta cantera se ubica en el km 6+616.818, en el margen
izquierdo del camino departamental.
 Acceso : Se encuentra a 2.72 km del final del camino departamental.
 Potencia : 34,280.029 m3
 Tipo de material : Material granular para sub base.
 Explotación : Tractor oruga y cargador frontal.
Cantera N 03.
 Ubicación : Esta cantera se ubica en el km 0+000, en el margen izquierdo
del camino departamental.
 Potencia : 63,426.78 m3
 Tipo de material : Agregado grueso y fino.
 Explotación : Tractor oruga y cargador frontal.
Nota: sistema de coordenadas en UTM –GWS 84.
*Indica el uso en el que los materiales serán evaluados.
5.6 RELACIÓN DE FUENTES DE AGUA
Se procedió a identificar las fuentes de agua, y partir de la información obtenida en

campo se ha podido obtener una evaluación superficial preliminar de las fuentes de
Agua, las mismas que han sido seleccionadas considerando su accesibilidad, la longitud
de acceso a la misma, la facilidad para la extracción de agua y principalmente al flujo
permanente que presenta, lo que garantiza el aprovisionamiento de agua para el
proyecto.
Seguido de la identificación, las fuentes de agua fueron exploradas a partir del

muestreo en envases nuevos con sumo cuidado, cuidando de que no se contamine antes
de llegar a laboratorio y con ello asegurándose la integridad de las muestras que
ingresan al mismo. La toma de la muestra es representativa y en cantidad suficiente

para efectuar los ensayos de calidad requeridos. Estas muestras fueron debidamente
identificadas y rotulas.
Asimismo, fueron enviadas muestras de fuentes de agua a un laboratorio especializado,

para fines de obtener los resultados de calidad.
Las fuentes de agua encontradas son las siguientes.
Tabla 5 Relación de Fuente de Agua
Coordenadas UTM GWS84 Caudal Caudal

Nombre Progresiva de de la Distrito Anexo/ Uso actual
Fuente Cisterna Caserio
Este (m) Norte (m)
de Agua (%)
(L/s)
6+515 en el
margen
Quebrada izquierdo de 498262.664 8596124.173 10.8 20 Palca Ñuñungayocc
la carretera
6 ESTUDIO DE HIDROLOGIA
6.1 RECONOCIMIENTO DE CAMPO.
Imagen 1:Inicio del proyecto km (00+000)-Distrito de Palca

Alcantarilla: Las alcantarillas en esta vía, en su mayoría son de función de drenaje pluvial
y se encuentra en mal estado, la gran mayoría de estructuras se localizan en los 15 km de
la ruta, las alcantarillas para el drenaje pluvial se encuentran con dimensiones
insuficientes que dificultan el paso del agua. Se presenta la Tabla N°5.1 resumen de la
cantidad de estructuras inventariadas, así como el tipo de material del cuerpo principal de
la estructura.
6.2 ESTRUCTURAS DE DRENAJE PROYECTADAS
6.2.1 ESTRUCTURAS DE DRENAJE TRANSVERSAL PROYECTADAS
ALCANTARILLAS
A continuación, se describe la relación de alcantarillas reemplazadas y proyectadas.
cuadro 1:Listado de alcantarillas a reemplazar y proyectar
6.2.2 ESTRUCTURAS DE DRENAJE LONGITUDINAL PROYECTADAS.
CUNETAS
A continuación, se describe la relación de cunetas proyectadas.

cuadro 2:Listado de cunetas proyectadas
6.2.3 CONCLUSIONES
Con respecto a la ubicación

 De acuerdo al Mapa de ubicación (Se entiende ubicación hidrográfica) y red de
estaciones. El proyecto recorre la cuenca del Mantaro
 Se observo una vía afirmada en irregulares condiciones de una longitud
6+680km; donde se inicia en el centro poblado de Palca y culmina en el distrito
de Ñuñungayocc
De la descripción del proyecto
 Se han identificado un total de diez (2) badenes, encontrándose con deficiencia de
longitud hidráulica y colmatadas de escombros.
 Se han identificado un total de (21) alcantarillas, encontrándose en la mayoría en
regular estado y colmatadas de tierra y desechos. Sin embargo, debido al diseño
al ancho de las misma no se ajustan al ancho de la sección transversal requerido
por el mejoramiento de la vía.
De la Hidráulica
 La verificación de la capacidad de las estructuras se ha realizado tomando en
cuenta la siguiente expresión: Qd > Qm, donde Qm es la descarga máxima
proyectada en m3/s. (proveniente del estudio hidrológico) y Qd es la descarga de
diseño de la obra en m3/s.
 Se empleo el uso de HY8 que permitió cuantificar la capacidad de drenaje del
alcantarillado proyectado con un determinado periodo de retorno, graficando así
el modelamiento hidrológico del flujo que cruza la vía.
De la Propuesta de estructuras reemplazadas y proyectadas

 Por la categoría de la carretera proyectada con mayor ancho de sección
transversal, se establece el reemplazo de todas las obras de drenaje transversal
existente y la proyección de nuevas estructuras que garanticen el eficiente
funcionamiento del sistema de drenaje propuesto de acuerdo a los cálculos
hidrológicos y características geomorfológicos de la zona del proyecto.
 Se reemplazarán los badenes existentes (04) por otros badenes de mayor longitud,
con dimensiones hidráulicas suficientes con emboquillados en la entrada y salida.
cuadro 3:Metrado de badenes proyectados (Nuevas)
Baden
ml
Longitud Cantidad
20 2 40
15 2 30
Total= 4 70
 Se proyectarán (nuevas y reemplazos) un total de 15 alcantarillas, 11 alcantarillas
TMC 24 pulgadas y 4 alcantarillas 36 pulgadas.
cuadro 4:Metrado de alcantarillas reemplazados y proyectados (Nuevas)

alcantarilla
Estructura- Diametro Cantidad
TMC 24 Pulg 11
TMC 36 Pulg 4
Total= 15
 Con respecto al drenaje longitudinal se proyectarán 25,182.28 metros lineales de
cunetas revestidas; de los cuales 650 metros lineales serán de cunetas
rectangulares ubicados en zonas urbanas y 24,532.28 metros lineales serán
cunetas triangulares ubicados en zonas rurales del proyecto.
cuadro 5:Metrado de cunetas proyectadas (Nuevas)
Cunetas Longitud (ml)
Cunetas triangulares (zona rural) ………………….

total= ……………………
7 ESTUDIO DE GEOLOGÍA
ASPECTOS GEODINÁMICOS
GEODINÁMICA EXÓGENA
A lo largo del trazo de la carretera existente se han podido determinar procesos

geodinámicos como: erosión de plataforma, deslizamientos, derrumbes o caída de rocas y
la sectorización de inestabilidades importantes (zonas críticas). Tomándose en cuenta estos
fenómenos para realizar el tratamiento y solución en cada caso presente, se ha recopilado y
descrito los sectores o zonas críticas en detalle, adjuntos en el Anexo II del presente
informe.
Derrumbes y Caída de Rocas
Corresponden a la caída inesperada de fragmentos rocosos o bloques de gran tamaño por
perdida de adherencia, fracturamiento o meteorización importante. Este fenómeno suele
condicionarse por presentarse en laderas con pendientes pronunciadas en combinación con
lluvias recurrentes.
Foto 09: Acumulación de rocas al pie de los taludes por lluvias persistentes en la zona
de estudio.
Los principales tramos con tendencia a derrumbes y caída de rocas, se encuentran en las
siguientes progresivas:
Zonas Críticas en la Carretera
Una de las principales perturbaciones al terreno cuando se ejecutan trabajos de habilitación
o mejoramiento de carreteras, se deben a la desestabilización de las laderas por las
actividades de corte; resultando en la exposición de material natural de suelos o rocas,
siendo vulnerables a la meteorización del lugar. La geodinámica externa a lo largo del
tiempo, modela y transforma las condiciones de estabilidad del terreno en combinación con

su geometría. A lo largo del trazo de la carretera, se identificaron zonas críticas con

diferente nivel de riesgo, tomando en cuenta las siguientes consideraciones:
Niveles de Susceptibilidad de Procesos de Geodinámica Externa
CARACTERISTICAS GENERALES NIVEL
Escasa posibilidad de ocurrencia y/o activación de fenómenos

geodinámicos relacionados que puedan afectar negativamente la
estabilidad general del talud. De ocurrir estos fenómenos, no BAJO
interrumpirían significativamente el tránsito de la vía. Las soluciones
para este nivel de riesgo suelen ser sencillas.
Posibilidad intermedia de ocurrencia o activación de algún fenómeno

geodinámico. Las reactivaciones de estos fenómenos implican la
obstaculización parcial de la vía con pequeños derrumbes, MEDIO
deslizamiento o erosión de la plataforma. Debe tenerse en cuenta las
temporadas de lluvias para estimar el impacto real de los taludes.
Estos sectores corresponden a los más críticos e incide la amenaza,

ocurrencia e impacto negativo en la estabilidad de la vía. La
activación o reactivación de estos fenómenos pondría en peligro la
seguridad de la vía generando daños considerables. Para mitigar o ALTO
evitar los efectos negativos se requerirá de estudios especiales,
implementación de tecnología especializada de control o cambiar el
trazo de la vía.
ASPECTOS GEOTÉCNICOS
CLASIFICACIÓN DE MATERIALES Y PROPUESTAS DE TALUDES DE CORTE
Se llevó a cabo la clasificación de los materiales de excavación a lo largo de todo el trazo

de la carretera, tomando como referencia las Normas Peruanas para el Diseño de
Carreteras del MTC, donde detalla al material suelto (MS), roca suelta (RS) y roca fija
(RF) como a continuación se describe:
Material Suelto (MS)
Se clasifica a este material como a todo suelo independientemente de su origen (residual,
transportado o antrópico) en cualquier estado y que solo requiera el uso de maquinaria
pesada o mano de obra para removerlo. Se incluye también en el rasgo de material suelto
a las capas de vegetación y otros materiales blandos.

Roca Suelta (RS)

Se les clasifica así a los tipos de roca fracturada a muy fracturada, rocas alteradas a muy
alteradas, rocas estratificadas de no más de 0.15 m de espesor, de origen sedimentario o
metamórfico. Representa una excavación parcial con maquinaria pesada y requiere de
voladuras controladas para alcanzar su desbroce.
Roca Fija (RF)
Comprende la excavación de masas rocosas competentes, masivas, fuertemente
litificadas, que, debido a su alto grado de cohesión y adherencia, requerirá de uso
sistemático (perforación y voladura) de explosivos para alcanzar el desbroce correcto y
eficiente.
A continuación, se adjunta el cuadro de la clasificación de materiales y los taludes
recomendados de corte y relleno:
Talud
MS RS RF Recomendado
Progresivas Descripción
(%) (%) (%) Relleno Corte
(H:V) (H:V)
Desde Hasta
Suelo arcilloso, con talud de corte. Salida de

000+000 001+000 100 - - 1.5:1 -
Conga de Marayhuaca.
001+000 005+000 100 - - 1.5:1 - Suelo arcilloso, con talud de corte
005+000 006+000 100 - - 1.5:1 - Suelo limoso, con talud de corte
006+000 009+000 100 - - 1.5:1 1:4 Suelo arcilloso, con talud de corte
CONCLUSIONES
 El marco regional para el área de estudio define una serie estratigráfica que abarca
desde el paleozoico hasta el cuaternario reciente, identificándose las siguientes
unidades litoestratigráficas: Grupo Tarma (Cs-t), Grupo Copacabana (PEc-c), Grupo
Mitu (PET-m/s), Formación Tambo (KsPp-ta), Formación Huanta (Nm-hu/ma) y los
depósitos cuaternarios.
 La zona de estudio presenta dos rasgos geomorfológicos muy marcados y que definen
su ciclo erosivo en el tiempo; como son la unidad de valle intercordillerano y la
Cordillera Oriental. Estos rasgos se mantienen en todo el lugar de evaluación y son
responsables del modelado actual.
 Los fenómenos de geodinámica externa guardan estrecha relación con las unidades
estratigráficas en la zona, siendo la Formación Tambo y el Grupo Tarma las unidades
con mayor impacto geodinámico en el área, como la predisposición de generar
deslizamientos, zonas de derrumbes, caída de rocas y erosión de plataforma.
 En la carretera se identificaron 25 zonas críticas, diferenciándolas como de riesgo
bajo, medio y alto. Presentando desde caída de rocas a nivel local hasta zonas
comprometidas de deslizamientos en evolución. En resumen, las zonas críticas se
presentan en:

Zona Progresiva Long.

Riesgo Solución Propuesta
Crítica Desde Hasta (m)
01 004+653 004+700 47 Bajo Mantener la vía actual o apartar el trazo del borde del acantilado.
Limpieza de fragmentos sueltos o movibles. En caso de cortes,

02 005+380 005+440 60 Bajo condicionar dos banquetas intermedias de 2 metros de ancho y
cada 9 metros de altura. Talud de corte (H:V) = 1:3.
Estabilización del talud de forma definitiva considerando la

03 010+187 010+213 26 Medio eliminación de los bloques aislados, empleando maquinaria
adecuada.
Limpieza del talud removiendo fragmentos sueltos desde la parte

04 010+823 010+888 65 Medio
alta.
 La mayor parte de los afloramientos rocosos, exponen la estratificación a favor del

talud de corte en la carretera con ángulos de inclinación que por lo general son altos.
Este rasgo ayuda a entender la predisposición de las laderas en experimentar
deslizamientos planares de su material blando superior.
 Las fallas geológicas identificadas en los taludes de corte y colindantes a la vía; no se
aprecian activas, conforme se inspeccionó su trazo de influencia sin notar cambios en
el material cuaternario reciente. Por lo que no comprometen al proyecto.
 Durante la exploración de campo se realizaron 12 estaciones geomecánicas,
específicamente en las zonas críticas evaluadas. Obteniendo fallamiento del tipo cuña
por lo general, seguido de roturas del tipo planar.
 De forma general para los taludes de corte en macizos rocosos que superen los 7
metros de altura; se empleará el uso de banquetas intermedias de 1 metro de ancho
mínimo y con altura máxima de 7 metros entre banquetas, manteniendo el talud de
corte recomendado como indica el ítem de clasificación de materiales.
Para los taludes en suelos en las zonas críticas, con la finalidad de alcanzar una inclinación
óptima, el empleo de banquetas escalonadas serán cada 5 metros de altura como máximo y
con ancho mínimo de 2 metros. Permitiendo así, de acuerdo a los valores del análisis de
estabilidad en condiciones pseudo estáticas, el incremento del factor de seguridad a niveles
aceptables.
RECOMENDACIONES
 Es muy recomendable la limpieza de los fragmentos rocosos sueltos y el desquinchado
de los movibles para garantizar la estabilidad de los taludes en roca. Este rasgo
geodinámico es el más común en todo el tramo de la carretera.
 Los taludes y laderas que presentan escarpados en la parte alta, se presentan
mayormente estables, bajo una condición de equilibrio producto de la evolución del
fallamiento en el tiempo; sin embargo, son posibles nuevos deslizamientos debido a
lluvias muy persistentes que requerirán de un monitoreo periódico, sobre todo en las
áreas de influencia a las zonas críticas y las laderas con pendiente fuerte.
El tramo comprendido entre las progresivas 029+800 y 032+100, se presenta como laderas
cubiertas por suelos residuales de espesor variable con presencia de basamento rocoso del
Grupo Tarma a profundidad. En esta zona se apreciaron tramos puntuales con
socavamiento intenso producto de escarpas profundas originadas por erosión superficial y

transversales a los accesos pre existentes. La ladera superior es susceptible a movimientos

en masa como se notan en los árboles levemente inclinados, Parte del inconveniente en la
ladera podría estar relacionado con los nuevos accesos aperturados hacia la parte baja de la
ladera. En vista a la susceptibilidad de los suelos y la inclinación de los taludes, es
recomendable una medida de control con instrumentación geotécnica para verificar
eventuales desplazamientos del terreno y localizarlos para tomar medidas preventivas.
8 ESTUDIO DE DISEÑO DE PAVIMENTO
8.1 DETERMINACIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
8.1.1 METODOLOGÍA A EMPALMAR
Para este diseño, se va emplear la metodología AASHTO-93.
8.1.2 IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LOS PARÁMETROS DE

DISEÑO.
A. INDICE MEDIO DIARIO ANUAL
El tráfico total de la carretera está compuesto por el tráfico normal, el tráfico generado
por el proyecto y el tráfico desviado de otras rutas. Por ello, el tráfico proyectado final
es el resultado de sumar los tráficos normal, generado y desviado.
B. CALCULO DE LOS EJES EQUIVALENTES
Con los datos del IMDa se procede a emplear la metodología del MTC para el cálculo
de los Ejes Equivalentes, dándonos los siguientes resultados:
Para Todo el Tramo:

DETERMINACIÓN DEL ESAL (EJES EQUIVALENTES)
1. RESUMEN DE AFORO DEL TRÁFICO
Medio de Transporte Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado To tal %
Vehículos Ligeros (V.L.)
Automóviles 16.00 22.00 14.00 13.00 15.00 9.00 7.00 96.00 22.22%
Camionetas 17.00 20.00 17.00 17.00 9.00 15.00 17.00 112.00 25.93%
Camioneta rural 12.00 12.00 17.00 21.00 20.00 34.00 17.00 133.00 30.79%
Micros / Combis 2.00 6.00 5.00 5.00 4.00 3.00 5.00 30.00 6.94%
To tal de V.L. 47.00 60.00 53.00 56.00 48.00 61.00 46.00 371.00 85.88%
Vehículos Pesados (V.P.)
Omnibus 2 Ejes - - 1.00 1.00 1.00 - - 3.00 0.69%
Omnibus 3 Ejes 2.00 - - - - - - 2.00 0.46%
Camión 2 Ejes 7.00 5.00 7.00 4.00 3.00 3.00 5.00 34.00 7.87%
Camión 3 Ejes 3.00 3.00 6.00 3.00 1.00 3.00 3.00 22.00 5.09%
Camión 4 Ejes - - - - - - - - 0.00%
Semitrailers 2s3 - - - - - - - - 0.00%
trailers 2T2 - - - - - - - - 0.00%
To tal de V.P. 12.00 8.00 14.00 8.00 5.00 6.00 8.00 61.00 14%
To tal de Vehículos 59.00 68.00 67.00 64.00 53.00 67.00 54.00 432.00 100%
TIPIFICACIÓN VEHICULAR Tipificación Vehicular

14%
Vehículos Ligeros 371.00 86%
Vehículos Ligeros
Vehiculos Pesados 61.00 14% 86% Vehiculos Pesados
To tal de Vehículos 432.00 100%
2. TRÁNSITO MEDIO DIARIO SEMANAL (TMDS)
Se obtiene a través de la siguiente relación ܶ ‫ܵܦ ܯ‬ ܶܵ TMDS: Tránsito Medio Diario Semanal
ൌ
͹ TS: Tránsito durante una semana
En función a esta relación, en el siguiente cuadro se indica el TMDS correspondiente a los diferentes tramos del proyecto
Tránsito Diario (TD i)

TMDS
Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado To tal
59.00 68.00 67.00 64.00 53.00 67.00 54.00 432.00 62.00

3. FACTOR DE CORRECCIÓN DIARIA ͳ

‫ ݋݅ݎܽ݅ܦ ݎ ݐܿܽܨ‬ൌ‫ ܦܨ‬ൌ ܶ
‫ܦ‬
ܶ ‫ܵܦ ܯ‬
Factor de Corrección Diaria (FD)

DIA Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado To tal
TDi 59.00 68.00 67.00 64.00 53.00 67.00 54.00 432.00
ࢀࡰ
0.95 1.10 1.08 1.03 0.85 1.08 0.87
ࢀࡹ ࡰ ࡿ
FD 1.05 0.91 0.93 0.97 1.17 0.93 1.15
4. TRANSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (Corregido):
Medio de Transporte Domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado To tal
Automóviles 16.81 20.06 12.96 12.59 17.55 8.33 8.04 96.33
Camionetas 17.86 18.24 15.73 16.47 10.53 13.88 19.52 112.23
Camioneta rural 12.61 10.94 15.73 20.34 23.40 31.46 19.52 134.00
Micros / Combis 2.10 5.47 4.63 4.84 4.68 2.78 5.74 30.24
To tal de V.L. 49.39 54.71 49.04 54.25 56.15 56.45 52.81 372.80
Omnibus 2 Ejes - - 0.93 0.97 1.17 - - 3.06
Omnibus 3 Ejes 2.10 - - - - - - 2.10
Camión 2 Ejes 7.36 4.56 6.48 3.88 3.51 2.78 5.74 34.29
Camión 3 Ejes 3.15 2.74 5.55 2.91 1.17 2.78 3.44 21.74
Camión 4 Ejes - - - - - - - -
Semitrailers 2s3 - - - - - - - -
trailers 2T2 - - - - - - - -
To tal de V.P. 12.61 7.29 12.96 7.75 5.85 5.55 9.19 61.20
To tal de Vehículos 62.00 62.00 62.00 62.00 62.00 62.00 62.00 434.00
El Tránsito Medio Diario Semanal (Corregido): 62.00 Veh/día
5. FACTOR DE AJUSTE ESTACIONAL
Me Generado OCTUBRE Medio de Transporte To tal To tal Corregido

Estación CHUCCHU Automóviles 96.33 103.28
Camionetas 112.23 120.32
Camioneta rural 134.00 143.67
Factor de Ajuste Estacional 1.0899 Micros / Combis 30.24 32.96
Vehiculos Pesados To tal de V.L. 372.80 400.22
Omnibus 2 Ejes 3.06 3.34
Factor de Ajuste Estacional 1.07210 Omnibus 3 Ejes 2.10 2.29
Vehiculos Ligeros Camión 2 Ejes 34.29 37.38
Camión 3 Ejes 21.74 23.69
Camión 4 Ejes - -
No cuenta con Informacion Semitrailers 2s3 - -
trailers 2T2 - -
To tal de V.P. 61.20 66.70
To tal de Vehículos 434.00 466.92
El Tránsito Medio Diario Semanal (Corregido): 66.70 Veh/día

6. INDICE MEDIO DIARIO ANUAL(IMDA)
Medio de Transporte Aforo Vehicular Tránsito Desviado Tránsito Generado IMD IMDA
Automóviles 103.00 - 15.45 17.00 6,205.00
Camionetas 120.00 - 18.00 20.00 7,300.00
Camioneta rural 144.00 1.00 21.60 24.00 8,760.00
Micros / Combis 33.00 - 4.95 5.00 1,825.00
To tal de V.L. 400.00 1.00 60.00 66.00 24,090.00
Omnibus 2 Ejes 3.00 - 0.45 - -
Omnibus 3 Ejes 2.00 - 0.30 - -
Camión 2 Ejes 37.00 - 5.55 6.00 2,190.00
Camión 3 Ejes 24.00 - 3.60 4.00 1,460.00
Camión 4 Ejes - - - - -
Semitrailers 2s3 - - - - -
Trailers 2T2 - - - - -
To tal de V.P. 66.00 - 9.90 10.00 3,650.00
To tal de Vehículos 466.00 1.00 69.90 76.00 27,740.00
7. TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR (Kr)
Plantearemos las relaciones entre las tasas de crecimiento anual del tráfico y las tasas de crecimiento de las variables explicativas de población
y PBI.
r VP = Tasa de Crecimiento Anual de Vehículos de Pasajeros
r VC = Tasa de Crecimiento Anual de Vehículos de Carga
r pob = Tasa de Crecimiento Anual de la Población en el Área de Influencia
r PBI = Tasa de Crecimiento Anual del PBI de la Región
Según el INEI, el resultado de los Censos Nacionales "X" de población, "V" de vivienda del departamento de Ancahs, arroja una tasa de
crecimiento proyectado para el año 2010-2016
𝑟ሺ𝑉.𝐿.ሻ = 𝑟ሺ𝑝𝑜𝑏 .ሻ r VP = r pob = 1.02 %
Según el INEI - Dirección de Cuentas Nacionales se obtuvo un PBI referencial de 1.5 %, la cual representará el crecimiento de vehículos
pesados
𝑟ሺ𝑉.𝑃.ሻ = 𝑟ሺ𝑃𝐵𝐼ሻ r VC = r PBI = 5.87 %
ሺ1+𝑟ሻ𝑛 −1
Con estas Consideraciones, tenemos: 𝐾𝑟 =
𝑟
Tasa de Crecimiento de Vehículos Livianos - Kr (V.L.) : 1.02

Tasa de Crecimiento de Vehículos Pesados - Kr (V.P.) : 5.87

8. FACTOR DE AJUSTE DE PRESIÓN (Fp):

Se tendrá las siguientes consideraciones
Factor de Ajuste de Presión para un Camión (C) 0.14
Factor de Ajuste de Presión para un Semi Remolque ( TS ) 0.09
Factor de Ajuste de Presión para un Remolque (R) 0.10
Factor de Ajuste de Presión para un Buss (B) 0.33
E. S. Eje Simple Posterior Eje Tándem Eje

Long. Delanter 1er Eje 2do Eje 3er Eje 1er Eje 2do Eje Tridem
Medio de Transporte N°
To tal
Máx. (m)
N° Ruedas N° Ruedas N° Ruedas N° Ruedas Ruedas N° Ruedas N° Ruedas
Automóviles - - - - - - - -
Camionetas - - - - - - - -
Camioneta rural - - - - - - - -
Micros / Combis - - - - - - - -
Omnibus 2 Ejes 13.20 2.00 2.00 - - - - - 4.00
Omnibus 3 Ejes 14.00 2.00 - - - 4.00 - - 6.00
Camión 2 Ejes 12.30 2.00 4.00 - - - - - 6.00
Camión 3 Ejes 13.20 2.00 - - - 8.00 - - 10.00
Camión 4 Ejes 13.20 2.00 - - - - - 12.00 14.00
Semitrailers 2s3 20.50 2.00 4.00 - - - - 12.00 18.00
Trailers 2T2 20.50 2.00 4.00 4.00 4.00 - 14.00

Medio de Transporte N°
To tal
Máx. (m)
N° Ruedas N° Ruedas N° Ruedas N° Ruedas Ruedas N° Ruedas N° Ruedas
Camionetas - - - - - - - -
Micros / Combis - - - - - - - -
Omnibus 2 Ejes 4.40 0.67 0.67 - - - - - 1.33
Omnibus 3 Ejes 4.67 0.67 - - - 1.33 - - 2.00
Camión 2 Ejes 1.74 0.28 0.57 - - - - - 0.85
Camión 3 Ejes 1.87 0.28 - - - 2.67 - - 2.95
Camión 4 Ejes 1.87 0.28 - - - - - 4.00 4.28
Semitrailers 2s3 2.90 0.28 0.57 - - - - 4.00 4.85
Trailers 2T2 2.90 0.28 0.57 0.57 1.33 - - - 2.75

9. EJE EQUIVALENTE (EE)

Medio de Transporte Peso
Máx. (m)
Peso Max Peso Max Peso Max Peso Max Max Peso Max Peso Max
Automóviles -
Camionetas -
Camioneta rural
Micros / Combis -
Omnibus 2 Ejes 13.20 7.00 11.00 - - - - -
Omnibus 3 Ejes 14.00 7.00 - - - 16.00 - -
Camión 2 Ejes 12.30 7.00 11.00 - - - - -
Camión 3 Ejes 13.20 7.00 - - - 18.00 - -
Camión 4 Ejes 13.20 7.00 - - - - - 25.00
Semitrailers 2s3 20.50 7.00 11.00 - - - - 25.00
Trailers 2T2 20.50 7.00 11.00 11.00 11.00 - - -
𝑃4 𝑃4 𝑃4 𝑃4
൬൰ ൬൰ ൬൰ ൬൰
6.6 8.2 15.1 22.9

Medio de Transporte Peso
To tal
Máx. (m)
Peso Max Peso Max Peso Max Peso Max Max Peso Max Peso Max
Camionetas - - - - - - - -
Micros / Combis - - - - - - - -
Omnibus 2 Ejes 13.20 1.27 3.33 - - - - - 4.61
Omnibus 3 Ejes 14.00 1.27 - - - 2.13 - - 3.41
Camión 2 Ejes 12.30 1.27 3.33 - - - - - 4.61
Camión 3 Ejes 13.20 1.27 - - - 3.46 - - 4.73
Camión 4 Ejes 13.20 1.27 - - - - - 4.16 5.44
Semitrailers 2s3 20.50 1.27 3.33 - - - - 4.16 8.77
Trailers 2T2 20.50 1.27 3.33 3.33 3.33 - - - 11.28
Tasa Crecimiento
Medio de Transporte IMDA Eje Equivalente Factor Presión Kp ESAL
Kr
Automóviles 6,205.00 0.0001 1.02 1.00 0.63
Camionetas 7,300.00 0.0001 1.02 1.00 0.74
Camioneta rural 8,760.00 0.0001 1.02 1.00 0.89
Micros / Combis 1,825.00 0.0001 1.02 1.00 0.19
Omnibus 2 Ejes - 4.61 5.87 1.33 -
Omnibus 3 Ejes - 3.41 5.87 2.00 -
Camión 2 Ejes 2,190.00 4.61 5.87 0.85 50,324.24
Camión 3 Ejes 1,460.00 4.73 5.87 2.95 119,589.27
Camión 4 Ejes - 5.44 5.87 4.28 -
Semitrailers 2s3 - 8.77 5.87 4.85 -
Trailers 2T2 - 11.28 5.87 2.75 -
DETERMINACIÓN DEL ESAL 169,915.96

10. FACTOR DE DIRECCIÓN (FD)

El criterio adoptado para este factor se debe a que la vía tiene un ancho de 5.00 m, en
donde los vehículos aforados son en ambos sentidos Factor de Dirección (FD) 0.50
11. FACTOR DE CARRIL (FC) N° de Carriles en una Sola Dirección % de ESAL en el Carril de Diseño
1 100
Se tendrá las siguientes consideraciones 2 80 A 100
3 60 A 80
Factor Carril (FC) 1.00 4 50 A 75
12. CÁLCULO DEL W18: 𝑊18 = 𝐸𝑆𝐴𝐿 × 𝐹𝐶 × 𝐹𝐷
W18: Número esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2tn en el periodo de diseño.

W18: 84,958.00 8.50E+04
C. CONFIABILIDAD
El método AASHTO incorpora el criterio de la confiabilidad (%R) que representa la

probabilidad que una determinada estructura se comporte, durante su periodo de
diseño, de acuerdo con lo previsto. Esta probabilidad está en función de la
variabilidad de los factores que influyen sobre la estructura del pavimento y su
comportamiento; sin embargo, solicitaciones diferentes a las esperadas, como, por
ejemplo, calidad de la construcción, condiciones climáticas extraordinarias,
crecimiento excepcional del tráfico pesado mayor a lo previsto y otros factores,
pueden reducir la vida útil prevista de un pavimento.
De acuerdo a la guía AASHTO es suficientemente aproximado considerar que el

comportamiento del pavimento con el tráfico, sigue una ley de distribución
normal, en consecuencia pueden aplicarse conceptos estadísticos para lograr una
confiabilidad determinada; por ejemplo, 70%, significa que solamente un 30% del
tramo pavimentado, se encontrará con un índice de serviciabilidad inferior al
previsto; es decir que el modelo de comportamiento está basado en criterios de
serviciabilidad y no en un determinado mecanismo de falla. En consecuencia, a
mayor nivel de confiabilidad se incrementará el espesor de la estructura del pavimento
a diseñar.
La confiabilidad no es un parámetro de ingreso directo en la Ecuación de Diseño, para

ello debe usarse el coeficiente estadístico conocido como Desviación Normal Estándar
(Zr).

D. COEFICIENTE DE DESVIACIÓN ESTANDAR (ZR)
Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) El coeficiente estadístico

de Desviación Estándar Normal (Zr) representa el valor de la Confiabilidad
seleccionada, para un conjunto de datos en una distribución normal.

E. DESVIACIÓN ESTÁNDAR COMBINADA
La Desviación Estándar Combinada (So), es un valor que toma en cuenta la

variabilidad esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores que afectan el
comportamiento del pavimento; como, por ejemplo, construcción, medio ambiente,
incertidumbre del modelo. La Guía AASHTO recomienda adoptar para los
pavimentos flexibles, valores de So comprendidos entre 0.40 y 0.50, en el presente
Manual se adopta para los diseños recomendados el valor de 0.45.
F. INDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (PSI)
El Índice de Serviciabilidad Presente es la comodidad de circulación ofrecida al

usuario. Su valor varía de 0 a 5. Un valor de 5 refleja la mejor comodidad teórica
(difícil de alcanzar) y por el contrario un valor de 0 refleja el peor. Cuando la
condición de la vía decrece por deterioro, el PSI también decrece.
Serviciabilidad Inicial (Pi)
La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía recientemente construida. A

continuación, se indican los índices de servicio inicial para los diferentes tipos de
tráfico:

Serviciabilidad Final o Terminal (Pt)
La Serviciabilidad Terminal (Pt) es la condición de una vía que ha alcanzado la

necesidad de algún tipo de rehabilitación o reconstrucción.

Para el proyecto, tenemos los siguientes resultados:
DISEÑO 10 AÑOS
TRAMO PROGRESIVAS CBR Promedio MR Promedio ESAL R PSLi PSIf
I km 00+000 – 6+616.818 20 9436.00 169915.96 70.00 3.8 2
8.1.3 DETERMINACIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
Con los valores finales y corroborados del CBR de diseño, se procederá a la

determinación de la estructura del pavimento con la metodología de diseño AASHTO-93.
Este método es el de mayor difusión y empleo en nuestro medio.
La ecuación básica de diseño empleada para pavimentos flexibles en la Guía AASHTO es

la siguiente:
La expresión que relaciona el número estructural con los espesores de capa es:

SN = a1 D1 + a2 m1 D2 + a3 m2 D3
Donde:
a1, a2, a3 = Coeficientes estructurales o de capa
m1, m2 = Coeficientes de drenaje
D1, D2, D3 = Espesores de capa
Del procesamiento de la información nos a el siguiente resultado:
NUEVO PAVIMENTO
ESPESOR
SUB SECTOR BASE
Coef. Coef. Coef. TIPO DE CAPA CAPA DE SN Nuevo Snol
GRANULAR
TSB Base Drenaje RODADURA RODADURA Pavimento Requerido
(cm)
(cm)
SECTOR 1:km
0.165 0.052 1.00 TSB 2.5 25.0 1.85 2.66
00+000 – 6+616.818
SECCIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
Espesor de base
TRAMO Progresiva Espesor de TSB (cm)
granular (cm)
Palca-
Km. 0+000 – km. 6+616.818 2.5 25
Ñuñungayocc
CONCLUSIONES
De la evaluación de la vía se aprecia un encalaminado de regular a mala condición, por lo

que se deberá colocar aporte de material granular de 10cm de espesor a todo lo largo del
proyecto.
Se concluye que la estructura del pavimento propuesto en:
Espesor de base Sub base

TRAMOS Progresivas Espesor de TSB (cm)
granular (cm) granular (cm)
TRAMO I Km. 0+000 – km. 6+616.818 2.5 25 15

9 DISEÑO GEOMÉTRICO
9.1 DESCRIPCION DE LA VIA PROYECTADA
En el presente estudio se ha definido los parámetros básicos del diseño geométrico de

acuerdo al DG-2018, del ministerio de Transporte y Comunicaciones.
El objetivo del presente informe, es exponer las características de diseño geométrico de la

vía, siendo la clasificación por demanda determinada como 3da clase y clasificación por
orografía de tipo 3 y tipo 4. De acuerdo con la clasificación por demanda y orografía, la
velocidad de diseño y las tablas de peralte normal máximo establecida según la normativa
vial vigente DG-2018, el radio normativo establecido sería de 25 m y el peralte máximo en
8%, donde la velocidad de Diseño es de 30 km/h.
9.2 SECCIONES TIPICAS
Imagen 1.1. Sección Típica 1 - Corte y Relleno
Imagen 1.2. Sección Típica 2 – Corte Roca Fija

Imagen 1.3. Sección Típica 3 – Roca suelta
Imagen 1.4. Sección Típica 3 – Terraplén.

DESCRIPCION DE LA VIA PROYECTADA
9.3 DESCRIPCION DE LA VIA PROYECTADA
En el presente estudio se ha definido los parámetros básicos del diseño geométrico de

acuerdo al DG-2018, del ministerio de Transporte y Comunicaciones.
El objetivo del presente informe, es exponer las características de diseño geométrico de la

vía, siendo la clasificación por demanda determinada como 3da clase y clasificación por
orografía de tipo 3 y tipo 4. De acuerdo con la clasificación por demanda y orografía, la
velocidad de diseño y las tablas de peralte normal máximo establecida según la normativa
vial vigente DG-2018, el radio normativo establecido sería de 25 m y el peralte máximo en
8%, donde la velocidad de Diseño es de 30 km/h.
Así mismo se ha tenido en cuenta para las proyecciones de la plataforma con los
sobreanchos en involucrar en lo menor posible a las afectaciones prediales y terrenos de
cultivo.
Así mismo se ha realizado las coordinaciones correspondientes con las demás

especialidades donde se han proyectado las estructuras de obras de arte y drenajes.
En algunas zonas urbana como Huayllay se mantendrá los límites de propiedad como
límite de derecho de vía, donde la plataforma proyectada se adecuará a la sección vial
existente.
Figura a) Resumen de parámetros geométricos de diseño.
Tramo 1:
DESCRIPCIÓN OBSERVACIONES
km 0+000 - km 6+616.818
Clasificación por demanda 3ra clase Sección 101 - Clasificación por demanda
Clasificación por orografía tipo 3 / tipo 4 Sección 102 - Clasificación por orografía
Velocidad Directriz 30 km/h Tabla 204.01 - Velocidad de diseño

Tramo 1:
DESCRIPCIÓN OBSERVACIONES
Pendiente Mínima (%) 0.30% ítem 303.03.01 - Pendiente mínima
Pendiente Máxima (%) 10.02% Tabla 303.01 - Pendientes máximas
N° carriles 2
Ancho de calzadas (m) 5.00 Tabla 304.01 - Anchos mínimos de calzada en tangentes
Tabla 304.02 - Anchos de bermas. En zonas urbanas estará

Ancho de Bermas (m) 0.50
sujeto al espacio disponible
Sobreanchos (m) variables ítem 302.09 - Sobreancho
Tabla 302.02 - Radios mínimos y peraltes máximos. Radios

Radio mínimo (m) 25.00
excepcionales hasta 15 m
Bombeo (%) 2.00% Tabla 304.03- Valores de bombeo de la calzada
Entre tangente curvas S 36 Tabla 302.02 - Radios mínimos y peraltes máximos
Peralte máximo (%) 12.00% Tabla 302.02 - Radios mínimos y peraltes máximos
Derecho de Vía (m) 16 Tabla 304.09 - Anchos mínimos de derecho de vía
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Para el Diseño Geométrico del proyecto se ha tomado en cuenta la normatividad Manual

de Carretera de Diseño Geométrico DG-2018, de acuerdo a los TdR del proyecto.
 El inicio de la carretera, comienza desde el Distrito de Palca, donde la progresiva del

proyecto es km 0+000 y concluye a la entrada en el Centro Poblado de Ñuñungayocc en
el inicio del Puente. Km 6+616.818 (Progresivas según Eje de Diseño Geométrico).
 El ancho de vía encontrado a lo largo del tramo varía desde 3.50 hasta 4.50 m. La
carretera inicia en HV-129 (Distrito de Placa) del Km. 00+000, y finalizando en HV-129
(Ñuñungayocc) del Km. 6+616.818 (Progresiva según Diseño Geometrico).
 De acuerdo a la demanda, la carretera está definida como de Segunda Clase y de acuerdo

a la Orografía, tenemos que la carretera tiene clasificación de Tipo 3 y Tipo 4.
 Para determinar la velocidad se realizó la sectorización del tramo, la cual presenta

velocidades de 11 km/h a 20 km/h.
 Para velocidad de diseño 30 km/h, el radio mínimo propuesto es de 25 metros. En

sectores muy localizados, se requiere desarrollos mediante curvas de Volteo, lo que
significa usar radios excepcionales de 15 m.
 El ancho de berma establecido es de 0.50 m. según precisa la tabla 304.02.
 A continuación, se adjunta un cuadro Resumen de parámetros geométricos de diseño:

1. Memoria de Costos
1.1. Canteras
Para la extracción y colocación del material granular a utilizar en la carretera se ha

identificado canteras cuyo uso de agregados se utilizará para rellenos, terraplén, base
granular, sub base granular, concreto.
CENTRO
ACCESO
ÁREA DESCRIPCIÓN DE
(KM)
VOLUMEN USO
GRAVEDAD
Cantera Ñuñungayocc 6+615.701 2.72 40,700.00 Base y Sub Base
CANTERAS Mejoramiento de
Cantera Buenos Aires 0+000 5.50 33,235.66 suelos
2. Tabla 6 Lista de Canteras de Agregados.
2.1. Depósitos de Material Excedente (DME)

Para la eliminación del material excedente se ha identificado depósitos de material a
lo largo del tramo.
CENTRO
ACCESO POTENCIA
(KM) (m3)
GRAVEDAD
DME DME Nº01 6+000 0.00 39,920
Tabla 7 Lista de Depósitos de Material Excedente.
2.2. Fuentes de Agua

Se identificaron dos fuentes de agua para el uso de agua de riego. En la tabla 2 se
describe las fuentes identificadas.
CENTRO
ACCESO
(KM)
GRAVEDAD
FUENTE
DE Fuente de Agua – 6+515 0.00
AGUA Riachuelo
Tabla 8 Lista de fuentes de Agua.
2.3. MEZCLA TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSO
El proyecto prevée la producción de tratamiento superficial bituminoso en caliente para

la colocación de pavimentos a lo largo de la carretera, cuyas dosificaciones son las
siguientes:
 Asfáltico Líquido MC-30:

Para la imprimación asfáltica: 1.10 L/m2
 Cemento Asfáltico:
Para la mezcla asfáltica en caliente: 34.38 kg/m3
 Filler Mineral:

Para la mezcla asfáltica en caliente: 34.85 kg/m3
 Mejorador de Adherencia:
Para la mezcla Asfáltica en caliente: 0.50% (0.65kg) del cemento asfáltico.
2.4. Características de la Vía
Las características de la vía son:

Ancho de Calzada: 5.00 m
Bermas 1.00 (0.50 m por sentido).
CAPAS VIDA ÚTIL (20 años)
Tratamiento Superficial Bituminoso 2.5 cm
Base Granular 25 cm
Sub Base Granular 15 cm
Tabla 9 Características de la Vía.
2.5. Consideraciones sobre la fecha del presupuesto

Es importante señalar, que si bien se tienen cotizaciones hasta del mes de Marzo, dada
la aprobación de la certificación ambiental por parte del DGAAM en el mes de
Noviembre, se ha realizado la actualización del presupuesto a la fecha indicada,
teniendo en cuenta lo siguiente:
 Para los costos de materiales: la actualización se ha realizado utilizando los

índices unificados correspondientes a los meses de Enero y Marzo (fecha del
presupuesto).
 Para los costos de maquinaria y equipos: los costos han sido actualizados, con
las revistas del mes de noviembre de Costos y Constructivo.
Por lo expuesto, el presupuesto de obra se encuentra con los precios vigentes a Marzo
del 2023.
2.6. Consideraciones en partidas del presupuesto de obra

A continuación, se detallan algunas consideraciones tomadas en cuenta para la
elaboración de los APUS de algunas partidas:
2.6.1.Cartel de obra
Dentro del presupuesto general de la obra (Costo Directo), se ha considerado la partida
01.01 Cartel de Identificación de la Obra 3.60 x 2.40 m; en la cual, se contempla
colocar 02 carteles, uno al inicio de la carretera y el otro al final.
2.6.2.Topografía y georreferenciación
En el caso de la partida 01.03 se ha considerado 02 equipos topográficos, ya que se
plantea tener 03 frentes de trabajo, por lo que el rendimiento y cantidades de recursos
corresponde a las 3 cuadrillas. El rendimiento por frente de trabajo se considera 0.4
km/día, dado que tal como se indica en los metrados, no sólo involucra al trazo del eje
de vía, sino también al de obras de arte.
2.6.3.Accesos a canteras, fuentes de agua y DME

Para la partida 01.05 del presupuesto, se ha considerado un ancho promedio de 3.0 m

de vía, ya que serán accesos provisionales, por lo cual la cantidad de agua colocada en
el APU, obedece al siguiente cálculo:
Ancho de vía provisional: 3.00 m

Cantidad de agua por m3 de base (e=0.25 m): 0.07 m3
Cantidad de agua por km de acceso provisional:
3.00x0.25x0.07x1000 m = 52 m3
2.6.4.Tubería metálica corrugada

De la partida 05.01.12 a la partida 05.01.15 (Tubería metálica corrugada circular) se
aclara que los anchos tomados en cuenta para la colocación de la cama de arena
dependen del diámetro y son los siguientes:
Tubería Metálica TMC Ø=24” : Ancho cama de arena: 1.20 m
2.7. Consideraciones contra el Covid.

Los gastos de las consideraciones de prevención contra el covid se detallan en
las Tabla N°10 y N°11 a continuación:
Tabla 10 Plazo y cantidad de personal
Tabla 11 Disgregado de Plan de Vigilancia contra el Covid-19
2.8. Análisis de Costos Directos

El costo unitario directo de las distintas partidas y subpartidas que integran el
presupuesto de obra del expediente técnico está disgregado en los siguientes ítems:
 Mano de Obra.
 Materiales
 Equipo Mecánico
 Herramientas
Se ha realizado el cálculo de los costos colocado en situ, así como los rendimientos y
equipo mecánico que intervendrán en las actividades de la obra.

Las partidas empleadas en el presente documento están codificadas según las

especificaciones Técnicas Generales para construcción de Carreteras EG-2003.
2.8.1.Mano de Obra
El costo de la mano de obra que intervendrá en la ejecución de cada una de las
partidas ha sido calculado a partir del acta Final de Negociación colectiva en
Construcción Civil 2021 – 2022.
Tabla 12 Resumen de Costos de Mano de Obra.
Bonos considerados:

 Bonificación por trabajos en caliente (asfalto): se considera S/ 0.44 por día

laborado bajo estas condiciones.
2.8.2.Materiales
Los costos de los materiales que serán utilizados en cada una de las partidas han
sido determinados, teniendo en cuenta los gastos que se efectuarán para ser
colocados a pie de obra, sin incluir el impuesto General a las Ventas (IGV).
Dichos costos, se han determinado teniendo en consideración:
 Costo de transporte de materiales (Flete): desde su lugar de fabricación o

expendio hasta los almacenes del contratista en obra.
 Costo de manipuleo y almacenamiento en obra; Este costo ha sido
considerado como un 2% adicional al precio de fábrica.
 Costo por mermas y desperdicios: para algunos materiales se ha
considerado el 5%.
El flete de materiales ha sido calculado conforme a la "Metodología de
Determinación de Costos para el Servicio Público de Transporte de Pasajeros en
Ómnibus y de Carga en Camión" aprobada por 0.5. NQ 049-2002-MTC;
aplicando para el cálculo de los módulos de costos, los "Valores referenciales por
Kilómetro Virtual para el transporte de bienes por carretera en función a las
distancias virtuales desde Lima hacia los principales destinos nacionales"
aprobados por 0.5. NQ 010-2006-MTC y su modificatoria con el 0.5. Nª 033-
2006-MTC.
El costo obtenido para el flete se reajusta para el mes de Marzo del 2023 según el
factor k calculado de acuerdo al 0.5. W 01l-79-VC (02 .03 .79) y sus
modificatorias, ampliatorias y complementarias. En la web del INEI se publican
mensualmente los índices unificados de precios de la construcción para el Flete
terrestre (32).
En el apartado 1.7.16. Cálculo de Flete y Movilización, se incluye el cálculo de

distancias de transporte y de fletes; y en el apartado 1.7.11 Costo de Materiales se
presenta el detalle del cálculo del costo de los materiales puesto en obra.
La unidad del costo de los materiales es en Soles (S/). En caso de que el costo
(según cotización), esté dado en dólares, se ha considerado TC=3.7749 (Tipo de
Cambio vigente a la fecha de elaboración del presupuesto), según la ilustración 2.

Ilustración 1. Tipo de Cambio (Fuente pág. Web SBS)
2.8.3. Equipo mecánico
Se ha elaborado un listado de los equipos mecánicos que intervendrán en las

diferentes partidas y sub partidas de la obra.
Se han considerado los rendimientos correspondientes a la Tabla de

"Rendimientos de Equipo Mecánico R.M. NQ 001-87-TC/VMT proporcionados
por el MTC” y en los casos específicos indicados en el punto 1.9 de la bibliografía
citada.
Los costos utilizados corresponden a los costos de alquiler horario del Equipo
Mecánico vigente al mes de Marzo del 2023, en el mercado nacional y según las
publicaciones especializadas (Revista Costos - Grupo S10, Constructivo, Boletín
Capeco).
Para calcular el costo de alquiler horario de los equipos se ha tomado en cuenta

los siguientes aspectos:
 inversión, depreciaciones, intereses, obligaciones tributarias, seguros,
lubricantes, filtros, neumáticos, mantenimiento, repuestos, elementos de
desgastes, etc.
 Costo de operación: en este punto se ha considerado el costo del operador,

el consumo de combustible, etc.

Así mismo, cabe mencionar que se han generado equipos partida en el

presupuesto, de tal modo que en el costo unitario de la hm, está considerado el
operador y combustible, salvo sus excepciones (como se indica en la siguiente
tabla).
Tabla 9 Equipos Partida
El costo de los equipos que se utilizarán en la ejecución de la obra se detallan en

el apartado 1.7.12 Costo de alquiler de equipos.
2.8.4. Herramientas
Dado que dentro del análisis de Costos Unitarios es difícil determinar el costo de
las herramientas y dado que su incidencia es mínima, se ha considerado como un
porcentaje de la mano de obra (entre 3 y 5%).
2.9. Análisis de Costos Indirectos
Los costos indirectos están relacionados con los Gastos Generales de la obra y han sido
analizados de acuerdo a las necesidades de la misma.
Los costos indirectos se dividen en fijos y variables, los cuales se detallan a
continuación.
2.9.1.Costos Indirectos Fijos
 Oficina, almacenes y comedor

 Gastos administrativos.
 Gastos varios de oficina.

2.9.2.Costos Indirectos Variables

 Costos de la dirección técnica y administrativa en obra conformada por
los honorarios y remuneraciones del personal profesional, técnico,
administrativo y auxiliar en la ejecución de la obra. Estos costos incluyen
los cargos por leyes y beneficios sociales.
 Gastos de alimentación y pasajes del personal.
 Gastos administrativos de la oficina central y costos del personal de
Contratista que interviene directamente en la obra, que no ha sido
considerado en el análisis de costos unitarios ni en los de dirección y
administración de la obra. Los sueldos y remuneraciones han sido
igualmente afectados con las Leyes Sociales.
 Movilización y desmovilización del Personal (Profesional, Técnico,
Asistente y Auxiliar).
 Gastos financieros conformados por los costos de las cartas fianzas que
debe entregar al Contratista.
 Gastos de póliza de seguros exigidos por las Bases, conformados por el
costo de las primas que debe abonar el Contratista a fin de tener asegurada
la obra, los empleados, obreros y profesionales.
2.9.3. Utilidad
Para la utilidad no existe un parámetro que indique que la misma debe enmarcarse
bajo ciertos límites, por lo cual se considera que es razonable un 7% aplicado
sobre el costo directo.
2.9.4. Gastos Generales

Según el desagregado de gastos generales, dicho porcentaje asciende a: 10.00 %.
2.10. Metrados
Los metrados considerados se calculan de acuerdo a las unidades propias de medición
para cada partida específica.
2.11. Presupuesto
Se ha elaborado considerando la ejecución de la obra por el Sistema de Precios
Unitarios, basándonos en los metrados y precios unitarios, afectando al costo directo por
los porcentajes correspondientes a Gastos Generales y Utilidad, además del Impuesto
General a las Ventas.
El software en el que se ha elaborado el presupuesto de obra es el S10. De dicho

programa se obtienen los informes de presupuesto, fórmula polinómica, precios y
cantidad de recursos requeridos por tipo.
El costo total de la obra asciende a: S/ soles.
2.12. Plazo de Ejecución
Teniendo en cuenta los metrados y rendimientos de las actividades a realizar en el

proyecto, se han calculado los días requeridos para cada uno de los trabajos.

Posteriormente y según el proceso constructivo, se han programado estratégicamente

las actividades o partidas.
El plazo de ejecución de la obra se preveé que será de 8 meses. (240 días calendario).


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ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO DEL

PROYECTO: “CREACIÓN DEL SERVICIO DE AGUA PARA

CLASIFICACIÓN DE MATERIALES Y PROPUESTAS DE TALUDES DE CORTE34

JEFE DE PROYECTO: ING. JULY B. PUELLES LOAYZA

9.3 DESCRIPCION DE LA VIA PROYECTADA..........................................................51

JEFE DE PROYECTO: ING. JULY B. PUELLES LOAYZA

La comunidad campesina de Ccollana en los sectores donde se plantea el proyecto, en su

 COMPONENTE 01: INSTALACIÓN DE GEOTANQUES Y ACCESORIOS

 COMPONENTE 02: INSTALACIÓN DE RESERVORIOS CON

 COMPONENTE 03: CAPACITACIÓN Y SENSIBILIZACIÓN.

1.1.1 UBICACIÓN Y ACCESO

Ubicación del Área de influencia y del Área de Estudio

El proyecto está ubicado política y Geográficamente de la siguiente manera:

Las coordenadas UTM de Anccoccala son las Siguientes:

Punto de Medio Anccoccala

JEFE DE PROYECTO: ING. JULY B. PUELLES LOAYZA

UTM 181264.039 E, 8386529.273 N COTA: 4043.703msnm

Area de Micro Cuenca

Debido a su ubicación en la región de la puna baja y a su posición próxima al trópico,

Mapa N° 01: Ubicación del departamento de Cusco.

JEFE DE PROYECTO: ING. JULY B. PUELLES LOAYZA

Mapa N° 02: Ubicación de la Provincia de Chumbivilcas.

JEFE DE PROYECTO: ING. JULY B. PUELLES LOAYZA

Mapa 03: Ubicación del distrito de Velille en la Provincia de Chumbivilcas.

Fuente: Municipalidad distrital de Velille.

Mapa 04: Localización y Accesibilidad a la Zona del Proyecto.

Fuente: Términos de referencia del servicio contratado

JEFE DE PROYECTO: ING. JULY B. PUELLES LOAYZA

Cuadro N° 01: Vías de comunicación

Fuente: Elaboración propia/ Equipo Consultor.

COMUNIDAD/ANEXO Km. Trocha Carretera Camino

Velille – Merquez 0.40’ 20 X Combis, moto, A pie

Fuente: Elaboración propia/Equipo Consultor.

JEFE DE PROYECTO: ING. JULY B. PUELLES LOAYZA

Fig. Nº 1: Ubicació n del á rea de estudio

 Realizar el mapeo geológico, regional del área de estudio.

 Identificar los principales problemas geodinámicos, sus características evaluando su

 Realizar la investigación geotécnica del subsuelo consistente en calicatas con

 Evaluar las características físicas y geomecánicas del terreno en donde se emplazarán

De acuerdo a las necesidades de informació n requerida, se procedió a la realizació n

JEFE DE PROYECTO: ING. JULY B. PUELLES LOAYZA

 Aná lisis de resultados de las visitas de campo

 Interpretació n geotécnica de los resultados de la prospecció n.

 Aná lisis de resultados de ensayos de mecá nica de suelos está ndar

 Elaboració n de perfiles, planos y secciones geoló gicas.

 Formulació n del informe

JEFE DE PROYECTO: ING. JULY B. PUELLES LOAYZA

2.1 GEOMORFOLOGIA DEL CUADRANTE 29 S LIVITACA Y 30 S

2.1.1 ZONIFICACION DEL CUADRANTE 30 S VELILLE

JEFE DE PROYECTO: ING. JULY B. PUELLES LOAYZA

JEFE DE PROYECTO: ING. JULY B. PUELLES LOAYZA

Esta unidad geomórfica se reconoce principalmente en los cuadrángulos de Ayaviri y

En el cuadrángulo de Velille es posible reconocer en esta unidad, geoformas residuales

2.2 GEOMORFOGÉNESIS DEL AREA DE ESTUDIO

La superficie que presenta el área de estudio es el resultado de los procesos endógenos,

JEFE DE PROYECTO: ING. JULY B. PUELLES LOAYZA

Las grandes oscilaciones climáticas ocurridas en el cuaternario pleistoceno influyeron

El levantamiento pliocuaternario de los andes produjo intensa actividad geodinámica en toda