Memòria Descriptiva

Trabajo de Final de Grado
MODELIZACIÓN DE
FUNCIONAMIENTO
TERMOMECÁNICO DE UN
MOTOR OTTO
ALUMNO: Carlos Rojo Salguero
ESPECIALIZACIÓN: Ingeniería mecánica
TUTOR: José Juan de Felipe Blanch
DEPARTAMENTO: Máquinas y motores térmicos
FECHA DE ENTREGA: 09/07/2015

Carlos R. S. | MODELIZACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO TERMOMECÁNICO DE UN MOTOR OTTO | Pág. 2 de 141
AGRADECIMIENTOS
Me gustaría darle las gracias al tutor del proyecto, Juan José de Felipe Blanch, por el seguimiento
del trabajo que se ha hecho, tanto por las correcciones como por ampliar los conocimientos, uno de los
grandes objetivos.
También decir que me siento afortunado por el apoyo prestado de la familia y amigos en todo
momento. Gracias por estar ahí.

ÍNDICE
1. MEMORIA DESCRIPTIVA................................................................................ 8
1.1 OBJETIVO ........................................................................................................ 8
1.2 ANTECEDENTES ............................................................................................ 8
1.3 MOTIVACIÓN .................................................................................................. 9
1.4 PRELUDIO ..................................................................................................... 10
1.5 CONSTITUYENTES PRINCIPALES DE UN M.A.C.I. POR ENCENDIDO
PROVOCADO ............................................................................................... 13
1.5.1 CULATA ....................................................................................................... 13
1.5.1.1 ÁRBOL DE LEVAS .................................................................................. 15
1.5.1.2 MUELLE ................................................................................................... 17
1.5.1.3 VÁLVULA ................................................................................................ 18
1.5.2 BLOQUE ...................................................................................................... 18
1.5.3 CÁRTER....................................................................................................... 19
1.5.4 BOMBA DE ACEITE .................................................................................. 20
1.5.5 CIGÜEÑAL .................................................................................................. 20
1.5.6 BIELA .......................................................................................................... 20
1.5.7 PISTÓN ........................................................................................................ 21
1.5.8 ENCENDIDO ............................................................................................... 22
1.5.9 BUJÍA ........................................................................................................... 22
1.5.10 MOTOR DE ARRANQUE ........................................................................ 23
1.5.11 VOLANTE DE INERCIA .......................................................................... 23
1.6 ANÁLISIS UNIDIMENSIONAL ................................................................... 24
1.6.1 CINEMÁTICA DE UN MOTOR ALTERNATIVO DE COMBUSTIÓN
INTERNA ...................................................................................................... 24
1.6.1.1 POSICIÓN DEL PISTÓN ......................................................................... 24
1.6.1.2 VELOCIDAD DEL PISTÓN .................................................................... 26
1.6.1.3 ACELERACIÓN DEL PISTÓN................................................................ 27
1.6.2 DINÁMICA DE UN M.A.C.I. ..................................................................... 28
1.6.2.1 FUERZAS EN COMPONENTES CON MASA ...................................... 28
1.6.2.2 FUERZAS ALTERNAS ............................................................................ 29
1.6.2.3 PAR MOTOR ............................................................................................ 30
1.6.2.4 VOLANTE DE INERCIA ......................................................................... 32
1.6.2.5 VIBRACIONES ........................................................................................ 33
1.6.2.6 EQUILIBRADO ........................................................................................ 34
1.7 CICLO OTTO.................................................................................................. 36
1.7.2 EXPLICACIÓN DE LOS CUATRO TIEMPOS DE UN CICLO OTTO .... 37
PRIMER TIEMPO. ADMISIÓN ........................................................................... 37
SEGUNDO TIEMPO. COMPRESIÓN ................................................................ 37
TERCER TIEMPO. EXPLOSIÓN ........................................................................ 37
CUARTO TIEMPO. ESCAPE .............................................................................. 37
1.7.1 EL CICLO TEÓRICO OTTO....................................................................... 38
ADMISIÓN ........................................................................................................... 38
COMPRESIÓN ..................................................................................................... 38
APORTE DE ENERGÍA CALÓRICA .................................................................. 38

ESCAPE ................................................................................................................ 39
EXPANSIÓN ......................................................................................................... 39
CESIÓN DE ENERGÍA CALÓRICA................................................................... 39
1.7.3 RENDIMIENTO TÉRMICO DE UN M.A.C.I. .......................................... 39
1.7.3.1 PÉRDIDAS DE CARGA EN EL CICLO DE ADMISIÓN ...................... 40
1.7.3.2 PÉRDIDAS DE CARGA EN EL CICLO DE ADMISIÓN. PÉRDIDAS
LINEALES ..................................................................................................... 41
1.7.3.3 PERDIDAS DE CARGA EN EL CICLO DE ADMISIÓN. PÉRDIDAS
SINGULARES ............................................................................................... 41
1.7.4 PÉRDIDAS POR CONTRAPRESIÓN EN EL CICLO DE ESCAPE ....... 42
1.7.4.1 REPRESENTACIÓN DE UN SISTEMA DE ESCAPE ........................... 42
1.7.4.2 FINALIDAD DE UN SISTEMA DE ESCAPE ........................................ 42
1.7.4.3 PARTES DE UN SISTEMA DE ESCAPE EN PARTICULAR ................ 43
1.7.4.3.1 CULATA. CÁMARA DE COMBUSTIÓN, VÁLVULA DE ESCAPE Y
LUMBRERA .................................................................................................. 44
1.7.4.3.2 COLECTOR DE ESCAPE ..................................................................... 45
1.7.4.3.3 SENSOR. SENSOR DE OXÍGENO O SONDA LAMBA .................... 46
1.7.4.3.4 DEPURADOR DE GASES O CATALIZADOR ................................... 47
1.7.4.3.5 SILENCIADOR DE ESCAPE ............................................................... 50
1.7.4.3.6 RESONADOR ........................................................................................ 50
1.7.4.3.7 RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE “E.G.R.” ...................... 51
1.7.5 GASES DE ESCAPE Y CONTAMINACIÓN ............................................. 53
1.7.6 POSIBLES AVERÍAS EN EL SISTEMA DE ESCAPE .............................. 56
2. EXPOSICIÓN POR APARTADOS ................................................................... 58
2.1. POSICIÓN DEL PISTÓN. CÁLCULOS DETALLADOS EN EL ANEXO
Nº1 .................................................................................................................. 58
2.2. VELOCIDAD DEL PISTÓN. CÁLCULOS DETALLADOS EN EL ANEXO
Nº2 .................................................................................................................. 59
2.3. ACELERACIÓN DEL PISTÓN. CÁLCULOS DETALLADOS EN EL
ANEXO Nº3 ................................................................................................... 60
2.4. FUERZAS CENTRÍPETAS. CÁLCULOS DETALLADOS EN EL ANEXO
Nº4 .................................................................................................................. 60
2.5. LLENADO DE CILINDRO. VARIOS REGÍMENES DE GIRO MOTOR.
CÁLCULOS DETALLADOS EN ANEXO Nº5 ........................................... 61
2.6. VACIADO DE CILINDRO. VARIOS REGÍMENES DE GIRO MOTOR.
CÁLCULOS DETALLADOS EN ANEXO Nº6 ........................................... 61
2.7. CICLO REAL EN VARIOS REGÍMENES DE GIRO MOTOR. CÁLCULOS
DETALLADOS EN ANEXO Nº7.................................................................. 62
3. CÁLCULOS Y RESULTADOS ........................................................................ 62
3.1 MODELIZACIÓN SIN CONSIDERAR UN SISTEMA DE ESCAPE.......... 62
3.1.1 POTENCIA SEGÚN EL RÉGIMEN DE GIRO .......................................... 62
3.1.2 PAR MOTOR EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD ANGULAR ............. 63
3.1.3 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO EN CADA RANGO DE
REVOLUCIONES ......................................................................................... 64
3.2 MODELIZACIÓN TENIENDO EN CUENTA UN SISTEMA DE ESCAPE 64
3.2.1 POTENCIA SEGÚN EL RÉGIMEN DE GIRO .......................................... 64
3.2.2 PAR MOTOR EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD ANGULAR ............. 65
3.2.3 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO EN CADA RANGO DE
REVOLUCIONES ......................................................................................... 66
3.3 ANÁLISIS DE LOS GRÁFICOS Y TABLAS ................................................ 66

3.4 SOLUCIONES PROPUESTAS PARA REDUCIR LOS EFECTOS
ADVERSOS DEL SISTEMA DE ESCAPE Y ADMISIÓN .......................... 68
3.4.1 CONTROL DE REFLUJO DE GASES DE ESCAPE HACIA EL
CILINDRO ..................................................................................................... 68
3.4.2 GESTIÓN DE LA ADMISIÓN .................................................................... 68
3.4.3 ÁREA SUPERFICIAL INTERIOR DEL ESCAPE ..................................... 68
3.5 PROPUESTAS DE MEJORA Y REFLEXIÓN FINAL.................................. 69
4. BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES DE INFORMACIÓN ..................................... 70
5. ANEXOS. TABLAS DE CÁLCULOS, GRÁFICAS, ETC. ............................. 71
5.1. ANEXO Nº1. DESPLAZAMIENTO DEL PISTÓN ...................................... 71
5.2. ANEXO Nº2. VELOCIDAD DEL PISTÓN .................................................. 72
5.3. ANEXO Nº3. ACELERACIÓN DEL PISTÓN.............................................. 73
5.4. ANEXO Nº4. FUERZA CENTRÍPETA Y FUERZA ALTERNANTE .......... 74
5.5. ANEXO Nº5. LLENADO DEL CILINDRO A VARIOS REGÍMENES DE
GIRO .............................................................................................................. 75
5.5.1. N = 1500 R.P.M. ......................................................................................... 75
5.5.2. N = 3000 R.P.M. .......................................................................................... 78
5.5.3. N = 5000 R.P.M. .......................................................................................... 81
5.5.4. N = 7000 R.P.M. ......................................................................................... 83
5.5.5. N = 8500 R.P.M. .......................................................................................... 86
5.5.6. N = 10000 R.P.M. ........................................................................................ 88
5.5.7. N = 12000 R.P.M. ........................................................................................ 91
5.6. ANEXo Nº6. VACIADO DEL CILINDRO A VARIOS REGÍMENES DE
GIRO .............................................................................................................. 94
5.6.1. N = 1500 R.P.M. ......................................................................................... 94
5.6.2. N = 3000 R.P.M. ......................................................................................... 98
5.6.3. N = 5000 R.P.M. ....................................................................................... 103
5.6.4. N = 7000 R.P.M. ....................................................................................... 108
5.6.5. N = 8500 R.P.M. ....................................................................................... 112
5.6.6. N = 10000 R.P.M. ..................................................................................... 117
5.6.7. N = 12000 R.P.M. ..................................................................................... 121
5.7 ANEXo nº7. CICLO REAL A VARIOS REGÍMENES DE GIRO ............... 126
DATOS COMUNES PARA LAS DIFERENTES RPM ...................................... 126
5.7.1 N = 1500 R.P.M. ........................................................................................ 126
5.7.1. N = 3000 R.P.M. ....................................................................................... 128
5.7.3. N = 5000 R.P.M. ....................................................................................... 130
5.7.4. N = 7000 R.P.M. ....................................................................................... 132
5.7.5. N = 8500 R.P.M. ....................................................................................... 134
5.7.6. N = 10000 R.P.M. ..................................................................................... 136
5.7.7. N = 12000 R.P.M. ..................................................................................... 138
5.8. anexo Nº 8: FICHA TÉCNICA DEL MOTOR HONDA CBR 250R........... 140
5.9. ANEXO Nº9: SECCIÓN DEL MOTOR DE HONDA CBR 250R .............. 141

1. MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1 OBJETIVO
Ampliar los conocimientos sobre termo‐mecánica se podría clasificar como el mayor objetivo del
trabajo. Los cálculos térmicos, dinámicos de fluidos y de mecanismos realizados se basan en un motor de
combustión interna de explosión provocada, con las dimensiones geométricas, concretamente, de la
motorización del modelo de motocicleta Honda CBR 250R. Es un bloque mono‐cilíndrico de un cuarto de
litro. Es un motor de cuatro tiempos que consume gasolina.
The main goal I set up in this “TFG” is to learn about thermodynamics and mechanics. Thermal,
fluid dynamics and mechanism studies have been calculated taking specific dimensions and characteristics of
an Honda CBR 250R motorbike engine. It is a four stroke mono cylinder engine, 250cc of displacement.
1.2 ANTECEDENTES
El ciclo Otto es un ciclo termodinámico teórico en el cual un aporte calórico es a volumen

constante y tanto el trabajo aportado como consumido describe una curva adiabática. Éste se aplica en los
motores de combustión interna por encendido provocado.
Se denomina ciclo termodinámico a cualquier serie de procesos termodinámicos tales que, al

transcurso de todos ellos, el sistema regrese a su estado inicial, es decir, que la variación de
las magnitudes termodinámicas del sistema sea nula.
Un motor de ciclo Otto, por norma pero no exclusivamente, usa oxígeno presente en el aire como
comburente y el combustible común es la gasolina. El combustible en el ciclo Otto es aquella sustancia que,
en presencia de comburente y detonante, libera energía en forma de calor y transforma dicha energía en
movimiento mecánico. El combustible se compone de hidrocarburos aromáticos en cadenas de una
longitud de cuatro a once moléculas de carbono y cuya densidad es de media 0,76 kilogramos entre 1 litro.
La especificación técnica más característica es el índice de octano, que indica la resistencia del combustible
a detonar.

(Una detonación es cuándo la mezcla de comburente y combustible, fuera de control, explota fuera
del instante que debería hacerlo. Éste fenómeno provoca malfuncionamiento del motor: puede partir una
biela o pistón. En el campo de la mejora del rendimiento de un motor, mediante la gestión electrónica de
mezcla y encendido, controlar la detonación es una pieza clave). No se debe confundir con autoencendido.
Los motores que consumen nafta se denominan genéricamente Otto en honor a su inventor, el
alemán, Nikolaus August Otto. En 1876 se construyó el primer motor de explosión de gasolina de cuatro
tiempos, siendo la base para los posteriores. Fue ideado para combustibles ligeros, de fácil volatilización.
Un motor Otto se basa en los cuatro movimientos de funcionamiento:

‐ Admisión
‐ Compresión
‐ Explosión
‐ Escape
Algunos ciclos que también existen de motores de C.I.A. vistos en vehículos utilitarios son por
ejemplo:
‐ Ciclo Diesel (de cuatro o dos tiempos diesel): es aquel que asume que el estado de gas es
perfecto, no tiene en cuenta la renovación de carga en cilindro y que todos los procesos son
reversibles.
‐ Ciclo Atkinson (gasolina): es un ciclo que, a expensas de la potencia, está diseñado para ofrecer
mayor eficiencia. Se empieza a usar en aplicaciones híbridas.
‐ Ciclo Miller (de cuatro o dos tiempos, gasolina o diesel): se reduce la energía requerida para
comprimir la mezcla previamente a la explosión. Un 10% del poder calorífico de la gasolina
consumida por los motores comunes se pierde en la compresión. Éste tipo de ciclo conlleva
siempre un sobre‐alimentador
1.3 MOTIVACIÓN
Des de que tengo uso de memoria me han apasionado los vehículos motorizados. Con el paso del
tiempo ha ido cambiando el tipo de interés y los conocimientos que buscaba, con 5 años a penas debería
saber escribir: me faltaba un poco para pensar en el cálculo dinámico de un mecanismo o el número de
Reynolds.

La curiosidad ha estado presente siempre que tenía al alcance un objeto a gasolina. A menudo sueño
en trabajar innovadoramente para mí mismo: desde elaborar componentes pasando por adaptar cualquier
tipo de vehículo para la competición y hasta la legalización si es necesaria.
Es por eso que intento aprovechar las oportunidades para absorber conceptos y así acercarme paso
a paso a mi meta.
1.4 PRELUDIO
La vía principal de los motores alternativos para ser útiles es la transformación de energía calorífica
en mecánica.
La energía en forma de calor es obtenida comúnmente de la combinación, o mezcla, de un

comburente y un combustible. El comburente que predomina es el oxígeno encontrado en el aire, sin
embargo, aunque el combustible más conocido sea la gasolina podemos decir que los combustibles
alternativos están en auge y un motor térmico puede llegar a utilizar distintos con pequeñas adaptaciones.
Por ejemplo, los motores que funcionan con gasolina pueden funcionar con hidrógeno, gas licuado del
petróleo (GLS), etanol... etc. Mientras que los vehículos que consumen gasoil tienden a experimentar con
productos bioquímicos: biocombustible obtenido por descomposición orgánica, aceite de girasol...
La mezcla en los motores de combustión de hasta los años 80 usaban, comúnmente, carburador/es.
Un carburador es un elemento mecánico que mediante el efecto Venturi succiona el combustible y lo esparce
homogéneamente sobre el turbulento comburente. Pasados la década de los 1980, fueron reemplazados por
bobinas eléctricas que, mediante el campo magnético, mueven una aguja que cierra o abre el paso del
combustible. El mecanismo ya electrónico se llama inyector.
La proporción de los dos elementos de la mezcla en su máximo rendimiento, determinada por

cálculos termo‐químicos, es de 14,7 a 1 en orden másico. Por ejemplo, cada 14,7 gramos de aire en el
cilindro del motor debe ser emparejado con 1 gramo de gasolina.
Gracias al uso de inyectores, sondas de oxígeno, medidor de aire de entrada al motor y más sensores
se puede acercar en casi toda situación a ése valor de rendimiento óptimo de la mezcla. No obstante,

también existen otros objetivos, cuando se requiere de toda la potencia del motor el valor desciende a
aproximadamente 12:1.
Referente al abanico de combustibles se remarca que existen unos automóviles llamados “flex fuel”
que se caracterizan precisamente a por polivalencia. Es cierto que se puede montar sistemas “after market”
en su coche de diario, pero es más fiable y con garantía el coche “flex fuel”. Se supone que la necesidad de
fabricarlos viene para ofrecer una mejor adaptabilidad según el precio de mercado de los distintos
combustibles. Hay pocos modelos en ésta variante de motorización.
A continuación de la explosión del fluido activo se produce, por la generación de presión resultante,
el movimiento de los elementos mecánicos de los motores endotérmicos. Así mismo, una gran parte de la
energía de la explosión (alrededor de un 35% del total de energía consumida) la absorbe el aire y es
desperdiciada al exterior conjuntamente con los gases de escape.
La energía de los gases de escape se puede aprovechar, en cierta medida, si se utiliza un turbo‐
compresor (Imagen 1). Es una turbina que, movida por la energía cinética de los gases desechados, aspira
una cantidad de aire superior a la que la depresión del motor es capaz de hacer. En conjunto a un sistema de
sensores, enfriadores i actuadores aumenta notablemente el rendimiento de un motor, ya sea ciclo Otto o
Diesel.
Imagen 1. Sección de turbo‐compresor
Al igual que la ignición, que se produce en la cámara de combustión (volumen “vacío” delimitado por
la cara superior del pistón y culata), da lugar la transformación de la mezcla explosionada en calor y
presión, ésta presión sobre el pistón genera un movimiento: una traslación lineal a lo largo de la camisa del
cilindro, en el bloque. La magnitud de la traslación, o carrera, viene determinada por la geometría del
cigüeñal.
El mecanismo (Imagen 2), en el instante que mueve la corredera unida a la biela, modifica, gracias a
una manivela, el desplazamiento lineal en giratorio.

Imagen 2. Sección del mecanismo simplificado interno
El movimiento giratorio del cigüeñal es enviado a la caja de engranajes, que contiene varios
emparejamientos según la relación de desmultiplicación que se elija. El acoplamiento entre motor y caja de
velocidades lo protagoniza un volante de inercia, conjunto de embrague y eje primario. El volante de inercia
es un plato de masa generosa, tiene como fin paliar las inercias tremendamente oscilantes del motor mono‐
cilíndrico. El conjunto de embrague, como su nombre indica, sirve para mantener conectada la fuente de
motricidad con los engranajes, o bien, desconectar momentáneamente las dos partes. El eje primario es el
elemento que recibe y transmite la rotación a la caja de cambios. En la caja de cambios acaba la
“jurisdicción” del presente TFG.
Regresando al dominio del estudio, si se simplifica y expresa el concepto del motor mediante un
diagrama de bloques con múltipes entradas y salidas (Imagen 3) se asume como entradas a: fluido activo y
energía eléctrica; y como salidas: energía mecánica directamente utilizable, calor y residuos de la reacción
(en estado gaseoso). Al observar la Imagen 3 se valora que es esencial la ótpima gestión de las entradas y
salidas mediante unos sistemas auxiliares.

Imagen 3. Diagrama de bloques
Un sistema auxiliar es aquel que suplementa el funcionamiento estricto del motor, para mejorarlo o
para hacer posible dicho funcionamiento. Entre ellos, los principales en un motor de gasolina son, el sistema
de escape de gases, sistema de aportación de gasolina y aire, suministro de chispa, etc.
1.5 CONSTITUYENTES PRINCIPALES DE UN M.A.C.I. POR ENCENDIDO PROVOCADO
1.5.1 CULATA
La culata (Imagen 4) es una pieza metálica procedente de molde y posterior mecanizado (de
material ferroso antiguamente, actualmente por lo general de aluminio y en ocasiones de aleaciones más
ligeras como magnesio), va ensamblada sobre el bloque del motor. Su función es sellar la parte superior de
los cilindros y gestionar el ciclo real Otto. En su cierre por contacto con el bloque crea la cámara de
combustión.
Imagen 4. Ejemplo de culata adaptada a competición.
En ella se alojan las válvulas, así como las bujías y otros muchos elementos relacionados con el tren
superior del mecanismo. Posee, además, conductos internos: uno/varios de admisión por el que la mezcla
aire‐combustible se introduce en la cámara de combustión y otro/s de escape, por el cual los gases
producidos por la combustión fluyen. También hay otros conductos imprescindibles por los que,
separadamente, circula el aceite lubricante y el líquido refrigerante.

El componente se une firmemente al bloque del motor mediante tornillos de alta responsabilidad,
se montan siguiendo un estricto orden (en “espiral”) y par de apriete. Además, para garantizar un cierre
hermético con el bloque, entre culata y bloque, se coloca una junta, constituida comúnmente por una
lámina de material de amianto, metal laminado de espesor inferior a 1mm o cualquier otro material que
sea capaz de soportar, sin deteriorarse, las altas temperaturas y presiones que se alcanzan durante el
funcionamiento del motor.
El volumen de la cámara de combustión y el volumen del cilindro guardan una relación muy
importante, se llama relación de compresión. En el caso de la Honda CBR 250R es de 10,7:1 según la ficha
técnica, lo cual se puede figurar más claramente si se presenta la fórmula:
á ó
10,7 ó ó
á ó
Dónde el volumen de cilindro es igual a:
á → 76 55 249,5
4 4
Con sólo como incógnita el volumen de camara de combustión se aisla y encontramos que tiene un
volumen 25,72 cc.
El valor de la R.C. en el caso analizado está entre los valores estándares para uso de gasolina. Los
Diesel, por ejemplo, van alrededor de 17 a 27, pues no tienen chispa detonante y lo deben hacer por auto
ignición provocada por la alta presión y consiguiente temperatura. Hay tecnologías que dan a lugar a la R.C.
variable.
Quien trabaja desarrollando y aplicando una relación de compresión variable pretende optimizar el
rendimiento del motor al igual que la reducción del consumo de combustible. Hay unas 5 marcas de
vehículos que investigan y prueban distintos sistemas: Lotus, Yamaha, Mercedes, Peugeot e incluso
compañías que solo se dedican al fin.
Básicamente se busca una alta relación de compresión a régimenes bajos de giro del motor para
sacar el máximo partido e ir disminuyiendo la presión interior a medida que se aumentan las revoluciones,
pues cuanto más revoluciónes más probabilidades de detonación hay.
La patente de Mercedes‐Benz, DiesOtto, combina el funcionamiento de la R.C. variable con el

funcionamiento Diesel o Otto según convenga. Un ejemplo abrumador es, el del motor de 1,8 litros de

desplazamiento montado en la gran berlina de la Imagen 5 y entregando una potencia de más de 240
cavallos, con un consumo de menos de 6 litros a los 100 km.
Imagen 5. Mercedes‐Benz F700 amk by AngMoKio own work. Licensed under CC BY‐SA 3.0 via Wikimedia
Commons‐https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Mercedes‐Benz_F700_amk.jpg#/media/File:Mercedes‐
Benz_F700_amk.jpg
Volviendo al hilo: la R.C. teórica sería la más elevada posible, pues es importante en los M.A.C.I.
Otto, porque va ligada al rendimiento termodinámico de la máquina:
1
1
. .
Tomando que el coeficiente adiabático con un valor aproximado de 1,4, el rendimiento máximo
termodinámico del motor es de 61,25%.
1.5.1.1 ÁRBOL DE LEVAS
Pieza móvil más grande en la culata. Es un eje recto rotatorio, compuesto por tantas levas como
válvulas tenga el motor. Transforma el movimiento del giro en uno rectilíneo. A parte de ser una barra
redonda tiene unos lóbulos mecanizados que le dan la característica esencial para dicha conversión del
movimiento. Los dos hechos más imprescindibles a la hora de diseñar/montar un árbol de levas es la

duración de apertura (expresado en grados de giro del cigüeñal) y el diferencial de posición de la válvula
entre reposo y máxima apertura. La Imagen 5 es un esquema de una leva, la suma de “Closing Side” y
“Opening Side” sería la duración citada anteriormente; la diferencia entre el radio exterior del “Base circle
radius” y la punta de la nariz es la distancia que la válvula recorre al abrir y luego al cerrar.
Imagen 5. www.superstreetonline.com/how‐to/engine/0704‐ht‐how‐to‐degree‐camshafts/
Seguidamente la leva se apoya en el taqué y en él el vástago de la válvula, de ese modo abre o

cierra según las válvulas de la culata (Imagen 6).

Imagen 6. Dibujo esquemático de leva‐taqué‐válvula. En círculo discontinuo el trayecto del extremo de la
leva y su empuje en el taqué.
En ocasiones algunos vehículos denominan sus motores como SOHC, DOHC...

Son siglas que hacen referencia a la disposición y número de árboles de levas. Las remarcables son:
‐ OHV: siglas de “Over Head Valves”, árbol muy cerca del cigüeñal, usa varillas para llegar hasta la
culata. Opción muy económica y rara vez necesita mantenimiento.
‐ SOHC: siglas de “Single Over Head Camshaft”, un árbol sobre las válvulas, usa balancines para
moverlas. Económico también pero puede necesitar mantenimiento más frecuentemente.
‐ DOHC: siglas de “Double Over Head Camshaft”, dos árboles sobre las válvulas, uno para las de
escape, otro para las de admisión. Todo motor con buen rendimiento es seguro que tendrá este
tipo de culata.
El tema, hace un par de décadas, era casi todo lo que importaba en el departamento de I+D en cuanto
culatas se refiere, pero la evolución es, hoy día, mejorar el funcionamiento, independientemente de si es un
árbol, dos... En Imagen 5 se veía como la leva, un elemento de geometría fija, describe el recorrido que
describe una válvula, hecho que en gran medida tiene que ver con el comportamiento del motor.
Investigaciones recientes buscan dar mejor rendimiento volumétrico al motor y con tal de variar la
sincronización del árbol de levas con el cigüeñal también la carrera de las válvulas surge la adaptabilidad
del árbol de levas. Cada instante puede tener una situación distinta (carga del motor, revoluciones,
temperatura, posición del pedal...) y, a concordancia, una necesidad de distribución variable.
Las distribuciones variables aportan a cualquier motor unos regímenes bajos de giro un
comportamiento menos pobre, o bien una economía de combustible reducida, sin sacrificar un rendimiento
deportivo a altas revoluciones. Algunos ejemplos conocidos en turismos de a diario:
‐ Honda Vtec
‐ Toyota VVT
‐ BMW Vanos
Modifican, usualmente, el cruce y el alzado de árboles optimizando la renovación de carga en cilindro.
Por lo que a funcionamiento mecánico incumbe, son accionados gracias a unas ruedas dentadas
que tienen a un extremo de ellos, ya sea por una correa dentada, cadena o engranaje. El giro del cigüeñal se
transmite al árbol de levas con una relación de desmultiplicación de 2 a 1.
El material, aparte de lo más duro que se encuentra en el motor, es el más frágil e impone que en
el desmantelamiento/montaje se tenga que seguir un procedimiento para evitar el pandeo y la consiguiente
fractura.
1.5.1.2 MUELLE
Espira de hilo grueso, en reposo mantiene una válvula cerrada. Ofrece resistencia cuando el árbol
de levas empuja a la válvula. Se suele montar una o dos por válvula, de distintas frecuencias de trabajo cada
una, con el fin de evitar la resonancia y causar un daño serio al motor por interferencia mecánica.

Los muelles en válvulas puede que se extingan pronto, si más no en motores de alto rendimiento,
porque son elementos que limitan las revoluciones máximas de un motor y además son una pérdida de
energía nada menospreciable.
Algunos ejemplos de posibles mejoras de rendimiento, sin viabilidad por el momento en

fabricación en serie y para uso diario, son los mecanismos desmodrómicos, actuadores piezoeléctricos, etc.
1.5.1.3 VÁLVULA
Pieza conformada por vástago con cabeza, semejante al “cono” de una trompeta, en un extremo.
El propósito es cumplir con los cuatro ciclos de un motor térmico como es el Otto. Es complicado acercarse
al funcionamiento teórico por limitaciones mecánicas, así que el juego que puede dar las aperturas y cierres
de válvula es inmenso.
Los motores de cuatro tiempos pueden tienen de dos a cinco válvulas por cilindro, mientras que los
de dos tiempos no tienen por qué tener válvulas.
1.5.2 BLOQUE
El bloque es la parte del grupo térmico de mayores dimensiones. En él es donde se atornilla el

cigüeñal, dónde se deslizan los pistones y sirve también de bancada de muchos componentes auxiliares. Es
de metal fundido, los siguientes materiales son los más comunes:
‐ Aluminio con camisas de acero/ fundición insertadas posteriormente para mejores propiedades al
desgaste
‐ Aluminio con baño de Níquel y Silicio
‐ Fundición que aguanta muy bien la temperatura, el desgaste, vibraciones... Pero es demasiado
pesada.
‐ Magnesio
El número de cilindros que puede albergar un bloque va, en la actualidad y en coches, entre uno y
dieciséis, generalmente, los de más cilindros disimulan más el momento alternante de las masas, más
adelante lo demostraremos numéricamente. La disposición en el bloque también representa un gran
abanico de posibilidades.
La disposición de los cilindros en el bloque le dará rasgos según la distribución. Los tipos más
conocidos son:
‐ En uve doble (Imagen 7): es como dos en uve superpuestos. Complejo.

‐ En uve (Imagen 8): es una opción también muy utilizada, a igualdad de cilindros ocupa menos que
uno en línea, tiene mejor fiabilidad el cigüeñal al ser más corto y además es de conducción suave.
‐ En horizontal (Imagen 9): los pistones se mueven a contraposición, se anulan un poco las inercias al
funcionar en la misma dirección y distinto sentido. El punto fuerte es que se puede acercar al suelo
más que el resto, así que el centro de gravedad desciende notablemente.
‐ En línea (Imagen 10): es el más económico y usado en coches, sobretodo de los que no sobrepasan
los seis cilindros.
‐ En estrella: es el típico motor de aviación.

Imagen 7 Imagen 8
Imagen 9 Imagen 10
La evolución más drástica es la de los últimos cinco años: el downsizing. Implica a todos los
elementos del motor, pero lo que hace merecedor del nombre es el bloque.
La palabra de origen inglés hace referencia a la reducción de tamaño del motor, se refiere a la
apariencia, pero en realidad es mucho más que eso. La tendencia de los fabricantes es disminuir el
desplazamiento y el número de cilindros, favoreciendo a la economía de fabricación; por otro lado se toma
el recurso de la sobrealimentación e inyección directa para un consumo insignificante para altas cifras de
potencia. Ejemplos:
‐ Mercedes clase A AMG: 2.0 tetracilíndrico 360 cv

‐ Volvo: 2.0 tetracilíndrico 350 cv
‐ Ford ecoBoost: 1.0 entrega de 125cv y consumo moderado
1.5.3 CÁRTER

Recipiente rectangular en la parte inferior del motor, puede ser de aluminio moldeado o en raros
casos de chapa de acero embutida. Es el elemento del motor dónde se deposita y extrae el aceite lubricante
aplicado al cigüeñal, pistones, árboles de levas y mecanismos móviles del motor.
Existen también algunos casos de motores que en lugar de montarlo en contacto con el bloque lo
desplazan a otro lugar del vehículo, a fin de bajar el centro de gravedad del conjunto, recibe el nombre de
cárter seco.
El cárter seco es la manera de llamar la ausencia de un recipiente y el uso de un depósito en

cualquier otra parte del vano motor. Al no mojarse gran parte de los elementos por salpicadura e
interferencia directa con el lubricante, se incorpora inyección puntual de aceite y una bomba hidráulica de
mayor capacidad y fiabilidad que en lo habitual.
1.5.4 BOMBA DE ACEITE
Bomba volumétrica de lubricante. Se da presión a conductos interiores del bloque motor para que,
por orificios de sección pequeña, se dispare el aceite, normalmente a cilindros, árbol de levas, etc.
1.5.5 CIGÜEÑAL
Eje en forma “ziga zaga” (Imagen 11), normalmente de acero forjado, constituye una parte
importante del corazón del motor. A él se fijan la/s biela/s y él se atornilla al bloque motor. Las bielas,
ejercen un momento de palanca sobre la manivela causando una rotación de único sentido y dirección.
Imagen 11. Cigüeñal de material de alta calidad.
1.5.6 BIELA
La biela (Imagen 12) está sometida a esfuerzos de tracción y compresión significativos, además de
pandeo. En ella se pueden diferenciar las siguientes partes:

• El mecanizado cilíndrico superior, que aloja un casquillo de fricción llamado bulón
• El cuerpo o columna
• El pie de biela, en el cual se monta un casquillo o rodamiento (“tapeta” de biela) para envolver y tomar
contacto con el cigüeñal.
Imagen 12. Bielas de geometría poco común.
1.5.7 PISTÓN
Un pistón (Imagen 13) es de geometría cilíndrica, acostumbra a ser de aluminio. Se desliza

rectilíneamente en el interior del cilindro. Se pueden diferenciar los distintos componentes: cuerpo y aros.
La cara superior de la cabeza es la que está en contacto con la mezcla de combustible y

comburente, puede presentar distinta geometría, según los estudios de turbulencias en el fluido que más
interese. Una vez la mezcla explosiona el pistón recibe la presión del gas y transmite un movimiento a la
biela.
La parte que sigue des de la cabeza hacia abajo es dónde se encuentran los aros (o segmentos) y
está comprendida entre la cabeza y el bulón. Consta de varias hendiduras radiales, dónde se albergan los
aros. Hay tres aros normalmente, siguiendo el orden de cabeza a falda:
1. Segmento de fuego
2. Segmento de compresión
3. Segmento rascador
Sus funciones, acorde a su nombre, son a grosso modo: sellar la cámara de combustión, transferir
calor del pistón al cilindro y que el aceite que se encuentre en las paredes del cilindro vuelva al cárter y no
sea malgastado por entrar en la combustión.
La parte que sigue es el bulón, es un elemento cilíndrico, debe tener buenas propiedades al
desgaste por la fricción con la biela y esfuerzos por cargas a cizalla, pues transmite la fuerza del pistón a la
biela y viceversa. El montaje es por interferencia.
Durante el movimiento del pistón en el cilindro el primero recibe dos tipos de fuerzas, una paralela
al movimiento del pistón y otra lateral causante que el pistón choque contra las paredes del cilindro. El
fenómeno da origen a un movimiento zigzagueante (campaneo) del pistón provocando un ruidoso desgaste
prematuro. Con el propósito de aminorar el efecto se suele tomar la solución de aumentar la longitud de la
biela.

Durante la explosión de la mezcla se crean temperaturas muy altas en el cilindro, lo que causa la
dilatación de los materiales. Esto puede ser menos importante si se tiene en cuenta y se adecua la
geometría del pistón para compensar la dilatación.
Imagen 13. Pistón de dos segmentos y alta compresión
1.5.8 ENCENDIDO
Dícese de la parte electrónica que pertenece al grupo de encendido destinada a producir una carga
de alta tensión. La bobina de ignición constituye un transformador de corriente continua, que eleva por
inducción electromagnética la tensión entre los dos enrollados de cobre que contiene en su interior. El
enrollado primario (de baja tensión) se conecta a la batería de 12V, mientras que el bobinado secundario la
transforma en una corriente eléctrica de alrededor de 20kV. Esa corriente es enviada al distribuidor. En caso
de haberlo, de lo contrario va directa a la bujía.
1.5.9 BUJÍA
Electrodo recubierto con un material aislante eléctrico de cerámica. En su extremo superior se

conecta uno de los cables de alta tensión procedentes del distribuidor, por donde recibe la carga eléctrica.
En el otro extremo la bujía tiene una rosca metálica para fijarla a la culata y un electrodo que queda situado
dentro de la cámara de combustión.
La función de la bujía es crear un arco voltaico con la tensión procedente de la bobina para explotar la
mezcla de aire y gasolina en el instante pertinente. Cada motor requiere una bujía por cilindro, aunque hay
ciertos modelos de automóvil que montan dos por cilindro.
Hay un gradiente de conducción térmica, el abanico de disipación se conoce en jerga mecánica

cómo bujía fría o bujía caliente, respectivamente.
El material de la punta del electrodo no es siempre el mismo, pueden haber de litio, iridio, etc...
según la aplicación.

1.5.10 MOTOR DE ARRANQUE
Es un motor eléctrico de corriente continua de 12V de tensión, que a pesar de su pequeño tamaño
comparado con el motor térmico que debe mover, desarrolla momentáneamente una gran potencia para
ponerlo en marcha.
El motor de arranque posee un mecanismo interno con un engrane denominado “bendix”, que
entra en función cuando el conductor acciona el interruptor de encendido del motor con la llave de
arranque. Esa acción provoca que una palanca acoplada a un electroimán impulse dicho engrane hacia
delante, coincidiendo con un extremo del eje del motor, y se acople momentáneamente con la rueda
dentada del volante, obligándola también a girar. Esta acción provoca que los pistones del motor
comiencen a moverse, el carburador (o los inyectores de gasolina), y el sistema eléctrico de ignición se
pongan funcionamiento y el motor arranque.
Una vez que el motor arranca y dejar el conductor de accionar la llave en el interruptor de
encendido, el motor de arranque deja de recibir corriente y el electroimán recoge de nuevo el piñón del
bendix, que libera el volante. De no ocurrir así, el motor de arranque se destruiría al incrementar el volante
las revoluciones por minuto, una vez que el motor de gasolina arranca.
Si usted se fija en algunos sistemas de economizar combustible, como por ejemplo BMW Efficient
Dynamics, le gustará saber que entre mucha tecnología hay un dato curioso. Y es que, el motor de arranque
deja de ser un elemento propiamente del motor, ya que se ha fusionado con el alternador en uno solo. Se
reduce peso y además, debido al StartStop no se funde con la facilidad que lo haría uno convencional.
1.5.11 VOLANTE DE INERCIA
En un motor de gasolina de cuatro tiempos por cada explosión en un cilindro, el cigüeñal debe
completar por su propio impulso una vuelta y media más correspondientes. Por tanto, mientras en uno de
los tiempos de explosión el pistón “entrega energía” útil, en los que resta “se consume energía” para que el
cigüeñal se pueda mantener girando por conservación de energía.
Dicha situación obliga a que parte de la energía que se produce en cada tiempo de explosión sea
necesario acumularla de alguna forma para mantener girando el cigüeñal durante los tiempos siguientes sin
que pierda impulso. De esa función se encarga una masa en forma de disco denominada volante de inercia,
es decir, una rueda metálica dentada, situada al final del eje del cigüeñal, que “absorbe o acumula” parte de
la energía cinética que se produce durante el tiempo de explosión y la “devuelve” después al cigüeñal para
mantenerlo girando.
Cuando el motor de gasolina está parado, el volante también contribuye a que se pueda poner en
marcha, pues es dónde ataca el motor eléctrico de. En el caso de los coches y otros vehículos automotores,
la rueda del volante está acoplada también al sistema de embrague con el fin de transmitir el movimiento
del cigüeñal al mecanismo diferencial que mueve las ruedas del vehículo.

1.6 ANÁLISIS UNIDIMENSIONAL
1.6.1 CINEMÁTICA DE UN MOTOR ALTERNATIVO DE COMBUSTIÓN INTERNA
La cinemática es la parte del estudio científico físico del movimiento en la que se prescinde de las
fuerzas implicadas.
1.6.1.1 POSICIÓN DEL PISTÓN
La corredera, o pistón, tiene un grado de libertad por lo que al movimiento se refiere. No puede
girar sobre si mismo, solo se desplaza linealmente. El pie de biela (la parte dónde se monta un casquillo de
fricción y no lleva pernos) al ir unido con el pistón, está sometido a un movimiento rectilíneo alterno,
mientras que la cabeza de biela describe un movimiento circular, círculo de diámetro igual a la carrera.
A efectos de cálculo, el movimiento circular de la manivela se considera uniforme.
Glosario de la Imagen 14:
L: longitud de biela
r: radio de la manivela (cigüeñal)
C: carrera del pistón
x: deslizamiento del pistón referido al P.M.S.
α: desplazamiento angular de la manivela respecto al P.M.S.
: ángulo que forma la biela con el eje vertical

Imagen 14. Representación mecanismo
Primero se debe hallar la velocidad y aceleración del pistón. Para ello hay que determinar la
relación que hay entre x y α.
a
cos α →a r ∗ cos α
r
b
cos β →b L ∗ cos β
L
x a b T L r
x r ∗ cos α L ∗ cos β L r
x r r ∗ cos α L L ∗ cos β
∗ 1 ∗ 1 .
Ahora expresaremos x solo en función del ángulo α. Esta relación la obtenemos debido a que los
triángulos que se forman en el sistema comparten un lado y por lo tanto son semejantes entre ellos. De lo
cual se deduce que:
d d
sin α ; sin β → r ∗ sin α L ∗ sin β
r L
r ∗ sin α
sin β
L
Haciendo λ ; → sin β λ ∗ sin α
Cuando α = 90° → sin α = 1 = valor máximo → sin α = λ∙1 = λ (inclinación de la biela)
cos 1 sin 1 ∗ sin
Sustituimos en (ec.1) y obtenemos el desplazamiento del pistón en función del ángulo α de la

manivela (giro del cigüeñal):
∗ ∗ ∗

Para ver cómo varían los desplazamientos del pistón en función del ángulo de giro de la manivela
(giro del cigüeñal), hay que trazar un diagrama con los valores de diseño de biela‐manivela, obtenidos de la
ficha técnica del motor. En el diagrama se puede observar cómo para una giro de α = 90°, el pistón recorre
una distancia mayor a la mitad de la carrera. Esto significa que para recorrer la primera mitad de la carrera
invierte un tiempo menor que para recorrer la segunda mitad.
1.6.1.2 VELOCIDAD DEL PISTÓN
La velocidad del pistón no es uniforme. En un determinado instante, recorriendo el pistón una
parte infinitesimal de carrera dx en un tiempo infinitesimal dt, la velocidad está dada por , es decir,
la derivada respecto al tiempo de: ∗ 1 cos ∗ 1 cos
∗ 1 cos ∗ 1 1 ∗ sin ; ;
1
∗ 1 cos ∗ 1 1 ∗ sin
Derivando
1 2∗ sin cos
sin ∗
2∗ 1 sin
1 sin cos
sin ∗ ∗
1 sin
Siendo la velocidad angular del cigüeñal en
Cómo ∗ sin es un valor muy pequeño, despreciándolo:
∗ ∗ sin ∗ sin ∗ cos ; como sin ∗ cos
2∗ ∗
∗ ∗ sin ∗ sin 2 , ;
2 60
∗
∗ ∗ sin ∗ sin 2
30 2
Si expresamos r y L en milímetros y V en :

∗
∗ ∗ ∗
Un índice fundamental para conocer las condiciones de funcionamiento de los motores de cuatro
tiempos es la velocidad media del pistón. Para cada giro de la manivela (muñequilla del cigüeñal), el pistón
recorre un espacio igual a dos veces la carrera, si n es el número de revoluciones del motor expresado en
revoluciones en un minuto, la velocidad media del pistón vendrá dada por la expresión:
∗ ∗
1.6.1.3 ACELERACIÓN DEL PISTÓN
La velocidad del pistón es variable durante el ciclo, entonces, las masas dotadas de movimiento
alterno están sometidas a una aceleración a cuyo valor es calculado por la derivada de la velocidad respecto
al tiempo:
Como ∗ ∗ sin ∗ sin 2
∗ ∗ sin ∗ sin 2 ∗ ∗ cos ∗ cos 2 ∗ ∗ cos 2 de dónde
∗ ∗ cos cos 2 ∗
∗ ∗ .
Para el caso de biela de longitud infinita L=∞ → =0 → ∗ ∗
La aceleración tendrá su valor máximo positivo correspondiente al P.M.S ( =0°), ya que cos =
cos0°; cos2 =cos2∙0°=cos0°=1. Sustituyendo en (ec.2):
∗ ∗
La aceleración tendrá su valor máximo negativo correspondiente al P.M.I ( =180°), ya que

cos =cos180°=‐1; cos2 =cos2∙180°=cos360°=cos0°=1; sustituyendo en (ec.2)
∗ ∗ ∗ → ∗ ∗
“El valor de la aceleración se anula cuando la velocidad del pistón es máxima.”

1.6.2 DINÁMICA DE UN M.A.C.I.
Parte de la “ciencia mecánica” que trata de las leyes del movimiento en relación con las fuerzas
que lo producen.
1.6.2.1 FUERZAS EN COMPONENTES CON MASA
Las partes dotadas de movimiento alterno están sometidas a fuerzas de inercia determinables por
medio de la fórmula general F= (‐)ma ∙ a, donde ma es la masa y a la aceleración, mientras que las partes
2
unidas a la manivela y que giran, están sometidas a la fuerza centrípeta expresada por Fc = mc ∙ ∙ r, donde
es la velocidad angular.
Se tiene que determinar cuáles son las partes del motor dotadas de movimientos alternos y cuáles
de movimiento circular.
No existe duda en cuanto se refiere al pistón y a las partes a él directamente unidas, pero no
ocurre lo mismo en lo que respecta a la biela. Ésta se une, por una extremidad, con el pistón y por otra con
el el cigüeñal. En ambas lleva montados cojinetes que, con relación al peso, se consideran como parte
integrante de la biela. La extremidad unida al pistón (pie de biela) participa de su movimiento alterno,
mientras que la que se une al eje (cabeza de biela) participa del movimiento circular del mismo.
Por lo que respecta a la caña de la biela, es correcto, en caso de bielas corrientes, englobar un
tercio de su peso con la cabeza y los otros dos tercios con el pie, despreciando el par de inercia de la biela.
Se consideran, por tanto, concentradas sobre el eje del perno del pistón y dotadas de movimiento
alterno, las masas de las siguientes partes:
Parte Masa alternante (kg)

Pie Biela 0.060
Pistón 0.175
Bulón 0.022
Total 0.257

Se consideran concentradas sobre el eje del perno de la manivela y dotadas de movimiento circular
las masas de las siguientes partes:
Parte Masa centrifuga (kg)

Cabeza Biela 0.030
Muñequilla 0.400
Total kg 0.430
Hay que considerar también como partes generadoras de fuerza centrifuga los brazos de la
manivela y sus contrapesos. Para comodidad del cálculo pueden éstas considerarse también concentradas
el eje del perno de la manivela.
Las fuerzas alternas, estando constantemente dirigidas según el peso del cilindro, actúan sobre la
manivela en forma análoga a como lo efectúan las presiones del gas e intervienen modificando la acción de
este, por eso serán tomadas en consideración en el estudio que se hará para la justa determinación de los
valores instantáneos de la carga sobre los cojinetes de biela y de bancada, así como de par motor.
Por el contrario, las fuerzas centrípetas, como quiera que pasen constantemente por el centro de
rotación, no influyen sobre el valor del par motor.
Para efectos de cálculo, cada fuerza, centrípeta o alterna, debe ser aplicada a la masa que la
genera, así, sobre el bulón del pistón actúa sólo la fuerza alterna del mismo, sobre el cojinete de cabeza de
biela ejercen su acción todas las fuerzas alternas, la fuerza centrípeta generada por la cabeza de biela y un
tercio de su caña y sobre el cojinete de bancada todas las fuerzas, tanto las alternas como las centrípetas.
1.6.2.2 FUERZAS ALTERNAS
En la relación general Fa = (‐)ma ∙ a, sustituyendo a por la expresión:
∗ ∗ → ∗ ∗ ∗
En la expresión anterior, si trazamos las curvas del primer y segundo término del paréntesis,
veremos cómo el segundo término tiene una frecuencia doble a la primera, lo cual significa que en un
determinado tiempo adquiere el valor cero y su valor máximo en un número de veces doble del
correspondiente al primer término.

La expresión , representa la fuerza alterna de inercia de primer orden y equivale
a toda la fuerza de inercia en el caso imaginario de la biela de longitud infinita (aceleración máxima).
El segundo término 2 , constituye la fuerza alterna de inercia de segundo

orden, y es igual a cero en el caso imaginario de la biela de longitud infinita.
Las fuerzas alternas de inercia son las causas más importantes de vibraciones en un M.A.C.I..
A regímenes medios comienzan a ser sensibles las fuerzas de inercia, reduciendo ligeramente las
solicitaciones debidas a las presiones máximas del ciclo.
A elevada velocidad de giro las fuerzas de inercia adquieren importancia, regularizando el diagrama
resultante y haciendo bajar el valor de la carga máxima sobre los cojinetes, pero aumentando
notablemente la carga media.
En los motores de grandes dimensiones (barco de transporte de carga p.e.) cuyas partes dotadas
de movimiento alterno son notablemente pesadas, la velocidad de rotación debe limitarse con cautela,
pues las grandes masas alternantes pueden destruir cualquier mecanismo con facilidad. En cambio, en los
motores rápidos (ciclomotor p.e.), el peso de las masas alternas será menor cuanto más elevado sea el
régimen de revoluciones.
1.6.2.3 PAR MOTOR
La fuerza puntual resultante F que actúa sobre el pistón, suma de la alterna de inercia Fa y de la
correspondiente a la presión del gas Fg, está equilibrada por la reacción axial en la caña de la biela y la de las
paredes del cilindro. Entonces, ejerce sobre la biela una fuerza Fb dirigida según su eje, sobre la muñequilla
del codo del cigüeñal.

Imagen 15. Descomposición de fuerzas
El valor de la magnitud es ó y sobre las paredes del cilindro actúa una
fuerza normal a la misma y cuya intensidad es ∗ ó .
La fuerza normal Fn es mayor cuanto mayor sea el valor del ángulo y es la correspondiente a la
pérdida de potencia por rozamiento del pistón entre las paredes del cilindro.
La fuerza normal Fb es ejercida por la biela sobre la muñequilla del codo del cigüeñal, y por tanto,
sobre el eje del cigüeñal respecto a cuyo eje de rotación tiene un brazo
d r ∗ sen α β , Porqueel sen α β , lo cual da origen al momento Mt, de intensidad Mt=Fb∙d, que
sustituyendo:
M ∗ r ∗ sen α β i recordando que senβ λ ∗ senα;

β
cosβ 1 λ ∗ sen αDespreciandoλ ∗ sen α;
∗ ∗

Realizando la construcción gráfica para un motor mono cilíndrico de cuatro tiempos se ve
claramente su forma pulsante hecho que puede ser causa de irregularidad en marcha y vibraciones.
1.6.2.4 VOLANTE DE INERCIA
Siendo el par motor variable, en los intervalos de tiempo durante los cuales es superior al
resistente, el exceso de trabajo motor es acumulado por el sistema en rotación bajo forma de energía
cinética y la velocidad de rotación asciende hasta un valor máximo, mientras que en los intervalos durante
los cuales el par motor es inferior al resistente, el exceso de trabajo resistente es compensado por el
sistema en rotación, a expensas de una disminución de su energía cinética, y entonces la velocidad de
rotación desciende hasta un valor mínimo.
Indicando como J el momento de inercia de las masas en rotación, con 2 el valor máximo de la
velocidad angular y con 1 el mínimo, la máxima variación de energía cinética del sistema vale:
ω ω
∆ ∗ ∗ ω ω siendo ω y considerando su grado de irregularidad
ω ω
cómo se tiene que ∆ ∗ ∗ ω ω ∗ ω ω ;∆ ∗ ∗
ω ω
ω ω dónde ∗ ;∆ ∗ ∗ ∗ ∗ ;
∆
∗
Como la variación ΔE de energía cinética del sistema es igual a la diferencia entre el trabajo motor
y el resistente, su valor es tanto mayor cuanto mayor es el grado de irregularidad del par motor (y por
tanto, cuanto menor es el número de cilindros del motor) y cuanto mayor es el valor medio del par motor
del mismo.
Para mantener el valor del grado de irregularidad entre límites aceptables, que dependen del
género de trabajo que el motor debe realizar, es necesario asignar un valor oportuno al momento de inercia
J del sistema de rotación, el cual se obtiene por medio del volante:
‐ En motores “rápidos” = 1/10 para N = 400 a 800 rpm

‐ En motores “lentos” = 1/15 a 1/30 para N = 50 a 110 rpm
En el dimensionamiento del volante intervienen muchos factores, vinculados a las condiciones de

empleo y tipo de motor, como, por ejemplo, las condiciones de arranque, de marcha al mínimo y los

periodos de aceleración. Respecto a estos factores la solución más satisfactoria es, por lo general, una
solución de compromiso.
El arranque del motor se facilita con un volante de gran momento de inercia, porque el mismo acumula
en la primera fase útil mayor energía para superar rápidamente las fases pasivas que preceden a la
combustión siguiente, sobre todo teniendo en cuenta que la velocidad angular alcanzable en este período
no es muy elevada. Por el contrario, para asegurar una aceleración rápida, es necesario reducir al mínimo la
inercia de las masas en movimiento. A este respecto, hay que tener en cuenta la inercia de todas las masas
unidas al eje motor: se recurre, normalmente, a un coeficiente empírico de incremento.
Un motor relativamente lento tiene en general, en igualdad de condiciones, una masa del volante de
inercia, mayor, porque el régimen medio de rotación es menor.
Además, en el caso de ser un cilindro, la masa ha de ser mayor en proporción a un M.A.C.I. multi‐
cilíndrico, puesto que ha de compensar las fluctuaciones del par motor.
Igualando a 100 el momento de inercia del volante de un motor mono cilíndrico, a igual grado de
irregularidad y de régimen, los valores en tanto por ciento correspondientes para motores pluri‐cilíndricos
serían los siguientes:
2 cilindros………..80%
4cilindros…………44%
12 cilindros……...44%
1.6.2.5 VIBRACIONES
Cómo hemos indicado en el párrafo anterior, las fuerzas de inercia, alterna y centrípeta de los
órganos en movimiento y las presiones del gas, dan origen a fuerzas y momentos que actúan sobre la
estructura del motor y de éste, a través de los soportes, se transmiten a la bancada sobre la que descansa el
motor.

Puesto que las fuerzas y momentos de los que hablamos son variables en el tiempo, y los soportes
y la estructura tienen mayor o menor elasticidad, el motor puede hallarse sometido a un complejo
movimiento vibratorio.
El equilibrado del motor tiene por objeto reducir y, si es posible, eliminar tales vibraciones,
anulando incluso las causas que las producen, es decir, las fuerzas y momentos aplicados a la estructura y
soportes del motor.
Se dice, por tanto, que un motor está equilibrado cuando es nula la resultante de tales fuerzas y
momentos, excepto el par de reacción resultante, por cuanto es igual u contrario al par motor generado.
1.6.2.6 EQUILIBRADO
Las vibraciones causadas por las fuerzas y los momentos originados por masas giratorias, se
eliminan realizando el equilibrio del eje del cigüeñal, o bien uno más complejo, de todo el motor
ensamblado.
Con el fin de equilibrar lo más correcto posible el eje debe ser equilibrado estática y
dinámicamente. El equilibrado dinámico puede alcanzarse a condición de haberse efectuado previamente
el equilibrado estático.
El eje está equilibrado estáticamente cuando es nula la resultante de las fuerzas centrípetas. Ésta
premisa se certifica si su baricentro se halla sobre el eje de rotación. En estas condiciones, sujeto entre dos
puntos situados en el eje, o bien descansando horizontalmente sobre dos soportes de cuña, se mantiene
quieto en cualquier posición que sea colocado.
En el sistema de estudio la resultante no es nula, aunque se puede conseguir equilibrar, es decir,

que su resultante sea nula, con la ayuda de contrapesos (Imagen 16):
Imagen 16. Esquematización de un equilibrado

En la figura anterior, el eje del mono cilindro, está sometido a una fuerza centrípeta Fc, aplicada en
el centro que al no ser equilibrada se transmite íntegramente al bloque del motor.
El eje puede estar equilibrado añadiendo contrapesos de mas Mc’ y distancia Rc al eje de rotación,
tales que 2 ∙ Mc’ ∙ Rc = Mc ∙ R.
El eje está equilibrado dinámicamente cuando es nula la resultante de los momentos generados
por las fuerzas centrípetas tomadas con respecto al punto cualquiera del eje (por ejemplo, uno de los
apoyos del cigüeñal).
Durante el desarrollo de un motor puede verificarse que, en relación, al número de tiempos, al

número de cilindros y a su respectiva posición, sea posible obtener el desfase regular entre los ciclos de los
diferentes cilindros con diversas posiciones de las manivelas en el eje. En tal caso, ha de escogerse la
disposición que más se aproxime a las condiciones de equilibrio estático y dinámico del eje, cuando resulte
imposible alcanzarlas de lleno.
Cuando se construye el eje se regula su equilibrado dinámico con máquinas adecuadas; con ellas se
determina la entidad y la posición angular de la masa no balanceada que puede ser consecuencia de
imperfecciones constructivas. Por medio de oportunos retoques (por lo general abriendo orificios sobre
partes cuya resistencia no interesa) se puede conseguir el equilibrado previsto.
Los ejes que tienen un número de manivelas superior a dos, están equilibrados cuando, conseguido
el equilibrado estático, admiten un plano de simetría.
El equilibrio en los motores mono cilíndricos tan solo es alcanzado con la ayuda de contrapesos.
Podemos afirmar que el equilibrio de las masas rotativas puede conseguirse con la oportuna elección de la
disposición de las manivelas, sin olvidar, que debe respetarse la condición de reparto uniforme de los ciclos
de cada giro y cuando aquélla no es suficiente, por medio de contrapesos en cantidad suficiente y posición
adecuada.
Mientras que el equilibrado estático interesa solamente al eje en su totalidad, el dinámico puede
considerar y comprender, además, cada una de las cigüeñas en que está el eje idealmente dividido entre
soportes.
Casi siempre se obtiene, en efecto, el equilibrio dinámico del eje al anularse las diversas
resultantes de los momentos distintos de cero. Esto significa que en las diversas partes que constituyen el
eje pueden existir momentos que lo soliciten a flexión, lo cual es impedido por la reacción de los cojinetes
de bancada. Por esta razón, los cojinetes están, pues, cargados también por efecto de las solicitaciones

centrípetas. Con objetivo de eliminar esta carga, es necesario, en especial para motores rápidos, el hecho
de equilibrar mediante contrapesos cada cigüeña, aunque lo esté el eje en su totalidad.
Para un motor mono cilíndrico de cuatro tiempos, el equilibrado de las masas rotativas se realiza
añadiendo dos contrapesos iguales de masa Mc’ en la prolongación de cada uno de los brazos de la
manivela. El momento estático de los dos contrapesos debe ser igual y opuesto al momento estático de las
masas rotativas.
2 Mc’ Rc Mc R
Como estos motores, y la gran mayoría que encontramos cuotidianamente, son objeto de un
empleo esencialmente utilitario no se efectúa el equilibrado total de la fuerzas alternas de primer y
segundo orden ∑F’a y ∑F’’a. Se limita a reducir las vibraciones provocadas por las fuerzas alternas de primer
orden con contrapesos, añadidos a los anteriores y con un momento estático la mitad del de las masas
alternas que se imaginan concentradas en el botón de la manivela.
1.7 CICLO OTTO
Imagen 17. Despiece simplificado del motor y muestra de los tiempos en un ciclo

1.7.2 EXPLICACIÓN DE LOS CUATRO TIEMPOS DE UN CICLO OTTO
PRIMER TIEMPO. ADMISIÓN
Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). En este
momento la válvula de admisión se encuentra abierta y el pistón, en su carrera o movimiento hacia abajo va
creando un vacío dentro de la cámara de combustión a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior),
ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio
movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vacío
que crea el pistón en este tiempo, provoca que la mezcla aire‐combustible que envía el carburador al
múltiple de admisión penetre en la cámara de combustión del cilindro a través de la válvula de admisión
abierta.
SEGUNDO TIEMPO. COMPRESIÓN
Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el árbol de leva, que gira
sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta hasta este momento la válvula de admisión
para permitir que la mezcla aire‐combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el
pistón comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro.
TERCER TIEMPO. EXPLOSIÓN
Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire combustible ha
alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa eléctrica en el electrodo de la bujía, que inflama dicha
mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y ese movimiento
rectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se convierte en movimiento giratorio y
trabajo útil.
CUARTO TIEMPO. ESCAPE
El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de ocurrido el tiempo de explosión,
comienza a subir. El árbol de leva, que se mantiene girando sincrónicamente con el cigüeñal abre en ese
momento la válvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosión, son
arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan la válvula de escape y salen hacia la
atmósfera por un tubo conectado al múltiple de escape.
De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán efectuándose

ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del motor.
1.7.1 EL CICLO TEÓRICO OTTO
Imagen 17. Gráfico ciclo teórico
ADMISIÓN
De punto 0 a punto 1. El pistón se desplaza desde el PMS (punto muerto superior) al PMI (punto muerto inferior).
La válvula de admisión, VA, se encuentra abierta. El pistón realiza una carrera completa. El cilindro se llena con
mezcla aire/combustible. Al final de la admisión (en el PMI) se cierra VA. El llenado del cilindro requiere un trabajo
negativo.
COMPRESIÓN
De punto 1 a punto 2. Con las dos válvulas cerradas (VA y válvula de escape, VE), el pistón se desplaza desde
el PMI al PMS. Se realiza una carrera completa. Se comprime la mezcla aire/combustible. En principio esta
compresión es adiabática. La compresión requiere trabajo negativo.
APORTE DE ENERGÍA CALÓRICA

En teoría este es un instante (de punto 2 a punto 3). Cuando el pistón llega al PMS, se enciende la chispa en la bujía
y se quema la mezcla en la cámara de combustión, aumentando la presión dentro de la cámara de combustión.
ESCAPE
De punto 1 a punto 0. El pistón se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera completa (la VE está abierta
y la VA se encuentra cerrada). La presión dentro del cilindro es igual a la atmosférica, por lo cual el trabajo
requerido es cero.
EXPANSIÓN
De punto 3 a punto 4. Con las dos válvulas cerradas el pistón se desplaza desde el PMS al PMI. Se realiza una carrera
completa. En principio esta evolución es adiabática. La evolución genera trabajo positivo. De hecho es la única
evolución del total del ciclo en que se genera trabajo positivo (utilizable).
CESIÓN DE ENERGÍA CALÓRICA
De punto 4 a punto 1. La caída de presión de 4 a 1 es instantánea y ocurre cuando se abre la válvula de escape.
1.7.3 RENDIMIENTO TÉRMICO DE UN M.A.C.I.
El rendimiento térmico representa el mayor o menor grado de aprovechamiento de la energía del combustible que
hace un motor.
Debido a las transforM.A.C.I.ones adiabáticas de compresión 1‐2, y de expansión 3‐4, como es V1=V4 y V2=V3,y
teniendo en cuenta la relación que existe entre las temperaturas T1 y T2.
1 es decir = 61,25%

1.7.3.1 PÉRDIDAS DE CARGA EN EL CICLO DE ADMISIÓN
El flujo de gases frescos hacia adentro del motor viene acompañado de una disminución de la energía, que suele
expresarse en términos de energía por unidad de peso de fluido circulante (dimensiones de longitud), denominada
habitualmente pérdida de carga.
En el caso de estudio esto se traduce en una disminución de presión en el interior del motor con respecto a la
exterior, es decir, a la atmosférica.
La pérdida de carga está relacionada según sea el tipo de flujo, laminar o turbulento. Además de las pérdidas de
carga lineales (a lo largo de los conductos), también se producen pérdidas de carga singulares en puntos concretos
como codos, ramificaciones, válvulas, etc.
El tipo de flujo, laminar o turbulento, depende del valor de la relación entre las fuerzas de inercia y las fuerzas
viscosas, es decir del número de Reynolds Re, cuya expresión particularizada para tuberías de sección transversal
circular es:
v D μ
Re donde υ
υ v
Siendo:
Ρ la densidad del fluido
V la velocidad media
D el diámetro de la admisión
μ la viscosidad dinámica del fluido (μAire=17,4 μPa∙s)
v la viscosidad cinemática del fluido
Cuando Re<2000 el flujo es laminar. Si Re>4000 el flujo se considera turbulento. Entre 2000<Re>4000 existe una
zona de transición.
El número de Reynolds de nuestro caso de estudio, nos da un valor con razón de 108.

1.7.3.2 PÉRDIDAS DE CARGA EN EL CICLO DE ADMISIÓN. PÉRDIDAS LINEALES
Las pérdidas lineales son debidas a las tensiones cortantes de origen viscoso que aparecen entre el fluido y las
paredes de la tubería. Considerando flujo estacionario en un tramo de tubería de sección constante.
Experimentalmente se puede comprobar que en régimen turbulento que la dependencia entre los esfuerzos
cortantes y la velocidad es aproximadamente cuadrática, lo que lleva a la ecuación de Darcy‐Weisbach:
Siendo f un parámetro adimensional, denominado coeficiente de fricción o coeficiente de Darcy, que en general es
función del número de Reynolds y de la rugosidad relativa de la tubería: f=ƒ( Re,ƐR)
La rugosidad relativa ƐR=Ɛ/D; donde Ɛ es la rugosidad de la tubería, que representa la altura promedio de las
irregularidades de la superficie interior de la tubería. En el caso de estudio la rugosidad relativa para un conducto
nuevo y limpio de admisión de acero comercial Ɛsteel=4,6∙10‐2 mm. Entonces obtenemos que ƐR=4,6∙10‐2/40=0.001
Uno de los métodos más empleados para obtener el coeficiente de fricción f es utilizar el Diagrama de Moody, el
cual grafica f en escala doblemente logarítmica en función del número de Reynolds Re y la Rugosidad Relativa ƐR del
conducto de admisión.
1.7.3.3 PERDIDAS DE CARGA EN EL CICLO DE ADMISIÓN. PÉRDIDAS SINGULARES
Las pérdidas singulares son las producidas por cualquier obstáculo colocado en la tubería y que suponga una mayor
o menor obstrucción al paso del flujo: entradas y salidas de las tuberías, codos, cambios de sección o en nuestro
caso de estudio válvulas. Normalmente estas pérdidas son pequeñas comparadas con las pérdidas lineales, salvo
que se trate de válvulas muy cerradas. Para su estimación se suele emplear la siguiente expresión:
Donde hk para nuestro caso es la pérdida de carga en la válvula de admisión, que se supone proporcional a la
energía cinética en valor promedio del flujo; la constante de proporcionalidad k es el denominado coeficiente de
pérdidas singulares. Debido a que la válvula de admisión no se abre ni se cierra instantáneamente hemos estimado
una k variable en función del régimen de giro del motor:

1.7.4 PÉRDIDAS POR CONTRAPRESIÓN EN EL CICLO DE ESCAPE
Imagen 18. Diagrama de sistema de escape y temperaturas
1.7.4.1 REPRESENTACIÓN DE UN SISTEMA DE ESCAPE
A primera vista podía parecer que el dispositivo de evacuación de los gases de escape de
los automóviles debía ser un simple tubo que desechara los gases a la atmósfera, pero en la práctica, ese
concepto está bien lejos de la realidad, y, de hecho, este sistema es muy importante y tiene sus
particularidades que veremos a continuación.
El sistema de escape se puede dividir en dos partes:
‐ Las que corresponden al motor.

‐ Las que corresponden al tubo de escape que conduce los gases al ambiente.
La línea de escape va desde el motor hasta la parte trasera del vehículo, lugar únicamente visible. El conjunto de los
elementos que constituyen la línea de escape mide varios metros según el vehículo y suele encontrarse bajo el
vehículo.
1.7.4.2 FINALIDAD DE UN SISTEMA DE ESCAPE

El escape desempeña un papel decisivo en tres ámbitos:
‐ Protección del medio ambiente, reduciendo la toxicidad de los restos de combustión

‐ Mejorar las prestaciones del motor
‐ Confort acústico
Es decir que el escape tiene las siguientes funciones :
1. Canalizar y evacuar los gases resultantes de la combustión del combustible: En un motor de explosión, los
gases quemados son recogidos por el colector de escape y, después, encaminados hacia los silenciosos,
catalizador y atmósfera.
2. Asegurar la descontaminación y la reducción de los humos: La combustión desprende cuatro tipos de

contaminantes nocivos:
‐ Monóxido de carbono
‐ Hidrocarburos de una combustión incompleta
‐ Óxidos de nitrógeno
1.7.4.3 PARTES DE UN SISTEMA DE ESCAPE EN PARTICULAR

1.7.4.3.1 CULATA. CÁMARA DE COMBUSTIÓN, VÁLVULA DE ESCAPE Y LUMBRERA
Imagen 19. Distribución de temperatura
Son una parte constituyente del motor, pero como al mismo tiempo son parte del sistema de escape las trataremos
aquí.
Estas válvulas tienen un trabajo muy severo, se mueven a alta velocidad cuando el motor gira rápido, tiene la
responsabilidad de cerrar herméticamente la salida de la cámara de combustión y están en el medio del paso de
gases a mas de 700ºC cuando el motor trabaja con carga y velocidad elevadas. Estas condiciones hacen que las
válvulas de escape sean una pieza del motor de altas exigencias constructivas y de material.
Desde el punto de vistas de funcionamiento, las válvulas se abren y cierran por el empuje de una leva de este
modo, la apertura y cierre no son instantáneas y demoran algún tiempo; tiempo en el que se mantiene el
movimiento del pistón. Si se espera hasta que el pistón esté abajo, al final de la carrera de fuerza, en su
movimiento, el pistón se habrá elevado una distancia notable mientras se abre completamente la válvula de escape,
durante esta elevación tendrá que oponerse a la presión residual que queda en el cilindro, una suerte de
compresión de los gases quemados, y esto, evidentemente, va en contra de la eficiencia del motor. Teniendo en
cuenta ese asunto, la válvula de escape comienza a abrirse antes de que el pistón alcance el punto muerto inferior,
y los gases de escape, aun a presión dentro de cilindro, comienzan a fluir a través de la abertura formada entre la
cabeza de la válvula y su asiento, abertura que crece con el tiempo. Literalmente fluye "fuego" que envuelve la
cabeza de la válvula. Más tarde cuando el pistón comience a subir podrá "barrer" los gases quemados con mucha
menor oposición dado que la válvula ya estará abierta.

Constructivamente las válvulas están hechas de aceros muy especiales, que son capaces de resistir por largo tiempo
la acción erosionarte y corrosiva de los gases de salida y también las altas temperaturas de trabajo, pero aun así, la
temperatura de la cabeza de las válvulas puede llegar a valores muy altos y no soportables por los materiales de que
están hechas, si no se les dota de una vía de enfriamiento.
En la Imagen 19 se muestra un esquema de cómo está montada la válvula de escape, podrá ver que la cabeza está
en la misma línea de fuego, especialmente cuando se abre y los gases incandescentes la rodean. La única zona de
contacto de la cabeza de la válvula con un material "frío" es con el delgado borde del asiento donde cierra, y este, a
todas luces, no es suficiente vía para eliminar el calor que va recibiendo la válvula, por lo que se va produciendo un
notable aumento de su temperatura. En la figura puede apreciarse la vía efectiva por donde puede fluir el calor para
enfriar la cabeza, es decir a través del vástago, y de este, a las paredes frías del bloque de cilindros rodeado
del líquido refrigerante. Pero hay un factor agravante, y es el material de la válvula, ella, para soportar el ambiente
extremadamente corrosivo, de gases altamente oxidantes a muy elevada temperatura se construyen de aceros de
fuerte aleación, que son malos conductores del calor, lo que impide en cierta manera el tráfico del calor.
Para paliar esta situación, en muchos motores los vástagos de las válvulas son huecos, como puede verse en la
Imagen 19. El interior se rellena con alguna sal o con sodio, estos materiales se funden cuando la temperatura de la
cabeza de la válvula crece, y ya en estado líquido, establecen una corriente conectiva que transporta el calor mucho
más rápido que el material del vástago de la válvula hasta la zona donde se puede disipar, es decir a la zona del
vástago rodeado de la masa metálica del bloque, el que a su vez lo está del líquido refrigerante.
1.7.4.3.2 COLECTOR DE ESCAPE
Esta pieza es algo más que un conjunto de conductos que hacen converger los gases quemados a un tubo único
dotado de un platillo de acople donde se une el tubo de escape. Lo primero que debe cumplir el múltiple de escape
es tener suficiente resistencia a la corrosión para ser duradero a las altas temperaturas de funcionamiento, lo que
generalmente se logra con un proceso de aluminación, silicación, cromización o la combinación de estos procesos
sobre un tubo de acero, o bien utilizando hierro fundido aleado, además debe impedir un elevado enfriamiento de
los gases calientes, por eso, es común que sean de paredes metálicas gruesas. Más adelante cuando tratemos las
partes del tubo de escape veremos porqué es importante conservar la temperatura de la mezcla quemada.
La forma y longitud de los tubos del múltiple de escape pueden jugar un papel notable a la hora de favorecer la
limpieza del cilindro, y su diseño en particular está relacionado con las características del motor.
Cuando se abre la válvula de escape, los gases en el interior del cilindro aún están a elevada presión, por lo que se
expanden en forma de una onda mecánica de choque dentro del espacio más amplio del tubo al que desembocan,
esta onda mecánica debe viajar por los tubos que componen el múltiple de escape con libertad, si durante su
trayectoria, la onda de expansión tropieza contra una superficie, por ejemplo con un codo muy pronunciado, puede

rebotar en él (reflexión) y tomar un movimiento en reversa que se opone al libre paso del resto de los gases, por lo
que el cilindro no se limpiará adecuadamente. Incluso, si se da el caso, la onda de retorno puede llegar a la válvula
de escape abierta cuando el pistón está casi en el punto muerto superior y ya no realiza empuje de los gases, con la
consecuencia de que entran gases quemados por esa válvula a alimentar la cámara de combustión. No hay que
explicar que esto es muy nocivo para la eficiencia del motor.
1.7.4.3.3 SENSOR. SENSOR DE OXÍGENO O SONDA LAMBA
Sensor situado en el tubo de escape cerca del motor cuya función es detectar la presencia de oxígeno en los gases
de escape. La señal que envía a la UPC corrige la cantidad de gasolina inyectada de manera que siempre exista una
cantidad de oxígeno sobrante en los gases de escape y así garantizar el funcionamiento del convertidor catalítico, de
uso obligado en algunos países.
Por las difíciles condiciones de trabajo de este sensor (altas temperaturas y ambiente agresivo) es uno de los menos
duraderos. Para ser óptima, la catálisis requiere una mezcla aire/combustible muy precisa que permita regular la
temperatura del catalizador (entre 600ºC y 800ºC).
Un buen sensor de oxígeno mantiene la emisión de monóxido de carbono en cero o muy próximo a cero en
conjunto con el trabajo del convertidor catalítico y la inyección controlada electrónicamente.
La sonda Lambda tiene como misión medir el contenido de oxígeno de los gases de escape e informar de ello al
calculador. Este último corrige la cantidad de gasolina suministrada al motor para obtener una mezcla óptima.
Es un elemento utilizado para informar a la centralita electrónica que controla la inyección de la cantidad de oxígeno
en el escape. Este elemento se utiliza en los motores catalizados para realimentar al sistema de gestión del motor
con la cantidad de gasolina en la mezcla. Según los datos recibidos de la sonda, la centralita enriquece o empobrece
la mezcla para conseguir la proporción adecuada de elementos en los gases de escape (necesaria para el correcto
funcionamiento del catalizador). La sonda Lambda está formada por dos electrodos que son capaces de generar una
corriente eléctrica cuando se produce una notable diferencia de oxígeno entre ellos. Un electrodo (cubierto de
platino) está en contacto con los gases de escape, mientras que el otro electrodo está en contacto con la atmósfera.
La sonda Lambda se coloca en el conducto de escape y cerca del colector para mantener sus electrodos a una
temperatura superior a los 200ºC (por debajo de esta temperatura los datos no son fiables). Si la mezcla es pobre se
produce un exceso de oxígeno en el escape, los electrodos generan muy poca tensión (0,1 voltios) porque la
diferencia de oxígeno es poca. Si la mezcla es rica se produce una falta de oxígeno en el escape y los electrodos
generan un nivel alto de tensión (0,9 voltios) porque la diferencia de oxígeno es grande. Con la tensión generada, la
centralita electrónica conoce la riqueza de la mezcla y establece las correcciones necesarias.

1.7.4.3.4 DEPURADOR DE GASES O CATALIZADOR
Imagen 20. Dibujo de sección de un catalizador de gases de escape
La función principal de un catalizador es reacondicionar los gases producidos en la combustión. Acelerador

de la reacción química que combina los compuestos de los gases de escape para obtener dióxido de carbono
y vapor de agua como elementos finales. Utiliza platino y rodio (también paladio) como elementos
aceleradores de la reacción química. En los catalizadores por oxidación el monóxido de carbono lo convierte
en dióxido de carbono al volverlo a combinar con el oxígeno. Los hidrocarburos también los hace combinar
con el oxígeno obteniendo de nuevo dióxido de carbono y vapor de agua. Los catalizadores por reducción
convierten los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y oxígeno libre que se utiliza en los procesos anteriores. Un
catalizador de tres vías combina los sistemas anteriores pero necesita una temperatura superior a 400ºC
para funcionar correctamente y que la mezcla de aire y gasolina sea la estequiometria. Tampoco puede ser
utilizado con gasolina con plomo al anular este material la función de los elementos del catalizador.
Existen tres tipos de catalizadores:
‐ Oxidante: un solo monolito cerámico que permite la oxidación del CO y de los hidrocarburos.
‐ De dos vías (reductor, de doble cuerpo): es un doble catalizador de oxidación con toma intermedia
de aire. El primer cuerpo actúa sobre los gases ricos del escape reduciendo los NOx. El segundo lo
hace sobre los gases empobrecidos gracias a la toma intermedia de aire, reduciendo el CO y los
hidrocarburos
‐ De tres vías: es el más complejo y evolucionado. Elimina los tres contaminantes principales, es

decir, monóxido de carbono, hidrocarburos y oxido de nitrógeno (CO, HC y NOx), produciéndose las
reacciones de oxidación y reducción simultáneamente. Su mayor eficacia depende de forma
importante de la mezcla de los gases en la admisión. La mezcla se debe mantener muy próxima a
un valor estequiométrico que se considera óptimo para l=1. Por ello, se emplea un dispositivo
electrónico de control y medida permanente de la cantidad de oxígeno en los gases de escape,
mediante la llamada sonda lambda, que efectúa correcciones constantes sobre la mezcla inicial de
aire y combustible según el valor de la concentración de oxigeno medida en el escape.
PARTES DE UN CATALIZADOR
‐ Exteriormente es un recipiente de acero inoxidable, provisto de una carcasa‐pantalla metálica

antitérmica que protege los bajos de las altas temperaturas alcanzadas.
‐ En su interior, contiene un soporte cerámico o monolito, de forma oval o cilíndrica, con una
estructura de múltiples celdillas en forma de panal, con una densidad aproximada de unas 450
celdillas por pulgada cuadrada.
La superficie de este monolito se encuentra impregnada con una resina que contiene elementos
nobles metálicos, tales como Platino (Pt) y Paladio (Pd), que permiten la función de oxidación, más
Rodio (Rh), que interviene en la reducción. Estos metales actúan como catalizadores, es decir,
transforman los gases de escape
El convertidor catalítico es una de las numerosas piezas caras que tienen los automóviles y que no son
imprescindibles para su funcionamiento. La utilización de este dispositivo se debe a la necesidad de eliminar
hasta un alto porcentaje los gases tóxicos que acompañan al escape del motor. Solo está reglamentado su
uso obligatorio en algunos países, donde el tránsito vial es intenso y por consiguiente la contaminación
ambiental elevada. La dinámica de su funcionamiento es compleja y dependiente de diversos factores que
deben ser controlados con exactitud para lograr el objetivo perseguido, la moderna forma de alimentar los
motores por inyección de gasolina asistida por ordenador, y el uso de sensores de precisión han hecho
posible que el trabajo eficiente del convertidor catalítico sea una realidad
A este dispositivo entran los gases aun calientes procedentes del motor y en su interior se producen las
reacciones químicas que convierten los gases tóxicos, en gases no tóxicos a la salida. Las reacciones se
producen de forma catalítica por lo que de ello deriva su nombre
En los convertidores modernos (de triple acción) las transformaciones se producen cambiando el monóxido
de carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (NOx) y los hidrocarburos sin quemar (CnHm) que vienen del
motor, a dióxido de carbono (CO2), nitrógeno molecular (N2) y agua (H2O).

Anteriormente los convertidores solo transformaban los hidrocarburos sin quemar y el monóxido de
carbono y se les llama de doble acción, pero en la actualidad se les considera obsoletos o tienen un campo
de utilización limitada.
Como catalizadores se emplean metales preciosos que son escasos y caros, entre ellos los más utilizados
son el platino, el paladio y el rodio, especialmente el primero.
Para que el trabajo del convertidor pueda llevarse a cabo debe haber cierta cantidad de oxígeno sobrante
en los gases de escape y una elevada temperatura (se dice que más de 400ºC), por tal motivo en los 5‐10
minutos iniciales del arranque del motor frío la eficacia del convertidor es prácticamente nula.
El uso de estos aparatos establece altas exigencias en cuanto a ciertos elementos que son frecuentes en las
gasolinas, de hecho ,el plomo, que fue utilizado por mucho tiempo como mejorador del octanaje de la
gasolina en forma de tetra etilo de plomo no puede utilizarse, ya que resulta muy tóxico para los materiales
catalíticos. Otro componente indeseable en la gasolina es el azufre, debido a que en el convertidor se
produce sulfuro de hidrógeno que tiene un olor desagradable. Existen otras reacciones adversas en el
catalizador pero el diseño cada vez mejor de estos va resolviendo esos problemas.
En la figura 6 se muestra un esquema de un convertidor catalítico cortado para ver el interior, la parte
fundamental del dispositivo es un cuerpo de estructura en forma de panal de abejas que ocupa todo el
núcleo, y por donde pasan los gases de escape a través de las celdas. Este cuerpo, que puede ser de alguna
aleación metálica de alta resistencia a la corrosión y a la temperatura, o de cerámica, tiene recubierto el
interior de las celdas con una capa que contiene los materiales catalizadores (sustrato activo).

1.7.4.3.5 SILENCIADOR DE ESCAPE
Imagen 21. Dibujo esquemático del funcionamiento de un silenciador
El sonido del motor, es una onda formada por pulsos alternativos de alta y baja presión que se amortiguan
en el silenciador de escape. Cuando la válvula de escape se abre y el gas de escape se precipita hacia el
tubo, golpea al gas de menor presión, detenido allí. Esto genera una onda que se propaga, hasta la
atmósfera por la salida de escape. La velocidad de la onda es mayor que la del propio gas.
En un silenciador de escape corriente, el gas llega al fondo y es reflejado hacia la cámara principal por una
ventana. Luego, por tubos con orificios, sale hacia la última porción del tubo de escape. Por otra parte, la
cámara principal también se conecta a través de un orificio con otro compartimento llamado resonador.
En los silenciadores reales, se usan otros modos de favorecer el objetivo, como por ejemplo, llenar de
perforaciones los tubos interiores para convertir la onda de choque en múltiples ondas (una por cada
agujero), que al moverse y rebotar dentro de la cámara producen un intenso patrón de interferencia
1.7.4.3.6 RESONADOR
El resonador no es más que otro dispositivo con un funcionamiento análogo al silenciador, y que refuerza el
trabajo de eliminación de ruidos para obtener un escape más silencioso. No todos los vehículos tienen el
resonador, más bien está reservado para los automóviles más caros y silenciosos.
Hay una variante del resonador que hace todo lo contrario, lo que busca es cambiar el patrón de ruido y
hacerlo de mayor volumen y con una frecuencia modificada que da la impresión sicológica de un motor más

potente. Estos resonadores no vienen nunca de fábrica en los automóviles, se compran y montan por los
amantes a esos ruidos, generalmente jóvenes. Lo más común es que se coloquen en el lugar del tubo de
cola.
El silenciador es el que controla las ondas de presión que van y vienen dentro del tubo de escape
permitiendo que tengan las características óptimas para el funcionamiento de ese motor.
Cuando el gas de escape golpea al gas confinado en el resonador, produce una onda en dirección contraria
que tiene frecuencia y amplitud parecida a la que viene desde el motor. Algunos sistemas de escape están
equipados con un resonador independiente, que se instala más cerca de la salida.
Algunos silenciadores son construidos de manera que la carcasa absorbe parte de las pulsaciones. Una capa
metálica más gruesa en el exterior, luego una capa delgada de aislante y enseguida otra capa metálica fina
1.7.4.3.7 RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE “E.G.R.”
Imagen 22. Corte de un tipo de válvula de recirculación de gases de escape E.G.R.
La recirculación de gases de escape tiene dos misiones fundamentales, una es reducir los gases
contaminados procedentes de la combustión o explosión de la mezcla y que mediante el escape sale al
exterior. Estos gases de escape son ricos en monóxido de carbono, carburos de hidrógeno y óxidos de
nitrógeno.
La segunda misión de la recirculación de gases es bajar las temperaturas de la combustión o explosión

dentro de los cilindros. La adición de gases de escape a la mezcla de aire y combustible hace más fluida a
esta por lo que se produce la combustión o explosión a temperaturas más bajas.
En la figura 8 tenemos una válvula seccionada y en ella podemos distinguir las siguientes partes:

‐ Toma de vacío del colector de admisión
‐ Muelle resorte del vástago principal
‐ Diafragma
‐ Vástago principal
‐ Válvula
‐ Entrada de gases de escape del colector de escape
‐ Salida de gases de escape al colector de admisión
La base de la válvula es la más resistente, creada de hierro fundido ya que tiene que soportar la temperatura
de los gases de escape (sobrepasan los 1000ºC) y el deterioro por la acción de los componentes químicos de
estos gases.
Estas altas temperaturas y componentes químicos que proceden del escape son los causantes de que la
válvula pierda la funcionalidad, pudiendo quedar esta agarrotada, tanto en posición abierta como cerrada,
por lo que los gases nocivos saldrían, en grandes proporciones al exterior y afectando a la funcionalidad del
motor.
Esquema del sistema de recirculación de los gases de escape EGR (Imagen 23):
1. Entrada de aire desde el exterior

2. Filtro de aire
3. Colector de admisión
4. Colector de escape
5. Válvula de recirculación EGR
6. Conducto de recirculación de gases
Imagen 23. Recirculación de gases de escape

1.7.5 GASES DE ESCAPE Y CONTAMINACIÓN
Imagen 24. Gases de escape, resultado de una combustión de hidrocarburos
El motor de combustión interna, por su forma de funcionar, no es capaz de quemar de forma total el
combustible en los cilindros. Pero si esta combustión incompleta no es regulada, mayor será la cantidad de
sustancias nocivas expulsadas en los gases de escape hacia la atmósfera. Dentro de los gases generados en
la combustión, hay unos que son nocivos para la salud y otros no. Los gases más conocidos del escape del
motor de gasolina son los siguientes:
‐ Nitrógeno: El nitrógeno es un gas no combustible, incoloro e inodoro, se trata de un componente

esencial del aire que respiramos (78 % nitrógeno, 21 % oxígeno, 1 % otros gases) y alimenta el
proceso de la combustión conjuntamente con el aire de admisión. La mayor parte del nitrógeno
aspirado vuelve a salir puro en los gases de escape; sólo una pequeña parte se combina con el
oxígeno O2 (óxidos nítricos NOx).
‐ Oxígeno: Es un gas incoloro, inodoro e insípido. Es el componente más importante del aire que
respiramos (21 %). Es imprescindible para el proceso de combustión, con una mezcla ideal el
consumo de combustible debería ser total, pero en el caso de la combustión incompleta, el
oxigeno restante es expulsado por el sistema de escape.

‐ Agua en forma de vapor: Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce con
motivo de la combustión “fría“(fase de calentamiento del motor). Es un subproducto de la
combustión y es expulsado por el sistema de escape del vehículo, se lo puede visualizar sobre todo
en los días más fríos, como un humo blanco que sale por el escape, o en el caso de condensarse a
lo largo del tubo, se produce un goteo. Es un componente inofensivo de los gases de escape.
‐ Dióxido de carbono: Se produce al ser quemados los combustibles que contienen carbono (p. ej.
gasolina, gasoil). El carbono se combina durante esa operación con el oxígeno aspirado. Es un gas
incoloro, no combustible. El dióxido de carbono CO2 a pesar de ser un gas no tóxico, reduce el
estrato de la atmósfera terrestre que suele servir de protección contra la penetración de los rayos
UV (la tierra se calienta). Las discusiones generales en torno a las alteraciones climatológicas
(efecto “invernadero“), el tema de las emisiones de CO2 se ha hecho consciente en la opinión
pública.
‐ Monóxido de carbono: Se produce con motivo de la combustión incompleta de combustibles que

contienen carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente tóxico. Bloquea el
transporte de oxígeno por parte de los glóbulos rojos. Es mortal, incluso en una baja
concentración en el aire que respiramos. En una concentración normal en el aire ambiental se
oxida al corto tiempo, formando dióxido de carbono CO2.
‐ Óxidos de nitrógeno: Son combinaciones de nitrógeno N2 y oxígeno O2 (p. ej. NO, NO2, N2O,...).
Los óxidos de nitrógeno se producen al existir una alta presión, alta temperatura y exceso de
oxígeno durante la combustión en el motor. El monóxido de nitrógeno (NO), es un gas incoloro,
inodoro e insípido. Al combinarse con el oxigeno del aire, es transformado en dióxido de nitrógeno
(NO2), de color pardo rojizo y de olor muy penetrante, provoca una fuerte irritación de los
órganos respiratorios.
Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen conducir lamentablemente a

un ascenso de las concentraciones de óxidos nítricos en los gases de escape, porque una
combustión más eficaz produce temperaturas más altas. Estas altas temperaturas generan a su
vez una mayor emisión de óxidos nítricos.
‐ Dióxido de azufre: El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso propicia las enfermedades de las vías
respiratorias, pero interviene sólo en una medida muy reducida en los gases de escape. Es un gas
incoloro, de olor penetrante, no combustible. Si se reduce el contenido de azufre en el
combustible es posible disminuir las emisiones de dióxido de azufre.

‐ Plomo: Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehículos. En 1985 se emitían
todavía a la atmósfera 3.000 t, debidas a la combustión de combustibles con plomo. El plomo en el
combustible impedía la combustión detonante debida a la autoignición y actuaba como una
sustancia amortiguadora en los asientos de las válvulas. Con el empleo de aditivos ecológicos en el
combustible sin plomo se han podido mantener casi idénticas las características antidetonantes.
‐ Hidrocarburos: Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de escape
después de una combustión incompleta. La mala combustión puede ser debido a la falta de
oxígeno durante la combustión (mezcla rica) o también por una baja velocidad de explosión
(mezcla pobre), por lo que es conveniente ajustar la riqueza de la mezcla.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones (p. ej. C6H6, C8H18) y actúan de
diverso modo en el organismo. Algunos de ellos irritan los órganos sensoriales, mientras que otros
son cancerígenos (p. ej. el benceno).
‐ Carbonilla: no es nociva, pero actúa como condensador de sustancias perjudiciales. Los motores
que producen humos con gran cantidad de carbonilla son molestos y contaminantes y dificultan la
visibilidad.
‐ Monóxido de carbono: es incoloro e inodoro. Es nocivo debido a que se combina muy fácilmente
con la hemoglobina de la sangre e impide que transporte el oxígeno. La consecuencia última es la
asfixia.
Los gases de escape menos contaminantes y la concentración de los elementos contaminantes en los gases
de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes
es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten
ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en
el motor.
DISMINUCIÓN DE LOS GASES CONTAMINANTES
Si se siguen los siguientes pasos como base de desarrollo del producto se reducirá la polución de los
automóviles de combustible fósil:
1. La utilización de dispositivos de alimentación de combustible y de encendidos precisos y estables
2. La reducción de los contaminantes no quemados por medio del catalizador.

3. El reciclaje de los hidrocarburos procedentes de los gases del cárter motor.
4. La absorción de los vapores de gasolina del depósito
5. Recirculación de gases de escape con el fin de rebajar la temperatura de combustió
6. Recircular los vapores de aceite lubricante
7. Dosajes muy secos gracias a inyección directa
8. Cambio de combustibles fósiles por otros como el hidrógeno separado del agua
Son algunos de los recursos que existen, quien sabe lo que llegaremos a descubrir.
1.7.6 POSIBLES AVERÍAS EN EL SISTEMA DE ESCAPE
1. Obstrucción del Sistema de Escape: Básicamente la obstrucción del sistema de escape se explica por
una sedimentación de la carbonilla que llevan los gases de escape en las distintas partes del
sistema de escape. Esto puede provocar en el motor anomalías como un aumento de consumo de
combustible, aumento de la velocidad de salida de dichos gases, más dificultad para evacuar los
gases (lo que propicia una corrosión)...
2. Desgaste del Silencioso: La circulación en medio urbano es el principal factor de desgaste del
silencioso. Contrariamente a lo que podría pensarse, no son los largos recorridos por autopista los
que aceleran el deterioro de los silenciosos.
Los daños más graves se producen en circulación urbana. Dado que la línea de escape sólo alcanza
su temperatura normal de funcionamiento después de un mínimo de 5 kilómetros, los pequeños
recorridos urbanos son propicios para la condensación de los gases. Los silenciosos se llenan con
agua cargada de ácido que ataca las chapas del interior. A esto se añaden las descargas térmicas
debidas a la sucesión de puestas en marcha y paradas frecuentes del motor. En cambio, cuando
nieva, la sal extendida en las carreteras genera una corrosión exterior.
Tampoco hay que olvidar los eventuales golpes que recibe el silencioso bajo la caja del vehículo.
3. Averías en el catalizador:

‐ Los fallos en el encendido o una inadecuada regulación de la mezcla de admisión pueden
provocar que llegue combustible sin quemar al catalizador. Al encontrarse a una gran
temperatura, puede llegar a producirse una combustión no deseada de la gasolina,
provocando que el monolito se funda. Esta fusión puede ocasionar un taponamiento del
tubo de escape, que se acusaría por una repentina pérdida de potencia del motor, además
de que es posible una rotura de la cerámica. Un exceso de carbonilla debida a una mezcla
excesivamente rica podría provocar, igualmente, una obstrucción del monolito al
taponarse sus canales.
‐ El consumo de aceite puede ocasionar también una obstrucción del monolito, al generarse
un exceso de partículas en el motor. Igualmente, si se agota en exceso el nivel de
combustible, puede producirse un suministro irregular, que provoque un envío irregular al
catalizador.
‐ Otra práctica que puede generar avería en el catalizador es el tradicional intento de

arrancar el motor empujando el vehículo, o insistiendo en exceso sobre el contacto. Esta
práctica genera que pueda llegar también combustible sin quemar al monolito
pudiéndose, igualmente, fundir por combustión. Asimismo, un golpe en los bajos del
vehículo puede provocar la rotura del monolito cerámico, ya que está realizado en un
material muy duro, pero muy frágil.
‐ Por último, una de las causas más frecuentes, pero que tiende a desaparecer, es la
utilización de gasolina con plomo, que afortunadamente ya ha desaparecido. La presencia
de plomo en el catalizador neutraliza los metales activos que contiene (platino, radio y
paladio).
DETALLE DE LAS ETAPAS EN UN REACCIONADOR DE GASES INDESEADOS
Los vehículos modernos están equipados con convertidores catalíticos de tres vías haciendo referencia a los
tres contaminantes que debe reducir (CO, HC y NOX). El convertidor utiliza dos tipos de catalizadores, uno
de reducción y otro de oxidación. Ambos consisten de una estructura cerámica cubierta con metal
normalmente platino, rodio y paladio. La idea es crear una estructura que exponga al máximo la superficie
del catalizador contra el flujo de gases de escape, minimizando también la cantidad de catalizador
requerido ya que es muy costoso.
El convertidor catalítico funciona mediante dos funciones que son:

‐ Catalizador de reducción: El catalizador de reducción es la primera etapa del convertidor catalítico.
Utiliza platino y rodio para disminuir las emisiones de nox. (oxido de nitrógeno) cuando una
molécula de monóxido o dióxido de nitrógeno entra en contacto con el catalizador, éste atrapa el
átomo de nitrógeno y libera el oxígeno, posteriormente el átomo de nitrógeno se une con otro
átomo de nitrógeno y se libera. Es decir, descompone los óxidos de nitrógeno en oxígeno y
nitrógeno que son los componentes del aire y por lo tanto no son contaminantes.
‐ Catalizador de oxidación: El catalizador de oxidación es la segunda etapa del convertidor catalítico.

Este catalizador de platino y paladio toma los hidrocarburos (hc) y monóxido de carbono (co) que
salen del motor y los hace reaccionar con el oxígeno que también viene del motor generando
dióxido de carbono (co2).
‐ Sistema de control: Una tercera etapa que monitorea los gases de escape del motor y utiliza esta
información para controlar el sistema de inyección de combustible del motor. se tiene un sensor
de oxígeno en los gases de escape del motor antes de llegar al convertidor catalítico. Este sensor
informa a la computadora sobre la cantidad de oxígeno existente en el escape, con estos datos la
computadora puede aumentar o disminuir la cantidad de oxígeno en el escape ajustando la
relación de aire‐gasolina. el sistema de control le permite a la computadora asegurarse que el
motor está funcionando con una relación muy cercana a la estequiométrica y además le permite
mantener suficiente oxígeno en el escape para oxidar los hidrocarburos y el monóxido de carbono.
2. EXPOSICIÓN POR APARTADOS
2.1. POSICIÓN DEL PISTÓN. CÁLCULOS DETALLADOS EN EL ANEXO Nº1
En este apartado se calcula la posición del pistón cada 20º del giro del cigüeñal. Para el cálculo, el
movimiento circular de la manivela se considera uniforme, sin error apreciable.
Observamos que el pistón sigue un curva durante su carrera partiendo des de 0 mm hasta 55 mm
que es su carrera dentro del cilindro. Observamos también que cuando llega a final de carrera que son
180º, es decir 55 mm, acaba el proceso de admisión y se inicia el proceso de escape.

El pistón recorre una distancia mayor a la mitad de la carrera. Esto significa que para recorrer la
primera mitad de la carrera invierte un tiempo menor que para recorrer la segunda mitad.
El desplazamiento de pistón se calcula mediante esta fórmula:
∗ ∗ ∗
2.2. VELOCIDAD DEL PISTÓN. CÁLCULOS DETALLADOS EN EL ANEXO Nº2
Un “indicador” fundamental para conocer las condiciones de funcionamiento de los motores de

cuatro tiempos es la velocidad media del pistón. Para cada giro de la manivela (muñequilla del cigüeñal), el
pistón recorre un espacio igual a dos veces la carrera; si n es el número de revoluciones del motor
expresado en rpm, la velocidad media del pistón está dada por la expresión:
∗ ∗
Para calcular la velocidad del pistón se ha de convertir la velocidad angular a lineal después se hace
lo mismo que el apartado anterior donde se va calculando la velocidad por cada variación del ángulo de la
manivela.
Observamos que la velocidad se va aumentada partiendo de 0º hasta llegar a 90 º, es decir a un

cuarto de vuelta de cigüeñal, después Se va cayendo debido a la carrera inversa del pistón (Bajada del
pistón para vaciar el cilindro).
La velocidad del pistón se calcula mediante esta fórmula:

2.3. ACELERACIÓN DEL PISTÓN. CÁLCULOS DETALLADOS EN EL ANEXO Nº3
Como la velocidad del Pistón varía durante el ciclo, las masas dotadas de movimiento alterno
están sometidas a una aceleración a cuyo valora esta dado por la derivada de la velocidad respecto al
tiempo:
y sin sin 2
Se hace lo mismo en este apartado que los dos apartados anteriores, donde observamos que la
aceleración del pistón es indirectamente proporcional a la velocidad.
La aceleración del pistón se calcula mediante esta fórmula:
La aceleración tendrá su valor máximo positivo correspondiente al P.M.S ( =0°), ya que cos =
cos0°; cos2 =cos2∙0°=cos0°=1; sustituyendo en (2)
La aceleración tendrá su valor máximo negativo correspondiente al P.M.I ( =180°), ya que

cos =cos180°=‐1; cos2 =cos2∙180°=cos360°=cos0°=1; sustituyendo en (2)
2.4. FUERZAS CENTRÍPETAS. CÁLCULOS DETALLADOS EN EL ANEXO Nº4
En la relación general Fa=‐ma∙a, sustituyendo a por la expresión:
∗ ∗ → ∗ ∗ ∗
A regímenes medios comienzan a ser sensibles las fuerzas de inercia, reduciendo ligeramente las
solicitaciones debidas a las presiones máximas del ciclo.
A elevada velocidad (altos regímenes) las fuerzas de inercia adquieren siempre mayor importancia,
regularizando el diagrama resultante y haciendo bajar el valor de la carga máxima sobre los cojinetes, pero
aumentando notablemente la carga media.

2.5. LLENADO DE CILINDRO. VARIOS REGÍMENES DE GIRO MOTOR. CÁLCULOS
DETALLADOS EN ANEXO Nº5
Para empezar a hacer este apartado, se debe entrar las geometrías que tomamos del motor de Honda y
parámetros de entrada que son:
‐ Carrera del pistón

‐ Diámetro del pistón/cilindro
‐ Velocidad angular del cigüeñal
‐ Temperatura ambiental
‐ Presión ambiental
‐ Diámetro de la admisión
‐ Longitud equivalente del conducto de admisión
En segundo lugar teniendo esos parámetros y calculando la posición del embolo respecto la culata se
van determinando el volumen de barrido, el caudal y la masa teórica de aire. Todos ellos, dependen del
tiempo y del giro del cigüeñal, nos servirán para obtener el rendimiento volumétrico del motor y otros
datos. Todos estos cálculos son los mismos para la distintas velocidades angulares.
Finalmente calculamos las pérdidas lineales y de carga con la finalidad de la observación de sus efectos
sobre la potencia y el par de motor
2.6. VACIADO DE CILINDRO. VARIOS REGÍMENES DE GIRO MOTOR. CÁLCULOS

DETALLADOS EN ANEXO Nº6
Para obtener los resultados de este apartado hay que añadir el escape al proceso de admisión
(llenado de cilindro) definiendo la longitud y el diámetro del tubo de escape.
A considerar el escape hay que considerar las perdidas lineales y de carga por afectan a la hora de
calcular la presión la cual salen los gases de escape.
Estas pérdidas conllevan una presión la cual hay que sumar al punto cuatro de escape, es decir que
el sistema de escape nos afecta directamente a la potencia del motor.
Se calcula además la densidad del fluido porque es un término importante que afecta directamente
a la masa real de aire.

2.7. CICLO REAL EN VARIOS REGÍMENES DE GIRO MOTOR. CÁLCULOS DETALLADOS EN
ANEXO Nº7
En este apartado lo que se hace principalmente es calcular las características del motor a diferentes
revoluciones de manivela, como la potencia efectiva y el par de motor observando el comportamiento del
motor, considerando las pérdidas de admisión y de escape, se hace el cálculo también del rendimiento
volumétrico y térmico del motor que depende de las dos masas de aire: la real y la teórica.
Se hace el cálculo de los cuatro puntos significativos del ciclo Otto.
A partir del ciclo real de cada rango de revoluciones estudiada se trazar las gráficas de rendimiento,
de potencia y del par donde la analizaremos con profundidad en el apartado siguiente para obtener
conclusiones y obtener mejoras.
3. CÁLCULOS Y RESULTADOS
Previo a las conclusiones relacionadas con las pérdidas de potencia y par de un motor, ya sean de
admisión o escape, sobre la potencia y el par del motor, hemos obtenido unas curvas características del
motor.
En todos los siguientes apartados se tienen en cuenta las pérdidas por pérdida de carga en el
sistema de admisión. Se ha tomado como base de cálculo un Ø35mm y una longitud equivalente L=600mm.
En cambio, en el sistema de escape se ha optado por una longitud L=1500 y conservado el mismo diámetro.
3.1 MODELIZACIÓN SIN CONSIDERAR UN SISTEMA DE ESCAPE
3.1.1 POTENCIA SEGÚN EL RÉGIMEN DE GIRO
N(rpm) Potencia Indicada (kW) P indicada (CV)

1500 6.371474173 8.656894257
3000 12.62740172 17.15679582
5000 20.38657368 27.69914902
7000 26.39865503 35.86773781
8500 29.13371375 39.58385021
10000 28.96948071 39.36070748
12000 23.85063888 32.40575934

P indicada (CV)
45
40
35
30
25
20 P efectiva (CV)
15
10
5
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 n (rpm)
3.1.2 PAR MOTOR EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD ANGULAR
n(rpm) Par(N∙m)
1500 40.56206438
3000 40.19426805
5000 38.93548769
7000 36.01265518
8500 32.73017332
10000 27.66381632
12000 18.97973537
Par(Nm)
50
45
40
35
30
Par(Nm)
25
20
15
10
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 n (rpm)

3.1.3 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO EN CADA RANGO DE REVOLUCIONES
n(rpm) Rendimiento Volumétrico

1500 0.980177682
3000 0.971289925
5000 0.940871641
7000 0.870249037
8500 0.79092094
10000 0.668492981
12000 0.458643151
Rendimiento Volumétrico
1,2
0,8
0,6 Rendimiento
Volumetrico
0,4
0,2
0
0 5000 10000 15000 n (rpm)
3.2 MODELIZACIÓN TENIENDO EN CUENTA UN SISTEMA DE ESCAPE
3.2.1 POTENCIA SEGÚN EL RÉGIMEN DE GIRO
n(rpm) Potencia indicada (kW) P indicada (CV)

1500 6.290341363 8.546659461
3000 12.42407513 16.88053687
5000 20.02467568 27.20743978
7000 21.83642742 29.66905899
8500 22.69666309 30.83785746
10000 21.11356341 28.6869068
12000 16.63293033 22.59909012

35
30
25
20
15
10
0
0 5000 10000 15000
n (rpm)
3.2.2 PAR MOTOR EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD ANGULAR
n(rpm) Par(N∙m)
1500 40.04555687
3000 39.54705942
5000 38.24431342
7000 29.78893168
8500 25.49849028
10000 20.1619679
12000 13.2360654
Par(Nm)
45
40
35
30
25
20 Par(Nm)
15
10
5
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000

3.2.3 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO EN CADA RANGO DE REVOLUCIONES
n(rpm) Rendimiento Volumétrico

1500 0.976009821
3000 0.963864123
5000 0.933995898
7000 0.884427652
8500 0.842051867
10000 0.784239632
12000 0.703578727
1,2
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
3.3 ANÁLISIS DE LOS GRÁFICOS Y TABLAS
1. Comparando las dos curvas de potencia observamos que en ambas gráficas la potencia es
directamente proporcional al aumento de la velocidad angular hasta 10000 rpm donde se cae
bruscamente debido que la mezcla aire‐combustible ya no es compatible para dar una mayor
potencia además en el estudio fluido dinámico el flujo de gases frescos hacia adentro del motor
viene acompañado de una disminución de la energía, denominada habitualmente pérdida de
carga. Las pérdidas de carga son lineales y singulares.
Las lineales dependen de la longitud, diámetro y rugosidad del conducto y las singulares son las
producidas por cualquier obstáculo colocado en la tubería y que suponga una mayor o menor
obstrucción al paso del flujo, en nuestro caso la válvula de admisión.

Es decir que a altas velocidades las pérdidas son mayores por eso notamos el cambio brusco de
potencia a partir de 10000 rpm.
Por otro lado notamos que teniendo en cuenta el proceso de escape la potencia que da el motor es
menor a la que sin tenerlo en cuenta eso debido al fenómeno de la recirculación los gases de
escape hacia adentro del motor por eso se provoca un disminución pequeña de la potencia efectiva
del motor.
La potencia en el motor de combustión interna crece todo el tiempo con el aumento de la

velocidad de rotación, hasta un máximo en el valor de la velocidad nominal, a partir de la cual
comienza a decrecer drásticamente.
Para el diseño dinámico de motores de grandes dimensiones cuyas partes dotadas de movimiento
alterno son notablemente pesadas, la velocidad de rotación no puede alcanzar valores muy
elevados, y en los motores rápidos, el peso de las masas alternas debe ser tanto menos cuanto más
elevado sea el régimen compatible con las solicitaciones del material.
2. Comparando las dos curvas del par motor observamos en los dos casos que el par es
indirectamente proporcional a la potencia efectiva del motor.
Los motores de combustión interna tienen muy bajo par a bajas y altas velocidades de
rotación, según se muestra en la curva.
Los valores altos del par motor se obtienen a las velocidades medias con un máximo en un
punto que depende del tipo y naturaleza del motor, cuando un motor tiene el par máximo a
bajas velocidades de rotación, se dice que es un motor elástico, ya que puede adaptarse
mejor a los cambios de carga bajando la velocidad y aumentando el par.
Volvemos a decir el mismo que la potencia teniendo en cuenta el proceso de escape el par que da
que da el motor es menor a la que sin tenerlo en cuenta eso debido al fenómeno de la
recirculación los gases de escape hacia adentro del motor por eso se provoca un disminución
pequeña de la potencia efectiva del motor.
3. Analizando la curva característica del rendimiento volumétrico observamos que en ambos

caso con o sin escape la curva no varía debido a una razón lógica porque el rendimiento
volumétrico es una proporción entre las dos masas de aire, la real y la teórica. Pero notamos
que la curva no se mantiene a un valor constante porque la masa teórica que tiene que
entrar al motor no es la real que percibe el motor por eso el motor nunca llega a tener a un
rendimiento cerca de la unidad, observamos que al aumentar la velocidad disminuye el

rendimiento porque cada vez la proporción entre las dos masas de aire es cada vez menor a
altas velocidades por el fenómeno de la recirculación de los gases de escape eso provoca que
las pérdidas Son más grandes aumentando la N.
3.4 SOLUCIONES PROPUESTAS PARA REDUCIR LOS EFECTOS ADVERSOS DEL SISTEMA
DE ESCAPE Y ADMISIÓN
3.4.1 CONTROL DE REFLUJO DE GASES DE ESCAPE HACIA EL CILINDRO
Como se ha comentado antes, la recirculación de una parte de los gases de escape hacia adentro del motor,
debido al cruce de válvulas durante la renovación de carga, provoca una caída del rendimiento, formando
una onda que va rebotando a lo largo del tubo de escape por lo que proponemos es diseñar una válvula con
control electrónico por lo que ha hace es enviar un comando de cierre a la válvula cuando detecta que hay
una recirculación o fuga de gases que pueden perjudicar el rendimiento del motor.
El procesador electrónico de la válvula tiene que tener un detector de gases, que depende de la tipología
del gas y de su composición química dará el comando de cerrar o no.
Pero esta tecnología es muy alta y complicada por lo cual conlleva un presupuesto económico alto pero si se
llega a crear será una solución perfecta para el problema del escape que sufren los motores de gasolina.
3.4.2 GESTIÓN DE LA ADMISIÓN
Cuando re circulan los gases de escape hacia el motor provocan pérdida de potencia. Podemos hacer que la
válvula de admisión se abra un momento en concreto al mismo momento que la válvula de escape este
abierta también eso hará que entrará aire frío al motor que ayudará a empujar estos gases hacia fuera
estudiando el cruce de válvulas.
3.4.3 ÁREA SUPERFICIAL INTERIOR DEL ESCAPE
Sabemos que la velocidad de un fluido es directamente proporcional al caudal del fluido y inversamente
proporcional a la superficie del conducto por donde pasa el fluido. Lo mismo podemos aplicar para el
escape del automóvil, si hacemos que la superficie del tubo de escape sea menor, la velocidad de los gases
será mayor es decir que liberamos más gases y no se quedarán acumulando en el tubo de escape. Hay unos
límites en el Ø por lo que requiere un estudio tal que se encuentre el equilibrio. También la rugosidad del

material puede influir. Aislar el colector de escape para mantener una alta temperatura en ésa zona ayudará
a perder menos calor al gas y, por lo tanto, menos denso y mejor fluidez.
Para calcular un diámetro adecuado de los distintas etapas de un sistema de escape podemos usar las
siguientes fórmulas:
∙ Longitud del tubo del colector de escape:
∙ Diámetro del tubo de colector de escape:
∙ Diámetro de la línea de escape después de colector (silenciador, catalizador, etc.):
3.5 PROPUESTAS DE MEJORA Y REFLEXIÓN FINAL
Se han graficado algunas propiedades importantes de un M.A.C.I. en el TFG, la potencia y par

motor, entre otras. Se ha corregido la potencia mediante coeficientes y cálculos afinados de:
‐ Coeficiente adiabático
‐ Cv
‐ Cp
‐ Ganancia/Pérdidas de potencia debidas al sistema de admisión
‐ Ganancia/Pérdidas de potencia por el sistema auxiliar de escape
Por lo que se refiere a par motor me hubiera gustado poderlo acercar más a la realidad. Se ha
calculado la fuerza axial, la que genera el momento en el cigüeñal, en directa relación con el par motor. Hay

una posibilidad de incerteza en el cálculo, ya que, la presión que se ha tomado entre dos puntos del ciclo
Otto se ha repartido sin seguir la curva adiabática, y se debía haber seguido a ésta. La manera es igualando
la presión en un punto conocido del ciclo con un punto “n” dónde se conocerá el volumen “n” y el
coeficiente adiabático, aislando así la presión “n”. No con eso se afina del todo, se cree que también sería
una mejora en el cálculo tomar de dicha presión “n”, que está en función de la posición del émbolo respecto
a la culata, únicamente el porcentaje de ella que recae sobre la cara superior del pistón y lo impulsa en
movimiento. Algo que necesitaría de más tiempo para investigar. Sin duda sería un buen paso hacia el
auténtico par motor.
También se podría tener en cuenta otra pérdida en el motor, la de fricción:
‐ Fricción en las paredes del cilindro, descomponiendo la fuerza axial de la biela. Sería “sencillo”
‐ Fricción dinámica con el aceite lubricante
Un TFG cómo éste es de continuo estudio y mejora, podría tomar todo el tiempo posible, debería
ser proseguido y afinado en los cálculos y una buena base de previos conceptos. Quizá el “súmmum” sería,
des del punto de vista del autor, la incorporación de macros en los cálculos en hoja Excel y el respaldo de la
simulación por CAD de la dinámica de fluidos. Con ello se podría usar incluso como herramienta de trabajo
en otros campos, p.e. el de la mejora de rendimiento o consumo de combustible.
4. BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES DE INFORMACIÓN
1. Apuntes EPSEM UPC
2. Conocimientos de Juan José de Felipe Blanch, tutor del TFG
3. Stefano Gillieri, ISBN 84‐329‐1153‐4, Ediciones CEAC
4. J.M. Alonso, ISBN 84‐9732‐106‐5, Thomson Paraninfo
5. Toda imagen no citada en su correspondiente pie de foto es porque se ha tomado de redes sociales
que, al aceptar sus condiciones, toda información aportada pierde la propiedad intelectual y/o
derechos.

5. ANEXOS. TABLAS DE CÁLCULOS, GRÁFICAS, ETC.
A continuación se dispondrán las tablas con operaciones procedentes del programa de cálculo. A pesar
de que son tomadas directamente no se descarta la pérdida de información puntual o falta de actualización.
En caso de querer revisar a fondo y aprovechar un dinamismo mayor de los cálculos se aconseja por parte
del autor revisar el archivo “.xlsx” adjunto a la memoria en formato digital.
5.1. ANEXO Nº1. DESPLAZAMIENTO DEL PISTÓN
r (muñequilla) (mm) l(biela) (mm) Carrera (mm)

27,5 84 55
Giro Manivela (º) Giro Manivela (rad) Desplazamiento Pistón Volumen Cos Beta
0 0 #¡VALOR! 1
20 0,34906585 2,728518854 12,3778161 0,98726112
40 0,698131701 10,21334578 46,3324325 0,95500514
60 1,047197551 20,6107 93,4996118 0,918325
80 1,396263402 31,59644122 143,335985 0,89438374
100 1,745329252 41,14709099 186,662124 0,89438374
120 2,094395102 48,1107 218,252256 0,918325
140 2,443460953 52,34579015 237,464572 0,95500514
160 2,792526803 54,411613 246,836095 0,98726112
180 3,141592654 55 249,505289 1
200 3,490658504 54,411613 246,836095 0,98726112
220 3,839724354 52,34579015 237,464572 0,95500514
240 4,188790205 48,1107 218,252256 0,918325
260 4,537856055 41,14709099 186,662124 0,89438374
280 4,886921906 31,59644122 143,335985 0,89438374
300 5,235987756 20,6107 93,4996118 0,918325
320 5,585053606 10,21334578 46,3324325 0,95500514
340 5,934119457 2,728518854 12,3778161 0,98726112
360 6,283185307 0 0 1

Posición del Pistón
60
50
40
30
Posición del Pistón
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Fig.10. Gráfica representativa de la posición del pistón respecto al giro de la

manivela
5.2. ANEXO Nº2. VELOCIDAD DEL PISTÓN
n(rpm) n (rad/s) r (muñequilla)(mm) l(biela)(mm) Carrera (mm)

7000 733,0382858 27,5 84 55
Velocidad(m/s) Giro Manivela (rad) Giro º

0 0 0
9,03264636 0,34906585 20
16,23329737 0,698131701 40
20,338359 1,047197551 60
20,98991328 1,396263402 80
18,71468501 1,745329252 100
14,57727877 2,094395102 120 Vmax=20,98 m/s cuando alpha=80º
9,682038649 2,443460953 140
4,756615917 2,792526803 160
1,65471E‐15 3,141592654 180
‐4,756615917 3,490658504 200
‐9,682038649 3,839724354 220
‐14,57727877 4,188790205 240
‐18,71468501 4,537856055 260
‐20,98991328 4,886921906 280
‐20,338359 5,235987756 300
‐16,23329737 5,585053606 320
‐9,03264636 5,934119457 340
‐6,56946E‐15 6,283185307 360

m/s Velocidad del pistón
25
20
15
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Fig.11. Gráfica representativa de la velocidad del pistón respecto al giro de la

manivela
5.3. ANEXO Nº3. ACELERACIÓN DEL PISTÓN
n(rpm) n (rad/s) r (muñequilla)(mm) l(biela)(mm) Carrera (mm)

7000 733,0382858 27,5 84 55
Aceleración(m/s^2) Giro Manivela (rad) Giro º

19653,39808 0 0
17621,37395 0,34906585 20
12166,61106 0,698131701 40
4950,291996 1,047197551 60
‐2016,326148 1,396263402 80
‐7148,321277 1,745329252 100
‐9826,699038 2,094395102 120
‐10473,05267 2,443460953 140
‐10150,28492 2,792526803 160
‐9900,583993 3,141592654 180
‐10150,28492 3,490658504 200
‐10473,05267 3,839724354 220
‐9826,699038 4,188790205 240
‐7148,321277 4,537856055 260
‐2016,326148 4,886921906 280
4950,291996 5,235987756 300
12166,61106 5,585053606 320
17621,37395 5,934119457 340
19653,39808 6,283185307 360

Aceleración del Pistón
25000
20000
15000
10000
5000
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
‐5000
‐10000
‐15000
Fig.12. Gráfica representativa de la aceleración del pistón respecto al giro de la

manivela
5.4. ANEXO Nº4. FUERZA CENTRÍPETA Y FUERZA ALTERNANTE
Masa centrifuga
(kg) Masa alternante (kg)
Cabeza Biela 0,03 Pie Biela 0,06
Muñequilla 0,4 Pistón 0,175
Total 0,43 Bulón 0,022
n (rpm) 7000 Total kg 0,257
n(rad/s) 7,330,382,858
rc(m) 0,0275 Fuerza Centrifuga 6,354,106,145
Giro º Giro Manivela (rad) Fuerza alt. Inercia 1orden Fuerza alt. Inercia 2o orden
0 0 3797,686696 1253,23661
20 0,34906585 3568,658164 960,0349407
40 0,698131701 2909,19679 217,6222534
60 1,047197551 1898,843348 ‐626,6183048
80 1,396263402 659,4613741 ‐1177,657194
100 1,745329252 ‐659,4613741 ‐1177,657194
120 2,094395102 ‐1898,843348 ‐626,6183048
140 2,443460953 ‐2909,19679 217,6222534
160 2,792526803 ‐3568,658164 960,0349407
180 3,141592654 ‐3797,686696 1253,23661
200 3,490658504 ‐3568,658164 960,0349407
220 3,839724354 ‐2909,19679 217,6222534

240 4,188790205 ‐1898,843348 ‐626,6183048
260 4,537856055 ‐659,4613741 ‐1177,657194
280 4,886921906 659,4613741 ‐1177,657194
300 5,235987756 1898,843348 ‐626,6183048
320 5,585053606 2909,19679 217,6222534
340 5,934119457 3568,658164 960,0349407
360 6,283185307 3797,686696 1253,23661
5000
4000
3000
2000
1000 Fuerza alterna de inercia de

1er orden
0
0 100 200 300 400 Fuerza alterna de inercia de
‐1000 2o orden
‐2000
‐3000
‐4000
‐5000
Fig.13. Gráfica representativa de las fuerzas alternativas de inercia respecto al giro

de la manivela
5.5. ANEXO Nº5. LLENADO DEL CILINDRO A VARIOS REGÍMENES DE GIRO
5.5.1. N = 1500 R.P.M.
Datos de entrada
Carrera (mm) 55 Datos cálculos

Diámetro (mm) 76 Longitud Vpms (mm) 5.070032813
RPM 1500 Velocidad angular (rad/s) 157.0796327
4T Densidad 1.169642627
Volumen PMS (cm^3) 23 v viscosidad cinemática 1.48763E‐05

Temperatura (K) 298 Datos Admisión
Presión inicial (bar) 1 Diámetro (mm) 40
Longitud biela (mm) 84 Longitud(mm) 1000
r muñequilla (mm) 27.5 Presión inicial(mca) 10
Presión final(mca)REAL 9.958074909
Rugosidad Relativa 869.5652174
Coef Rugosidad 0.046
f (diagrama Moody) 0.02
K 90
Posición del embolo respecto a la culata Volumen

Tiempo(s) Giro (rad) (mm) barrido(m^3)
0 5,070032813 0,000023
0,0005 0,07853982 5,211117203 2,364E‐05
0,001 0,15707963 5,632461153 2,55514E‐05
0,0015 0,23561945 6,328374362 2,87084E‐05
0,002 0,31415927 7,289496686 3,30685E‐05
0,0025 0,39269908 8,502980673 3,85734E‐05
0,003 0,4712389 9,952741211 4,51502E‐05
0,0035 0,54977871 11,61976655 5,27126E‐05
0,004 0,62831853 13,48248354 6,11627E‐05
0,0045 0,70685835 15,5171688 7,0393E‐05
0,005 0,78539816 17,69839633 8,02881E‐05
0,0055 0,86393798 19,99951144 9,0727E‐05
0,006 0,9424778 22,3931203 0,000101585
0,0065 1,02101761 24,85158403 0,000112738
0,007 1,09955743 27,34750626 0,000124061
0,0075 1,17809725 29,85420342 0,000135432
0,008 1,25663706 32,3461474 0,000146737
0,0085 1,33517688 34,79937095 0,000157866
0,009 1,41371669 37,19182732 0,000168719
0,0095 1,49225651 39,50369661 0,000179207
0,01 1,57079633 41,71763281 0,00018925
0,0105 1,64933614 43,81894688 0,000198783
0,011 1,72787596 45,7957229 0,00020775
0,0115 1,80641578 47,63886596 0,000216112
0,012 1,88495559 49,34208209 0,000223838
0,0125 1,96349541 50,9017922 0,000230914
0,013 2,04203522 52,31698374 0,000237334
0,0135 2,12057504 53,58900509 0,000243104
0,014 2,19911486 54,72130918 0,000248241
0,0145 2,27765467 55,7191541 0,000252768
0,015 2,35619449 56,5892693 0,000256715

0,0155 2,43473431 57,33949691 0,000260118
0,016 2,51327412 57,97841823 0,000263017
0,0165 2,59181394 58,51497559 0,000265451
0,017 2,67035376 58,95810004 0,000267461
0,0175 2,74889357 59,31635496 0,000269086
0,018 2,82743339 59,59760508 0,000270362
0,0185 2,9059732 59,80871998 0,00027132
0,019 2,98451302 59,95531989 0,000271985
0,0195 3,06305284 60,04157056 0,000272376
0,02 3,14159265 60,07003281 0,000272505
0,0205 3,22013247 60,04157056 0,000272376
0,021 3,29867229 59,95531989 0,000271985
Masa teórica de Velocidad

aire (kg) Caudal(m^3/s) media(m/s) Reynolds hL hk
2,69018E‐05 0 0 0 0 0
2,76504E‐05 0,047280047 37,62426621 101165392 3,60751E‐05 0,00649351
2,9886E‐05 0,025551434 20,33318476 54672550,9 1,05361E‐05 0,00189651
3,35786E‐05 0,019138944 15,23028763 40951709,5 5,91136E‐06 0,00106404
3,86783E‐05 0,016534254 13,15754152 35378440,1 4,41185E‐06 0,00079413
4,51171E‐05 0,015429372 12,27830409 33014316,9 3,84192E‐06 0,00069154
5,28096E‐05 0,01505007 11,97646526 32202722,5 3,65534E‐06 0,00065796
6,16549E‐05 0,015060744 11,98495921 32225561,3 3,66053E‐06 0,0006589
7,15386E‐05 0,015290686 12,16794139 32717570 3,77316E‐06 0,00067917
8,23347E‐05 0,015642892 12,44821764 33471186,2 3,94898E‐06 0,00071082
9,39083E‐05 0,016057613 12,77824215 34358567,2 4,16115E‐06 0,00074901
0,000106118 0,016495814 13,12695205 35296190,1 4,39136E‐06 0,00079044
0,000118819 0,016930915 13,47319405 36227177,2 4,62607E‐06 0,00083269
0,000131863 0,01734434 13,80218744 37111785,7 4,85475E‐06 0,00087385
0,000145107 0,01772298 14,10349966 37921964,1 5,06903E‐06 0,00091243
0,000158408 0,018057652 14,36982325 38638063,9 5,26228E‐06 0,00094721
0,00017163 0,018342125 14,59619901 39246750,7 5,42938E‐06 0,00097729
0,000184647 0,018572464 14,77949754 39739610 5,5666E‐06 0,00100199
0,000197341 0,018746581 14,91805518 40112168,4 5,67147E‐06 0,00102086
0,000209608 0,018863888 15,01140471 40363169,8 5,74267E‐06 0,00103368
0,000221355 0,018925036 15,06006545 40494010,4 5,77996E‐06 0,00104039
0,000232505 0,018931704 15,06537126 40508276,8 5,78403E‐06 0,00104113
0,000242994 0,018886405 15,0293236 40411350,7 5,75639E‐06 0,00103615
0,000252774 0,01879233 14,9544614 40210058,7 5,69918E‐06 0,00102585
0,000261811 0,018653198 14,84374303 39912355,4 5,6151E‐06 0,00101072
0,000270087 0,018473115 14,70043759 39527030,9 5,50721E‐06 0,0009913
0,000277596 0,018256453 14,52802395 39063439,3 5,37878E‐06 0,00096818
0,000284345 0,018007731 14,33009692 38531246,5 5,23322E‐06 0,00094198
0,000290353 0,017731501 14,11028044 37940196,5 5,0739E‐06 0,0009133
0,000295648 0,017432255 13,87214802 37299898,1 4,90409E‐06 0,00088274

0,000300265 0,01711433 13,61915081 36619630,7 4,72684E‐06 0,00085083
0,000304245 0,016781827 13,3545538 35908173,3 4,54496E‐06 0,00081809
0,000307636 0,016438548 13,08138061 35173656,1 4,36092E‐06 0,00078497
0,000310483 0,016087929 12,80236739 34423435,9 4,17688E‐06 0,00075184
0,000312834 0,015733003 12,51992595 33663997,9 3,99461E‐06 0,00071903
0,000314735 0,015376358 12,23611665 32900881,9 3,81556E‐06 0,0006868
0,000316227 0,015020119 11,9526308 32138635,6 3,64081E‐06 0,00065535
0,000317347 0,014665938 11,67078266 31380792,9 3,47113E‐06 0,0006248
0,000318125 0,014314995 11,39151078 30629877,2 3,307E‐06 0,00059526
0,000318583 0,013968009 11,11538819 29887429,5 3,14862E‐06 0,00056675
0,000318734 0,013625264 10,84264092 29154057,5 2,996E‐06 0,00053928
0,000318583 0,013286642 10,57317413 28429506,1 2,84893E‐06 0,00051281
0,000318125 0,012951662 10,30660499 27712746,1 2,70709E‐06 0,00048728
0,000317347 0,012619528 10,04230136 27002077,6 2,57003E‐06 0,0004626
h(L+k)(mca) 0,04192509
5.5.2. N = 3000 R.P.M.
Datos de entrada

4T Densidad 1.169642627
K 90
Posición del embolo respecto a la culata

Tiempo(s) Giro (rad) (mm) Volumen (m^3)
0 5,070032813 0,000023
0,00025 0,07853982 5,211117203 2,364E‐05
0,0005 0,15707963 5,632461153 2,55514E‐05

0,00075 0,23561945 6,328374362 2,87084E‐05
0,001 0,31415927 7,289496686 3,30685E‐05
0,00125 0,39269908 8,502980673 3,85734E‐05
0,0015 0,4712389 9,952741211 4,51502E‐05
0,00175 0,54977871 11,61976655 5,27126E‐05
0,002 0,62831853 13,48248354 6,11627E‐05
0,00225 0,70685835 15,5171688 7,0393E‐05
0,0025 0,78539816 17,69839633 8,02881E‐05
0,00275 0,86393798 19,99951144 9,0727E‐05
0,003 0,9424778 22,3931203 0,000101585
0,00325 1,02101761 24,85158403 0,000112738
0,0035 1,09955743 27,34750626 0,000124061
0,00375 1,17809725 29,85420342 0,000135432
0,004 1,25663706 32,3461474 0,000146737
0,00425 1,33517688 34,79937095 0,000157866
0,0045 1,41371669 37,19182732 0,000168719
0,00475 1,49225651 39,50369661 0,000179207
0,005 1,57079633 41,71763281 0,00018925
0,00525 1,64933614 43,81894688 0,000198783
0,0055 1,72787596 45,7957229 0,00020775
0,00575 1,80641578 47,63886596 0,000216112
0,006 1,88495559 49,34208209 0,000223838
0,00625 1,96349541 50,9017922 0,000230914
0,0065 2,04203522 52,31698374 0,000237334
0,00675 2,12057504 53,58900509 0,000243104
0,007 2,19911486 54,72130918 0,000248241
0,00725 2,27765467 55,7191541 0,000252768
0,0075 2,35619449 56,5892693 0,000256715
0,00775 2,43473431 57,33949691 0,000260118
0,008 2,51327412 57,97841823 0,000263017
0,00825 2,59181394 58,51497559 0,000265451
0,0085 2,67035376 58,95810004 0,000267461
0,00875 2,74889357 59,31635496 0,000269086
0,009 2,82743339 59,59760508 0,000270362
0,00925 2,9059732 59,80871998 0,00027132
0,0095 2,98451302 59,95531989 0,000271985
0,00975 3,06305284 60,04157056 0,000272376
0,01 3,14159265 60,07003281 0,000272505
0,01025 3,22013247 60,04157056 0,000272376
0,0105 3,29867229 59,95531989 0,000271985
0,01 3,14159265 60,07003281 0,000272505

aire (kg) Caudal(m^3/s) media (m/s) Reynolds hL Hk
2,69018E‐05 0 0 0 0 0
2,76504E‐05 0,094560095 75,24853242 202330784 0,0001443 0,02597404
2,9886E‐05 0,051102867 40,66636952 109345102 4,2145E‐05 0,00758603
3,35786E‐05 0,038277888 30,46057526 81903419 2,3645E‐05 0,00425618
3,86783E‐05 0,033068509 26,31508304 70756880,1 1,7647E‐05 0,00317653
4,51171E‐05 0,030858744 24,55660818 66028633,8 1,5368E‐05 0,00276618
5,28096E‐05 0,03010014 23,95293051 64405445 1,4621E‐05 0,00263185
6,16549E‐05 0,030121488 23,96991842 64451122,7 1,4642E‐05 0,00263558
7,15386E‐05 0,030581372 24,33588279 65435140 1,5093E‐05 0,00271668
8,23347E‐05 0,031285783 24,89643528 66942372,4 1,5796E‐05 0,00284327
9,39083E‐05 0,032115225 25,5564843 68717134,4 1,6645E‐05 0,00299603
0,000106118 0,032991629 26,25390411 70592380,2 1,7565E‐05 0,00316178
0,000118819 0,03386183 26,9463881 72454354,4 1,8504E‐05 0,00333077
0,000131863 0,034688681 27,60437488 74223571,4 1,9419E‐05 0,00349542
0,000145107 0,035445961 28,20699931 75843928,2 2,0276E‐05 0,0036497
0,000158408 0,036115305 28,73964649 77276127,9 2,1049E‐05 0,00378884
0,00017163 0,036684249 29,19239803 78493501,4 2,1718E‐05 0,00390916
0,000184647 0,037144929 29,55899509 79479219,9 2,2266E‐05 0,00400796
0,000197341 0,037493162 29,83611036 80224336,8 2,2686E‐05 0,00408346
0,000209608 0,037727775 30,02280943 80726339,5 2,2971E‐05 0,00413472
0,000221355 0,037850073 30,12013089 80988020,8 2,312E‐05 0,00416157
0,000232505 0,037863408 30,13074252 81016553,7 2,3136E‐05 0,0041645
0,000242994 0,03777281 30,05864721 80822701,4 2,3026E‐05 0,0041446
0,000252774 0,037584661 29,9089228 80420117,4 2,2797E‐05 0,00410341
0,000261811 0,037306395 29,68748606 79824710,8 2,246E‐05 0,00404288
0,000270087 0,036946229 29,40087517 79054061,8 2,2029E‐05 0,00396519
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0,000284345 0,036015462 28,66019383 77062492,9 2,0933E‐05 0,00376792
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0,000295648 0,034864511 27,74429604 74599796,1 1,9616E‐05 0,00353094
0,000300265 0,034228659 27,23830162 73239261,3 1,8907E‐05 0,00340333
0,000304245 0,033563654 26,70910759 71816346,6 1,818E‐05 0,00327237
0,000307636 0,032877095 26,16276123 70347312,1 1,7444E‐05 0,00313986
0,000310483 0,032175859 25,60473477 68846871,8 1,6708E‐05 0,00300735
0,000312834 0,031466006 25,0398519 67327995,8 1,5978E‐05 0,00287612
0,000314735 0,030752715 24,4722333 65801763,8 1,5262E‐05 0,0027472
0,000316227 0,030040238 23,90526159 64277271,2 1,4563E‐05 0,00262138
0,000318583 0,027936018 22,23077638 59774859,1 1,2594E‐05 0,00226701
0,000318734 0,027250529 21,68528185 58308115 1,1984E‐05 0,00215712
0,000318583 0,026573285 21,14634827 56859012,3 1,1396E‐05 0,00205123
0,000318125 0,025903324 20,61320998 55425492,1 1,0828E‐05 0,0019491
0,000318734 0,027250529 21,68528185 58308115 1,1984E‐05 0,00215712
h(L+k)(mca) 0,16800877

5.5.3. N = 5000 R.P.M.

4T Densidad 1.169642627
K 90

0 5,070032813 0,000023
0,00015 0,07853982 5,211117203 2,364E‐05
0,0003 0,15707963 5,632461153 2,55514E‐05
0,00045 0,23561945 6,328374362 2,87084E‐05
0,0006 0,31415927 7,289496686 3,30685E‐05
0,00075 0,39269908 8,502980673 3,85734E‐05
0,0009 0,4712389 9,952741211 4,51502E‐05
0,00105 0,54977871 11,61976655 5,27126E‐05
0,0012 0,62831853 13,48248354 6,11627E‐05
0,00135 0,70685835 15,5171688 7,0393E‐05
0,0015 0,78539816 17,69839633 8,02881E‐05
0,00165 0,86393798 19,99951144 9,0727E‐05
0,0018 0,9424778 22,3931203 0,000101585
0,00195 1,02101761 24,85158403 0,000112738
0,0021 1,09955743 27,34750626 0,000124061
0,00225 1,17809725 29,85420342 0,000135432
0,0024 1,25663706 32,3461474 0,000146737
0,00255 1,33517688 34,79937095 0,000157866
0,0027 1,41371669 37,19182732 0,000168719
0,00285 1,49225651 39,50369661 0,000179207
0,003 1,57079633 41,71763281 0,00018925
0,00315 1,64933614 43,81894688 0,000198783
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0,00345 1,80641578 47,63886596 0,000216112

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0,0045 2,35619449 56,5892693 0,000256715
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0,0054 2,82743339 59,59760508 0,000270362
0,00555 2,9059732 59,80871998 0,00027132
0,0057 2,98451302 59,95531989 0,000271985
0,00585 3,06305284 60,04157056 0,000272376
0,006 3,14159265 60,07003281 0,000272505
0,00615 3,22013247 60,04157056 0,000272376
0,0063 3,29867229 59,95531989 0,000271985
0,006 3,14159265 60,07003281 0,000272505

aire (kg) Caudal(m^3/s) media (m/s Reynolds hL hk
2,69018E‐05 0 0 0 0 0
2,76504E‐05 0,157600158 125,4142207 337217974 0,00040083 0,07215012
2,9886E‐05 0,085171445 67,77728254 182241836 0,00011707 0,02107229
3,35786E‐05 0,06379648 50,76762544 136505698 6,5682E‐05 0,01182271
3,86783E‐05 0,055114181 43,85847173 117928134 4,9021E‐05 0,0088237
4,51171E‐05 0,05143124 40,92768031 110047723 4,2688E‐05 0,00768383
5,28096E‐05 0,0501669 39,92155086 107342408 4,0615E‐05 0,00731069
6,16549E‐05 0,05020248 39,94986403 107418538 4,0673E‐05 0,00732106
7,15386E‐05 0,050968954 40,55980465 109058567 4,1924E‐05 0,00754632
8,23347E‐05 0,052142972 41,4940588 111570621 4,3878E‐05 0,00789797
9,39083E‐05 0,053525376 42,5941405 114528557 4,6235E‐05 0,0083223
0,000106118 0,054986048 43,75650685 117653967 4,8793E‐05 0,00878272
0,000118819 0,056436383 44,91064683 120757257 5,1401E‐05 0,00925214
0,000131863 0,057814468 46,00729146 123705952 5,3942E‐05 0,0097095
0,000145107 0,059076601 47,01166552 126406547 5,6323E‐05 0,01013806
0,000158408 0,060192175 47,89941082 128793546 5,847E‐05 0,01052456
0,00017163 0,061140415 48,65399671 130822502 6,0326E‐05 0,01085877
0,000184647 0,061908215 49,26499181 132465367 6,1851E‐05 0,01113321
0,000197341 0,062488603 49,7268506 133707228 6,3016E‐05 0,01134293
0,000209608 0,062879625 50,03801571 134543899 6,3807E‐05 0,01148533
0,000221355 0,063083455 50,20021815 134980035 6,4222E‐05 0,01155992
0,000232505 0,06310568 50,2179042 135027589 6,4267E‐05 0,01156806

0,000242994 0,062954684 50,09774535 134704502 6,396E‐05 0,01151277
0,000252774 0,062641101 49,84820467 134033529 6,3324E‐05 0,01139836
0,000261811 0,062177325 49,47914343 133041185 6,239E‐05 0,01123021
0,000270087 0,061577049 49,00145862 131756770 6,1191E‐05 0,01101442
0,000277596 0,060854844 48,42674649 130211464 5,9764E‐05 0,01075757
0,000284345 0,06002577 47,76698972 128437488 5,8147E‐05 0,01046645
0,000290353 0,059105004 47,03426813 126467322 5,6377E‐05 0,01014781
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0,000300265 0,057047766 45,39716937 122065436 5,252E‐05 0,00945368
0,000304245 0,055939424 44,51517932 119693911 5,05E‐05 0,00908991
0,000307636 0,054795159 43,60460204 117245520 4,8455E‐05 0,00872184
0,000310483 0,053626431 42,67455795 114744786 4,641E‐05 0,00835375
0,000312834 0,052443343 41,7330865 112213326 4,4385E‐05 0,00798922
0,000314735 0,051254526 40,78705551 109669606 4,2395E‐05 0,00763112
0,000316227 0,050067063 39,84210266 107128785 4,0453E‐05 0,00728162
0,000317347 0,04888646 38,90260885 104602643 3,8568E‐05 0,00694226
0,000318125 0,047716649 37,97170259 102099591 3,6744E‐05 0,00661399
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0,000318583 0,044288808 35,24391378 94765020,5 3,1655E‐05 0,00569786
0,000318125 0,043172206 34,35534997 92375820,2 3,0079E‐05 0,00541417
0,000318734 0,045417548 36,14213641 97180191,7 3,3289E‐05 0,00599199
h(L+k)(mca) 0,46669102
5.5.4. N = 7000 R.P.M.
Datos de entrada

4T Densidad 1.169642627
K 90

0 5,070032813 0,000023
0,0001 0,07330383 5,192950893 2,35576E‐05
0,0002 0,14660766 5,560255739 2,52239E‐05
0,0003 0,21991149 6,167623887 2,79792E‐05
0,0004 0,29321531 7,00793146 3,17912E‐05
0,0005 0,36651914 8,071375282 3,66155E‐05
0,0006 0,43982297 9,345639026 4,23961E‐05
0,0007 0,5131268 10,81610107 4,90668E‐05
0,0008 0,58643063 12,4660799 5,65519E‐05
0,0009 0,65973446 14,27711217 6,47675E‐05
0,001 0,73303829 16,22925783 7,36234E‐05
0,0011 0,80634211 18,3014264 8,30237E‐05
0,0012 0,87964594 20,47171775 9,28691E‐05
0,0013 0,95294977 22,71777084 0,000103058
0,0014 1,0262536 25,01711346 0,000113489
0,0015 1,09955743 27,34750626 0,000124061
0,0016 1,17286126 29,68727437 0,000134675
0,0017 1,24616509 32,01562035 0,000145238
0,0018 1,31946891 34,31291241 0,000155659
0,0019 1,39277274 36,56094282 0,000165857
0,002 1,46607657 38,74315157 0,000175757
0,0021 1,5393804 40,84481159 0,000185291
0,0022 1,61268423 42,85317233 0,000194402
0,0023 1,68598806 44,75755964 0,000203041
0,0024 1,75929189 46,54943066 0,00021117
0,0025 1,83259571 48,22238355 0,000218759
0,0026 1,90589954 49,77212273 0,000225789
0,0027 1,97920337 51,19638136 0,00023225
0,0028 2,0525072 52,49480349 0,000238141
0,0029 2,12581103 53,66878957 0,000243466
0,003 2,19911486 54,72130918 0,000248241
0,0031 2,27241869 55,65668612 0,000252484
0,0032 2,34572251 56,48036112 0,000256221
0,0033 2,41902634 57,19863808 0,000259479
0,0034 2,49233017 57,81842008 0,000262291
0,0035 2,565634 58,34694137 0,000264689
0,0036 2,63893783 58,79150192 0,000266705
0,0037 2,71224166 59,15921065 0,000268373
0,0038 2,78554549 59,45674354 0,000269723
0,0039 2,85884931 59,6901221 0,000270782
0,004 2,93215314 59,86451762 0,000271573
0,0041 3,00545697 59,98408548 0,000272115

0,0042 3,0787608 60,05183362 0,000272423
0,0043 3,14206463 60,06952808 0,000272503

aire (kg) Caudal(m^3/s) media (m/s Reynolds hL hk
0 0 0 0 0 0
0.235576129 187.4655272 504063613 0.0008956 0.16120791 0.235576129
0.126119383 100.3626161 269858377 0.00025669 0.04620484 0.126119383
0.093263926 74.21707411 199557365 0.00014037 0.02526685 0.093263926
0.079477998 63.24658143 170059535 0.00010194 0.01834922 0.079477998
0.073230939 58.27532953 156692666 8.6545E‐05 0.01557805 0.073230939
0.070660193 56.22959481 151192025 8.0575E‐05 0.01450352 0.070660193
0.070095439 55.78017839 149983619 7.9292E‐05 0.01427261 0.070095439
0.070689838 56.25318557 151255457 8.0643E‐05 0.01451569 0.070689838
0.071963939 57.26708325 153981659 8.3576E‐05 0.01504366 0.071963939
0.073623376 58.58762076 157532365 8.7475E‐05 0.01574546 0.073623376
0.075476077 60.0619539 161496601 9.1933E‐05 0.01654788 0.075476077
0.077390937 61.5857509 165593838 9.6657E‐05 0.01739819 0.077390937
0.07927558 63.08550211 169626419 0.00010142 0.01825587 0.07927558
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0.082707242 65.81633173 176969166 0.00011039 0.01987059 0.082707242
0.084171954 66.9819128 180103219 0.00011434 0.02058063 0.084171954
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0.086477304 68.81645211 185035990 0.00012069 0.02172341 0.086477304
0.087293288 69.46579135 186781956 0.00012297 0.0221353 0.087293288
0.087878375 69.93138858 188033869 0.00012463 0.02243302 0.087878375
0.088233736 70.21417611 188794238 0.00012564 0.02261482 0.088233736
0.088364406 70.31816005 189073833 0.00012601 0.02268185 0.088364406
0.088278639 70.24990882 188890317 0.00012577 0.02263784 0.088278639
0.087987342 70.01810194 188267027 0.00012494 0.02248869 0.087987342
0.087503562 69.63312184 187231879 0.00012357 0.02224207 0.087503562
0.086842013 69.1066781 185816360 0.00012171 0.02190703 0.086842013
0.086018639 68.45145804 184054582 0.00011941 0.02149359 0.086018639
0.085050202 67.68080022 181982411 0.00011674 0.02101234 0.085050202
0.083953899 66.80838978 179636645 0.00011375 0.02047413 0.083953899
0.082747006 65.84797538 177054250 0.0001105 0.01988971 0.082747006
0.081446554 64.81310867 174271666 0.00010705 0.01926945 0.081446554
0.080069027 63.71690739 171324163 0.00010346 0.01862314 0.080069027
0.078630098 62.57184348 168245277 9.9777E‐05 0.0179598 0.078630098
0.077144394 61.38955779 165066307 9.6042E‐05 0.01728751 0.077144394
0.075625301 60.18070239 161815896 9.2297E‐05 0.01661338 0.075625301
0.074084801 58.95481165 158519680 8.8575E‐05 0.01594344 0.074084801
0.072533346 57.72020283 155200022 8.4904E‐05 0.01528267 0.072533346
0.07097977 56.48390636 151875827 8.1306E‐05 0.01463501 0.07097977
0.069431241 55.25162584 148562429 7.7797E‐05 0.0140034 0.069431241

0.067893244 54.02772715 145271570 7.4388E‐05 0.01338989 0.067893244
0.066369608 52.81525575 142011436 7.1087E‐05 0.01279565 0.066369608
0.064862554 51.61598081 138786785 6.7895E‐05 0.01222114 0.064862554
0.06337279 50.43046427 135599128 6.4812E‐05 0.0116662 0.06337279
h(L+k)(mca) 0.96237348
5.5.5. N = 8500 R.P.M.
Datos de entrada

4T Densidad 1.169642627
K 90
Tiempo(s) Giro (rad) Posición del embolo respecto a la culata (mm) Volumen (m^3)
0 5,070032813 0,000023
0,000085 0,07566002 5,200971345 2,3594E‐05
0,00017 0,15132005 5,592142324 2,53685E‐05
0,000255 0,22698007 6,238641773 2,83013E‐05
0,00034 0,30264009 7,132395339 3,23558E‐05
0,000425 0,37830012 8,262304485 3,74816E‐05
0,00051 0,45396014 9,614446767 4,36156E‐05
0,000595 0,52962016 11,17232593 5,06828E‐05
0,00068 0,60528018 12,91716649 5,85982E‐05

0,000765 0,68094021 14,82824653 6,72677E‐05
0,00085 0,75660023 16,88326171 7,65902E‐05
0,000935 0,83226025 19,0587127 8,64591E‐05
0,00102 0,90792028 21,330308 9,67641E‐05
0,001105 0,9835803 23,67337357 0,000107393
0,00119 1,05924032 26,06326093 0,000118235
0,001275 1,13490035 28,47574507 0,000129179
0,00136 1,21056037 30,8874042 0,000140119
0,001445 1,28622039 33,27597361 0,000150955
0,00153 1,36188042 35,62066647 0,000161592
0,001615 1,43754044 37,90245558 0,000171943
0,0017 1,51320046 40,10431043 0,000181932
0,001785 1,58886048 42,21138547 0,00019149
0,00187 1,66452051 44,21115647 0,000200562
0,001955 1,74018053 46,09350282 0,000209101
0,00204 1,81584055 47,85073527 0,000217073
0,002125 1,89150058 49,4775695 0,000224453
0,00221 1,9671606 50,97104733 0,000231228
0,002295 2,04282062 52,33040855 0,000237395
0,00238 2,11848065 53,55691731 0,000242959
0,002465 2,19414067 54,6536483 0,000247934
0,00255 2,26980069 55,62523841 0,000252342
0,002635 2,34546072 56,47761092 0,000256208
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0,00289 2,57244078 58,39164696 0,000264891
0,002975 2,64810081 58,84152632 0,000266932
0,00306 2,72376083 59,21045061 0,000268606
0,003145 2,79942085 59,50567113 0,000269945
0,00323 2,87508088 59,73365982 0,000270979
0,003315 2,9507409 59,89988568 0,000271733
0,0034 3,02640092 60,00862868 0,000272227
0,003485 3,10206095 60,06283574 0,000272473
0,00353 3,14211625 60,07003155 0,000272505
0,00357 3,17772097 60,06402226 0,000272478

aire (kg) Caudal(m^3/s) mediana (m/s) Reynolds hL hk
2,69018E‐05 0 0 0 0 0
2,75965E‐05 0,27757644 220,8883124 593931922 0,00124342 0,22381489
2,96721E‐05 0,14922664 118,750787 319301109 0,00035937 0,06468692
3,31025E‐05 0,110985677 88,3195953 237476698 0,00019879 0,03578143
3,78448E‐05 0,09516419 75,7292564 203623371 0,00014615 0,02630697
4,38401E‐05 0,088192028 70,18098633 188704996 0,00012552 0,02259344
5,10146E‐05 0,085520689 68,05520162 182989115 0,00011803 0,02124546

5,92808E‐05 0,085181189 67,78503631 182262685 0,0001171 0,02107712
6,8539E‐05 0,086173833 68,57495738 184386651 0,00011984 0,02157121
7,86792E‐05 0,087931692 69,97381695 188147952 0,00012478 0,02246025
8,95832E‐05 0,090106162 71,70420561 192800679 0,00013103 0,02358483
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0,000234586 0,107252478 85,34881009 229488751 0,00018564 0,03341477
0,000244574 0,106957198 85,11383386 228856939 0,00018462 0,03323103
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h(L+k)(mca) 1,38668943
5.5.6. N = 10000 R.P.M.
Datos de entrada

4T Densidad 1.169642627
K 90

0 5,070032813 0,000023
0,00007 0,07330383 5,192950893 2,35576E‐05
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0,00021 0,21991149 6,167623887 2,79792E‐05
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0,00056 0,58643063 12,4660799 5,65519E‐05
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0,00294 3,0787608 60,05183362 0,000272423
0,003 3,14159265 60,07003281 0,000272505

aire (kg) Caudal(m^3/s) mediana (m/s) Reynolds hL hk
2,69018E‐05 0 0 0 0 0
2,7554E‐05 0,336537328 267,8078961 720090876 0,00182775 0,32899573
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3,27256E‐05 0,13323418 106,0243916 285081949 0,00028647 0,05156501
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5,73906E‐05 0,100136342 79,68596912 214262313 0,00016182 0,02912777
6,61455E‐05 0,100985483 80,36169367 216079224 0,00016458 0,02962386
7,57549E‐05 0,102805627 81,81011892 219973799 0,00017056 0,03070136
8,6113E‐05 0,105176251 83,69660108 225046235 0,00017852 0,03213358
9,7108E‐05 0,107822968 85,80279129 230709430 0,00018762 0,03377119
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0,00025587 0,125005088 99,47588834 267474114 0,00025218 0,04539198
0,000264093 0,124060018 98,72382586 265451943 0,00024838 0,04470823
0,00027165 0,12288377 97,7877972 262935117 0,00024369 0,04386446
0,000278539 0,121500288 96,68685746 259974874 0,00023824 0,04288233
0,000284769 0,119934141 95,44055682 256623778 0,00023213 0,04178394
0,000290353 0,118210009 94,06853626 252934643 0,00022551 0,04059124
0,000295316 0,116352221 92,59015525 248959523 0,00021847 0,0393254
0,000299687 0,114384325 91,02415341 244748804 0,00021115 0,03800641
0,000303498 0,112328711 89,38834783 240350395 0,00020363 0,03665265
0,000306787 0,110206276 87,69936828 235809010 0,000196 0,03528064
0,000309591 0,108036144 85,97243198 231165566 0,00018836 0,03390486
0,00031195 0,10583543 84,2211595 226456686 0,00018076 0,03253763
0,000313901 0,103619066 82,45743261 221714318 0,00017327 0,03118912
0,00031548 0,101399672 80,6912948 216965467 0,00016593 0,02986736
0,000318278 0,094813725 75,45036536 202873479 0,00014508 0,02611357
0,000318637 0,092660792 73,73711544 198266835 0,00013856 0,02494111
0,000318734 0,090835096 72,28427282 194360383 0,00013316 0,02396796
h(L+k)(mca) 1,96418779
5.5.7. N = 12000 R.P.M.
Datos de entrada

4T Densidad 1.169642627
K 90
Tiempo(s) Giro (rad) Posición del embolo respecto a la culata Volumen (m^3)

(mm)
0 5,070032813 0,000023
0,00006 0,07539822 5,200067706 2,35899E‐05
0,00012 0,15079645 5,588550378 2,53522E‐05
0,00018 0,22619467 6,230644072 2,82651E‐05
0,00024 0,30159289 7,118384438 3,22923E‐05
0,0003 0,37699112 8,240822743 3,73842E‐05
0,00036 0,45238934 9,584222097 4,34784E‐05
0,00042 0,52778757 11,13230253 5,05012E‐05
0,00048 0,60318579 12,86652973 5,83685E‐05
0,00054 0,67858401 14,7664414 6,69874E‐05
0,0006 0,75398224 16,81000428 7,62579E‐05
0,00066 0,82938046 18,97399439 8,60748E‐05
0,00072 0,90477868 21,23439257 9,6329E‐05
0,00078 0,98017691 23,56678699 0,00010691
0,00084 1,05557513 25,94677446 0,000117706
0,0009 1,13097336 28,35035214 0,00012861
0,00096 1,20637158 30,75429176 0,000139516
0,00102 1,2817698 33,13648884 0,000150322
0,00108 1,35716803 35,47627998 0,000160937
0,00114 1,43256625 37,75472198 0,000171273
0,0012 1,50796447 39,95482775 0,000181253
0,00126 1,5833627 42,06175445 0,000190811
0,00132 1,65876092 44,06294107 0,00019989
0,00138 1,73415914 45,94819308 0,000208442
0,00144 1,80955737 47,70971372 0,000216433
0,0015 1,88495559 49,34208209 0,000223838
0,00156 1,96035382 50,84217982 0,000230644
0,00162 2,03575204 52,20906907 0,000236844
0,00168 2,11115026 53,44382564 0,000242446
0,00174 2,18654849 54,54933219 0,000247461
0,0018 2,26194671 55,53003719 0,00025191
0,00186 2,33734493 56,39168608 0,000255819
0,00192 2,41274316 57,14103178 0,000259218
0,00198 2,48814138 57,78553189 0,000262142
0,00204 2,56353961 58,33304046 0,000264625
0,0021 2,63893783 58,79150192 0,000266705
0,00216 2,71433605 59,16865508 0,000268416
0,00222 2,78973428 59,47175434 0,000269791
0,00228 2,8651325 59,70731522 0,00027086
0,00234 2,94053072 59,88089033 0,000271647
0,0024 3,01592895 59,99688144 0,000272173
0,00246 3,09132717 60,05839216 0,000272452
0,00252 3,16672539 60,06712493 0,000272492
0,0025 3,14159265 60,07003281 0,000272505

aire (kg) Caudal(m^3/s) mediana (m/s) Reynolds hL Hk
2,69018E‐05 0 0 0 0 0
2,75918E‐05 0,393164968 312,8707403 841257367 0,0024946 0,44902798
2,96531E‐05 0,211268617 168,1222239 452052689 0,00072031 0,12965634
3,306E‐05 0,157028146 124,9590283 335994037 0,00039793 0,07162733
3,77704E‐05 0,134551103 107,0723659 287899778 0,00029216 0,05258941
4,37261E‐05 0,12461387 99,16456701 266637022 0,0002506 0,04510831
5,08542E‐05 0,120773439 96,10844936 258419630 0,00023539 0,0423708
5,90684E‐05 0,120241054 95,68479076 257280483 0,00023332 0,04199807
6,82703E‐05 0,121601031 96,76702566 260190432 0,00023863 0,04295347
7,83513E‐05 0,124050681 98,71639529 265431963 0,00024834 0,0447015
8,91945E‐05 0,127096514 101,1401924 271949150 0,00026069 0,04692357
0,000100677 0,130416307 103,7819996 279052530 0,00027448 0,0494069
0,00011267 0,133790233 106,4668849 286271740 0,00028887 0,05199632
0,000125046 0,137063823 109,0719244 293276258 0,00030318 0,05457195
0,000137675 0,140126785 111,5093521 299830096 0,00031688 0,05703824
0,000150428 0,142900258 113,7164125 305764514 0,00032955 0,05931845
0,000163183 0,145328758 115,6489513 310960789 0,00034084 0,06135174
0,000175823 0,147374852 117,2771811 315338828 0,00035051 0,06309146
0,000188238 0,149015479 118,5827507 318849287 0,00035836 0,06450399
0,000200328 0,150239279 119,5566196 321467859 0,00036427 0,06556782
0,000212002 0,151044558 120,1974401 323190919 0,00036818 0,06627259
0,000223181 0,151437665 120,5102647 324032052 0,0003701 0,066618
0,0002338 0,151431637 120,5054676 324019153 0,00037007 0,0666127
0,000243803 0,151045022 120,1978094 323191912 0,00036818 0,066273
0,000253149 0,150300832 119,6056018 321599564 0,00036456 0,06562156
0,000261811 0,149225581 118,7499442 319298843 0,00035937 0,06468601
0,00026977 0,1478484 117,6540187 316352082 0,00035276 0,06349756
0,000277023 0,146200211 116,3424317 312825442 0,00034494 0,06208973
0,000283575 0,144312956 114,8406015 308787271 0,00033609 0,06049708
0,000289441 0,142218881 113,1741892 304306566 0,00032641 0,05875412
0,000294644 0,139949878 111,3685746 299451568 0,00031608 0,05689431
0,000299216 0,137536891 109,44838 294288484 0,00030527 0,0549493
0,000303192 0,135009371 107,4370441 288880337 0,00029416 0,05294825
0,000306612 0,132394819 105,3564496 283285964 0,00028287 0,05091735
0,000309517 0,129718379 103,2266059 277559169 0,00027155 0,04887951
0,00031195 0,127002516 101,0653914 271748023 0,0002603 0,04685419
0,000313951 0,124266771 98,88835409 265894332 0,00024921 0,04485737
0,000315559 0,121527578 96,7085735 260033264 0,00023834 0,0429016
0,000316809 0,118798173 94,53658243 254193142 0,00022776 0,04099617
0,00031773 0,116088569 92,3803479 248395386 0,00021749 0,03914738
0,000318346 0,1134056 90,24530916 242654622 0,00020755 0,03735879
0,000318672 0,110753041 88,13446979 236978926 0,00019795 0,03563158

0,000318718 0,108131785 86,04854007 231370208 0,00018869 0,03396491
0,000318734 0,109002115 86,74112738 233232460 0,00019174 0,03451387
h(L+k)(mca) 2,77084911
5.6. ANEXO Nº6. VACIADO DEL CILINDRO A VARIOS REGÍMENES DE GIRO
5.6.1. N = 1500 R.P.M.
Datos de entrada

4T Densidad 1.169642627
Presión final(mca)REAL 9.93559046 Datos escape
Rugosidad Relativa 869.565217 Diametro (mm) 40
Coef Rugosidad 0.046 Longitud(mm) 1000
K 90
Posición del embolo respecto a la Volumen

Tiempo(s) Giro (rad) culata (mm) barrido (m^3)
0 5,07003281 0,000023
0,0005 0,07853982 5,2111172 2,364E‐05
0,001 0,15707963 5,63246115 2,55514E‐05

0,0015 0,23561945 6,32837436 2,87084E‐05
0,002 0,31415927 7,28949669 3,30685E‐05
0,0025 0,39269908 8,50298067 3,85734E‐05
0,003 0,4712389 9,95274121 4,51502E‐05
0,0035 0,54977871 11,6197665 5,27126E‐05
0,004 0,62831853 13,4824835 6,11627E‐05
0,0045 0,70685835 15,5171688 7,0393E‐05
0,005 0,78539816 17,6983963 8,02881E‐05
0,0055 0,86393798 19,9995114 9,0727E‐05
0,006 0,9424778 22,3931203 0,000101585
0,0065 1,02101761 24,851584 0,000112738
0,007 1,09955743 27,3475063 0,000124061
0,0075 1,17809725 29,8542034 0,000135432
0,008 1,25663706 32,3461474 0,000146737
0,0085 1,33517688 34,7993709 0,000157866
0,009 1,41371669 37,1918273 0,000168719
0,0095 1,49225651 39,5036966 0,000179207
0,01 1,57079633 41,7176328 0,00018925
0,0105 1,64933614 43,8189469 0,000198783
0,011 1,72787596 45,7957229 0,00020775
0,0115 1,80641578 47,638866 0,000216112
0,012 1,88495559 49,3420821 0,000223838
0,0125 1,96349541 50,9017922 0,000230914
0,013 2,04203522 52,3169837 0,000237334
0,0135 2,12057504 53,5890051 0,000243104
0,014 2,19911486 54,7213092 0,000248241
0,0145 2,27765467 55,7191541 0,000252768
0,015 2,35619449 56,5892693 0,000256715
0,0155 2,43473431 57,3394969 0,000260118
0,016 2,51327412 57,9784182 0,000263017
0,0165 2,59181394 58,5149756 0,000265451
0,017 2,67035376 58,9581 0,000267461
0,0175 2,74889357 59,316355 0,000269086
0,018 2,82743339 59,5976051 0,000270362
0,0185 2,9059732 59,80872 0,00027132
0,019 2,98451302 59,9553199 0,000271985
0,0195 3,06305284 60,0415706 0,000272376
180º 0,02 3,14159265 60,0700328 0,000272505
0,0205 3,22013247 60,0415706 0,000272376
0,021 3,29867229 59,9553199 0,000271985
0,0215 3,3772121 59,80872 0,00027132
0,022 3,45575192 59,5976051 0,000270362
0,0225 3,53429174 59,316355 0,000269086
0,023 3,61283155 58,9581 0,000267461
0,0235 3,69137137 58,5149756 0,000265451

0,024 3,76991118 57,9784182 0,000263017
0,0245 3,848451 57,3394969 0,000260118
0,025 3,92699082 56,5892693 0,000256715
0,0255 4,00553063 55,7191541 0,000252768
0,026 4,08407045 54,7213092 0,000248241
0,0265 4,16261027 53,5890051 0,000243104
0,027 4,24115008 52,3169837 0,000237334
0,0275 4,3196899 50,9017922 0,000230914
0,028 4,39822972 49,3420821 0,000223838
0,0285 4,47676953 47,638866 0,000216112
0,029 4,55530935 45,7957229 0,00020775
0,0295 4,63384916 43,8189469 0,000198783
0,03 4,71238898 41,7176328 0,00018925
0,0305 4,7909288 39,5036966 0,000179207
0,031 4,86946861 37,1918273 0,000168719
0,0315 4,94800843 34,7993709 0,000157866
0,032 5,02654825 32,3461474 0,000146737
0,0325 5,10508806 29,8542034 0,000135432
0,033 5,18362788 27,3475063 0,000124061
0,0335 5,26216769 24,851584 0,000112738
0,034 5,34070751 22,3931203 0,000101585
0,0345 5,41924733 19,9995114 9,0727E‐05
0,035 5,49778714 17,6983963 8,02881E‐05
0,0355 5,57632696 15,5171688 7,0393E‐05
0,036 5,65486678 13,4824835 6,11627E‐05
0,0365 5,73340659 11,6197665 5,27126E‐05
0,037 5,81194641 9,95274121 4,51502E‐05
0,0375 5,89048623 8,50298067 3,85734E‐05
0,038 5,96902604 7,28949669 3,30685E‐05
0,0385 6,04756586 6,32837436 2,87084E‐05
0,039 6,12610567 5,63246115 2,55514E‐05
0,0395 6,20464549 5,2111172 2,364E‐05
360º 0,04 6,28318531 5,07003281 0,000023
0,0405 6,36172512 5,2111172 2,364E‐05
0,041 6,44026494 5,63246115 2,55514E‐05
0,0415 6,51880476 6,32837436 2,87084E‐05
Caudal Densidad Velocidad media

(m^3/s) (kg/m^3) (m/s) Reynolds hL (bar) hK (bar)
0,04728005
0,02555143

0,01913894
0,01653425
0,01542937
0,01505007
0,01506074
0,01529069
0,01564289
0,01605761
0,01649581
0,01693091
0,01734434
0,01772298
0,01805765
0,01834212
0,01857246
0,01874658
0,01886389
0,01892504
0,0189317
0,01888641
0,01879233
0,0186532
0,01847311
0,01825645
0,01800773
0,0177315
0,01743226
0,01711433
0,01678183
0,01643855
0,01608793
0,015733
0,01537636
0,01502012
0,01466594
0,01431499
0,01396801
0,01362526 1,21076952 10,8426409 29154,0575 0,00035585 0,06405369
0,01328664 10,5731741 28429,5061 0,00033839 0,06090946
0,01295166 10,306605 27712,7461 0,00032154 0,0578769
0,01261953 10,0423014 27002,0776 0,00030526 0,05494656
0,01228919 9,7794252 26295,2473 0,00028949 0,05210755
0,01195939 9,51697962 25589,5748 0,00027416 0,04934831
0,01162874 9,25385831 24882,0854 0,00025921 0,04665731
0,01129578 8,98889625 24169,6465 0,00024458 0,04402372

0,01095903 8,72092041 23449,104 0,00023021 0,04143799
0,01061707 8,44879934 22717,4158 0,00021607 0,03889233
0,0102686 8,17149049 21971,7784 0,00020212 0,03638116
0,00991246 7,88808417 21209,746 0,00018834 0,03390136
0,00954773 7,59784331 20429,3366 0,00017474 0,03145246
0,00917375 7,30023805 19629,1256 0,00016132 0,02903675
0,00879014 6,99497449 18808,3226 0,00014811 0,02665915
0,00839687 6,68201709 17966,8322 0,00013515 0,02432703
0,00799423 6,36160415 17105,2952 0,0001225 0,02204993
0,00758287 6,03425635 16225,1114 0,00011022 0,01983908
0,00716381 5,70077792 15328,4434 9,8372E‐05 0,01770689
0,0067384 5,36225079 14418,2002 8,7035E‐05 0,01566636
0,00630835 5,02002182 13498,0035 7,628E‐05 0,01373046
0,00587564 4,67568344 12572,1348 6,6175E‐05 0,01191144
0,00544256 4,33104828 11645,4682 5,6779E‐05 0,01022022
0,00501162 3,98811838 10723,3868 4,8143E‐05 0,00866583
0,00458553 3,64904975 9811,68768 4,0305E‐05 0,00725494
0,00416715 3,31611306 8916,4763 3,3286E‐05 0,00599146
0,00375942 2,99165144 8044,053 2,7091E‐05 0,00487636
0,00336532 2,67803637 7200,79424 2,1709E‐05 0,00390757
0,00298781 2,37762248 6393,03127 1,7111E‐05 0,00308006
0,00262977 2,0927025 5626,92886 1,3256E‐05 0,0023861
0,00229394 1,82546316 4908,36674 1,0087E‐05 0,0018156
0,0019829 1,57794308 4242,82642 7,5368E‐06 0,00135662
0,00169897 1,35199349 3635,28555 5,5329E‐06 0,00099592
0,00144418 1,14924266 3090,12232 3,9978E‐06 0,00071961
0,00122028 0,97106475 2611,03155 2,8543E‐06 0,00051377
0,00102862 0,81855361 2200,95446 2,0281E‐06 0,00036506
0,00087022 0,69250219 1862,02316 1,4516E‐06 0,00026129
0,00074567 0,59338783 1595,52115 1,0658E‐06 0,00019185
0,00065516 0,52136371 1401,86028 8,2278E‐07 0,0001481
0,00059848 0,47625653 1280,57458 6,8657E‐07 0,00012358
0,000575 0,45757046 1230,33084 6,3375E‐07 0,00011407
0,0005837 0,46449711 1248,95546 6,5308E‐07 0,00011755
0,00062321 0,49593134 1333,47685 7,4447E‐07 0,000134
0,00069177 0,55049232 1480,18227 9,1728E‐07 0,00016511
0,00064882 0,51631623 1388,28845 0,00035585 0,06405369
h(L+k)(bar) 0,06440954
5.6.2. N = 3000 R.P.M.
Datos de entrada

4T Densidad 1.169642627
K 90

Tiempo(s) Giro (rad) (mm) barrido (m^3)
0 5.07003281 0.000023
0.0005 0.15707963 5.63246115 2.55514E‐05
0.001 0.31415927 7.28949669 3.30685E‐05
0.0015 0.4712389 9.95274121 4.51502E‐05
0.002 0.62831853 13.4824835 6.11627E‐05
0.0025 0.78539816 17.6983963 8.02881E‐05
0.003 0.9424778 22.3931203 0.000101585
0.0035 1.09955743 27.3475063 0.000124061
0.004 1.25663706 32.3461474 0.000146737
0.0045 1.41371669 37.1918273 0.000168719
0.005 1.57079633 41.7176328 0.00018925
0.0055 1.72787596 45.7957229 0.00020775
0.006 1.88495559 49.3420821 0.000223838
0.0065 2.04203522 52.3169837 0.000237334
0.007 2.19911486 54.7213092 0.000248241
0.0075 2.35619449 56.5892693 0.000256715
0.008 2.51327412 57.9784182 0.000263017
0.0085 2.67035376 58.9581 0.000267461
0.009 2.82743339 59.5976051 0.000270362
0.0095 2.98451302 59.9553199 0.000271985
0.01 3.14159265 60.0700328 0.000272505
0.0105 3.29867229 59.9553199 0.000271985
0.011 3.45575192 59.5976051 0.000270362
0.0115 3.61283155 58.9581 0.000267461

0.012 3.76991118 57.9784182 0.000263017
0.0125 3.92699082 56.5892693 0.000256715
0.013 4.08407045 54.7213092 0.000248241
0.0135 4.24115008 52.3169837 0.000237334
0.014 4.39822972 49.3420821 0.000223838
0.0145 4.55530935 45.7957229 0.00020775
0.015 4.71238898 41.7176328 0.00018925
0.0155 4.86946861 37.1918273 0.000168719
0.016 5.02654825 32.3461474 0.000146737
0.0165 5.18362788 27.3475063 0.000124061
0.017 5.34070751 22.3931203 0.000101585
0.0175 5.49778714 17.6983963 8.02881E‐05
0.018 5.65486678 13.4824835 6.11627E‐05
0.0185 5.81194641 9.95274121 4.51502E‐05
0.019 5.96902604 7.28949669 3.30685E‐05
0.0195 6.12610567 5.63246115 2.55514E‐05
180º 0.02 6.28318531 5.07003281 0.000023
0.0205 6.44026494 5.63246115 2.55514E‐05
0.021 6.59734457 7.28949669 3.30685E‐05
0.0215 6.75442421 9.95274121 4.51502E‐05
0.022 6.91150384 13.4824835 6.11627E‐05
0.0225 7.06858347 17.6983963 8.02881E‐05
0.023 7.2256631 22.3931203 0.000101585
0.0235 7.38274274 27.3475063 0.000124061
0.024 7.53982237 32.3461474 0.000146737
0.0245 7.696902 37.1918273 0.000168719
0.025 7.85398163 41.7176328 0.00018925
0.0255 8.01106127 45.7957229 0.00020775
0.026 8.1681409 49.3420821 0.000223838
0.0265 8.32522053 52.3169837 0.000237334
0.027 8.48230016 54.7213092 0.000248241
0.0275 8.6393798 56.5892693 0.000256715
0.028 8.79645943 57.9784182 0.000263017
0.0285 8.95353906 58.9581 0.000267461
0.029 9.1106187 59.5976051 0.000270362
0.0295 9.26769833 59.9553199 0.000271985
0.03 9.42477796 60.0700328 0.000272505
0.0305 9.58185759 59.9553199 0.000271985
0.031 9.73893723 59.5976051 0.000270362
0.0315 9.89601686 58.9581 0.000267461
0.032 10.0530965 57.9784182 0.000263017
0.0325 10.2101761 56.5892693 0.000256715
0,033 5,18362788 54.7213092 0.000248241
0,0335 5,26216769 52.3169837 0.000237334
0,034 5,34070751 49.3420821 0.000223838
0,0345 5,41924733 45.7957229 0.00020775
0,035 5,49778714 41.7176328 0.00018925
0,0355 5,57632696 37.1918273 0.000168719
0,036 5,65486678 32.3461474 0.000146737
0,0365 5,73340659 27.3475063 0.000124061
0,037 5,81194641 22.3931203 0.000101585
0,0375 5,89048623 17.6983963 8.02881E‐05
0,038 5,96902604 13.4824835 6.11627E‐05
0,0385 6,04756586 9.95274121 4.51502E‐05
0,039 6,12610567 7.28949669 3.30685E‐05
0,0395 6,20464549 5.63246115 2.55514E‐05
360º 0,04 6,28318531 5.07003281 0.000023
0,0405 6,36172512 5.63246115 2.55514E‐05
0,041 6,44026494 7.28949669 3.30685E‐05
0,0415 6,51880476 9.95274121 4.51502E‐05
0,042 6,59734457 13.4824835 6.11627E‐05
Velocidad
Caudal Densidad media
(m^3/s) (kg/m^3) (m/s) Reynolds hL (bar) hK (bar)
0.05110287
0.03306851
0.03010014
0.03058137
0.03211523
0.03386183
0.03544596
0.03668425
0.03749316
0.03785007
0.03777281
0.0373064
0.03651291
0.035463
0.03422866
0.0328771
0.03146601
0.03004024
0.02862999
0.02725053
0.02590332
0.02457838
0.02325748
0.02191806
0.0205372
0.01909546
0.01758029
0.01598846
0.01432762
0.01261669
0.01088511
0.00917106
0.00751884
0.00597562
0.00458789
0.00339793
0.00244055
0.00174045
0.00131033
0.00115 1,19570242 0.91514092 2460.66169 2.9661E‐05 0.00533898
0.00124641 0.99186267 2666.9537 3.4843E‐05 0.00627171
0.00157469 1.25309919 3369.37525 5.5614E‐05 0.01001045
0.00210001 1.67113469 4493.40314 9.8908E‐05 0.01780351
0.00278012 2.21235298 5948.64909 0.00017335 0.03120266
0.00356836 2.83960937 7635.23715 0.00028558 0.05140436
0.00441676 3.51474627 9450.56797 0.00043752 0.07875365
0.00527919 4.20104245 11295.9042 0.00062506 0.11251149
0.00611404 4.86539967 13082.2502 0.00083839 0.15091061
0.0068865 5.4801019 14735.0823 0.00106362 0.19145204
0.00757001 6.02402618 16197.6042 0.00128524 0.23134303
0.00814708 6.48323763 17432.3474 0.00148866 0.26795792
0.00860917 6.85095832 18421.0871 0.00166231 0.29921638
0.008956 7.12695514 19163.1966 0.00179895 0.32381038
0.00919411 7.31644171 19672.6945 0.00189588 0.34125777
0.00933509 7.42862771 19974.344 0.00195446 0.3518033
0.00939346 7.47507464 20099.232 0.00197898 0.3562163
0.0093846 7.46802601 20080.2794 0.00197525 0.35554483
0.00932283 7.41887429 19948.1187 0.00194933 0.35088011
0.00921983 7.33690525 19727.7175 0.0019065 0.34316939
0.00908351 7.22842728 19436.0383 0.00185054 0.33309672
0.00891754 7.09635098 19080.9071 0.00178353 0.32103538
0.00872136 6.94023724 18661.1433 0.00170592 0.30706573
0.00849083 6.75678543 18167.8719 0.00161693 0.2910469
0.00821927 6.54069031 17586.828 0.00151516 0.2727281
0.00789892 6.28576191 16901.368 0.00139935 0.25188284
0.00752246 5.98617958 16095.8409 0.00126914 0.22844529
0.00708459 5.63774064 15158.9466 0.00112569 0.20262494
0.00658348 5.23896813 14086.7137 0.00097208 0.17497429
0.00602175 4.79195825 12884.7785 0.00081327 0.14638911
0.00540715 4.30287584 11569.7173 0.00065573 0.11803216
0.00475265 3.78204216 10169.2821 0.0005066 0.09118753
0.00407603 3.24359978 8721.50016 0.00037262 0.06707138
0.00339893 2.70478076 7272.70545 0.0002591 0.04663875
0.00274555 2.18484228 5874.67739 0.00016906 0.03043147
0.00214102 1.70376562 4581.14229 0.00010281 0.01850557
0.00160955 1.28083594 3443.95473 5.8103E‐05 0.01045851
0.00117273 0.93323106 2509.30305 3.0845E‐05 0.00555215
0.00084791 0.67474572 1814.27898 1.6125E‐05 0.00290244
0.00064687 0.51476417 1384.11521 9.3848E‐06 0.00168927
0.000575 0.45757046 1230.33084 7.4153E‐06 0.00133475
0.0006309 0.50205394 1349.93953 8.9271E‐06 0.00160688
0.00080655 0.64183129 1725.77756 1.459E‐05 0.00262618
0.00108796 0.86576857 2327.90765 2.6547E‐05 0.00477844
0.00145626 1.15885156 3115.95905 0.00197898 0.3562163
h(L+k)(bar) 0,06360801
5.6.3. N = 5000 R.P.M.
Datos de entrada

4T Densidad 1.169642627
K 90
Posición del embolo respecto
Tiempo(s) Giro (rad) a la culata (mm) Volumen barrido (m^3)
0 5,07003281 0,000023
0,00046 0,24085544 6,38432218 2,89622E‐05
0,00092 0,48171087 10,1629047 4,61036E‐05
0,00138 0,72256631 15,9425293 7,23226E‐05
0,00184 0,96342175 23,0435085 0,000104536
0,0023 1,20427718 30,68771 0,000139214
0,00276 1,44513262 38,1272746 0,000172963
0,00322 1,68598806 44,7575596 0,000203041
0,00368 1,92684349 50,1919081 0,000227694
0,00414 2,16769893 54,2848538 0,000246261
0,0046 2,40855437 57,1022232 0,000259042
0,00506 2,6494098 58,8485755 0,000266964
0,00552 2,89026524 59,7718183 0,000271152
0,00598 3,13112068 60,0695281 0,000272503
0,00644 3,37197611 59,8204462 0,000271373
0,0069 3,61283155 58,9581 0,000267461
0,00736 3,85368699 57,2930423 0,000259908
0,00782 4,09454243 54,5782353 0,000247592
0,00828 4,33539786 50,6014147 0,000229551
0,00874 4,5762533 45,281324 0,000205417
0,0092 4,81710874 38,7431516 0,000175757
0,00966 5,05796417 31,3527135 0,00014223
0,01012 5,29881961 23,697984 0,000107505
0,01058 5,53967505 16,5184372 7,49352E‐05
0,01104 5,78053048 10,5946345 4,80621E‐05
0,0115 6,02138592 6,6198456 3,00307E‐05
0,01196 6,26224136 5,08007602 2,30456E‐05
0,01242 6,50309679 6,16762389 2,79792E‐05
0,01288 6,74395223 9,74644398 4,42144E‐05
0,01334 6,98480767 15,3766751 6,97557E‐05
0,0138 7,2256631 22,3931203 0,000101585
0,01426 7,46651854 30,0210663 0,000136189
0,01472 7,70737398 37,5051374 0,000170141
0,01518 7,94822941 44,2245969 0,000200623
0,01564 8,18908485 49,7721227 0,000225789
0,0161 8,42994029 53,9817383 0,000244886
0,01656 8,67079572 56,9032788 0,000258139
0,01702 8,91165116 58,7328607 0,000266439
0,01748 9,1525066 59,7185383 0,000270911
0,01794 9,39336203 60,0654886 0,000272485
180º 0,018 9,42477796 60,0700328 0,000272505
0,01815 9,50331778 60,0415706 0,000272376
0,0183 9,58185759 59,9553199 0,000271985
0,01845 9,66039741 59,80872 0,00027132
0,0186 9,73893723 59,5976051 0,000270362
0,01875 9,81747704 59,316355 0,000269086
0,0189 9,89601686 58,9581 0,000267461
0,01905 9,97455668 58,5149756 0,000265451
0,0192 10,0530965 57,9784182 0,000263017
0,01935 10,1316363 57,3394969 0,000260118
0,0195 10,2101761 56,5892693 0,000256715
0,01965 10,2887159 55,7191541 0,000252768
0,0198 10,3672558 54,7213092 0,000248241
0,01995 10,4457956 53,5890051 0,000243104
0,0201 10,5243354 52,3169837 0,000237334
0,02025 10,6028752 50,9017922 0,000230914
0,0204 10,681415 49,3420821 0,000223838
0,02055 10,7599548 47,638866 0,000216112
0,0207 10,8384947 45,7957229 0,00020775
0,02085 10,9170345 43,8189469 0,000198783
0,021 10,9955743 41,7176328 0,00018925
0,02115 11,0741141 39,5036966 0,000179207
0,0213 11,1526539 37,1918273 0,000168719
0,02145 11,2311937 34,7993709 0,000157866
0,0216 11,3097336 32,3461474 0,000146737
0,02175 11,3882734 29,8542034 0,000135432
0,0219 11,4668132 27,3475063 0,000124061
0,02205 11,545353 24,851584 0,000112738
0,0222 11,6238928 22,3931203 0,000101585
0,02235 11,7024326 19,9995114 9,0727E‐05
0,0225 11,7809725 17,6983963 8,02881E‐05
0,02265 11,8595123 15,5171688 7,0393E‐05
0,0228 11,9380521 13,4824835 6,11627E‐05
0,02295 12,0165919 11,6197665 5,27126E‐05
0,0231 12,0951317 9,95274121 4,51502E‐05
0,02325 12,1736715 8,50298067 3,85734E‐05
0,0234 12,2522113 7,28949669 3,30685E‐05
0,02355 12,3307512 6,32837436 2,87084E‐05
0,0237 12,409291 5,63246115 2,55514E‐05
0,02385 12,4878308 5,2111172 2,364E‐05
360º 0,02399 12,5611346 5,07066056 2,30028E‐05
0,02414 12,6396744 5,19295089 2,35576E‐05
0,02429 12,7182143 5,59574651 2,53849E‐05
0,02444 12,7967541 6,27360654 2,846E‐05
0,02459 12,8752939 7,21741057 3,27415E‐05
Caudal Densidad
(m^3/s) (kg/m^3) Velocidad media (m/s) Reynolds hL (bar) hK (bar)
0,06296135
0,05011262
0,05240771
0,05681302
0,06052764
0,0626677
0,06305617
0,06187325
0,05948335
0,05631347
0,05275972
0,04912182
0,04556906
0,04213867
0,03876247
0,03531353
0,03166138
0,02772358
0,02350308
0,01910399
0,01472364
0,01062302
0,00708272
0,00435345
0,00261136
0,00192689
0,00225275
0,00343279
0,00522906
0,00736127
0,00955045
0,01155846
0,01321628
0,01443665
0,01521031
0,01558813
0,01565448
0,01549833
0,01518867
0,01513918 1,15864999 12,0473788 32393,3972 0,00042041 0,07567456
0,01500695 11,9421526 32110,4615 0,0004131 0,0743584
0,01486256 11,8272516 31801,5119 0,00040519 0,07293441
0,01470568 11,7024108 31465,8356 0,00039668 0,07140283
0,0145356 11,5670621 31101,9054 0,00038756 0,06976071
0,01435127 11,4203755 30707,4898 0,00037779 0,0680026
0,01415138 11,2613091 30279,7865 0,00036734 0,06612147
0,01393443 11,0886647 29815,5744 0,00035616 0,06410963
0,01369879 10,9011505 29311,3801 0,00034422 0,06195972
0,01344281 10,6974462 28763,653 0,00033148 0,05966574
0,01316487 10,4762699 28168,9467 0,00031791 0,05722399
0,0128635 10,2364451 27524,0978 0,00030352 0,05463401
0,01253743 9,97696597 26826,4016 0,00028833 0,05189933
0,01218568 9,69705806 26073,7758 0,00027238 0,04902807
0,01180766 9,39623439 25264,911 0,00025574 0,04603334
0,01140316 9,07434419 24399,4018 0,00023852 0,0429334
0,01097247 8,73161355 23477,8561 0,00022084 0,03975152
0,01051639 8,3686767 22501,9793 0,00020286 0,03651559
0,01003625 7,98659708 21474,6308 0,00018476 0,0332574
0,00953395 7,58687761 20399,8516 0,00016673 0,03001172
0,00901192 7,17145974 19282,8621 0,00014897 0,02681513
0,00847314 6,74271134 18130,029 0,00013169 0,02370467
0,00792109 6,3034036 16948,8036 0,00011509 0,02071643
0,00735972 5,85667735 15747,631 9,9356E‐05 0,01788411
0,00679338 5,40599963 14535,8336 8,4653E‐05 0,01523761
0,00622678 4,95511146 13323,4703 7,1121E‐05 0,01280182
0,00566488 4,50796793 12121,1757 5,8865E‐05 0,01059562
0,00511284 4,06867203 10939,9822 4,7951E‐05 0,00863118
0,00457592 3,6414038 9791,12898 3,8409E‐05 0,00691357
0,00405937 3,23034614 8685,86333 3,0227E‐05 0,0054408
0,00356836 2,83960937 7635,23715 2,3357E‐05 0,00420419
0,00310786 2,47315582 6649,90454 1,7717E‐05 0,0031891
0,00268258 2,13472656 5739,92456 1,32E‐05 0,00237602
0,00229685 1,82777156 4914,57362 9,6769E‐06 0,00174184
0,00195455 1,5553851 4182,17175 7,0076E‐06 0,00126136
0,00165907 1,32024775 3549,92655 5,049E‐06 0,00090882
0,00141318 1,1245762 3023,7983 3,6633E‐06 0,00065939
0,00121904 0,97008201 2608,38914 2,7259E‐06 0,00049066
0,00107812 0,85794029 2306,85869 2,1321E‐06 0,00038378
0,0009912 0,78876868 2120,86776 1,8022E‐06 0,00032439
0,00095885 0,76302979 2051,66015 1,6865E‐06 0,00030356
0,00097587 0,77657633 2088,08456 1,7469E‐06 0,00031444
0,00104508 0,8316445 2236,1537 2,0034E‐06 0,00036061
0,00116448 0,9266661 2491,65098 2,4874E‐06 0,00044772
0,0013315 1,05957105 2849,01027 0,00042041 0,07567456
h(L+k)(bar) 0,07609497
5.6.4. N = 7000 R.P.M.
Datos de entrada

4T Densidad 1.169642627
K 90
Posición del embolo respecto a la Volumen barrido

Tiempo(s) Giro (rad) culata (mm) (m^3)
0 5,07003281 0,000023
0,0001 0,07330383 5,19295089 2,35576E‐05
0,00021 0,15393804 5,61028563 2,54508E‐05
0,00032 0,23457225 6,31732629 2,86583E‐05
0,00043 0,31520646 7,30404878 3,31345E‐05
0,00054 0,39584067 8,55655203 3,88165E‐05
0,00065 0,47647489 10,0573427 4,56247E‐05
0,00076 0,5571091 11,7856915 5,34653E‐05
0,00087 0,63774331 13,7180531 6,22314E‐05
0,00098 0,71837752 15,8285381 7,18055E‐05
0,00109 0,79901173 18,0894279 8,2062E‐05
0,0012 0,87964594 20,4717178 9,28691E‐05
0,00131 0,96028015 22,945677 0,000104092
0,00142 1,04091437 25,4814118 0,000115595
0,00153 1,12154858 28,0494182 0,000127245
0,00164 1,20218279 30,6211118 0,000138911
0,00175 1,282817 33,1693223 0,000150471
0,00186 1,36345121 35,6687411 0,00016181
0,00197 1,44408542 38,0963136 0,000172822
0,00208 1,52471963 40,4315649 0,000183416
0,00219 1,60535385 42,6568555 0,000193511
0,0023 1,68598806 44,7575596 0,000203041
0,00241 1,76662227 46,7221645 0,000211953
0,00252 1,84725648 48,5422896 0,00022021
0,00263 1,92789069 50,2126277 0,000227788
0,00274 2,0085249 51,7308096 0,000234675
0,00285 2,08915911 53,0971998 0,000240873
0,00296 2,16979333 54,3146283 0,000246396
0,00307 2,25042754 55,3880683 0,000251266
0,00318 2,33106175 56,32427 0,000255513
0,00329 2,41169596 57,13136 0,000259174
0,0034 2,49233017 57,8184201 0,000262291
0,00351 2,57296438 58,395056 0,000264907
0,00362 2,65359859 58,8709705 0,000267066
0,00373 2,73423281 59,2555505 0,00026881
0,00384 2,81486702 59,5574829 0,00027018
0,00395 2,89550123 59,7844075 0,00027121
0,00406 2,97613544 59,9426182 0,000271927
0,00417 3,05676965 60,0368204 0,000272355
0,00428 3,13740386 60,0699521 0,000272505
180º 0,00428 3,1374046 60,0699521 0,000272505
0,00439 3,21803881 60,0430714 0,000272383
0,0045 3,29867302 59,9553188 0,000271985
0,00461 3,37930723 59,8039478 0,000271298
0,00472 3,45994144 59,5844292 0,000270302
0,00483 3,54057565 59,2906239 0,00026897
0,00494 3,62120987 58,915019 0,000267266
0,00505 3,70184408 58,449021 0,000265152
0,00516 3,78247829 57,8832982 0,000262585
0,00527 3,8631125 57,208162 0,000259523
0,00538 3,94374671 56,4139767 0,00025592
0,00549 4,02438092 55,4915861 0,000251735
0,0056 4,10501513 54,4327445 0,000246932
0,00571 4,18564935 53,2305396 0,000241478
0,00582 4,26628356 51,8797959 0,000235351
0,00593 4,34691777 50,3774447 0,000228535
0,00604 4,42755198 48,7228521 0,000221029
0,00615 4,50818619 46,9180925 0,000212842
0,00626 4,5888204 44,9681605 0,000203996
0,00637 4,66945461 42,8811132 0,000194528
0,00648 4,75008883 40,6681375 0,000184489
0,00659 4,83072304 38,3435391 0,000173944
0,0067 4,91135725 35,9246513 0,000162971
0,00681 4,99199146 33,431665 0,000151661
0,00692 5,07262567 30,8873809 0,000140119
0,00703 5,15325988 28,3168906 0,000128458
0,00714 5,23389409 25,7471909 0,000116801
0,00725 5,31452831 23,2067418 0,000105276
0,00736 5,39516252 20,7249756 9,4018E‐05
0,00747 5,47579673 18,3317713 8,31613E‐05
0,00758 5,55643094 16,0569025 7,28415E‐05
0,00769 5,63706515 13,9294756 6,31905E‐05
0,0078 5,71769936 11,9773687 5,43349E‐05
0,00791 5,79833357 10,2266854 4,63929E‐05
0,00802 5,87896779 8,7012377 3,94728E‐05
0,00813 5,959602 7,4220678 3,36699E‐05
0,00824 6,04023621 6,40702299 2,90652E‐05
0,00835 6,12087042 5,67039206 2,57235E‐05
0,00846 6,20150463 5,22261289 2,36922E‐05
0,00857 6,28213884 5,07005789 2,30001E‐05
360º 0,00857001 6,28214617 5,07005754 2,30001E‐05
0,00868001 6,36278038 5,21492946 2,36573E‐05
0,00879001 6,4434146 5,65513509 2,56543E‐05
0,00890001 6,52404881 6,38440925 2,89626E‐05
0,00901001 6,60468302 7,39241689 3,35354E‐05
Caudal Densidad
0,23557613
0,12119445
0,08955718
0,07705703
0,07188232
0,07019189
0,0703491
0,07153034
0,07327095
0,0752862
0,07739094
0,07945965
0,08140521
0,0831667
0,0847021
0,0859836
0,08699452
0,0877271
0,08818085
0,08836124
0,08827864
0,08794739
0,08738498
0,08661124
0,08564771
0,08451695
0,08324193
0,08184552
0,08034993
0,07877633
0,07714439
0,07547203
0,07377508
0,07206714
0,07035941
0,06866065
0,06697716
0,06531286
0,06366937
0,06366936 1,09715134 50,6664664 136233,699 0,00704122 1,26741921
0,06204622 49,3748151 132760,663 0,00668679 1,20362172
0,06044107 48,0974784 129326,117 0,00634529 1,14215138
0,05884992 46,8312808 125921,523 0,0060156 1,08280717
0,05726744 45,5719796 122535,471 0,00569642 1,02535639
0,05568726 44,3145151 119154,358 0,0053864 0,96955189
0,05410234 43,0532744 115763,092 0,00508416 0,91514819
0,05250526 41,7823612 112345,818 0,00478842 0,86191613
0,05088861 40,4958655 108886,645 0,00449809 0,80965579
0,04924525 39,1881263 105370,352 0,00421226 0,75820746
0,04756872 37,8539811 101783,057 0,00393034 0,70746046
0,04585343 36,4889963 98112,8401 0,003652 0,65735941
0,04409498 35,0896737 94350,2945 0,00337727 0,60790779
0,0422904 33,6536277 90489,0059 0,00310649 0,55916866
0,04043824 32,1797304 86525,9411 0,00284035 0,5112624
0,03853882 30,66822 82461,7412 0,00257979 0,46436149
0,03659424 29,1207726 78300,9127 0,00232601 0,41868253
0,03460846 27,5405344 74051,9148 0,00208042 0,37447582
0,03258726 25,932114 69727,1401 0,00184452 0,33201285
0,03053821 24,3015376 65342,7914 0,00161985 0,2915725
0,02847058 22,6561657 60918,6602 0,00140792 0,25342641
0,02639513 21,0045759 56477,8099 0,00121014 0,21782458
0,02432399 19,3564137 52046,176 0,00102768 0,18498173
0,02227039 17,7222163 47652,091 0,00086147 0,15506548
0,02024846 16,1132123 43325,747 0,00071215 0,1281868
0,01827289 14,5411039 39098,6092 0,00057996 0,10439358
0,01635869 13,0178356 35002,7941 0,00046482 0,08366747
0,01452089 11,5553553 31070,428 0,00036625 0,06592432
0,01277419 10,1653739 27332,9991 0,00028343 0,05101827
0,01113271 8,85912791 23820,721 0,00021527 0,03874904
0,00960969 7,64715177 20561,9188 0,0001604 0,02887211
0,00821723 6,53906379 17582,4546 0,00011728 0,02111107
0,00696601 5,5433712 14905,2029 8,4286E‐05 0,01517145
0,0058651 4,66729832 12549,5887 5,975E‐05 0,01075499
0,0049218 3,91664142 10531,1972 4,2076E‐05 0,00757368
0,00414144 3,29565332 8861,46346 2,9791E‐05 0,00536244
0,00352733 2,80695997 7547,44836 2,1611E‐05 0,00389002
0,00308066 2,45151053 6591,70394 1,6484E‐05 0,0029672
0,00280049 2,2285615 5992,2311 1,3622E‐05 0,00245204
0,00268379 2,13569508 5742,52875 1,2511E‐05 0,00225194
0,00268379 2,13569244 5742,52165 1,2511E‐05 0,00225194
0,00272549 2,16887921 5831,75534 1,2903E‐05 0,00232247
0,00291857 2,32252698 6244,88864 1,4795E‐05 0,00266318
0,00325422 2,58962797 6963,07876 1,8394E‐05 0,00331096
0,00372202 2,96188595 7964,01853 0,00704122 1,26741921
h(L+k)(bar) 1,27446043
5.6.5. N = 8500 R.P.M.
Datos de entrada

4T Densidad 1.169642627
K 90
Posición del embolo respecto

Tiempo(s) Giro (rad) a la culata (mm) Volumen barrido (m^3)
0 5,07003281 0,000023
0,000085 0,07566002 5,20097135 2,3594E‐05
0,00017 0,15132005 5,59214232 2,53685E‐05
0,000255 0,22698007 6,23864177 2,83013E‐05
0,00034 0,30264009 7,13239534 3,23558E‐05
0,000425 0,37830012 8,26230448 3,74816E‐05
0,00051 0,45396014 9,61444677 4,36156E‐05
0,000595 0,52962016 11,1723259 5,06828E‐05
0,00068 0,60528018 12,9171665 5,85982E‐05
0,000765 0,68094021 14,8282465 6,72677E‐05
0,00085 0,75660023 16,8832617 7,65902E‐05
0,000935 0,83226025 19,0587127 8,64591E‐05
0,00102 0,90792028 21,330308 9,67641E‐05
0,001105 0,9835803 23,6733736 0,000107393
0,00119 1,05924032 26,0632609 0,000118235
0,001275 1,13490035 28,4757451 0,000129179
0,00136 1,21056037 30,8874042 0,000140119
0,001445 1,28622039 33,2759736 0,000150955
0,00153 1,36188042 35,6206665 0,000161592
0,001615 1,43754044 37,9024556 0,000171943
0,0017 1,51320046 40,1043104 0,000181932
0,001785 1,58886048 42,2113855 0,00019149
0,00187 1,66452051 44,2111565 0,000200562
0,001955 1,74018053 46,0935028 0,000209101
0,00204 1,81584055 47,8507353 0,000217073
0,002125 1,89150058 49,4775695 0,000224453
0,00221 1,9671606 50,9710473 0,000231228
0,002295 2,04282062 52,3304085 0,000237395
0,00238 2,11848065 53,5569173 0,000242959
0,002465 2,19414067 54,6536483 0,000247934
0,00255 2,26980069 55,6252384 0,000252342
0,002635 2,34546072 56,4776109 0,000256208
0,00272 2,42112074 57,2176791 0,000259566
0,002805 2,49678076 57,8530373 0,000262448
0,00289 2,57244078 58,391647 0,000264891
0,002975 2,64810081 58,8415263 0,000266932
0,00306 2,72376083 59,2104506 0,000268606
0,003145 2,79942085 59,5056711 0,000269945
0,00323 2,87508088 59,7336598 0,000270979
0,003315 2,9507409 59,8998857 0,000271733
180º 0,003565 3,17327038 60,0654125 0,000272484
0,00365 3,2489304 60,0167547 0,000272264
0,003735 3,32459043 59,913786 0,000271796
0,00382 3,40025045 59,7537046 0,00027107
0,003905 3,47591047 59,5323626 0,000270066
0,00399 3,55157049 59,2444068 0,00026876
0,004075 3,62723052 58,8834593 0,000267122
0,00416 3,70289054 58,4423385 0,000265121
0,004245 3,77855056 57,9133108 0,000262721
0,00433 3,85421059 57,2883695 0,000259886
0,004415 3,92987061 56,559533 0,00025658
0,0045 4,00553063 55,7191541 0,000252768
0,004585 4,08119066 54,7602344 0,000248418
0,00467 4,15685068 53,6767339 0,000243502
0,004755 4,2325107 52,4638687 0,000238
0,00484 4,30817073 51,1183901 0,000231897
0,004925 4,38383075 49,6388352 0,000225185
0,00501 4,45949077 48,0257454 0,000217867
0,005095 4,53515079 46,281844 0,000209956
0,00518 4,61081082 44,4121691 0,000201474
0,005265 4,68647084 42,4241583 0,000192455
0,00535 4,76213086 40,3276802 0,000182945
0,005435 4,83779089 38,1350123 0,000172998
0,00552 4,91345091 35,8607648 0,000162681
0,005605 4,98911093 33,5217491 0,00015207
0,00569 5,06477096 31,1367954 0,000141251
0,005775 5,14043098 28,7265203 0,000130317
0,00586 5,216091 26,3130493 0,000119368
0,005945 5,29175103 23,9197002 0,000108511
0,00603 5,36741105 21,5706318 9,78543E‐05
0,006115 5,44307107 19,2904668 8,75104E‐05
0,0062 5,51873109 17,1038957 7,75911E‐05
0,006285 5,59439112 15,0352686 6,82069E‐05
0,00637 5,67005114 13,108186 5,94648E‐05
0,006455 5,74571116 11,3450947 5,14666E‐05
0,00654 5,82137119 9,76689835 4,43071E‐05
0,006625 5,89703121 8,39259043 3,80726E‐05
0,00671 5,97269123 7,23891825 3,28391E‐05
0,006795 6,04835126 6,32008388 2,86708E‐05
0,00688 6,12401128 5,6474892 2,56196E‐05
360º 0,00705 6,27533133 5,07144524 2,30064E‐05
0,007135 6,35099135 5,17521954 2,34772E‐05
0,00722 6,42665137 5,53954962 2,51299E‐05
0,00739 6,57797142 7,02841969 3,18841E‐05
Caudal Densidad
0,27757644
0,14922664
0,11098568
0,09516419
0,08819203
0,08552069
0,08518119
0,08617383
0,08793169
0,09010616
0,09246961
0,09486675
0,09718851
0,09935709
0,10131692
0,10302902
0,10446721
0,1056155
0,10646623
0,10701858
0,10727745
0,10725248
0,1069572
0,1064083
0,10562494
0,1046281
0,10344
0,10208353
0,10058178
0,09895751
0,09723279
0,09542857
0,09356434
0,09165791
0,08972512
0,08777968
0,0858331
0,08389453
0,08197087
0,07643319 1,04456648 60,8236014 163544,545 0,00966096 1,73897309
0,07459277 59,3590368 159606,574 0,00920131 1,65623626
0,07277014 57,9086393 155706,696 0,00875715 1,57628708
0,07096081 56,468815 151835,249 0,00832709 1,49887683
0,06915907 55,0350395 147980,065 0,0079096 1,42372844
0,06735836 53,6020823 144127,081 0,00750308 1,3505539
0,06555152 52,1642425 140260,969 0,00710595 1,27907028
0,06373109 50,715587 136365,776 0,00671675 1,2090145
0,06188961 49,2501889 132425,564 0,0063342 1,14015632
0,06001995 47,7623589 128425,037 0,00595727 1,07230945
0,05811553 46,2468661 124350,129 0,00558523 1,00534058
0,0561706 44,6991436 120188,56 0,00521764 0,93917604
0,0541805 43,1154736 115930,335 0,00485448 0,87380579
0,05214183 41,4931497 111568,176 0,00449603 0,80928484
0,05005262 39,8306133 107097,892 0,00414295 0,74573166
0,0479125 38,1275595 102518,664 0,00379624 0,6833239
0,04572276 36,3850142 97833,2498 0,00345717 0,62229125
0,0434864 34,6053775 93048,1025 0,00312725 0,56290587
0,04120819 32,7924351 88173,4021 0,00280817 0,50547064
0,0388946 30,9513379 83222,9982 0,0025017 0,45030571
0,03655375 29,0885492 78214,2692 0,00220963 0,397734
0,03419531 27,2117618 73167,9001 0,0019337 0,34806625
0,03183035 25,3297874 68107,5841 0,00167548 0,30158635
0,02947118 23,4524204 63059,6567 0,00143632 0,25853774
0,02713114 21,5902791 58052,6683 0,00121729 0,21911147
0,0248244 19,7546277 53116,9071 0,00101909 0,18343673
0,02256566 17,9571841 48283,8804 0,00084208 0,15157412
0,02036998 16,2099161 43585,7674 0,00068618 0,12351228
0,01825244 14,5248306 39054,8529 0,00055093 0,09916782
0,01622791 12,9137613 34722,9557 0,00043549 0,07838882
0,01431078 11,3881579 30620,8618 0,00033867 0,06096149
0,0125147 9,95888119 26777,7746 0,000259 0,04661972
0,01085233 8,63600947 23220,7927 0,00019476 0,03505701
0,00933513 7,428658 19974,4254 0,00014411 0,02593996
0,00797313 6,34481674 17060,1566 0,00010513 0,01892286
0,00677479 5,39120841 14496,0625 7,5901E‐05 0,01366221
0,00574681 4,57317003 12296,4934 5,4615E‐05 0,00983067
0,00489405 3,8945596 10471,8228 3,9609E‐05 0,0071296
0,0042194 3,35768989 9028,26949 2,9441E‐05 0,00529944
0,00372378 2,96329012 7967,79411 2,2931E‐05 0,00412759
0,00326332 2,5968677 6982,5452 1,7611E‐05 0,00316992
0,00329042 2,61843624 7040,5394 1,7904E‐05 0,00322279
0,0034806 2,76977481 7447,46365 2,0034E‐05 0,0036061
0,00382532 3,04409566 8185,06677 2,4199E‐05 0,00435577
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h(L+k)(bar) 1,74863405
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0,0015 1,88495559 49,3420821 0,000223838
0,00156 1,96035382 50,8421798 0,000230644
0,00162 2,03575204 52,2090691 0,000236844
0,00168 2,11115026 53,4438256 0,000242446
0,00174 2,18654849 54,5493322 0,000247461
0,0018 2,26194671 55,5300372 0,00025191
0,00186 2,33734493 56,3916861 0,000255819
0,00192 2,41274316 57,1410318 0,000259218
0,00198 2,48814138 57,7855319 0,000262142
0,00204 2,56353961 58,3330405 0,000264625
0,0021 2,63893783 58,7915019 0,000266705
0,00216 2,71433605 59,1686551 0,000268416
0,00222 2,78973428 59,4717543 0,000269791
0,00228 2,8651325 59,7073152 0,00027086
0,00234 2,94053072 59,8808903 0,000271647
180º 0,0025 3,14159265 60,0700328 0,000272505
0,002564 3,22201743 60,0401843 0,00027237
0,002628 3,3024422 59,9496891 0,000271959
0,002692 3,38286697 59,7957342 0,000271261
0,002756 3,46329174 59,5737486 0,000270254
0,00282 3,54371651 59,2775771 0,00026891
0,002884 3,62414129 58,8997159 0,000267196
0,002948 3,70456606 58,4316041 0,000265073
0,003012 3,78499083 57,8639632 0,000262498
0,003076 3,8654156 57,1871749 0,000259427
0,00314 3,94584037 56,3916861 0,000255819
0,003204 4,02626514 55,4684304 0,00025163
0,003268 4,10668992 54,4092536 0,000246825
0,003332 4,18711469 53,2073307 0,000241373
0,003396 4,26753946 51,8575635 0,00023525
0,00346 4,34796423 50,3569451 0,000228442
0,003524 4,428389 48,704883 0,000220948
0,003588 4,50881378 46,903468 0,000212776
0,003652 4,58923855 44,957683 0,000203949
0,003716 4,66966332 42,8755424 0,000194503
0,00378 4,75008809 40,6681582 0,000184489
0,003844 4,83051286 38,3497288 0,000173972
0,003908 4,91093764 35,9374494 0,000163029
0,003972 4,99136241 33,4513432 0,000151751
0,004036 5,07178718 30,9140183 0,00014024
0,0041 5,15221195 28,3503521 0,00012861
0,004164 5,23263672 25,7871125 0,000116982
0,004228 5,3130615 23,252521 0,000105484
0,004292 5,39348627 20,7757697 9,42484E‐05
0,004356 5,47391104 18,3865019 8,34096E‐05
0,00442 5,55433581 16,1142688 7,31017E‐05
0,004484 5,63476058 13,9879739 6,34559E‐05
0,004548 5,71518536 12,0353194 5,45977E‐05
0,004612 5,79561013 10,2822668 4,66451E‐05
0,004676 5,8760349 8,75252479 3,97055E‐05
0,00474 5,95645967 7,46707614 3,38741E‐05
0,004804 6,03688444 6,44375607 2,92318E‐05
0,004868 6,11730922 5,6968908 2,58437E‐05
0,004932 6,19773399 5,23700594 2,37575E‐05
0,004996 6,27815876 5,07061135 2,30026E‐05
360º 0,004996 6,27815876 5,07061135 2,30026E‐05
0,005061 6,35984017 5,20443362 2,36097E‐05
0,005126 6,44152158 5,64145453 2,55922E‐05
0,005191 6,52320299 6,37529137 2,89213E‐05
0,005256 6,60488439 7,39527213 3,35484E‐05
Caudal Densidad
0,39316497
0,21126862
0,15702815
0,1345511
0,12461387
0,12077344
0,12024105
0,12160103
0,12405068
0,12709651
0,13041631
0,13379023
0,13706382
0,14012678
0,14290026
0,14532876
0,14737485
0,14901548
0,15023928
0,15104456
0,15143766
0,15143164
0,15104502
0,15030083
0,14922558
0,1478484
0,14620021
0,14431296
0,14221888
0,13994988
0,13753689
0,13500937
0,13239482
0,12971838
0,12700252
0,12426677
0,12152758
0,11879817
0,11608857
0,10900212 0,87281056 86,7411274 233232,46 0,01641762 2,9551711
0,1062285 84,5339568 227297,746 0,01559274 2,80669293
0,10348529 82,3509809 221428,087 0,01479781 2,66360646
0,10076558 80,1867015 215608,699 0,01403023 2,52544086
0,0980602 78,0338289 209819,983 0,01328697 2,39165394
0,09535828 75,8837069 204038,663 0,01256484 2,26167179
0,09264778 73,7267595 198238,99 0,0118607 2,13492586
0,08991609 71,552948 192393,973 0,01117159 2,01088655
0,08715058 69,3522268 186476,599 0,01049496 1,88909295
0,08433918 67,1149874 180461,035 0,00982877 1,76917801
0,0814709 64,8324799 174323,752 0,0091716 1,65088862
0,0785363 62,4972016 168044,577 0,00852278 1,53409992
0,07552797 60,1032453 161607,627 0,00788235 1,41882343
0,07244085 57,6465978 155002,111 0,00725116 1,30520842
0,0692726 55,125384 148222,986 0,00663076 1,19353666
0,06602377 52,5400496 141271,452 0,00602339 1,08421014
0,062698 49,8934811 134155,27 0,00543185 0,97773265
0,05930203 47,191059 126888,906 0,00485936 0,87468555
0,05584576 44,4406451 119493,501 0,00430944 0,77569897
0,05234208 41,6525049 111996,656 0,00378567 0,68141981
0,04880674 38,8391669 104432,058 0,00329155 0,59247812
0,04525807 36,015224 96838,9454 0,0028303 0,50945373
0,04171668 33,1970809 89261,4275 0,00240469 0,4328449
0,0382051 30,4026559 81747,6834 0,00201689 0,3630409
0,03474732 27,6510421 74349,0518 0,00166833 0,30030012
0,03136835 24,9621393 67119,0396 0,00135964 0,24473502
0,02809371 22,3562623 60112,2699 0,00109058 0,19630479
0,02494894 19,8537372 53383,3961 0,00086009 0,15481643
0,0219591 17,474494 46986,0072 0,0006663 0,11993384
0,01914822 15,2376657 40971,5479 0,00050664 0,09119466
0,01653885 13,1612014 35388,281 0,00037796 0,06803362
0,01415162 11,2615044 30280,3117 0,00027673 0,04981101
0,01200478 9,55310093 25686,699 0,00019914 0,03584439
0,01011385 8,0483485 21640,6701 0,00014134 0,0254417
0,00849133 6,75718873 18168,9563 9,963E‐05 0,01793348
0,00714643 5,68695039 15291,2634 7,057E‐05 0,01270256
0,0060849 4,84220637 13019,8873 5,1162E‐05 0,00920914
0,0053089 4,22468689 11359,4802 3,8945E‐05 0,00701006
0,004817 3,8332505 10306,9728 3,2062E‐05 0,00577121
0,00460421 3,66391252 9851,65119 2,9292E‐05 0,00527257
0,00460421 3,66391252 9851,65119 2,9292E‐05 0,00527257
0,00466503 3,71231088 9981,78633 3,0071E‐05 0,00541279
0,00499263 3,97301031 10682,7637 3,4443E‐05 0,00619972
0,00557142 4,43359697 11921,2046 4,2892E‐05 0,00772049
0,00638287 5,07932503 13657,4599 0,01641762 2,9551711
h(L+k)(bar) 2,97158871
5.7 ANEXO Nº7. CICLO REAL A VARIOS REGÍMENES DE GIRO
DATOS COMUNES PARA LAS DIFERENTES RPM
Raire(kJ/kgK) 286,9
Coefdil adiabática 1,4
Rc 10,7
Dosaje A (kgaire/kgcomb) 16,5
Cv(kJ/kgK) 0,707
Cp 0,9898
PCI (benzina)(kJ/kgaire) 43950
PCS(benzina)(kJ/kgaire) 46885
Diámetro 0,076
Carrera 0,055
Z 1
5.7.1 N = 1500 R.P.M.
Pto 1 Datos de entrada

P(Pa) 97647.2491
T(K) 298 Carrera (mm) 55
V(m^3/kg) 0.87556179 Diámetro (mm) 76
RPM 1500
Pto 2 Adiabático 4T
P(Pa) 2696480.61 Volumen PMS (cm^3) 23
T(K) 769.076914 Temperatura (K) 298
V(m^3/kg) 0.0818282 Presión inicial (bar) 0.976472491
Longitud biela (mm) 84
Pto 3 r muñequilla 27.5
P(Pa) 15905879.3 Datos cálculos
T(K) 4536.59652 Longitud Vpms (mm) 5.070032813
V(m^3/kg) 0.0818282 Velocidad angular (rad/s) 157.0796327
Qcomb(kJ/kgcomb) 2663.63636 Densidad 1.14212385
Pto 4 Datos cálculos

P(Pa) 582438.182 Rendimiento otto 61.25225001
T(K) 1777.48559 Qcomb(kW) 0.8286235
V(m^3/kg) 0.87556179 m comb real (kg) 1.88538E‐05
Qesc(kJ/kg) 1045.99631 m aire real 0.000311087
Rendimiento térmico 0.607305138
Rendimiento V 0.976009821
Trabajo comp.(1‐2) 333.051378

Trabajo exp.(3‐4) 1950.69143 1mca=9806,65Pa
Trabajo útil (W) 1617.64005 Perdidas(h+k)m.c.a 0.04192509
Rendimiento térmico (%) 60.7305138 Perdidas(h+k)m.c.a Escape 0.06440954
p.m.i (bar) 0.25211255
Potencia efectiva (KW) 6.29034136
Par(N∙m) 40.0455569
Posición del embolo

respecto a la culata Volumen Masa real
Tiempo(s) Giro (rad) (mm) (m^3) de aire (kg) Caudal(m^3/s)
0 0 5.070032813 0.000023 2.62688E‐05 0
0.0005 0.078539816 5.211117203 2.364E‐05 2.69998E‐05 0.04728005
0.001 0.157079633 5.632461153 2.55514E‐05 2.91829E‐05 0.02555143
0.0015 0.235619449 6.328374362 2.87084E‐05 3.27886E‐05 0.01913894
0.002 0.314159265 7.289496686 3.30685E‐05 3.77683E‐05 0.01653425
0.0025 0.392699082 8.502980673 3.85734E‐05 4.40556E‐05 0.01542937
0.003 0.471238898 9.952741211 4.51502E‐05 5.15671E‐05 0.01505007
0.0035 0.549778714 11.61976655 5.27126E‐05 6.02043E‐05 0.01506074
0.004 0.628318531 13.48248354 6.11627E‐05 6.98554E‐05 0.01529069
0.0045 0.706858347 15.5171688 7.0393E‐05 8.03975E‐05 0.01564289
0.005 0.785398163 17.69839633 8.02881E‐05 9.16989E‐05 0.01605761
0.0055 0.86393798 19.99951144 9.0727E‐05 0.000103621 0.01649581
0.006 0.942477796 22.3931203 0.000101585 0.000116023 0.01693091
0.0065 1.021017612 24.85158403 0.000112738 0.000128761 0.01734434
0.007 1.099557429 27.34750626 0.000124061 0.000141693 0.01772298
0.0075 1.178097245 29.85420342 0.000135432 0.000154681 0.01805765
0.008 1.256637061 32.3461474 0.000146737 0.000167592 0.01834212
0.0085 1.335176878 34.79937095 0.000157866 0.000180302 0.01857246
0.009 1.413716694 37.19182732 0.000168719 0.000192698 0.01874658
0.0095 1.49225651 39.50369661 0.000179207 0.000204677 0.01886389
0.01 1.570796327 41.71763281 0.00018925 0.000216147 0.01892504
0.0105 1.649336143 43.81894688 0.000198783 0.000227035 0.0189317
0.011 1.727875959 45.7957229 0.00020775 0.000237277 0.01888641
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0.0205 3.220132471 60.04157056 0.000272376 0.000311087 0.01328664
5.7.1. N = 3000 R.P.M.

P(Pa) 96386.4123
V(m^3/kg) 0.88701507 Diámetro (mm) 76
RPM 3000

T(K) 1777.49491 Qcomb(kW) 0.818311912
Trabajo comp.(1‐2) 333.051378

Trabajo útil 1617.63346 Perdidas(h+k)m.c.a 0.16800877
Rendimiento térmico 60.7302665 Perdidas(h+k)m.c.a Escape 0.06360801
p.m.i (bar) 0.49794837
Potencia efectiva 12.4240751
Par(N∙m) 39.5470594

0 0 5.070032813 0.000023 2.59297E‐05 0
0.00025 0.078539816 5.211117203 2.364E‐05 2.66512E‐05 0.09456009
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0.01 3.141592654 60.07003281 0.000272505 0.000307216 0.02725053
5.7.3. N = 5000 R.P.M.

P(Pa) 93399.5898
V(m^3/kg) 0.91538089 Diámetro (mm) 76
RPM 5000

T(K) 1782.10788 Qcomb(kW) 0.79295406
Trabajo comp.(1‐2) 333.051378

p.m.i (bar) 0.8025752
Par(N∙m) 38.2443134

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0.006 3.141592654 60.07003281 0.000272505 0.000297696 0.04541755
5.7.4. N = 7000 R.P.M.

P(Pa) 88442.7652
V(m^3/kg) 0.96668393 Diámetro (mm) 76
RPM 7000

T(K) 2187.24714 Qcomb(kW) 0.750864758
Trabajo comp.(1‐2) 333.051378

p.m.i (bar) 0.87518896
Par(N∙m) 29.7889317

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5.7.5. N = 8500 R.P.M.

P(Pa) 84199.6057
V(m^3/kg) 1.01539905 Diámetro (mm) 76
RPM 8500
T(K) 2376.70721 Qcomb(kW) 0.714822878
Trabajo comp.(1‐2) 333.051378

p.m.i (bar) 0.90966661
Par(N∙m) 25.4984903

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5.7.6. N = 10000 R.P.M.

P(Pa) 78424.6221
V(m^3/kg) 1.09017038 Diámetro (mm) 76
RPM 10000
Pto 2 Adiabatico 4T

T(K) 2631.85864 Qcomb(kW) 0.665812346
Trabajo comp.(1‐2) 333.051378

p.m.i (bar) 0.84621707
Par(N∙m) 20.1619679

0 0 5.070032813 0.000023 2.10976E‐05 0
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0.00175 1.832595715 48.22238355 0.000218759 0.000200665 0.12500509
0.00182 1.905899543 49.77212273 0.000225789 0.000207114 0.12406002
0.00189 1.979203372 51.19638136 0.00023225 0.00021304 0.12288377
0.00196 2.0525072 52.49480349 0.000238141 0.000218443 0.12150029
0.00203 2.125811029 53.66878957 0.000243466 0.000223329 0.11993414
0.0021 2.199114858 54.72130918 0.000248241 0.000227708 0.11821001
0.00217 2.272418686 55.65668612 0.000252484 0.000231601 0.11635222
0.00224 2.345722515 56.48036112 0.000256221 0.000235028 0.11438432
0.00231 2.419026343 57.19863808 0.000259479 0.000238017 0.11232871
0.00238 2.492330172 57.81842008 0.000262291 0.000240596 0.11020628
0.00245 2.565634 58.34694137 0.000264689 0.000242796 0.10803614
0.00252 2.638937829 58.79150192 0.000266705 0.000244646 0.10583543
0.00259 2.712241658 59.15921065 0.000268373 0.000246176 0.10361907
0.00266 2.785545486 59.45674354 0.000269723 0.000247414 0.10139967
0.00273 2.858849315 59.6901221 0.000270782 0.000248385 0.09918749
0.0028 2.932153143 59.86451762 0.000271573 0.000249111 0.09699035
0.00287 3.005456972 59.98408548 0.000272115 0.000249608 0.09481373
0.00294 3.078760801 60.05183362 0.000272423 0.00024989 0.09266079
0.00301 3.152064629 60.06952808 0.000272503 0.000249964 0.09053256
5.7.7. N = 12000 R.P.M.

P(Pa) 70358.0089
V(m^3/kg) 1.21515946 Diámetro (mm) 76
RPM 12000

T(K) 3016.43979 Qcomb(kW) 0.597331968
Trabajo comp.(1‐2) 333.051378

p.m.i (bar) 0.66663638
Par(N∙m) 13.2360654

0 0 5.070032813 0.000023 1.89276E‐05 0
0.00006 0.075398224 5.200067706 2.35899E‐05 1.9413E‐05 0.39316497
0.000118 0.148283173 5.571479498 2.52748E‐05 2.07996E‐05 0.21419316
0.000176 0.221168123 6.180091054 2.80357E‐05 2.30717E‐05 0.15929395
0.000234 0.294053072 7.018845761 3.18407E‐05 2.62029E‐05 0.13607142
0.000292 0.366938022 8.078070762 3.66458E‐05 3.01572E‐05 0.12549946
0.00035 0.439822972 9.345639026 4.23961E‐05 3.48893E‐05 0.12113176
0.000408 0.512707921 10.80717167 4.90263E‐05 4.03456E‐05 0.1201625
0.000466 0.585592871 12.44627653 5.6462E‐05 4.64647E‐05 0.12116316
0.000524 0.65847782 14.24481832 6.4621E‐05 5.31791E‐05 0.12332261
0.000582 0.73136277 16.18321493 7.34145E‐05 6.04155E‐05 0.12614176
0.00064 0.804247719 18.24075426 8.27484E‐05 6.80968E‐05 0.12929445
0.000698 0.877132669 20.39592518 9.25253E‐05 7.61425E‐05 0.13255773
0.000756 0.950017618 22.62675629 0.000102645 8.44707E‐05 0.1357743
0.000814 1.022902568 24.9111559 0.000113008 9.29989E‐05 0.13883103
0.000872 1.095787518 27.22724665 0.000123515 0.000101645 0.141646
0.00093 1.168672467 29.55368847 0.000134069 0.00011033 0.14416034
0.000988 1.241557417 31.86998364 0.000144577 0.000118978 0.14633289
0.001046 1.314442366 34.15675844 0.000154951 0.000127515 0.14813648
0.001104 1.387327316 36.39601602 0.000165109 0.000135874 0.14955531
0.001162 1.460212265 38.5713562 0.000174977 0.000143995 0.15058297
0.00122 1.533097215 40.66815817 0.000184489 0.000151823 0.15122087
0.001278 1.605982165 42.67372325 0.000193588 0.00015931 0.15147702
0.001336 1.678867114 44.57737556 0.000202223 0.000166417 0.15136487
0.001394 1.751752064 46.37051921 0.000210358 0.000173111 0.15090244
0.001452 1.824637013 48.04665189 0.000217962 0.000179369 0.15011137
0.00151 1.897521963 49.60133537 0.000225014 0.000185173 0.1490162
0.001568 1.970406912 51.03212442 0.000231505 0.000190514 0.14764361
0.001626 2.043291862 52.33845655 0.000237431 0.000195391 0.14602171
0.001684 2.116176811 53.52150578 0.000242798 0.000199808 0.14417943
0.001742 2.189061761 54.58400439 0.000247618 0.000203774 0.14214589
0.0018 2.261946711 55.53003719 0.00025191 0.000207306 0.13994988
0.001858 2.33483166 56.36481352 0.000255697 0.000210422 0.13761933
0.001916 2.40771661 57.09442256 0.000259007 0.000213146 0.13518087
0.001974 2.480601559 57.7255778 0.00026187 0.000215502 0.13265945
0.002032 2.553486509 58.26535683 0.000264318 0.000217518 0.13007798
0.00209 2.626371458 58.72094253 0.000266385 0.000219218 0.12745703
0.002148 2.699256408 59.09937179 0.000268102 0.000220631 0.12481468
0.002206 2.772141358 59.40729757 0.000269499 0.000221781 0.12216628
0.002264 2.845026307 59.65076984 0.000270603 0.00022269 0.11952443
0.002322 2.917911257 59.83504043 0.000271439 0.000223377 0.1168989
0.00238 2.990796206 59.96439634 0.000272026 0.00022386 0.11429667
0.002438 3.063681156 60.04202527 0.000272378 0.00022415 0.111722
0.002496 3.136566105 60.06991653 0.000272505 0.000224254 0.10917659
5.8. ANEXO Nº 8: FICHA TÉCNICA DEL MOTOR HONDA CBR 250R
Motor Monociclíndrico, 4 tiempos, DOCH, 4 válvulas

Refrigeración Líquida
Cilindrada 249,4 cc
Diámetro x Carrera 76 x 55 mm
Relación de Compresión 10,7 : 1
Potencia Máxima 19,42 kW (25 cv)/ 8.500 r.p.m ( 95/1/EC )
Par Motor Máximo 22,9 N∙m / 7.000 r.p.m ( 95/1/EC )
Carburación Inyección electrónica PGM‐FI, Ø 38 mm
Filtro del Aire Seco; Tipo cartucho de papel
Digital transistorizado con control computarizado y
Encendido
avance electrónico
Arranque Eléctrico
Capacidad de Batería 12 V/6 AH
Potencia del Alternador 343 W
Embrague Multidisco en baño de aceite con muelles helicoidales
Activación del Embrague Mecánico; por cable
Tipo de Transmisión 6 velocidades
Transmisión Final Cadena sellada por retenes
Capacidad del Depósito 13 Litros ( incluidos con indicador en panel LCD)
Capacidad de Aceite 3,5 Litros
Cumple la Normativa Euro 3
5.9. ANEXO Nº9: SECCIÓN DEL MOTOR DE HONDA CBR 250R

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Trabajo de Final de Grado

ALUMNO: Carlos Rojo Salguero

ESPECIALIZACIÓN: Ingeniería mecánica

TUTOR: José Juan de Felipe Blanch

DEPARTAMENTO: Máquinas y motores térmicos

FECHA DE ENTREGA: 09/07/2015

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El ciclo Otto es un ciclo termodinámico teórico en el cual un aporte calórico es a volumen

Se denomina ciclo termodinámico a cualquier serie de procesos termodinámicos tales que, al

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Un motor Otto se basa en los cuatro movimientos de funcionamiento:

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La energía en forma de calor es obtenida comúnmente de la combinación, o mezcla, de un

La proporción de los dos elementos de la mezcla en su máximo rendimiento, determinada por

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Imagen 1. Sección de turbo‐compresor

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1.5 CONSTITUYENTES PRINCIPALES DE UN M.A.C.I. POR ENCENDIDO PROVOCADO

Imagen 4. Ejemplo de culata adaptada a competición.

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Dónde el volumen de cilindro es igual a:

La patente de Mercedes‐Benz, DiesOtto, combina el funcionamiento de la R.C. variable con el

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1.5.1.1 ÁRBOL DE LEVAS

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Seguidamente la leva se apoya en el taqué y en él el vástago de la válvula, de ese modo abre o

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En ocasiones algunos vehículos denominan sus motores como SOHC, DOHC...

Modifican, usualmente, el cruce y el alzado de árboles optimizando la renovación de carga en cilindro.

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Algunos ejemplos de posibles mejoras de rendimiento, sin viabilidad por el momento en

El bloque es la parte del grupo térmico de mayores dimensiones. En él es donde se atornilla el

‐ En uve doble (Imagen 7): es como dos en uve superpuestos. Complejo.

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‐ Mercedes clase A AMG: 2.0 tetracilíndrico 360 cv

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El cárter seco es la manera de llamar la ausencia de un recipiente y el uso de un depósito en

1.5.4 BOMBA DE ACEITE

Imagen 11. Cigüeñal de material de alta calidad.

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Imagen 12. Bielas de geometría poco común.

Un pistón (Imagen 13) es de geometría cilíndrica, acostumbra a ser de aluminio. Se desliza

La cara superior de la cabeza es la que está en contacto con la mezcla de combustible y

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Imagen 13. Pistón de dos segmentos y alta compresión

Electrodo recubierto con un material aislante eléctrico de cerámica. En su extremo superior se

Hay un gradiente de conducción térmica, el abanico de disipación se conoce en jerga mecánica

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1.5.11 VOLANTE DE INERCIA

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1.6.1 CINEMÁTICA DE UN MOTOR ALTERNATIVO DE COMBUSTIÓN INTERNA

1.6.1.1 POSICIÓN DEL PISTÓN

A efectos de cálculo, el movimiento circular de la manivela se considera uniforme.

Glosario de la Imagen 14:

r: radio de la manivela (cigüeñal)

C: carrera del pistón