Universidad Del Azuay-Carreteras 2

UNIVERSIDAD DEL AZUAY
Facultad de Ciencia y Tecnología
Escuela de Ingeniería Civil
PLANTA DEL CAMINO, ALINEAMIENTO VERTICAL, SECCIÓN TRANSVERSAL

DEL CAMINO, MOVIMIENTO DE
TIERRA, OBRAS DE DRENAJE, OBRAS COMPLEMENTARIAS.
Autores:
Daniel Córdova
Eddy Córdova
Dani Tello
David Once
Nicolas Rodríguez
Docente:
PhD. Ing. Diego Correa
Cuenca, Ecuador
2024
1. Introducción
En el análisis del desarrollo de una nación, resulta esencial considerar su

sistema vial como un indicador crucial de desarrollo. Las carreteras, en este
contexto, actúan como las arterias que entrelazan todas las regiones del país.
Por estas vías, se desplazan una variedad de vehículos cargados con
personas, animales, mercancías, alimentos, medicamentos, y más.
La competencia y eficacia de quienes lideran el diseño y la construcción de
estas carreteras desempeñan un papel vital en garantizar su correcto
funcionamiento. La planificación y ejecución adecuadas no solo facilitan la
conectividad entre las diversas zonas del país, sino que también impactan
directamente en la eficiencia del transporte y, por ende, en la dinámica
económica y social. La interconexión fluida promovida por un sistema vial bien
desarrollado no solo agiliza los intercambios comerciales, sino que también
mejora la accesibilidad a servicios esenciales, contribuyendo así al bienestar
general de la sociedad y fortaleciendo los cimientos del progreso nacional.
En el proyecto de construcción de una carretera, una fase fundamental, quizás

la más crucial, es la realización del trazado geométrico de la vía. Este proceso
se basa en la aplicación de conceptos geométricos, junto con normas y
estudios que priorizan la seguridad de quienes transitan por la vía. Se divide en
dos partes esenciales: el proyecto vertical y el proyecto horizontal. El primero
abarca el diseño del eje de la vía y las curvas horizontales, mientras que el
segundo se encarga de las curvas verticales, directamente relacionadas con la
distancia de visibilidad y útiles para calcular los volúmenes de corte y relleno.
Un componente esencial en la planificación geométrica de una carretera es el

aspecto económico. Dentro del ámbito de la ingeniería civil, uno de los
propósitos es llevar a cabo la construcción cumpliendo con todas las
especificaciones necesarias, buscando al mismo tiempo minimizar los costos.
Esto implica una optimización eficiente de los movimientos de tierra, factor
determinante en el costo global de la vía.
En nuestro país, existen numerosas carreteras donde no se han llevado a cabo

los estudios necesarios ni se han aplicado las mejores técnicas de
construcción. En ocasiones, no se ha seleccionado la ruta más adecuada, lo
que ha resultado en vías en mal estado con serios problemas de geometría y
drenaje. Estos casos deben ser aprendizaje para prepararnos de manera más
efectiva, adquiriendo conocimientos que eviten problemas causados por la falta
de preparación y experiencia que aún persisten hoy en día.
2. ANTECEDENTES
El desarrollo del proyecto tiene lugar en el sector de Santa Isabel, ubicado en la

provincia del Azuay. El tramo de vía diseñado abarca una longitud de 3.98 km,
donde se llevan a cabo todos los estudios necesarios para un diseño vial
integral.
Este proyecto comprende la planificación detallada de un camino vecinal,

abordando aspectos clave como el alineamiento horizontal y vertical, el
movimiento de tierras, el sistema de drenaje, la estructura del pavimento, las
cantidades de obra y el presupuesto del proyecto.
El diseño se ejecutó utilizando una franja topográfica generada a partir de las

coordenadas X, Y, Z proporcionadas por el profesor al inicio del semestre. Esta
franja, creada con la asistencia de editores de topografía, se complementó con
el uso del programa CIVIL 3D para obtener secciones transversales, calcular el
volumen de movimiento de tierras, la curva de masas y determinar las
cantidades de obra.
Dado que la ruta atraviesa algunas quebradas, se ha considerado

detenidamente la implementación de sistemas de drenaje. Experiencias previas
indican que estas áreas son propensas a problemas durante la construcción y
afectan la durabilidad de la vía.
La velocidad de diseño del proyecto se fijó en 50 km/h, con un peralte máximo

recomendado del 8%, considerando la velocidad de la vía.
Los caminos vecinales en la sierra suelen caracterizarse por su estrechez y
gradientes elevados, lo que complica la definición de la ruta y su diseño
geométrico. Además, las condiciones climáticas adversas en la región, con
zonas especialmente lluviosas, saturan los sistemas de drenaje y generan
desafíos de mantenimiento.
La presencia de fallas geológicas también se ha tenido en cuenta durante el

diseño de la vía, buscando evitarlas en la medida de lo posible. En situaciones
donde la evasión no es viable, se ha implementado un diseño con los más altos
estándares de seguridad, minimizando así el riesgo de fallos en esos sectores
específicos.
3. OBJETIVOS
Aplicar los conocimientos teóricos impartidos en clase para llevar a cabo el

estudio y la elaboración de un proyecto preliminar, centrándonos especialmente
en el alineamiento horizontal, vertical y en los volúmenes de tierra, aspectos de
crucial relevancia en el desarrollo del proyecto.
Identificar y comprender los diversos desafíos que pueden surgir durante la

ejecución de un proyecto vial, así como aplicar soluciones viables a cada uno
de ellos.
Adquirir la pericia necesaria para diseñar una vía que cumpla con estándares
técnicos satisfactorios y sea económicamente eficiente.
Familiarizarnos con el uso de programas computacionales destinados a facilitar

la realización de proyectos viales.
Desarrollar las distintas secciones del proyecto, abarcando aspectos como el
proyecto horizontal, proyecto vertical, cálculos de volúmenes de tierra, diseño
de sistemas de drenaje, y la estimación de costos de la obra.
Mantenernos informados acerca de la normativa vial vigente, desarrollando

habilidades para su correcta interpretación y aplicación.
Obtener una visión completa de las etapas esenciales para la construcción de

una vía. Aunque no se llevarán a cabo en el presente proyecto, a medida que
avancemos en el diseño y cálculos, se idearán estrategias para su eventual
aplicación práctica, complementando las enseñanzas recibidas en clase.
4. ETAPAS DEL PROYECTO VIAL
Para lograr el desarrollo adecuado de un proyecto vial, es esencial seguir un

conjunto de tres fases fundamentales:
 Elección de la Ruta
 Proyecto Preliminar
 Proyecto Definitivo
5. ELECCIÓN DE RUTA
En esta etapa inicial, se inicia con un análisis exhaustivo para seleccionar la

ruta más idónea. Este proceso incluye evaluaciones detalladas de las
necesidades viales, considerando factores como el crecimiento demográfico y
económico. Además, se exploran diversas alternativas de trazado, evaluando
criterios topográficos y ambientales para identificar la ruta óptima que maximice
los beneficios y minimice los impactos adversos.
6. PROYECTO PRELIMINAR
Una vez seleccionada la ruta, se avanza al diseño preliminar, estableciendo la

geometría básica de la vía, incluyendo aspectos como alineamiento horizontal y
vertical. Se realizan estudios técnicos detallados, como análisis de tráfico y
evaluación geotécnica, para refinar y ajustar el diseño. Adicionalmente, se lleva
a cabo una estimación preliminar de costos, proporcionando una evaluación
financiera inicial del proyecto.
7. PROYECTO DEFINITIVO
En esta fase, se perfeccionan todos los aspectos técnicos del proyecto. Se

elaboran planos detallados con especificaciones técnicas precisas que abarcan
desde la estructura del pavimento hasta sistemas de drenaje y señalización. Se
realiza un análisis más profundo del impacto ambiental, identificando medidas
específicas de mitigación. Los cálculos estructurales se ajustan, y la estimación
de costos se refina conforme al diseño final. Además, se prepara la
documentación legal necesaria para obtener los permisos y aprobaciones
regulatorias.
Este enfoque secuencial asegura una progresión ordenada y lógica en el

desarrollo del proyecto vial, maximizando la eficiencia y garantizando la
viabilidad y éxito en todas sus fases.
8. ELEMENTOS BÁSICOS PARA EL DISEÑO
9. TOPOGRAFÍA
La topografía empleada en este proyecto proviene del sector Santa Isabel,

Azuay, y el tramo utilizado para el diseño abarca aproximadamente 4 km. Los
datos proporcionados se presentaron como una nube de puntos, a partir de la
cual se generaron las curvas de nivel mediante el uso del programa Autodesk
CIVIL 3D.
Fue necesario llevar a cabo un análisis detallado de los puntos suministrados,

ya que algunos de ellos generan errores al crear la franja. Por ejemplo, los
puntos con la designación FC (fondo de canal) causan picos en las curvas
durante la interpolación.
A continuación, se describen los pasos seguidos para generar la franja:
 Utilización del programa Autodesk CIVIL 3D.

 Creación de un archivo en el menú Civil 3D.
 Establecimiento de un nuevo proyecto, ajustando los parámetros según
los requisitos del proyecto.
 Creación de un terreno en el que se trabajará con la franja topográfica.
 Inserción de los puntos de la nube, eliminando los grupos de puntos que
podrían afectar la generación de la franja.
 Inserción de líneas que conectarán los puntos y facilitarán la creación de
las curvas de nivel mediante interpolación. En esta etapa, se realizó una
revisión de la triangulación obtenida, eliminando líneas y puntos que
pudieran ocasionar picos en la generación de la franja.
 Creación de los contornos (curvas de nivel) y modificación de sus
propiedades según las necesidades del proyecto, como suavizar las
curvas, acotar, entre otros.
En este diseño, las curvas de nivel principales se establecieron cada 5 m,

mientras que las curvas secundarias se ubicaron cada 1 m.
10.SECCIÓN BÁSICA
Figura 1. Sección típica de la vía
11.VELOCIDAD DE DISEÑO
Es una velocidad de seguridad que puede mantenerse a lo largo de un tramo

de carretera, esta velocidad correlaciona las características físicas de la
carretera.
Para la elección de la velocidad de diseño se debe tener en cuenta tres

aspectos básicos y decisivos que son: la naturaleza del terreno, la modalidad
de los conductores y el factor económico.
La determinación de la velocidad de diseño debe considerar el tramo de la vía
más desfavorable. Este parámetro establece directrices cruciales para el
alineamiento horizontal y el perfil de la carretera, afectando significativamente
la armonización entre la infraestructura vial y el entorno paisajístico.
En la Tabla 1 se presentan los valores recomendados para la velocidad de

diseño, los cuales varían según la topografía del entorno.
Tabla 1. Valores de diseño recomendados para carreteras de dos carriles y

caminos vecinales de construcción
Para el presente trabajo se utilizará una velocidad de diseño Vd=50 km/h la

cual ha sido impuesta, cabe recordar que el tipo se esta trabajando para una
vía tipo IV cuyo TPDA es menor a 300.
12.VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN
La velocidad juega un papel crucial en la evaluación de la calidad de servicio

de la vía, garantizando que los vehículos circulen sin alcanzar niveles de
saturación que comprometan la funcionalidad de la misma. Esta velocidad se
determina al dividir la distancia recorrida por el vehículo entre el tiempo de
circulación, representando así la velocidad efectiva del vehículo. Se establece
una relación entre la velocidad de diseño y la velocidad de circulación para un
TPDA menor a 1000 vehículos, como se expone en la siguiente expresión:
V c =0.8 V d +6.5
V c =0.8∗50+6.5=46.5 km/h
13.GRADIENTES MÁXIMAS Y MÍNIMAS
En las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras establecido por el MTOP indica

que para carreteras clase IV. el peralte para una velocidad menor a 50 km/h será de
8%
14.ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El diseño geométrico en planta de una carretera, también conocido como

alineamiento horizontal, se define como la representación en un plano
horizontal del eje real o espacial de la vía. Este eje horizontal consta de tramos
rectos, denominados tangentes, que se conectan entre sí mediante curvas.
En el proceso de diseño de la vía para este proyecto, cumpliremos

estrictamente con las normas del Diseño Geométrico, evitando condiciones
críticas como el radio mínimo, el peralte máximo en curvas horizontales y la
longitud mínima en curvas verticales, entre otras. Además, nos esforzaremos
por minimizar cualquier impacto en construcciones existentes.
Para lograr un diseño óptimo, es esencial que todos los elementos geométricos
proporcionen seguridad dentro de las condiciones generales de la carretera.
Esto se logra principalmente utilizando la velocidad de diseño y el radio mínimo
de la carretera como referencia.
En el alineamiento horizontal, se deben considerar los siguientes aspectos:
La prioridad debe ser la seguridad del tránsito.
Se busca facilitar la operación fluida y segura de los vehículos, manteniendo un

alineamiento estéticamente agradable y en armonía con la topografía del
terreno.
La distancia de visibilidad es un factor crucial en todos los casos.
Para una velocidad de diseño dada, se evitará en la medida de lo posible el uso

del radio mínimo permisible. Los tramos con curvas suaves son preferibles,
reservando el radio mínimo para condiciones críticas, siempre señalizando
adecuadamente.
Se procurará un alineamiento uniforme, evitando cambios bruscos después de

tangentes largas o transiciones abruptas de curvas suaves a forzadas.
En el diseño de curvas horizontales, es esencial establecer la relación entre la

velocidad de diseño y la curvatura, así como la relación con el peralte de las
curvas y las dimensiones correspondientes de la longitud de la tangente, la
curva, el radio, la deflexión y la longitud de la cuerda, entre otros aspectos.
Según el Ministerio de Obras Públicas, la clasificación general de las vías en

Ecuador se divide en cuatro órdenes, desde aquellas de interés nacional hasta
caminos vecinales utilizados de manera general.
PRIMER ORDEN: Son aquellas que interesan a todo el país.
SEGUNDO ORDEN: Son las que pueden tener solamente un interés provincial.
TERCER ORDEN: Abarcan una necesidad cantonal o parroquial.
CUARTO ORDEN: Son en general, aquellas vías utilizadas como caminos

vecinales.
15.LÍNEA DE CEROS
La denominada Línea de Pendiente, también conocida como Línea de Ceros,

es aquella que, al atravesar los puntos de paso obligado sobre la superficie del
terreno, mantiene una pendiente constante. Para trazarla, se emplea un
compás para dibujar rectas consecutivas cuyos extremos coinciden con las
curvas de nivel adyacentes y cuyas longitudes se calculan para mantener la
pendiente prevista.
La poligonal resultante, formada por la unión de estas líneas entre curvas de
nivel de distintas cotas, configura la Línea de Ceros. Dado que esta línea
representa la pendiente aproximada del eje de la vía, se establece que, según
las normativas del Ministerio de Obras Públicas, las gradientes de una vía no
deben superar el 12%.
Con los parámetros de diseño establecidos, se procede al trazado horizontal

del proyecto, intentando seguir la Línea de Ceros siempre que sea factible.
Cuando coincide con el eje de la vía, se le denomina también Línea de Ceros,
ya que sigue el relieve del terreno, minimizando el movimiento de tierra y
convirtiéndose en una línea de mínimo movimiento de suelo. Por ende,
cualquier eje vial diseñado para seguir de cerca esta línea será considerado un
eje económico.
En el trazado de la Línea de Ceros, pueden presentarse dos casos: el primero

implica trazar una línea de ceros de pendiente uniforme sin especificar el punto
final, y el segundo implica trazar una línea de ceros entre dos puntos obligados.
En este último caso, es necesario estimar la pendiente máxima entre los dos
puntos y compararla con la pendiente máxima permitida por las normas. En la
figura 2 se muestra un ejemplo ilustrativo.
Figura 2. Ejemplo línea de ceros.

16.UBICACIÓN DEL EJE DE LA VÍA
Utilizando la Línea de Ceros como guía, trazamos el eje de la vía, siempre

teniendo como referencia tanto la línea de ceros como el ancho de la sección
básica. Para ubicar el eje de la vía, seleccionamos puntos que presenten una
alineación similar, permitiéndonos trazar una línea paralela a dicha alineación
en un punto ubicado a una distancia equivalente a la mitad de la sección
básica.
Al trabajar con la Línea de Ceros en el plano, identificamos puntos que

proporcionen las mejores alineaciones con respecto a esta línea, considerando
además que entre dos rectas debe existir una curva horizontal y entre dos
curvas, una longitud de tangente intermedia mínima, cumpliendo con los
requisitos planteados en el diseño. Este enfoque garantiza la coherencia
geométrica del trazado, incorporando curvas y tangentes de manera
estratégica para optimizar la seguridad y la eficiencia del diseño vial.
17.ÁNGULOS DE DEFLEXIÓN
El ángulo de deflexión en el contexto de diseño de carreteras se refiere al

cambio de dirección en el trazado de la vía. Este ángulo se forma en los puntos
de conexión entre dos alineaciones rectas consecutivas o entre una alineación
recta y una curva horizontal. En otras palabras, es el ángulo entre las
direcciones de dos tramos adyacentes en una vía.
La deflexión es crucial en el diseño geométrico de carreteras, ya que afecta

directamente la transición suave y segura entre diferentes segmentos de la vía.
Un ángulo de deflexión adecuado permite que los conductores realicen
cambios de dirección de manera cómoda y sin brusquedades, contribuyendo
así a la seguridad y fluidez del tráfico. El diseño eficiente de la deflexión es
esencial para garantizar una experiencia de conducción segura y confortable
en las carreteras.
Figura 3. Ángulo de deflexión
18.DISEÑO HORIZONTAL
Las curvas horizontales se incorporan en la geometría de la carretera con el

propósito principal de alinearla con la trayectoria típica que seguiría un vehículo
al cambiar de dirección. No obstante, a menos que el radio de la curva sea lo
suficientemente amplio, los vehículos pueden requerir reducir la velocidad para
evitar que la fuerza centrífuga los expulse del camino. En situaciones donde la
curva es bastante plana, es decir, con un radio considerablemente grande, los
conductores pueden mantener la velocidad, ya que las fuerzas transversales
son tan bajas que las fuerzas de fricción del pavimento garantizan la trayectoria
deseada. El radio mínimo de diseño para lograr este resultado está vinculado
con la velocidad de diseño y las fuerzas de fricción específicas de la carretera.
En casos de curvaturas más cerradas, es necesario elevar el pavimento para

contrarrestar la fuerza centrífuga.
19.ELEMENTOS DE UNA CURVA HORIZONTAL
Lc = Es la distancia total a lo largo de la cual la carretera cambia de dirección.
LT = Es la distancia entre el PI y el PC (Punto de Curvatura) donde la carretera

comienza a curvarse.
ex = external
R = radio
C = cuerda
PI = punto de inflexión de la curva PC = Es el punto donde la carretera alcanza
su máxima curvatura.
PT = Es el punto final de la curva horizontal.
20.LONGITUD DE CURVA (Lc)
La longitud de curvatura, representada por LC, es la distancia entre el Punto de

Curvatura (Pc) y el Punto de Tangencia (Pt) de la curva. Su valor se determina
en función del radio de la curva y de la deflexión entre las tangentes de la
misma. Se puede calcular utilizando la siguiente expresión:
Donde:
R= radio de la curva
α = ángulo de deflexión expresada en grados.
21.PUNTO DE INICIO DE LA CURVA (PC)
Es el punto de inicio de la curva (PC) es el punto en el que la tangente a la

curva horizontal se intercepta con la curva vertical. En otras palabras, es el
punto en el que la carretera comienza a tomar una curva.
22.PUNTO DE TANGENCIA O EXTREMO DE CURVA (PT)
El punto de tangencia o extremo de curva (PT) es el punto en el que la curva

vertical se convierte en tangente a la tangente a la curva horizontal. En otras
palabras, es el punto en el que la curva termina.
23.RADIO MÍNIMO
El radio mínimo es el radio de una curva que permite que los vehículos circulen
con seguridad a una velocidad determinada. El radio mínimo se calcula en
función de la velocidad de diseño de la carretera, el coeficiente de fricción
lateral entre las llantas del vehículo y la superficie de la carretera, y el ancho de
la calzada.
24.COEFICIENTE DE FRICCIÓN LATERAL PARA CONDICIONES DE
SEGURIDAD
El coeficiente de fricción lateral para condiciones de seguridad es el coeficiente

de fricción lateral mínimo que se requiere para que los vehículos circulen con
seguridad a una velocidad determinada. El coeficiente de fricción lateral se
mide en unidades de porcentaje, y se expresa como la relación entre la fuerza
de fricción lateral y la fuerza normal que actúa sobre las llantas del vehículo.
Tabla 2. Radios mínimos de curvas en función del peralte y el coeficiente de

fricción lateral
25.FASES DE TRANSICIÓN DEL PERALTE
La fase de transición del peralte es la zona de la curva en la que el peralte

cambia de un valor a otro. La fase de transición del peralte debe tener una
longitud suficiente para que los conductores puedan percibir el cambio de
inclinación y ajustar la trayectoria de su vehículo de manera segura.
Según Cárdenas Grisales, la longitud de la fase de transición del peralte se
calcula en función del radio de la curva y del coeficiente de fricción lateral.
La sección transversal de una carretera tiene una inclinación transversal que

varía dependiendo de si la carretera es recta o curva. En las carreteras rectas,
la inclinación se denomina bombeo normal y tiene como objetivo facilitar el
drenaje de las aguas lluvias. El valor del bombeo normal suele estar entre el
1% y el 4%.
En las carreteras curvas, la inclinación transversal se denomina peralte y tiene

como objetivo contrarrestar la fuerza centrífuga que actúa sobre los vehículos
que circulan a una velocidad determinada. El valor del peralte suele estar entre
el 2% y el 8%, dependiendo de la velocidad de diseño de la carretera.
Para pasar de una sección transversal con bombeo normal a otra con peralte,
es necesario realizar una transición gradual. Esta transición se denomina
transición de peraltado y debe tener una longitud suficiente para que los
conductores puedan percibir el cambio de inclinación y ajustar la trayectoria de
su vehículo de manera segura.
La longitud de la transición de peraltado se calcula en función del radio de la

curva y del coeficiente de fricción lateral entre las llantas del vehículo y la
superficie de la carretera.
Existen tres procedimientos para realizar la transición del bombeo al peralte:

 Rotar la calzada alrededor de su eje central. Este es el procedimiento
más conveniente, ya que los desniveles relativos de los bordes con
respecto al eje son uniformes.
 Rotar la calzada alrededor de su borde interior. Este procedimiento es

más sencillo de realizar, pero tiene la desventaja de que los desniveles
relativos de los bordes con respecto al eje son desiguales.
 Rotar la calzada alrededor de su borde exterior. Este procedimiento es
similar al anterior, pero los desniveles relativos de los bordes con
respecto al eje son mayores.
En general, se recomienda utilizar el procedimiento de girar la calzada

alrededor de su eje central.
Figura 4. Esquema en 3d Transición de peralte
26.GRADIENTE RELATIVA (i%)
Por conveniencia y estética, se sugiere que la longitud del tramo donde se lleva
a cabo la transición del peralte sea tal que la pendiente longitudinal de los
bordes, en relación con la pendiente longitudinal del eje de la vía, no supere un
valor i. La pendiente relativa i se define como la máxima diferencia algebraica
entre las pendientes longitudinales de los bordes de la calzada y el eje de la
misma.
En la tabla 3 se presenta un resumen de las pendientes relativas máximas para

velocidades de diseño recomendadas por el MOP y la ASSHTO. Estos valores
servirán como base para determinar las longitudes mínimas de las tangentes
intermedias en curvas horizontales, ya sea en sentido único o en sentido
opuesto.
Tabla 3. Pendientes máximas relativas
Para este trabajo en donde la velocidad de diseño es de 50 km/h, el valor de i

es 0.65.
De lo anterior podemos ver que las longitudes X y Ltr se calculan de la

siguiente manera:
Donde:
p = bombeo de la vía
c = ancho del carril
i = gradiente relativa máxima (expresada en %)
e = peralte
Consideraremos un emax para caminos vecinales de 5to orden igual a 8%.

27.LONGITUD DE LA TRANSICIÓN
La Longitud de la Transición se desarrolla 2/3 en tangente y 1/3 en curva, de tal

manera que por lo menos el tercio central en la curva quede con todo el
peralte:
LTr=0.08*6/0.08*100= 60 m
LTr Tangente = 2/3*60= 40 m
LTr Curva =1/3*60 = 20 m
28.TANGENTE INTERMEDIA MÍNIMA
En situaciones donde el diseño geométrico enfrenta condiciones críticas, es

necesario considerar la incorporación de curvas consecutivas con una tangente
mínima entre ellas. Aunque esta solución no representa la opción óptima,
permite adaptar el proyecto de manera más efectiva a las condiciones
topográficas específicas de la zona de implantación. La resolución de este
problema se centra en establecer un valor mínimo para la tangente intermedia
que permita el desarrollo del peralte en ambas curvas consecutivas.
Vamos a analizar dos casos:
Primer Caso:
Para curvas de sentidos diferentes, la tangente intermedia mínima debe tener

una longitud igual, como mínimo, a la suma de las longitudes de las
transiciones de peralte para cada curva en las partes rectas (tangentes). La
fórmula sería:
2∗2
Ti ,minima=2∗x+ LTr
3
Para curvas del mismo sentido:

Se sugiere que la tangente intermedia mínima sea al menos el doble de la
tangente intermedia calculada según el criterio anterior.
SEGUNDO CASO
Para los casos extremos tendríamos:
Para curvas de diferente sentido:
2∗1
Ti ,minima=2∗x+ LTr
2
29.SOBRE ANCHOS
Para garantizar condiciones de seguridad similares en las curvas y en las

rectas, es necesario incorporar sobreanchos debido a diversas razones:
Ampliación del Espacio Ocupado: Cuando un vehículo se desplaza por una

curva horizontal, su espacio ocupado a lo ancho del carril es mayor que en la
tangente. Esto se debe a que las ruedas traseras del vehículo siguen una
trayectoria más interna en comparación con las ruedas delanteras. Además, el
extremo lateral delantero describe una trayectoria exterior a la del vehículo.
Dificultad para Mantenerse en el Centro del Carril: Los conductores enfrentan

dificultades para mantenerse en el centro de su carril debido a la menor
facilidad para percibir la posición relativa de sus vehículos dentro de la curva.
Esta dificultad aumenta con la velocidad, pero disminuye a medida que se
incrementan los radios de las curvas.
La determinación del sobreancho en las curvas se realiza considerando dos

factores esenciales: el ancho del vehículo de diseño y el ancho de la calzada
en tangente, los cuales regulan la separación lateral entre vehículos. La
expresión que define el sobreancho total para la vía en curva es la siguiente:
Donde:
S = sobre ancho (m)
n = número de carriles (en nuestro caso tenemos 2 carriles)
L = largo del vehículo tipo (10m)
R = radio de curvatura (m)
V = velocidad de diseño (Km/h)
Hay dos condiciones que elimina la colocación del sobre ancho:
• radios mayores a 300m
• radios menores o iguales a 0.4m
El sobre ancho se coloca en el borde interior de la curva y se distribuye

conjuntamente con el peralte.
30.DISTRIBUCIÓN DEL SOBRE ANCHO
La distribución lineal del sobreancho "S" ocurre a lo largo de la transición de la

siguiente manera: 2/3 antes del PC, el sobreancho es cero; en el PC, el
sobreancho es 2/3 de "S"; y a 1/3 del PC, se coloca la totalidad del sobreancho
"S".
31.RECOMENDACIONES PARA UN ADECUADO DISEÑO GEOMÉTRICO
 Se recomienda combinar curvas amplias con tangentes largas, siempre

que el terreno lo permita.
 Para ángulos de deflexión pequeños, es crucial que las curvas sean lo
suficientemente extensas para evitar la apariencia de un alineamiento
retorcido.
 Se deben evitar cambios abruptos de radios, especialmente al transitar
de radios amplios a mínimos en curvas cercanas.
 En la medida de lo posible, se debe evitar el uso de radios mínimos.
 Se aconseja la incorporación de sectores de transición que reduzcan
gradualmente los radios, permitiendo al conductor adaptar su velocidad
a las nuevas condiciones.
 Es importante evitar un trazado zigzagueante con curvas cortas en el
alineamiento horizontal.
 Se debe considerar siempre la seguridad y la estética de la carretera en
el trazado.
 En general, trazar curvas de radios amplios, reservando los radios
mínimos específicos para situaciones críticas.
 Evitar curvas de radios pequeños sobre rellenos con alturas y longitudes
considerables.
 Evitar alineamientos reversos bruscos, a menos que exista una tangente
suficientemente larga entre las dos curvas reversas para utilizar en el
desarrollo del peralte.
 Evitar tangentes cortas entre dos curvas de la misma dirección.
32.EJEMPLO DE CÁLCULO DE UNA CURVA HORIZONTAL DEL
PROYECTO
33.MAGNITUD DEL PERALTE PARA LOS DIFERENTES RADIOS QUE SE
APLICARAN EN EL PROYECTO
En términos generales, para las carreteras de dos vías en Ecuador, se sugiere

un peralte máximo del 10%. La distribución de este peralte debe seguir una
relación lógica con el coeficiente de fricción lateral, de acuerdo con los
siguientes criterios:
1. El peralte debe variar desde cero hasta el máximo recomendado de
manera inversamente proporcional al radio de la curva, siguiendo la
siguiente ecuación:
Tomando en cuenta que:
V: V es la velocidad de diseño en kilómetros.
e: e es el peralte.
f: f es el coeficiente de fricción.
2. El peralte se determina de tal manera que, por sí solo y sin exceder el

valor máximo aceptable, pueda contrarrestar completamente la fuerza
centrífuga generada por la velocidad de circulación del vehículo,
especialmente en condiciones de tráfico bajo, prescindiendo del
coeficiente de fricción. La magnitud del peralte también varía de manera
inversamente proporcional al radio de la curva, que en este caso es
superior al radio mínimo requerido.
3. El peralte a aplicar sigue una relación curvilínea con los distintos radios
de una curva, adoptando valores comprendidos entre los criterios 1 y 2.
Esta distribución se logra de manera práctica a lo largo de toda su
extensión mediante una simple parábola, regulando la distancia
horizontal.
En el siguiente cuadro se muestran los diferentes peraltes a emplearse en el

diseño deducidos de la respectiva distribución para un emax= 10%.
Tabla 4. Valores de peralte para diseño

34.ALINEAMIENTO VERTICAL
El análisis del alineamiento vertical posee una relevancia equivalente al

alineamiento horizontal en un proyecto vial. Al proyectar el eje real sobre una
superficie vertical paralela al mismo, se obtiene información crucial sobre la
longitud efectiva del eje de la vía. La relación entre el alineamiento vertical y
otros aspectos como el proyecto horizontal, la topografía del terreno, la
velocidad de diseño y las distancias de visibilidad es directa. Es esencial lograr
una coincidencia entre el alineamiento horizontal y vertical, de modo que se
pueda establecer un conjunto unificado de parámetros que incidan en ambos
tipos de diseño de manera integrada.
35.DISTANCIAS DE VISIBILIDAD
Se define como la distancia que un vehículo recorre desde el instante en que el

conductor identifica un obstáculo no previsto en la vía hasta el momento en que
logra detenerse después de aplicar los frenos. En este contexto, se consideran
ciertos elementos como la destreza normal del conductor, la calzada en
condiciones favorables, vehículos con condiciones mecánicas aceptables y el
desplazamiento a la velocidad de diseño. En la figura 5 se presenta un
esquema que ilustra la distancia necesaria para que el vehículo complete su
detención.
Figura 5. Esquema de detención de un vehiculo
Las expresiones matemáticas que se utilizan para el cálculo de este parámetro

son las siguientes:
Percepción, reconocimiento, decisión y acción final: d1
Frenado: d2
Donde:
Vc: velocidad de circulación en m/s
t: tiempo de percepción y reacción en segundos; 2.5s
1.15
f: coeficiente de fricción; f = 0.3
Vc
g: aceleración de la gravedad, en m/s2
G: gradiente longitudinal de la vía, (asumido G = 0).

Tabla 5. Valores de MDVP
36.DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (MDVP)
Se refiere a la distancia que un conductor requiere para realizar un

adelantamiento de manera segura a otro vehículo que circula en la misma vía,
evitando cualquier riesgo de colisión con un vehículo que se aproxime en
sentido contrario. En la figura 6 se presenta un esquema ilustrativo del proceso
de adelantamiento del vehículo.
Figura 6. Esquema ilustrativo del proceso de adelantamiento del vehículo.

 El vehículo que será adelantado se desplaza a una velocidad constante.
 El vehículo que realizará el adelantamiento (A) sigue al vehículo (B) a la
misma velocidad.
 Al llegar al área de adelantamiento, el vehículo (A) evalúa la posibilidad
de realizar la maniobra y, al hacerlo, ocupa el carril opuesto,
incrementando su velocidad en 16 km/h en comparación con (B).
 Al retornar a su carril, el vehículo (A) mantiene una distancia de
seguridad adecuada con respecto al vehículo (C) que se aproximaba en
sentido contrario.
Donde:
D1: distancia de percepción, reacción inicial, hasta que A empieza a

desplazarse al carril opuesto
D2: distancia recorrida durante la ocupación del carril izquierdo
D3: distancia entre el vehículo A y vehículo C al final de la maniobra
D4: distancia recorrida por el vehículo C durante 2/3 del tiempo que el vehículo
A ocupa el carril izquierdo
La AASHTO proporciona tablas en las que es posible obtener los valores de la

MDVP
37.DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASAMIENTO (MDVR)
La MDVR no se la tomó en cuenta para el diseño del alineamiento vertical, ya

que esta no interviene cuando se realizan diseños de caminos vecinales.
La distancia de visibilidad de rebasamiento (MDVR) es la distancia mínima que

debe existir entre el vehículo que rebasa y el vehículo que es rebasado, para
que el conductor del vehículo que rebasa tenga tiempo suficiente para
completar la maniobra de rebasamiento de manera segura.
La MDVR se calcula en función de la velocidad de diseño de la carretera, la
velocidad del vehículo que rebasa, la longitud del vehículo que rebasa, la
longitud del vehículo que es rebasado, y el ángulo de curvatura de la carretera.
La MDVR se expresa en metros, y se calcula con la siguiente fórmula:
MDVR = (V1 * T1) + L1 + L2
donde:
V1 es la velocidad del vehículo que rebasa (km/h)
T1 es el tiempo necesario para completar la maniobra de rebasamiento (s)
L1 es la longitud del vehículo que rebasa (m)
L2 es la longitud del vehículo que es rebasado (m)
El tiempo necesario para completar la maniobra de rebasamiento se calcula

con la siguiente fórmula:
T1 = (L1 + L2) / (V1 - V2)
donde:
V2 es la velocidad del vehículo que es rebasado (km/h)
En general, se recomienda que la MDVR sea de al menos 100 metros. Sin

embargo, este valor puede variar dependiendo de las condiciones de la
carretera, como la visibilidad, el tipo de superficie, y la presencia de obstáculos.
La MDVR es un factor importante a tener en cuenta en el diseño de carreteras,
ya que ayuda a garantizar la seguridad de los conductores.
38.DISEÑO DE CURVAS VERTICALES
Este elemento del alineamiento vertical se utiliza para proporcionar un cambio

gradual entre las pendientes de las tangentes de entrada y salida. Estas curvas
verticales generalmente tienen una forma de parábola vertical.
Un buen diseño de estas curvas, brinda seguridad para el tránsito, comodidad

para los ocupantes de los vehículos, mejora la apariencia estética de la
rasante, y mejora el drenaje superficial de la vía.
Estas curvas pueden presentarse de dos formas: curvas verticales cóncavas, y

curvas verticales convexas
La ecuación tipo que se utilizó para el cálculo de una curva vertical se indica a
continuación:
Donde:
G2: gradiente de la Tangente de Salida
G1: gradiente de la tangente de entrada, en %
L: longitud proyectada de la curva vertical. (Proyección horizontal)
x: longitud de la vía desde el inicio de la curva. (Abscisado)
El primer paso para el diseño de estas curvas, es la obtención de las longitudes

mínimas.
Este valor depende de que la curva sea convexa o cóncava.
La longitud obtenida se la debe comparar con la norma dada por la AASHTO,

que establece
que la longitud de la curva mínima no debe ser menor a:
Para este proyecto la longitud mínima seria L= 0.6 x 50 = 30 m
39.CURVAS VERTICALES CONVEXAS
Para este tipo de curvas existen dos casos para su diseño:
- Caso 1: cuando D > L
- Caso “: cuando D < L
• Caso 1: D > L
El parámetro L corresponde a la longitud de la curva en su proyección

horizontal, y D corresponde a la distancia de visibilidad de parada o de
rebasamiento. Para nuestro el valor de D se lo toma igual a la distancia de
visibilidad de parada ya que al ser un camino vecinal no se considera en el
diseño la distancia de visibilidad de rebasamiento
Este caso se expresa gráficamente en la Figura 7.
Figura 7. Esquema curva vertical convexa Caso 1

Reemplazando estos valores, se llega a:
• Caso 2: D < L

horizontal, y D
corresponde a la distancia de visibilidad de parada o de rebasamiento. Para
nuestro el valor
de D se lo toma igual a la distancia de visibilidad de parada ya que al ser un
camino vecinal
no se considera en el diseño la distancia de visibilidad de rebasamiento
Este caso se expresa gráficamente en la Figura 8.

Figura 8. Esquema curva vertical convexa Caso 2
Realizando un análisis geométrico, se obtiene la expresión:
Reemplazando estos valores, se llega a:
40.CURVAS VERTICALES CONCAVAS
Para este tipo de curvas existen dos casos para su diseño:
- Caso 1: cuando D > L

- Caso 2: cuando D < L
• Caso 1: D > L

diseño la distancia de visibilidad de rebasamiento Este caso se expresa
gráficamente en la figura 9.
Figura 9. Esquema curva vertical cóncava Caso 1.

• Caso 2: D < L

diseño la distancia de visibilidad de rebasamiento.
Este caso se expresa gráficamente en la figura 10.
Figura 10. Esquema curva vertical cóncava Caso 2.

El caso que se toma para el cálculo de la longitud de las curvas, es el de d<L,
esto se cumple para los dos tipos de curvas.
En la tabla #V3 se pueden observar los coeficientes λ obtenidos para el cálculo
de las longitudes en cada tipo de curva.
41.DISEÑO TRANSVERSAL – MOVIMIENTO DE TIERRAS
El movimiento de tierras comprende todas las actividades preliminares

destinadas a cuantificar los volúmenes de excavación y relleno, distribuir la
tierra en la zona de trabajo, calcular la distancia de transporte, evaluar los
costos laborales, entre otros aspectos, lo que resulta en la obtención de la
curva de masas.
Las principales operaciones vinculadas al movimiento de tierras en proyectos

viales incluyen la excavación, el transporte y la construcción de terraplenes.
En el análisis económico de trabajos de tierra, es esencial considerar las
variaciones de volumen que experimenta el terreno durante las etapas
mencionadas:
Para la excavación, se toma en cuenta el volumen in situ de los materiales en

su estado natural.
En el caso del transporte, se considera el volumen suelto, siendo este mayor

que el volumen in situ, ya que durante su extracción, al ser fragmentado o
desglosado, experimenta una expansión debido a los espacios vacíos entre las
partículas al depositarse en los vehículos de transporte.
En cuanto al terraplén, se debe calcular un volumen menor al de la excavación,

ya que el material compactado tiende a contraerse debido a la compactación
mecánica.
42.FACTOR DE CARGA
Dado que los contratos de obras de movimiento de tierra suelen calcularse en

metros cúbicos de excavación, es decir, en volumen medido en corte, y los
contratistas necesitan evaluar el volumen del material suelto para determinar la
cantidad y capacidad de los vehículos de acarreo necesarios en el trabajo, es
crucial conocer, aunque sea de manera aproximada, el coeficiente de
expansión de los distintos materiales a mover. Este coeficiente, expresado en
porcentaje, posibilita derivar un factor volumétrico de conversión denominado
"factor de carga" (fc), cuya fórmula es la siguiente:
Volumen en corte: A =100
Volumen de acarreo: B + N
N: porcentaje de aumento de volumen.
Puede escribirse:
El factor de carga desempeña un papel crucial al estimar el peso de material

suelto que un vehículo puede transportar. Se obtiene al multiplicar el peso del
volumen equivalente en corte por este factor, requiriendo así conocimientos
previos de la densidad aproximada del material en su estado natural. La Tabla
6 proporciona información detallada sobre el porcentaje de expansión y el
correspondiente factor de carga para diversos materiales.
Tabla 6. Características de algunos materiales.
43.SECCIONES TRANSVERSALES
En el diseño geométrico de carreteras, el movimiento de tierras emerge como

un componente esencial que impacta significativamente en los costos de un
proyecto vial. Dada su considerable presencia en el presupuesto, calcular el
volumen de tierra implica, en primer lugar, la determinación precisa de las
áreas de las secciones transversales.
Para comprender de manera más completa el concepto y contenido de una

sección transversal, es pertinente definir algunos conceptos clave.
Taludes: Se denomina talud a los planos laterales que delimitan las
excavaciones en los cortes y los volúmenes de terraplenes durante la
construcción de una vía. La medición de los taludes se realiza a través del
ángulo que forman esos planos con la vertical en cada sección recta de la vía.
El talud de corte tiene una proporción de 1:2 (1 horizontal y 2 vertical), mientras
que el talud de relleno es de 1,5:1 (1,5 horizontal y 1 vertical). La seguridad y la
estética de una carretera, así como su costo de mantenimiento, se ven
considerablemente influenciados por los taludes en corte y relleno. Aunque su
diseño se ajusta a las condiciones del suelo y a las características geométricas
de la vía, se sugiere, como regla general, diseñar los taludes con la menor
pendiente económicamente permisible.
Cotas de trabajo: Es la diferencia entre la cota de la subrasante y la del terreno

en un punto específico del eje de la vía.
Ceros o puntos de paso: Los ceros son los puntos donde la cota de la
subrasante es igual a la del terreno, es decir, aquellos puntos que marcan el
cambio de corte a terraplén, tanto en el sentido longitudinal del eje como en el
transversal. Dependiendo de su ubicación en la transversal, se clasifican en
ceros laterales, ceros en el eje y ceros en chaflanes.
Estacas de chaflán: Estas estacas se colocan en los puntos donde la línea del
talud corta la superficie natural del terreno en cada sección transversal.
44.TIPOS DE SECCIONES TRANSVERSALES
Existen dos tipos de secciones transversales, la Homogénea y la Mixta.
Homogénea.- Si una sección transversal de explanación de una vía

corresponde totalmente a corte o a relleno.
Mixta.- Si una parte de la sección esta en corte y el resto en relleno.

En la figura 11 se muestran los diferentes tipos de secciones. En la sección
mixta:
• A Son las estacas de chaflán en corte
• B Son las estacas de chaflán en terraplén
• C Son las estacas en el centro o en el eje
• D Son los ceros laterales.
Figura 11. Diferentes tipos de secciones.
45.CÁLCULO DE ÁREAS
Para la determinación de áreas, emplearemos el método de las cruces. Este

enfoque implica la aplicación de un sistema que es aplicable a cualquier tipo de
sección.
46.CÁLCULO DE VOLÚMENES
El diseño de la alineación vertical o la planificación de la subrasante debe

abordarse desde una doble perspectiva:
Asegurándose de cumplir con las especificaciones del diseño geométrico

aplicables en cada caso.
Buscando la eficiencia económica en los costos asociados a los movimientos

de tierra y las obras de infraestructura, procurando, en la medida de lo posible,
equilibrar los volúmenes de corte y terraplén.
Para el cálculo de los volúmenes vamos a considerar los siguientes tipos de

sólidos:
• Prismoide: Es un sólido que se encuentra entre dos secciones consecutivas
parecidas, solo en corte o solo en relleno. El volumen se puede calcular

mediante la siguiente ecuación:
Donde:
V = Volumen prismoide (m3)
L = Separación entre las 2 secciones consecutivas (m).
A1 = Área de la Sección 1 (m2).
A2 = Área de la Sección 2 (m2).
Am = Área de la Sección Media (m2). Es aquella sección situada exactamente

a L/2.
Además, podemos emplear de manera aproximada la fórmula de las áreas

medias. Este enfoque asume que el área de la sección media (Am) es
equivalente al promedio aritmético entre A1 y A2. Matemáticamente, esto se
expresa como:
Por lo tanto la ecuación anterior se transforma en:
Piramoide: Se trata de un sólido conformado por dos secciones consecutivas,

donde una de ellas tiende a cero. El cálculo del volumen se realiza a través de
la siguiente ecuación:
Donde:
V = Volumen del piramoide (m3).
L = Separación entre las 2 secciones (m).

A = Área de la Sección diferente de cero.
• Tronco de Pirámoide: Este sólido, como su nombre indica, se compone de un

pirámoide truncado. El cálculo del volumen se realiza mediante la siguiente
ecuación:
Donde:
V = Volumen de la masa de tierra (m3)
L = Distancia entre dos áreas de secciones transversales paralelas entre sí (m)
A2, A3 = Áreas de secciones transversales (m2)

47.CURVA DE MASAS Y COMPENSACIONES
El método del diagrama de masas, desarrollado por el alemán Bruckner,

representa los volúmenes acumulados netos del material desde una estación
inicial determinada, considerando los cortes como positivos y los rellenos como
negativos. Este enfoque resulta útil para calcular las distancias de transporte
del material de corte que se utilizará como relleno, así como para planificar las
direcciones de trabajo de las máquinas.
El diagrama de masas facilita la realización rápida y sencilla de las

estimaciones precisas necesarias para establecer compensaciones
económicamente viables y determinar las distancias medias de transporte.
Los pasos para calcular un diagrama de masas son los siguientes:
1. Se representan gráficamente las secciones transversales en cada abscisa y

en cada punto singular.
2. Se calcula el área de estas secciones, diferenciando entre las de relleno y

las de corte.
3. Se traza el perfil de áreas a escala.
4. Se calculan los volúmenes, incrementando el volumen de relleno según el

porcentaje de esponjamiento, que se asume como un 33% en este caso.
5. Se acumulan los volúmenes, asignando un signo positivo (+) a los cortes y

un signo negativo (-) a los rellenos.
6. Se suman algebraicamente los volúmenes acumulados para obtener las

ordenadas en la curva de masas.
7. Con estos valores, se dibuja la curva de masas gráficamente a escala.

48.PROPIEDADES DEL DIAGRAMA DE MASAS
1. En los lugares donde se encuentran los cortes, la curva experimenta un

crecimiento, mientras que en las zonas predominadas por rellenos, la curva
disminuye.
2. En los puntos de transición de corte a relleno, la curva alcanza un máximo, y

en la transición de relleno a corte, marca un mínimo. Es decir, los ceros
longitudinales prácticamente coinciden con los máximos y mínimos de la curva
de masas.
3. Una tangente a un máximo o mínimo de la curva de masas es horizontal y

paralela a la línea de compensación.
4. Cualquier línea horizontal trazada en la curva identificará dos puntos entre

los cuales los volúmenes de corte compensan los rellenos. A esta línea se le
denomina línea de compensación.
5. Cuando la onda de la curva está por encima de la línea de compensación,

los movimientos serán hacia adelante, indicando acarreos. Por otro lado,
cuando la curva queda por debajo de la línea, los movimientos se realizarán
hacia atrás, señalando desplazamientos en sentido contrario.
6. El resultado de la resta de ordenadas entre dos puntos marca la diferencia

de volumen de tierras entre las distancias de ambos puntos.
7. Cuando la curva quede encima de la línea de compensación, los acarreos se

harán hacia adelante y cuando la curva quede abajo los movimientos se harán
hacia atrás.
8. El área comprendida entre la curva de masas y la línea de compensación,

representa el volumen por la longitud media de acarreo.
La curva de masas obtenida del programa AutoCAD Civil 3D se incluye en el
anexo #5 del presente informe.
49.ANALISIS DE LA CURVA DE MASAS DEL PROYECTO
La curva de masas siempre se ubica por encima de la línea compensadora

base. Sin embargo entre las abscisas 0+340 y 0+480 se ubica por debajo de la
línea compensadora.
• Se presenta 2 intersecciones entre la curva de masas y la línea

compensadora. En la abscisa 0+340 y la abscisa 0+480.
• El corte experimenta un aumento gradual desde la abscisa 0+480 hasta el

final de la via, su valor máximo alcanzado esta por la abscisa 3+680.
• El valor máximo acumulado de material de corte es de 87968.28 m3.
50.DISTANCIAS DE ACARREO O TRANSPORTE
Una vez obtenida la curva de masas, podemos estimar las distancias de

acarreo, las cuales se definen como las distancias entre los centros de
gravedad. Es relevante mencionar que, según las especificaciones del MOP, la
distancia libre de acarreo es aquella que no genera costos adicionales para el
constructor y, en la actualidad, se define como 500 metros.
En el transporte de material, la distancia libre de acarreo se establece de la

siguiente manera:
• Con bulldozer hasta 60 metros.
• Con traíllas hasta 300 metros.
• Con moto traíllas hasta 3 kilómetros.
• Con cargadora y volqueta >3 km.
La optimización económica de la obra requiere que la suma de los costos de

excavación y transporte sea la mínima posible. Cuando el volumen de corte es
justo el necesario para los rellenos, se emplea la tierra extraída de la obra en sí
misma, siempre y cuando las distancias de transporte sean económicamente
convenientes y el material sea adecuado para relleno. Sin embargo, en la
realidad, esta solución rara vez se presenta; si hay exceso de material, es
necesario transportarlo a depósitos o sitios de eliminación, mientras que si hay
escasez, es necesario extraer tierras de "préstamo" en zonas cercanas y
convenientes.
El diagrama de masas facilita el estudio de todos los sistemas posibles de

transporte de tierras en un sector de construcción, permitiendo la adopción del
método más conveniente y determinando una distancia media de transporte
acorde con el tipo de maquinaria disponible para la obra.
51.SISTEMA DE DRENAJE
Esta fase del proyecto adquiere una relevancia significativa al contribuir al

mantenimiento de la carretera, dado que el agua representa uno de los
principales agentes de erosión y, por ende, uno de los problemas
fundamentales que puede enfrentar una vía. En esta planificación, se consideró
exclusivamente el drenaje superficial, abarcando alcantarillas y cunetas.
52.ALCANTARILLAS
Se trata de estructuras transversales en la vía diseñadas para permitir el paso

del agua y protegidas por una capa superior de material. Pueden adoptar
formas como rectangular, cuadrada, de arco o tubular, y se construyen con
diversos materiales como concreto, lámina, piedra o madera. Para facilitar la
canalización del agua, se complementan con muros o aleros en sus extremos.
En la actualidad, las alcantarillas laminares son las más comunes en caminos
rurales.
Diseño hidráulico
Se utilizará un período de retorno de 100 años que se recomienda para

caminos
vecinales, la precipitación máxima en 24 horas se obtendrá de los registros de
las estaciones pluviométricas, para el cálculo del caudal de diseño se hará uso
de la aplicación del modelo precipitación – escorrentía, para la generación de
caudales, mediante la aplicación del modelo comúnmente utilizado en
Hidrología como es el Método Racional, aplicado a cuencas de extensión
menor o igual a 5 Km2.
Q = El caudal máximo probable, en m3/seg.
C = Coeficiente de escorrentía.
I = La intensidad de la precipitación, en mm/h, para una duración igual al

tiempo de concentración.
A = Área de la cuenca, en Ha.
La intensidad de diseño se calcula con las ecuaciones de: Rodríguez Fiallos

Luis,
1999. “Estudio de lluvias intensas”. Ministerio de Energía y minas, Instituto
nacional de Meteorología e Hidrología, Quito, Ecuador
Donde:
i=intensidad de precipitación para la duración de la precipitación en minutos.
T=Periodo de retorno considerado en años
t= Duracion de la precipitación en minutos
La intensidad de la lluvia está referida al valor medio y al tiempo de duración de

la misma. La precipitación máxima de 24 horas señalada anteriormente es de
143.79 mm/h.
Tabla 7. Resumen de caudales de alcantarillas.

Abscisa Área de Calzada
C Tributaria
Tiempo
(ha)de concentracion
Intesidad L (m)
(min) Q en m3/seg
0+100.00 0.09 0.55 5 143.790098 11 0.01977114
0+200.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
0+300.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
0+400.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
0+500.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
0+600.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
0+700.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
0+800.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
0+900.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
1+000.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
1+100.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
1+200.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
1+300.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
1+400.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
1+500.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
1+600.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
1+700.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
1+800.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
1+900.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
2+000.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
2+100.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
2+200.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
2+300.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
2+400.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
2+500.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
2+600.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
2+700.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
2+800.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
2+900.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
3+000.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
3+100.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
3+200.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
3+300.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
3+400.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
3+500.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
3+600.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
3+700.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
3+800.00 0.06 0.55 5 143.790098 11 0.01318076
3+900.00 0.09 0.55 5 143.790098 11 0.01977114
Los diferentes diámetros necesarios para las alcantarillas se obtuvieron
utilizando la “Ecuación de Manning” luego se procedió a selecciona un diámetro
comercial:
Tabla 8. Comprobación de velocidad admisible.
Abscisa Área
n de Calzada
r Tuberia(m)
Tributaria
D tuberia
(ha) (m)D comercialArea
(mm)(m2) P(m) v(m/s) V adm(m/s) V adm mayor que v
0+100.00 0.01 0.04944332 0.09888663 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
0+200.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
0+300.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
0+400.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
0+500.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
0+600.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
0+700.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
0+800.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
0+900.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
1+000.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
1+100.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
1+200.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
1+300.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
1+400.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
1+500.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
1+600.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
1+700.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
1+800.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
1+900.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
2+000.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
2+100.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
2+200.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
2+300.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
2+400.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
2+500.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
2+600.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
2+700.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
2+800.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
2+900.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
3+000.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
3+100.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
3+200.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
3+300.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
3+400.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
3+500.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
3+600.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
3+700.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
3+800.00 0.01 0.04246913 0.08493826 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
3+900.00 0.01 0.04944332 0.09888663 540 0.19634954 1.57079633 3.53553391 10 CUMPLE
Según los resultados obtenidos de nuestros cálculos se estimó colocar una

tubería de acero corrugado con diámetro de 500 mm.
Figura 12. Esquema Alcantarilla metalica.
Determinar la cantidad y ubicación adecuada de alcantarillas en cada ruta

requiere un conocimiento detallado del sistema hidrográfico del área del
proyecto. Esto se logra mediante el análisis de cartas topográficas o, de
manera más precisa, realizando un estudio hidrográfico en el terreno. En este
caso particular, se ha establecido la instalación de una alcantarilla cada 100
metros.
53.CUNETAS
Las cunetas desempeñan un papel crucial al recoger el agua pluvial temporal

que incide directamente sobre la superficie de rodadura y los taludes
adyacentes a la carretera. Este flujo superficial debe dirigirse hacia las
estructuras de drenaje transversal planificadas, los cursos de drenaje natural y,
en algunos casos, hacia la descarga directa sobre el terreno.
Las cunetas seleccionadas para este proyecto tienen una sección triangular.
Esta forma se elige por su capacidad para facilitar la limpieza y proporcionar
confianza al conductor. Están diseñadas con un talud mínimo hacia la vía de
3:1, y del lado del corte, siguen ligeramente la inclinación 1:3 del bordillo. La
profundidad de las cunetas no será menor a 33 cm, y estarán revestidas de
hormigón para prevenir el riesgo de socavación de la pared del talud, lo cual
podría comprometer la estabilidad de la carretera.
Se adoptarán las dimensiones típicas de cunetas triangulares según el Manual

de Diseño Geométrico de Carreteras 2003 del Ministerio de Obras Públicas
(MOP). Los detalles específicos de las cunetas son los siguientes:
Tabla 9. Propiedades de la cuneta tipo.
Material H°S f'c=180 kg/cm2

coef rug. n 0.015
Sección
b 0.8 Am (m2) 0.132
h 0.33 Pm (m) 1.9954
Rh(m) 0.0662
Diseño hidráulico
Con un procedimiento similar al utilizado en las alcantarillas se puede diseñar

las cunetas partiendo de la base que hay cuneta a cada lado de la vía por lo
tanto se presenta los resultados de las cunetas del lado izquierdo y derecho de
la vía.
Tabla 10. Diseño hidráulico de cunetas

Diseño de la cuneta lado izquierdo
Longitud (m) del tramo 100
a(m) 3
Aap(m2) 300
Aap(km2) 0.0003
C 0.7
Q 0.00838776 m3/s
Manning
S 0.05
n 0.015
Pm 2.00
Am 0.132
Qmanning 0.3218586 m3/s
Qaporte 0.00838776 m3/s
Diseño de la cuneta lado derecho

Longitud (m) del tramo 100
a(m) 3
Aap(m2) 300
Aap(km2) 0.0003
C 0.7
Q 0.00838776 m3/s
Manning
S 0.05
n 0.015
Pm 1.99539009
Am 0.132
Qmanning 0.3218586 m3/s
Qaporte 0.00838776 m3/s
Figura 13. Esquema Cuneta triangular tipo.
54.ESTABILIDAD DE TALUDES EN PROYECTOS VIALES
Cuando se emprende el diseño y la construcción de carreteras, autopistas,

túneles y otras obras de infraestructura, resulta imperativo comprender el
comportamiento del terreno en relación con sus variaciones, tales como
deslizamientos, desprendimientos y movimientos de flujo. Además, se deben
considerar otras dinámicas geológicas que podrían conllevar riesgos naturales
significativos.
55.CONCEPTOS GENERALES Y PRINCIPALES PARAMETROS DE DISEÑO
Los principales parámetros de diseño en el contexto de estabilidad de taludes

en proyectos viales abarcan varios aspectos fundamentales que influyen en la
capacidad del terreno para resistir esfuerzos y presiones. Algunos de los
parámetros clave incluyen:
Inclinación del Talud (Ángulo de Talud):
Determinar el ángulo de inclinación del talud es crucial, ya que afecta

directamente la estabilidad. La elección del ángulo adecuado se basa en la
naturaleza del suelo, la cohesión, la fricción interna y otros factores
geotécnicos.
Propiedades del Suelo:
Cohesión, fricción interna y otras características geotécnicas del suelo son

esenciales para evaluar la capacidad del talud para resistir esfuerzos. Las
propiedades del suelo influyen en la distribución de cargas y en la posibilidad
de deslizamientos.
Cargas Aplicadas:
Identificar y cuantificar las cargas aplicadas al talud es crucial. Esto puede

incluir cargas naturales como la presión del agua y cargas artificiales como las
provenientes de estructuras adyacentes.
Geometría del Talud:
La forma y geometría del talud, incluyendo su altura y longitud, son factores

determinantes para la estabilidad. La relación entre la altura y la longitud del
talud afecta la distribución de esfuerzos y las posibles superficies de
deslizamiento.
Condiciones Geológicas:
Comprender las condiciones geológicas del sitio, como la presencia de capas

rocosas, fallas geológicas u otras características geológicas, es esencial para
evaluar el comportamiento del talud.
Condiciones Hidrológicas:
Las condiciones relacionadas con el agua, como el nivel freático, la presión

hidrostática y la posibilidad de infiltración, son cruciales para determinar la
estabilidad del talud.
Factor de Seguridad:
El factor de seguridad es un parámetro crítico que representa la relación entre
las fuerzas que tienden a causar el deslizamiento y las fuerzas que resisten el
deslizamiento. Un factor de seguridad aceptable garantiza la estabilidad del
talud.
La tarea del ingeniero encargado de analizar la estabilidad de taludes es

determinar el factor de seguridad.
En general, el factor de seguridad se define como:
Donde:
FSs: factor de seguridad con respecto a la resistencia
τf: resistencia media del suelo al corte
τd: esfuerzo cortante promedio desarrollado a lo largo de la superficie potencial

de falla
La resistencia al corte de un suelo consiste de dos componentes, la cohesión y
la fricción, y se puede expresar como:
Donde:
c’= cohesión
ϕ’= angulo de friccion de drenado
σ’= esfuerzo normail efectivo en la superficie potencial de falla

De una manera similar, también podemos escribir:
Cargas Sísmicas:
En áreas sísmicas, las cargas sísmicas deben tenerse en cuenta al diseñar

taludes para garantizar la estabilidad durante eventos sísmicos.
Estos parámetros, entre otros, se evalúan en conjunto para realizar un diseño

integral y seguro de taludes en proyectos viales.
Donde c’d y ϕ´d son, respectivamente, la cohesión eficaz y el ángulo de fricción

que se desarrollan a lo largo de la superficie potencial de falla.
Ahora podemos introducir algunos otros aspectos del factor de seguridad, es

decir, el factor de seguridad
con respecto a la cohesión, FSc´, y el factor de seguridad con respecto a la
fricción, FSφ´.
Cuando FSs es igual a 1, el talud está en un estado de fallo inminente.
“Un valor de 1.5 para el factor de seguridad con respecto a la resistencia es

aceptable para el diseño de un talud estable”.
56.ESTABILIDAD DE TALUDES FINITOS POR EL MÉTODO DE DOVELAS
El método de dovelas es un enfoque analítico que considera la estabilidad de

un talud tratándolo como si fuera una estructura compuesta por bloques
rectangulares o poligonales llamados dovelas. Cada dovela representa una
sección del talud, y el análisis se centra en la interacción y distribución de
cargas entre estas dovelas para determinar la estabilidad global del talud.
Interacción y Distribución de Cargas:
Para entender mejor este método, podemos utilizar la ecuación fundamental de

equilibrio para cada dovela. Supongamos que consideramos una dovela
específica con dimensiones de ancho (b) y altura (h). La ecuación de equilibrio
para esa dovela sería:
∑ F x =0
Tensión horizontal en la base=Cohesión del suelo × Longitud de la base
∑ F y =0
Tensión vertical en la base=Peso de la dovela + Tensión vertical en la base
Estabilidad Global:
La estabilidad global del talud se determina al considerar la interacción de
todas las dovelas a lo largo del talud. La suma de las fuerzas y momentos se
extiende a todas las dovelas, y la condición de equilibrio global se expresa
mediante la relación de los momentos resultantes y los momentos resistidos.
La ecuación general de estabilidad del talud mediante el método de dovelas
puede expresarse como:
∑ M resultante =∑ M resistido
Diseño de Medidas de Estabilización:
Al comprender cómo las fuerzas se distribuyen a lo largo del talud mediante el

método de dovelas, se pueden diseñar medidas de estabilización eficientes.
Esto puede incluir la introducción de elementos estructurales, como muros de
contención, o ajustes en la geometría del talud para mejorar su estabilidad.
57.ESTABILIDAD DE TALUDES FINITOS
En este contexto, se aborda la estabilidad de taludes finitos como un todo,

considerando diversos métodos y enfoques de análisis. Se evalúan factores
clave como la geometría del talud, las propiedades del suelo y las cargas
aplicadas. Se busca garantizar que el talud pueda resistir las fuerzas internas y
externas que podrían afectar su integridad estructural. Este enfoque puede
implicar métodos analíticos o numéricos para evaluar la estabilidad global del
talud.
58.ESTABILIDAD DE TALUDES FINITOS POR EL MÉTOD DE BISHOP
El Método de Bishop es una técnica específica para evaluar la estabilidad de

taludes finitos. Se basa en el equilibrio de fuerzas y momentos a lo largo de
superficies potenciales de deslizamiento. Se consideran factores como la
cohesión del suelo.
Podemos estudiar este método haciendo referencia al análisis del talud

presentado en la siguiente figura 13:
Figura 13. Talud .
Las fuerzas que actúan sobre el segmento enésimo, ahora, sea Pn - Pn+1 =
ΔP y Tn – Tn+1 = ΔT. Asimismo, podemos escribir:
La siguiente figura muestra el polígono de fuerza para el equilibrio de la n-

ésima dovela.
Sumando las fuerzas en la dirección vertical obtenemos:

Para el equilibrio de la cuña de prueba ABC, tomando el momento alrededor de
O se obtiene:
Por lo tanto, el factor de seguridad seria:
59.MUROS DE RETENCIÓN VOLTEO RESPECTO A LA PUNTA
Cuando la inclinación del relleno se asemeja a la del terreno natural del

proyecto, se requiere la instalación de muros de contención. Esto tiene como
objetivo reducir los volúmenes de relleno y fortalecer la estabilidad de la vía. En
la tabla se detallan los muros necesarios en el proyecto, incluyendo sus alturas
y longitudes correspondientes.
Tabla 11. Diseño hidraulico de cunetas

MUROS DE CONTENCION
Abscisa inicial Longitud (m) Altura (m) Area (m2) Volumen (m3)
160 60 4 7.5 450
230 50 5 10.63 531.5
320 110 4 7.5 825
580 40 3.5 6.74 269.6
720 20 3.5 6.74 134.8
830 80 5 10.63 850.4
920 70 5 10.63 744.1
1000 70 3.75 7.03 492.1
1080 50 3.75 7.03 351.5
1410 90 5 10.63 956.7
1510 50 5 11.25 562.5
1570 80 4 8 640
1660 85 4 8 680
2380 100 4 7.5 750
2860 100 5 10.63 1063
2970 70 4 7.5 525
3050 100 4 7.5 750
3280 80 4 6.5 520
3370 30 3 3.75 112.5
3540 110 3 3.75 412.5
3690 25 3 3.75 93.75
3725 65 3 3.75 243.75
3800 60 3 3.75 225
3880 40 3 3.75 150
3940 10 3 3.75 37.5
3970 10 3 3.75 37.5
TOTAL 12408.7
TOTAL DE MUROS= 26
El material seleccionado para este diseño es el hormigón ciclópeo, que

presenta un peso específico de 2200 kg/m³. Para verificar el diseño de los
muros de contención, se llevarán a cabo las siguientes revisiones:
Evaluación de la posible falla por deslizamiento a lo largo de la base.

Análisis para prevenir el volteo respecto a la punta.
Verificación de la capacidad de carga de la base para evitar fallas.
Estas revisiones se realizarán considerando una sección lineal del muro. Se

diseñarán los muros como estructuras a gravedad, lo que implica que deberán
resistir únicamente por su propio peso, prescindiendo de refuerzos adicionales.
Las propiedades del suelo asumidas para el diseño son:
60.FALLA DE DESLIZAMIENTO A LO LARGO DE LA BASE
Esta falla corresponde a la fuerza resistente que se presenta entre el suelo y la

base del muro. Su comprobación se la realiza de la siguiente manera:
∑ F v =¿ sumatoria de fuerzas verticales
Donde:
Fr= Fuerza de fricción o rozamiento.

μ= Coeficiente de fricción.
N = Fuerza Normal.
ϕ=Angulo de fricción interna del suelo
La Factuante abarca todas las cargas externas al estribo que actúan

horizontalmente, como el empuje del suelo. Estas cargas se transfieren a la
base del muro para lograr un desplazamiento más amplio. El Factor de
Seguridad (FS) establecido para esta evaluación es de 1,5.
61.REVISIÓN DE LA FALLA POR CAPACIDAD DE APOYO
Es necesario verificar la presión vertical transmitida al suelo a través de la base

del muro en comparación con la capacidad de carga última del suelo. En este
cálculo, se determinan los momentos resistentes y actuantes, junto con las
fuerzas verticales totales. La comprobación se realiza utilizando el siguiente
criterio:
Donde:
e= excentricidad
B= ancho del muro
∑ M R=¿ sumatoria de momentos resistentes

∑ M v =¿ sumatoria de momentos volcadores
∑ F v =¿ sumatoria de fuerzas verticales
Donde:
q max , min=¿ ¿ distribución del esfuerzo en la base del muro
Una vez que se han calculado los esfuerzos máximos y mínimos que afectan al
suelo, es necesario verificar su resistencia. Se debe tener presente que no
puede haber tensiones en el suelo, ya que este material no es capaz de resistir
tracción. Para determinar el esfuerzo último del suelo (qu), se ha aplicado la
teoría de Meyerhof, que se describe a continuación.
Donde:
qu = capacidad de carga última
c = cohesión
B´= ancho efectivo del muro
ɣ2 = Peso específico del hormigón más el suelo
q = esfuerzo del suelo a nivel de cimentación
Fci, Fqi, Fγi = Factores de inclinación, se toman igual a 1 ya que se supone la

carga perpendicular al estribo.
Nq, Nc, = Factores de capacidad de carga. Estos factores son obtenidos a

través de tablas que son dependientes del ángulo de fricción interna del suelo.
Fqd, Fcd, Fγd = Factores de profundidad

El factor de seguridad para esta comprobación es:
MURO TIPO 1
Figura 14. Muro de contención H°C° 1.

Tabla 12. Diseño hidráulico de muro de contención
Muro de contención hormigon ciclopeo

1 Abscisa i 0+160.00 Abscisa j 0+220.00 Altura (m) 4 Longitud (m) 60.00
ϕ 30 σ adm (kg/cm2) 1.5 ɣ suelo (kg/m3) 1800 Lmuro(m) 1
c (kg/cm2) 0 ɣ H° C° (kg/m3) 2150 Area Total (m2) 7.50 Volumen (m3) 450
Base (m) 3.000 Co ro na (m) 0.750 Df min (m) 1.000
Empuje del Suelo
Pa (kg/m) 4800 Ka 0.3333333 Z(m) 2.666666667
Fuerzas Resistentes
Sección Área(m2) Vólumen(m3)Peso Muro (kg)
Brazo PalancaMomento
(m) Estabilizante (kg*m)
1 3.00 3.00 6450.00 1.50 9675.00
2 4.50 4.50 9675.00 2.63 25396.88
Total 7.50 16125.00 35071.88
Comprobación a Volcamiento
Fuerza Brazo (m) Momento Volcador
Momento Estabilizante
FSv
Esuelo 4800 2.66666667 12800 35071.88 2.7400
Comprobación al Deslizamiento
Fuerza Actuante N μ Fr (kg) FSd
Esuelo (kg) 4800 4800 16125.00 0.577 9309.7731 1.939536
Comprobación Estabilidad a presiones de contacto
e max (m) 0.5 σ max (kg/m2) 3840.5821 Cumple con esfuerzo adm. Del suelo
Mr 35071.88 σ min (kg/m2)2365.93329 Cumple con esfuerzo adm. Del suelo
Mv 12800 σ ult (kg/m2) 60480
e (m) 0.1188 Fs 15.74761
MURO TIPO 2


c (kg/cm2) 0 ɣ H° C° (kg/m3) 2150 Area Total (m2) 10.63 Volumen (m3) 531.25
Empuje del Suelo
Pa (kg/m) 7500 Ka 0.3333333 Z(m) 3.333333333
Fuerzas Resistentes
1 3.75 3.75 8062.50 1.83 14781.25
2 6.88 6.88 14781.25 3.13 46191.41
Total 10.63 22843.75 60972.66
FSv
Esuelo 7500 3.33333333 25000 60972.66 2.4389
Esuelo (kg) 7500 7500 22843.75 0.577 13188.8452 1.758513
e max (m) 0.58333333 σ max (kg/m2)4900.48133 Cumple con esfuerzo adm. Del suelo
Mv 25000 σ ult (kg/m2) 60480
e (m) 0.1753 Fs 12.34164
MURO TIPO 3


Empuje del Suelo
Pa (kg/m) 4800 Ka 0.3333333 Z(m) 2.666666667
Fuerzas Resistentes
1 3.00 3.00 6450.00 1.50 9675.00
2 4.50 4.50 9675.00 2.63 25396.88
Total 7.50 16125.00 35071.88
FSv
Esuelo 4800 2.66666667 12800 35071.88 2.7400
Esuelo (kg) 4800 4800 16125.00 0.577 9309.7731 1.939536
e max (m) 0.5 σ max (kg/m2) 3840.5821 Cumple con esfuerzo adm. Del suelo
Mv 12800 σ ult (kg/m2) 60480
e (m) 0.1188 Fs 15.74761
MURO TIPO 4

4 Abscisa i 0+580.00 Abscisa j 0+620.00 Altura (m) 3.5 Longitud (m) 40.00
Empuje del Suelo
Pa (kg/m) 3675 Ka 0.3333333 Z(m) 2.333333333
Fuerzas Resistentes
1 2.98 2.98 6396.25 1.43 9167.96
2 3.76 3.76 8089.38 2.58 20830.14
Total 6.74 14485.63 29998.10
FSv
Esuelo 3675 2.33333333 8575 29998.10 3.4983
Esuelo (kg) 3675 3675 14485.63 0.577 8363.2795 2.275722
Mv 8575 σ ult (kg/m2) 60480
e (m) 0.0211 Fs 20.81724
MURO TIPO 5

Empuje del Suelo
Pa (kg/m) 3675 Ka 0.3333333 Z(m) 2.333333333
Fuerzas Resistentes
1 2.98 2.98 6396.25 1.43 9167.96
2 3.76 3.76 8089.38 2.58 20830.14
Total 6.74 14485.63 29998.10
FSv
Esuelo 3675 2.33333333 8575 29998.10 3.4983
Esuelo (kg) 3675 3675 14485.63 0.577 8363.2795 2.275722
Mv 8575 σ ult (kg/m2) 60480
e (m) 0.0211 Fs 20.81724
MURO TIPO 6

Empuje del Suelo
Pa (kg/m) 7500 Ka 0.3333333 Z(m) 3.333333333
Fuerzas Resistentes
1 3.75 3.75 8062.50 1.83 14781.25
2 6.88 6.88 14781.25 3.13 46191.41
Total 10.63 22843.75 60972.66
FSv
Esuelo 7500 3.33333333 25000 60972.66 2.4389
Esuelo (kg) 7500 7500 22843.75 0.577 13188.8452 1.758513
Mv 25000 σ ult (kg/m2) 60480
e (m) 0.1753 Fs 12.34164
MURO TIPO 7

Empuje del Suelo
Pa (kg/m) 7500 Ka 0.3333333 Z(m) 3.333333333
Fuerzas Resistentes
1 3.75 3.75 8062.50 1.83 14781.25
2 6.88 6.88 14781.25 3.13 46191.41
Total 10.63 22843.75 60972.66
FSv
Esuelo 7500 3.33333333 25000 60972.66 2.4389
Esuelo (kg) 7500 7500 22843.75 0.577 13188.8452 1.758513
Mv 25000 σ ult (kg/m2) 60480
e (m) 0.1753 Fs 12.34164
MURO TIPO 8

Empuje del Suelo
Pa (kg/m) 4218.75 Ka 0.3333333 Z(m) 2.5
Fuerzas Resistentes
1 2.81 2.81 6046.88 1.50 9070.31
2 4.22 4.22 9070.31 2.63 23809.57
Total 7.03 15117.19 32879.88
FSv
Esuelo 4218.75 2.5 10546.875 32879.88 3.1175
Esuelo (kg) 4218.75 4218.75 15117.19 0.577 8727.9123 2.068838
Mr 32879.88 σ min (kg/m2) 2777.37053 Cumple con esfuerzo adm. Del suelo
Mv 10546.875 σ ult (kg/m2) 60480
e (m) 0.0227 Fs 19.88664
MURO TIPO 9

Empuje del Suelo
Pa (kg/m) 4218.75 Ka 0.3333333 Z(m) 2.5
Fuerzas Resistentes
1 2.81 2.81 6046.88 1.50 9070.31
2 4.22 4.22 9070.31 2.63 23809.57
Total 7.03 15117.19 32879.88
FSv
Esuelo 4218.75 2.5 10546.875 32879.88 3.1175
Esuelo (kg) 4218.75 4218.75 15117.19 0.577 8727.9123 2.068838
Mv 10546.875 σ ult (kg/m2) 60480
e (m) 0.0227 Fs 19.88664
MURO TIPO 10


Empuje del Suelo
Pa (kg/m) 7500 Ka 0.3333333 Z(m) 3.333333333
Fuerzas Resistentes
1 3.75 3.75 8062.50 1.83 14781.25
2 6.88 6.88 14781.25 3.13 46191.41
Total 10.63 22843.75 60972.66
FSv
Esuelo 7500 3.33333333 25000 60972.66 2.4389
Esuelo (kg) 7500 7500 22843.75 0.577 13188.8452 1.758513
Mv 25000 σ ult (kg/m2) 60480
e (m) 0.1753 Fs 12.34164
62.CANTIDADES DE OBRA
63.LIMPIEZA DE DERRUMBES
El volumen total de excavación es de 87968.25 m3
Se estima que el volumen total de limpieza de derrumbes representa un 5% del

volumen total.
LIMPIEZA DE DERRUMBES = 4398.413 m3
64.DESBROCE, DESBOSQUE Y LIMPIEZA
Área de limpieza y desbroce = L ruta * 40m (m2)
Tabla 22. Cantidades de obra Desbroce, desboque y limpieza

L 3978 m
B 40 m
A 159120 m2
A 15.912 Ha
65.EXCAVACION EN SUELO
Para el volumen de excavación en suelo vamos a considerar el 95% del

volumen total.
EXCAVACIÓN EN SUELO = 83569.838 m3
66.EXCAVACION EN ROCA
Para el volumen de excavación en roca vamos a considerar el 95% del

volumen total.
EXCAVACIÓN EN ROCA = 4398.413 m3
67.DESALOJO DE MATERIAL
Se considera que el 50% del volumen de excavación total se transporta una

distancia de 5 Km y el 50% restante se bota lateralmente.
La distancia libre de acarreo es 500m
DESALOJO DE MATERIAL HASTA 5 KM = 197928.563 m3-km
BOTE LATERAL = 43984.125 m3

68.ALCANTARILLAS
En la tabla se muestra un resumen para obtener las cantidades de obra para

los
siguientes rubros:
• Excavación y rellenos, alcantarillas
• Hormigón f'c = 180 kg/cm2 para entrada y salida alcantarillas
• Tubería de acero corrugado (AC); Ф = 500mm; e = 2.0mm
El número total de alcantarillas es el siguiente: 39
Se resume en la siguiente tabla la siguiente información:
Tabla 23. Cantidades de obra de Alcantarillas

Alcantarillas D= 500 mm
# 39
Ancho 3 m
Altura 2.8 m
Longitud 10 m
Vól excavación y relleno 3276 m3
Vól de H° Entrada 3.694 m3
Vól de H° Salida 2.456 m3
Vól de H° total 239.85 m3
Longitud total para colocación 390 m
69.CUNETAS
En la tabla #CO4 se muestra un resumen para obtener las cantidades de obra

para los
siguientes rubros:
• Excavación para cunetas
• Hormigón f'c = 180 kg/cm2 para cunetas
Tabla 24. Cantidades de obra Cunetas

CUNETAS
# Cunetas 2
Área de excavación 0.27 m2
Área de hormigón 0.102 m2
Longitud de la vía 3978 m
Vólumen de excavación 1074.06 m3
Vólumen de H°S 405.756 m3
70.HORMIGÓN CICLOPEO PARA MUROS DE CONTENCIÓN
Se detalla el Volumen total de Hormigón ciclópeo
Tabla 25. Cantidades de obra muros de contención

CANTIDADES DE OBRA PARA MUROS DE CONTENCION
Abscisa inicial Longitud (m) Altura (m) Area (m2) Volumen (m3)
160 60 4 7.5 450
230 50 5 10.63 531.5
320 110 4 7.5 825
580 40 3.5 6.74 269.6
720 20 3.5 6.74 134.8
830 80 5 10.63 850.4
920 70 5 10.63 744.1
1000 70 3.75 7.03 492.1
1080 50 3.75 7.03 351.5
1410 90 5 10.63 956.7
1510 50 5 11.25 562.5
1570 80 4 8 640
1660 85 4 8 680
2380 100 4 7.5 750
2860 100 5 10.63 1063
2970 70 4 7.5 525
3050 100 4 7.5 750
3280 80 4 6.5 520
3370 30 3 3.75 112.5
3540 110 3 3.75 412.5
3690 25 3 3.75 93.75
3725 65 3 3.75 243.75
3800 60 3 3.75 225
3880 40 3 3.75 150
3940 10 3 3.75 37.5
3970 10 3 3.75 37.5
TOTAL 12408.7
71.SUB BASE CLASE 2
SUB BASE
Tipo de material Clase Ancho (m) Espesor (m) Area (m2) Longitud (m) Volumen (m3)
SUB BASE 2 9.1 0.25 2.275 3978 9049.95
72.BASE CLASE 2
BASE
Tipo de material Clase Ancho (m) Espesor (m) Area (m2) Longitud (m) Volumen (m3)
Base 2 8.05 0.2 1.61 3978 6404.58
73.DOBLE TRATAMIENTO SUPERFICIAL BITUMINOSOS TIPO 2C
DTSB TIPO 2C
Ancho (m) Longitud (m) Area (m2)
7.2 3978 28641.6
74.ASFALTO MC PARA IMPRIMACION; 1.6 L/M2
IMPRIMACIÓN
Ancho (m) # de lts/m2 Longitud (m) Volumen (lts)
7.2 1.6 3978 45826.56
75.GEOTEXTIL, MATERIAL FILTRANTE Y TUBERIA DE PVC PARA
DRENAJE
En la Tabla # se muestra un resumen para obtener las cantidades de obra para

los siguientes rubros:
Geotextil para sub dren clase 3
Material filtrante para sub dren
Tubería de Pvc D=100 mm para drenaje
Descripción Ancho (m) Altura (m) Longitud (m) Cantidad

Material Filtrante (m3) 0.6 1.1 600 396
Geotextil para Sub drenes (m2) 0.6 1.1 600 2376
Tubería de PVC D=100 mm (m) 600 600
76.BARRERAS DE SEGURIDAD
Longitud Total = 3978 m
Barreras de Seguridad = 10% de la longitud de la vía
Barreras de Seguridad =397.8 m
77.PINTURA PARA FRANJA DIVISORIA
Longitud Total = 3978 m
Pintura Franja Divisoria = 3 x Longitud Total =11934 m
78.PRESUPUESTO DE OBRA
Tabla 26. Presupuesto Referencial

PRESUPUESTO REFERENCIAL
Rubro # DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNITARIO PRECIO TOTAL
1 MOVIMIENTO DE TIERRAS
1.1 Desbroce, desbosque , limpieza Ha 15.912 262.76 $ 4,181.04
1.2 Excavación en suelo m3 83569.838 0.86 $ 71,870.06
1.3 Excavación en roca m3 4398.413 4.16 $ 18,297.40
1.4 Limpieza de derrumbes m3 4398.413 0.98 $ 4,310.44
1.5 Transporte del material, D = hasta 5km, (distancia libre =500m) m3-km 197928.563 0.29 $ 57,399.28
SUBTOTAL U.S DOLARES $ 156,058.22
2 ESTRUCTURAS MENORES
2.1 Excavación y relleno para estructuras m3 2294.16 4.04 $ 9,268.41
2.2 Excavación para cunetas y encauzamientos m3 4350.06 3.76 $ 16,356.23
2.3 Tubería de acero corrugado (AC); Ф = 500mm; e = 2.0mm m 390 185.98 $ 72,532.20
2.4 Hormigón f'c = 180 kg/cm2 para entrada y salida alcantarillas m3 239.85 105.94 $ 25,409.71
2.5 Hormigón f'c = 180 kg/cm2 para cunetas m3 405.756 105.94 $ 42,985.79
2.6 Hormigón ciclópeo para muros de contención m3 12408.7 74.04 $ 918,740.15
2.7 Geotextil para subdrén (clase 3) m2 2376 1.49 $ 3,540.24
2.8 Material filtrante (para subdrén) m3 396 10.49 $ 4,154.04
2.9 Tuberia de PVC D= 100 mm para drenaje m 600 4.97 $ 2,982.00
SUBTOTAL U.S DOLARES $ 1,095,968.76
3 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
3.1 Sub-base, clase 2 m3 9049.95 15.54 $ 140,636.22
3.2 Base, clase 2 m3 6404.58 15.76 $ 100,936.18
3.3 Asfalto MC para imprimación; 1.6 l / m2 lts 45826.56 0.68 $ 31,162.06
3.4 Doble Tratam. Superf. Bituminoso. Tipo "2C" m2 28641.6 1.77 $ 50,695.63
4 VARIOS
4.1 Guardacaminos doble m 397.8 83.26 $ 33,120.83
4.2 Marcas de pavimento (Pintura ancho = 10cm) m 11934 1.47 $ 17,542.98
TOTAL US DOLARES $ 1,626,120.89
79.CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
La ejecución de este proyecto nos ha brindado una perspectiva más

pragmática en cuanto al diseño de carreteras, enfrentando los desafíos
inherentes a su estudio y diseño. Lo fundamental reside en las soluciones
viables para cada inconveniente, ya que para cada problema existen diversos
enfoques que pueden mejorar el diseño. La adopción de herramientas
computacionales como Civil 3D se vuelve esencial en la actualidad para agilizar
el trabajo y mejorar la precisión de los resultados. Sin embargo, es crucial
destacar que el manejo adecuado de estas herramientas requiere un
conocimiento teórico profundo de los conceptos y normativas involucrados.
Obtener una ruta con condiciones técnicas favorables y económicamente

convenientes implica que el eje de la vía debe coincidir o acercarse lo máximo
posible a la línea de ceros. Esto se realiza para mantener gradientes a
distancias considerables y así reducir el movimiento de tierras, lo que
contribuye a disminuir los costos.
En este proyecto en particular, los volúmenes de corte predominan sobre los de

relleno, cumpliendo con las recomendaciones de diseño que sugieren evitar
rellenos y favorecer el corte para mejorar la seguridad. Sin embargo, desde un
punto de vista económico, esto puede generar desafíos, ya que, según las
normas del MOP, se paga por el corte y no por el relleno. Esta situación puede
afectar la competitividad, ya que ofertas con mayores volúmenes de rellenos
podrían presentar precios más bajos.
Se ganaron conocimientos significativos sobre la distribución del peralte y el

sobreancho, comprendiendo que estos aumentan a medida que disminuye el
radio de la curva y viceversa. El diseño óptimo busca evitar condiciones críticas
establecidas por normativas, logrando carreteras estéticas, funcionales y
seguras. En casos donde la topografía y el diseño no permiten esta
optimización, es necesario adherirse a las normativas.
Diseñar una carretera en un entorno montañoso y clasificada como camino

vecinal añade complejidad al proyecto. La aplicación exhaustiva de normativas
y conceptos, junto con las lecciones aprendidas de errores y desafíos
topográficos, enriquece nuestros conocimientos y nos prepara para enfrentar
problemas similares de manera rápida y eficaz en el futuro profesional.
La consideración ambiental cobra cada vez más relevancia en todas las obras
civiles. La conciencia ambiental en obras viales, especialmente en zonas
montañosas como la serranía ecuatoriana, exige una mayor atención a la
conservación del entorno. Aunque todas las obras causan impacto ambiental,
la misión de los ingenieros es reducir al máximo posible el daño a la naturaleza,
agilizando así el progreso de la obra y evitando inconvenientes con las
comunidades y autoridades ambientales.
80.BIBLIOGRAFIA
ANEXO 1: RESULTADOS DEL PROYECTO HORIZONTAL
ANEXO 2: RESULTADOS DEL PROYECTO VERTICAL

ANEXO 3: SECCIONES TRANSVERSALES
ANEXO 4: CALCULO DE LAS AREAS DE CORTE, RELLENO, VOLUMENES

PARCIALES Y ACUMULADOS
ANEXO 5: CURVA DE MASAS
ANEXO 6: PLANOS DEL PROYECTO

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Facultad de Ciencia y Tecnología

Escuela de Ingeniería Civil

PLANTA DEL CAMINO, ALINEAMIENTO VERTICAL, SECCIÓN TRANSVERSAL

En el análisis del desarrollo de una nación, resulta esencial considerar su

En el proyecto de construcción de una carretera, una fase fundamental, quizás

Un componente esencial en la planificación geométrica de una carretera es el

En nuestro país, existen numerosas carreteras donde no se han llevado a cabo

El desarrollo del proyecto tiene lugar en el sector de Santa Isabel, ubicado en la

Este proyecto comprende la planificación detallada de un camino vecinal,

El diseño se ejecutó utilizando una franja topográfica generada a partir de las

Dado que la ruta atraviesa algunas quebradas, se ha considerado

La velocidad de diseño del proyecto se fijó en 50 km/h, con un peralte máximo

La presencia de fallas geológicas también se ha tenido en cuenta durante el

Aplicar los conocimientos teóricos impartidos en clase para llevar a cabo el

Identificar y comprender los diversos desafíos que pueden surgir durante la

Familiarizarnos con el uso de programas computacionales destinados a facilitar

Mantenernos informados acerca de la normativa vial vigente, desarrollando

Obtener una visión completa de las etapas esenciales para la construcción de

4. ETAPAS DEL PROYECTO VIAL

Para lograr el desarrollo adecuado de un proyecto vial, es esencial seguir un

En esta etapa inicial, se inicia con un análisis exhaustivo para seleccionar la

Una vez seleccionada la ruta, se avanza al diseño preliminar, estableciendo la

En esta fase, se perfeccionan todos los aspectos técnicos del proyecto. Se

Este enfoque secuencial asegura una progresión ordenada y lógica en el

8. ELEMENTOS BÁSICOS PARA EL DISEÑO

La topografía empleada en este proyecto proviene del sector Santa Isabel,

Fue necesario llevar a cabo un análisis detallado de los puntos suministrados,

A continuación, se describen los pasos seguidos para generar la franja:

 Utilización del programa Autodesk CIVIL 3D.

En este diseño, las curvas de nivel principales se establecieron cada 5 m,

Figura 1. Sección típica de la vía

Es una velocidad de seguridad que puede mantenerse a lo largo de un tramo

Para la elección de la velocidad de diseño se debe tener en cuenta tres

En la Tabla 1 se presentan los valores recomendados para la velocidad de

Tabla 1. Valores de diseño recomendados para carreteras de dos carriles y

Para el presente trabajo se utilizará una velocidad de diseño Vd=50 km/h la

La velocidad juega un papel crucial en la evaluación de la calidad de servicio

En las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras establecido por el MTOP indica

El diseño geométrico en planta de una carretera, también conocido como

En el proceso de diseño de la vía para este proyecto, cumpliremos

En el alineamiento horizontal, se deben considerar los siguientes aspectos:

La prioridad debe ser la seguridad del tránsito.

Se busca facilitar la operación fluida y segura de los vehículos, manteniendo un

Para una velocidad de diseño dada, se evitará en la medida de lo posible el uso

Se procurará un alineamiento uniforme, evitando cambios bruscos después de

En el diseño de curvas horizontales, es esencial establecer la relación entre la

Según el Ministerio de Obras Públicas, la clasificación general de las vías en

PRIMER ORDEN: Son aquellas que interesan a todo el país.

TERCER ORDEN: Abarcan una necesidad cantonal o parroquial.

CUARTO ORDEN: Son en general, aquellas vías utilizadas como caminos

La denominada Línea de Pendiente, también conocida como Línea de Ceros,

Con los parámetros de diseño establecidos, se procede al trazado horizontal

En el trazado de la Línea de Ceros, pueden presentarse dos casos: el primero

Figura 2. Ejemplo línea de ceros.

Utilizando la Línea de Ceros como guía, trazamos el eje de la vía, siempre

Al trabajar con la Línea de Ceros en el plano, identificamos puntos que

El ángulo de deflexión en el contexto de diseño de carreteras se refiere al

La deflexión es crucial en el diseño geométrico de carreteras, ya que afecta