EL SISTEMA DE TRANSMISIÓN

El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer

llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices.
Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión entre el
cigüeñal y las ruedas. Esta relación se varía en función de las circunstancias del
momento (carga transportada y el trazado de la calzada). Según como intervenga
la relación de transmisión, el eje de salida de la caja de velocidades (eje
secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a más o a menos que el
cigüeñal.
El cigüeñal es una de las partes básicas del motor de un coche. A través de él se
puede convertir el movimiento lineal de los émbolos en uno rotativo, lo que
supone algo muy importante para desarrollar la tracción final a base de ruedas,
además de recibir todos los impulsos irregulares que proporcionan los pistones,
para después convertirlos en un giro que ya es regular y equilibrado, unificando
toda la energía mecánica que se acumulan en cada una de las combustiones.
Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, diremos que se ha
producido una desmultiplicación o reducción y en caso contrario una
multiplicación o súper-marcha.

TIPOS DE TRANSMISIÓN
-Motor delantero y tracción
Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee árbol de transmisión.
Este sistema es muy empleado en turismos de pequeña y mediana potencia.
-Motor delantero y propulsión
Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de árbol de transmisión. Su
disposición es algo más compleja, utilizándose en camiones y turismos de grandes
potencias.

- Motor trasero y propulsión

Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee árbol de transmisión. Este
sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeración del
motor -Propulsión doble
Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso está
soportado por las ruedas traseras y mejor repartidas. Este sistema consiste en
colocar dos puentes traseros y motrices evitando así colocar un solo grupo cónico
de grandes dimensiones. De esta manera el esfuerzo a transmitir por cada grupo
cónico se reduce a la mitad, reduciéndose las dimensiones sobre todo las del par-
cónico. -Transmisión total
Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un
diferencial cada uno. Con esta transmisión pueden, a voluntad del conductor,
enviar el movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema se
monta frecuentemente en vehículos todo terreno y en camiones de grandes
tonelajes sobre todo los que se dedican a la construcción y obras públicas.
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISION
Para describir los elementos de transmisión, consideramos un vehículo con motor
delantero y propulsión ya que en este el montaje emplea todos los elementos del
sistema de transmisión: -Embrague: Tiene la misión de acoplar y desacoplar, a
voluntad del conductor, el giro del motor de la caja de cambios. Debe transmitir el
movimiento de una forma suave y progresiva, sin que se produzcan tirones que
puedan producir roturas en algunos elementos del sistema de transmisión. Se
encuentra situado entre el volante de inercia (volante motor) y la caja de
velocidades. Dentro de la gran variedad de embragues existentes, cabe destacar los
siguientes:

 Embragues de fricción.
 Embragues hidráulicos.
 Embragues electromagnéticos.
 Embrague de fricción monodisco de muelles
 Embrague de disco

-Caja de velocidades: es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la

relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas, en función de las
necesidades, con la finalidad de aprovechar al máximo la potencia del motor.
Función de la caja de velocidades:

La misión de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor

o transformador de par. Un vehículo avanza cuando vence una serie de fuerzas que
se oponen a su movimiento, y que constituyen el par resistente. El par motor y el
resistente son opuestos. La función de la caja de cambios consiste en variar el par
motor entre el motor y las ruedas, según la importancia del par resistente, con la
particularidad de poder intervenir en todo momento y conseguir el desplazamiento
del vehículo en las mejores condiciones.

Tipos de caja de cambio de velocidades

-Cajas de cambios manuales

Son las utilizadas en la mayoría de los automóviles de serie, por su sencillez y
economía. Es accionado manualmente mediante una palanca de cambio.

Podemos considerar tres partes fundamentales en su constitución:

 Caja o cárter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes.

Lleva aceite altamente viscoso.
 Tren de engranajes: conjunto de ejes y piñones para la transmisión del
movimiento.
 Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha
adecuada. Estudiamos tres tipos de cajas de cambio manuales:

-Caja manual de toma variable desplazable: Actualmente las cajas de velocidades

de toma variable apenas se usan, pues han sido desplazadas por las de toma
constante, que presentan los engranajes tallados con dientes helicoidales,
permitiendo que los piñones del eje primario o intermediario y secundario estén
siempre en contacto. Las de toma variable, al ser los dientes rectos, tienen más
desgaste y producen más ruido. La palanca tiene tantas posiciones como
velocidades, más la de punto muerto.

-Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa : Es éste un montaje

que nos permite la utilización de piñones helicoidales. Los piñones helicoidales se
caracterizan por la imposibilidad de ser engranados estando en movimiento. Es
preciso, por tanto, que estén en toma constante. Al existir distintas relaciones de
engranajes es necesario que los piñones del árbol secundario giren libres sobre
dicho árbol. Al ser una necesidad el girar libres los piñones en el árbol secundario,
para realizar la transmisión es preciso fijar el piñón correspondiente con el árbol
secundario.

-Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizadas : Muy

empleada en la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehículos de tracción
delantera. Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecánica y su
economía de elementos (no tienen árbol de transmisión).El secundario de la caja de
cambios va directamente al grupo cónico diferencial y, además, carece de eje
intermediario por la que el movimiento se transmite del primario al secundario
mediante sincronizadores . En el eje secundario va montado el piñón de ataque del
grupo cónico . Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora de las
revoluciones del motor (superdirecta), que resulta muy económica.

-Caja de velocidades de cambio automático

Con el fin de hacer más cómodo y sencillo el manejo del automóvil,
despreocupando al conductor del manejo de la palanca de cambios y del
embrague y para no tener que elegir la marcha adecuada a cada situación, se
idearon los cambios de velocidades automáticos, mediante los cuales las
velocidades se van cambiando sin la intervención del conductor. Estos cambios se
efectúan en función de la velocidad del motor, de la velocidad del vehículo y de la
posición del acelerador. El cambio está precedido de un embrague hidráulico o
convertidor de par. Aunque carece de pedal de embrague, sí tiene palanca de
cambios, o más bien palanca selectora de velocidad, que puede situarse en
distintas posiciones.

-Árbol de transmisión: transmite el movimiento de la caja de velocidades al

conjunto par cónico-diferencial. Está constituido por una pieza alargada y cilíndrica,
que va unida por uno de los extremos al secundario de la caja de cambios, y por el
otro al piñón del grupo cónico.

-Mecanismo par-cónico diferencial: mantiene constante la suma de las

velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar la curva. Desmultiplica
constantemente las vueltas del árbol de transmisión en las ruedas motrices y
convierte el giro longitudinal de éste, en giro transversal en las ruedas.

-Función: El puente trasero, con su grupo de piñón y corona (par cónico),

constituye la transmisión final y su misión es conseguir que la transmisión del
movimiento que viene desde el motor, pasando por el embrague, caja de cambios
y árbol de transmisión , cambie en ángulo recto para transmitir la fuerza motriz a
las ruedas. Es decir, que transforma la fuerza motriz que llega del árbol de
transmisión en sentido longitudinal, en transversal en los palieres. Existen varias
formas de engranaje que permiten transmitir el esfuerzo de un eje a otro en ángulo
recto y sin pérdida apreciable de potencia.

-Tipos de engranajes utilizados en el grupo piñón-corona.

El tipo hipoide es más adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que permite
colocar el piñón de ataque por debajo del centro de la corona y bajar así el árbol
de transmisión para conseguir bajar el piso de la carrocería, teniendo en cuenta
además que su funcionamiento es silencioso.
-Puente trasero de doble reducción.
En camiones pesados se emplean grandes reducciones y éstas se realizan en dos
etapas: -En la entrada al puente.
-Colocando un mecanismo reductor en los palieres, en el cubo de las ruedas,
después del diferencial.
Si el reductor se puede anular, cada relación del cambio puede ser normal o
reducida. De esta forma se duplica el número de velocidades disponible en el
camión.

-Diferencial -Función: Si los ejes de las ruedas traseras (propulsión trasera),

estuvieran unidos directamente a la corona (del grupo piñón-corona),
necesariamente tendrían que dar ambas el mismo número de vueltas. Al tomar una
curva la rueda exterior describe un arco mayor que la interior; es decir, han de
recorrer distancias diferentes pero, como las vueltas que dan son las mismas y en el
mismo tiempo, forzosamente una de ellas arrastrará a la otra, que patinará sobre el
pavimento. Para evitarlo se recurre al diferencial, mecanismo que hace dar mayor
número de vueltas a la rueda que va por la parte exterior de la curva, que las del
interior , ajustándolas automáticamente y manteniendo constante la suma de las
vueltas que dan ambas ruedas con relación a las vueltas que llevaban antes de
entrar en la curva. Al desplazarse el vehículo en línea recta, ambas ruedas motrices
recorren la misma distancia a la misma velocidad y en el mismo tiempo.
-Juntas de transmisión: las juntas se utilizan para unir elementos de transmisión y
permitir variaciones de longitud y posiciones.

-Semiárboles de transmisión (palieres): son los encargados de transmitir el

movimiento del grupo cónico-diferencial hasta las ruedas motrices, cuando el
sistema carece de árbol de transmisión.

Sistema de distribución
Se llama distribución, al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los
gases en el cilindro para el llenado y vaciado de éstos, en el momento preciso.
Cuanto mayor es la cantidad de aire que penetra en el cilindro, mayor será la
potencia que desarrolla el motor, por eso es fundamental el sistema de distribución
que es el encargado regular los tiempos del funcionamiento del motor. Cuanto
más rápido gira un motor, más difícil resulta llenar los cilindros, puesto que las
válvulas abren y cierran mucho más deprisa. Lo ideal es que la válvula de admisión
se abra un poco antes del inicio de la carrera de admisión, y la de escape un poco
antes de iniciarse la carrera de escape, para ayudar así al vaciado y llenado de los
cilindros. El inconveniente proviene de que el momento óptimo de apertura de las
válvulas es diferente para cada régimen del motor, por lo que resulta
imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regímenes de giro para obtener
un resultado aceptable también en todos los regímenes de giro. Los elementos que
forman el sistema de distribución, son:

• Elementos interiores. Estos elementos son las válvulas de admisión y las válvulas
de escape. Las válvulas son las encargadas de abrir o cerrar los orificios de entrada
de mezcla o salida de gases quemados en los cilindros.

Válvula , se distinguen dos partes: cabeza y cola . La cabeza, que tiene forma de
seta, es la que actúa como verdadera válvula, pues es la que cierra o abre los
orificios de admisión o escape. La cola o vástago, (prolongación de la cabeza) es la
que, deslizándose dentro de una guía , recibirá en su extremo opuesto a la cabeza
el impulso para abrir la válvula. Las válvulas se refrigeran por la guías,
principalmente, y por la cabeza. Las válvulas que más se deterioran son las de
escape, debido a las altas temperaturas que tienen que soportar 1000º C. Algunas
válvulas, sobre todo las de escape, se refrigeran interiormente con sodio .Debe
tener una buena resistencia a la fatiga y al desgaste (choques).Debe presentar
igualmente una buena conductividad térmica (el calor dilata las válvulas) y buenas
propiedades de deslizamiento. La cabeza o tulipa de admisión es de mayor
diámetro que la de escape, para facilitar el llenado.

Muelles. Las válvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la acción de un
resorte (muelle) .Los muelles deben tener la suficiente fuerza y elasticidad para
evitar rebotes y mantener el contacto con los elementos de mando o debe
asegurar la misión de la válvula y mantenerla plana sobre su asiento o el número
de muelles puede ser simple o doble.

Guías de válvula. Debido a las altas velocidades, el sistema de distribución es

accionado muchas veces en cortos periodos de tiempo. Para evitar un desgaste
prematuro de los orificios practicados en la culata por donde se mueven los
vástagos de las válvulas y puesto que se emplean aleaciones ligeras en la
fabricación de la culata, se dotan a dichos orificios de unos casquillos de guiado G,
llamados guías de válvula, resistentes al desgaste y se montan, generalmente, a
presión en la culata. Las guías permiten que la válvula quede bien centrada y
guiada. La guía de válvula debe permitir un buen deslizamiento de la cola de la
válvula, sin rozamiento. Si existiera demasiada holgura entre la guía y el cuerpo de
una válvula de admisión, entraría aceite en la cámara de compresión, debido a la
succión del pistón, produciendo un exceso de carbonilla en dicha cámara, y si fuera
en una válvula de escape, el aceite se expulsará por el tubo de escape. Asientos de
válvulas Son unos arillos postizos colocados a presión sobre la culata para evitar el
deterioro de ésta, por el contacto con un material duro como el de la válvula, su
golpeteo, y a la corrosión debido a los gases quemados. El montaje de los asientos
se hace a presión mediante un ajuste (frío-calor), y cuando estén deteriorados se
pueden sustituir.

• Elementos exteriores
Son el conjunto de mecanismos que sirven de mando entre el cigüeñal y las
válvulas. Estos elementos son: árbol de levas, elementos de mando, empujadores o
taqués y balancines. Según el sistema empleado, los motores a veces carecen de
algunos de estos elementos.
Árbol de levas. Es un eje que controla la apertura de las válvulas y permite su
cierre. Tiene distribuidas a lo largo del mismo una serie de levas, en número igual
al número de válvulas que tenga el motor.
El árbol de levas o árbol de la distribución, recibe el movimiento del cigüeñal a
través de un sistema de engranajes. La velocidad de giro del árbol de levas ha de
ser menor, concretamente la mitad que la del cigüeñal, de manera que por cada
dos vueltas al cigüeñal (ciclo completo) el árbol de levas dé una sola vuelta. Así, el
engranaje del árbol de levas, tiene un número de dientes doble que el del cigüeñal.
El árbol de levas lleva otro engranaje, que sirve para hacer funcionar por la parte
inferior a la bomba de engrase, y por la parte superior al eje del distribuidor.
Además tiene una excéntrica para la bomba de combustible en muchos casos.
Según los tipos de motores y sus utilizaciones, las levas tienen formas y
colocaciones diferentes.

Elementos de mando. El sistema de mando está constituido por un piñón del

cigüeñal, colocado en el extremo opuesto al volante motor y por otro piñón que
lleva el árbol de levas en uno de sus extremos, que gira solidario con aquél. En los
motores diésel se aprovecha el engranaje de mando para dar movimiento,
generalmente, a la bomba inyectora. El acoplamiento entre ambos piñones se
puede realizar por alguno de los tres sistemas siguientes: Transmisión por ruedas
dentadas Cuando el cigüeñal y el árbol de levas se encuentran muy separados, de
manera que no es posible unirlos de forma directa, se puede emplear un
mecanismo consistente en una serie de ruedas dentadas en toma constante entre
sí para transmitir el movimiento.
Los dientes de los piñones pueden ser rectos, éstos son ruidosos y de corta
duración o en ángulo helicoidales bañados en aceite en un cárter o tapa de
distribución, siendo éstos de una mayor duración. En el caso de dos ruedas
dentadas, el cigüeñal y el árbol de levas giran en sentido contrario y, si son tres,
giran el cigüeñal y árbol de levas en el mismo sentido.

Transmisión por cadena. Igual que en el caso anterior, este método se utiliza
cuando el cigüeñal y el árbol de levas están muy distanciados. Aquí se enlazan
ambos engranajes mediante una cadena. Para que el ajuste de la cadena sea
siempre el correcto, dispone de un tensor consistente en un piñón o un patín
pequeño, generalmente de fibra, situado a mitad del recorrido y conectado a un
muelle, que mantiene la tensión requerida. En este sistema se disminuye el
desgaste y los ruidos al no estar en contacto los dientes. Es poco ruidoso.

Transmisión por correa dentada. El principio es el mismo que el del mando por
cadena, sólo que en este caso se utiliza una correa dentada de neopreno que
ofrece como ventaja un engranaje más silencioso, menor peso y un coste más
reducido, lo que hace más económico su sustitución. Es el sistema más utilizado
actualmente, aunque la vida de la correa dentada es mucho menor que el de los
otros sistemas. Si se rompiese ésta, el motor sufriría grandes consecuencias. Estos
piñones se encuentran fuera del motor, por lo que es un sistema que no necesita
engrase, pero sí la verificación del estado y tensado de la correa. En la figura, indica
los tornillos para el tensado de la correa.

Taqués. Son elementos que se interponen entre la leva y el elemento que estas
accionan. Su misión es aumentar la superficie de contacto entre estos elementos y
la leva. Los taqués, han de ser muy duros para soportar el empuje de las levas y
vencer la resistencia de los muelles de las válvulas. Para alargar la vida útil de los
taqués, se les posiciona de tal manera, que durante su funcionamiento realicen un
movimiento de rotación sobre su eje geométrico. Los taqués siempre están
engrasados por su proximidad al árbol de levas. La ligereza es una cualidad
necesaria para reducir los efectos de inercia.
Taqués hidráulicos. Los taqués hidráulicos funcionan en un baño de aceite y son
abastecidos de lubricante del circuito del sistema de engrase del motor. Los
empujadores o taqués se ajustan automáticamente para adaptarse a las variaciones
en la longitud del vástago de las válvulas a diferentes temperaturas. Carecen de
reglaje. Las ventajas más importantes de este sistema son su silencioso
funcionamiento y su gran fiabilidad.
Varilla empujadora. No existen en los motores que llevan árbol de levas en
cabeza. Las varillas van colocadas entre los balancines y los taqués .Tienen la
misión de transmitir a los balancines el movimiento originado por las levas .Las
varillas empujadoras:
 Son macizas o huecas, en acero o aleación ligera.
 Sus dimensiones se reducen al máximo para que tengan una débil inercia y
al mismo tiempo una buena resistencia a las deformaciones.
 El lado del taqué tiene forma esférica.
 El lado del balancín tiene una forma cóncava que permite recibir el tornillo
de reglaje.

Balancines. Son unas palancas que oscilan alrededor de un eje (eje de balancines),
que se encuentra colocado entre las válvulas y las varillas de los balancines (o bien
entre las válvulas y las levas, en el caso de un árbol de levas en cabeza).Los
balancines son de acero. Oscilan alrededor de un eje hueco en cuyo interior circula
aceite a presión. Este eje va taladrado para permitir la lubricación del balancín. La
misión de los balancines es la de mandar la apertura y el cierre de la válvula. Se
distinguen dos tipos de balancines: o Balancines oscilantes o Balancines basculante.
Balancines oscilantes lo utilizan los motores con árbol de levas en cabeza. El eje de
giro pasa por un extremo del balancín. Se le conoce también con el nombre de
“semibalancín”. Recibe el movimiento directo del árbol de levas y lo transmite al
vástago de la válvula a través de su extremo libre.

Balancines basculantes. Lo utilizan los motores con árbol de levas laterales. Las
válvulas van en cabeza. El eje de giro pasa por el centro del balancín. Uno de sus
extremos recibe el movimiento de la varilla empujadora y lo transmite al vástago
de la válvula por el otro extremo.

Sistema OHC de accionamiento directo. Es un sistema que lleva pocos

elementos. Se emplea para motores revolucionados. La transmisión entre el
cigüeñal y árbol de levas se suele hacer a través de correa dentada de neopreno.
Utiliza cámara de compresión tipo hemisférica, empleándose con mucha frecuencia
tres o cuatro válvulas por cilindro. Estos sistemas presentan el problema de que la
culata es de difícil diseño. Puede llevar uno o dos árboles de leva en la culata,
llamado sistema DOHC, si son dos árboles de levas. Sistema OHC de
accionamiento indirecto. Este sistema prácticamente es igual que el anterior, con
la única diferencia de que el árbol de levas, acciona un semibalancín , colocado
entre la leva y la cola de la válvula .El funcionamiento es muy parecido al sistema
de accionamiento directo. Al girar la leva, empuja el semibalancín, que entra en
contacto con la cola de la válvula, produciendo la apertura de ésta.

Reglajes. Como consecuencia de la temperatura en los elementos de la

distribución, estos elementos se dilatan durante su funcionamiento por lo que hay
que dotarles de un cierto juego en frío (separación entre piezas que permita su
dilatación).Aunque la razón principal de dar este juego (holgura de taqués) es que
determinan las cotas de la distribución, es importante no olvidar los efectos de la
dilatación en la válvula. Esta holgura con el funcionamiento, tiende a reducirse o
aumentarse (dependiendo del sistema empleado), por lo que cada cierto tiempo
hay que volver a ajustarlos pues de lo contrario las válvulas no cerrarán ni abrirán
correctamente. Esta holgura viene determinada por el fabricante y siguiendo sus
instrucciones. Esta comprobación hay que realizarla cuando la válvula está
completamente cerrada. En un sistema OHV el juego del taqués se mide entre el
vástago de la válvula y el extremo del balancín .En el sistema de distribución OHC
de accionamiento directo, el reglaje de taqués se hace colocando en el interior del
taqué, más o menos láminas de acero .En el sistema de distribución OHC de
accionamiento indirecto el reglaje de taqués se hace actuando sobre los tornillos
de ajuste y contratuerca. El reglaje se hará siempre con el motor en frío y como se
dijo anteriormente, su valor, depende del fabricante. Un juego de taqués grande
provoca que, la válvula no abra del todo el orificio correspondiente, con lo que los
gases no pasarán en toda su magnitud. Un juego de taqués pequeño provoca que
la válvula esté más tiempo abierta incluso no llegue a cerrar si no existe holgura, no
pudiéndose conseguir una buena compresión y pudiéndose fundir la válvula en la
parte de su cabeza (válvula descabezada) dando lugar a producirse grandes averías
en el interior del cilindro y de la culata.
SISTEMA ELÉCTRICO AUTOMOVIL
Es el encargado de repartir alimentación hacia todo el coche, sin él no se podría
arrancar el coche o encender las luces.
Está formado por:
 Sistema de generación y almacenamiento.
 Sistema de encendido.
 Sistema de arranque.
 Sistema de inyección de gasolina.
 Sistema de iluminación.
 Instrumentos de control.

1. Sistema de Generación y Almacenamiento.

Este sub-sistema del sistema eléctrico del automóvil está constituido comúnmente
por cuatro componentes; el generador, el regulador de voltaje, que puede estar
como elemento independiente o incluido en el generador, la batería de
acumuladores y el interruptor de la excitación del generador.
El borne negativo de la batería de acumuladores está conectado a tierra para que
todos los circuitos del sistema se cierren por esa vía.
Del borne positivo sale un conductor grueso que se conecta a la salida del
generador, por este conductor circulará la corriente de carga de la batería
producida por el generador. Esta corriente en los generadores modernos puede
estar en el orden de 100 amperios.
De este cable parte uno para el indicador de la carga de la batería en el tablero de
instrumentos, generalmente un voltímetro en los vehículos actuales. Este indicador
mostrará al conductor el estado de trabajo del sistema.
Desde el borne positivo de la batería también se alimenta, a través de un fusible, el
interruptor del encendido.
Cuando se conecta este interruptor se establece la corriente de excitación del
generador y se pone en marcha el motor, la corriente de excitación será regulada
para garantizar un valor preestablecido y estable en el voltaje de salida del
generador. Este valor preestablecido corresponde al máximo valor del voltaje
nominal del acumulador durante la carga, de modo que cuando este, esté
completamente cargado, no circule alta corriente por él y así protegerlo de
sobrecarga.

2. Sistema de Encendido.
Es el sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la
mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG,
conocidos también como motores de encendido por chispa, ya que en el motor
diésel la propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-
encendido. En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre
dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la
potencia necesaria para iniciar la combustión.

Durante la carrera de admisión, la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el

carburador, o bien mediante la inyección de gasolina en el conducto de admisión
se calienta, el combustible se evapora y se mezcla íntimamente con el aire. Esta
mezcla está preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida
dentro de la masa de la mezcla comienza la combustión. Esta combustión produce
un notable incremento de la presión dentro del cilindro que empuja el pistón con
fuerza para producir trabajo útil.
Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presión debe
comenzar a producirse en un punto muy próximo después del punto muerto
superior del pistón y continuar durante una parte de la carrera de fuerza.
Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona
de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cámara como un frente de
llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rápido no es
instantáneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la
chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la presión, es
decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo
suficiente en la cámara de combustión, y lograr las presiones en el momento
adecuado, recuerde que el pistón está en constante movimiento. A este tiempo de
adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al
encendido. Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como
constante, resulta evidente que con el aumento de la velocidad de rotación del
motor, el pistón se moverá más rápido, por lo que si queremos que nuestro
incremento de presión se haga siempre en la posición adecuada del pistón en la
carrera de fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la
chispa a medida que aumenta la velocidad de rotación del motor.

La consideración hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no

es estrictamente cierta, además en dependencia del nivel de llenado del cilindro
con mezcla durante la carrera de admisión y de la riqueza de esta, la presión dentro
del cilindro se incrementará a mayor o menor velocidad a medida que se quema,
por lo que durante el avance de la llama en un cilindro lleno y rico la presión
crecerá rápidamente y puede que la mezcla de las partes más lejanas a la bujía no
resistan el crecimiento de la presión y detonen antes de que llegue a ellas el frente
de llama, con la consecuente pérdida de rendimiento y perjuicio al motor.
1. Motor de arranque.
En la actualidad todos los automóviles llevan incorporado el motor eléctrico de
arranque, que ofrece unas prestaciones extraordinarias. El circuito eléctrico de
arranque consta de batería, interruptor de arranque, conmutador y motor.

Tipos de Motor de arranque.

Conmutador Electromagnético. Los motores con conmutador electromagnético
son los que se sirven del efecto electromagnético producido en el electroimán del
conmutador para desplazar una horquilla que, a su vez, traslada el piñón de
arrastre que engranara con la corona del cigüeñal .
El eje del inducido, en el extremo del colector, posee unas estrías en forma de
hélice dentro de las cuales se desplaza el piñón de arrastre. Este mecanismo de
rueda libre consta de dos discos de giro independiente, uno que transmite el giro
del inducido y otro el del piñón, que por medio de unos rodillos, según la
velocidad de giro de cada uno de ellos, los embraga o los separa de modo que
cuando se produce un giro acelerado del motor se obtiene la desconexión del
piñón.
El esquema de funcionamiento podría sintetizarse diciendo que cuando se pulsa el
interruptor de arranque o demacre, la corriente llega al electroimán, el cual atrae el
ancora, circunstancia que por una parte, al desplazar la palanca, hace que el piñón
engrane con la corona y que por otra, el conmutador envié corriente al motor de
arranque que se pone en marcha. Cuando el interruptor de arranque se
desconecta, el electroimán no recibe corriente, el resorte cobra su posición inicial,
la horquilla desconecta el piñón de la corona y el motor de arranque se para. Si
cuando arranca el motor continua recibiendo corriente por no desconectar
convenientemente el interruptor, la corona, que es quien normalmente recibe el
esfuerzo del giro del piñón , actúa a la inversa transmitiendo su giro al piñón, que
automáticamente actúa como mecanismo de rueda libre, con lo que se evita el giro
desproporcionado del inducido que podría tener efectos sumamente perjudiciales.
Motores con piñón deslizable pendix
El sistema más empleado para el arranque de motores de automóviles es el que
constituye el motor con dispositivo de inercia, que comúnmente se conoce como
Bendix. Este dispositivo se basa en la inercia producida por el eje del motor cuando
este se pone en marcha. Al producirse el arranque y la aceleración del motor, la
corona dentada imprime al piñón una rotación más rápida que la del eje del
inducido, por lo que le hace retrocede a través de la parte roscada,
desconectándose de la corona.
El sistema Bendix ofrece un excelente rendimiento, puesto que tanto la conexión
como la desconexión del piñón sobre la corona se hacen de forma automática;
además el acoplamiento de los dos elementos se puede hacer cuando el motor de
arranque gira notablemente revolucionado, cosa que favorece a la batería, al
necesitar poco consumo de corriente.

Motores de arranque con inducido o deslizante

Los motores de arranque con inducido deslizante, además del arrollamiento de

excitación conectado en serie, poseen dos arrollamientos más, uno auxiliar y otro
de sujeción. En este instante, el motor obtiene el momento de pleno giro y arranca
el motor del vehículo; pero al adquirir este mayor velocidad la corriente y el campo
magnético decrecen notoriamente, lo que haría que se desengranara el piñón de la
corona si no fuese porque entonces actúa el arrollamiento de sujeción, que
mantiene engranada la corona con el piñón. Al soltar el interruptor de arranque el
motor queda sin corriente y el piñón se desengrana por efecto del muelle
antagonista, de modo que el inducido regresa a su posición de reposo.

Motores con circuito mecánico accionado a mano:

El sistema se compone de un piñón deslizante sobre el eje del inducido que sufre
el desplazamiento impulsado por una palanca que simultáneamente conecta la
corriente eléctrica y engrana el piñón. Al cerrar el interruptor de puesta en marcha
se comprime un muelle que hace que el piñón retroceda por efecto antagonista
cuando se suelta la palanca. Estos motores de arranque están dotados de un
mecanismo de rueda libre para evitar daños en el inducido cuando el giro de la
corona sea más rápido que el piñón.
Motores con dispositivos de cubilete.
Los motores de arranque con dispositivo de cubilete constituyen una variante del
sistema de inercia o Bendix, con la notable diferencia de que el desplazamiento del
piñón hacia la corona se hace en dirección contraria. Cuando se pone en
movimiento el eje del inducido, el piñón se desplaza por inercia hasta su engrane
con la corona. Para reforzar esta inercia el piñón lleva adosado una especie de
cubilete que posee mayor superficie, lo que incrementa la inercia al tiempo que
protege al piñón.
Conmutadores
La alimentación de los motores de arranque, debido a su consumo de corriente y a
la caída de tensión que se produce, debe hacerse con cables de las dimensiones
adecuadas, situando el arranque lo más cerca posible de la batería. Esta
circunstancia se acentúa en los motores de arranque sin conmutador
electromagnético. En realidad debería llamarse conmutador al dispositivo que, a
voluntad, conecta al circuito eléctrico una o dos baterías en serie-paralelo, cosa
que suele hacerse para obtener el arranque de motores de vehículos pesados y de
gran potencia.
Conmutadores electromagnéticos
El sistema proporciona un arranque en dos tiempos un primer tiempo en que la
tensión nominal de cada una de las baterías produce los primeros giros del motor
de arranque con el consiguiente desplazamiento del piñón hasta engranar con la
corona; y un segundo tiempo que, hecho el engranaje, doblando el voltaje y
reduciendo la intensidad proporciona la velocidad de giro necesaria para el
arranque del motor.

Interruptor de puesta en marcha

En otros automóviles se independiza de las otras prestaciones y se configura en un
pulsador, que situado asimismo en el tablier, al presionarlo cierra el circuito,
enviando la corriente al solenoide o al motor de arranque.
En este video enseñan un motor de arranque por dentro y sus componentes

4. Inyección de Gasolina
Aunque el carburador nacido con el motor, se desarrolló constantemente hasta
llegar a ser un complejo compendio de cientos de piezas, que lo convirtieron en un
refinado y muy duradero preparador de la mezcla de aire-gasolina para el motor
del automóvil en todo el rango de trabajo, no pudo soportar finalmente la presión
ejercida por las reglas de limitación de contaminantes emitidas por las entidades
gubernamentales de los países más desarrollados y fue dando paso a la inyección
de gasolina, comenzada desde la décadas 60-70s principalmente en Alemania, pero
que no fue tecnológicamente realizable hasta que no se desarrolló lo suficiente la
electrónica miniaturizada. La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos
de preparación de la mezcla, es que en el carburador se hace básicamente de
acuerdo a patrones más o menos fijos, establecidos de fábrica, que con el uso se
van alterando hasta sacarlo de los estrechos índices permitidos de producción de
contaminantes, mientras que la inyección de gasolina tiene sensores en todos los
elementos que influyen en el proceso de alimentación y escape del motor y ajusta
automáticamente la mezcla para mantenerlos siempre dentro de las normas, a
menos que se produzca una avería en el sistema.

Es notoria la mayor complejidad de la inyección de gasolina con respecto al

carburador, lo que la encarece, pero no hay hasta ahora, ningún otro sistema que
garantice la limpieza de los gases requerida para mantener la atmósfera respirable
en las zonas de tránsito urbano intenso actual.
Colocado en el conducto de admisión del motor existe una electroválvula conocida
como inyector que al recibir una señal eléctrica, se abre y deja pasar la gasolina al
interior del conducto. La línea de entrada al inyector tiene una presión fija
mantenida desde el depósito, por una bomba eléctrica asistida por un regulador de
presión. El tiempo de duración de la señal eléctrica y con ello la cantidad de
gasolina inyectada, así como el momento en que se produce la inyección, los
determina la unidad procesadora central en consecuencia con la posición de la
mariposa de entrada de aire al motor y las señales emitidas por un grupo de
sensores que miden los factores que influyen en la formación de la mezcla.
La clave de la inyección de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o
unidad central electrónica (UCE), que es un miniordenador cuya señal de salida es
un pulso eléctrico de determinada duración en el momento exacto que hace falta
(durante la carrera de admisión) al, o los inyectores. La señal principal para hacer la
decisión del tiempo de apertura del inyector la recibe de una mariposa colocada en
el conducto de admisión en cuyo eje hay montada una resistencia eléctrica
variable, así la posición de la mariposa es interpretada por la UPC como más o
menos aire al cilindro y por lo tanto más o menos necesidad de gasolina, regulada
a través del tiempo de apertura del inyector. El momento exacto de comenzar la
apertura del inyector viene de un sensor de posición montado en el árbol de levas
o el distribuidor, que le indica a la UPC cuando están abiertas las válvulas de
admisión y por lo tanto se está aspirando el aire que arrastrará al interior del
cilindro la gasolina inyectada en el conducto de admisión.

Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo básico que viene con él por
defecto y que hace funcionar el motor en condiciones normales, pero que no son
las óptimas para el trabajo del motor en otras condiciones.
Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la
máxima eficiencia y la mínima emisión de gases tóxicos, la UPC tiene en cuenta un
grupo de otras entradas que llegan a él, procedentes de varios sensores, que
vigilan el comportamiento de los factores que influyen en el proceso de
combustión, estas entradas son procesadas electrónicamente y sirven para
modificar el tiempo de apertura del inyector a la cantidad exacta.
Las UPC están preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avería de
algunos de ellos, o están dando señales fuera del rango normal, y continuar con el
programa básico, para permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al taller de
reparaciones. Este programa básico no se pierde aunque la UPC se quede sin
alimentación eléctrica al desconectar la batería con el motor apagado como es
frecuente oír.
Se diferencias las siguientes partes.
Inyectores. El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la
gasolina procedente de la línea de presión dentro del conducto de admisión, es en
esencia una refinada electroválvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de
veces sin escape de combustible y que reacciona muy rápidamente al pulso
eléctrico que la acciona. Sistema de Presurización.

En todos los casos hay una bomba eléctrica que empuja la gasolina desde el
depósito al riel donde se alimentan los inyectores, de donde sale un retorno para
mantener circulando cierta parte de la gasolina y evitar que se caliente demasiado
el riel con el calor del motor. El tránsito se hace a través de un filtro que evita la
entrada de impurezas al sistema.
La regulación de presión puede hacerse con el uso de un acumulador e interruptor
de presión, que apaga y enciende la bomba manteniendo la presión constante, o
bien sin el acumulador pero con un regulador a la salida del riel que mantiene la
presión constante y la bomba funciona permanentemente.
Mariposa de Aceleración.

Al igual que en el carburador la velocidad y potencia del motor se regula con una
mariposa interpuesta en el conducto de admisión, que permite mayor o menor
entrada de aire al cilindro del motor para la combustión. Es evidente que cuanto
más esté abierta la mariposa, mayor será el llenado del cilindro y por tanto será
mayor también la cantidad de combustible que debe inyectarse, por tal motivo
acoplado al eje de la mariposa hay una resistencia eléctrica variable que envía al
UPC a través de un cable un valor de resistencia diferente para cada posición de la
mariposa, la UPC a su vez interpreta esto como un grado de apertura de la
mariposa, o lo que es lo mismo un llenado del cilindro determinado, lo que le sirve
para decidir el tiempo de apertura del inyector para formar la mezcla óptima de
acuerdo a su programa básico.
Como eso no es estrictamente cierto y el llenado real del cilindro depende también
de otros factores como; la altitud del lugar donde funcione el motor, la mayor o
menor resistencia al paso del aire que tenga el filtro, la velocidad de rotación así
como la temperatura y humedad del aire exterior, se proveen otros sensores que
miden estas variables y también envían sus señales a la UPC para corregir con
exactitud el tiempo de apertura y lograr la mezcla óptima real.

Los Sensores.

Las señales de estos sensores modifican el programa básico de la UPC a fin de

perfeccionar el tiempo de apertura del inyector y con ello ajustar exactamente la
preparación de la mezcla aire-gasolina
ECU. Este es el "cerebro" del sistema de inyección de gasolina y se conoce también
como "Unidad de Control Electrónica" o ECU del acrónimo en inglés "Electronic
Control Unit". Es común oír términos muy ensalzados para nombrar esta unidad
electrónica, como "computadora" u "ordenador", cuando en realidad solo es un
generador de pulsos cuya frecuencia y duración pueden controlarse. Porque así es,
la UPC lo que hace es generar un pulso eléctrico que sirve para abrir el inyector
durante un tiempo y momento determinados, en consecuencia con variables
simples como voltaje o resistencia eléctrica procedentes de los sensores.

Esto no quiere decir que sea "una caja con cuatro cables" pero tampoco, ni
remotamente, tiene el alcance de una real computadora u ordenador tal y como se
usa el concepto. Esta tendencia parece ser consecuencia de la intención comercial
de algunos talleres de mecánica, a los que le conviene la "oscuridad" y
"complejidad" elevada de algo simple, a fin de intimidar a los automovilistas para
su conveniencia. Lo cierto es que con el manual del automóvil en cuestión, un
simple multímetro y algo de conocimiento de electricidad puede diagnosticarse
perfectamente el sistema de inyección en caso de fallo, que casi siempre se debe al
fallo de algún sensor. Si alguna inteligencia tiene le UPC es que puede ignorar el, o
los sensores que se averíen o que den valores fuera de lo normal y continuar con el
tiempo de apertura básico que trae por defecto, utilizando solo la señal procedente
de la maripos de la aceleración.

5. Sistema de Iluminación.
1.-Acumulador 2.-Caja de fusibles 3.-Interruptor de luces de reversa 4.-
interruptor de luz de cabina 5.-Interruptor de luz de carretera 6.-Interruptor
de luces de ciudad 7.-interruptor de Luces de vía a la derecha 8.-Interruptor
de luz de frenos 9.-Luces de vía 10.-Luces de reversa 11.-Luces altas de
carretera 12.-Permutador de luces de carretera 13.-Interruptor de luces de vía
14.-Luces bajas de carretera 15.-Luces de frenos 16.-Luces de ciudad y tablero
de instrumentos 18.-Luces de vía a la izquierda
Cada vez es más frecuente la utilización de circuitos electrónicos de control en el
sistema de iluminación del automóvil, de esta forma en un auto actual es frecuente
que las luces de carretera se apaguen solas si el conductor se descuida y las deja
encendidas cuando abandona el vehículo, o, las luces de cabina estén dotadas de
temporizadores para mantenerlas encendidas un tiempo después de cerradas las
puertas, y otras muchas, lo que hace muy difícil generalizar.

Todos estos circuitos se alimentan a través de fusibles para evitar

sobrecalentamiento de los cables en caso de posibles corto-circuitos.
En general cualquier automóvil tiene como mínimo:

1.- Seis interruptores marcados con los números del 3 al 8 en la figura 1 y cuya
función es la siguiente:
Interruptor # Función
3 Encender luces de reversa
4 Iluminar la cabina
5 Encender las luces de carretera
6 Encender las luces de ciudad
7 Poner a funcionar las luces de vía
8 Encender las luces de cola al frenar
En todos los automóviles resulta necesario la presencia de ciertos instrumentos o
señales de control en el tablero, al alcance de la vista, que permitan al conductor
mantener la vigilancia de su funcionamiento con seguridad y cumpliendo con los
reglamentos de tránsito vigentes. Aunque es variable el modo de operar y la
cantidad de estos indicadores de un vehículo a otro en general pueden clasificarse
en cuatro grupos:
1. Instrumentos para el control de los índices de funcionamiento técnico del coche.

2. Instrumentos para indicar los índices de circulación vial.

3. Señales de alarma.

4. Señales de alerta.

Instrumentos de control técnico.

Lo común es que en el tablero puedan existir los siguientes:
1. Indicador de la temperatura del refrigerante del motor.
2. Indicador del nivel de combustible en el depósito.
3. Indicador del nivel de carga del acumulador.
4. Indicador de la presión del aceite lubricante en el motor.
5. Indicador de la velocidad de giro del motor.

Instrumentos para el control vial.

Normalmente son dos los indicadores:
  Indicador de la velocidad de circulación (velocímetro).
 Indicador de la distancia recorrida (odómetro).

En algunos casos, especialmente en las máquinas de la construcción y agrícolas el

velocímetro no existe y el odómetro está sustituido por un contador de horas de
trabajo.
Señales de Alarma
Estas señales pueden ser luminosas, sonoras o ambas, y están destinadas a mostrar
alarma en caso de fallo de alguno de los sistemas vitales para la seguridad vial o la
integridad del automóvil. Las más común es que estas señales den la alarma
cuando:

1. Falle el sistema de frenos.

2. Exista valor bajo o nulo de la presión de aceite del motor.
3. Exista valor bajo del nivel de combustible en el depósito.
4. El generador no está produciendo electricidad.
5. La temperatura del motor está demasiado alta.
6. Avería en el sistema de inyección de gasolina.

Señales de Alerta.
Estas señales no representan necesariamente una alarma, pero alertan al conductor
el estatus de operación de alguno de los sistemas que están bajo su
responsabilidad, a fin de mantenerlo informado de ello, y pueda hacer las
modificaciones adecuadas al caso. Pueden ser luminosas, sonoras o ambas al igual
que las de alarma. Entre ellas están:
1. Indicador luminoso de la luz de carretera encendida.
2. Indicador de la posición de la palanca de cambios, especialmente en los
automáticos.
3. Indicador luminoso de la aplicación del freno de mano con el encendido
conectado.
4. Las puertas no están bien cerradas y el encendido conectado.
5. No está colocado el cinturón de seguridad de los pasajeros y el encendido
conectado.
6. Las llaves están en el interruptor de encendido y la puerta del conductor
está abierta.

La creciente tendencia actual a la utilización microprocesadores electrónicos en los

vehículos ha hecho que la responsabilidad de administrar los indicadores y las
señales de alerta y alarma esté cada día más en manos de estos dispositivos, ellos
reciben la señal del sensor, la procesan y toman las decisiones pertinentes.

SISTEMAS DE REFRIGERACION
En las cámaras de combustión del motor, la energía química del combustible es
convertida en energía calórica, que a su vez se transforma en energía cinética. El
calor puede ser intenso, hasta mil grados. El calor se dispersa y en muchas partes
del motor pueden producirse temperaturas altas. Es preciso disipar el calor
excesivo para que el motor no se caliente y sufra daños.
Casi todos los motores son refrigerados por medio de un líquido. Una bomba
activada por el cigüeñal del motor bombea un refrigerante en el bloque del motor
y la culata a través de canales. El refrigerante absorbe el calor y fluye hasta un
radiador situado detrás de la calandra del automóvil. El refrigerante sale del
radiador hacia un gran número de tubos estrechos que son enfriados por el aire
que genera el movimiento del automóvil. Se utiliza un ventilador para crear una
corriente de aire alrededor del radiador en caso que el automóvil no tenga la
suficiente velocidad para generar el efecto de refrigeración adecuado. Este
ventilador suele ser eléctrico y está regulado por un termostato, es decir, se
conecta cuando la temperatura sobrepasa un punto determinado.

Circuito cerrado
Los automóviles modernos tienen un sistema de refrigeración de circuito cerrado.
El sistema es hermético y funciona a presión. Esta presión hace que el punto de
ebullición del refrigerante sea más alto, reduciendo así el riesgo de que empiece a
hervir.
El circuito de refrigeración incluye un depósito de expansión que permite las
variaciones de volumen del refrigerante producidas por los cambios de
temperatura. El usuario puede controlar el nivel de refrigerante en este depósito. Es
preciso rellenar el depósito si el nivel desciende por debajo de lo normal.
El motor debe alcanzar rápidamente la temperatura de funcionamiento normal
después del arranque en frío. Para facilitarlo se utiliza un termostato que evita que
el refrigerante salga del radiador hasta que haya alcanzado una determinada
temperatura, a menudo en torno a los 90ºC. A esta temperatura, el termostato se
abre, permitiendo que el refrigerante circule por el radiador para evitar que la
temperatura suba demasiado. Si la temperatura desciende, el termostato se cierra,
y así sucesivamente.

Refrigeración por aire

La refrigeración por aire nunca ha sido corriente en los automóviles. Se utiliza sólo
en unos pocos modelos. El inconveniente es que exige un gran ventilador que
genera ruido y que también quita potencia al motor. El nivel de ruido del mismo
motor es también superior cuando se adopta esta solución de refrigeración. Los
cilindros encapsulados y el refrigerante amortiguan el ruido en los motores
refrigerados con líquido. Una de las ventajas es que el motor puede ser más ligero.

Refrigeración con aceite

La misión del aceite como refrigerante de los elementos internos del motor se
circunscribe únicamente a los motores de cuatro tiempos. Al ser impulsado por la
bomba de engrase, recorre todas aquellas zonas donde la lubricación es necesaria.
A la vez, refrigera elementos como las válvulas y sus asientos al pasar por la culata,
donde baña en la práctica toda sus extensión. También lo hace a través de la niebla
que, creada por el frenético movimiento de las piezas internas del motor, inunda
todo su interior. El destino final del aceite caliente es el fondo del cárter, donde
finalmente será recogido de nuevo por la bomba.

SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN
Hace tiempo se decía que para que un motor funcionara necesitaba ''chispa y
gasolina'', y de eso se encarga el sistema de alimentación, de llevar la gasolina
hasta los inyectores del sistema de inyección para que la combustión se realice
c0rrectamente. Se emplean varios sistemas para la entrada de carburante en el
cilindro:
1. motores diésel: bomba inyectora.

El tipo más usado es la de membrana y su funcionamiento es el siguiente:

La excéntrica del árbol de levas acciona la palanca número 1, que mueve la
membrana número 2, aspirando combustible por efecto de las válvulas 3 y 4, que
son de efecto contrario, Cuando la leva no acciona la palanca, ésta vuelve a su sitio
por el resorte número 5, impulsando la membrana y con ella el carburante que sale
hacia los cilindros por el número 4.
 En motores gasoil: carburador

El carburador es el elemento que prepara la mezcla de aire y gasolina en una

proporción adecuada, dependiendo de las necesidades del motor. El carburador se
divide en 3 partes:
1. La cuba
2. El surtidor
3. El difusor
  La cuba
Un pequeño depósito que sirve para mantener constante el nivel de gasolina en el
carburador
 El surtidor
Un cubito estrecho y alargado llamado sustidor que comúnmente se le conoce con
el nombre de "gicler". El surtidor pone en comunicación la cuba con el conducto de
aire, donde se efectúa la mezcla de aire y gasolina
 El difusor
Estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla, una
aplicación del llamado "efecto venturi", que se fundamenta en el principio de que
"toda corriente de aire que pasa rozando un orificio provoca una succión".
La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una óptima proporción la
regulan el calibrador o gicler, o el difusor o venturi.
El colector de admisión, que es por donde entra el aire del exterior se estrecha para
activar el paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya mezclada a
los cilindros. Una válvula de mariposa sirve para regular la cantidad de mezcla, ésta
es a su vez accionada por el conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se sitúa
a la salida del carburador, permitiendo el paso de más o menos mezcla.

 Funcionamiento del carburador

Cuando el conductor no acciona el acelerador, la válvula de mariposa se encuentra

cerrada y sólo permite que pase una pequeña cantidad de aire, que absorbe la
suficiente gasolina para que el motor no se pare sin acelerar.
Cuando el conductor pisa el acelerador, la válvula de mariposa se abre,
permitiendo mayor caudal de aire con lo que el motor aumenta de revoluciones. Al
dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo que
anula el funcionamiento del difusor. El motor no se para porque en ese momento
entra en funcionamiento el surtidor de ralentí.

Si en un momento de la marcha queremos más fuerza, el carburador dispone de un

pozo de compensación que dispone de un remanente de gasolina y en él es donde
se alimenta el sistema de ralentí.
Para poder enriquecer momentáneamente la mezcla para obtener un aumento
instantáneo de fuerza, casi todos los carburadores actuales poseen una bomba de
aceleración.

 Bomba de aceleración
A partir de cierto punto de apertura de la válvula de mariposa el pistón presiona y
envía la gasolina al colector a enriquecer la mezcla realizada por el difusor. Constan
de dos válvulas que sólo permiten el paso de gasolina en dirección al colector, una
para llenado de la bomba y otra para enviarla al colector.

 Economizador

Algunos motores incorporan al carburador un economizador, que consigue un

ahorro de combustible a medida que el motor está más acelerado.
Su funcionamiento se basa en tapar el pozo compensador con una válvula de
membrana que permanece cerrada por la acción de un resorte y, al acelerar, ésta
hace un vacío en la cámara, que vence el resorte y permite una entrada de aire
mayor en el pozo.
Cuando se arranca el motor en los días fríos, la gasolina se condensa en las áreas
del cilindro de modo que la mezcla que llega a los cilindros es demasiado pobre,
por lo que el arranque se dificulta. Es necesario disponer de un sistema que
enriquezca la mezcla y para ello disponemos del estrangulador o del "starter".
 El estarter es un pequeño carburador especial que en frío produce una
mezcla apropiada para el arranque, mientras no recupere la temperatura
adecuada el motor.
 El estrangulador es una válvula de mariposa que se acciona desde el tablero
y que hace que el paso del aire esté obstruido, don lo que se enrique la
mezcla. El sistema estrangulador tiene el riesgo de que se pueda inundar el
motor.

Sistemas de seguridad en el automóvil

Según la Organización Mundial de la Salud 1 − OMS − 800.000 personas mueren
cada año en el mundo por culpa de accidentes de carretera y otras casi 20 millones
resultan heridas. En Europa, cada año 65.000 vidas se pierden para siempre sobre el
asfalto. España no es diferente, pues 9.000 personas fallecen anualmente en los
treinta días siguientes de sufrir un accidente, 15.000 quedan permanentemente
inválidas y 150.000 resultan heridas de consideración.

Los accidentes de tráfico.

Cada vez hay modelos de automóviles con mayor seguridad, pero ¿de qué sirve
esto si no realizamos un uso responsable? Las principales causas de accidentes de
tráfico son las siguientes:
 Exceso de confianza, ya que, los automóviles incorporan cada vez mejores
sistemas de seguridad como el ABS, airbag..., esto da lugar a una
conducción más arriesgada.
 Conductores desinformados: algunos conductores usan de manera
incorrecta o no saben utilizar los nuevos sistemas de seguridad.
 El alcohol: es una de las principales causas que provoca accidentes de
tráfico. Además las tasas de alcohol permitidas son muy elevadas. Está
permitido 0,5g/l aunque el hecho de haber ingerido alcohol interfiere en la
manera de conducir de una persona. Por ello lo más indicado es ' si bebes
no conduzcas'.
En el automóvil hay numerosos sistemas para aumentar la seguridad, podemos
distinguir entre dos tipos de sistemas de seguridad: activa y pasiva.
Seguridad pasiva.
Estos sistemas de seguridad tienen que ver con el uso del automóvil por parte del
conductor. Los sistemas de seguridad activa más importantes son:
 Tren de rodaje: El tren de rodaje debe proporcionar al conductor facilidad de
manejo y control en situaciones límite del vehículo, esto se consigue gracias a una
extensa insensibilidad al viento lateral, una dirección precisa y una manejabilidad
fiable; instrumentos que permiten al conductor responsable circular con máximo
nivel de seguridad.

El tren de rodaje está formado por los siguientes elementos:

- Dirección: Una dirección precisa representa una de las condiciones más

importantes para la conducción segura. Pero la precisión también exige una
resistencia perceptible de la dirección y suficiente fuerza de retro giro, de modo
que el conductor obtenga la sensación más directa posible acerca de las
condiciones del pavimento y la marcha. Una servodirección (dirección asistida)
demasiado confortable, que se deje mover con un solo dedo a cualquier velocidad
de marcha, puede conducir a situaciones de extremo peligro. Por otra parte, las
fuerzas de direccionamiento al aparcar y acomodar el coche deben ser lo más
reducidas posibles.
- Frenos: Los frenos constituyen uno de los más importantes sistemas de seguridad
de un automóvil. En virtud de ello, los fabricantes dedican mucho tiempo al
desarrollo y diseño de los sistemas de frenado. Buena prueba de ello es que hoy en
día podemos encontrar coches de la talla del Audi S4, Mitsubishi Carisma Evo VI o
Porche Carrera 4 capaces de pasar de 150 km/h a 0 en escasos 75 m y menos de
3½”. Cuando éstos ya han parado, un coche sin ABS se mueve aún a 50 km/h. Este
tipo de coches son fruto de años de evolución de la industria automovilística y
aplicar las características de los WRC (World Rally Car) a los turismos.
- Neumáticos: El neumático es un órgano de seguridad y único lazo de unión entre
el suelo y el vehículo. Su elección dependerá en gran medida del tipo de suelo
sobre el que ruede normalmente el vehículo así como del modelo que lo monte.

- Sistema Electrónico de Estabilidad (ESP): sistema electrónico que corrige las

pérdidas de trayectoria provocadas por un excesivo subviraje o sobreviraje,
actuando sobre los frenos de manera discriminada -independientemente en cada
rueda, o bien actuando sobre la alimentación para evitar un exceso de aceleración.
Para ello se toma como base toda la infraestructura del ABS y del control de
tracción a lo que se añaden como elementos específicos una serie de mecanismos
de medición y unos actuadores unidos a una centralita de control específica.
Conclusiones del sistema ESP:
1. El sistema no permite sobrepasar las leyes físicas. La velocidad de paso en
curva no la determina el ESP sino el peso, la suspensión, los neumáticos y el
correcto estado de todos estos elementos.
2. No «arregla» diseños deficientes de la suspensión, aunque permite alcanzar
los límites de éstos con mayor tranquilidad.
3. En curva es imprescindible que el conductor ajuste la velocidad de entrada;
a partir de ahí, incluso con el gas a fondo el sistema se encarga de mantener
la trayectoria inducida por el volante limitando automáticamente la
velocidad si ésta se eleva por encima del límite de adherencia.
4. La prioridad del sistema es la seguridad, por lo que en la mayoría de los
casos la velocidad de paso en curva y, sobre todo, la de salida es más lenta
con el ESP conectado. La de entrada la determina el conductor.
 5. Es fundamental que neumáticos, presiones, amortiguadores y cotas de
suspensión estén en perfectas condiciones para que la eficacia del ESP sea
óptima.
6. Es importante vencer la tentación de iniciar contravolantes o gestos bruscos
de dirección para corregir trayectorias, eso ya lo hace el ESP. La máxima
eficacia se obtiene dirigiendo las ruedas delanteras hacia dónde queremos
ir.
7. Se trata sólo de una ayuda a la conducción, no lo «arregla» todo. No
debemos caer en un exceso de confianza que nos lleve a tomar riesgos que
no tomaríamos sin ESP.

Para probar el funcionamiento del sistema ESP se han realizado una serie de
pruebas: manejabilidad sobre mojado, curva de doble radio, esquivar sobre hielo,
encadenamiento de varias curvas.
- Suspensión: su función es disminuir el balanceo de la carrocería y mejorar la
estabilidad del vehículo.
 Acondicionamiento fisiológico: Accidente o no accidente: esta cuestión suele
depender únicamente de la rapidez de reacción del conductor. Pero sólo quien
dispone de la plenitud de su condición física y mental puede reaccionar rápida y
acertadamente a la vez. Es por ello que al diseñar un vehículo se contemple la
buena condición del conductor como un elemento esencial de la seguridad activa.

Seguridad pasiva.
No todo accidente es evitable. Por ello es preciso mantener limitadas las
consecuencias para el hombre y el vehículo. Seguridad pasiva: significa, dado el
caso, la mejor protección posible contra lesiones, no sólo para los ocupantes del
vehículo, sino también para terceras personas eventualmente afectadas, sobre todo
para peatones y ciclistas.
Es una equivocación muy propagada pensar que un automóvil seguro debe estar
construido lo más tenaz e inflexiblemente posible. He aquí la prueba: un tanque
que choca frontalmente con 50 km/h contra un muro de hormigón puede quedar
relativamente ileso por fuera y aparenta ofrecer una gran protección. Sin embargo,
sus ocupantes no sobreviven ese choque en ningún caso, porque su organismo no
soporta la frenada repentina a cero. Por ello no da sentido que ambos elementos
sean duros. Más bien, la mejor protección en caso de accidente resulta de una
carrocería de seguridad calculada con exactitud y probada en ensayos prácticos,
que si bien debe ser altamente resistente en las estructuras del habitáculo, sin
embargo también debe ser controladamente deformable en todos los sitios en los
cuales hay que degradar la energía del impacto. Los elementos de seguridad pasiva
más importantes son:

 Carrocería de seguridad, elementos más importantes:

-Carrocería: la seguridad efectiva de una carrocería no puede ser demostrada en

consideración aislada de su solidez o de la longitud o deformabilidad de sus zonas
de contracción. Más bien, en caso de accidente tiene que actuar conjuntamente
toda una serie de mecanismos de protección de modo que se limite
sistemáticamente al mínimo posible el riesgo de sufrir lesiones. Eso presupone una
construcción cuyo material y cuya estructura constituyan un conjunto
minuciosamente pensado a fondo. - Habitáculo resistente, es decir, que soporte
todo tipo de colisiones.

- Sistema de combustible seguro: Si se derrama la gasolina de un automóvil

accidentado se produce una situación de máximo peligro de incendio: basta con
una sola chispa del sistema eléctrico o de chapas sometidas a fricción, para
desencadenar un infierno en llamas. Por ese motivo no sólo ha de contarse con el
depósito antichoque más seguro posible, sino también los conductos y demás
componentes que integran el sistema de combustible, ya que la mayoría de los
incendios de vehículos tienen sus orígenes en el motor. A este respecto también es
importante la protección contra chispas producidas por posibles cortocircuitos del
sistema eléctrico.

- Sólido habitáculo antivuelco, que los materiales que formen la carrocería sean
uniformes para que no se produzcan vuelcos.
 Sistema de retención de ocupantes: El concepto de los sistemas de
retención no se limita a los cinturones de seguridad con sus diversos
equipos técnicos suplementarios, sino que también incluye los sistemas
Airbag y, en el sentido más amplio, los asientos y sillas infantiles. Muchas
marcas han contribuido a llevar adelante el desarrollo de todos estos
sistemas, desde sus propios orígenes hasta los actuales, optimizados en
múltiples aspectos.

-Cinturón de seguridad: por fortuna, hoy día no sólo existe la obligación legal de
que los ocupantes de un automóvil se abrochen los cinturones de seguridad, sino
que también está propagado el reconocimiento de su acierto. Lo que sin embargo
a menudo puede pasarse por alto, es que los cinturones de seguridad sólo pueden
cumplir óptimamente su función protectora en determinadas situaciones. Para que
el cinturón ejerza su función tiene que estar bien ajustado al cuerpo del ocupante.
El cinturón tienen sus ventajas y desventajas, ayuda a que no salgas disparado por
el cristal pero, puede causar lesiones musculares.

-Reposacabezas: El reposacabezas es uno de los dispositivos de seguridad pasiva

más importantes. Su función es limitar el movimiento del cuello durante una
colisión para reducir las lesiones en las vértebras cervicales. A pesar de que su
eficacia está demostrada, generalmente usamos mal nuestro reposacabezas.
- Airbag: Una bolsa de gas que se infla frente al conductor u ocupante del vehículo
en caso de colisión es la definición más simple, pero quizás más clara, de uno de
los sistemas de seguridad pasiva que más desarrollo está alcanzando en los últimos
tiempos. El airbag nació para disminuir las lesiones que se producen en las
colisiones frontales y actualmente existen airbags para todas las necesidades. Una
característica a tener muy en cuenta: la bolsa de aire que utilizan los coches
europeos ha sido configurada como un complemento del cinturón de seguridad.
Funciones:
1. Evitar el impacto del conductor o del pasajero contra los elementos duros
del vehículo (volante, salpicadero, parabrisas, etc.).
2. Absorber parte de la energía cinética del cuerpo.
3. Proteger a los ocupantes del impacto de cristales provenientes del
parabrisas.
4. Disminuir el movimiento de la cabeza y el riesgo de lesiones cervicales.
Tipos de airbag:
1. Airbag europeo: Tiene entre 30 y 45 litros de volumen para el conductor
(aproximadamente el tamaño del volante) y de 70 a 90 litros para el
acompañante, entra en funcionamiento en las colisiones que se producen
entre 15 y 28 km/h, dependiendo de los valores establecidos para cada
coche, y se ofrece normalmente combinado con tensores en los cinturones
de seguridad.
2. Airbag americano: Está diseñado para ser efectivo sin usar el cinturón de
seguridad, lo que obliga a utilizar bolsas muy grandes (de 60-80 litros para
el conductor y de 130-150 litros para el acompañante) y se dispara a
velocidades muy bajas.

Dato importante: El uso combinado del cinturón de seguridad y el airbag, en caso

de colisión, evitaría que 75 de cada 100 personas sufrieran lesiones graves en la
cabeza y 66 de cada 100, en el pecho.
Otros tipos de airbags:

 Lateral: Se instala en el asiento o en las puertas del coche. Su misión es

proteger la cabeza y caderas del ocupante, al mantener la distancia entre el
cuerpo y el lateral del automóvil. Tiene un volumen de doce litros y se
acciona en un tiempo de entre 3 y 5 milisegundos mediante un sensor,
colocado en la puerta, que reacciona a los cambios de presión en esta zona.
  Cortina hinchable: Es un airbag que va colocado en la parte interior del
marco del coche. Aprisiona la cabeza de forma controlada e impide que ésta
se golpee contra la ventanilla, los montantes o el marco, al tiempo que evita
que penetren objetos del exterior. Se infla en 25 milésimas de segundo y
recubre el techo del habitáculo desde su parte delantera hasta los
montantes traseros, protegiendo tanto a los ocupantes de la parte delantera
como trasera. BMW y Volvo han sido las primeras en presentarlo.
 Trasero: La marca japonesa Nissan ya lo ofrecía en 1993 en las berlinas de su
gama más alta. El airbag trasero persigue disminuir el impacto sobre el
rostro y la cabeza de los pasajeros que ocupan el asiento trasero en caso de
choque frontal. Sólo está pensado para el lado izquierdo del asiento trasero
y va instalado en la parte superior del respaldo del asiento delantero. La
capacidad de la bolsa es de 100 litros.
 Air Belt: Se puede denominar cinturón de seguridad con airbag incorporado.
Fue presentado por Honda y su objetivo es reducir la presión sobre la caja
torácica durante el accidente. En el momento del impacto, la unidad de
control envía una señal que inicia el inflado de la parte del cinturón que va
del hombro a la cintura, lo que hace que actúe parcialmente como un
pretensor, al reducir el juego del cinturón; al mismo tiempo, reduce el
movimiento de la cabeza y la presión en la caja torácica.

Funcionamiento del airbag:

  Sillas para niños: La respuesta de las sillas actuales ante una colisión lateral
es aceptable, pero no óptima. Si un niño viaja sin elementos de seguridad
infantil en un vehículo que sufra un impacto a 50 km/h no tiene ninguna
posibilidad de sobrevivir al accidente. Tampoco sirve utilizar el cinturón de
seguridad del vehículo. Sólo el uso de una silla homologada garantiza, al
menos, su supervivencia.
La eficacia de las sillas de seguridad para niños está demostrada cuando un
automóvil se ve involucrado en un impacto frontal, una colisión por alcance o sufre
un vuelco. Sin embargo, la mitad de los accidentes de carretera y el 65% de los
urbanos son golpes laterales o frontales descentrados, en los que éstas no se
prueban y no son tan eficaces.
Ensayos de seguridad. Los fabricantes cada año invierten grandes sumas en la
investigación y desarrollo, para seguir incrementando la seguridad activa y pasiva
de los vehículos. La envergadura y complejidad de las actividades desempeñadas a
este respecto son enormes: así por ejemplo, un solo prototipo de carrocería,
producido en manufactura artesanal para una prueba de choque, cuesta
aproximadamente unos veinticinco millones.
Muchas cosas pueden simularse actualmente con el ordenador, pero siguen siendo
indispensables los ensayos de choque. Conjuntamente con ensayos de
componentes, los cuales se analizan en laboratorios para situaciones de accidentes
y sus consecuencias, permiten deducir fiablemente la forma cómo se comporta un
vehículo en la situación de urgencia real y permiten observar lo que ocurre con los
ocupantes. Maniquíes de ensayo, de alto nivel tecnológico (Dummies), informan
con exactitud, en simulaciones de choque, acerca de los posibles riesgos de
lesiones para los ocupantes y terceros afectados.