Temario - M3T3 - Dimensionamiento Del Terminal

Tema 3.
Dimensionamiento del
Terminal
ÍNDICE
1. OBJETIVOS DEL CURSO ........................................................................................................... 4
2. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 4
3. DATOS DE BASE PARA LAS ESTIMACIONES ............................................................................ 4
4. ACERAS DE LA TERMINAL ....................................................................................................... 5
4.1. Aceras de salidas .............................................................................................................6
4.2. Acera de llegadas ............................................................................................................9
5. Área de salidas ..................................................................................................................... 15
5.2. Vestíbulo de salidas .......................................................................................................15
5.3. Control de pasaportes de salidas ..................................................................................27
5.4. Control de seguridad .....................................................................................................29
5.5. Área de salidas ..............................................................................................................31
6. Área de llegadas ................................................................................................................... 37
6.1. Control de sanidad ........................................................................................................37
6.2. Control de pasaportes de llegadas ................................................................................38
6.3. Salas de recogida de equipajes .....................................................................................42
6.4. Control de Aduanas .......................................................................................................46
6.5. Vestíbulo de llegadas ....................................................................................................49
7. Áreas de restauración y comerciales ................................................................................... 52
1. OBJETIVOS DEL CURSO
- Conocer los diferentes espacios de que está compuesto una terminal, y cuál es su
función y características en cada caso.
- Ser capaz de realizar una primera estimación de los recursos necesarios para
cubrir los diferentes servicios básicos necesarios en el proceso del pasajero.
- Conocer los criterios básicos para el dimensionamiento de las zonas comerciales.
2. INTRODUCCIÓN
En el anterior tema se describen las diferentes alternativas en cuanto a geometría del
terminal que existen en la actualidad y de qué forma se adaptan a la tipología de tráfico
esperado en el aeropuerto, así como qué parámetros hay que evaluar en cada caso para
tomar la decisión final sobre la alternativa a elegir.
Una vez tomada esta decisión, es necesario continuar el proceso con el

dimensionamiento de cada uno de los servicios que permitirán la operación dentro del
aeropuerto, de acuerdo con la naturaleza del servicio que proporcionan y la afluencia de
tráfico esperada en cada uno de ellos.
En este tema se tratará el dimensionamiento uno por uno de cada uno de estos
servicios, explicando y comentando en cada caso su funcionamiento y el motivo de aplicar
el método que se describirá en cada uno de ellos.
3. DATOS DE BASE PARA LAS ESTIMACIONES

A la hora de realizar el dimensionamiento, el factor principal que rige los cálculos a
realizar en cada caso es el número de pasajeros que deberán usar dichos servicios. Como
se verá a lo largo del desarrollo de este documento, este parámetro de denomina
“pasajeros/hora” de llegada o de salida.
Es conveniente indicar que para realizar todos estos cálculos se utilizará siempre lo
que se conoce con el nombre de “Pasajeros/Hora Punta” (PHP), o lo que es lo mismo, el
máximo número de pasajeros que se espera concurran en el peor de los casos en una
terminal (llegadas + salidas), de acuerdo con la planificación estimada de vuelos.
Este parámetro, lejos de ser sencillo de calcular, tiene una complejidad alta de
estimación, la cual está basada más en la experiencia que en el tráfico de vuelos
esperados para el aeropuerto. Existen numerosas reglas para poder obtener este dato de
acuerdo con las diferentes autoridades nacionales e internacionales de aeropuertos. En el
caso de AENA por ejemplo, la forma de obtener el parámetro PHP es mediante la
siguiente formula
( )
( ) ( )
Esto significa por ejemplo que para un aeropuerto de 15 millones de pasajeros, el

parámetro PHP se calcularía como:
( )
( )
Estos pasajeros punta se dividirán en pasajeros de llegada, de salida o de conexión en

función del porcentaje de operaciones de cada tipo que haya previstas en el aeropuerto,
y de esta forma se obtendrán los datos de base necesarios para los cálculos que se
indican en los siguientes apartados.
4. ACERAS DE LA TERMINAL
Las aceras de la terminal son las zonas previas a la entrada/salida del terminal en las
que se produce el trasiego de pasajeros entre la misma terminal y el entorno exterior.
Acera de salidas del aeropuerto de Valencia
De forma habitual es conveniente separar las aceras de entrada y de salida de

pasajeros en un terminal para evitar problemas de diversa índole que pueden surgir con
motivo de la mezcla de los procesos de descarga y de recogida de personas en una misma
área (chóferes que esperan a pasajeros evitando la descarga de otros en ese área,
conflictos entre la cola de taxis y los taxis que vienen a descargar a pasajeros, etc).
Idealmente estas aceras deberían encontrarse en niveles diferentes para evitar conflictos,
pero si esto no es posible al menos debería de tratarse de aceras diferentes aunque
ambas se encuentren en el mismo nivel.
Aunque sus características son similares, los procesos a los que sirven son diferentes
y, por lo tanto, los criterios que rigen su dimensionamiento también varían en cada caso.
En este apartado estudiaremos las diferencias entre ambos y los criterios que rigen en
cada caso su diseño.
4.1. Aceras de salidas

Como se comentaba en el punto anterior, las aceras de salidas son el punto en el que
se produce la descarga de pasajeros que han llegado a la terminal por diferentes medios:
vehículo particular no conducido por el pasajero (en caso contrario se dimensionaría en el
área de parking), transporte público (autobús, taxi…) o incluso por su propio pie.
Acera de salidas del aeropuerto de Beijing
Este tipo de aceras tienen una serie de características que son tenidas en cuenta en
los cálculos que se detallarán a continuación y que son las siguientes:
Un vehículo que llega a la zona de salidas con el fin de descargar a un pasajero

permanece en esta zona durante un tiempo muy limitado, el suficiente para descargar a
un pasajero y su equipaje, abandonando a continuación la acera y dejando el sitio libre
para otro vehículo.
Lo mismo ocurre con el transporte público: no existe una cola de taxis (que sí existirá
en la acera de llegadas) o hay autobuses que necesariamente llegan a esa zona.
Con el fin de simplificar los cálculos, se considera que la llegada de pasajeros en

bloque (autobuses, trenes, etc) no se considera como tal, sino como si su llegada fuese
distribuida en el tiempo.
Es necesario reservar espacio también para los puntos de acopio de carritos porta-
equipajes, necesarios para que los pasajeros puedan transportar sus maletas hasta la
zona de facturación.
El objetivo del dimensionamiento de este tipo de aceras persigue una fluidez y
comodidad en el trasiego de pasajeros entre los diferentes medios de llegada y la
terminal, y para ello existen una serie de fórmulas que permiten calcular cuál debe de ser
la longitud de la misma para conseguir este objetivo.
Dónde:
a = Tasa de llegada de pasajeros (pasajeros/hora) estimados para vuelos de salida

(pasajeros de origen)
p = Proporción de pasajeros que usan coche o taxi
n = Media de pasajeros de origen por coche o taxi
l = Longitud media de vehículo
t = Tiempo medio de ocupación por vehículo
De estas variables, la organización IATA proporciona los siguientes valores basados en

los estudios estadísticos realizados por su parte en los aeropuertos a nivel mundial:
n = 1,7 pasajeros
l = 6,5 metros
t = 1,5 min/vehículo
El resto de variables deberán ser aportadas por el estudio de tráfico del aeropuerto
(“a”) y en función de los medios de transporte público que vayan a estar disponibles en el
aeropuerto (“p”). La única recomendación que existe al respecto es que para el cálculo de
la tasa de entrada de pasajeros se tenga en cuenta que su arribada al aeropuerto
dependerá de la naturaleza del vuelo que el pasajero vaya a tomar, utilizándose como
estándares los siguientes parámetros a la hora de realizar el cálculo.
 Para vuelos internacionales: Los pasajeros llegan al aeropuerto con una
anticipación de 150 minutos.
 Para vuelos a Europa (en el caso de España): Los pasajeros llegan al

aeropuerto con una anticipación de 90 minutos.
 Para vuelos nacionales: Los pasajeros llegan al aeropuerto con una

anticipación de 60 minutos.
 Para puente aéreo: Los pasajeros llegan al aeropuerto con una anticipación de
20 minutos.
Como ejemplo del cálculo de la longitud de la acera de salidas, en el caso de que se

considerasen 1900 pasajeros por hora como tasa de entrada al aeropuerto y una
proporción de un 70% de pasajeros que llegan en vehículo o taxi, la longitud de la acera
quedaría en lo siguiente.
En este caso los carritos porta-equipajes se suelen situar pegados a la terminal, con lo
que dada la suficiente anchura que debe tener la acera no se estima que requiera de
ampliación en su longitud.
Sobre la cantidad resultante se puede aplicar un margen de tolerancia (10%, 20%,

30%...) a desviaciones o futuros crecimientos, que deberá ir en función de la certidumbre
que exista sobre los parámetros utilizados en el estudio.
4.2. Acera de llegadas
Las aceras de llegadas al contrario que las de salidas son los puntos a través de los
cuales los pasajeros abandonan la terminal.
Cola de taxis en el aeropuerto de Shanghái
Aunque pudiera parecer que existe una gran similitud con el caso de las aceras de
salidas, este no es el caso. Las aceras de llegadas se caracterizan porque el tiempo de
permanencia de los vehículos y de los pasajeros en las mismas es mucho mayor: en el
primer caso porque los vehículos particulares, taxis y autobuses permanecen un cierto
tiempo esperando la llegada de los pasajeros, y lo segundo porque dichos pasajeros
tienen que hacer cola, y en ocasiones esperar su llegada, para coger el transporte que les
permitirá abandonar la terminal.
En el caso del transporte público (taxis, autobuses…) es habitual tener también

carriles y zonas de aparcamiento reservadas para su propio uso, incluso con
infraestructura (marquesinas, zonas para la formación de colas…) que obligan a dedicar
parte de la acera para su despliegue. Todos estos temas deben ser tenidos en cuenta a la
hora de diseñar la entrada al aeropuerto y la anchura y longitud de la acera de llegadas,
incrementando la longitud requerida de la misma sobre el cálculo que se indica más
adelante.
Cola de taxis en el aeropuerto de Beijing
En relación con la necesidad de los taxis en las aceras de llegadas, es necesario

comentar que si la cantidad de taxis que se estima que puede ser necesaria para cubrir las
necesidades de los pasajeros de llegada es demasiado grande o puede provocar
congestiones o atascos en las vías de entrada al aeropuerto, de debe incluir como parte
del diseño de los alrededores del terminal una bolsa de taxis, que permita la espera de los
taxis en un lugar apartado de los viales de la acera de llegadas.
Bolsa de taxis en el aeropuerto de Knuffingen (Alemania)
En cuanto a los pasajeros, hay que tener en cuenta que su llegada a las aceras de
llegada es mucho más concentrada que en el caso de las salidas. Todos los pasajeros que
abandonan un avión lo hacen siguiendo el mismo proceso al mismo tiempo: salen de
avión, realizan el camino hasta la cinta de equipajes, recogen sus pertenencias y salen a la
acera de llegadas. Esto provoca que prácticamente la totalidad de los pasajeros salgan al
exterior entre 20 minutos y 1 hora tras la llegada del avión, generando una mayor
congestión en momentos más puntuales.
La fórmula que se utiliza para el cálculo de la longitud de la acera de llegadas es muy

similar a la de las aceras de salidas. El cambio fundamental reside, como hemos
comentado, en la estimación de la tasa de llegada de pasajeros a esta acera:
Dónde:
d = Tasa de llegada de pasajeros (pasajeros/hora) estimados para vuelos de
llegada (pasajeros de destino)
p = Proporción de pasajeros que usan coche o taxi
n = Media de pasajeros de origen por coche o taxi
l = Longitud media de vehículo
t = Tiempo medio de ocupación por vehículo

los estudios estadísticos realizados por su parte (iguales a los de las aceras de salidas):
n = 1,7 pasajeros
l = 6,5 metros
t = 1,5 min/vehículo
(“d”) y en función de los medios de transporte público que vayan a estar disponibles en el
aeropuerto (“p”). Al resultado de esta fórmula habrá que sumarle las longitudes que haya
que reservar para infraestructuras propias de la acera de llegadas: marquesinas,
organización de las colas de taxis u apeaderos para autobuses públicos.
La gran diferencia entre las aceras de salidas y llegadas radica en el cálculo de los
parámetros “a” (en la acera de salidas) y “d” (en la acera de llegadas), siendo el segundo
de forma habitual más alto debido a la ya mencionada mayor concentración en la llegada
de los pasajeros a la acera con la llegada de sus vuelos.
Como ejemplo del cálculo de la longitud de la acera de llegadas, en el caso de que se

considerasen 3000 pasajeros como tasa de salida del aeropuerto y una proporción de un
70% de pasajeros que se van en vehículo o taxi, la longitud de la acera quedaría en lo
siguiente.
Suponiendo que se han de reservar 50 metros para la organización de la cola de taxis
y otros 10 metros para una marquesina de autobús, tendríamos un total de 260,74
metros de acera de llegadas

5. Área de salidas
Se entiende por área de salidas al espacio comprendido entre la acera de salidas y la
entrada a la terminal hasta la puerta de embarque, incluyendo los servicios servidos por
el aeropuerto antes y después del filtro de seguridad.
En este apartado trataremos uno por uno los diferentes servicios que requieren ser
dimensionados, así como los criterios empleados a tal efecto en cada caso.
5.2. Vestíbulo de salidas

Se corresponde con el área comprendida entre la acera de salidas y la entrada a la
terminal hasta el filtro de seguridad que da paso al lado aire del aeropuerto. Este
vestíbulo incluye básicamente como servicios dos procesos: el de facturación y el de los
espacios comerciales, el segundo de los cuales se tratará con posterioridad en un
apartado general por no ser específico del área de salidas.
Además de estos servicios, el vestíbulo de salidas incluye también zonas dedicadas a

las compañías aéreas, venta de billetes o instalaciones especiales dependiendo de los
requerimientos del aeropuerto.
Antes de entrar a analizar cada uno de estos espacio e independientemente del resto
de áreas que están incluidas en el vestíbulo de salidas, lo primero es analizar cuál debe
ser el espacio necesario para facilitar la libre circulación de los pasajeros por entre las
diferentes áreas de que está compuesto el vestíbulo. Para ello se utiliza la siguiente
formula
( ( ) )
Dónde:
a = Tasa de pasajeros de salida (pasajeros/hora) estimados que llegan a la zona de

facturación (iguales a los de las aceras de salida)
b = Número de pasajeros en conexión por hora no procesados (que necesitan pasar
por mostrador de facturación)
s = Superficie media por pasajero
o = número de visitantes por pasajero
p = porcentaje máximo de pasajeros de la tasa de salida que permanecen en el

vestíbulo en un determinado momento

los estudios estadísticos realizados por su parte:
s = 1,5 metros cuadrados
p = 50%
(“a”, “b” y “o”). Sobre la cantidad resultante se puede aplicar un margen de tolerancia
(10%, 20%, 30%...) a desviaciones o futuros crecimientos, que deberá ir en función de la
certidumbre que exista sobre los parámetros utilizados en el estudio.
5.2.1. Facturación
El proceso de facturación es el que permite a los pasajeros obtener las tarjetas de

embarque para sus vuelos (en el caso de que no hayan acudido al aeropuerto con ellas) y
facturar el equipaje que será almacenado en la bodega del avión.
Mostradores de facturación de la terminal T4 del aeropuerto Madrid/Barajas
Como criterio general de diseño debe de contemplarse que la distancia desde la

entrada a la terminal hasta los mostradores de facturación debe de ser la mínima posible.
No hay que olvidar que este trayecto tiene que ser cubierto por los pasajeros acarreando
sus propios equipajes hasta poder facturarlos.
Este proceso tiene lugar en los mostradores de facturación. Los mostradores de

facturación son puestos de uso compartido que son “alquilados” por las compañías para
su uso para uno o varios vuelos en función de la modalidad de cesión por parte del
aeropuerto. Estas modalidades de cesión pueden ser fundamentalmente dos:
 Cesión para facturación diferenciada (one-flight checkin) en la que la

compañía alquila el mostrador para realizar la facturación de un único vuelo.
En esta modalidad el mostrador se cede específicamente para un vuelo y
durante un periodo de tiempo concertado, y el precio se fija en función del
tiempo de uso del mismo.
 Cesión para facturación simultanea (multiple-flight checkin), en al que la

compañía alquila un mostrador para realizar la facturación de un número de
vuelos a su elección, generalmente en exclusiva, durante las 24h y a criterio de
la aerolínea en cuanto a qué vuelos se facturan en qué mostradores. En este
caso se paga un valor fijo por el alquiler del mostrador, y normalmente se
negocian descuentos por cantidad de mostradores alquilados.
A la hora de dimensionar el número de mostradores es muy importante contar con las

aerolíneas y sus previsiones de reserva de mostradores y la modalidad correspondiente,
ya que esto determinará el número final de los mismos que será necesario dotar. La
intención de un conjunto de aerolíneas de utilizar la modalidad de facturación
“simultanea” en su operativa de facturación podría ampliar el número de mostradores a
dotar sobre los teóricamente necesarios que calcularemos a continuación
En cuanto a la conexión de los mostradores de facturación con el sistema de

clasificación de maletas que permite el transporte y clasificación del equipaje hacia su
aeronave destino, los mostradores se pueden diferenciar en tres categorías:
 Centralizada universal. Se utiliza un despliegue de mostradores centralizado

universal cuando todos ellos dirigen los equipajes que en ellos se facturan
hacia un mismo sistema central de clasificación, que dirige las maletas hacia el
hipódromo destino donde los agentes handling esperan los equipajes de cada
vuelo para llevarlos a la bodega del avión
Esquema de facturación centralizada universal
Las ventajas de este tipo de despliegue son básicamente la flexibilidad y

versatilidad de cada mostrador, ya que desde todos ellos se pueden facturar
equipajes para cualquier vuelo.
 Centralizada universal por segmentos. Es el mismo caso que el despliegue

centralizado universal, con la diferencia en la que hay más de un sistema de
clasificación dedicado a un segmento específico de tráfico (por ejemplo,
equipajes de vuelos nacionales o internacionales).
Esquema de facturación centralizada universal por segmentos
Este modelo varía con respecto al anterior en cuanto a que permite una
segmentación de los equipajes en varios segmentos independientes,
permitiendo implementar políticas de seguridad dependientes de ello y
facilitando la redundancia en cuanto a sistemas de clasificación. El
inconveniente que aportan con respecto a la opción centralizada universal es
que disminuye la flexibilidad del sistema, ya que cada mostrador está asignado
unívocamente con uno de los sistemas de clasificación, además de
incrementarse el coste de su implantación al requerir de más de un sistema de
clasificación aunque de menor capacidad.
 Centralizada universal mixta. Se trata de un despliegue de facturación

universal por segmentos, con la diferencia de que existe comunicación entre
los diferentes segmentos para mejorar la flexibilidad en el trasiego de
equipajes.
Esquema de facturación centralizada universal mixta
Este sistema permite la segmentación del equipaje junto con la flexibilidad

del sistema universal. Su único inconveniente es la complejidad y el coste
asociado a su instalación.
 Descentralizada. Se da cuando diferentes grupos (generalmente las

aerolíneas) disponen de mostradores de facturación y de clasificación
independientes entre si
Esquema de facturación descentralizada
Este modelo presenta la ventaja de segmentar mucho el tráfico de

equipajes, pero incrementa los costes de despliegue, mantenimiento y
operación. No hay que olvidar que cada uno de estos sistemas de facturación y
clasificación requieren de sus propios servicios de soporte, operación,
seguridad… que en este caso habrá que dotar para cada instalación
 En puerta de embarque. Este modelo consiste en que cada puerta de

embarque incluya también el proceso de facturación.
Esquema de facturación descentralizada
En este caso se evita la necesidad de un sistema de clasificación al alcanzar el

grado máximo de segmentación (un mostrador = un vuelo), aunque se
incrementan los costes de instalación, mantenimiento y seguridad, además de
obligar al pasajero a llevar su equipaje en propia mano hasta la puerta de
embarque.
La agrupación de mostradores se conoce con el nombre de baterías de facturación, y
se da habitualmente en tres formas.
 En isleta. Un conjunto de mostradores situados en el interior del terminal

vuelcan los equipajes facturados a una única cinta que los lleva al sistema de
clasificación.
Esquema de despliegue de mostradores de facturación en “isleta”
Este mecanismo permite un acceso a los mostradores de facturación desde

todas direcciones, optimizando el uso del espacio circundante. Este es el caso
de las baterías de facturación del terminal T4 del aeropuerto de
Madrid/Barajas.
 En fila. Se trata del mismo caso que en isleta, solo que los mostradores se
suelen encontrar pegados a una de las paredes impidiendo el
aprovechamiento de la cinta por su parte posterior.
Esquema de despliegue de mostradores de facturación en “fila”
Este modelo de agrupación es menos óptimo que el de isleta, aunque

ocupa menos espacio en la facturación. Este es el modelo empleado en las
baterías de facturación de los terminales T1 y T2 del aeropuerto de
Madrid/Barajas.
 Pasante. En este modelo, cada mostrador dispone de una cinta que va

directamente al sistema de clasificación.
Esquema de despliegue de mostradores de facturación en “pasante”
Este es el modelo menos óptimo en cuanto espacio y coste de instalación, pero

permite la instalación de mostradores aislados. Este suele ser el modelo empleado en los
mostradores de conexión, donde suelen presentarse habitualmente mostradores de
facturación independientes.
A continuación se detalla el proceso de cálculo para estimar el número de
mostradores necesarios y el área requerida para soportar las colas que se puedan
generar. Es importante resaltar que estos cálculos se realizan para un esquema de
mostradores de facturación centralizado universal. En el caso de que se desee otro tipo
de configuración será necesario diferenciar el flujo de pasajeros entrante de acuerdo a la
segmentación que se quiera realizar (nacional/internacional, por aerolíneas…) y realizar el
estudio para cada segmento.
Calculo del número de mostradores
La fórmula que se utiliza para el cálculo del número de mostradores se basa en la

estimación de la tasa de llegada de pasajeros al aeropuerto, cuya descripción se incluye
en el cálculo de la longitud de la acera de salidas:
Dónde:


t = Tiempo de proceso medio por pasajero

Calculo del área de colas
Además del número de mostradores es necesario también estimar la superficie

necesaria para las colas que se formarán delante de los mostradores de facturación.
Para ello se tendrán en cuenta los siguientes datos, provistos por IATA en función de
 La superficie media (s) requerida por un pasajero que se encuentra haciendo

cola en un mostrador de facturación es de 1,5 metros cuadrados (s=1,5 m2)
 El 50% de los pasajeros por hora llegan en los primeros 20 minutos de la hora.
Según este dato, se presenta a continuación la gráfica que contrasta la
capacidad de facturación con respecto al tiempo (esta capacidad es lineal, es
decir, igual tiempo medio por proceso de pasajero) y la llegada de pasajeros
(con una llegada del 50% en el primer tercio de hora y el otro 50% en los
siguientes 40 minutos)
Gráfica de contraste de la capacidad de facturación con la llegada de pasajeros a la misma
De este dato se puede deducir el máximo tamaño de la cola, que se dará al llegar a los
20 minutos y cuyo valor será de un sexto (1/2-1/3) de la tasa de llegada de pasajeros.
La fórmula que se utiliza para el cálculo del area para las colas de facturación se basa
en la estimación de la tasa de llegada de pasajeros al aeropuerto, cuya descripción se
incluye en el cálculo de la longitud de la acera de salidas:
( )
Dónde:



5.3. Control de pasaportes de salidas

Existen fundamentalmente dos configuraciones para el control de pasaportes, tanto a
la salida como a la llegada de los pasajeros.
Modelo 1 de despliegue de cabinas para control de pasaportes de salida
Modelo 2 de despliegue de cabinas para control de pasaportes de salida
El modelo 1 se diferencia del modelo 2 en que requiere de una mayor anchura o

superficie de contacto con los pasajeros, siendo al mismo tiempo más corto en longitud.
De acuerdo con este criterio la diferencia entre la selección de un modelo u otro varía
en un 15% de anchura y altura, pudiéndose elegir entre ambos dependiendo de la
geometría del espacio disponible para estas cabinas.
En cuanto al cálculo del número de posiciones necesario para cubrir las necesidades
de control de pasaportes de salidas en un aeropuerto, se utiliza una fórmula similar a la
ya vista para la estimación de los mostradores de facturación:
Dónde:

por vestíbulo de salidas)
t = Tiempo de proceso medio por pasajero
 t = 0,5 minutos

5.4. Control de seguridad

El control de seguridad es el proceso mediante el cual se inspecciona todo el equipaje
y pertenencias que van en cabina del avión y que los pasajeros y personal del aeropuerto
portan personalmente al área de salidas.
Control de seguridad para el acceso al área de salidas

Estos puntos de control deben ser los únicos puntos de paso entre las zonas seguras y
las “inseguras” (vuelos internacionales no shengen o el exterior del aeropuerto), y es por
esta razón por la que deben de pasar por ellos las siguientes personas:
1. Todos los pasajeros y personal del aeropuerto antes de entrar al área de

salidas.
2. Todos los pasajeros en conexión de vuelos internacionales.
3. Todos los pasajeros que hayan tenido contacto (aunque sea

momentáneamente) con pasajeros provenientes de zonas internacionales o
que haya salido al lado tierra del aeropuerto.
Este proceso está constituido por los siguientes pasos:
1. Acceso al área de inspección, donde deberá existir un espacio que permita la

espera de los pasajeros en el caso de saturación de los puestos existentes.
2. Inspección del equipaje, generalmente mediante un escáner de rayos X,

aunque también puede hacerse forma manual.
3. Inspección de las pertenencias del pasajero, generalmente realizado por un

magnetómetro (detector de metales) o de forma manual.
4. Inspección manual de equipaje y pertenencias, en el caso de que se haya

detectado alguna anomalía por parte del escáner o el magnetómetro.
El escáner, la inspección de pertenencias y la posible inspección manual están

asociados a cada uno de los puestos de inspección que sea necesario habilitar, y la
superficie necesaria para ellos se estima conjuntamente con el número de dichos
puestos, los cuales se calculan de acuerdo a la siguiente formula.
Dónde:

por vestíbulo de salidas)
y = Unidades por hora que es capaz de procesar el escáner
w = Número de equipajes de media por cada pasajero
 y = 600 unidades/hora
 w = 2 unidades

5.5. Área de salidas

El área de salidas engloba todos los espacios comprendidos entre los filtros de
seguridad y las puertas de embarque para el acceso a las aeronaves. Se trata pues del
espacio donde culmina el proceso del pasajero con su embarque en el avión.
En este apartado se estudian los diferentes elementos que componen el área de

salidas, así como los criterios para el dimensionamiento de cada uno de ellos.
5.5.1. Sala común de salidas
Se trata del espacio donde el pasajero permanece hasta el momento del embarque.
En este espacio los aeropuertos suelen disponer de una gran superficie comercial que
permita incrementar los ingresos del mismo gracias a las compras efectuadas por los
pasajeros antes de salir en su vuelo.
El dimensionamiento de esta área es más o menos arbitrario en función de los
espacios comerciales que el aeropuerto entienda que pueden ser explotadas en esta fase
del proceso del pasajero, pero siempre debe de respetarse un mínimo de disponibilidad
de superficie de 2 m2/pasajero. Con este dato, y con la suma de las tasas de pasajeros de
salida + pasajeros en conexión, puede realizarse un cálculo adecuado de la mínima
superficie que debe tener esta área.
5.5.2. Sala de tránsitos
En algunos aeropuertos, y debido a restricciones locales de procedimientos de

seguridad, se dotan dos entornos separados para los pasajeros de salida que tengan
como origen ese mismo aeropuerto y para los pasajeros en conexión.
En este caso son igualmente aplicables los cálculos y directrices indicadas en el punto
anterior, solo que segmentando a los pasajeros que esperan su vuelo en dos grupos: los
locales y los que se encuentran en conexión, dimensionando por separado ambas dos
salas: la de salidas y la de conexiones.
5.5.3. Salas VIP
Las salas VIP son áreas dedicadas a pasajeros que viajan en clase superior (business,
primera clase…) y que incluyen servicios adicionales relacionados con catering, áreas de
descanso, conectividad a internet y cercanía de las puertas de embarque
Sala VIP de British Airways en el aeropuerto de Heathrow

Estas salas VIP son contratadas generalmente por las aerolíneas, y es por ello que su
espacio y distribución debe ser acordada con ellas en el momento de diseñar el
aeropuerto.
5.5.4. Pasillos estériles
Cuando no existe una separación entre el flujo de los pasajeros de llegada y los de
salida en niveles separados, el aeropuerto debe de prever pasillos aislados del resto del
área de salidas para facilitar la salida de los pasajeros internacionales que llegan al
aeropuerto sin posibilitar su mezcla con el resto de pasajeros del aeropuerto.
Estos pasillos no requieren de un cálculo de superficie específico. Únicamente se debe

contemplar su existencia o no, con una anchura que facilite la evacuación cómoda de los
pasajeros internacionales.
5.5.5. Salas de embarque

Los procedimientos de embarque varían de aeropuerto en aeropuerto, pero
básicamente se resumen en dos alternativas: el embarque directo (puerta de embarque
conectada directamente a la sala común de salidas) o el embarque a través de sala de
embarque.
La sala de embarque es un recinto conectado con la sala común de salidas que

permite realizar un embarque en dos pasos: un primer paso en que el pasajero accede a
la sala de embarque y un segundo en el que los pasajeros pasan ya a la aeronave.
Estas salas pueden disponer también de un sistema autónomo de inspección de

seguridad que permita revisar el equipaje de los pasajeros del vuelo antes del embarque,
con lo que será necesario dimensionar dos aspectos: la superficie necesaria para alojar a
todos los pasajeros antes del embarque y el número de sistemas de inspección
requeridos para el escaneo de todos los equipajes.
Calculo de superficie necesaria en la sala de embarque
Para realizar el cálculo de la superficie necesaria en la sala de embarque se tendrá en

cuenta el máximo número de asientos de la mayor aeronave que pueda ser estacionada
en el stand anexo a la puerta de embarque. Se tiene en cuenta también que, por las
recomendaciones existentes de organismos internacionales (IATA, FAA…) una sala de
embarque para vuelos nacional necesita asientos para un 60% de los pasajeros, mientras
que una sala de embarque para vuelos internacionales necesita un 80%.
Con todo lo dicho, la fórmula para calcular el área de una sala de embarque nacional
es la siguiente:
( )
Mientras que para una sala de embarque internacional sería la siguiente:
( )
Dónde:
m = máximo número de asientos de la aeronave más grande que puede estacionar
en la posición anexa a la sala de embarque
as = Área recomendada por pasajero sentado
ap = Área recomendada por pasajero de pie
o = Factor de ocupación, Porcentaje de ocupación que se estime que tenga las

aeronaves que van a ser procesadas en esta sala de embarque.
 as = 1,5 m2
 ap = 0,8 m2
Calculo de equipos de rayos X requeridos.
El número de máquinas de rayos X necesarias para una puerta de embarque viene definida
por la siguiente formula:
( )
Dónde:
m = máximo número de asientos de la aeronave más grande que puede estacionar

en la posición anexa a la sala de embarque
y = Unidades por hora que es capaz de procesar el escáner
w = Número de equipajes de media por cada pasajero
g = hora de la llegada del primer pasajero a la puerta de embarque (minutos antes

de la hora programada del vuelo)
h = hora de la llegada del ultimo pasajero a la puerta de embarque (minutos antes
de la hora programada del vuelo)
 y = 600 unidades/hora
 w = 2 unidades
 h = 5 minutos
6. Área de llegadas
El área de llegadas comprende el conjunto de espacios anexos que atraviesa el
pasajero en su camino desde la salida de la aeronave hasta el acceso a la acera de
llegadas. Aunque lo óptimo sería que no ocurriera así, dicho espacio puede compartir
algunas zonas con el área de llegadas (vestíbulo, zona de embarque/salida…), teniendo
que establecer procedimientos de seguridad que impidan según el caso la mezcla de
pasajeros de ambos entornos.
6.1. Control de sanidad

Los controles de sanidad son procedimientos de carácter temporal (en respuesta a
prevenir la entrada de determinadas epidemias en el país) o permanente que se ubican
en la cercanía de la salida de la puerta de embarque con el objeto de someter a los
pasajeros a un control de sanidad (cartilla de vacunación, temperatura corporal…) que
confirme su estado de salud en el momento de entrada en el país.
Puesto de control de sanidad en prevención de la gripe aviar en el Aeropuerto de Taipei’s Taoyuan

Dependiendo del país en el que se entra y las deficiencias detectadas en el control de
seguridad, éste puede derivar en la cuarentena del pasajero hasta certificar que no es
portador de ninguna enfermedad grave o incluso la devolución del pasajero al aeropuerto
de origen.
Para el cálculo del número mínimo de puestos necesarios para realizar este control, se
utiliza la siguiente formula:
Dónde:
m = Tiempo en el que se quiere pasar el control
p = pasajeros en la aeronave crítica (la más grande a la que se desee realizar el

servicio en ese tiempo)
t = tiempo medio de proceso
 t = 0,17 minutos
6.2. Control de pasaportes de llegadas

El control de pasaportes de llegadas, a diferencia del control de pasaportes de salida
realizado antes del despegue del aeropuerto de origen, persigue no solo identificar al
pasajero sino también verificar que tiene los permisos adecuados para entrar en el país,
siendo necesario dependiendo del tipo de acuerdo entre los países origen y destino, la
emisión de un visado como parte de este proceso.
Esto hace que este control lleve más tiempo y por lo tanto requiera de más recursos
que el control de pasaportes a la salida del aeropuerto, que básicamente persigue
asegurar la correcta identificación del individuo y confirmar con la tarjeta de embarque su
autorización para pasar al área de vuelos internacionales.
Control de pasaportes de llegada en el aeropuerto de Praga
En este caso será necesario estimar diferentes aspectos de forma diferenciada. Por un
lado el número de puestos para hacer frente al proceso, y por otro el área requerida para
la espera de los pasajeros hasta que puedan ser atendidos.
Calculo del área de espera
Para poder calcular esta área, se tendrán en cuenta los siguientes datos, provistos por
IATA en función de los estudios estadísticos realizados por su parte:
 La superficie media (s) recomendada por un pasajero que se encuentra

haciendo cola en un puesto de control de pasaportes es de 1 metros
cuadrados (s=1 m2)
 El 50% de los pasajeros por hora llegan en los primeros 15 minutos de la hora
debido a la velocidad del desembarque de los pasajeros de la aeronave. Según
este dato, se presenta a continuación la gráfica que contrasta la capacidad de
control de pasaportes con respecto al tiempo (lineal, igual tiempo medio por
proceso de pasajero) y la llegada de pasajeros (con una llegada del 50% en el
primer cuarto de hora y el otro 50% en los siguientes 45 minutos)
Gráfica de contraste de la capacidad de control de pasaportes con la llegada de pasajeros a la misma
15 minutos y cuyo valor será de un cuarto (1/2-1/4) de la tasa de llegada de pasajeros.
La fórmula que se utiliza para el cálculo del número de puestos de control se basa en
la estimación de la tasa de llegada de pasajeros al aeropuerto:
( )
Dónde:
d = Tasa de pasajeros de llegada (pasajeros/hora) estimados que llegan a la zona

control de pasaportes
por control de pasaportes)

Calculo del número de puestos
La fórmula que se utiliza para el cálculo del número de los puestos de control de
pasaportes de llegada se basa en la estimación de la tasa de arribada de pasajeros al
aeropuerto, y se calcula mediante la siguiente formula:
Dónde:
d = Tasa de pasajeros de llegada (pasajeros/hora) estimados que llegan a la zona

de puestos de control de pasaportes

por control de pasaportes a su llegada)
t = Tiempo de proceso medio por pasajero. Este tiempo no es estándar, ya que

dependerá de la regulación de inmigración del país en cada caso.

6.3. Salas de recogida de equipajes
Una vez que los pasajeros han pasado el control de sanidad y el control de pasaportes
ya pueden proceder a la recogida de los equipajes que facturaron en origen. Para ello
existen una serie de salas de recogida de equipajes donde estos equipajes son volcados
en hipódromos o cintas móviles electromecánicas circulares de donde los pasajeros
pueden retirar sus pertenencias.
Sala de recogida de equipajes
En estas salas es habitual encontrar las siguientes infraestructuras:
 Hipódromos: Las mencionadas cintas donde llegan provenientes de la

clasificación (manual o automática) los equipajes pertenecientes a un vuelo, y
de donde los pasajeros propietarios lo retiran antes de salir del aeropuerto.
Cada hipódromo suele disponer de un indicador que informa del vuelo del cual
se están volcando en cada momento los equipajes.
Está estandarizado que la separación entre hipódromos contiguos debe de ser

de un mínimo de 9 metros, la altura desde el suelo a la cinta debe de estar
entre 35 centímetros (para hipódromos de placas planas) y 45 centímetros
(para hipódromos de placas inclinadas) y deben de tener un perímetro de 60 a
70 metros para dar servicio a vuelos del tipo “wide-body” (Fuselaje “ancho”:
A340, A380…) y de 30 a 40 metros para vuelos de tipo “narrow-body” (Fuselaje
“estrecho”; A320, DC-8…)
 Puntos de acopio de carritos porta-equipajes, que son utilizados por los

pasajeros para transportar más fácilmente sus maletas hasta la acera de
llegadas.
 Puntos de reclamación de las aerolíneas, en el caso de extravío o falta de

equipaje.
 Puntos de información turística. Donde los pasajeros pueden informarse

antes de salir al exterior.
 Puntos de cambio de divisa, para obtener moneda de curso legal en el

aeropuerto de destino.
 Aseos.
En este capítulo se calcularan las necesidades de espacio para las zonas de espera de
los pasajeros así como el cálculo del número de hipódromos necesarios de cada tipo. El
resto de estructuras mencionadas deberán ser identificadas de acuerdo a las necesidades
específicas del aeropuerto.
Calculo del área de recogida de equipajes

Para realizar el cálculo de la superficie necesaria en la sala de recogida de equipajes se
utilizará la siguiente fórmula:
Dónde:
e = pasajeros por hora de destino incluyendo los de trasferencia que tuvieran que
recoger su equipaje para volver a facturarlo (dependiente de la política que se
estableciese al respecto en el aeropuerto)
w = media de ocupación por pasajero. Tiempo medio que un pasajero deberá

esperar de media para recoger su equipaje
s = superficie requerida por el pasajero
 w = 30 minutos
 s = 1,8 m2
Calculo del número de hipódromos necesario.
Aquí será necesario distinguir entre pasajeros que llegan al aeropuerto en aviones de
tipo “wide-body” y los que llegan en aviones más pequeños. En este caso, las formulas
serán las siguientes:
Dónde:
e = pasajeros por hora de destino incluyendo los de trasferencia que tuvieran que
recoger su equipaje para volver a facturarlo (dependiente de la política que se
estableciese al respecto en el aeropuerto)
q = proporción de pasajeros que llegan en aeronaves tipo “wide-body” (teniendo

en cuenta que q+r tiene que ser siempre igual a “1”)
r = proporción de pasajeros que llegan en aeronaves tipo “narrow-body” (teniendo

en cuenta que q+r tiene que ser siempre igual a “1”)
y = media de tiempo de ocupación de hipódromo por vuelo para aeronaves del tipo
wide-body
z = media de tiempo de ocupación de hipódromo por vuelo para aeronaves del tipo
narrow-body.
n = número medio de pasajeros por vuelo para aeronaves del tipo wide-body con
un factor de ocupación del 80%
m = número medio de pasajeros por vuelo para aeronaves del tipo narrow-body
con un factor de ocupación del 80%
 y = 45 minutos
 z = 20 minutos
 n = 320 pasajeros
 m = 100 pasajeros
6.4. Control de Aduanas
No hay que olvidar que el transporte aéreo no está exento del control de operaciones
de comercio exterior, con el objetivo de registrar el tráfico internacional de mercancías
que se importan y exportan desde un país concreto para, entre otros aspectos, cobrar los
impuestos que establezcan la regulación fiscal de dicho país.
Los derechos de aduana se ejercen sobre los productos extranjeros que entran al país,
sobre los que salen del país, o sobre los que proceden del exterior y pasan interinamente
los puertos nacionales a modo de reexportación. En este caso el control de aduanas
situado a en la zona de llegadas pretende regular los productos que entran al país, de
forma que se atengan a la legislación vigente tanto en temas de seguridad como fiscales.
Área de aduanas en el aeropuerto JFK de Nueva York
La configuración habitual de la zona de aduanas previas a la salida al vestíbulo de

llegadas se divide en dos áreas de paso:
La zona verde, por la que acceden los pasajeros que no tienen nada que declarar en
aduanas a no ser que el personal de seguridad les reclame para una inspección.
La zona roja en la que se inspecciona los equipajes de los pasajeros que pasen por
ella:
Esquema de zonas en el paso por aduana
De nuevo en este recurso del aeropuerto se tendrán que estimar dos aspectos: el área
de espera para la zona roja de la aduana y el número de puestos necesarios para cubrir la
demanda en dicha zona. La zona verde se estima que no requiere de dimensionamiento,
al ser una zona de libre paso por no tener nada que declarar.
Calculo del área de espera
Para poder calcular esta área se tendrán en cuenta los siguientes datos, provistos por
IATA en función de los estudios estadísticos realizados por su parte:
 La superficie media (s) recomendada por un pasajero que se encuentra

haciendo cola en un puesto de control de aduana es de 1,5 metros cuadrados
(s=1,5 m2)
 El 50% de los pasajeros por hora llegan en los primeros 15 minutos de la hora.
Según este dato, se presenta a continuación la gráfica que contrasta la
capacidad de control de aduanas con respecto al tiempo (lineal, igual tiempo
medio por proceso de pasajero) y la llegada de pasajeros (con una llegada del
50% en el primer cuarto de hora y el otro 50% en los siguientes 45 minutos)
Gráfica de contraste de la capacidad de control de aduana con la llegada de pasajeros a la misma
15 minutos y cuyo valor será de un cuarto (1/2-1/4) de la tasa de llegada de pasajeros.
La fórmula que se utiliza para el cálculo del número de puestos de aduanas se basa en
la estimación de la tasa de llegada de pasajeros al aeropuerto, y se realiza mediante la
siguiente formula:
Dónde:
e = Tasa de pasajeros de llegada (pasajeros/hora)
f = Proporción de pasajeros que deben ser inspeccionados

Calculo del número de puestos
La fórmula que se utiliza para el cálculo del número de los puestos de control de
aduana de llegada se basa en la proporción de pasajeros de llegada que tendrán que
pasar por la zona roja de la aduana. La fórmula correspondiente sería la siguiente:
Dónde:
e = Tasa de pasajeros de llegada (pasajeros/hora) estimados
f = Proporción de pasajeros que deben de ser inspeccionados
t = Tiempo de proceso medio por pasajero. Este tiempo no es estándar, ya que

dependerá de la regulación de inmigración del país en cada caso.

6.5. Vestíbulo de llegadas

Se encuentra justo a continuación del control de aduanas, y es el lugar donde el
pasajero sale de la zona controlada por seguridad y se mezcla con el resto de pasajeros,
visitantes, acompañantes y demás personal que pueda encontrarse en el aeropuerto.
Vestíbulo de llegadas en el aeropuerto de Bali
Debido a esa mezcla de personas, este es probablemente uno de los

dimensionamientos más difíciles al tener mucha relación con las costumbres locales de
cada país. Dependiendo de la cultura, arraigo o tradición, el número de personas que
acuden a recoger a los viajeros, el tiempo que estos pasan en el aeropuerto o el tiempo
que tardan en salir del mismo puede ser muy diferente.
Todas estas variables se recogen en la siguiente formula:
( )
( )
Dónde:
d = Tasa de pasajeros de llegada (pasajeros/hora) estimados
b = número de pasajeros en transferencia no procesados en el lado aire
w = media de tiempo de ocupación por pasajero
z = media de tiempo de ocupación por visitante
s = espacio necesario por pasajero
o = número de visitantes por pasajero
 w = 15 minutos
 z = 30 minutos
 s = 1,5 metros cuadrados

7. Áreas de restauración y comerciales
El despliegue de las áreas de restauración y comerciales, pese a no estar sujetos como
tal a una estimación de necesidades intrínsecas como parte del diseño del terminal,
merece sin duda una reseña en esta lección. No hay que olvidar que, dependiendo de la
configuración y naturaleza del tráfico que un aeropuerto gestiona, entre el 30% y el 50%
de los ingresos totales del negocio aeroportuario pueden ser generados por las
concesiones de espacios comerciales en las diferentes áreas del terminal.
Espacio comercial en el aeropuerto de Santiago de Compostela
Al contrario que en los apartados anteriores, no existe un cálculo o formula al uso que
permita identificar una superficie adecuada de áreas comerciales en el aeropuerto. Lo
que si existen son comparativas al respecto hechas sobre aeropuertos establecidos en el
mundo, y que permiten tener una aproximación de cuanto espacio debería dedicarse a
este fin dentro de los terminales. La siguiente gráfica presenta algunos de estos valores:
Espacio dedicado a concesiones comerciales en los principales aeropuertos europeos (expresado en m2 por cada 1000 pasajeros)
En relación a la selección de las zonas para la ubicación de los espacios comerciales,

hay que considerar la disponibilidad del pasajero a usar los servicios ofrecidos, y dicha
disponibilidad viene dada en función del estrés que el pasajero tiene en cada una de las
fases del vuelo.
Gráfica sobre el estrés del pasajero en cada paso hasta la salida del vuelo
Todas las superficies comerciales que se decidan dotar en fase de diseño del terminal
deberán incrementar las necesidades de espacio calculadas mediante las formulas
indicadas previamente.

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Tema 3.

- Conocer los criterios básicos para el dimensionamiento de las zonas comerciales.

Una vez tomada esta decisión, es necesario continuar el proceso con el

3. DATOS DE BASE PARA LAS ESTIMACIONES

Esto significa por ejemplo que para un aeropuerto de 15 millones de pasajeros, el

Estos pasajeros punta se dividirán en pasajeros de llegada, de salida o de conexión en

De forma habitual es conveniente separar las aceras de entrada y de salida de

4.1. Aceras de salidas

Un vehículo que llega a la zona de salidas con el fin de descargar a un pasajero

Con el fin de simplificar los cálculos, se considera que la llegada de pasajeros en

a = Tasa de llegada de pasajeros (pasajeros/hora) estimados para vuelos de salida

p = Proporción de pasajeros que usan coche o taxi

n = Media de pasajeros de origen por coche o taxi

l = Longitud media de vehículo

t = Tiempo medio de ocupación por vehículo

De estas variables, la organización IATA proporciona los siguientes valores basados en

 Para vuelos a Europa (en el caso de España): Los pasajeros llegan al

 Para vuelos nacionales: Los pasajeros llegan al aeropuerto con una

Como ejemplo del cálculo de la longitud de la acera de salidas, en el caso de que se

Sobre la cantidad resultante se puede aplicar un margen de tolerancia (10%, 20%,

4.2. Acera de llegadas

En el caso del transporte público (taxis, autobuses…) es habitual tener también

En relación con la necesidad de los taxis en las aceras de llegadas, es necesario

La fórmula que se utiliza para el cálculo de la longitud de la acera de llegadas es muy

p = Proporción de pasajeros que usan coche o taxi

n = Media de pasajeros de origen por coche o taxi

l = Longitud media de vehículo

t = Tiempo medio de ocupación por vehículo

De estas variables, la organización IATA proporciona los siguientes valores basados en

Como ejemplo del cálculo de la longitud de la acera de llegadas, en el caso de que se

Sobre la cantidad resultante se puede aplicar un margen de tolerancia (10%, 20%,

5.2. Vestíbulo de salidas

Además de estos servicios, el vestíbulo de salidas incluye también zonas dedicadas a

a = Tasa de pasajeros de salida (pasajeros/hora) estimados que llegan a la zona de

s = Superficie media por pasajero

o = número de visitantes por pasajero

p = porcentaje máximo de pasajeros de la tasa de salida que permanecen en el

De estas variables, la organización IATA proporciona los siguientes valores basados en

s = 1,5 metros cuadrados

El proceso de facturación es el que permite a los pasajeros obtener las tarjetas de

Como criterio general de diseño debe de contemplarse que la distancia desde la

Este proceso tiene lugar en los mostradores de facturación. Los mostradores de

 Cesión para facturación diferenciada (one-flight checkin) en la que la

 Cesión para facturación simultanea (multiple-flight checkin), en al que la

A la hora de dimensionar el número de mostradores es muy importante contar con las

En cuanto a la conexión de los mostradores de facturación con el sistema de

 Centralizada universal. Se utiliza un despliegue de mostradores centralizado

Las ventajas de este tipo de despliegue son básicamente la flexibilidad y

 Centralizada universal por segmentos. Es el mismo caso que el despliegue

 Centralizada universal mixta. Se trata de un despliegue de facturación

Este sistema permite la segmentación del equipaje junto con la flexibilidad

 Descentralizada. Se da cuando diferentes grupos (generalmente las

Este modelo presenta la ventaja de segmentar mucho el tráfico de

 En puerta de embarque. Este modelo consiste en que cada puerta de

Esquema de facturación descentralizada

En este caso se evita la necesidad de un sistema de clasificación al alcanzar el

 En isleta. Un conjunto de mostradores situados en el interior del terminal

Esquema de despliegue de mostradores de facturación en “isleta”

Este mecanismo permite un acceso a los mostradores de facturación desde