MOTORES TÉRMICOS

INGENIERÍA TÉRMICA I
2021-2022
 Ciclos de aire estándar
• Simplificaciones para MEP. y MEC.
• No se presentan fugas
• El fluido es aire y se considera comportamiento de gas perfecto.
• No existe rozamiento del fluido.
• No hay perdidas de calor.
• El escape es instantáneo en el punto muerto inferior.
• Todos los procesos se consideran en cuasiequilibrio.
• Simplificaciones para MEP.
o La combustión es completa e instantánea en el PMS.
• Simplificaciones para MEC.
o La combustión es completa y progresiva al alcanzar el pistón PMS, manteniendo la presión
máxima del ciclo.

• Características comunes con el ciclo real.

 la presión y temperatura, al inicio de la compresión y en la sucesión de procesos.
 La relación de compresión
 La energía aportada
4
Ciclos motores y rendimientos
termodinámicos.

MEP MEC

5
 ∆ = 0 "∆
1 2

S ,- ∆4 = 0 ! ∆
P
Gas ideal:
= + ,- . = + / . =+ EXPANSIÓN COMPRESIÓN
2 1 =
$
S ,- %&'
=
P
! − " =
= + −,- . = − + / . =−+ !
=#
1ª Ley: ∆ = +
)* 1 2 2 1
"
↓
Wb es el trabajo frontera del volumen de control El incremento de energía interna de un
sistema cerrado es igual al calor sobre el #
sistema más el trabajo sobre el sistema ! =
#−1
=− =− =− = = =− " =
$ )*
#−1
= =− %&'

∆ = −+ + = 01 ( − )=0 ∆ = −+ − = 01 ( − )=0
=
%&'
ISOTERMO 0
= ;< =+ = =+ = 0 ln 0
%&' = −+ = $ = −+ = 0 ln

=+ = −
ISÓBARO = $ = −+ = −

∆ = −+ + =− − + =− ∆ + ∆ = −+ − %&' = − − %&' =− ∆ − %&'

= ;<
0# 0#
∆ + ∆ = ∆4 = =0 ! − = − ∆ + ∆ = ∆4 = − %&' → %&' =0 ! − = −
#−1 #−1

ISÓCORO = 0
∆ = −+ + = 0+ =0 " − = ( − ) =0 ∆ = −+ − = 0− → = 0 "( − ) =0
= ;< #−1 %&' %&' %&' $

ADIABÁTICO =0 ∆ =− + =− + 0 = 0 "( − ) ∆ = − = + 0 = 0 "( − )

$ %&' $
T 9:
= ;<.
:9 0 =0 0 %&' =0 MFA
9 = ;<. =0 " − = ( − ) $ =0 " − = ( − )
#−1 #−1
Uvigo
>
= ;<. 2021
 @L
<= B+ + <$ + <! = ℎ + <$ + <!
@A D<EFG< HIJ K <$ + <! = 0 B= "
EXPANSIÓN
ℎ ℎ=
<=ℎ !

1 2
1ª Ley: < = ℎ = @A + @L
Sobre el sistema

/H <E HEK<J;GóFH K → E = 0
@A = −@A
↓
@L = @L = E ℎ = −@A + E → @A = −
E= ℎ− @A = − ℎ = − !
Ecuación de la entropía
A = −∆ℎ = ℎ − ℎ = !( − )

A = −+ A$%M! = +
A$%M! = ∆ℎ = ℎ − ℎ = !( − )
TRABAJO DE EXPANSIÓN TRABAJO DE COMPRESIÓN
MFA
(Signo contrario)
Uvigo
2021
 1 2 / = EXPANSIÓN COMPRESIÓN

ISOTERMA
= ;< = = 0 ln = = 0 ln
= %&' $

=4 −4 =0 ! − %&' =4 −4 =0 ! −
ISÓBARA
= ;<
= = − $ = −
/

ISÓCORA =0 " − %&' = 0 "( − )

= ;<
= =0 =0
$
/

T 9:
= ;<. =0 %&' =0
:9
ADIABÁTICA
9 = ;<. =0 " − $ =0 " −
>
= ;<.
=0 /

A'&O P =ℎ −ℎ = !( − ) A$%M!O Q%O = ℎ −ℎ = !( − )

L$PRS OP)* =ℎ −ℎ L$% S QPS%O =ℎ −ℎ A %M P = ( − )

MFA Uvigo 2021

 CICLO TU EXPANSIÓN TV COMPRESIÓN PV - TS

Carnot T=cte Q=0 T=cte Q=0

Combustión Stirling V=cte T=cte V=cte T=cte

Externa

Ciclo Cerrado Ericsson P=cte T=cte P=cte T=cte

Rankine (v.) P=cte Q=0 P=cte Q=0

Lenoir V=cte Q=0 P=cte

Combustión Otto V=cte Q=0 V=cte Q=0

Interna

Ciclo Abierto Diesel P=cte Q=0 V=cte Q=0

Brayton P=cte Q=0 P=cte Q=0

 1824 Sadi Carnot

EXPANSIÓN ISOTERMA

Foco
Térmico W
Caliente

EXPANSIÓN ADIABÁTICA
COMPRESIÓN ADIABÁTICA

COMPRESIÓN ISOTERMA

Foco
X
Térmico
Frío

MFA Uvigo 2021

 W
La energía interna, al ser función de estado, es 0
al realizar un ciclo completo de trabajo

W
∆ =0= + =− + W − X

mq. cic.
= W − X
rev.
W − X X X
;KO " = = =1− =1−
W W W W
X

MFA Uvigo 2021

 TV `V
=
Proceso Ideal
TU `U Reversible
1824 Sadi Carnot Rto. Máximo
Gas ideal P·v=R·T, Cp/Cv=k, Cp-Cv=R
∆ = + = +0= ]

∆ =1 ( − ]) = → =
EXPANSIÓN ISOTERMA W W
∆ =1 ( W − X) = ( W − X)
#−1
ABSORCIÓN ISOTERMA
∆ =0= + =− + W
CUASIESTÁTICA DE CALOR QH
= ( − X)
Foco W Z[
W
] W
#−1
del Foco por parte del sistema.
= =+ . =
(expansión: W=F·x=
Térmico W
9: Al ser isoterma la energía P·S·x=P·V)
Z\
W ]
9: 9: =
GAS: P,V
Z[
X ] = W (**)
interna no varía. El sistema 0 W Z[
X realiza trabajo de frontera W. =+ . =0 W ln Z\ =0 W ln
1 2 Z\
Compresión adiabática cuasi estática hasta el
Este calor es el que el foco caliente cede al sistema
estado original, alcanzando de nuevo la W W
temperatura TH

] Y EXPANSIÓN ADIABÁTICA Expansión adiabática y

COMPRESIÓN ADIABÁTICA Igualando (*) y (**) : =
cuasiestática hasta una
Y temperatura mas baja en el
0 X ln
Sustituimos el X ] X Y punto 3: TL
] = =
foco frío por otra W 0 W ln W
GAS: P,V
pared adiabática GAS: P,V
Por tanto:
Sustituimos el foco por ∆ = + = +0=− Y
2 3
1 4 X X
;KMP- = 1 − = 1− otra pared adiabática ∆ =1 ( Y − )
W W W X
W X
∆ =1 ( X − W) = ( X − W)
Y #−1
Y Y ] ] ] Y ]
= → = COMPRESIÓN ISOTERMA
= ( −
Y W X)
X X Y ] #−1
∆ =0= + = − 9: 9:
Y] X
X Y] W = X Y
Z^ (Signo – por X
X = Y] = −+ . = compresión: W=-F·x=
GAS: P,V 9:
Z_ W Y
-P·S·x=-P·V)
Z^ =
0 X Z^ Y X
(*)
= −+ . =−0 X ln Z_ =0 X ln 4 3 Se cede calor de forma
Z_ ] Sustituimos la pared reversible al foco frío QL
adiabática por un X X
Este calor es el que cede el sistema al foco frío sumidero térmico
] Y
MFA Uvigo 2021
 :9 :9 :9 :9
P X ] 9 = W 9 W 9 = X Y 9
Z Z
9 9 9 9 Relación de compresión = r = Zabc = Z_
] ] = = Y Y a)* \
9: 9: 9: 9:
= − X X ] = W W = X Y
Y
#−1 W d d
Realizado sobre el sistema ADIABÁTICA ADIABÁTICA Presión Media Efectiva = PME = Z = Z :Z
abc :Za)* _ \

] = ( − X) La curva adiabática tiene

#−1 W de& 'OP d g
= d_^ = g h
1 mayor pendiente que la
Realizado por el sistema Trabajo de retroceso= d e& O PR fP
isoterma \[ i

Y = ]
Se anulan los trabajos en el ciclo
No hay trabajo neto en las fases adiabáticas
2

=0 W ln
ISOTERMA
Realizado por el sistema =
W

Y
Y] =0 X ln Es el trabajo neto que entrega el
] ciclo: se corresponde a la diferencia
Realizado sobre el sistema del área que define el ciclo entre 1-3
Y] y el eje V menos el área de las fases
Y del ciclo entre 3-1 y el eje
= 4
]

ISOTERMA Y ]
=
jkgl = − Y] = 0 ln W − X 3 X ] Y
Trabajoque realiza el sistema en cada ciclo

V
MFA Uvigo 2021
 PARA LOS FOCOS TENEMOS UN PROCESO DE
PARA LA MÁQUINA AL SER UN PROCESO CÍCLICO
TRANSFERENCIA DE CALOR ISOTERMO (INT. REVERSIBLE)
W
REVERSIBLE SU ENTROPÍA ES CERO

W W
W X
W
mq. mq.
cic. W
X
cic.
rev. rev.

X − W X X
∆/gW = ∆/gX = X
W X
X
∆/gW + ∆/gX = 0 ∆/qp = 0 = / +/ Y +/Y] +/]

− / =−/Y]
W X
/ = /Y] = / Y=0
W X /] = 0

∆/m " = /nkj = /olpl + /qrs = ∆/gW + ∆/gX + ∆/qp = 0

Reversible → ∆/& " = /nkj = 0

 Otra forma de calcular X y W:
T
g t
ADIABÁTICA ADIABÁTICA / =/ − / = 0 t ln g[ − 0 ln t[
\ \
g[ Z
/ =/ − / = 0 t ln g +0 ln Z[
\ \
t Z
W = = W → / =/ − / = −0 ln t[ = 0 ln Z[
\ \

W
1 t Z
= / =−0 ln t[ = 0 ln Z[
2
ISOTERMA W W W W
\ \
W = W /
= W − X
/ Y =0
= / −/ W− X
g t
El área encerrada entre los puntos /Y] =/] − /Y = 0 t ln g^ − 0 ln t^
1-2-3-4 representa el calor neto _ _
g^ Z
/Y] =/] − /Y = 0 t ln g +0 ln Z^
que se emplea en cada ciclo para

X
producir el trabajo, por tanto es el
_ _
trabajo del ciclo.
t^ Z^
X Y = ] = X → /Y] =/Y − /] = −0 ln = 0 ln
t_ Z_
ISOTERMA
=− X /Y] =−
t Z
X /Y] =0 ln t^ = 0 ln Z_
4 X 3
X X X
_ ^

/] = 0

] Y
K0K / = −/Y] → =

S
MFA Uvigo 2021
CICLO DE AIRE ESTANDAR DE OTTO MEP
RELACIÓN DE COMPRESIÓN
]
G$ = =
L Y

L = " · Y −
LQ LQ = · −
" ]

A '% = L : LQ

v: v:
] Y ] Y ]
= = = =
Y ] Y

Rendimiento del ciclo

L − LQ "· Y − − " · ] − ]−
η$ $R% = = =1−
L " · Y − Y−
]
−1 v:
1
] Y
=1− =1− =1− =1−
Y
−1 Y ] G$ v:

18
CICLO DE AIRE ESTANDAR DIÉSEL MEC
RELACIÓN DE FINAL DE INYECCIÓN
Y
L Go =

L = ! · Y −
LQ = " · − ]
LQ
A '% = L : LQ
v: v:
] Y
= =
Y ]

Dado que F = FY x^ y_ v:
v:
F g^ g_ Z_
= = → =
Y Y Y x_ y^
= = → = x\ y[ como ] g\ g[ Z[
Y x[ y\

RENDIMIENTO DEL CICLO

L − LQ ! · Y − − " · ] − "· ]− ] −
η$ $R% = = =1− =1−
L ! · Y − !· Y− w· Y−

19
CICLO DE AIRE ESTANDAR DIÉSEL MEC

Rendimiento del ciclo

]
−1 v:
]− 1 Go · Go v: − 1 1
η$ $R% =1− = 1− · = 1− · ·
w· Y− w· Y
−1 w Go − 1 G$

v: v:
Go =
Z_
;
Y
=
Y 1
Z[ = =
G
v:
] Y Y
= = Go · Go v:

‰ ‹Œ Š :‰ ‰ ‰
炃‚„… †ƒ‡ˆ‡„ =‰−Š· ·
‹Œ :‰ ‹‚ Š•‰
炃‚„… •``• = ‰ −
‹‚ Š:‰
1 Go v − 1
· >1
w Go − 1

20
Ciclos motores y rendimientos

Ciclo dual, mixto o Sabathé

22
Ciclos motores

23
CICLOS OTTO Y DIESEL TEÓRICOS
 INERCIA EN EL COMBUSTIÓN
MOVIMIENTO NO
DE LOS GASES INSTANTÁNEA

Los inconvenientes que presenta el desarrollo del ciclo teórico de los motores reales, dieron lugar a introducir correcciones en el ciclo,
es decir, que, las aperturas y cierres de las válvulas, no se realizan al comienzo y final de las carreras correspondientes. Los
inconvenientes que presenta el ciclo teórico son pequeños en los motores de baja velocidad, pero aumentan con el aumento de la
velocidad del motor.

• Para corregir estas deficiencias se procedió a variar las aperturas de la válvula de admisión, se abre antes del PMS y se cierra
después del PMI con un retardo obteniéndose un mejor llenado del cilindro con la mezcla de admisión/aire admosférico.

• La inyección del combustible/encendido comienza antes del PMS , para dar tiempo al combustible a comenzar la ignición, y este
anticipo se incrementa cuando se incrementa la velocidad del motor.

• Para obtener el total desalojo de los gases de la combustión, en el tiempo de escape, la válvula se abre antes del PMI y se cierra
después del PMS con un retardo . Este retardo coincide con el anticipo de apertura de válvula de admision, llamándose a este
momento como “cruce de válvulas”.
BARRIDO
El barrido es una fase característica del ciclo de dos tiempos, durante
la cual los gases de admisión se introducen con sobrepresión en el
cilindro para facilitar la expulsión de los gases residuales de la
combustión precedente. El barrido es la fase más crítica y delicada de
todo el proceso de funcionamiento del motor de dos tiempos, pues
durante un pequeño giro del cigüeñal deben producirse
simultáneamente tanto el vaciado de los gases residuales de la
combustión que permanecen en el cilindro como el llenado del mismo
con aire. Además, esto debe efectuarse sin mezcla entre el aire y los
gases de la combustión, para evitar la dilución de los de admisión así
como la pérdida de los mismos por la lumbrera de escape, que
permanece abierta durante toda la fase. En cuanto a esto conviene
distinguir entre los motores que funcionan según ciclo de Otto y los que
lo hacen con ciclo de Diesel. En los primeros, la mezcla que sale
inutilizada por el escape determina un aumento del consumo
específico, una disminución del grado de carga y, en consecuencia, un
menor rendimiento total del motor. En cambio, los segundos motores
resultan beneficiados por el hecho de que el barrido se efectúa con aire
tanto como con mezcla, proporcionada ésta generalmente por
compresores independientes y en cantidad sensiblemente superior al
volumen del cilindro correspondiente. En estas condiciones el
rendimiento del barrido resulta muy elevado, mientras que las
inevitables fugas de aire por el escape constituyen una pérdida
insignificante del trabajo, del sistema de bombeo.
 Cotas de reglaje de válvulas
• Adelanto en la apertura de la admisión (AAA)

• Retraso en el cierre de la admisión (RCA)

• Adelanto del encendido (AE) o de la inyección (AI)

• Adelanto en la apertura de escape (AAE)

• Retraso en el cierre del escape (RCE)

• Cruce de válvulas (AAA – RCE)

Tipo AAA RCA AAE RCE AE

Motores lentos 10 - 20º 30 - 40º 35 - 50º 0 - 10º 0 - 15

Motores rápidos 10 - 30º 40 - 60º 40 - 60º 5 - 30º 10 - 40º

El ángulo de encendido
Diferencias entre el ciclo indicado y el ciclo teórico (Otto y Diesel)
P
 Pérdidas por bombeo  pérdida de carga debida
3 al rozamiento del fluido que circula por los
conductos de admisión y escape, que causa una
notable pérdida energética, durante la admisión y el
escape.

 Pérdidas de calor  las líneas de compresión y

expansión no son adiabáticas, sino politrópicas.

2  Tiempo de apertura y cierre de la válvula de

admisión y de escape  las válvulas de admisión y
4
de escape se abren con anticipación lo que provoca
Pat
0 1 una pérdida de trabajo útil.

V2 V1 V  Combustión no instantánea  pérdida de trabajo.

PMS PMI
Ciclos Otto teórico e indicado.
48
48
Rendimiento indicado.
Para cuantificar la relación entre el ciclo teórico y el ciclo indicado, se calcula el cociente
entre las superficies correspondientes, dividiendo la superficie del ciclo indicado por la
respectiva del ciclo teórico.

Gracias a las cotas de reglaje de la distribución el diagrama obtenido en el ciclo real tiene
una superficie mucho mayor, y el rendimiento indicado llega a ser del 80%.

Coeficiente de calidad: relación entre el trabajo indicado y el trabajo

neto teórico del ciclo.
A plena carga, su valor máximo puede estar alrededor de 0,8 para pocas
revoluciones y disminuir hasta 0,6 a 6000 rpm

50
 CAUSAS
KNOCKING A una (P,T) determinadas algunos radicales
CAUSAS
activos pre reaccionan (etapa de iniciación) y
Puntos Calientes, o mala transmisión térmica
originan reacciones en cadena de los demás
ENCENDIDO Fuentes de encendido:
AUTOINFLAMACIÓN radicales libres-
- Bujías
SUPERFICIAL - Hidrocarburos inquemados
Se acrecienta con la composición del gas si tiene
un bajo octanaje / Nº metanol, si la sincronización
- Restos Carbonilla
de la ignición es demasiado avanzada, con alta
- Aditivos
relación de compresión y alta tasa, combustible
- Aceites
insuficiente, las altas temperaturas internas, alta
- Estado de las camisa / cámaras
presión del turbo, alta temperatura del aire de la
Puede ocurrir:
admisión…
POST-ENCENDIDO: aumenta la presión
PRE-ENCENDIDO: baja la potencia. “rumble” Ocurre cuando tenemos dos o más frentes de llama a la vez: al avanzar el frente de
llama de encendido, debido a la dilatación de los productos quemados, la mezcla
sin quemar se comprime y en determinadas condiciones, bien por encencido
superficial y/o autoinflamación, una parte sin quemar a su vez se auto inflama de
forma rápida, propagándose a través de la cámara de combustión por ondas de
DETONACIONES presión chocando con otros frentes de llama, originando una fuerte onda
expansiva que hace vibrar el gas con una frecuencia dependiente de la velocidad
de las ondas y el tamaño y la forma de la cámara de combustión. Estás vibraciones
SOLUCIONES del gas inducen vibraciones mecánicas en los elementos que configuran la cámara
• Comprobaciones de los fallos de sensores (antiknocking y pick-up) de combustión dando lugar a su desgaste y al ruido característico que
• Limpieza camaras/ sustitución de elementos frecuentemente se denomina picado de biela.
• Cambio de aceite / calidad del combustible
• Rebajar la temperatura de la cámara de combustión afectada, empobreciendo la
mezcla aire gas y/o rebajando la presión de la cámara de combustión. Esto hará
disminuir el rendimiento y la potencia del motor
• Modificar ligeramente el avance de encendido. En determinados motores el
propio sistema anti-knocking puede corregir automáticamente el avance hasta
corregir el efecto.
• Reducir la temperatura de la mezcla en el colector de admisión
Índice de Octano