UNIDAD 2 - REMACHES Y PERNOS

Decimos que remaches = roblones. Es un elemento de unión semifijo, porque para romper la unión se debe
romper el remache.
Un remache es un elemento de unión que consta de una cabeza y un vástago (cuerpo), el roblón esta hecho de
un material deformable. El roblón se coloca en un agujero y se deforma el extremo formando una segunda cabeza.
Al deformarse se rellena el agujero y se mantienen firmes las partes a unir.
Pueden usarse los remaches alineados o en zic zac. El tornillo por las vibraciones puede soltarse, en cambio el
remache no.
Remachado en caliente: se aplasta la cabeza en calor y se forma la otra cabeza del remache. Se lo realiza a
presión. Si se enfría, el remache se contrae y genera un vástago con espacio, se contrae transversal y longitudinal
y queda más firme.
Al remache se lo calienta para que sea más fácil moldearlo y poder hacer la contracabeza. Hay un shock térmico
entre las placas que no se calientan y el vástago que sí. Con lo que sobra del vástago del roblón se forma la
contracabeza y también se expande ocupando todo el espacio del agujero que podría quedar sobrando. Cuando
el remache se enfría, se contrae, y queda un espacio sobrando alrededor del vástago en el medio entre las dos
cabezas, donde está ocurriendo la unión. El espacio va a depender de que tanto se calentó el roblón, que tan
grande era el roblón que inicialmente se quiere poner en la unión, ya que mientras más grande, mayor será la
contracción, depende del tipo de material del roblón, etc. Al contraerse, no solamente se contrae en su dirección
transversal, sino también longitudinal; la unión queda aún más firme, por eso se calienta, ya que, al enfriarse, la
unión queda más rigidizada y se genera más fricción entre las dos piezas, evitando que se corran las piezas y se
rompan los remaches

Remachado en frio: se usa para chapas de pequeños espesores, la contra cabeza puede ser o
el cual la última figura es plana, puede tener esa concavidad y se la aplica en la aerodinámica. El remachado en
frio no debe ser para estructuras grandes. La parte de siempre queda para adentro y la parte para
afuera.
La desventaja es que en los ángulos agudos hay concentración de tensiones
internas y se quiere evitarlas. En las fuerzas (F) pronunciadas el material recibe más
esfuerzo ya que hay un ángulo agudo y se concentran tensiones ya que se
acumulan F.

Se utiliza para chapas de pequeños espesores, con remaches con el vástago bastante holgado y esbelto que se
pueden manipular de manera manual con una pistola remachadora. Los remaches en frio no pueden ser tan
grandes, sino se deforman de más y el material sufre. Se producen una mayor cantidad de ángulos agudos, que
a su vez generan concentradores de tensiones internos (se amontonan). Si el vástago total está expuesto a un
cierto esfuerzo de corte, en los ángulos agudos el esfuerzo se duplica o triplica. También, se aumentan las
tensiones en alguna picadura en el material; donde hay cualquier imperfección. En muchos casos, se hace un
desahogo, entre la cabeza y el vástago para que no sea a 90°.

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FORMA DE CABEZAS DE REMACHES

Figura 22.1: Cabezas de remache estándar con superficies de apoyo planas. (a) Botón o cabeza redonda; (b)
botón alto o cabeza de bellota; (c) cabeza de cono; (d) cabeza plana; (e) cabeza de la máquina; (f) cabeza
ovalada; (g) cabeza plana grande; (h) cabeza plana pequeña; (i) campanario; (j) cabeza de truss, más delgada
que la cabeza ovalada.
Figura 22.2: Varias cabezas de remache. (a) cabeza avellanada; (b) cabeza avellanada con parte superior
achaflanada; (c) cabeza avellanada con parte superior redonda; (d) cabeza de globo.

En muchos casos se hace un pequeño desahogo para que entre la cabeza y el vástago no alla 90°.
REMACHE TIPO PERNO-COLLAR
Se utilizan para remachar chapas con una remachadora. Son más pequeños.

Remache ciego tipo perno de seguridad o collar

a) Perno insertado a través de agujeros y collar colocado sobre la cola del perno.
b) La herramienta de punta tira del perno y reacciona contra el collar, sujetando el trabajo firmemente.
c) La instalación finalizó estampando el collar en las ranuras de bloqueo anular y separando el perno en la ranura
del interruptor.
En la imagen a, se observa al remache en su estado puro; el remache entre medio de las dos placas tiene como
un caparazón que lo envuelve, esa cobertura sirve para sostener el remache y que se haga la contracabeza; la
remachadora agarra la parte del vástago que sobresale y la estira para que se aprieten las dos chapas y se forme
la contracabeza. En la b en proceso de remachado. Y la c cuando ya termino de remacharse.
El remache está diseñado para que cuando se corte el vástago que se inserta es porque ya está formada la
contracabeza, y ya queda la unión.

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Nunca se elimina del todo la holgura dentro del remache. Mientras más largo sea el vástago, más luz se ve.
De manera natural, debido al proceso de remachado, este se encuentra sometido a un esfuerzo de tracción,
debido al tensado que ocurre en el remachado. Antes de que la chapa se rompa por aplastamiento, es mucho
más probable que se produzca una falla por corte en el roblón.

REMACHES DE ROTURA DE VASTAGO ESTRUCTURAL

Remache ciego autoenchufable

a) Remache insertado en un orificio preparado con herramienta eléctrica. Remache en estado puro.
b) La tracción axial con herramienta eléctrica llena los agujeros completamente y sujeta las piezas de trabajo
juntas. Proceso de remachado.
c) El vástago se separa al ras con la cabeza y la sección restante se bloquea en su lugar. Remachado.

REMACHADO EN CALIENTE DE CHAPAS GRUESAS

Uno pone el remache y el otro forma la cabeza, estos están intercalados.

TIPOS DE FALLA EN UNIONES RUBLONADAS

Fallas del roblón:

a) Esfuerzo de corte. Es el caso deseable, remache aguanta la unión
(predomina el esfuerzo de corte, pero no hay mucha tracción) se genera
un efecto tijera en la unión que genera el corte. Si el remache está
sometido a una Fext, está sometido al corte.
Las fuerzas a las que está sometida la unión, están queriendo separar
las placas y partir el remache en dos, justo en la superficie que une las
dos placas se genera un efecto tijera y un corte en le remache.
b) Curvado del roblón. Misma unión, pero la F hace que las placas se
tuerzan y no solo genera corte sino también tracción. El remache se
queda inclinado. La F se siente a lo largo del remache.
c) Corte del roblón. Corte puro, la F provocó mucho corte y el remache se rompe. La fricción se genera por
las F de amontonamiento de las placas y también de la superficie (más rugosa => mas friccion y menos
rugosa => menos fricción). No se deforman las placas. Las F están de manera transversal a la sección
del roblón. Nunca hay corte puro, siempre hay una mezcla con tracción, pero la tracción puede ser
despreciable.

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Falla de la chapa:
d) Falla por tracción en la chapa. Fallas por placa; no se rompen los roblones, pero las placas si se rompen,
se rompen por tracción.
e) Falla por aplastamiento del roblón o por aplastamiento de la chapa. Aplastamiento del roblón o por
chapa. El roblón se aplasta por la chapa y la chapa se aplasta por el roblón. Generalmente se termina
aplastando más la chapa que el roblón, y la chapa se arruga. Es un síntoma previo a que va a ocurrir otro
tipo de fallas. Si se rompe la chapa, puede fallar la unión en otro aspecto, puede ser perdida de (vapor o
agua), no solo ruptura.
f) Falla de desgarre por corte. Falla por desgarre, la unión se desgarra y el desgarre por tracción ≠ por
corte ya que por corte es por amontonamiento en el medio. Se venció el aplastamiento. Se rompe la unión
de la chapa.
g) Falla por desgarre por tracción. Es distinto al desgarre por corte. Se ve un amontonamiento primero y
después el corte en el medio.

En corte puro a la tracción se la puede despreciar. El roblón se corta, falla por

cortarse, hay un pequeño estiramiento, se vuelve más importante la tracción ya
que las chapas empiezan a torcer. Se termina rompiendo por tracción y no por
corte.

TIPOS DE JUNTAS ROBLONADAS

a) Junta Solapadas: la desventaja es que tengo que ver cómo
influye la tracción, la uso cuando la F sea lineal con las placas. Los
dos elementos están solapados, es decir, uno encima del otro. Es
la más común. Como ventaja, se pueden torcer las dos chapas y
generar un mayor esfuerzo de tracción. Como desventaja, no
puedo conocer fácilmente por calculo al esfuerzo de tracción, sino
que debo verlo para analizar que tanto influye el esfuerzo de
tracción. Se utiliza cuando las placas no están muy esforzadas, las
fuerzas sean muy lineales con las placas, no tenga demasiado
presupuesto.
b) Cubrejuntas: Hay dos chapas entre las chapas que quiero unir.
Encarecen la unión. Permiten unir dos piezas de manera ‘’a tope’’
(enfrentadas). cuando no tenga mucho presupuesto uso
cubrejuntas (uno las chapas a tope).
c) Junta con Carga excéntrica: cargas aplicadas lejos de la distribución de los remaches, debo descubrir
los remaches más esforzados para saber si resisten la unión, si estos se rompen se pueden romper en
cascada. La carga se aplica lejos del centro geométrico de la distribución de los remaches. Hay algunos
remaches que están más esforzados que los demás. S i estos remaches resisten la unión, todos los
demás remaches resisten. Si se rompen los más esforzados, es probable que después se empiecen a
romper en cadena los demás.

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COMPORTAMIENTO DE LAS JUNTAS EN FUNCION DE LA FUERZA DE FRICCION

En el primer caso tenemos cubrejuntas, se distribuyen en partes iguales. En el otro lado la F se centran en la
chapa. Si tengo cubrejuntas y aplico las fuerzas en toda la unión, en las cubrejuntas la fuerza total se distribuye
en partes iguales. Los remaches empiezan a deformarse hacia los extremos.

Si 𝐹𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 > 𝐹𝑎𝑝𝑙𝑎𝑠𝑡 => los remaches de los extremos se deforman por su esfuerzo, pero no se rompen. Hacia el
centro, el remache no sufre casi nada.

En el segundo caso:

Si 𝐹𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 = 𝐹𝑎𝑝𝑙𝑎𝑠𝑡 => además de una deformación, hay desfasaje en los extremos por lo que los remaches de
los extremos se rompen lo que hace que los remaches del medio fallan en cascada.

En el tercer caso:
Si 𝐹𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 < 𝐹𝑎𝑝𝑙𝑎𝑠𝑡 => los remaches están todos desfasados y se rompen. La fuerza de fricción no es suficiente
para que quede la unión bien asentada. Todos los remaches empiezan a romperse. Quedan todos desfazados.
SIEMPRE los remaches de los extremos son los que se deforman o terminan fallando. Porque son los que más
se esfuerzan cuando tenemos una sola línea o varias líneas en paralelo.
El remache es una unión semifija, ya que para desarmarla hay que romper solamente el remache.
El esfuerzo se analiza solamente en el área en donde se considera que está concentrado dicho esfuerzo, y no en
todo el elemento.
En el caso del remache, tanto como para tracción como para corte, se rompe por el área transversal, no
a lo largo.
La diferencia entre un bulón y un remache es que el remache, por la forma que tiene, es posible generar la
contracabeza. Pero en el bulón, la cabeza ya está formada y la contracabeza se tiene que formar con otro
mecanismo.
La unión a tope se realiza poniendo una cubrejunta, de uno de los dos lados. Depende de si la cubrejunta solo la
utilizo para soldar a tope, para que la terminación quede mejor, para generar mayor resistencia.
Paso: Distancia entre el centro de un remache y el mismo punto en el remache siguiente.
La chapa si se aplasta por el roblón. El espesor de la chapa siempre suele ser menor que el diámetro del roblón,
entonces, si bien el roblón sufre el mismo aplastamiento que la chapa, por la diferencia entre el diámetro el
espesor de la chapa, la chapa puede sufrir aplastamiento y achicharrarse.

Lo que se aplasta en la chapa es lo que abarca el roblón, que es el diámetro del roblón.
La tracción en la chapa va a ser más o menos importante de acuerdo a cuantos agujeros tiene la chapa, ya que
los agujeros debilitan la chapa. La placa se rompe por tracción en la zona donde tiene los agujeros.
El paso ya tiene en cuenta la configuración de la placa, de cómo están puestos los roblones y una sección de
referencia unitaria.

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La fórmula es la misma para remaches y bulones, tienen el mismo análisis.
A más compresión, los remaches permiten reducir el vacío de posibles fugas.

UNIDAD 3 – CHAVETAS
Una chaveta o cuña se utiliza sobre un eje para fijar elementos rotatorios, como engranajes o poleas. Sirven para:

• Transmisión del par de torsión del eje al elemento soportado por el eje
• Posicionamiento axial (siempre va abrazado al eje).
• Transmisión del par de torsión o empuje o ambas al elemento soportado por el eje.

Sirve para acoplar cubos, lo que ponemos arriba de un eje.

Vemos figura en el min 08:04 – Mecánica clase 12/04/23

Cubo: es lo que esta adosado al eje. Puede ser directamente el elemento o la base para colocar encima el
elemento de máquina. No siempre es el engranaje, puede sostener la polea y el engranaje.

Chavetero: agujero donde va la chaveta.

El par de torsión se mantiene en todo el dispositivo.

Cupla de arranque ≠ Par de torsión. La cupla de arranque es el esfuerzo que tiene que hacer el motor para poner
en movimiento un dispositivo es mayor en sus momentos iniciales, después se mantiene cte el movimiento lo cual
luego transmite un par de torsión. Nosotros calculamos el par de torsión, no la cupla de arranque.
TIPOS DE CHAVETAS

Las variaciones de chavetas con agujeros son para reforzar la cuña y además se pasa un pasador. Un pasador
es un vástago sin rosca que se pasa para hacer tope y reforzar. Se utiliza solo en casos cuando se amerita.
Debido a que, como en la chapa, mientras más agujeros se le hace más se debilita. Si estamos uniendo un eje a
un cubo, mientras más agujeros y más grandes le hagamos, más se debilita el eje. Pero puede darse el caso de
que sea útil agregar un pasador en el caso que no se pueda dar una buena sujeción entre el eje y el cubo, si es
que el diseño lo permite.

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Si una parte de la chaveta resiste, entonces todo va a resistir. Hay que hacer los cálculos y si verifican en la parte
donde hay mayor esfuerzo, entonces en toda la chaveta verifica. En una chaveta o cuña, la parte que más resiste
es la que está conectado al cubo.
La chaveta redondeada tiene menos concentradores de tensiones que la chaveta cuadrada debido a su forma.
Además, puede ser más sencilla de colocar.´
Todas las cosas angulosas tienen concentrador de tensiones por lo que conviene la chaveta porque
no tiene concentrador de tensiones.

CALCULO Y DISEÑO DE UNA CHAVETA CUADRADA

Ancho de la chaveta =b

Alto de la chaveta =h

Largo=L

Área sometida a corte: A x B x L

Área sometida a aplastamiento: A x C x

Momento torsor a transmitir: Mt=P.d

El área sometida al corte es la que esta pintada. Se corta en B. Por debajo de B es el área sometida al
aplastamiento; la fuerza P sale por el momento, hay que conocer la potencia para calcular el momento y conocer
las rpm.
Para estandarizar me fijo en b y h, los otros parámetros son recomendaciones.
Si bien estas presentes los esfuerzos de corte y aplastamiento, lo más lógico es que antes de romperse por
aplastamiento la chaveta se rompa por corte. Por lo que el esfuerzo principal es el corte.
El corte se da en el medio, entre la parte que está metida en el eje y la parte que queda afuera. Debido a que el
eje gira para un lado, y el cubo que está arriba otorga una resistencia por su propio peso

Para el cálculo se utilizan dos criterios:

1. Resistencia al corte.
2. Resistencia al aplastamiento.

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Unidad [𝑁/𝑚𝑚2 ]

La 𝜎 da mayor porque es 2 veces el valor de la 𝜏 por lo que tendría más esfuerzo, por lo que predomina a que se
rompa por corte que por aplastamiento. 𝜎 > 𝜏.

PASADORES
Cuando los elementos a ensamblar están sometidos a esfuerzos axiales, actuantes en un eje común, la unión se
efectúa generalmente con chavetas transversales o pasadores.

TIPOS DE PERNOS O PASADORES

a) Pasador cónico
b) Pasador endurecido y maquinado en una cara en bisel de
4°<α<16°
c) Pasador endurecido y maquinado con bordes
redondeados
d) Pasador endurecido y maquinado en ambas caras

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a) Pasador de resorte ranurado. b) Pasador de horquilla. c) Chaveta partida

CALCULO DE UNA CHAVETA TRANSVERSAL

Para el cálculo de una chaveta transversal, se toma como punto de partida el espesor h, que debe ser como
máximo ℎ ≤ 𝑑/4.

Para el cálculo del ancho b, consideramos las dos secciones que trabajan al corte y que resisten
aproximadamente la carga P de tracción o compresión, en la forma:

𝑃 = 2. 𝑏. ℎ. 𝜏𝑎𝑑𝑚

De donde resulta que el ancho, debe ser por lo menos:

𝑃
𝑏≥
2. ℎ. 𝜏𝑎𝑑𝑚
Se hace necesario verificar la resistencia al aplastamiento. Para ello observamos que el vástago A produce sobre
una de las caras de la chaveta, una tensión:
𝑃
𝜎𝑛 =
𝑑. ℎ
Y el elemento B, una carga específica

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 𝑃
𝜎𝑛 =
(𝐷 − 𝑑). ℎ

Las cuales deben ser menores que las tensiones admisibles

El cálculo se completa con la verificación de los elementos A y B que han sido debilitados por el chavetero. El
primero de ellos tiene ahora su sección transversal original disminuida, por lo que la fuerza P debe cumplir con la
condición:

𝜋. 𝑑 2
𝑃<( − 𝑑. ℎ) 𝜎𝑎𝑑𝑚
4

El elemento B debe satisfacer la relación:

𝜋
𝑃 < ( (𝐷2 − 𝑑 2 ) − (𝐷 − 𝑑)ℎ) 𝜎𝑎𝑑𝑚
4

UNIDAD 4 – ROSCAS Y TORNILLOS

Las roscas son elemento de unión, usado como cierre, transmisión de movimiento o potencia. Las dos roscas
más utilizadas en la actualidad son la Withworth y la Sellers. Ambos surgen como respuesta a solucionar los
problemas referidos a la concentración de tensiones a causa de los ángulos agudos en las crestas puntiagudas
que se utilizaban inicialmente. Withworth redondeo las crestas, así como también la parte de abajo. Mientras que
Sellers supuso más fácil cortar la punta arriba y cortar abajo en la raíz de la punta.

Las roscas son elementos de unión usados como cierre, como transmisión de movimiento o transmisión de
potencia, fijar dos superficies, etc. Se le llama rosca en general debido a la gran variedad de formas que tienen
los tornillos.
Todas las varillas roscadas total o parcialmente se les llama husillos. Estos suelen no tener cabeza.
Para el proceso de roscado se puede utilizar un roscador. El proceso es continuo donde la herramienta está a
temple.

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D1: Diámetro de la base o diámetro raíz. Cuando se rompe el tornillo, la parte que más va a resistir es la parte
interna, por lo tanto, es el diámetro que se utiliza al realizar los cálculos.
D2: diámetro del paso.
D: diámetro exterior o nominal, es el que está afuera.
Cara: Son los costados de las crestas. La diagonal.
Cresta: Punta del filete.
Paso: Distancia entre un punto de un filete y el mismo punto en el filete consecutivo. Es el punto de un filete hasta
el mismo punto del otro filete. De acuerdo al material, el paso va a ser mayor o menor. Por ejemplo, para un
tornillo para madera los filetes tienen que estar más separados que para un tornillo para metales.
El tornillo es una maquina simple.

Si un tornillo se roba, es porque fallaron los filetes, se rompen.

El tornillo es una combinación de plano inclinado en un vástago. A un cilindro le enrollo un plano inclinado, y, en
consecuencia, lo que yo quiero subir por ese plano inclinado adentro del tornillo, es decir, alrededor del cilindro,
es más fácil de subir que subiéndolo verticalmente. Fue útil ya que se permitió tener un largo plano inclinado
enrollado en un espacio más chico en vez de tenerlo desplegado.
Cada filete podríamos partirlo a la mitad y desenrollarlo, y queda como un triángulo. Como se generan muchas
caras, ya que cada filete tiene dos caras, esas caras están en contacto con contracaras de las contraroscas que
se ponen en la madera o en otros materiales.
La tabla muestra la aplicaciones de las distintas roscas. Para petróleo y gas se usan roscas cuadradas (10°a 30°).

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El único dato que me interesa en las tablas de adimensionamiento es el ∅ interior, porque vamos a querer verificar
que el tornillo resista a los esfuerzos.
Tipos de tolerancia: Es la tolerancia que puede aceptar el tornillo a su roscada. Tiene que ver con el material
del que está hecho el tornillo y la contrarosca. Esto nos dice que tan resistente es el roscado. Más duro el
enroscado → más firme.

Cabeza hexagonal: de Cabeza Pesada principalmente son destinados a la Construcción y la industria en general.
Cabeza redondeada: se usa para fijar piezas demasiado delgadas como para permitir que el tornillo se hunda
en ellas; también para unir partes que requerirán arandelas. En general se emplean para funciones
similares a los de cabeza oval, pero en agujeros sin avellanar. Este tipo de tornillo resulta muy fácil de
remover.
Cabeza avellanada o plana: se usa en carpintería, en general, en donde es necesario dejar la cabeza del tornillo
sumergida o a ras con la superficie.
Cabeza Cilíndrica: estos tornillos se utilizan cuando se precisan superficies lisas. Sus fuerzas de apriete son
bajas y para colocarlos se recurre a una llave Allen. Esta se encaja en el orificio de forma hexagonal que contiene
la cabeza.

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 A. El tornillo puede atravesar totalmente los elementos a unir. Se atraviesan las dos placas a unir. Y en este
caso, puede o no ser ajustado del otro lado, es decir, la contrarosca puede o no estar. Si esta, asegura
que la unión sea mejor. También se puede o no tener una arandela o un collarín, y esta antes de la
contrarosca. La arandela sirve para que se distribuyan mejor los esfuerzos cuando uno aprieta el tornillo.
B. Tornillo prisionero con cabeza fija: Queda dentro de los elementos que quiero unir sin posibilidades de
enroscarlo del otro lado ya que no se ve la salida del tornillo. Normalmente se utiliza para unir dos
elementos que no son iguales, por ejemplo, metal y madera.
C. Tornillo prisionero, pero sin cabeza fija, se la puede ajustar. Tiene que ser roscada para que pueda ponerle
una rosca.
Bulón: Tornillo con un pedazo no roscado y otro pedazo si roscado. Por lo general son más grandes que los
tornillos.
Las aplicaciones son de unión, para unir dos elementos previamente debemos hacer el orificio y luego ajustar la
unión con una tuerca, y es conveniente poner una arandela. Siempre es conveniente poner una arandela, pero
genera más costos.

Aplicaciones: en las bisagras, se suele usar los de cabezas perdidas.

Para no dañar los elementos que se unen, se usa una arandela.

La fuerza con la arandela se divide en dos.

Le damos una F inicial al ajustar que se llama fuerza de preajuste y se mide con un torquímetro.

1) Tornillo común. 2) Husillo (tiene en los

extremos enroscado, pero en el medio no).
3) husillo, pero todo está enroscado. 4)
autoperforante (cabeza hexagonal, se usa
para chapas). 5) de cabeza perdida (son
chatos y no tienen punta). 8) se usan para
Durlock y son autoperforantes.

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CARACTERISTICAS DE LAS ROSCAS
Si parto un filete y lo desenvuelvo, me queda un triángulo. De ese triangulo tendré 2 características importantes:
𝐿y𝜆

• Diámetro nominal (d): es el diámetro exterior o mayor de la

rosca.
• Paso (p): es la distancia entre dos puntos homólogos de dos
filetes consecutivos.
• Avance (L): es la distancia que se desplaza la tuerca
respecto del tornillo, por cada revolución completa de éste. .
Depende del paso, la entrada y cuanto se desplaza la rosca
del tornillo.
• Nº de entradas (z): es el Nº de hélices talladas en el tornillo.
• Angulo de cresta o filete (2α): es el que forman las caras del
filete.
• Ángulo de avance (λ): Es el ángulo producido por la hélice
en su rotación. Se forma por la mitad de las caras.

Las roscas también pueden clasificarse según el sentido de la rosca o la distribución de la hélice:

En el primero tenemos un tornillo de 1 vuelta por paso, hay tornillos de doble hélice que tiene una vuelta por dos
pasos. El primer caso enrosco una sola y en el segundo caso enrosco una y se ve que en el rojo hay una entrada
más, hay 2 entradas de filetes. Las de triple hélice una vuelta de rosca serian 3 pasos.
En rosca cuadrada puedo tener una sola elice dando vuelta, doble o triple. Si tengo doble, un paso corresponde
al mismo paso de antes. Va de un pto de filete hasta el otro pto del filete que corresponde. El avance corresponde
a 2 pasos, una vuelta de rosca corresponde a 2 pasos. Y si es de 3 entradas o 3 filetes, una vuelta de rosca son
3 pasos.
Usamos particularmente mas el roscado derecho. Cuando nos equivocamos de roscado, para algunas
aplicaciones especiales, el roscado contrario se hace a propósito.

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PRECARGA DE UN TORNILLO
Para el análisis partimos la F en 2 por la arandela. Sin la arandela no podemos
asegurar el F/2. La precarga en un tornillo se la considera una F impuesta en
los elementos a unir y en el tornillo y se pone una arandela para una distribución
pareja de cargas.
El apriete regulado se establece normalmente como la precarga que se debe
aplicar al atornillar un tornillo mediante la herramienta adecuada. Los aprietes
están regulados con lubricación adecuada, (µ = Coeficiente de viscosidad
dinámico) y de acuerdo a la calidad de tornillo utilizada. El apriete regulado
proporciona al ensamble unas mejoras esenciales porque evita que el anclaje
quede flojo con riesgo de desapriete o que se aplique una precarga demasiado
fuerte, con riesgo de deformación de las piezas ensambladas, o de ruptura del
tornillo.
Se generan cargas axiales (en el sentido longitudinal del tornillo) que, para simplificar el análisis, podemos
considerar que se reparten en los dos flancos del tornillo generando compresión en los elementos y tracción en
el cuerpo del tornillo. El collarín sirve para distribuir mejor las cargas en el tornillo y evitar deformaciones en el
mismo.
La precarga es función del par de apriete aplicado al tornillo y del coeficiente de frotamiento. La precarga es la
fuerza en Newton que presiona a las piezas durante el apriete del tornillo. El par es una fuerza aplicada en el
extremo de un brazo de palanca constituido por las herramientas de apriete (llaves, destornillador, etc.) y la fuerza
manual o neumática que se aplica a las mismas.

Par (Nm) = Fuerza (Newton) x Longitud (metro)

ESFUERZOS PROVOCADOS POR UN MAL AJUSTE DEL TORNILLO
En naranja son los elementos a unir. Los elementos se aplastan por lo que el agujero de los elementos se agranda
entre los elementos comprimidos. Se pueden marcar los tornillos como la figura debajo de a); se marcan en los
elementos a unir. Si se pone el tornillo medio cruzado pueden separarse los elementos desde el medio.

FALLAS EN EL TORNILLO

Si el tornillo es más alto, puede doblarse.

Si el tornillo se lo pone en una superficie inclinada, puede ladearse y
romperse o deformarse, se lima la superficie para que el tornillo quede
derecho (Img B). En los casos que no se puede aplicar este ultimo es en
las chapas, no se puede alisar su parte superior.

Para evitar en gran parte estos problemas, se suele usar un torquímetro.

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El torquímetro es una herramienta de precisión, la cual es empleada para aplicar una tensión determinada en los
tornillos, tuercas, bulones, etc. Le confieren al bulón la carga de preajuste optima.
TENSIONES EN LOS TORNILLOS
La unión tornillo-tuerca, es una conversión de un movimiento giratorio en uno lineal continuo. La tuerca al
enroscarse en el tornillo crea un momento torsor, originando el giro de la cabeza del tornillo y el alargamiento de
este, el movimiento queda reflejado en la figura 2.
La cara tiene un esfuerzo de roce ya que con la contracara siempre van a estar rozando. Todas las caras del filete
tienen una contra cara la cual siempre rozan con esa. La cara tiene esfuerzo de roce.
Para la representación de los esfuerzos que ejerce la tuerca al enroscarse sobre el tornillo, se consideraron las
siguientes cargas:

• Carga distribuida de contacto: Esfuerzo generado al enroscarse la tuerca en el tornillo.

• Carga distribuida de rozamiento: Esfuerzo en contra del movimiento de enroscado de la tuerca

Se debe tener en cuenta los esfuerzos tangenciales que aparecerían en la base inferior del
tornillo, en el contacto entre la cabeza del tornillo y uno de los elementos a unir, estos son puntos
en donde hay concentración de tensiones sino se suaviza el ángulo de la unión. Básicamente,
hay fallas en ese lugar.
Para eliminar esas fallas se debe dividir el diametro del bastago (diametro menor) sobre 10. d/10 = r que sera el
angulo que se le da a eso.

También hay una parte sin roscar y luego comienza la rosca. Antes de comenzar la rosca
abruscamente como en el a) se hace un desahogo como en el caso b). Trata de que no
haya tantas concentración de tensiones. Me disminuye el porcentaje de fallas.

Además de las axiales (compresión y tracción), el

esfuerzo más importante que sufre el tornillo cuando
la unión está trabajando bajo carga, es el de corte.
Tengo 2 elementos a unir, hay una sola superficie de
corte donde se quiere cortar el tornillo, en el caso en
el que las F externas sea transversales. Si tengo 3
elementos a unir, tendré 2 superficies de corte en el
tornillo.

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UNIDAD 5 - SOLDADURAS
Es un tipo de unión fija, es un procedimiento por el cual dos o más piezas de metal se unen por aplicación de
calor, presión, o una combinación de ambos, con o sin aporte de otro metal, llamado metal de aportación, cuya
temperatura de fusión es inferior a la de las piezas que han de soldarse.
Si es con aporte de otro metal, la T° de fusión (de ese otro metal) tiene que ser menor a la que queremos soldar.
Dependiendo de la aplicación vamos a ver si se necesita aporte y que tipo de elemento tiene que ser.

CLASIFICACION

No veremos soldaduras blandas.

Soldaduras fuertes (vidrios)
Soldaduras por resistencia y/o presión: sería como que unimos los 2 metales por compresión a una presión
suficiente apretando 2 chapas. Las que se usan comúnmente son por presión y por resistencia, en esta última
pasa una corriente haciendo que genere calor, pueden ser por puntos o por costura.
Las de arco eléctrico son las comunes con electrodos, puede ser por arco sumergido y gas inerte, todas ellas
forman arcos. Las de arco sumergido son para aplicaciones especiales. Las de gas inerte son unas de las más
comunes en la industria, pero la más común es la del electrodo.
En las soldaduras con gases se las regula hasta que salga una llama azul que es la que más calor genera por
combustión completa.

SOLDADURA POR RESISTENCIA

En la primera imagen tiene dos varillas metálicas que
sirven para hacer la soldadura por punto. Pasa una
corriente eléctrica por una y hace contacto con la otra,
generalmente son de cobre.
En la segunda imagen es el mismo procedimiento solo que
se pone un rodillo con un polo (+) y un polo (-) en cada
extremo. Circula una corriente por el rodillo haciendo que
suelde por costura.

SOLDADURA POR ARCO ELÉCTRICO

El sistema de soldadura Arco Manual, se define como el proceso en que se unen
dos metales mediante una fusión localizada, producida por un arco eléctrico entre
un electrodo metálico y el metal base que se desea unir, el plasma no solo va a
derretir al electrodo sino también al material al que queremos unir, todo se hace una
sola pieza. Si no se hace bien la soldadura se puede romper, quebrar, etc.
Pronto se descubrió que el oxígeno y el nitrógeno de la atmósfera eran causantes
de fragilidad y poros en el metal soldado, porque a altas temperaturas la oxidación
era instantánea, por lo que al núcleo metálico se le agregó un revestimiento que al
quemarse se gasificaba, actuando como atmósfera protectora del O y N. Esto
genera escoria.

17
CONSTITUCIÓN DEL ELECTRODO

El revestimiento del electrodo, que determina las características mecánicas y químicas de la unión, está
constituido por un conjunto de componentes minerales y orgánicos que cumplen las siguientes funciones:

1. Producir gases protectores para evitar la contaminación atmosférica y gases ionizantes para dirigir y
mantener el arco.
2. Producir escoria para proteger el metal ya depositado hasta su solidificación.
3. Suministrar materiales desoxidantes, elementos de aleación y hierro en polvo.
Lo gris es el revestimiento del electrodo, determina lo químico y físico de la soldadura, aparte de generar la
atmósfera protectora también tiene aleantes que confieren propiedades mecánicas y químicas a la soldadura.
En la parte de atrás viene con colores que se trata para que se aplica el electrodo. La numeración determina el
tipo de material que se usa para soldar.
En el extremo para encendido de acero es donde se genera el arco.
El núcleo. Varilla metálica es el metal que tiene que ser parecido al metal que vamos a soldar. Puede tener una
aleación para poder darle una mejor propiedad.
Se usan soldaduras de mantención o mantenimiento cuando uno puede arreglar un aparato, si se arregla por
medio de esta soldadura, esa parte que se arreglar, si uno utiliza un electrodo con aleación para darme mejores
características que un electrodo base, se realiza una soldadura de mejor calidad que el material base por lo que
si se deteriora lo hace alrededor de la soldadura. Alarga mucho la vida útil del elemento y más barato.
En la fuente de poder sale la tensión necesaria para generar el arco.
Hay 2 cables que uno tiene una pinza portaelectrodo; conduce
C.Elect; y de donde se sostiene es un material aislado. Después otra
pinza que hace masa, cierra el circuito.

Esto es un esquema de soldadura manual por arco.

La soldadura correcta se genera a unos 45° aprox. Si esta muy cerca
genera mucha penetración y debilitamiento del material. Si esta muy
cerca se genera salpicadura que son puntos debilitantes.
La soldadura se realiza de arriba hacia abajo. No es recomendable soldar de
costado, siempre es recomendable seguir la línea de donde se va a soldar.
Puede ser una soldadura en 8 o en zic zac.
Si uno suelda se va comiendo el material de base y se va depositando el
material del electrodo y se genera escoria. La nube de “humo” es la atmosfera
inerte.
Los elementos de protección son la máscara (que nos protege cuando se
realiza el arco), los guantes, el delantal (puede ser de baquelita, pero no
protege, el que protege por norma tiene doble baquelita y plomo, el plomo
sirve para que las radiaciones no afecten al cuerpo).

SISTEMA MIG DE SOLDADURA

Es una variacion de la soldadura por arco, es automatizada. Es definido por la AWS como un proceso de soldadura
al arco, donde la fusión se produce por calentamiento con un arco entre un electrodo de metal de aporte continuo
y la pieza, donde la protección del arco se obtiene de un gas suministrado en forma externa, el cual protege el
metal líquido de la contaminación atmosférica y ayuda a estabilizar el arco.

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La diferencia con el anterior tipo de soldadura es que esta usa cobre como si
fuera el electrodo. La atmosfera inerte es como un gas. Se usa una garrafa que
genera esa atmosfera inerte. No generan reacciones con la temperatura y
protege a la soldadura. La calidad de la soldadura es mejor, más radiográficas
(no tienen muchas fallas porque no forman escoria ni grietas). Se lo realiza de
forma continua.

Características:

• El arco es siempre visible. Es más puntual.

• La pistola y los cables de soldadura son ligeros, haciendo muy fácil su
manipulación.
• Es uno de los más versátiles entre todos los sistemas de soldadura.
• Rapidez de deposición.
• Alto rendimiento.
• Posibilidad de automatización.

EQUIPO MIG
Misma fuente de poder. Tiene un alimentador que controla la salida del alambre. Tiene una garrafa que da el gas
inerte. Para que sea continua y no levante demasiada T° se utiliza un refrigerante de agua cuando es automática.
Diagrama esquemático del equipo MIG
1. Una máquina soldadora.
2. Un alimentador que controla el avance del alambre a la
velocidad requerida.
3. Una pistola de soldar para dirigir directamente el alambre al
área de soldadura.
4. Un gas protector, para evitar la contaminación del baño de
soldadura.
5. Un carrete de alambre de tipo y diámetro específico.
SISTEMA POR ARCO SUMERGIDO
Se usa en aplicaciones especiales. Es como el sistema común. El
electrodo tiene un recubrimiento que protege del agua, el fundente se
lo administra con una tolva arriba de donde voy a soldar y de esa
manera no entra polvo ni agua ni nada.
Este proceso se caracteriza porque el arco se mantiene sumergido
en una masa de fundente, provisto desde una tolva, que se desplaza
delante del electrodo. De esta manera el arco resulta invisible, lo que
constituye una ventaja, pues evita el empleo de elementos de
protección contra la radiación infrarroja y ultravioleta, que son imprescindibles en otros casos.
EQUIPO PARA SOLDAR POR ARCO SUMERGIDO
Tiene un alimentador. Un sistema de control para todo el proceso. Un carrete que también controla al electrodo.
Una tolva que tira el fundente alrededor de lo que es la soldadura.

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VENTAJAS

• Tiene altas velocidades y rendimiento. Puedo usar electrodos de distintos amperajes y distintos
espesores.
• Se pueden soldar superficies grandes.
• Este proceso permite obtener depósitos de propiedades comparables o superiores a las del metal base.
• Rendimiento: 100%.
• Soldaduras 100% radiográficas. Bien realizadas sin desperfecto.
• Soldaduras homogéneas.
• Soldaduras de buen aspecto y penetración uniforme.
• No se requieren protecciones especiales debido a que no genera arco.
El sistema de soldadura automática por arco sumergido, permite la máxima velocidad de deposición de metal,
entre los sistemas utilizados en la industria, para producción de piezas de acero de mediano y alto espesor (desde
5 mm aprox.) que puedan ser posicionadas para soldar en posición plana u horizontal: vigas y perfiles
estructurales, estanques, cilindros de gas, bases de máquinas, fabricación de barcos, etc.

SISTEMA TIG
La TIG es más cara para su aplicación por eso se limita.
Se puede automatizar. Tenemos una pistola donde se
incorpora un gas inerte por aparte y ese gas genera una
atmosfera inerte (Argón). Ese gas desplaza el aire, para
eliminar la posibilidad de contaminación de la soldadura
por el oxígeno y nitrógeno presentes en la atmósfera. Se
diferencia de la MIG porque voy a tener un electrodo que
no se consuma o se derrita, sino que es un electrodo fijo o puedo tener una alimentación continua. Generalmente
se usa un electrodo fijo de tungsteno. Este electrodo no se consume y deja pasar fácilmente la C.Elect generando
fácil su arco, por lo que eso provoca que se derrita los materiales a unir y se fusionen. O puedo poner un material
de aporte externo.
Puedo soldar aluminio o soldar cobre. Sin un electrodo especial. El electrodo puede tener varios materiales de
aporte.

CARACTERISTICAS Y VENTAJAS DEL SISTEMA TIG

• No se requiere de fundente, y no hay necesidad de limpieza posterior en la soldadura.

• No hay salpicadura, chispas ni emanaciones, al no circular metal de aporte a través del arco.
• Brinda soldaduras de alta calidad en todas las posiciones, sin distorsión.
• Al igual que todos los sistemas de soldadura con protección gaseosa, el área de soldadura es claramente
visible.
• El sistema puede ser automatizado, controlando mecánicamente la pistola y/o el metal de aporte.
EQUIPO TIG
Consta de una fuente de poder. La de abajo es donde se controla la pistola, el material de aporte. El gas tiene
que ir desde la garrafa. Si se automatiza tiene que haber un flujo de agua para refrigerar.

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SISTEMA OXIGAS
Se usa para piezas chiquitas. consiste en una llama
dirigida por un soplete, obtenida por medio de la
combustión de los gases oxígeno- acetileno. El intenso
calor de la llama funde la superficie del metal base para
formar una poza fundida.
Con este proceso se puede soldar con o sin material de
aporte, sin material de aporte se regula la llama para que
pueda fusionar las piezas a unir, con material de aporte
uso un material con punto de fusión. El metal de aporte es agregado para cubrir biseles y orificios.
A medida que la llama se mueve a lo largo de la unión, el metal base y el metal de aporte se solidifican para
producir el cordón.
Al soldar cualquier metal se debe escoger el metal de aporte adecuado, que normalmente posee elementos
desoxidantes para producir soldaduras de buena calidad.
En algunos casos se requiere el uso de fundente para soldar ciertos tipos de metales.
Se puede usar para cortar chapas debido a la regulación del soplete.

EQUIPO SISTEMA OXIGAS

Es el conjunto de elementos que, agrupados, permiten el
paso de gases (oxígeno-acetileno) hasta un soplete en cuyo
interior se produce la mezcla. Esta pensado que como la TIG,
la proporción entre ambos generen una alta llama oxidante
con mucho poder calorífico y que en una pequeña superficie
dejo una llama chiquita con alto poder calorífico. Puedo cortar
con esa llama. Uno cuando ve la llama azul puedo regular
esta llama para que sea mas fina y sea utilizada para cortar.
AJUSTE DE LLAMA
En soldadura oxiacetilénica se utiliza una llama neutra (3.160°C), o sea, se suministra suficiente oxígeno para
realizar la combustión de todo el acetileno presente. Aunque esta situación corresponde a una relación teórica
oxígeno-acetileno de 2,5:1, en la práctica parte de la combustión se realiza con oxígeno del aire de modo que:

• Se consumen iguales cantidades de oxígeno y acetileno (relación 1:1)

• Se produce un efecto de autoprotección, que minimiza la oxidación del metal base.
La llama carburante con exceso de acetileno se reconoce por una zona intermedia reductora que aparece entre
el dardo y el penacho: se utiliza sólo en casos especiales.
La llama oxidante, con exceso de oxígeno se reconoce por su dardo y penacho más cortos y su sonido más
agudo.
Llama carburante: cuando tengo un soplete disperso y en la última parte de la llama
se ve naranja.
Llama neutra: es una intermedia de la oxidante y carburante, es azul, pero tiene
partes anaranjadas, se quiere dispersar y se utiliza para soldar debido a su
temperatura.
Llama oxidante: llama pequeña que me da mayor poder calorífico y es bien definida
de color azul. Se usa para cortar.

Como norma de seguridad siempre debe utilizarse la boquilla a la presión recomendada por el fabricante.
SOLDADURA DE MANTENCION
Uso importante en la industria. Una parte o toda la pieza se somete a una pérdida o desgaste del material por
abrasión o impacto, acompañados de altas temperaturas o corrosión, disminuyendo así su vida útil, en estos
casos se utiliza la soldadura para rellenar o unir piezas desgastadas o rotas.

21
También se aplican los recubrimientos de protección a piezas usadas, ya que generalmente su costo de
recuperación es muy inferior al costo de una pieza nueva y su vida útil es también muy superior.
Es decir, si compro un repuesto de una maquinara y se desgasta termina su vida útil. Pero si la recupero por la
soldadura será mas barata a que comprar un nuevo repuesto y su duración será mayor a como fue originalmente.

SOLDABILIDAD. CONCEPTO
Limitándonos al caso de los aceros, por ser el grupo más importante de los metales que se sueldan, veremos que
pequeñas variaciones en la composición de los mismos producen efectos muy diferentes en su aptitud para ser
soldados. A esta aptitud de los materiales para ser soldados es a lo que llamamos soldabilidad, es la capacidad
que tiene un material para ser soldado.
Si un material es fácilmente soldable tendrá mayor soldabilidad a comparación de un material que es difícil de
soldar por su alto contenido de C.

CASOS DE SOLDADURA
A tope: cuando los elementos a soldar están enfrentados. La F esta
transversal a la soldadura, el esfuerzo predominante es el de
tracción. La F esta del mismo sentido de la soldadura, el
esfuerzo predominante es el de corte.
En ángulo: tenemos algo que se suelda encima de otra cosa y lo
soldamos al costadito. Podemos tener de doble cordón o triple
cordón. En definitiva, es cuando una chapa esta solapada a otra de
costado, soldamos de esta forma.

Las resistencias de trabajo siguientes según la Sociedad Americana de la Soldadura, AWS: •Tensión por corte (o
cortante): 790 kg/cm2 • Tensión de tracción: 910 kg/cm2 • Tensión de compresión: 1260 kg/cm2.

Ejemplo 1: Mecánica clase 10-05 (52:12)

Ejemplo 1: Mecánica clase 10-05 (56:25)

Una soldadura mal hecha se rompe en la unión, debido a que no se terminaron de fusionar los 2 materiales.
Generalmente si se le realiza un esfuerzo, se rompe en menor sección y menos resistencia.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA SOLDADURA
Ventajas

• Son más livianas que las semifijas (uniones roblonadas).

• Son útiles para calderas y recipientes permiten soldadura a tope de las chapas, evitando el solapado de
las mismas.

Desventajas

• Imposibilidad de desarme.
• Calidad difícil de comprobar (rayos x, UT, …).

Aplicaciones:

• Unión de piezas, partes

• Reparación de fisuras y fracturas
• Rellenos de material en lugares desgastados, aporte de aleaciones especiales, refuerzos.
• Corte de piezas
Las soldaduras en piezas o estructuras que se encuentran a presión deben ser perfecta, sino puede provocar
una explosión por las tensiones internas.
El abulonado se hace propenso a las filtraciones de fuga dentro del recipiente, cuando las soldaduras están bien
hechas no tiene filtraciones.

Para desarmar algo me conviene mas los bulones, se los puede volver a remachar.

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SIMBOLOGIA EN SOLDADURA
Me indican el ángulo y la dirección en la que voy a soldar. Si la soldadura es doble.
Siempre cuando sueldo a tope se debe hacer un bisel para que, entre la soldadura, se la realiza previamente.
Puede ser hasta la mitad o entero.

DEFECTOS COMUNES EN LA SOLDADURA

23
Los tratamientos térmicos sirven para aumentar la dureza y resistencia del material. Ocurre cuando hay una ∆𝑇
del material, si esta variación es lenta, se obtiene unas propiedades y si se da mas brusca se obtiene otras
propiedades como la fragilidad o la dureza. Si calentamos mucho un material adquiere otras propiedades,
generalmente las propiedades se dan en esa parte calentada, por lo que cuando se rompe, no se rompe en la
soldadura sino en otro lado. No solo se genera eso, sino también deformaciones por una ∆𝑇 en partes del material,
una parte puede estar caliente y otra parte fría.

Para materiales que son propensos a la deformación por ∆𝑇, se recomienda calentar la pieza antes de soldar,
siempre se hace esto, pero más que nada para estos materiales.

Penetración incompleta → falta de tensión.

CODIGO DEL ELECTRODO
La E significa que es un electrodo para la soldadura manual. Los dos primeros dígitos son la resistencia a la
tensión, medida en libras por pulgada cuadrada por 1000. Por ejemplo, un electrodo E6013 resiste una tensión
de 60.000 PSI y el 7018 tiene la fuerza de alta resistencia a tensión de 70.000 PSI. El tercer y cuarto dígito indican
las condiciones (posición, corriente, polaridad) en las que se puede soldar satisfactoriamente.

Últimos 2 dígitos:

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Penúltimo digito: posición de soldeo (1. Todas las posiciones. 2. Posición plana y horizontal. 3. Todas
especialmente vertical descendiente).
Ultimo digito: tipo de revestimiento, corriente y polaridad (0-1. Tipo Celulósico. 3-4. Tipo Rutilico. 5-6-8. Tipo básico
o bajo hidrogeno).

PROPIEDADES DE LOS MATERIALES DE ELECTRODOS

Las normas de soldadura más usadas son: API (American Petroleum Institute), AWS (American Welding Society)
y ASME (American Society of Mechanical Engieers), también existen otros como el AISC, ASTM, AWWA, ANSI,
ASNT, AISI, SAE, ISO, ICONTEC, etc.

COLORES

PRECALENTAMIENTO PARA REPARAR UNA SOLDADURA

El precalentamiento de las piezas a reparar con soldadura resistente al desgaste puede ser necesario, para evitar
grietas en el metal base, como también en el depósito. La temperatura de precalentamiento para cada aleación
está indicada en su descripción respectiva y dependerá del contenido de carbono y elementos de aleación en el
metal base. Cuanto más alto el contenido del carbono, mayor debe ser la temperatura de precalentamiento.

25
UNIDAD 6 - CORREAS
POLEAS Y CORREAS
Los mecanismos de poleas y correas son aquellos encargados de
transmitir potencia y movimiento entre dos árboles que pueden estar
alineados o no. Dicha transmisión se realiza por medio de la fuerza
de rozamiento generada entre la polea y la correa, excepto en las
correas dentadas en que la transmisión se asegura por empuje. El
mecanismo básico está constituido, como se observa en la siguiente
figura, por dos poleas, conductora y conducida, que se encuentran
unidas por medio de una correa
Transmite movimiento por ejemplo en una cinta transportadora, para transmitir potencia es cuando quiero
transmitir otra máquina, Ej: lavarropa ya que esta el motor conectado a una polea.

Generalmente quiero reducir o multiplicar la velocidad. Cambiando los diámetros de las poleas.
Entre engranaje y poleas sirven para transmitir potencia. Las ventajas de una correa-polea es que sirven para
transmitir solo movimiento y se la puede usar como cinta transportadora, cosa que los engranajes no hacen,
también que son más baratas que los engranajes, puedo transmitir potencia de una maquina a otra sin tanta
complicación. Las desventaja de una correa-polea es que son flexibles y pueden patinar. (cables, cadenas,
poleas de todo formato y correas).
La transmisión de potencia de la correa sobre la polea es por fricción, la correa abraza la polea lo mejor posible
para que haya mejor fricción.
Mayoritariamente la polea conductora (motora), está en el lado izquierdo. Transmite movimiento a la polea
conducida que es la que queremos mover.
La conductora puede girar en sentido horario o antihorario. La polea conducida siempre gira en el mismo sentido.
En el engranaje gira en el sentido opuesto.
Las poleas no me permiten cambiar de una a otra que tenga otra función. En los engranajes si se puede realizar
ese cambio moviendo el eje.
NO SE RECOMIENDA USAR MAS DE 2 POLEAS FORMANDO UN SISTEMA CORREA-POLEA, SI SE PUEDE,
PERO NO SE DEBE HACER.

TIPOS DE CORREAS

Según la forma de la polea y la correa:

• Poleas y correas planas

• Poleas y correas trapezoidales
• Poleas y correas dentadas
Según la posición de los ejes:

o Ejes paralelos:
o Transmisión abierta
o Transmisión cruzada
o Ejes no paralelos:
o Transmisión semicruzada
o Con poleas de guía
Si la polea motora es más chiquita que la conducida, entonces es un mecanismo reductor de velocidad.
Si la correa plana me empieza a patinar o fallar, paso a correas trapezoidales. Tienen ventaja de que por su forma
no solo tienen fricción abajo sino también a los costados, aumenta la fricción y aumenta la potencia.
EL NUMERO APROPIADO DE CORREAS ALREDEDOR DE UNA POLEA SON DE 3 COMO MUCHO 5. Porque
si pongo más, habrá más fricción, pero al necesitar una cupla de arranque, eso puede dañar la correa, por
eso no se recomienda tener muchas correas una al lado de la otra.

26
Para vencer la fricción inicial necesito una cupla de arranque y eso no puede ser admisible para el motor que
realiza el movimiento. Puede dañarse
Al girar en sentido horario la polea, hará
tirar una parte la cual llamaremos ramal
tenso F1. Como el otro lado es como
que esta mas suelta la correa, se la
llama ramal flojo F2. La distancia entre
los 2 ejes se la llama c (distancia entre
centros).
Donde toca la polea con la correa,
forman un ángulo de abrace.
Si el ramal flojo queda arriba, para hacer mas eficiente el ángulo de abrace y que el ramal flojo no afecte, se pone
un rodillo tensor. No se recomienda debido a que hace que se afloje más, tiene una vida útil menor la correa
debido al desgaste.
En la figura d) también se la puede evitar, agranda el ángulo de abrace, transmite mayor fricción y mayor potencia,
es una transmisión cruzada.
Se debe tomar todas las precauciones para que no haya una parada abrupta por ruptura de un elemento. Puede
generarme la ruptura de una maquina o un elemento de máquina, etc.
Figura e) rodillos guías, los rodillos invierten el sentido de la correa cuando abraza la polea, evita que haya un
ramal flojo y un ramal tenso, habrá dos ramales tensos.
Figura g) de ejes a 90°. Es una transmisión semicruzada y necesita rodillos guía. No es recomendable igual que
la f).

VELOCIDAD Y RELACION DE TRANSMISION

Si tengo solo 2 poleas, voy a tener una relación entre ellas. Se deduce en base de la velocidad lineal que
experimenta la correa. La velocidad lineal será la misma, si la expreso en función de la velocidad angular y el
radio, me queda:

i: relación de transmisión.

27
RELACION DE TRANSMISION

FORMULA DE PRONY
Tengo la fuerza que genera la correa
contra la polea, hay una normal en la
polea hacia la correa en sentido
contrario. Se encuentra una fuerza de
roce entre la polea y correa, tendré
una fuerza generada por la velocidad
de la correa girando alrededor de la
polea la cual llamaremos la fuerza
centrífuga, siempre está presente. La
fuerza centrífuga hace que la correa
patine, se encontró un límite que nos
dice que hasta 12 m/s la correa no
patina, pero más de eso patina. Esta
limitación depende de la correa, de su
peso, etc.
La fuerza centrifuga en esta ecuacion la consideramos despreciable.

Si la correa es demasiado gruesa o pesada, no puedo despreciar la fuerza centrifuga.

𝑒 𝜃𝜇 ≈ 2 para cálculos. Depende de tipo de correas, pero la mayoría es del mismo material.
Se expresa como P = F1-F2, siendo la fuerza total del sistema correa-polea. No
es la misma fuerza que en engranajes.
El límite máximo de velocidad a la que se trabaja es:

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No es aconsejable un rodillo tensor, con la idea
de aumentar el ángulo de abrace, ya que
cambia el sentido de flexión de la correa,
acortando la vida, como otro recurso se utilizan
correas trapezoidales. Tampoco se aconseja el
uso de correas planas para 3 o más ejes, ya que
el ángulo de abrace cae a valores muy bajos.
Si no uso rodillos guías, y utilizo 3 ejes y hago
pasar la correa, es menor el ángulo de abrace.
Por eso teníamos rodillos guías para aumentar
el ángulo. En un mecanismo que uso poco
espacio, puedo usar rodillos. Pero si tenemos una maquina grande que no haya espacio, no es recomendable los
rodillos.
CORREAS PLANAS
Si lo miro de arriba, la polea motora estará adosada al motor. Eso hará que mueva la polea para que se mueva
la otra. Consideremos el caso de la figura, transmisión horizontal entre árboles en paralelo que giran en el mismo
sentido. Se observa un mecanismo reductor

La velocidad tangencial de un punto cualquiera de la línea neutra es constante:

t: espesor de la correa, lo solemos despreciar porque no consideramos la F centrifuga.

d+t: corresponde a polea chiquita
D+t: corresponde a pole grande
Consideramos en general el espesor de la correa con el diametro de las poleas. En correa trapezoidal como esta
va metida o encajada dentro de la polea, solo consideramos al diametro y despreciamos t.
Definiendo la relación de transmisión i como el cociente entre n2 y n1 , resulta:

Considerando despreciable el espesor de la correa, tenemos:

CALCULO DE CORREAS PLANA

Debido a que es difícil determinar la 𝜎𝑡, por varias razones, el coeficiente de rozamiento μ no es constante debido
a que es flexible, se tracciona arriba y se comprime abajo.
Por estos motivos se utilizan catálogos del fabricante, los
cuales otorgan la potencia transmisible N por cm2 de
ancho b de la correa para cada tipo de material. Además,
dichos catálogos tienen coeficientes correctivos en función
del diámetro la polea menor, de la velocidad tangencial, del
tipo de carga y del ángulo de abrace.

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CORREAS TRAPEZOIDALES
Los uso cuando es necesario aumentar el coeficiente de roce fuera
de los límites alcanzados por las correas planas, ya sea porque la
distancia entre centros es reducida, o la relación de transmisión es
muy alta o muy baja, se recurre con frecuencia al uso de correas
trapezoidales. Supongamos un corte como el de la figura siguiente,
donde podemos apreciar que en una correa plana la fuerza
tangencial no puede superar:
Cálculo de correas trapezoidales Con esta corrección la relación entre los esfuerzos dada por Prony toma la
siguiente forma:

𝐹1 𝜃𝜇
= 𝑒 𝑠𝑒𝑛(𝛽)
𝐹2
Es por ello que con estas correas se logran relaciones de transmisión más elevadas y con distancias de
transmisión más pequeñas. Además, este tipo de correas puede funcionar con pequeñas desalineaciones,
aunque esto no es muy aconsejable.

SELECCIÓN DE CORREAS INDUSTRIALES

Los pasos siguientes, obtenidos del catálogo de correas Roflex, lo guiarán en la selección de una transmisión
utilizando correas de sección trapezoidal y poleas acanaladas para conectar dos ejes. Al comienzo se requieren
los siguientes datos:
o Potencia requerida en la máquina conducida [HP]
o Clase de máquina motora y máquina conducida
o Velocidad de la máquina motora [rpm]
o Velocidad de la máquina conducida [rpm]
o Distancia tentativa entre ejes
Debido a que las máquinas conducidas tienen formas particulares de funcionamiento, se deben prevenir fallas
debidas a los golpes, vibraciones o tirones. De forma similar, las máquinas motoras tienen formas particulares de
funcionamiento, algunas son más suaves que otras, o tienen un impulso inicial o un giro a tirones. Estas
situaciones se consideran a través de un factor de servicio C1 que aumenta la potencia a transmitir para obtener
la potencia de diseño que considera las características de la máquina y el motor utilizado.
FACTORES DE CORRECCIÓN C1, POR TIPO DE MÁQUINA
Lo primero que se hace conociendo la maquina que vamos a utilizar como motora y conociendo la maquina a
conducir, tendremos un factor de servicio C1. Las columnas son los tipos de maquinas que pueden ser
conductoras. Las filas son las maquinas que pueden ser conducidas (que se puedan mover).

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GRÁFICO DE SELECCIÓN DEL PERFIL DE CORREA
Ese factor de servicio lo uso para multiplicar la potencia de dato para mover la máquina conducida, obtenemos la
potencia corregida. El factor de servicio me implica la cupla de arranque y esta es mayor en comparación que
cuando está en funcionamiento. En las abscisas tengo la potencia corregida. En las ordenadas tenemos las rpm
de la polea más chica (eje más rápido). La zona que nos da, es el tipo de correa más recomendable.

IDENTIFICACIÓN DE LA CORREA Y LAS POLEAS A UTILIZAR

Conociendo la relación de transmisión i se procede a calcular los diámetros primitivos Dp y dp. Se recomienda
usar como mínimo los siguientes valores:

El diámetro primitivo es el mínimo recomendado, podemos usar más grande pero no más chico para ese
tipo de correa.

Se procede dándose un valor para d1 y se calcula d2 con la relación de transmisión:

Con estos valores se puede calcular el largo L aproximado de la correa que se necesita (ver diapositiva 9, L y α):
𝜋
𝐿 = 2 [(𝑟1 + 𝑟2 ). + (𝑟2 − 𝑟1 ). 𝛼 + 𝑑. cos(𝛼 )]
2
o 𝐿: longitud de la correa
o 𝑑: distancia tentativa entre ejes
o 𝛼: ángulo de abrace
Esta formula depende de los radios y de la distancia entre centros.
Conociendo este valor y la sección utilizada, se consulta la tabla siguiente, que entrega la identificación de la
correa adecuada.
Si conocemos algunos datos como (diámetros de poleas o correas, etc.) no hace falta calcular todo.

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 Como es muy probable que la correa seleccionada
tenga un largo diferente de L se debe ajustar la
distancia entre centros d acercado o alejando los
ejes, con el objetivo de obtener una longitud de
correa que sea comercial. La longitud L no debe
redondearse a una más chica de forma comercial.

CORREAS ESPECIALES
Los cálculos son parecidos, lo que varía es que usamos otras tablas.
Hexagonales: se la encuentra en la industria. La limitación de las correas trapezoidales al arrollamiento en un
solo sentido ha dado lugar a la creación de las correas doble V o hexagonales. Estas son construidas de caucho
y sus partes constitutivas son:

Las correas hexagonales solamente se justifican si se requiere el cambio de giro de los ejes, además tienen un
elevado peso; son poco utilizadas.
Su desventaja es que necesito crear una caladura dentro de la polea para que se sostenga, el montaje es
complicado.
Correas plano dentadas: son muy utilizadas porque reúnen mejores propiedades que las correas normales.
Combinan la suavidad de marcha de las correas y la posibilidad de trasmitir grandes potencias debido a que
evitan el deslizamiento y con relación de transmisión constante de las cadenas. Además, no se estiran, no son
atacadas por aceites, ahorran peso, son menos costosas y trabajan sin ruido, es posible arrollarlas sobre poleas
de pequeño diámetro y se puede ubicarlas en posición vertical.

CABLES METALICOS
Los cables, además de ser usados muchas veces como órganos de tracción,
son utilizados como elementos flexibles, dado que su cálculo es similar a las
correas y cintas, son aplicables la fórmula de Prony, en su arrollamiento en
poleas y tambores. Se emplean en: ascensores, grúas, montacargas,
funiculares, máquinas excavadoras, palas electromecánicas mineras, etc.

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UNIDAD 7 - ENGRANAJES
Los engranajes sirven para transmitir par de torsión y velocidad angular en una
amplia variedad de aplicaciones. El engranaje cilíndrico recto, el más simple, se
diseña para funcionar sobre ejes paralelos. Otros tipos de engranajes como el
helicoidal, el cónico y el tornillo sinfín, operan en ejes no paralelos. La principal ventaja
que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la transmisión por poleas es
que no patinan como las poleas, con lo que se obtiene exactitud en la relación de
transmisión.
Estos engranajes pueden perder potencia porque con el uso se van desgastando ya
que hay pequeños juegos.
Los engranajes son uno de los más eficientes medios para la transmisión de movimiento, ya que el deslizamiento
entre los dientes es limitado por el tamaño de los dientes por lo que presentan pares y fuerzas de fricción
pequeñas. En muchas aplicaciones en que se requiere tamaño compacto, garantizar que no haya balanceo y la
exactitud en la transmisión, los engranajes representan una buena solución de diseño.
Aplicaciones de tamaño compacto → paso de polea a engranaje

Presicion de transmision de potencia → paso de correa a engranaje

Los engranajes tienen un sistema de transmision por contacto, diente por diente y no por presion ni friccion. Las
correas son un sistema de transmision por friccion.
Se llama transmisión mecánica a un dispositivo que transforma los parámetros de movimiento de un motor a la
vez que lo transmite a los órganos de ejecución de la máquina:

La transmisión generalmente por ser más eficiente, se la hace con engranajes. El mecanismo por correa es mas
barato que por engranaje.
La necesidad de introducir la transmisión como eslabón intermedio entre el motor y el órgano de ejecución de la
máquina está unida a la solución de varios problemas técnicos. Por ejemplo, en los motores y otros medios de
transporte se necesita cambiar la magnitud de la velocidad y la dirección del movimiento. Son las dos razones
para poner una transmisión intermedia.

Transmisión intermedia → puede aumentar la velocidad de salida del motor o la disminuye o ir variándola. O
también cambiar el sentido de movimiento.

CLASIFICACION DE LOS ENGRANAJES

33
La transmisión del movimiento de rotación es necesaria por motivos tales como:
o La existencia de ejes no coincidentes por razones funcionales. Este es el caso de un diferencial de un
vehículo con motor longitudinal, necesario para transmitir el movimiento de salida de la caja de cambios
a las ruedas.
o La necesidad de establecer una relación de velocidad precisa entre dos ejes.
o La necesidad de invertir el sentido de giro de un eje.
o La adecuación de la velocidad del motor a las características de la carga. Por ejemplo, el de un
aerogenerador en el que los álabes giran demasiado lento para accionar al generador eléctrico, se ha de
interponer en este caso un multiplicador
La principal clasificación de los engranajes se efectúa según la disposición de sus ejes de rotación y según los
tipos de dentado. Según estos criterios existen los siguientes tipos de engranajes:

o Engranajes de ejes paralelos: Usamos ejes rectos generalmente. Se fabrican a partir de un disco cilíndrico
cortado de una plancha o de un trozo de barra maciza redonda. Este disco se lleva al proceso de fresado, en
donde se retira material para formar los dientes. La fabricación de estos engranajes es más simple, por lo
tanto, reduce sus costos. El cubo es toda la parte interna, es de otro material mas resistente y frágil.

o Cilíndricos de dientes rectos: Los engranajes cilíndricos rectos son el tipo de engranaje
más simple y corriente que existe. Se utilizan generalmente para velocidades pequeñas y
medias; a grandes velocidades, si no son rectificados, o ha sido corregido su tallado,
producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad de giro que tengan.

o Cilíndricos de dientes helicoidales: Los engranajes cilíndricos de dentado

helicoidal están caracterizados por su dentado oblicuo con relación al eje de
rotación. Los ejes de los engranajes helicoidales pueden ser paralelos o
cruzarse generalmente a 90°. Para eliminar el empuje axial, el dentado
puede hacerse doble helicoidal. Los engranajes helicoidales tienen la ventaja
que transmiten más potencia que los rectos, y también pueden transmitir más
velocidad, son más silenciosos y más duraderos; además, pueden transmitir
el movimiento de ejes que se corten. De sus inconvenientes se puede decir que se desgastan más que los
rectos, son más caros de fabricar y necesitan generalmente más engrase que los rectos. Permiten desfasaje
entre el eje mas chiquito y del mas grande, no da justo al medio.

o Cilíndricos de dientes helicoidales dobles: Los engranajes dobles son una

combinación de hélice derecha e izquierda. El empuje axial que absorben los apoyos
o cojinetes de los engranajes helicoidales es una desventaja de ellos y se elimina por
la reacción del empuje igual y opuesto de una rama simétrica de un engrane helicoidal
doble. Un engrane de doble hélice sufre únicamente la mitad del error de deslizamiento
que el de una sola hélice o del engranaje recto. Toda discusión relacionada a los
engranes helicoidales sencillos (de ejes paralelos) es aplicable a los engranajes helicoidales dobles,
exceptuando que el ángulo de la hélice es generalmente mayor para los helicoidales dobles, puesto que no
hay empuje axial.

o Engranajes de ejes perpendiculares: Se fabrican a partir de un tronco de cono,

formándose los dientes por fresado de su superficie exterior. Estos dientes pueden ser
rectos, helicoidales o curvos. Esta familia de engranajes soluciona la transmisión entre
ejes que se cortan y que se cruzan. • Cónicos de dientes rectos: Efectúan la
transmisión de movimiento de ejes que se cortan en un mismo plano, generalmente
en ángulo recto, por medio de superficies cónicas dentadas. Los dientes convergen
en el punto de intersección de los ejes. Son utilizados para efectuar reducción de
velocidad con ejes en 90°. Estos engranajes generan más ruido que los engranajes
cónicos helicoidales. Se utilizan en transmisiones antiguas y lentas. En la actualidad se usan muy poco.

34
o Cónicos de dientes helicoidales: Se utilizan para reducir la velocidad en un eje de
90°. La diferencia con el cónico recto es que posee una mayor superficie de contacto.
Es de un funcionamiento relativamente silencioso. Además, pueden transmitir el
movimiento de ejes que se corten. Los datos constructivos de estos engranajes se
encuentran en prontuarios técnicos de mecanizado. Se mecanizan en fresadoras
especiales.

o Cónicos hipoides: Parecidos a los cónicos helicoidales, se diferencian en que el piñón

de ataque esta descentrado con respecto al eje de la corona. Esto permite que los
engranajes sean más resistentes. Este efecto ayuda a reducir el ruido del funcionamiento.
Se utilizan en máquinas industriales y embarcaciones, donde es necesario que los ejes
no estén al mismo nivel por cuestiones de espacio. Este tipo de engranajes necesita un
tipo de aceite de extrema presión para su lubricación.

o Con tornillo sin fin: Es un mecanismo diseñado para transmitir grandes esfuerzos, y
como reductores de velocidad aumentando la potencia de transmisión. Generalmente
trabajan en ejes que se cortan a 90º. Tiene la desventaja de no ser reversible el sentido
de giro, sobre todo en grandes relaciones de transmisión y de consumir en rozamiento
una parte importante de la potencia. En las construcciones de mayor calidad la corona
está fabricada de bronce y el tornillo sin fin, de acero templado con el fin de reducir el
rozamiento. Este mecanismo si transmite grandes esfuerzos es necesario que esté
muy bien lubricado para matizar los desgastes por fricción.

o Interiores o anulares: Los engranajes interiores o anulares son variaciones del engranaje
recto en los que los dientes están tallados en la parte interior de un anillo o de una rueda
con reborde, en vez de en el exterior. Los engranajes interiores suelen ser impulsados por
un piñón, un engranaje pequeño con pocos dientes. Este tipo de engrane mantiene el
sentido de la velocidad angular. El tallado de estos engranajes se realiza mediante
talladoras mortajadoras de generación.

o Planetarios: Un engranaje planetario o engranaje epicicloidal es un sistema de

engranajes (o tren de engranajes) consistente en uno o más engranajes externos o
satélites que rotan sobre un engranaje central o planeta. Típicamente, los satélites se
montan sobre un brazo móvil o portasatélites que a su vez puede rotar en relación al
planeta. Los sistemas de engranajes planetarios pueden incorporar también el uso de un
engranaje anular externo o corona, que engrana con los satélites. El engranaje planetario
más utilizado se encuentra dentro de la transmisión de un vehículo.

o Cremallera: El mecanismo de cremallera aplicado a los engranajes lo constituyen

una barra con dientes la cual es considerada como un engranaje de diámetro infinito
y un engranaje de diente recto de menor diámetro, y sirve para transformar un
movimiento de rotación del piñón en un movimiento lineal de la cremallera. Quizás la
cremallera más conocida sea la que equipan los tornos para el desplazamiento del
carro longitudinal.

CARACTERISTICAS DE LOS ENGRANAJES

35
Circunferencia que pasa por la punta → de cabeza, de cresta

Circunferencia de base → o de raiz, ya que nace el diente

Circunferencia primitiva → esta en el medio, tambien se llama de paso o linea de paso, para arriba se llama cara
y abajo es el flanco, donde sobresale la curva es el punto donde hace contacto este engranaje con otro. Es la mas
importante ya que es donde hay mayor fuerza transmitida (mayor punto de contacto).

Espesor del diente → es la distancia entre las partes mas anchas

Paso del engranaje, o circular → es desde el punto de la parte mas ancha, hasta el mismo punto del diente
siguiente. Tiene que ver con respecto al modulo, es el que me define si el engranaje engrana con otro.
Si engrana un engranaje con toro, tienen el mismo modulo.

PERFIL DE INVOLUTA
La mejor forma de transmitir la potencia, una de las formas es siguiendo el perfil de involuta. Si a un circulo lo
parto en partes mas chiquitas y trazo
desde el centro muchas líneas con
distintos ángulos, la curva la estiro de
forma tangencial formando distintas
curvitas, me va generando puntos si
la estiro tangencialmente. Cuando
uno los puntos me generan el perfil
involuta. Esto me define la forma
exacta que debe tener un diente en
la parte de la cara.

PROPIEDADES DE LA INVOLUTA
El circulo de paso se tocan los engranajes. Para determinar el punto de contacto, desde el centro del engranaje
se traza, a un cierto ángulo que también se respeta del otro lado, una línea hasta que determine un punto sobre
la línea de base. Uno los puntos y cuando se unen su intersección es el punto de contacto, ocurre el mayor
desgaste, la mayor transmisión de potencia y esfuerzos.

36
Aquí es solo un solo engranaje.

INTERFERENCIA
La interferencia es un concepto asociado al perfil de involuta. Siempre se da entre la cabeza de un diente y la
parte de abajo del diente contrario, cuando se toca una parte del diente con otra que no es igual, hay una
interferencia. La interferencia puede ocurrir por:

o Desgaste de los dientes.

o No son del mismo modulo.
o Esten separados los ejes y no están alineados a la distancia para engranar.
Genera perdida de potencia, genera ruido y desgaste. Hay mas probabilidad de que se rompa el engranaje.
La zona roja representa a que la cabeza del diente no llega hasta abajo, sino mas arriba. Esto puede generar que
se desgaste y se rompa el diente.

37
ANALISIS DE FUERZAS EN ENGRANAJES RECTOS 01:51:00

o 𝑊𝑡 : fuerza tangencial
ANALISIS DE FUERZAS EN ENGRANAJES CONICOS
Aparece una componente axial de la carga soportada por cojinetes de
empuje en el eje. La fuerza tangencias es a que determina la transmisión:
𝑇
𝑊𝑡 =
𝑟𝑝𝑟𝑜𝑚

o T: par torsor transmitido al engranaje.

o 𝑟𝑝𝑟𝑜𝑚 : radio de paso hasta el punto medio del diente.
Las fuerzas se concentran en el punto medio del diente, pero la
resultante entre ese punto y el extremo mayor del diente.

Cálculo de fuerzas axial y radial de la carga transmitida:

𝑊𝑟 = 𝑊𝑡 . tan(𝜙) . cos(𝛾)
𝑊𝑟 = 𝑊𝑡 . tan(𝜙) . sin(𝛾)

ANALISIS DE FUERZAS EN ENGRANAJES HELICOIDALES

38
Las fuerzas actúan en el cilindro de paso y en el centro de la cara del engranaje.
De todos los triángulos superiores, y en términos de W, las componentes de la carga son:
𝑊𝑟 = 𝑤. sin(𝜙𝑛 )

o 𝑊𝑡 = 𝑊. cos(𝜙𝑛 ) . cos(𝜓) es la carga transmitida.

o 𝑊𝑎 = 𝑊. cos(𝜙𝑛 ) . sin(𝜓) es la carga de empuje.
De los triángulos inferiores, y en términos de 𝑊𝑡 , las componentes de la carga son:

𝑊𝑟 = 𝑊𝑡 . tan(𝜙𝑡 )

𝑊𝑎 = 𝑤. tan (𝜓)
𝑊𝑡
𝑊=
cos(𝜙𝑛 ) . cos (𝜓)

RELACION DE TRANSMISION EN ENGRANAJES

𝑛1 𝑧2 𝑑2
𝑖= = =
𝑛2 𝑧1 𝑑1
o 𝑖: relación de transmisión
o 𝑛: velocidad de giro en rpm
o 𝑧: números de dientes
o 𝑑: diámetro de paso

Cuando tenemos engranajes rectos, tenemos 2 configuraciones:

El simple es uno al lado del otro. El compuesto es cuando uno de los ejes sostiene mas engranajes. En el simple
se relacionan las velocidades.

UNIDAD 8 – COJINETES Y RODAMIENTOS

COJINETES
Cojinete es todo órgano compuesto por un elemento que tiene un movimiento relativo respecto de otro que lo
soporta, existiendo en la zona de contacto de ambos un rozamiento, que muchas veces es reducido a valores
mínimos, interponiendo entre ellos una película de lubricante. Si el roce es plano, estamos en presencia de un

39
cojinete de deslizamiento o de fricción y si se basa en la rodadura de algún tercer elemento como: rodillos, bolas,
etc., tenemos un rodamiento.

En los primeros el diámetro del cojinete es mayor que el diámetro del muñón. La diferencia entre dichos diámetros
se llama huelgo o juego diametral. El huelgo radial es 𝐶𝑟 = 𝐶𝑑/2.
Un cojinete ajustado es aquel en el cual los radios del muñón y del cojinete son iguales. En este caso el apoyo
debe ser parcial, en cambio en los cojinetes holgados el apoyo puede ser completo o parcial.

CLASIFICACION DE LOS COJINETES DE DESLIZAMIENTO SEGÚN LA CARGA

Cojinetes Radiales: soportan cargas en el sentido normal al eje del árbol. Las cargas
están en el sentido del radio.
Cojinetes Axiales: soportan esfuerzos en dirección del eje de rotación. La carga
estará en el mismo sentido del eje. Se le pone un tope.
Cojinetes mixtos: soportan esfuerzos combinados.

PARTES DE UN COJINETE DE FRICCION

La parte del eje que va adentro sostenida por el cojinete se le llama muñon. La luz es la holgura diametral, es un
espacio entre el eje y el cojinete. El alojamiento sostiene el cojinete.
En los cojinetes de deslizamiento, se llama simplemente cojinete al elemento soporte y al soportado gorrón o
muñón, en el caso de esfuerzos radiales se denomina simplemente de contactos radiales y en el caso de esfuerzo
axial se denomina pivote. Estos tipos de cojinete depende en cuanto a su eficacia de la lubricación del mismo.

40
OTRA CLASIFICACIÓN DE LOS COJINETES SEGÚN LA SUPERFICIE DE APOYO
Una base para la clasificación es si la superficie de apoyo rodea
complemente al muñón , en este caso tenemos un cojinete completo, si
solamente rodea parcialmente al gorrón, tenemos un cojinete parcial. Se
puede utilizar un cojinete parcial cuando la carga está soportada en la
parte superior del muñón y éste está sumergido en un vaso colector de
aceite en el fondo. Según la dirección de la carga actuante, el cojinete
puede estar cargado centralmente o excéntricamente.
Cojinete tipo ajustado. Se utiliza cuando están funcionando de “asiento”,
hay una carga arriba. El alojamiento solo contiene a lo de rosa que es la
lubricación.
Cojinetes parciales → se usan para soportar cargas que se encuentran arriba. Y se hacen cerrados para contener
la libración.
LUBRICACIÓN
Los cojinetes de fricción se basan en un movimiento relativo entre las superficies de
contacto, las superficies tienen lamas (crestas microscópicas) que rozan entre si, una cierta
cantidad de energía será utilizada en vencer la fuerza debido al rozamiento, y si las
superficies se tocan entre sí, existirá elevación de temperatura y un desgaste rápido y
pronunciado de éstas, con peligro de deformación, arrastre de material, avería, etc. A fin de
reducir el rozamiento, disminuir el desgaste y evitar averías, se coloca entre ambas
superficies una substancia formando un colchón o película que las mantenga separadas, y
que al mismo tiempo tenga muy bajo índice de rozamiento. Esta substancia recibe el nombre
de lubricante, siendo por lo general líquido o pastoso.
El lubricante puede ensuciarse con polvo y puede provocar la fatiga del cojinete,
hace que se rompa más rápido. Con la lubricación me aseguro que no se toquen
las lamas.
Cuando la velocidad es nula no hay capa portante y el gorrón apoya en el
cojinete en la dirección de la carga, que en la figura se ha supuesto vertical,
haciendo nula la distancia mínima ℎ𝑜 entre ambos y existiendo un contacto entre
metales.
AI ponerse en movimiento el eje, éste se monta sobre la cuña de lubricante
provocada por la forma del eje, que es arrastrada debajo del muñón y que
resiste el aplastamiento, a la par que desplaza la luz mínima entre gorrón y
cojinete un cierto ángulo 𝜙 en dirección del sentido del giro.

A medida que aumenta la velocidad de rotación es mayor la cantidad de

lubricante que es arrastrada debajo del gorrón, la fuerza de sustentación y la
distancia mínima ℎ𝑜, a la vez que aumenta el ángulo 𝜙. Si la velocidad fuera teóricamente infinita, sería tan grande
la fuerza de sustentación que los centros del cojinete y del gorrón tenderían a coincidir, lo que no es posible y se
alcanza el estado de lubricación hidrodinámica.

El espesor mínimo de la película ℎ𝑜, depende además de:

o velocidad de rotación,
o viscosidad del lubricante,
o fuerza radial con que el muñón trata de apoyarse en el cojinete
o juego que existe entre los elementos, ya que ℎ𝑜 < 𝑐/2 (𝑐 = 𝐷 − 𝑑) (diferencia de diámetros).

En las paradas y arranques de máquinas, en el periodo de asentamiento (quemado) o en el caso de alta carga en
el eje, el espesor mínimo de la película lubricante es nulo o menor que la altura de las rugosidades superficiales,
en este caso ocurre un roce seco y un desgaste violento, debido al alto coeficiente de roce, que depende de los
materiales en contacto.
Si la velocidad de rotación, la carga, la viscosidad del lubricante y el juego entre cojinete y gorrón, son adecuados,
se opera un estado de lubricación hidrodinámica perfecta, el roce se llama fluido y no depende de los materiales
del eje y del cojinete.

41
Es conveniente que la película de lubricante tenga un espesor lo más pequeño posible,
para evitar la fuga de aceite por los bordes o suciedad, pero por otra parte debe ser lo
suficientemente gruesa como para impedir el contacto de las cimas de las asperezas del
muñón y del cojinete. Las crestas máximas llegan a valer hasta seis veces la rugosidad
media, motivo por el cual se aconseja hacer el juego radial 𝑐/2 por 10 menos o 20 veces
la rugosidad media (crestas).
En lo que respecta a la presión sobre el cojinete, en primera instancia, se considera la
presión media "𝑃𝑚", definida por el valor de Ia carga "𝑃" sobre el área proyectada del cojinete, en la sección
diametral (Iongitud "𝑏", por diámetro "𝑑"), o sea:
𝑃
𝑃𝑚 =
𝑏. 𝑑
La distribución de presiones puede tener otras formas ya que
depende de la velocidad de rotación del eje, de la viscosidad del
lubricante, del juego “c“ entre muñón y cojinete y de las
terminaciones de las superficies de estos. También existe una
distribución de presiones, en el sentido longitudinal debido a la
pérdida de lubricante por los bordes.
La presión máxima llega a ser 6 veces mayor que la media y
aunque el cojinete sea completo la presión es prácticamente nula
en la mitad superior.
Cuando el espesor de la película es pequeño, ya sea motivado por la baja velocidad, elevada carga, poca
viscosidad del lubricante o escaso juego entre muñón y gorrón, hay rozamiento de epilámines, el roce se llama
semifluido. Es posible trabajar en estas condiciones sin desgaste mientras no exista contacto entre las crestas
metálicas, pero el roce es elevado debido a la fricción de epilámines, por lo tanto, habrá una disipación de calor.
El juego radial c está regido por las dimensiones del cojinete, debiendo ser menor que la milésima parte del
diámetro de este y el espesor mínimo de la película de lubricante no debe ser nunca menor de 0,01 mm, para
cojinetes de metal blanco; este valor puede reducirse hasta 0,002 mm en cojinetes de bronce finalmente
pulidos o llegar hasta 0,1 mm en gorrones grandes.
Muñón → diámetro del eje por el largo del cojinete.

VISCOSIDAD Y LEY DE NEWTON

Newton estableció que cuando un fluido viscoso desarrolla un movimiento laminar, entre superficies paralelas, se
presenta una resistencia al movimiento relativo. La fuerza tangencial que una capa de fluido ejerce sobre la
contigua es proporcional al área de la superficie de contacto y al gradiente de la velocidad normal a la dirección
de deslizamiento de las capas, con respecto a la altura de las capas laminares”.
𝜏 = 𝜂. 𝑑𝑈/𝑑𝑦

o 𝜏: esfuerzo especifico de corte

o 𝑑𝑈: diferencial de velocidad
o 𝑑𝑦: distancia elemental entre dos capas vecinas
o 𝜂: viscosidad absoluta o dinámica

UNIDADES DE LA VISCOSIDAD
En el sistema CGS, la unidad es el Poise, que es la fuerza en dinas, necesaria para mover la cara de un cubo de
agua de 1 cm de lado, a una velocidad de 1cm/seg, respecto de la cara opuesta.
1 𝑑𝑖𝑛𝑎. 𝑠𝑒𝑔
1 𝑃𝑜𝑖𝑠𝑒 =
𝑐𝑚2
Viscosidad cinemática: resulta de dividir la viscosidad absoluta o dinámica en la densidad
𝜂 𝑐𝑚2
𝑣 = ; 1 𝑆𝑡𝑜𝑘𝑒𝑠 =
𝛿 𝑠
En el sistema internacional se utiliza:

42
 𝑁. 𝑠𝑒𝑔
1 𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙. 𝑠𝑒𝑔 =
𝑚2
Siendo: 1 𝑚𝑖𝑙𝑖𝑃𝑎𝑠𝑐𝑎𝑙. 𝑠𝑒𝑔 = 1𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖𝑝𝑜𝑖𝑠𝑒 → 1𝑚𝑖𝑙𝑖𝑃𝑎. 𝑠𝑒𝑔 = 1𝑐𝑃

VARIACION DEL COEFICIENTE DE ROCE CON LA VELOCIDAD RELATIVA DE LAS SUPERFICIES

a) Zona de fricción limite, cuando se opera a baja velocidad y la
viscosidad carece de importancia, hay roces en la parte de abajo.
Cuando la velocidad es nula, el coef. de roce es el máximo
posible. El punto mínimo de 𝜇 es donde queremos trabajar ya que
es la lubricación hidrodinámica o película completa.
b) Zona de transición, incrementa la velocidad y el roce es menor
es una transición entre lubricación en el límite y lubricación por
película completa.
c) Zona de lubricación hidrodinámica o de fricción liquida: los
epilamenes están tan alejados y el espesor de la película de
aceite es tal que el único factor determinante es la viscosidad. Aumenta un poco el coef. de roce.
LONGITUD RELATIVA DE UN COJINETE
Es la relación entre la longitud y el diámetro. 𝛽 = 𝑏/𝑑

Existen valores tabulados para cada situación, para los cuales se consideran óptimos,
en su relación a los valores de presión.

o 𝛽: es la longitud relativa.
o 𝑏: es la longitud del cojinete a lo largo del gorrón.
o 𝑑: es el diámetro del gorrón.
RELACION ENTRE LA PRESION MEDIA Y LA LONGITUD RELATIVA DEL COJINETE
La relación entre la presión media de un cojinete y la longitud relativa del mismo sigue la relación indicada. El
máximo de la curva es el punto optimo donde tendré una relación apropiada entre el largo del cojinete con el
diámetro. Ese punto apropiado es por cada cojinete.

MODULO DE UN COJINETE
En función de lo anterior, si se representa gráficamente la variación
del coeficiente de roce “𝜇”, o ¨ 𝑓 ¨ en función del valor “ƞ. 𝑛/𝑝 𝑚 ” para
un cojinete con determinada relación de juego diámetro “𝑐/𝑑”, se
obtiene una curva como la que representa la figura. Con valores bajos
de 𝜇𝑛/𝑝 se lleva a cabo lubricación en el límite y el coeficiente de
fricción es alto entre 0.08 y 0.14. A valores altos de µn/p se genera
una película hidrodinámica completa, y por lo general el valor del
coeficiente de fricción se encuentra en el rango de 0.001 a 0.005.
Entre la lubricación en el límite y la de película completa, se genera
la lubricación mixta, que es una combinación de las dos anteriores.

43
Es muy recomendable evitar la zona de película mixta (punto de
transición) porque es virtualmente imposible predecir cómo se trabajará el
sistema de cojinetes. La curva en esta zona es muy pronunciada, por
consiguiente, el más mínimo cambio en cualquiera de los tres factores, 𝜇,
𝑛 o 𝑝, provoca un cambio considerable en el coeficiente de fricción lo que
origina un rendimiento deficiente de la máquina. En la curva se ha acotado
un valor ¨M¨, para el cual el coeficiente de rozamiento es mínimo, y señala
el límite de la lubricación hidrodinámica el cual se conoce como modulo
del cojinete.
En la práctica conviene operar en un amplio rango de la lubricación
liquida, es conveniente trabajar con un valor de “ƞ. 𝒏/𝒑 𝒎 ”, de 3 a 6
veces superior al módulo, dado por la tabla indicada, es decir, este sería
el factor de seguridad que se toma; o sea quedaría, que la presión media admisible es:
𝜂. 𝑛
𝑃𝑚 =
3. 𝑀
El 1/3 es el factor de seguridad.

Si reemplazamos 𝑀 por ƞ. 𝑛/𝑝 𝑚 y graficamos, nos da el mínimo

coeficiente de roce, que señala el límite de la lubricación
hidrodinámica, el cual se conoce como “módulo del cojinete”.

En rigor la variación del coeficiente de roce en función de 𝜂𝑛/𝑃𝑚

depende también de la rugosidad , ya que al aumentar ésta es
necesario una mayor viscosidad del lubricante , una mayor velocidad ,
una menor presión media, y así evitar la reducción de la película.
PROPIEDADES DE LOS ACEITES LUBRICANTES
VISCOSIDAD: Es la resistencia que un fluido opone a cualquier movimiento interno de sus moléculas,
dependiendo, del mayor o menos grado de cohesión existente entre estas.
ÍNDICE DE VISCOSIDAD: Se entiende como índice de viscosidad, el valor que indica la variación de viscosidad
del aceite con la temperatura. Aumenta la T°, la viscosidad desciende.
UNTUOSIDAD: La untuosidad es la propiedad que representa mayor o menor adherencia de los aceites a las
superficies metálicas a lubricar y se manifiesta cuando el espesor de la película de aceite se reduce al mínimo,
sin llegar a la lubricación límite.

DENSIDAD: Para los aceites lubricantes normalmente se indica la densidad a 15ºC.

PUNTO DE FLUIDEZ Y CONGELACIÓN: Es la temperatura a partir de la cual el aceite pierde sus características
de fluido para comportarse como una sustancia sólida. El punto de congelación es el punto donde se solidifica el
lubricante. El punto de fluidez para el lubricante de congelado a líquido.
PUNTO DE INFLAMACIÓN: El punto de inflamación de un aceite cuando lo determina la temperatura mínima a
la cual los vapores desprendidos se inflaman en presencia de una llama.
PUNTO DE COMBUSTIÓN: Si prolongamos el ensayo de calentamiento del punto de inflamación, notaremos
que el aceite se incendia de un modo más o menos permanente, ardiendo durante unos segundos, entonces es
cuando se ha conseguido el punto de combustión.

COLOR: nos puede dar idea del grado de pureza o de refino

ACIDEZ: En un aceite lubricante, una reacción ácida excesiva puede ser motivo de un refinado en malas
condiciones.

44
ADITIVOS EN LOS ACEITES LUBRICANTES

CONDICIONES PARA UN BUEN FUNCIONAMIENTO

o El espesor de la película de lubricante debe ser suficiente para evitar el roce de metales, pero no
demasiado alta como para perder fluido.
o El espesor de la película de lubricante depende del huelgo c = (D-d).
o Una viscosidad del lubricante apropiada que depende de la presión ejercida por el muñón.
o Una velocidad de rotación que garantice el estado de lubricación hidrodinámica. Esta velocidad esta ligada
a la presión media. Más presión, más velocidad tendrá que alcanzar.
En la práctica seleccionamos el lubricante del fabricante y para
velocidades lineales mayores a 3 𝑚/𝑠 o para lubricación a presión,
existe la posibilidad de la formación de una película cortante, es el
lubricante no está bien distribuido y el otro sí.
COEFICIENTE DE ROCE

Las fuerzas de fricción, en términos generales, dependen principalmente de:

o De la naturaleza de los materiales utilizados de cojinete y de gorrón.
o De la fuerza con que se aprietan unos contra otros.
o Es independiente del área de la superficie de contacto.
Es independiente en gran medida de la velocidad de deslizamiento y de la temperatura.
𝐹𝑟
𝐹𝑟 = 𝜇. 𝑁 → 𝜇 =
𝑁
o 𝑁: es la normal; es la reacción al peso impuesto.
En el caso de la lubricación hidrodinámica, se involucra otros factores ya que como la fricción depende de la
naturaleza de los materiales en contacto, y justamente la película de aceite, es uno de los materiales en contacto,
por lo cual depende de:
o La viscosidad.
o La velocidad de rotación.
o La presión entre los mismos.
o Las dimensiones del cojinete.
o El juego radial (luz de aceite).
o El espesor de película.

Considerando el coeficiente de fricción: 𝐹 = 𝜇. 𝑁

𝐹
Donde: 𝑃 = 𝑃𝑚. 𝑏. 𝑑 → 𝐹 = 𝜇. 𝑃𝑚. 𝑏. 𝑑 → 𝜇=
𝑃𝑚.𝑏.𝑑

𝑑𝑈
Recordando la ley de Newton de la viscosidad: 𝜏 = 𝜂. 𝑑𝑦 𝑑𝑢:dif. Velocidadad ; 𝑑𝑦: dif. distancia

ℎ 𝐹 ℎ 𝜂.𝐴.𝑉
𝜂 = 𝜏. = . despejando 𝐹 𝐹=
𝑣 𝐴 𝑉 ℎ
Reemplazando en la ecuación del coef.de roce:

45
 𝜂. 𝐴. 𝑉
𝜇= ℎ
𝑃𝑚. 𝑏. 𝑑
A su vez tenemos:
𝑛 𝑐
𝑉 = 𝜋. 𝑑. 60 ; 𝐴 = 𝜋. 𝑑. 𝑏 ℎ=2

ℎ: juego

Reemplazando en la ecuación anterior y reemplazando factores de conversión en base a unidades conocidas:

0.3 𝜂. 𝑛 𝑑
𝜇= . .
108 𝑃𝑚 𝑐
Pero en el caso general en donde el espesor de la película no es cte. En ensayos generales practicados a
gorrones se encontró que se puede calcular satisfactoriamente el coeficiente de roce con la ecuación anterior
modificada como sigue, agregando un factor k diciendo que el coef de roce depende de todos esos factores y
también del factor k:

0.3 𝜂. 𝑛 𝑑
𝜇= . . +𝑘
108 𝑃𝑚 𝑐

CALCULO Y SELECCIÓN DE COJINETES RADIALES

Se puede realizar en base a dos criterios principales: Considerando la resistencia del gorrón; Considerando la
lubricación.
Considerando La Lubricación: Se elije un módulo M del
cojinete de acuerdo a la tabla. Y con los valores de trabajo
(viscosidad 𝜂 y velocidad de rotación n), calculamos la
𝜂.𝑛
presión media: 𝑃𝑚 =
3.𝑀

De que sea blanco, blando, etc. Tiene que ver con el

tratamiento térmico para tener aleantes que se le impone
al material.

Considerando la resistencia del gorrón: En función al

tipo de maquina y al tipo de carga que soportará el
cojinete, se selecciona una longitud relativa. Me interesa
el diámetro.

Luego:
𝑃
= 𝑑. 𝑏 = 𝑑 2 . 𝛽
𝑃𝑚
De donde:

2 𝑃
𝑑=√
𝑃𝑚. 𝛽

En la tabla tenemos las maquinas en la cual en sus ejes

se puede colocar un cojinete. Para que este bien todo,
el 𝒅 < eje. Si el eje es mayor, necesitare un cojinete más
grande que el eje para soportar la carga impuesta.

46
CALCULO POR RESISTENCIA DEL GORRÓN
Un gorrón extremo (todo el eje) se comporta como una viga empotrada sometido a
una carga 𝑷, trabaja a flexión , originando el momento flector:

𝑃𝑏 𝜋 𝑑 3 𝜎𝑛 𝑑 3
𝑀𝑓 = = 𝜎𝑛 𝑤 = 𝜎𝑛 ⋅ =
2 32 10
Introduciendo el valor de 𝛽, entonces:

5.𝑃.𝛽 5𝑃𝛽
𝜎𝑛 = → 𝑑≥√
𝑑2 𝜎𝑎𝑑𝑚

𝑤 es el módulo resistente de la sección, polar.

Es 𝑑 ≥ debido a que es el diámetro mínimo, porque considero el 𝜎𝑎𝑑𝑚 .

CALCULO Y SELECCIÓN DE UN COJINETE AXIAL

El cojinete de deslizamiento axial, es cuando, este se convierte en apoyo de un
árbol u otro elemento giratorio, y este debe absorber solamente un empuje en
la dirección del eje de este. En la práctica estos no están tan difundidos, como
los cojinetes radiales; y tienden a ser reemplazados por rodamientos; al igual
que en el caso de los cojinetes de empujes mixtos (radial y axial). La gran
ventaja de los cojinetes de fricción con respecto a los de rodamiento es que
soportan grandes cargas en el sentido axial.
Debido a que la distribución es variable y depende de la carga aplicada, se
integra y se obtienen las siguientes expresiones para calcular la carga y el momento debido a la fuerza de
rozamiento:

COMPARACIÓN ENTRE COJINETES Y RODAMIENTOS

Respecto a esfuerzos axiales, los cojinetes de grandes dimensiones, superiores a 200 tn de empuje, no pueden
ser reemplazados por rodamientos. En apoyos pequeños y medianos, los rodamientos no tienen sustitutos, de
igual manera para cargas combinadas.
La calidad del acero es fundamental en la vida de un rodamiento. Haciéndose necesario el empleo de aceros de
alta resistencia al desgaste y a la fatiga. Son aleaciones de acero, cromo, manganeso y molibdeno, con rigurosos
tratamientos térmicos. Rango de dureza 58 a 65 en la escala Rockwell C.

Ventajas de los cojinetes de rodamiento

o Baja cupla de arranque, o sea que la perdida de energía por roce es muy pequeña desde el principio del
movimiento, por lo que son convenientes para velocidades elevadas.
o Facilidad de recambio.
o Amplia normalización.
o Menor consumo de lubricante.
o Insensibles a los cambios de viscosidad del lubricante y a las interrupciones de la lubricación.
o No necesitan asentamiento.
o Son afectados muy poco por las pequeñas desviaciones transversales del eje.
o Ocupan menor espacio axial para un determinado diámetro del eje y mayor espacio diametral (radial)
o Soportan cargas radiales y de empuje combinadas, en cambio los cojinetes de deslizamientos solo
pueden soportar cargas axiales o radiales, debiéndose usar uno para cada caso.
o Se sellan y lubrican de por vida.
o Se detecta por un ruido el comienzo de una falla en un rodamiento, en tanto que un c ojinete de
deslizamiento falla repentinamente y sin aviso.
o Probablemente la ventaja más importante, es que el rozamiento inicial en el arranque no es mucho mayor
que en funcionamiento normal, por lo tanto, el coeficiente de roce varía poco con la velocidad y en

47
 consecuencia los cojinetes de rodamiento son adecuados para máquinas que paran y arrancan
frecuentemente baja cargas.
RODAMIENTOS
Son cojinetes de elementos rodantes que trabaja entre dos elementos, uno de los cuales
posee un movimiento relativo respecto al otro que está fijo, por lo tanto, su función es disminuir
la fricción entre las dos superficies garantizando sus posiciones exactas bajo carga, además
sirviendo de soporte. Cada pelotita tiene un punto de apoyo, si apoyo una gran fuerza en esos
puntos, me conviene poner a distancias equitativas las pelotitas para que se distribuya de
forma equitativa la carga.

COMPARACIÓN ENTRE COJINETES Y RODAMIENTOS

o Los cojinetes de deslizamiento consisten en dos superficies de contacto plano,
se caracterizan por su simplicidad, capacidad de cargas elevadas, pérdida de
energía, limitación para altas velocidades, necesidad de lubricación.
o Los rodamientos disponen de elementos rodantes que evita la fricción entre las
superficies.
o Los cojinetes de deslizamiento basan su funcionamiento en el rozamiento plano,
el rodamiento lo hace en el roce por rodadura. En el primero no existe contacto entre metales, mientras
que, en los rodamientos, las bolas y rodillos están en íntimo contacto con las pistas, debido a que la
elevada presión rompe la película de lubricante, razón por la cual se llaman también cojinetes de contacto.
o Los cojinetes de deslizamiento son convenientes para cargas radiales, son de menor costo, de mayor
facilidad de construcción, de ajustes y de reparaciones.
o Observando la curva del coeficiente de rozamiento en función de la velocidad, los rodamientos aventajan
a los cojinetes en el arranque (no puede esperarse la lubricación hidrodinámica), por el contrario, no son
aptos para elevadas velocidades.
o Los rodamientos están estandarizados, facilidad de recambio, menor consumo de lubricante.
Curva del coeficiente de roce en función de la velocidad,
comparando cojinetes radiales (de deslizamiento) con
rodamientos de bolas y de rodillos (los más comunes).
Cuando la velocidad es nula, el coef de fricción del cojinete
es elevado ya que la cupla de arranque es por roce. En los
rodamientos es muy bajo. A medida que se aumenta la V, el
coef de fricción del cojinete va disminuyendo y el de los
rodamientos va aumentando. Esta grafica esta realizada
para velocidades muy altas por lo que cuando se intersecan,
es porque están a altas velocidades.

Desventajas de los coeficientes de Rodamientos

o Duración limitada: los cojinetes de rodamientos pueden fallar por fatiga. En cambio, los cojinetes de
deslizamiento con un mantenimiento adecuado pueden usarse por tiempo indefinido.
o Poca capacidad de amortiguación, pueden transmitir vibraciones.
o Requisitos de alineación más severos.
o Costo más elevado.
o Requieren mayor espacio radial.
o No se usan en ambientes con polvo o suciedad o fuertes sacudidas.
o Las pistas están sometidas a un alto número de ciclos de tensiones variables en cada revolución del eje.
o Las partículas extrañas perjudican menos a un cojinete de deslizamiento que a un rodamiento.
o Los cojinetes de deslizamiento tienen mayor capacidad para soportar sobrecargas e impactos.
o Son más ruidosos en operación.
o Los cojinetes de deslizamiento permiten ajustes y reparaciones y su construcción es más sencilla que la
de los cojinetes de rodamiento.
PARTES DE UN RODAMIENTO

o Aros o anillos, interior y exterior, con sus correspondientes pistas

o Cuerpos rodantes, bolas o rodillos
o Caja, alojamiento o soporte

48
 o Jaula, en las jaulas no tocan la pista interna y la externa.

MATERIAL PARA RODAMIENTOS

Los materiales empleados para aros y elementos de rodaduras requieren las siguientes características:
o Alta resistencia a la fatiga por contacto de rodadura.
o Alta dureza.
o Alta resistencia al desgaste.
o Alta estabilidad dimensional.
o Alta robustez mecánica.
Los aceros usados son de Cr de temple profundo, la composición química de estos aceros deriva de la norma
AISI 52100.

CARGAS QUE ACTÚAN EN UN RODAMIENTO

o Carga Radial
o Carga Axial
o Carga combinada

JAULAS DE RODAMIENTOS
El primero es el mas sencillo y barato. Los demás son más reforzados. Que tan reforzado lo hare dependerá de
que tan grande es la carga.

49
CLASIFICACIÓN DE RODAMIENTOS
Rodamientos Rígidos de Bolas: Soportan cargas radiales y permiten el apoyo de pequeñas cargas axiales en
ambos sentidos, es decir que soportan poca carga radial y un pequeñas cargas axiales en ambos sentidos. Son
de uso genérico, son de amplias aplicaciones y de fácil disponibilidad.

Rodamientos de Contacto Angular: la pista interna y externa se abrazan en ángulos, esto me permiten soportar
más cargas radiales y axiales en un solo sentido, y en ambos si se montan de a pares.

Rodamientos Cónicos: Soportan cargas radiales y axiales mayores en un solo sentido, y en ambos si se montan
de a pares. Las pistas interior y exterior tienen forma de cono. Si empujo el rodamiento en sentido axial a la
izquierda no se va a salir.

Rodamientos Cilíndricos: Soportan grandes cargas radiales, pero no permiten cargas axiales
ya que se salen en sentido axial. Los rodamientos aguja permiten minimizar espacio y a veces
sustituir a cojinetes. Las pistas interior y exterior también tienen una canaladura en forma de
cilindro.

50
El anillo interno, externo y a la jaula los tengo que sellar, ese sello lo hago con un retén.
PROTECCION DE RODAMIENTOS – CARACTERISTICAS
El primero no lo hago del todo sellado, hay una mínima luz entre el anillo interno y externo. No hay roce. No hay
contacto entre la pista y el retén, el torque es bajo porque no hay flexión ahí, pero la velocidad será alta.

CAPACIDAD DE CARGA DINÁMICA

CARGA DINÁMICA de un rodamiento, que es la carga, con un aro interior que gira, que le confiere una vida de
un millón de revoluciones.
Si 𝑳 es la vida del rodamiento en millones de revoluciones, 𝑷 la carga equivalente, 𝑪 a la capacidad de carga
dinámica, la expresión anterior permite obtener:

Vida en revoluciones Vida en horas

o n: rpm
Esa fórmula permite obtener la vida para una determinada carga, conociendo la capacidad de carga dinámica C,
la cual se determina de forma empírica y se obtienen de los catálogos de los fabricantes.
Cuando compro un rodamiento, tiene estipulado su carga dinámica. Debemos conocer la carga P que se le
impone al rodamiento para estimar su vida. Esa vida fue determinada de forma experimental teniendo en cuenta
una velocidad de rotación, una carga estática y un tiempo. Si pruebo muchos rodamientos iguales a las mismas
condiciones de funcionamiento, vivian distintas cantidad de horas. Por lo que se estima la vida basada en un
criterio de probabilidades, seria la probabilidad de que el más del 90% viva el rodamiento. Esto se le llama la vida
del rodamiento con un 90% de confiabilidad con un 10% de probabilidad de fallo.

51
DESIGNACIÓN DE RODAMIENTOS
Para rodamientos de bolas y rodillos métricos estándares SKF. Son 5 números que indican lo siguiente:
El 3ero esta asociado a una serie de diámetros interiores. El 4to también está asociado al diámetro externo e
interno que depende del diámetro del eje.

VIDA ÚTIL DE UN RODAMIENTOS

La vida útil del rodamiento se define como la cantidad de revoluciones (o la cantidad de horas de funcionamiento)
que el rodamiento puede soportar a una determinada velocidad antes de que aparezca el primer indicio de fatiga
del metal (descascarillado) en el camino de rodadura del aro interior o exterior, o en un elemento rodante.
Las pruebas en rodamientos, en idénticas condiciones de funcionamiento, dan como resultado una gran variación
en la cantidad de ciclos o de tiempo necesario para causar fatiga del metal. Por ello, los cálculos de vida útil del
rodamiento basados en la fatiga por contacto de rodadura (RCF) no son suficientemente precisos; por lo tanto,
es necesario un enfoque estadístico para determinar la vida del rodamiento.
La vida nominal básica, 𝑳𝟏𝟎 , es la vida a fatiga alcanzada o superada por el 90% de los rodamientos
aparentemente idénticos de un grupo suficientemente representativo, que funciona en idénticas condiciones de
funcionamiento.

52
VIDA L10
Se estima la Vida L10 del rodamiento en millones de revoluciones como:

𝐶 𝑎
𝐿10 = ( )
𝑃
Esta fórmula es la general, no da con certeza, es un estimativo de la vida del rodamiento.

o 𝐶: Capacidad dinámica, se obtiene de tabla.

o 𝑃: Carga dinámica.
De tabla X e Y (solo para calcular la carga equivalente cuando es combinada).
o 𝑎: constante que depende del tipo de rodamiento, por ej. Para rodamientos de bolas es 3, para rodillos
10/3.

Vida nominal 𝐿10 en 106 revoluciones. (millones de revoluciones).

Vida nominal en rpm: 𝐿10/106

106
Vida nominal en horas, 𝐿10ℎ = 𝐿10 ; 𝑛: 𝑟𝑝𝑚
60𝑛
𝑝⋅𝐷
Vida nominal en 106 kilómetros recorridos, 𝐿10𝑠 = 𝐿10
1000

53
FALLAS EN RODAMIENTOS

Ajuste: las pelotitas se deforman por mal ajuste, etc. El 16% de las fallas de rodamientos son
causados por error de ajuste al instalar, revisar o hacer mantenimiento “preventivo”. Mucho de
esto viene por la falta de un torquímetro, su conocimiento y su calibración. A veces el rodamiento
no puede ser ajustado correctamente por exceso de grasa.

Lubricación: 36% de las fallas de rodamientos son causados por mala lubricación. Esto puede
ser por grasa inadecuada, exceso de grasa o falta de grasa. Los lúbricos que aprendieron a
engrasar crucetas de camiones son los responsables de este constante problema porque se
engrasa la cruceta hasta que salga la nueva grasa, pero no es correcto hacerlo con el
rodamiento.

Contaminación: 14% de las fallas de rodamientos son causadas por contaminación del
medioambiente o del trabajo. La falta o falla de retenes, la revisión luego de trabajar en el agua,
la limpieza del área de trabajo y el exceso de polvo afectan la vida útil del equipo.

Fatiga: 34% de las fallas de rodamientos son causadas por fatiga. En términos generales
hablamos de los rodamientos sobrecargados, mal aplicados (rodamientos diseñados para ser
usados en posición vertical e instalados horizontalmente) o falta de protección por la grasa de
escasa resistencia, poca adherencia, alta consistencia o pobre resistencia a los contaminantes
(agua, temperatura, gases, etc.).

El ABC para asegurar la Confiabilidad de rodamientos contiene los siguientes pasos:

1. Seleccionar el rodamiento más adecuado para la aplicación.
2. Especificar el rodamiento correctamente para su adquisición.
3. Recepción, almacenamiento y manejo adecuados.
4. Montaje correcto utilizando el método y la herramienta correctos.
5. Lubricación correcta utilizando el lubricante y el sistema de lubricación más adecuados.
6. Mantenimiento predictivo/proactivo para el monitoreo de su correcto funcionamiento.

UNIDAD 9 – ACOPLAMIENTOS
Acople: Dispositivo o elemento para unir dos ejes en sus extremos, con el objeto de transmitir (potencia o
velocidad). Cuando ocurre una desalineación, las piezas del acople se mueven sin ninguna o con mínima
resistencia, entonces no se desarrollan tensiones significativas de flexión en el eje.
Cada acople está diseñado para un tipo de movimiento y está dado para una determinada potencia y tipo de
desalineamiento.

Se especifican por:
o Potencia a Transmitir (HP).
o Velocidad de Trabajo (RPM).
o Los diámetros de los ejes que se han de acoplar.
o Tipo de accionamiento (motor eléctrico, Diesel, a vapor, etc.).
o Naturaleza de la carga de la máquina accionada (uniforme, mediana o pesada).

Están fabricados con especificaciones por desalineamiento: radial, axial, angular.

ACOPLAMIENTOS
Tipos de Acoplamientos: Rígidos, Flexibles y Temporarios (acoplan y desacoplan temporalmente).

o Acoplamientos rígidos (cuando no hay desalineación entre las cosas a unir)

o De manguito
o De abrazadera

54
 o De brida
o Acoplamientos flexibles (cuando hay una cierta desalineación entre las cosas a unir)
o De rejilla (permiten una desalineación de los ejes en el sentido axial y muy poca desalineación angular).
o Omega
o A cadena
o Acoplamientos articulados. Ejes Cardan
ACOPLAMIENTO DE MANGUITO
El material usado frecuentemente es el acero y la fundición.
Respecto a su dimensionamiento se siguen ciertas reglas
prácticas, es decir, no es necesario calcularlo, basta con hacer
la verificación al corte y al aplastamiento de los pasadores
o chavetas, que son los se rompen frecuentemente ante
sobrecargas, y comprobar que el debilitamiento realizado en
el árbol, no lo convierta en elemento crítico. Tiene 2
perforaciones de distinto sentido donde está el círculo rojo. Y
también en la primera imagen, del mismo sentido.

ACOPLAMIENTO DE ABRAZADERA O MANGUITO PARTIDO

Este tipo de acoplamiento es muy adecuado para
conectar ejes de transmisión. Costa de dos mitades de
fundición gris cepilladas y unidas entre sí por bulones de
acero. Además, para asegurar el arrastre, una de las
mitades tiene dos pernos fijos que se encastran en
sendos agujeros practicados en ambos ejes a acoplar.
Para ejes mayores de 90 mm. Es conveniente usar
chavetero. No admite desalineamiento entre ejes. Los
tornillos van en el sentido radial del eje.
ACOPLAMIENTO DE BRIDA
Los acoplamientos de bridas se ajustan a los árboles con apriete en caliente antes del montaje.
Para grandes momentos torsores se construyen en una sola pieza.
La transmisión del esfuerzo se produce por rozamiento entre las caras frontales de las bridas,
las cuales se aseguran por apriete de los tornillos. Debe tenerse la precaución de que los
agujeros sean de mayor diámetro que los tornillos para evitar que éstos trabajen al corte.
Los tornillos van en el sentido axial, en el sentido de los ejes. Los tornillos en la brida van enfrentados.

ACOPLAMIENTOS FLEXIBLES
Están destinados generalmente a absorber vibraciones o a
cambiar un cierto ángulo la dirección del movimiento. Los
primeros se conocen también como acoplamientos elásticos.
Éstos permiten cambiar el valor de una velocidad crítica,
absorber grandes sobrecargas y transmitir elevadas potencias.
El manchón de goma es el más flexible de todos.
ACOPLAMIENTO DE REJILLA (FLEXIBLE)
Los acoplamientos flexibles utilizados para transmitir una rotación entre ejes
formando un cierto ángulo, que en muchos casos puede ser variable durante
la marcha, son conocidos como juntas universales.
Los extremos solidarios de los árboles (ver fig.) están unidos a un manchón
elástico de caucho u otro material flexible, por medio de 2, 3 o más tornillos o
remaches. A medida que aumenta el número de elementos de unión, el
acoplamiento se torna más rígido y es menor el ángulo que pueden formar los
ejes.

55
ACOPLAMIENTOS TEMPORARIOS: EMBRAGUES Y FRENOS
Los embragues y los frenos son el mismo dispositivo, funcionan de la misma forma y de acoplan de la misma
forma. El embrague son dos ejes que temporalmente los quiero juntar para que uno, que está en movimiento, le
transmita ese movimiento al otro. En cambio, el freno son dos ejes que temporalmente quiero juntar, pero uno
esta quieto y temporalmente lo junto con el otro para que frene.
o Embragues
o Axiales, Simple y multidisco
o De Aro expansible
o Centrífugos
➢ Plato simple
➢ Cónico
o Electromagnéticos
o Hidráulicos
o Neumáticos
o Frenos
o De cinta
o De zapata interna
o De zapata externa
o A disco

EMBRAGUES AXIALES DE DISCOS

El disco de embrague sirve como superficie de
fricción entre el volante (rueda de los autos) y
la placa de apriete, y es el responsable de
transmitir el par motor al árbol de entrada de la
caja de cambios.
Para ello, el disco de embrague incluye unos forros
de fricción que permiten compensar el diferencial
de revoluciones entre el motor y de la caja de
cambios y transmitir así el par motor. Estos forros
destacan por ofrecer un desgaste muy bajo, un
coeficiente de fricción constante y una formación
de par suave. La calidad de los forros resulta
indispensable, y es la que determina en gran
medida la vida útil del disco de embrague.
Sistema a discos; lo que nos interesa es como se
va desgastando el disco. La parte del medio no
tiene mucha capacidad de frenado ya que, si nos alejamos más al centro, la velocidad aumenta, aumenta la
fricción y la capacidad de frenado. Por lo que despreciamos la parte del medio.

EMBRAGUE AXIAL. MULTIDISCOS

Los embragues multidisco son un tipo de mecanismos que tan solo están disponibles en las
motocicletas. Su funcionamiento es igual al de un embrague convencional, pero su fabricación
es diferente. Algunos de los discos que incluye cuentan con dientes externos que sirven para
engranar directamente con el cigüeñal de la moto. A continuación, los discos se van insertando
entre sí para lograr un acoplamiento central con la transmisión. Pongo mas de un disco en contacto entre ellos.
Si quiero aumentar la capacidad de frenado, puedo aumentar los discos, tendré mayor superficie de frenado.
Para multidisco no cuento la superficie de frenado ya que la rueda es la que menos abrasión tiene.

56
Para 2 discos → 1 superficie de frenado

Para 3 discos → 2 superficie de frenado.

EMBRAGUE ELECTROMAGNÉTICO
Los embragues electromagnéticos funcionan eléctricamente, pero transmiten el par
del motor mecánicamente. Es un sistema que permite eliminar los ruidos y
desgastes propios de los sistemas convencionales de fricción. No necesita que
exista una unión de manera directa entre los dos ejes.
Los discos se desgastan hacia afuera debido a que tendré mayor velocidad y mayor
fricción y par de torsión.

EMBRAGUE ELECTROMAGNÉTICO – REPASO DE ELECTROIMÁN

PRINCIPIO DEL ELECTROIMAN
Los embragues y frenos electromagnéticos monodisco
trabajan según el principio de probada eficiencia del
electroimán, el cual se aprecia en la imagen inferior en un
esquema simplificado de su funcionamiento. Este
embrague se utiliza cuando no tengo espacio. Son más
caros

FRENOS DE CINTA
SIMPLES; siempre tendré un punto de anclaje en la cinta. Tendré un punto fijo (articulado) y un punto móvil en el
eje. En la parte móvil aplico la fuerza de frenado.

DIFERENCIALES; tienen un punto de anclaje doble.

57
Acoplamientos radiales: Son justamente los acoplamientos que la fuerza de empuje sobre las superficies en
contacto es en dirección al radio del elemento de revolución que se desea frenar. Entre los cuales se tiene los de
cinta y de zapatas.
Acoplamientos de cinta: Estos son los menos utilizados, están compuestos de una cinta metálica o no, con sus
extremos unidos a un brazo de acoplamiento, la cual abraza a un tambor solidario al árbol en movimiento, en un
ángulo. La cual en su disposición más simple se observa en la figura, o sea un freno de banda sencillo: En el
cálculo de un freno de cinta se utiliza las fórmulas de Prony, y por el hecho de permanecer esta inmóvil, no hay
fuerza centrífuga. Tenemos la fuerza tangencial de frenado 𝑷 surgida del momento torsor 𝑴 por el radio del
tambor: 𝑀 = 𝑃. 𝑅 y finalmente nos ayudamos del planteo de la sumatoria de fuerzas y la sumatoria de momentos.
Estos acoplamientos temporarios radiales se dividen en dos grupos, según sea la ubicación de la zapata o
zapatas, es decir, si actúan interiormente o exteriormente sobre el tambor. Los frenos de zapatas exteriores se
utilizan en mecanismos de elevación (ascensores) y las interiores en los automóviles.
Zapatas exteriores: en vez de tener un eje que voy a mover y aplicar la fuerza de frenado, directamente la aplico
en el centro de la zapata. Esa zapata es un pedazo de elemento rígido metálico que tiene un material abrasivo
en contacto con la rueda. El cual para su estudio se toma un elemento diferencial como indica la figura:
FRENOS DE ZAPATA

FRENOS DE ZAPATA EXTERNA

58
Zapatas interiores: Son los utilizados en la industria automotriz, los
cuales son como se indica en la figura, también denominados frenos de
tambor. Tienen el mismo funcionamiento que el otro, tienen un material
abrasivo en contacto con el interior de la rueda. Los componentes
principales en el freno de tambor son:
Tambor de frenos.
Dos zapatas con forros, que pueden ser remachados o pegados

El dispositivo de tensado.
El porta frenos en el que están montados las piezas anteriores

Resortes recuperadores, dispositivos de reajuste y resortes de retención.

El tambor de freno gira con la rueda, las zapatas y el dispositivo de tensado están montados en el porta frenos
fijado en el eje, a través del sistema de frenos se activa el dispositivo de tensado, las zapatas se aprietan contra
el tambor de freno y por la fricción se desacelera el movimiento del tambor de freno.
En los frenos de tambor, cuando se aplican las zapatas contra éste se obtiene un momento de frenado, que se
opone al movimiento del tambor. Para el caso de una rueda de automóvil. Este momento de frenado 𝑴 el resultado
de la aplicación de una fuerza de rozamiento 𝑷 entre la zapata y el tambor, a una distancia 𝒅 del eje. 𝑀 = 𝑃. 𝑑

El par de frenado 𝑀, también es igual al producto de la fuerza de frenado 𝑹 por el radio 𝒅′ bajo carga de la rueda,
es decir: 𝑀 = 𝑅. 𝑑′

Igualando las expresiones anteriores tenemos:

𝑀 = 𝑃. 𝑑 = 𝑅. 𝑑 ′ → 𝑃 = 𝑅. (𝑑 ′ /𝑑)

𝑑 ′ : la distancia del centro del eje hacia afuera de la rueda

𝑑: la distancia del centro del eje hacia donde está la zapata.

𝑃 ≠ 𝑅 porque 𝑷 es la fuerza que hay que hacerle a la zapata para que frene la rueda, en cambio 𝑹 es la fuerza
que hace el neumático al piso (fuerza de adherencia). Lo que tarde al frenar depende de la fuerza de adherencia.

Es decir, que la fuerza de rozamiento o de frenado de la zapata 𝑷 generada justamente entre zapata y tambor,
debe ser igual al producto de la fuerza de adherencia 𝑹 del neumático con el suelo, por la relación (𝑑′/𝑑).
Generalmente en la industria automotriz esa relación es: 𝑑′/𝑑 = 2,5.

La fuerza de rozamiento o fricción 𝑷 se obtiene mediante la aplicación de una presión de la zapata contra el
tambor (interior de la rueda), produciéndose el rozamiento entre ambos. La fuerza de acoplamiento o de apriete
𝑸 entre ambos, será:

𝑃 = 𝜇. 𝑄

59
La presión media se puede calcular como:
𝑄 360
𝑃𝑚 = .
2. 𝜋. 𝑅. 𝑏 𝛽
Donde: 𝑹 es el radio del tambor, 𝒃 es el espesor del tambor, y 𝜷 es el ángulo cubierto por los forros o cintas de
freno, es decir donde efectivamente se apoyan los forros; generalmente entre 280° a 300° en zapatas internas.
En zapatas externas no cubro todo, llega a un ángulo de 45°, si uso más tengo más liberación de calor.

TASA DE DESGASTE
En los elementos de fricción, el desgaste es proporcional a la velocidad y la presión con que actúan las partes,
con lo cual, los fabricantes de materiales de fricción definen lo que se llama la tasa desgaste como la potencia de
frenado, es decir, la potencia que es absorbida por el freno por unidad de área de la superficie de fricción:
𝑁𝐹
𝑊𝑅 =
𝐴
Algunos fabricantes toman:

WR = 0.015 HP /cm2 - Para aplicaciones promedio.

WR = 0.06 HP /cm2 - Para aplicaciones de freno frecuentes.

FRENO A DISCOS
La fuerza de frenado es ocasionada por la fricción entre las
superficies de los discos, las cuales están recubiertas de
materiales abrasivos. Los frenos disipan mas calor que los
embragues por lo que se los hace mas encapsulados y con
más lubricación.

UNIDAD 10 – EJES Y ARBOLES

EJES Y ARBOLES
Los ejes y los árboles son elementos de revolución, generalmente animados por un
movimiento de rotación, cargados en uno o en varios puntos a la vez, ya sea entre apoyos
a fuera de ellos. Como las mencionadas cargas y el peso propio, les originan esfuerzos de
flexión y por la rotación, transmiten un movimiento de torsión, se encuentran, en la mayoría
de los casos, solicitados a ambos esfuerzos; a los que pueden sumarse solicitaciones de
tracción, compresión o pandeo, cuando deben soportar cargas axiales.
Se los debe alinear a los eje, se puede permitir una cierta desalineacion. Cuando el eje
gira, genera una frecuencia de onda, mas rapido gira, aumenta la frecuencia de onda y
llega un momento en donde tiene una frecuencia de resonancia de ese elemento y se
rompe todo lo involucrado al eje.
Para montarlos se lo debe alinear perfectamente. El eje es el soporte de varios
elementos de maquinas. Se trata de evitar una tensión excesiva y torsion excesiva.
Los esfuerzos que mas se presentan son flexión y torsión.
Cuando uno diseña un eje, lo que evita es el cambio de sección debido a que puede generar concentrador de
tensiones. El acople a la entrada no es tan exacto, puede hacerme gastar los dientes del engranaje. Para este
tipo de cosas agrego factores de seguridad.
Un eje es un elemento sobre el que se apoya una pieza giratoria, por lo tanto, su única función es ser soporte y
no se ve sometido a esfuerzos de torsión. Como soporta carga, el esfuerzo predominante es la flexión.
En cambio, un árbol es un elemento giratorio cuyo fin es transmitir potencia mecánica
mediante su giro, por lo que está sometido a esfuerzos de flexión y de torsión. Además, a
diferencia de los ejes, el árbol gira solidario con los elementos montados sobre él. El árbol
primario son los que salen con el arranque del motor. Predomina más la torsión.

60
EJES SIMPLES A FLEXION

En el caso en el que el eje solamente trabaje a flexión, planteamos las ecuaciones de equilibrio, los momentos
respecto a B:
𝐹. 𝑏
𝑅𝐴 =
𝑙
Y tomando momentos respecto a A:
𝐹. 𝑎
𝑅𝐵 =
𝑙
Además: 𝑅𝐴 + 𝑅𝐵 + 𝐹 = 0

El momento flexor 𝑀𝑓 en una sección cualquiera distante 𝑥 del apoyo 𝐴, y considerando que dicha sección está
a la izquierda de 𝐹:

𝑀𝑓 = 𝑅𝐴 . 𝑥

Y si 𝑥 esta a la derecha de 𝐹:

𝑀𝑓 = 𝑅𝐴 𝑥 − 𝐹(𝑥 − 𝑎)

𝑀𝑓 = 𝑅𝐵 (𝑙 − 𝑥)

En el caso de cargas no coplanares, se descomponen las cargas en los planos vertical (y) y horizontal (x), luego
se obtienen las componentes de las reacciones en los apoyos y el diagrama de momentos flexores.

Así, en el plano vertical (y) de la figura, tomando momentos respecto al apoyo 𝐵 y despejando 𝑅𝐵𝑦 :

1
𝑅𝐵𝑣 = (𝐹1𝑣 . 𝑎1 + 𝐹2𝑣 . 𝑎2 + ⋯ + 𝐹𝑛𝑣 . 𝑎𝑛 )
𝑙
Respecto al punto 𝐵:
1
𝑅𝐴𝑣 = (𝐹 . (1 − 𝑎1 ) + 𝐹2𝑣 . (1 − 𝑎2 ) + ⋯ + 𝐹𝑛𝑣 . (1 − 𝑎𝑛 ))
𝑙 1𝑣
Además, debe verificarse:
𝐹1𝑣 + 𝐹2𝑣 + ⋯ + 𝐹𝑛𝑣 + 𝑅𝐴𝑣 + 𝑅𝐵𝑣

El procedimiento se aplica según el eje 𝑥 (cargas descompuestas en esta dirección), obteniendo 𝑅𝐴ℎ , 𝑅𝐵ℎ . Luego,
las reacciones 𝑅𝐴 y 𝑅𝐵 se obtienen:

𝑅𝐴 = √𝑅𝐴𝑣 2 + 𝑅𝐴ℎ 2 ; 𝑅𝐵 = √𝑅𝐵𝑣 2 + 𝑅𝐵ℎ 2

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El paso siguiente es hallar el momento flexor en ambos planos, vertical y horizontal.
En el primer caso el momento en una sección distante 𝑥 del apoyo 𝐴, vale, si la sección está comprendida entre
𝐴 y 𝐹1:

𝑀𝑓𝑣 = 𝑅𝑎𝑣 . 𝑥

Si la sección esta entre 𝐹1 y 𝐹2 :

𝑀𝑓𝑣 = 𝑅𝑎𝑣 . 𝑥 − 𝐹1𝑣 . (𝑥 − 𝑎1 )

Si la sección está entre 𝐹2 y 𝐹3 :

𝑀𝑓𝑣 = 𝑅𝑎𝑣 . 𝑥 − 𝐹1𝑣 . (𝑥 − 𝑎1 ) − 𝐹2𝑣 . (𝑥 − 𝑎2 )

Y así sucesivamente, en cualquier sección el momento es siempre la suma de los momentos actuantes a la
izquierda de la misma.

Obtenemos del mismo modo el 𝑀𝑓ℎ

Obtenidos los momentos flexores de ambos planos procedemos a calcular el momento resultante:

2 2
𝑀𝑓 = √𝑀𝑓𝑣 + 𝑀𝑓ℎ

Debemos calcular ahora el diámetro 𝑑 para las distintas secciones transversales del eje. La tensión actuante
resulta:
𝑀𝑓
𝜎𝑛 =
𝑤
𝜎𝑛 : flexión nominal (puede ser la máxima, trabajo o fluencia).

𝑤: módulo de resistencia polar

Si el eje es macizo y de sección circular:

𝜋 ⋅ 𝑑3
𝑤=
32
Entonces:
32𝑀𝑓
𝜎𝑛 =
𝜋 ⋅ 𝑑3
Teniendo en cuenta que la tensión nominal debe ser igual o menor que la tensión admisible, el diámetro resulta:

3 32𝑀𝑓
𝑑≥√
𝜋. 𝜎𝑎𝑑𝑚

Con los diámetros de las distintas secciones, puede trazarse el perfil teórico del eje, al que, agregadas las
dimensiones de los gorrones, cubos de poleas, etc., nos da la base para el perfil definitivo. Para elegir el eje, debo
saber el grosor para ver si soporta a los esfuerzos.
Muchas veces se considera solamente el momento flexor máximo 𝑀𝑓𝑚𝑎𝑥 y se dimensiona el eje de sección
constante:

3 32𝑀𝑓𝑚𝑎𝑥 Si pongo 𝜎𝑎𝑑𝑚 el 𝑑 será el mínimo con el que pueda trabajar

𝑑≥√
𝜋. 𝜎𝑎𝑑𝑚

Si la viga cambia de sección la partimos en partes y consideramos la nueva viga con sección.
El momento flector estará apoyado cerca del engranaje. Donde hay mas peso, consideramos la flexión y el
momento flector máximo.

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ARBOL
Consideremos un árbol girando a ciertas rpm (n) transmitiendo un momento
torsor 𝑀𝑡 producido por una fuerza tangencial 𝑃 aplicada a una distancia 𝑅 del
centro de rotación (radio), sobre una rueda, polea, tambor, etc.

El trabajo 𝑻 realizado en un giro completo es:

𝑇 = 𝑃. 2. 𝜋. 𝑅
Una vuelta completa de giro por la fuerza que esta aplicada en un extremo, nos da el trabajo que se realiza en el
eje.
Si multiplicamos por la velocidad 𝑛 obtenemos la Potencia N:

𝑁 = 𝑃. 2. 𝜋. 𝑅. 𝑛

Sabemos que:
𝜔 = 2. 𝜋. 𝑛 𝑃. 𝑅 = 𝑀𝑡 𝑦 𝑉 = 𝑅. 𝜔 = 2. 𝜋. 𝑅. 𝑛

Entonces:
𝑁 = 𝑃. 𝑉 = 𝑀𝑡 . 𝜔 = 2. 𝜋. 𝑛. 𝑀𝑡

Si la potencia 𝑁 está en 𝐶𝑉, 𝑛 en 𝑟𝑝𝑚, 𝑃 en kg, 𝑅 en cm, o sea 𝑀𝑡 en kg.cm, tenemos:

𝑁
𝑀𝑡 = 71620
𝑛
𝐶𝑉 ≅ 𝐻𝑃
Existen dos métodos o criterios para el dimensionado de árboles, uno basado en la resistencia a torsión y el otro
criterio según la máxima deformación angular (Ej: si doblo una lapicera por torsión). Generalmente se dimensiona
según el primer criterio y se verifica según la máxima deformación

Entonces:

Reemplazando el 𝑀𝑡 por su valor anterior:

RESUMEN DE FORMULAS PARA EJES Y ARBOLES CON EJE MACIZO

Para un árbol es más considerable el esfuerzo de torsión y en ese caso el diámetro se puede calcular como:

Para un eje sometido a flexión simple, se puede despreciar el esfuerzo de corte, (aunque generalmente son
considerables los dos tipos de esfuerzo). El diámetro del eje se puede calcular como:

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ARBOLES HUECOS
El diámetro que mas me interesa para adosar elementos arriba es el exterior.
Siendo:
o 𝑁: la potencia en HP
o 𝑑𝑖: diámetro interior
o 𝑛: la velocidad en rpm
o 𝑑𝑒: diámetro exterior
o 𝑘 = 𝑑𝑖/𝑑𝑒
o 𝐶2 : factor que depende del momento torsor

K=0 entonces di=0 por lo que la formula se puede usar para arboles macizos.
ARBOLES MIXTOS

Es cuando ambos esfuerzos son considerables (flexión y torsión; que se dan cuando en un árbol tengo peso
arriba del mismo y a la vez esta girando), en ese caso hay que considerar las cargas combinadas. Si
consideramos, además, un árbol hueco, el diámetro se puede calcular con la fórmula de Guest:
Donde:
𝜎𝑎𝑑𝑚
𝛼0 =
2. 𝜏𝑎𝑑𝑚

Cuando k=0 la fórmula puede usarse para árboles macizos.

Recordemos que tanto el momento flector como el torsor pueden calcularse también en base a los momentos de
Inercia y polar respectivamente:

Muchas veces el diseño de un eje o un árbol no resulta de sección uniforme,

sino que se compone de varios tramos de distintos diámetros, debido a que
actúan esfuerzos de distinta magnitud. La forma más lógica de dimensionarlo
es darle a cada sección el diámetro necesario para soportar la
correspondiente solicitación; o sea adoptar la forma escalonada,
procedimiento este que técnicamente tiene dificultades para su maquinado.
Sabemos que, si se cambia bruscamente el diámetro de una sección, surgen
concentrador de tensiones que hacen peligrar la resistencia debido a que
generan fatiga en el material. En la parte superior del árbol de la figura, se aprecia la concentración de tensiones
y en la parte inferior de la misma, el valor de las tensiones reales de fatiga, originadas en el cambio de sección,
las que pueden llegar a valer hasta seis veces la tensión nominal.
En los extremos de los tramos deben preverse chanfles o
biselados, evitándose en lo posible ángulos vivos y los cantos
vivos. El radio de curvatura en los interiores de las secciones oscila
entre 2 a 5 mm mecanizado en torno, generalmente con un
posterior templado. Dichas entalladuras están normalizadas.
Deben contemplarse el menor número de escalones posibles,
tratando que las longitudes de los tramos sean iguales entre ellas,
adoptando diámetros que representen la menor cantidad de viruta
arracada.

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FACTORES DE SEGURIDAD A TENER EN CUENTA
Las terminaciones superficiales también son objeto de consideración. Una probeta de ensayo construida bajo
tolerancias muy estrictas de pulido, cuando se encuentra bajo cargas dinámicas, las más pequeñas asperezas
que pudiese haber en las superficies, se comportan como puntos de concentración de tensiones . A tal efecto se
ha introducido un factor S que es función de la resistencia a tracción estática del material. En la tabla siguiente
se indican los valores de S, para S=1 corresponde a un pulido semejante a una probeta de ensayo.
Además de los tratamientos térmicos como cementación, temple, cianuración, nitruración, etc., que se aplican a
las superficies de estos elementos, con el fin de mejorar la dureza, también se utilizan tratamientos mecánicos
como el arenado o granallado o chorro abrasivo, que tapan las imperfecciones exteriores reduciendo la
probabilidad del comienzo de fisuras por fatiga.

El granallado o bombardeo de perdigones, consiste en bombardear las superficies con pequeñas bolillas de
acero de 2 a 3 mm de diámetro, disparadas con aire comprimido, que abollan la periferia, produciéndole una
deformación permanente; pues la carga de contacto de impacto aplicada produce una elevada tensión que supera
a la de fluencia.
La elección de la tensión admisible 𝜏𝑎𝑑𝑚 se hace en función de la tensión normal admisible, se obtienen buenos
resultados cuando la primera vale entre el 50 y el 75% de la 𝜎𝑎𝑑𝑚 . Además, la 𝜎𝑎𝑑𝑚 puede elegirse según los
modelos para cargas variables (Guest, Rankine, Saint Venant, Beltrami; Huber, Van Mises y Hencky), prestando
especial atención a los coeficientes de terminación superficial (S) y de concentración de tensiones por cambios
de sección o chaveteros.
La resistencia de un árbol, generalmente sometido a esfuerzos de fatiga o
de choque, se ve grandemente afectada, cuando hay sobre él un
alojamiento para chaveta (el semicurado, es un chavetero), debido a que
se producen concentraciones de tensiones, entonces me debilita al eje por
lo que se puede romper.
El estudio analítico de las tensiones, basado en la teoría de la elasticidad,
no se hace en los proyectos porque además de ser extremadamente
complejo y laborioso, no da resultados exactos. El factor de concentración
de tensiones 𝛽𝑘 que es la relación entre la resistencia del árbol sin chavetero, dividida por la del árbol con
chavetero, ha sido hallado experimentalmente y vale para órganos de acero:

Como regla general conviene, siempre que sea posible, adoptar chavetas del tipo lenticular o semicircular.
Para que el chavetero no complique al eje, al eje se lo diseña como una sola pieza para evitar el chavetero, solo
cuando la pieza es chiquita.

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66