UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA

CENTRO UNIVERSITARIO DE ORIENTE

-CUNORI-

CARRERAS DE INGENIERÍA

MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN 2

ING. ALEX OSVALDO FLORES ESTRADA

INFORME DE EXPOSICIÓN

TEMA 1

“ CONCRETO ASFÁLTICO”

DAYANA STHEFANIE NOVA SANDOVAL 201743703

JUAN PABLO CHINCHILLA ARCHILA 202142519
JIMMY ALEXANDER BARRERA 202141253
ALVAREZ

CHIQUIMULA, GUATEMALA, 31 DE OCTUBRE DE 2023

 ÍNDICE

INTRODUCCIÓN 1

CONCRETO ASFÁLTICO 3

I. TIPOS DE LIGANTES ASFÁLTICOS 3

II. PROPIEDADES DE LOS LIGANTES ASFÁLTICOS 7

III. ENSAYOS PARA EVALUAR LAS CARACTERISTICAS FÍSICAS DE LOS

CEMENTOS ASFÁLTICOS. 9

IV. DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS 24

V. PAVIMENTO DE ALTO DESEMPEÑO. 35

CONCLUSIONES 40

BIBLIOGRAFÍA 41
 INTRODUCCIÓN

El concreto asfáltico es un material ampliamente utilizado en la construcción y

pavimentación de carreteras, calles, aeropuertos y otras infraestructuras viales en todo

el mundo. También se le conoce como asfalto, mezcla asfáltica o mezcla bituminosa.

Este material combina áridos, como grava y arena, con asfalto o betún, una sustancia

viscosa derivada del petróleo, para crear una mezcla resistente y duradera que puede

soportar cargas vehiculares y las inclemencias del tiempo.

Para obtener un concreto asfáltico optimo se hace el uso de Ligantes Asfálticos siendo

esenciales los ligantes asfálticos son esenciales en la construcción de carreteras ya

que actúan como una especie de pegamento que une los materiales y proporciona

protección y durabilidad a la superficie de la carretera, lo que a su vez mejora su

rendimiento y vida útil; ya que aglutinan, impermebializan, mejoran la resistencia, dan

flexibilidad, mas durabilidad, adherencia y color y estética al concreto.

Así mismo para evaluar y conocer si un concreto asfáltico es aceptable se realizan

ensayos los cuales garantizan que las carreteras y superficies pavimentadas sean

seguras, duraderas y cumplan con los estándares de calidad y rendimiento requeridos.

Estos ensayos proporcionan información crítica que orienta la toma de decisiones en la

selección, diseño y aplicación de materiales asfálticos en proyectos de construcción.

Por consecuente al momento de realizar un pavimento de concreto asfáltico se

necesita conocer como realizar una mezcla asfáltica en la cual implica que para una

mezcla asfáltica adecuada se debe considerar una serie de factores, desde el tipo de

1
tráfico hasta las condiciones climáticas y el presupuesto disponible. Realizar una

evaluación completa y consultas con expertos si es necesario garantizará que la

mezcla seleccionada sea la más adecuada para el proyecto específico.

Entonces se destaca en al concreto asfáltico como un material esencial en la

construcción de infraestructura vial y desempeña un papel fundamental en la sociedad

moderna al facilitar la movilidad, mejorar la seguridad vial y contribuir a la conectividad

económica. Desempeñando un papel crucial en la ingeniería civil,

2
 CONCRETO ASFÁLTICO

El concreto asfáltico mezclado en vía, consiste en una o varias capas compactadas de

una mezcla de agregados minerales, asfalto líquido, producido en la vía por medio de

plantas viajeras, motoniveladoras, arados agrícolas o cualquier otro tipo capaz de

mezclar agregados y asfalto sobre la superficie de la vía.

I. TIPOS DE LIGANTES ASFÁLTICOS

Los ligantes asfalticos también conocidos como betunes asfálticos o asfaltos, son

productos derivados del petróleo utilizados en la industria de la construcción y

pavimentación para unir agregados y crear mezclas asfálticas. Hay varios tipos de

ligantes asfálticos, y su elección depende de las condiciones climáticas y del tráfico, así

como de las especificaciones del proyecto.

Tipos de ligantes asfalticos

Entre los principales tipos de ligantes asfalticos nos podemos encontrar con:

1. Emulsiones asfáltica: Son el producto de la adición de agua a un cemento

asfáltico. Para que estos dos materiales se puedan mezclar es necesario incorporar

un tercer componente, denominado agente emulsificante, que puede ser arcilla

coloidal, silicatos solubles o insolubles, jabón o aceites vegetales sulfatados. Este

emulsificante aporta carga eléctrica a la emulsión. Para la fabricación de

emulsiones asfálticas se utilizan molinos coloidales o turbinas. El contenido de

cemento asfáltico en volumen en la emulsión se encuentra entre 55%-70%. De

acuerdo con la velocidad con que se produce el rompimiento la exudación o

sangrado de la mezcla, estas emulsiones se dividen en:

3
 • Emulsión asfáltica de rompimiento rápido (RR).

• Emulsión asfáltica de rompimiento medio (RM).

• Emulsión asfáltica de rompimiento lento (RL).

Agregados pétreos del tipo calcáreo y calizos presentan mayor afinidad con las

emulsiones aniónicas, y los basaltos, granitos y de origen silicio, con las catiónicas.

Dependiendo del tipo de CA que conforme la emulsión y de la relación entre el CA y el

agua, a la nomenclatura del ligante se le adiciona un número que determina si la

emulsión es de baja, media y alta viscosidad (0, 1 y 2 respectivamente).

2. Asfaltos modificados: Asfalto modificado: El asfalto modificado se mejora con

polímeros o caucho para aumentar su resistencia y durabilidad. Algunos ejemplos

incluyen el asfalto modificado con polímeros elastoméricos (como SBS o SBR) y el

asfalto modificado con caucho reciclado.

3. Riego de liga: Es el proceso de aplicación de un producto asfáltico (ya sea CRR-1,

CRR-2, CRR-1m, CRR-2m) con el propósito de unir dos mezclas asfálticas. Su función

principal es asegurar la unión entre la capa de rodadura y la base asfáltica o la base

intermedia.

Es de suma importancia destacar que no se debe permitir en ningún caso la aplicación

del riego de ligante mediante métodos manuales como regaderas, recipientes

perforados, cepillos o cualquier otro dispositivo que dependa de la gravedad y no

garantice una aplicación uniforme y homogénea del riego de ligante sobre la superficie

que se va a tratar.

4
4. Imprimación : Es el riego de un producto asfáltico (CRL-0, CRL-1 o asfalto líquido

MC-30, que recubre la base granular no tratada. Funciones principales: adherir la base

granular a la carpeta asfáltica e impermeabilizar. Se requiere el empleo de barredoras,

sopladoras mecánicas o escobas para limpiar la superficie de la base. Para evitar

exudación se debe rociar arena limpia sobre la superficie y luego apisonarla con un

compactador de neumáticos.

La cantidad de agregado máxima exigida es de 6 l/m2. Este agregado no debe

presentar un contenido de agua superior al 4% y para su caracterización rigen todos los

requisitos mínimos de calidad que se exigen para los pétreos que conforman mezclas

del tipo sello de arena asfalto (SAA). El exceso de arena debe ser removido antes de la

colocación de la capa asfáltica.

5. Asfaltos líquidos, rebajados o cut-back: Se producen diluyendo cemento asfáltico

en algún solvente derivado del petróleo, generalmente gasolina o bencina. Se designan

con las letras RC (asfaltos rebajados de curado rápido, solvente gasolina), MC (asfaltos

rebajados de curado medio, solvente queroseno) y SC (asfaltos rebajados de curado

lento, solvente aceites pesados de baja volatilidad), seguidas de un número que indica

su viscosidad cinemática, medida en centistokes.

6. Asfaltos espumados: También denominados asfaltos celulares, son una tecnología

utilizada principalmente para estabilización de granulares no tratados o para la

fabricación de mezclas en frío y recicladas. Consiste en adicionar agua fría (1% a 2%

del peso del CA) y aire a presión, en una “cámara de expansión”, a un cemento

asfáltico que se encuentra a alta temperatura (160-180 °C) con el fin de espumarlo,

incrementar su volumen rápidamente, reducir viscosidad del ligante e incrementar la

5
adherencia entre el asfalto y el agregado pétreo (ver figura 2). Materiales o Ligantes

Asfalticos

7. Asfalto en caliente y asfalto en frío: Estos términos se refieren esencialmente a la

temperatura a la cual se mezcla y aplica el asfalto en la puesta en obra. Por tanto lo

tanto el asfalto en caliente se utiliza a altas temperaturas este se aplica mientras la

mezcla está caliente y fluida, para que esto permita una compactación más efectiva y

una adhesión sólida a los agregados, las mezclas de asfalto en caliente tienden a tener

una mayor durabilidad y resistencia a las deformaciones bajo el tráfico, por otro lado el

asfalto en frío se puede aplicar a temperaturas más bajas, debido a la menor

temperatura de aplicación, las mezclas de asfalto en frío tienden a ser menos

duraderas y pueden requerir mantenimiento más frecuente en comparación con el

asfalto en caliente.

El tipo de asfalto empleado en los proyectos de pavimentacion, ya sea en caliente o en

frío, depende principalmente de las necesidades del proyecto, las condiciones

climáticas, la disponibilidad de equipos y otros factores relacionados a la temperatura

con la que se puede llegar a contar y como esta afecta las propiedades de la carpeta

asfáltica. El asfalto en caliente es típicamente preferido en proyectos de alta exigencia

y tráfico intenso, mientras que por otro lado el asfalto en frío puede ser más adecuado

para trabajos de menor escala o reparaciones que sean rápidas.

8. Asfaltos naturales: El asfalto natural es un material bituminoso generalmente que

se presenta en estado sólido, el cual está compuesto por hidrocarburos de alto peso

molecular en estratos que pueden ir desde algunos centímetros a decenas de metros

de espesor y presentan gran variedad en su rigidez, debido a esto su punto de fusión

6
puede ir de los 100 °C a más de 300 °C. Este material presenta un alto punto de

ablandamiento y en el mundo son conocidos como materiales endurecedores de

asfaltos por su alta cantidad de asfáltenos.

II. PROPIEDADES DE LOS LIGANTES ASFÁLTICOS

Los ligantes asfálticos son una categoría de aglomerantes hidrocarbonados. En otras

palabras, todos los ligantes asfálticos son aglomerantes hidrocarbonados, pero no

todos los aglomerantes hidrocarbonados son necesariamente ligantes asfálticos.

Debido a esto los ligantes asfalticos comparten algunas de las propiedades que poseen

con los ligantes hidrocarbonados.

Entre las principales propiedades que los ligantes asfalticos nos brindan nos

encontramos con las siguientes:

- Ductilidad: La ductilidad mide la capacidad del asfalto para estirarse sin romperse.

Un asfalto más dúctil es menos propenso a agrietarse bajo cargas o deformaciones.

- Adhesividad: esta propiedades que presentan los ligantes asfalticos se refiere

esencialmente a la capacidad del asfalto para adherirse a los agregados que le

acompañan en la mezcla asfáltica, lo que es esencial para garantizar la durabilidad

de dicha mezcla asfáltica.

- Resistencia a la deformación bajo carga: Esta es una de las propiedades mas

destacables que los ligantes asfalticos poseen y se refiere a la capacidad del asfalto

para soportar el tráfico sin deformarse excesivamente al momento de serle

7
 trasmitidas dichas presiones. Un buen asfalto debe resistir la deformación plástica y

el agrietamiento por fatiga o compresión dinámica.

- Resistencia a la oxidación y envejecimiento: La resistencia del asfalto a la

oxidación y el envejecimiento es importante para la durabilidad a largo plazo del

mismo. Los asfaltos modificados con polímeros o caucho tienden a ser más

resistentes a la oxidación debido a la estructura molecular del que se componen

dichos polímeros.

- Viscosidad: La viscosidad es otra de las propiedades que más destacan en los

aglomerantes asfalticos, esta se refiere a la resistencia del asfalto a fluir teniendo las

cualidades de un fluido denso. Debido a esto se sabe que un asfalto más viscoso

será más grueso y pegajoso, mientras que uno menos viscoso será más fluido

tendiendo a ser líquido. La viscosidad influye más que todo en la facilidad de

manejabilidad de la mezcla y aplicación.

- Durabilidad: La durabilidad es una propiedad importante de los ligantes asfálticos.

Los aglutinantes de asfalto, como el asfalto, están diseñados para resistir las

tensiones y los desafíos que experimentan las carreteras y otras superficies

pavimentadas con el tiempo. La durabilidad de un ligante asfáltico se refiere a su

capacidad para mantener sus propiedades físicas y químicas, así como a su

resistencia al deterioro por factores como el tráfico, la radiación ultravioleta, las

fluctuaciones de temperatura y la exposición a productos químicos.

- Resistencia a la congelación y deshielo: La resistencia al hielo y al deshielo es

una propiedad importante de los ligantes asfálticos porque las carreteras y las

8
 superficies pavimentadas están expuestas a ciclos de temperaturas altas y bajas,

especialmente en climas fríos. El ligante asfáltico de buena calidad debe ser

resistente al agrietamiento y al daño causado por la expansión del agua congelada

en su estructura. Esto ayuda a mantener la integridad de la carretera y prolongar su

vida útil. Para mejorar la resistencia al hielo y al deshielo, a menudo se utilizan

aglutinantes poliméricos o aditivos especiales para ayudar a prevenir los daños

causados por el hielo.

III. ENSAYOS PARA EVALUAR LAS CARACTERISTICAS FÍSICAS DE

LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS.

Es importante para garantizar la calidad y el rendimiento de los materiales en

aplicaciones de pavimentación y construcción de carreteras. Con formado por

lossiguientes ensayos:

El Ensayo de Penetración

Es una prueba comúnmente utilizada para evaluar las características físicas de los

cementos asfálticos, especialmente su dureza y consistencia. Este ensayo proporciona

información sobre la resistencia del asfalto a la penetración de una aguja estándar en

condiciones específicas de temperatura y carga. A continuación, se detalla el

procedimiento típico para realizar el ensayo de penetración:

Objetivo: Medir la profundidad a la que una aguja penetra en una muestra de asfalto a

una temperatura y carga especificadas.

9
​​
Equipo necesario:

• Un penetrómetro.

• Aguja estándar de penetración.

• Muestra de asfalto.

Procedimiento:

1. A segura que la muestra de asfalto se encuentre a la temperatura de ensayo

especificada. La temperatura típica es de 25 °C o 77 °F.

2. Coloca la muestra de asfalto en el penetrómetro y asegúrate de que esté

nivelada.

3. Alinea la aguja estándar de penetración sobre la muestra de asfalto.

4. Aplica una carga específica (generalmente 100 gramos) sobre la aguja. La carga

suele ser controlada por un mecanismo en el penetrómetro.

5. Deja que la aguja penetre en el asfalto durante un período de tiempo específico

(generalmente 5 segundos).

6. Mide la distancia que la aguja ha penetrado en la muestra de asfalto y registra

este valor en décimas de milímetro.

Resultado:

El resultado del ensayo de penetración es la distancia de penetración en décimas de

milímetro. Un valor más bajo de penetración indica que el asfalto es más duro y

10
resistente a la penetración, mientras que un valor más alto indica que el asfalto es más

suave y menos resistente.

Este ensayo es importante para evaluar la consistencia y la dureza del asfalto, lo que

tiene implicaciones en su capacidad de soportar cargas de tráfico y en su

comportamiento a diferentes temperaturas. Los resultados del ensayo de penetración

se utilizan para clasificar los asfaltos y determinar su idoneidad para diversas

aplicaciones, como la construcción de carreteras.

El ensayo de Punto de Ablandamiento

También conocido como el ensayo Anillo y Bola, es una prueba fundamental para

evaluar las características físicas de los cementos asfálticos, especialmente su

comportamiento a altas temperaturas. Este ensayo se utiliza para determinar la

temperatura a la cual el asfalto se vuelve lo suficientemente blando como para permitir

que una bola de acero caiga a través de él bajo condiciones específicas. A

continuación, se describe el procedimiento típico para realizar el ensayo de Punto de

Ablandamiento:

Objetivo: Determinar la temperatura a la cual el asfalto se ablanda lo suficiente como

para permitir que una bola de acero caiga a través de él.

Equipo necesario:

• Un dispositivo de ensayo de punto de ablandamiento (apparatus Anillo y Bola).

• Una muestra de asfalto.

Procedimiento:

11
 1. Prepara una muestra de asfalto y colócala en el equipo de ensayo de punto de

ablandamiento.

2. Dentro del equipo, hay un anillo estándar con un orificio en su parte inferior. El

asfalto se encuentra en el anillo.

3. Coloca una bola de acero estándar en la parte superior del asfalto dentro del

anillo.

4. Suspende el conjunto de anillo y bola en un baño de agua o líquido refrigerante y

caliéntalo gradualmente a una tasa constante de 5°C por minuto.

5. Observa el asfalto a través del orificio en el anillo. Cuando el asfalto se ablanda

lo suficiente y la bola de acero cae a través del orificio, registra la temperatura en

ese momento. Esta temperatura es el punto de ablandamiento.

Resultado:

El resultado del ensayo de Punto de Ablandamiento es la temperatura en grados

Celsius o grados Fahrenheit a la cual la bola de acero cae a través del asfalto. Este

valor es importante para evaluar la resistencia del asfalto a altas temperaturas y su

capacidad para soportar cargas de tráfico en climas cálidos.

Los valores de punto de ablandamiento pueden variar según el tipo de asfalto y sus

aplicaciones previstas. Los asfaltos con puntos de ablandamiento más altos son

adecuados para climas cálidos, mientras que los asfaltos con puntos de ablandamiento

más bajos son más adecuados para climas fríos.

El ensayo de viscosidad

12
En particular el ensayo de viscosidad Brookfield, es una prueba fundamental para

evaluar las características físicas de los cementos asfálticos, especialmente su

comportamiento en términos de fluidez o resistencia al flujo a una temperatura y

velocidad de corte específicas. El ensayo de viscosidad mide la resistencia del asfalto a

fluir bajo una carga de cizallamiento controlada. Aquí se describe el procedimiento

típico para realizar el ensayo de viscosidad Brookfield:

Objetivo: Medir la resistencia del asfalto al flujo bajo condiciones de temperatura y

velocidad de cizallamiento específicas.

Equipo necesario:

• Un viscosímetro Brookfield.

• Muestra de asfalto.

Procedimiento:

1. Asegura que la muestra de asfalto se encuentre a la temperatura de ensayo

especificada. La temperatura típica es de 60 °C.

2. Prepara el viscosímetro Brookfield con el rotor o la geometría de corte adecuada

según las especificaciones del ensayo.

3. Llena la cámara de medición del viscosímetro con la muestra de asfalto.

4. Establece la velocidad de cizallamiento requerida, generalmente en revoluciones

por minuto (rpm), en el viscosímetro.

13
 5. Inicia el viscosímetro, y el rotor comienza a girar dentro de la muestra de asfalto.

6. Mide la fuerza requerida para que el rotor continúe girando a la velocidad de

cizallamiento establecida. Esta fuerza está relacionada con la viscosidad del

asfalto.

7. Registra el valor de viscosidad en unidades específicas (por ejemplo, centipoises

o pascal-segundos).

Resultado:

El resultado del ensayo de viscosidad Brookfield es la viscosidad del asfalto a la

temperatura y velocidad de cizallamiento específicas. La viscosidad es un indicador de

la resistencia al flujo del asfalto. Los asfaltos con una viscosidad más alta son más

viscosos y resistentes al flujo, mientras que los asfaltos con una viscosidad más baja

son más fluidos.

La viscosidad es una propiedad esencial para determinar la capacidad de bombeo y la

colocación del asfalto en aplicaciones de construcción de carreteras y pavimentos. Los

valores de viscosidad varían según las especificaciones y los requisitos del proyecto, y

es importante cumplir con las normativas y estándares relevantes para garantizar la

calidad y la idoneidad del asfalto.

El ensayo de ductilidad

Es una prueba que se utiliza para evaluar las características físicas de los cementos

asfálticos, en particular, su capacidad para resistir la deformación y la elongación a

bajas temperaturas. El ensayo de ductilidad mide la longitud a la que una muestra de

14
asfalto se puede estirar antes de romperse. A continuación, se describe el

procedimiento típico para realizar el ensayo de ductilidad:

Objetivo: Evaluar la capacidad de elongación y deformación de un cemento asfáltico

antes de que se rompa.

Equipo necesario:

• Un ductilómetro (aparato de ductilidad).

• Muestra de asfalto.

Procedimiento:

1. Asegura que la muestra de asfalto se encuentre a la temperatura de ensayo

especificada. La temperatura típica es de 25 °C.

2. Prepara una muestra de asfalto de forma cilíndrica, generalmente de unos 10

mm de diámetro y 150 mm de longitud, utilizando un molde adecuado.

3. Coloca la muestra de asfalto en el ductilómetro, de modo que un extremo de la

muestra esté fijo y el otro extremo esté sujeto a una mandíbula móvil.

4. Comienza a aplicar una velocidad de estiramiento constante a la mandíbula

móvil. La velocidad de estiramiento puede variar según los estándares, pero

suele ser de 50 mm por minuto.

5. Observa la muestra de asfalto a medida que se estira. La prueba continúa hasta

que la muestra se rompe.

15
 6. Registra la longitud total a la que la muestra se estiró antes de romperse. Este

valor es la medida de la ductilidad del asfalto y se expresa en centímetros.

Resultado:

El resultado del ensayo de ductilidad es la longitud en centímetros a la que la muestra

de asfalto se estiró antes de romperse. Cuanto mayor sea esta longitud, mayor será la

ductilidad del asfalto, lo que indica una mayor capacidad para soportar deformaciones

antes de romperse.

La ductilidad es una propiedad importante para evaluar la resistencia del asfalto a la

deformación y la fractura a bajas temperaturas, lo que es esencial para su uso en

aplicaciones de construcción de carreteras, especialmente en regiones con climas fríos.

Los valores de ductilidad pueden variar según las especificaciones del proyecto y las

condiciones climáticas previstas.

La compactibilidad

Es una propiedad esencial que se evalúa en los cementos asfálticos para determinar su

capacidad para soportar la compactación bajo esfuerzo giratorio, lo que simula las

condiciones en una mezcladora de pavimentación. La compactibilidad es un indicador

de la capacidad del asfalto para mantener su integridad estructural durante el proceso

de construcción de carreteras y pavimentos. A continuación, se describe el

procedimiento típico para evaluar la compactibilidad de los cementos asfálticos

mediante el ensayo Gyratory:

Objetivo: Evaluar la capacidad del asfalto para soportar la compactación bajo esfuerzo

giratorio

16
Equipo necesario:

• Máquina de compactación giratoria (Gyratory compactor).

• Muestra de cemento asfáltico.

Procedimiento:

1. Prepara la muestra de asfalto y asegúrate de que esté a la temperatura

especificada para el ensayo.

2. Coloca la muestra de asfalto en el tambor de compactación giratorio.

3. Asegura que el tambor esté nivelado y centrado.

4. Inicia el ensayo y aplica un esfuerzo giratorio controlado al tambor de

compactación. El tambor gira y compacta la muestra de asfalto.

5. Durante el ensayo, se aplica una carga vertical constante a la muestra de

asfalto, lo que simula las condiciones de compactación en el campo.

6. Mide y registra la densidad máxima alcanzada por el asfalto, así como el número

de gyraciones requeridas para alcanzar esta densidad máxima.

Resultado:

El resultado del ensayo de compactibilidad es la densidad máxima alcanzada por el

asfalto y el número de gyraciones necesarias para lograr esta densidad. La densidad

máxima es un indicador de la capacidad del asfalto para soportar la compactación bajo

esfuerzo giratorio. Cuanto mayor sea la densidad máxima alcanzada, mejor será la

compactibilidad del asfalto.

17
La resistencia a la fatiga

Es una propiedad crítica en los cementos asfálticos utilizados en pavimentación y

construcción de carreteras, ya que evalúa la capacidad del asfalto para resistir las

tensiones repetidas causadas por el tráfico en movimiento. La resistencia a la fatiga se

mide mediante ensayos diseñados para simular las condiciones de carga cíclica a las

que se someterá el asfalto en una carretera. Uno de los ensayos más comunes para

evaluar la resistencia a la fatiga es el ensayo de módulo de resiliencia. A continuación,

se describe el procedimiento típico para evaluar la resistencia a la fatiga mediante este

ensayo

Objetivo: Evaluar la capacidad del asfalto para resistir las tensiones repetidas bajo

cargas de tráfico.

Equipo necesario:

• Máquina de ensayo de módulo de resiliencia.

• Muestra de cemento asfáltico.

Procedimiento:

1. Asegura que la muestra de asfalto se encuentre a la temperatura de ensayo

especificada, que suele ser la temperatura ambiente.

2. Coloca la muestra de asfalto en la máquina de ensayo de módulo de resiliencia.

3. Somete la muestra de asfalto a cargas cíclicas mediante el uso de un dispositivo

de carga y descarga. Este dispositivo aplica tensiones cíclicas a la muestra,

simulando las tensiones repetidas en una carretera.

18
 4. Registra la deformación y las tensiones experimentadas por la muestra de

asfalto durante el ensayo.

5. Calcula el módulo de resiliencia del asfalto, que es una medida de su capacidad

para recuperarse después de la deformación bajo cargas repetidas. El módulo

de resiliencia se calcula dividiendo la tensión entre la deformación durante una

carga cíclica

Resultado:

El resultado del ensayo de resistencia a la fatiga, a menudo expresado en términos de

módulo de resiliencia, indica la capacidad del asfalto para soportar tensiones repetidas

y recuperarse de la deformación. Cuanto mayor sea el módulo de resiliencia, mejor

será la resistencia a la fatiga del asfalto.

La resistencia a la fatiga es esencial para garantizar que el pavimento mantenga su

integridad estructural y resista las tensiones causadas por el tráfico a lo largo de su

vida útil. Los valores de módulo de resiliencia pueden variar según las especificaciones

del proyecto y las condiciones de tráfico previstas.

La sensibilidad térmica de los cementos asfálticos

se refiere a su susceptibilidad a la segregación térmica y a la oxidación cuando se

exponen a altas temperaturas. La segregación térmica se refiere a la separación de los

componentes del asfalto debido a la acción del calor. La sensibilidad térmica es un

factor importante a considerar en aplicaciones de construcción de carreteras, ya que el

asfalto se expone a una amplia gama de temperaturas durante su vida útil. A

19
continuación, se detallan algunas pruebas y consideraciones relacionadas con la

sensibilidad térmica:

Ensayo de Película Delgada (TFOT - Thin Film Oven Test): Este ensayo simula el

envejecimiento del asfalto al exponerlo a altas temperaturas en un horno de película

delgada. Durante el ensayo, se evalúa la pérdida de ligantes debido a la oxidación y a

la formación de películas delgadas en la superficie del asfalto. La cantidad de pérdida

de ligantes y la formación de películas delgadas son indicadores de la sensibilidad

térmica del asfalto.

Ensayo de Anillo y Bola Modificado: Aunque el ensayo de punto de ablandamiento

se utiliza principalmente para evaluar el comportamiento del asfalto a altas

temperaturas, una versión modificada de este ensayo se puede utilizar para medir la

sensibilidad térmica. En este caso, se evalúa el punto de ablandamiento del asfalto

después de un período de envejecimiento a alta temperatura, lo que proporciona

información sobre cómo el asfalto cambia en respuesta al calor.

Análisis de Componentes: Se pueden utilizar técnicas de análisis químico y reológico

para evaluar cómo los componentes del asfalto, como los polímeros o los aceites,

responden a las altas temperaturas y al envejecimiento. Estos análisis pueden ayudar a

comprender la sensibilidad térmica de los asfaltos modificados y a seleccionar

materiales más resistentes al envejecimiento.

La sensibilidad térmica es crítica para asegurar que el asfalto mantenga sus

propiedades deseadas y su integridad a lo largo de su vida útil, especialmente en

climas cálidos o cuando el asfalto está expuesto a altas temperaturas durante la

20
construcción o el servicio. La evaluación de la sensibilidad térmica es esencial para

seleccionar el tipo adecuado de asfalto y para garantizar que los pavimentos sean

duraderos y resistentes a la degradación térmica.

El envejecimiento

es un proceso crítico que se evalúa en los cementos asfálticos para comprender cómo

cambiarán sus propiedades con el tiempo debido a la exposición a condiciones

ambientales adversas, como altas temperaturas y la presión de oxígeno. El

envejecimiento puede afectar la durabilidad y el rendimiento del asfalto a lo largo de su

vida útil. A continuación, se describen algunos de los ensayos y métodos comunes

utilizados para evaluar el envejecimiento de los cementos asfálticos:

Ensayo de Envejecimiento a Presión (Pressure Aging Vessel - PAV): En este

ensayo, las muestras de asfalto se colocan en una cámara de envejecimiento y se

someten a altas temperaturas y presión de oxígeno durante un período específico. Este

ensayo simula el envejecimiento acelerado del asfalto y ayuda a determinar cómo se

comportará con el tiempo

Ensayo de Diferencial Térmico (DTA - Differential Thermal Analysis): El ensayo

DTA se utiliza para evaluar la susceptibilidad del asfalto al envejecimiento térmico.

Implica calentar una muestra de asfalto y medir los cambios en su temperatura en

función del tiempo. Los cambios en la temperatura reflejan el envejecimiento del

asfalto.

21
Ensayo de Rayos Ultravioleta (UV): Este ensayo expone las muestras de asfalto a

radiación ultravioleta para simular la exposición a la luz solar. Ayuda a evaluar cómo la

radiación UV afecta la degradación del asfalto.

Ensayo de Rayos Infrarrojos (IR): El ensayo de espectroscopia infrarroja se utiliza

para evaluar los cambios en la estructura química del asfalto debido al envejecimiento.

Permite identificar grupos funcionales y compuestos químicos formados durante el

proceso de envejecimiento.

Análisis de Ligantes Asfálticos Envejecidos: Los análisis químicos y reológicos se

utilizan para caracterizar los ligantes asfálticos envejecidos y evaluar cómo los

componentes del asfalto, como los aceites y polímeros, han cambiado con el tiempo.

La evaluación del envejecimiento es crucial para determinar la vida útil y el rendimiento

del asfalto en aplicaciones de construcción de carreteras y pavimentos. Permite

seleccionar asfaltos adecuados para las condiciones climáticas y de tráfico específicas

y garantizar que los pavimentos sean duraderos y resistentes a la degradación debido

al envejecimiento. La elección de los métodos de ensayo depende de los objetivos

específicos y de las condiciones ambientales previstas.

El contenido de asfalto

también conocido como contenido de ligante asfáltico, se refiere a la cantidad de

asfalto presente en una mezcla asfáltica o en una muestra de cemento asfáltico. Es

una propiedad importante para evaluar la composición y la calidad del asfalto, ya que el

contenido de asfalto afecta directamente las propiedades y el rendimiento del material

22
en aplicaciones de construcción de carreteras y pavimentos. Aquí te indico cómo se

puede determinar el contenido de asfalto:

Método de Ignición:

Este es un método común para determinar el contenido de asfalto en una muestra de

cemento asfáltico. El procedimiento típico es el siguiente:

1. Toma una muestra representativa de asfalto.

2. Pesa la muestra en su estado original.

3. Calienta la muestra a una temperatura alta (generalmente alrededor de 538 °C o

1000 °F) en un horno de ignición.

4. Durante la calefacción, los componentes volátiles del asfalto se evaporan,

dejando solo el residuo de asfalto.

5. Una vez que se haya completado la ignición, pesa nuevamente la muestra. La

diferencia de peso antes y después de la ignición representa la cantidad de

asfalto en la muestra.

El contenido de asfalto se calcula dividiendo la diferencia de peso por el peso original

de la muestra y expresándolo como un porcentaje. Por ejemplo, si el peso original de la

muestra es de 100 gramos y la diferencia de peso después de la ignición es de 15

gramos, entonces el contenido de asfalto es del 15%.

Este valor es esencial para garantizar que la mezcla asfáltica cumple con las

especificaciones y requisitos del proyecto. La cantidad de asfalto afecta directamente

las propiedades del material, como su resistencia y comportamiento a diferentes

23
temperaturas. Los resultados del contenido de asfalto también se utilizan para ajustar

las formulaciones de mezcla asfáltica según sea necesario para cumplir con los

estándares de calidad y rendimiento.

Estos ensayos son esenciales para garantizar que los cementos asfálticos cumplan con
los estándares de calidad y sean adecuados para su uso en construcción de carreteras
y pavimentos. La elección de los ensayos dependerá de las especificaciones del
proyecto y las condiciones ambientales a las que estará expuesto el asfalto.

IV. DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS

Las mezclas asfálticas se emplean en la construcción de firmes, ya sea en capas de

rodadura o en capas inferiores y su función es proporcionar una superficie de

rodamiento cómoda, segura y económica a los usuarios de las vías de comunicación,

facilitando la circulación de los vehículos, aparte de transmitir suficientemente las

cargas debidas al tráfico a la explanada para que sean soportadas

Están constituidas aproximadamente por un 90 % de agregados pétreos grueso y fino,

un 5% de polvo mineral (filler) y otro 5% de ligante asfáltico. Los componentes

mencionados anteriormente son de gran importancia para el correcto funcionamiento

del pavimento y la falta de calidad en alguno de ellos afecta el conjunto. El ligante

asfáltico y el polvo mineral son los dos elementos que más influyen tanto en la calidad

de la mezcla asfáltica como en su costo total.

El diseño de una mezcla asfáltica consiste en determinar la combinación de materiales

adecuados para lograr un rendimiento duradero, en el que se involucran

procedimientos de laboratorio y requerimientos de calidad establecidos en la normativa.

24
Por lo que es importante seleccionar la calidad de los agregados y granulometría de la

mezcla que se va a emplear, además del tipo y la cantidad de asfalto acorde al clima y

a las cargas que tendrá que soportar el pavimento durante su vida de servicio.

Clasificación de las Mezclas Asfálticas

Existen varios parámetros de clasificación para establecer las diferencias entre las

distintas mezclas y las clasificaciones pueden ser diversas:

a) Por Fracciones de agregado pétreo empleado.

- Masilla asfáltica: Polvo mineral más ligante.

- Mortero asfáltico: Agregado fino más masilla.

- Concreto asfáltico: Agregado grueso más mortero.

- Macadam asfáltico: Agregado grueso más ligante asfáltico.

b) Por la Temperatura de puesta en obra.

- Mezclas asfálticas en Caliente: Se fabrican con asfaltos a unas temperaturas

elevadas, en el rango de los 150 grados centígrados, según la viscosidad del ligante,

25
se calientan también los agregados, para que el asfalto no se enfríe al entrar en

contacto con ellos. La puesta en obra se realiza a temperaturas muy superiores a la

ambiente, pues en caso contrario, estos materiales no pueden extenderse y menos aún

compactarse adecuadamente.

- Mezclas asfálticas en Frío: El ligante suele ser una emulsión asfáltica (debido a que

se sigue utilizando en algunos lugares los asfaltos fluidificados), y la puesta en obra

se realiza a temperatura ambiente.

c) Por la proporción de Vacíos en la mezcla asfáltica.

- Este parámetro suele ser imprescindible para que no se produzcan deformaciones

plásticas como consecuencia del paso de las cargas y de las variaciones térmicas.

- Mezclas Cerradas o Densas: La proporción de vacíos no supera el 6 %.

- Mezclas Semi–cerradas o Semi–densas: La proporción de vacíos está entre el 6 % y

el 10 %.

- Mezclas Abiertas: La proporción de vacíos supera el 12 %.

- Mezclas Porosas o Drenantes: La proporción de vacíos es superior al 20 %.

d) Por el Tamaño máximo del agregado pétreo.

- Mezclas Gruesas: Donde el tamaño máximo del agregado pétreo excede los 10 mm.
- Mezclas Finas: También llamadas microaglomerados, pueden denominarse también

morteros asfálticos, pues se trata de mezclas formadas básicamente por un árido

fino incluyendo el polvo mineral y un ligante asfáltico. El tamaño máximo del

agregado pétreo determina el espesor mínimo con el que ha de extenderse una

mezcla que vendría a ser del doble al triple del tamaño máximo.

e) Por la Estructura del agregado pétreo.

26
- Mezclas con Esqueleto mineral: Poseen un esqueleto mineral resistente, su

componente de resistencia debida al rozamiento interno de los agregados es

notable. Ejemplo, las mezclas abiertas y los que genéricamente se denominan

concretos asfálticos, aunque también una parte de la resistencia de estos últimos, se

debe a la masilla.

- Mezclas sin Esqueleto mineral: No poseen un esqueleto mineral resistente, la

resistencia es debida exclusivamente a la cohesión de la masilla. Ejemplo, los

diferentes tipos de masillas asfálticas.

f) Por la Granulometría.

- Mezclas Continuas: Una cantidad muy distribuida de diferentes tamaños de

agregado pétreo en el huso granulométrico..

- Mezclas Discontinuas: Una cantidad muy limitada de tamaños de agregado pétreo

en el huso granulométrico.

27
Tipología de las Mezclas Asfálticas.

1. Mezcla Asfáltica en Caliente.

Constituye el tipo más generalizado de mezcla asfáltica y se define como mezcla

asfáltica en caliente la combinación de un ligante hidrocarbonado, agregados

incluyendo Su proceso de fabricación implica calentar el ligante y los agregados

(excepto, eventualmente, el polvo mineral de aportación) y su puesta en obra debe

realizarse a una temperatura muy superior a la ambiente. (Pliego de Prescripciones

Técnicas Generales art. 542 y 543 PG-3.)

Se emplean tanto en la construcción de carreteras, como de vías urbanas y

aeropuertos, y se utilizan tanto para capas de rodadura como para capas inferiores de

los firmes. Existen a su vez subtipos dentro de esta familia de mezclas con diferentes

características. Se fabrican con asfaltos aunque en ocasiones se recurre al empleo de

asfaltos modificados, las proporciones pueden variar desde el 3% al 6% de asfalto en

volumen de agregados pétreos.

Evolución de los diseños de mezclas asfálticas en caliente.

A continuación se muestra la evolución de los métodos de diseños de mezclas

asfálticas en caliente.

1. The Hubbard-Field (1920 ́ s). Método de diseño de mezclas asfálticas, fue uno de

los primeros métodos en evaluar contenidos de vacíos en la mezcla y en el

agregado mineral. Usaba una estabilidad como prueba para medir la deformación.

Funcionó adecuadamente para evaluar mezclas con agregado pequeño o

granulometrías finas, pero no también para mezclas con granulometrías que

contenían agregados grandes.

28
2. Método Marshall (1930 ́ s). Método de diseño de mezclas asfálticas, desarrollado

durante la 2da. Guerra Mundial y después fue adaptado para su uso en carreteras.

Utiliza una estabilidad y porcentaje de vacíos como pruebas fundamentalmente.

Excepto cambios en las especificaciones, el método no ha sufrido modificación

desde los años 40 ́ s.

3. Método Hveem (1930 ́ s). Método de diseño de mezclas asfálticas, desarrollado

casi en el mismo tiempo que el método Marshall. Evalua una estabilidad

pseudotriaxial

4. Método de la Western Association of State Highway on Transportation

Officials. WASHTO (1984). Este método de diseño de mezclas recomendó

cambios en los requerimientos del material y especificaciones de diseño de mezclas

para mejorar la resistencia a las roderas. Con FHWA.

5. Método de Asphalt Aggregate Mixture Analysis System. AAMAS (1987). La

necesidad de cambios en el diseño de mezclas fue reconocida, tardaron 2 años

para desarrollar un nuevo proyecto para el diseño de mezclas, que incluía un nuevo

método de compactación en laboratorio y la evaluación de las propiedades

volumétricas, desarrollo de pruebas para identificar las deformaciones

permanentes, grietas de fatiga y resistencia a las grietas a baja temperatura. Con

NCHRP.

6. Método SUPERPAVE (1993) El método AAMAS, sirvió como punto de inicio del

método SUPERPAVE, que contiene un nuevo diseño volumétrico completo de

mezcla, con funcionamiento basado en predicción a través de modelos y métodos

de ensayo en laboratorio, grietas por fatiga y grietas por baja temperatura. Los

29
 modelos de predicción de funcionamiento fueron completados satisfactoriamente

hasta el año 2000. El diseño volumétrico de mezclas en el SUPERPAVE es

actualmente implementado en varios estados de los EUA, debido a que ha sido

reconocida una conexión entre las propiedades volumétricas de la mezcla asfáltica

caliente y su correcto funcionamiento. Tiene su resultado, ahora la aceptación en el

control de calidad ha sido cambiado a propiedades volumétricas. SUPERPAVE

promete un funcionamiento basado en métodos o ensayos de laboratorio que

pueden ser usados para identificar la resistencia a las deformaciones plásticas de

los pavimentos.

2. Mezcla Asfáltica en Frío.

Son las mezclas fabricadas con emulsiones asfálticas, y su principal campo de

aplicación es en la construcción y en la conservación de carreteras secundarias. Para

retrasar el envejecimiento de las mezclas abiertas en frío se suele recomendar el

sellado por medio de lechadas asfálticas.

Se caracterizan por su trabajabilidad tras la fabricación incluso durante semanas, la

cual se debe a que el ligante permanece un largo periodo de tiempo con una viscosidad

baja debido a que se emplean emulsiones con asfalto fuidificado: el aumento de la

viscosidad es muy lento en los acopios, haciendo viable el almacenamiento, pero

después de la puesta en obra en una capa de espesor reducido, el endurecimiento es

relativamente rápido en las capas ya extendidas debido a la evaporación del

fluidificante. Existe un grupo de mezclas en frío, el cual se fabrica con una emulsión de

rotura lenta, sin ningún tipo de fluidificante, pero es menos usual, y pueden

compactarse después de haber roto la emulsión. El proceso deaumento paulatino de la

30
resistencia se le suele llamar maduración, que consiste básicamente en la evaporación

del agua procedente de la rotura de la emulsión con el consiguiente aumento de la

cohesión de la mezcla.

3. MezclaPorosaoDrenante.

Se emplean en capas de rodadura, principalmente en las vías de circulación rápida, se

fabrican con asfaltos modificados en proporciones que varían entre el 4.5 % y 5 % de la

masa de agregados pétreos, con asfaltos normales, se aplican en vías secundarias, en

vías urbanas o en capas de base bajo los pavimentos de hormigón.

Utilizadas como mezclas en caliente para tráficos de elevada intensidad y como capas

de rodadura en espesores de unos 4 cm., se consigue que el agua lluvia caída sobre la

calzada se evacue rápidamente por infiltración.

2. Microaglomerados.

Son mezclas con un tamaño máximo de agregado pétreo limitado inferior a 10 mm., lo

que permite aplicarlas en capas de pequeño espesor. Tanto los microaglomerados en

Frío (se le suele llamar a las lechadas asfálticas más gruesas) como los

microaglomerados en Caliente son por su pequeño espesor (que es inferior a 3 cm.)

tratamientos superficiales con una gran variedad de aplicaciones.

CAor.

Hay microaglomerados con texturas rugosas hechas con agregados pétreos de gran

calidad y asfaltos modificados, para las vías de alta velocidad de circulación.

5. Masillas.

Son unas mezclas con elevadas proporciones de polvo mineral y de ligante, de manera

que si hay agregado grueso, se haya disperso en la masilla formada por aquellos, este

31
tipo de mezcla no trabaja por rozamiento interno y su resistencia se debe a la cohesión

que proporciona la viscosidad de la masilla.

Las proporciones de asfalto son altas debido a la gran superficie específica de la

materia mineral. Dada la sensibilidad a los cambios de temperatura que puede tener

una estructura de este tipo, es necesario rigidizar la masilla y disminuir su

susceptibilidad térmica mediante el empleo de asfaltos duros, cuidando la calidad del

polvo mineral y mejorando el ligante con adiciones de fibras. Los asfaltos fundidos, son

de este tipo, son mezclas de gran calidad, pero su empleo está justificado únicamente

en los tableros de los puentes y en las vías urbanas, incluso en aceras, de los países

con climas fríos y húmedos.

6. Mezclas de alto modulo.

Su proceso de elaboración es en caliente, citando específicamente las mezclas de alto

módulo para capas de base, se fabrican con asfaltos muy duros. A veces modificados,

con contenidos asfálticos próximos al 6 % de la masa de los agregados pétreos, la

proporción del polvo mineral también es alta, entre el 8% - 10%. Son mezclas con un

elevado módulo de elasticidad, del orden de los 13,000 Mpa. a 20 grados centígrados y

una resistencia a la fatiga relativamente elevada. Se utilizan en capas de espesores de

entre 8 y 15 cm., tanto para rehabilitaciones como para la construcción de firmes

nuevos con tráficos pesados de intensidad media o alta. Su principal ventaja frente a

las bases de gravacemento es la ausencia de agrietamiento debido a la retracción o

como las mezclas convencionales en gran espesor la ventaja es una mayor capacidad

de absorción de tensiones y en general una mayor resistencia a la fatiga, permitiendo

ahorra espesor.

32
Consideraciones para la selección y proyecto de una mezcla asfáltica.

En muchas ocasiones, el proyecto de una mezcla asfáltica se reduce a determinar su

contenido de ligante, sin embargo, esa es solo la última fase de un proceso más

amplio, que requiere de un estudio cuidadoso de todos los factores involucrados, a fin

de garantizar un comportamiento adecuado de la mezcla y un considerable ahorro

económico en la solución.

Las fases de las que consta el proyecto de una mezcla son las siguientes:

a) Análisis de las condiciones en las que va a trabajar la mezcla: tráfico, tipo de

infraestructura (carretera, vía urbana, aeropuerto, etc.), la capa de la que se trata

(rodadura, intermedia o base) y espesor, naturaleza de las capas subyacentes,

intensidad del tráfico pesado, clima, etc. Asimismo, hay que distinguir si se trata de un

firme nuevo o de una rehabilitación.

b) Determinación de las propiedades fundamentales que ha de tener la mezcla, dadas

las condiciones en las que ha de trabajar. Debe establecerse la resistencia a las

deformaciones plásticas o la flexibilidad, entre otras.

c) Elección del tipo de mezcla que mejor se adapte a los requerimientos planteados,

incorporando en este análisis las consideraciones económicas o de puesta en obra que

haya que considerar.

d) Materiales disponibles, elección de los agregados pétreos, los cuales deben cumplir

con determinadas especificaciones, pero que en general serán los disponibles en un

radio limitado y, por lo tanto, a un costo razonable. Asimismo, hay que elegir el polvo

mineral de aportación.

33
e) Elección del tipo de ligante: asfalto, asfalto modificado, emulsión asfáltica, el costo

es siempre un factor muy relevante.

f) Dosificación o determinación del contenido óptimo de ligante según un proceso que

debe adaptarse al tipo de mezcla, la cual debe hacerse para distintas combinaciones

de

g) Otros factores a tener en cuenta en el diseño y selección de una mezcla asfáltica

son los siguientes: Exigencias de seguridad vial, Estructura del firme, Técnicas de

Diseño y Ejecución, Sitio de construcción del pavimento (topografía, temperatura,

terreno, periodo de lluvias trazado de la vía, entre otros), Condiciones de drenaje,

Consideraciones económicas.

Para realizar el proyecto de una mezcla asfáltica que se empleará en un determinado

pavimento existe una gama amplia de posibles soluciones, para esto se hace necesario

un estudio muy riguroso y detenido, para elegir el diseño más adecuado técnica y

económicamente.

Existen también principios que se aplican de acuerdo con las siguientes reglas: a) Tipo

de mezclas asfálticas según su composición granulométrica.

El tipo de mezcla asfáltica a emplear se determinará en función de:

- La capa de firme a que se destine.

- La categoría del tráfico.

- La sección de firmes correspondiente.

b) Tipo de ligante asfáltico.

El tipo de ligante asfáltico a emplear dependerá de:

- La capa de firme a que se destine la mezcla.

34
- El tipo de mezcla.

- La categoría del tráfico.

- El clima de la zona en que se encuentre la carretera.

c) Relación Fíller /Asfalto.

La relación ponderal de los contenidos de fíller y asfalto de la mezcla asfáltica,

dependerá de:

- La capa de firme a que se destine la mezcla.

- El tipo de mezcla.

- La categoría del tráfico.

- La zona en que se encuentre la carretera

V. PAVIMENTO DE ALTO DESEMPEÑO.

Los pavimentos de alto desempeño son estructuras de carreteras diseñadas para

proporcionar durabilidad, resistencia y capacidad de carga. Son esenciales en vías con

tráfico intenso y en áreas donde el clima puede afectar negativamente la superficie de

la carretera. Estos pavimentos se construyen con materiales y técnicas específicas

para garantizar su longevidad y rendimiento.

Pavimento Asfáltico: También llamado pavimento flexible, se construye con capas de

asfalto y agregados. Es más flexible que el concreto y se adapta bien a variaciones de

temperatura. Se utiliza en carreteras secundarias y calles urbanas.

La mezcla asfáltica de alto desempeño, está diseñada y construida para resistir

deformaciones permanentes, fatiga y tener mayor resistencia a los agentes

ambientales.

35
Durante el proceso de diseño se debe verificar el espesor de la capa asfáltica donde se

colocara la mezcla y se encuentre dentro del rango siendo: Mezcla densa de

granulometria fina o mezcla densa de granulometria gruesa.

Una mezcla de granulometria densa se puede utilizar para cumplir con la mayoría de

las necesidades de los diseñadores de pavimentos como son : Estructural, Fricción,

Nivelación y Bacheo.

Criterios de selección del nivel de evaluación requerido:

El método de diseño propuesto por AMAAC (Asociacion Mexicana de Asfalto A.C.),

establece diferentes niveles de diseño para una mezcla asfaltica densa en función de la

importancia de la carpeta determinada por el nivel de tránsito o el desempeño deseado

para la infraestructura que se requiere.

En la siguiente tabla se presentan la recomendación para la selección del nivel de

diseño de las Mezclas asfálticas de granulometria densa en función del tránsito

vehicular.

Niveles de diseño en función del numero de ejes equivalentes de 8.2 t y el tipo de

carretera.
Designació
Numero de ejes
n del nivel Tipo de carreteras usuales Ensayos recomendados
equivalentes
de tránsito
A. Carreteras federales tipo D. A. Diseño volumétrico y
B. Carreteras alimentadoras. susceptibilidad a la humedad.
Nivel I Menor a
C. Carreteras estatales y
Tránsito bajo 1000000
municipales.
D. Calles Urbanas.
Nivel II A. Carreteras Estables. A. Diseño volumétrico y
Tránsito De 1000000 a B. Carreteras Federales tipo B y susceptible a la humedad.
medio 3000000 C. B. Susceptible a la
C. Vialidades Urbanas. deformación aparente.

36
 Niveles de diseño en función del numero de ejes equivalentes de 8.2 t y el tipo de
carretera.
A. Carreteras federales tipo A. A. Diseño volumétrico y
B. Autopistas de cuota. susceptibilidad a la
Nivel III De 3000000 a humedad.
Tránsito alto 30000000 B. Susceptibilidad a la
deformación aparente.
C. Modulo dinámico.

A. Carreteras federales A. Diseño volumétrico y

troncales. susceptibilidad a la
Nivel IV B. Autopistas de cuota humedad.
Más de
Tránsito importantes. B. Susceptibilidad a la
30000000
muy alto C. Vialidades suburbanas en deformacion aparente.
ciudades muy grandes. C. Modulo dinámico.
D. Fatiga.

La siguiente figura ilustra “Niveles de Diseño para mezclas Asfálticas con PROCOLO

AMAAC”

37
Factores a Tomar en cuenta al elegir un Pavimento de Alto Desempeño:

1. Superficie Uniforme y Lisa:Los pavimentos de alto desempeño tienden a tener una

superficie uniforme y lisa sin hendiduras, baches o deformidades notables. Puedes

observar visualmente si la superficie se mantiene en buen estado

2. Material Utilizado: Determina el tipo de material que compone el pavimento. Si notas

que se utiliza concreto, asfalto de alta calidad o pavimentos especiales como el

hormigón asfáltico, es más probable que sea un pavimento de alto desempeño.

3. Resistencia a la Deformación:Estos pavimentos son resistentes a deformaciones

bajo cargas pesadas. Puedes observar si la superficie permanece estable y no se

hunde significativamente bajo el peso de los vehículos.

4. Buen Mantenimiento:Los pavimentos de alto desempeño suelen recibir un

mantenimiento regular. Si ves que se realiza mantenimiento con parches de alta calidad

y selladores, es una señal de un pavimento de alto rendimiento.

5. Marcas Viales de Calidad:Las marcas viales en un pavimento de alto desempeño

suelen ser nítidas y bien mantenidas. Si las líneas de carril y señales de tráfico se ven

claras y bien definidas, es una indicación de calidad.

6. Durabilidad a Largo Plazo: Los pavimentos de alto desempeño están diseñados para

durar muchos años sin deterioro significativo. Observa si la carretera tiene una historia

de longevidad y un buen estado general a lo largo del tiempo.

38
7. Uso en Carreteras Principales:Estos pavimentos suelen encontrarse en carreteras

principales, autopistas, aeropuertos y otras infraestructuras críticas. Su ubicación

puede ser un indicio de su calidad.

39
 CONCLUSIONES

• Los ligantes asfálticos desempeñan un papel fundamental en la construcción y

mantenimiento de siendo de esencialidad para unir los agregados en mezclas

asfálticas, creando una superficie duradera y resistentes.

• La viscosidad es una propiedad define como la resistencia del asfalto puede fluir así

que conociendo estos datos se puede saber que un asfalto mas viscoso sera mas

grueso y pegajoso.

• De los ensayos mas utilizados en concreto asfáltico es el ensayo Marshal ya que se

realiza para evaluar la resistencia a la deformación y la estabilidad en las mezclas.

40
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