Cap. 5 - Fisica en La Aviación - FAA - Español

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Capítulo 5
Física para la aviación

La ciencia física, que a menudo se llama física, es un tema muy
interesante y apasionante. Para una persona a la que le gustan
las cosas técnicas y es un tipo de persona práctica, la física es
una herramienta invaluable. La física nos permite explicar cómo
funcionan los motores, tanto de pistón como de turbina de gas;
cómo vuelan los aviones y helicópteros; y muchas otras cosas
relacionadas con el campo de la aviación y el aeroespacial.
Además de permitirnos explicar el funcionamiento de las cosas
que nos rodean, también nos permite cuantificarlas. Por ejemplo,
mediante el uso de la física podemos explicar qué significa el
concepto de empuje para un motor a reacción y luego seguirlo
calculando matemáticamente las libras de empuje que se crean.
Física es el término aplicado a un área del conocimiento relativa

a la naturaleza básica y fundamental de la materia y la energía.
No intenta determinar por qué la materia y la energía se comportan
como lo hacen en su relación con los fenómenos físicos, sino más
bien cómo se comportan. Las personas que mantienen y reparan
aviones deben tener conocimientos de física básica, a veces
llamada la ciencia de la materia y la energía.
51
Asunto cómo cada partícula de materia atrae a todas las demás, cómo están
unidas las personas a la Tierra y cómo se atraen los planetas en el
La materia es la base, o los componentes básicos, de cualquier discusión
sistema solar.
sobre física. Según el diccionario, la materia es de lo que están hechas
todas las cosas; todo lo que ocupa espacio, tiene masa y es de alguna
Porosidad
manera perceptible a los sentidos. Según la Ley de Conservación la
materia no se puede crear ni destruir, aunque sí es posible cambiar su Porosidad significa tener poros o espacios donde pueden caber partículas
estado físico. más pequeñas cuando se realiza una mezcla. A veces se lo denomina
Cuando la gasolina líquida se vaporiza y se mezcla con el aire, y luego granular: consiste o parece consistir en pequeños granos o gránulos.
se quema, podría parecer que este trozo de materia ha desaparecido y

ya no existe. Aunque ya no existe en estado de gasolina líquida, la
materia todavía existe en forma de gases que desprende el combustible Impenetrabilidad
quemado. Impenetrabilidad significa que dos objetos no pueden ocupar el mismo

lugar al mismo tiempo. Por tanto, dos porciones de materia no pueden
Características de la materia ocupar al mismo tiempo el mismo espacio.
Masa y peso La masa
es una medida de la cantidad de materia en un objeto. En otras palabras, Densidad
cuántas moléculas hay en el objeto, cuántos átomos hay en el objeto o, La densidad de una sustancia es su peso por unidad de volumen.
para ser más específicos, cuántos protones, neutrones y electrones hay La unidad de volumen seleccionada para su uso en el sistema de medida
en el objeto. La masa de un objeto no cambia independientemente de inglés es 1 pie cúbico (ft3). En el sistema métrico es 1 centímetro cúbico
dónde lo lleves en el universo, o con un cambio de estado. La única (cm3). Por lo tanto, la densidad se expresa en libras por pie cúbico (lb∕ft3)
forma de cambiar la masa de un objeto es añadiendo o quitando átomos. o en gramos por centímetro cúbico (g∕cm3).
Matemáticamente, la masa se puede expresar de la siguiente manera:
Para encontrar la densidad de una sustancia es necesario conocer su

Masa = Peso ÷ Aceleración debida a la gravedad peso y volumen. Luego se divide su peso por su volumen para encontrar
el peso por unidad de volumen. Por ejemplo, el líquido que llena un
La aceleración debida a la gravedad aquí en la Tierra es de 32,2 pies por determinado recipiente pesa 1.497,6 libras. El recipiente mide 4 pies de
segundo por segundo (32,2 fps/s). Se dice que un objeto que pesa 32,2 largo, 3 pies de ancho y 2 pies de profundidad. Su volumen es 24 pies3
libras (lb) aquí en la Tierra tiene una masa de 1 babosa. (4 pies × 3 pies × 2 pies). Si 24 pies cúbicos de líquido pesan 1497,6
Una babosa es una cantidad de masa que acelerará a razón de 1 pie/s2 libras, entonces 1 pie cúbico pesa 1497,6 ÷ 24, o 62,4 libras. Por lo
cuando se aplica una fuerza de 1 libra. En otras palabras, en condiciones tanto, la densidad del líquido es 62,4 libras/pie cúbico. Esta es la densidad del agua a 4°C.
atmosféricas estándar, en las que la gravedad es igual a 32,2 fps/s, la (Centígrados) y generalmente se utiliza como estándar para comparar
masa de una babosa sería igual a 32,2 lb. densidades de otras sustancias. En el sistema métrico, la densidad del
agua es 1 g∕cm3. Se utiliza la temperatura estándar de 4 °C.
El peso es una medida de la fuerza de gravedad que actúa sobre la al medir la densidad de líquidos y sólidos. Los cambios de temperatura
masa de un objeto. Cuanta más masa tenga un objeto, más pesará bajo no cambiarán el peso de una sustancia, pero cambiarán su volumen por
la fuerza de gravedad terrestre. La única manera de que un objeto pierda expansión o contracción, cambiando así su peso por unidad de volumen.
peso es que la gravedad desaparezca, porque no es posible que la masa
de un objeto desaparezca. Cuando vemos a los astronautas en el
transbordador espacial, parece que no pesan nada. Aunque el El procedimiento para encontrar la densidad se aplica a todas las
transbordador está lejos de la superficie de la Tierra, la fuerza de sustancias; sin embargo, es necesario considerar la presión al encontrar
gravedad no ha desaparecido por completo y los astronautas no están la densidad de los gases. La presión es más crítica al medir la densidad
ingrávidos. Los astronautas y el transbordador espacial en realidad se de los gases que para otras sustancias. La densidad de un gas aumenta
encuentran en un estado de caída libre, por lo que en relación con el en proporción directa a la presión que se ejerce sobre él. Condiciones
transbordador los astronautas parecen no tener peso. estándar para la medición de
Matemáticamente, el peso se puede expresar de la siguiente manera: las densidades de los gases se han establecido a 0 °C para
temperatura y una presión de 76 cm de mercurio (Hg), que es la presión
Peso = Masa × Gravedad promedio de la atmósfera al nivel del mar. La densidad se calcula en
función de estas condiciones para todos los gases.
Atracción
La atracción es una fuerza mutua que actúa entre partículas de materia Gravedad específica
y que tiende a juntarlas. Sir Isaac Newton llamó a esto la "Ley de la A menudo es necesario comparar la densidad de una sustancia con la
Gravitación Universal". Newton mostró de otra sustancia. Para ello se establece una norma
52
necesario. El agua es el estándar que los físicos han elegido utilizar al Específico Específico Específico
Líquido Sólido Gas
comparar las densidades de todos los líquidos y sólidos. Gravedad Gravedad Gravedad
Para los gases, el aire se utiliza con mayor frecuencia, pero a veces también Gasolina 0,72 Hielo 0.917 Hidrógeno 0.0695
se utiliza hidrógeno como estándar para los gases. En física, la palabra

0,785 Aluminio 2.7 Helio 0.138
Combustible para aviones
"específico" implica una proporción. Por tanto, la gravedad específica se Jp4
calcula comparando el peso de un volumen definido de una sustancia

Etilo
0,789 Titanio 4.4 Acetileno 0,898
determinada con el peso de un volumen igual de agua. Los términos "peso Alcohol
específico" o "densidad específica" se utilizan a veces para expresar esta Combustible para aviones
0,82 Zinc 7.1 Nitrógeno 0.967

relación. Jp5
Queroseno 0,82 Hierro 7.9 Aire 1.000

Las siguientes fórmulas se utilizan para encontrar la gravedad específica
Aceite lubricante 0,89 Latón 8.4 Oxígeno 1.105
de líquidos y sólidos.
Sintético Carbón
0,928 Cobre 8.9 1.528
Peso de la sustancia Aceite Dióxido
Gravedad específica =
Peso de un volumen igual de agua. Agua 1.000 Dirigir 11.4
o Sulfúrico
1,84 Oro 19.3
Ácido
Densidad de la sustancia.
Mercurio 13.6 Platino 21,5
Gravedad específica =
densidad del agua
Figura 51. Gravedad específica de diversas sustancias.
Se utilizan las mismas fórmulas para encontrar la densidad de los gases

sustituyendo agua por aire o hidrógeno. 1.275 acusados
1.150 dados de alta
La gravedad específica no se expresa en unidades, sino en números puros.
1100
Por ejemplo, si cierto fluido hidráulico tiene una gravedad específica de 0,8,
1 pie cúbico de líquido pesa 0,8 veces más que 1 pie cúbico de agua: 62,4
veces 0,8, o 49,92 libras.
1150
La gravedad específica y la densidad son independientes del tamaño de la

1200
muestra considerada y dependen únicamente de la sustancia de la que
1100
está hecha. Consulte la Figura 51 para conocer los valores típicos de
1250
gravedad específica de diversas sustancias.
1150
1300
Se utiliza un dispositivo llamado hidrómetro para medir la gravedad
1200
específica de los líquidos. Este dispositivo consta de un flotador de vidrio
tubular contenido en un tubo de vidrio más grande. [Figura 52] El tubo de 1250
vidrio más grande proporciona el recipiente para el líquido. Una pera de

succión de goma aspira el líquido hacia el recipiente. Debe haber suficiente
1300
líquido levantando el flotador para evitar que toque el fondo. El flotador está
pesado y tiene una escala graduada verticalmente. Para determinar la
gravedad específica, la escala se lee en la superficie del líquido en el que
está sumergido el flotador. Se lee una indicación de 1000 cuando el flotador
se sumerge en agua pura. Cuando se sumerge en un líquido de mayor
densidad, el flotador se eleva, lo que indica una mayor gravedad específica.
Para líquidos de menor densidad, el flotador se hunde, lo que indica una
gravedad específica más baja.
Un ejemplo del uso del hidrómetro es determinar la gravedad específica del
electrolito (líquido de la batería) en la batería de un avión. Cuando una
batería está descargada, el flotador calibrado sumergido en el electrolito
indicará aproximadamente 1150. La indicación de una batería cargada está
entre 1275 y 1310. Los valores 1150, 1275 y 1310 representan 1,150, 1,275
y 1,310. El electrolito de una batería descargada es
Figura 52. Hidrómetro para comprobar la gravedad específica de la batería.
53
1,15 veces más densa que el agua y, en una batería cargada, entre 1,275 Energía Cinética La
y 1,31 veces más densa que el agua. energía cinética se define como la energía que está en movimiento.
Un avión rodando por la pista o el volante de un motor que gira son
Energía La ejemplos de energía cinética. La energía cinética tiene las mismas
energía normalmente se define como algo que nos da la capacidad de unidades que la energía potencial, es decir, libraspie o libraspulgada.
realizar un trabajo. Como individuos, decir que nos sentimos llenos de Para calcular la energía cinética de algo en movimiento se utiliza la
energía es un indicador de que podemos realizar mucho trabajo. La siguiente fórmula:
energía se puede clasificar en dos tipos: energía potencial o energía

cinética. Energía Cinética = 1 ∕2 Masa × Velocidad2
Energía potencial La Para usar la fórmula, mostraremos la masa como peso dividido por la
energía potencial se define como energía en reposo o energía almacenada. gravedad y la velocidad del objeto estará en pies por segundo. Esto es
La energía potencial se puede clasificar en tres grupos: (1) energía debida necesario para terminar con unidades en libraspie.
a la posición, (2) energía debida a la distorsión de un cuerpo elástico y (3)

energía que produce trabajo mediante la acción química. Ejemplos del Ejemplo: un Airbus A380 que pesa 600 000 lb se mueve por la pista en
primer grupo son el agua en un depósito elevado o un avión elevado del su carrera de despegue con una velocidad de 200 fps.
suelo con gatos; una cuerda elástica estirada en un Piper TriPacer o un ¿Cuántas libraspie de energía cinética posee el avión? [Figura 53]
resorte comprimido son ejemplos del segundo grupo; y la energía en la

gasolina de aviación, los alimentos o las baterías de almacenamiento son
ejemplos del tercer grupo. Energía cinética = 1 1 ∕2 Masa × Velocidad2
cinética = KE = 372 ∕2 × 600 000 ÷ 32,2 × 2002 Energía
670 000 ftlb
Para calcular la energía potencial de un objeto debido a su posición, como

en altura, se utiliza la siguiente fórmula:
Fuerza, trabajo, potencia y par
Fuerza
Energía potencial = Peso × Altura Antes de poder discutir el concepto de trabajo, potencia o par, debemos
entender qué significa fuerza. Según el diccionario, fuerza es la intensidad
Un cálculo basado en esta fórmula producirá una respuesta que tiene de un impulso o la intensidad de una entrada. Por ejemplo, si aplicamos
unidades de libraspie (pielb) o libraspulgada (inlb), que son las mismas una fuerza a un objeto, la tendencia será que el objeto se mueva. Otra
unidades que se aplican al trabajo. El trabajo, que se trata más adelante forma de verlo es que para que exista trabajo, potencia o torsión, debe
en este capítulo, se describe como una fuerza que se aplica sobre una haber una fuerza que inicie el proceso.
distancia medida, siendo la fuerza libras y la distancia pies o pulgadas. La
energía potencial y el trabajo tienen mucho en común.
La unidad de fuerza en el sistema de medida inglés es la libra y en el
sistema métrico el newton. Una libra de fuerza equivale a 4,448 newtons.
Ejemplo: un Boeing 747 que pesa 450 000 libras debe elevarse 4 pies Cuando nosotros
en el aire para poder realizar el mantenimiento del tren de aterrizaje.
¿Cuánta energía potencial posee el avión debido a esta posición elevada?
Energía potencial = Peso × Altura

PE = 450.000 libras × 4 pies
PE = 1.800.000 pieslibra
Como se mencionó anteriormente, la gasolina de aviación posee energía

potencial debido a su naturaleza química. La gasolina tiene el potencial
de liberar energía térmica, según su contenido de unidades térmicas
británicas (BTU). Una libra de gas de aviación contiene 18 900 BTU de
energía térmica y cada BTU es capaz de realizar 778 pieslibra de trabajo.
Entonces, cuando multiplicamos 778 por 18,900, encontramos que una
libra de gas de aviación es capaz de realizar 14,704,200 pieslibra de
trabajo. Imagínese la energía potencial en los tanques de combustible de
un avión completamente revisados. Figura 53. Energía cinética (despegue del Airbus A380).
54
Para calcular el empuje de un motor de turbina, utilizamos la fórmula “Fuerza =

Masa × Aceleración” y el empuje del motor se expresa en libras. El motor
turbofan GE90115 (planta motriz del Boeing 777300), por ejemplo, tiene
115.000 libras de empuje.
Trabajar
El estudio de las máquinas, tanto simples como complejas, puede verse como
un estudio de la energía del trabajo mecánico. Esto es cierto porque todas las
máquinas transfieren energía de entrada, o el trabajo realizado en la máquina,
a energía de salida, o el trabajo realizado por la máquina.
El trabajo, en el sentido mecánico del término, se realiza cuando se supera una

resistencia mediante una fuerza que actúa a lo largo de una distancia
mensurable. Están involucrados dos factores: (1) fuerza y (2) movimiento a
distancia. Como ejemplo, supongamos que un pequeño avión queda atrapado
en la nieve. Dos hombres lo empujan durante un rato, pero el avión no se
mueve. Según la definición técnica, no se había realizado ningún trabajo cuando
los hombres empujaban la aeronave. Por definición, el trabajo se realiza sólo
cuando un objeto se desplaza cierta distancia contra una fuerza resistiva. Para
calcular el trabajo se utiliza la siguiente fórmula:
Figura 54. Avión sobre gatos.
Trabajo = Fuerza (F) × distancia (d)

En este último ejemplo, observe que la fuerza no es igual al peso del avión.
Esto se debe a que el avión se mueve horizontalmente y no se eleva
En el sistema inglés, la fuerza se identificará en libras y la distancia en pies o
pulgadas, por lo que las unidades serán pieslibras o pulgadaslibras. Observe verticalmente. En casi todos los casos, se necesita menos trabajo para mover
algo horizontalmente que para levantarlo verticalmente. La mayoría de las
que estas son las mismas unidades que se usaron para la energía potencial y
personas pueden empujar su automóvil una distancia corta si se queda sin
cinética.
gasolina, pero no pueden meterse debajo del automóvil y levantarlo del suelo.
En el sistema métrico, la fuerza se identifica en newtons (N) y la distancia en

metros, siendo las unidades resultantes los julios. Una libra de fuerza equivale
Fricción y trabajo
a 4,448 N y un metro equivale a 3,28 pies. Un julio equivale a 1,36 pieslibra.
Al calcular el trabajo realizado, se mide la resistencia real superada. Este no es
necesariamente el peso del objeto que se mueve. [Figura 55] Una carga de
900 libras se arrastra una distancia de 200 pies. Esto no significa que el trabajo
Ejemplo: ¿Cuánto trabajo se logra elevando un avión Airbus A320 de 150 000
realizado
lb a una altura vertical de 4 pies?
(fuerza × distancia) es 180.000 pieslibra (900 libras × 200 pies). Esto se debe
[Figura 54]
a que la persona que tira de la carga no trabaja contra el peso total de la carga,
Trabajo = Fuerza × Distancia sino contra la fricción de rodadura del carro, que no puede ser más de 90 lb.
= 150.000 libras × 4 pies

= 600.000 pieslibra
La fricción es un aspecto importante del trabajo. Sin fricción sería imposible
caminar. Uno tendría que empujarse de un lugar a otro y chocar con algún
Ejemplo: ¿Cuánto trabajo se logra cuando un tractor de remolque se engancha
obstáculo para detenerse en un destino. Sin embargo, la fricción es tanto una
a una barra de remolque y un avión Boeing 737800 que pesa 130 000 lb se
desventaja como una ventaja, y requiere consideración cuando se trata de
empuja 80 pies dentro del hangar?
La fuerza sobre la barra de remolque es de 5000 lb. cualquier mecanismo en movimiento.
Trabajo = Fuerza × Distancia =
5000 lb × 80 pies = 400 En experimentos relacionados con la fricción, la medición de las fuerzas
000 ftlb aplicadas revela que existen tres tipos de fricción.

Se requiere una fuerza para hacer que un cuerpo se mueva, mientras que otra
55
jugar. Al arrancar el tren, el maquinista hace retroceder el motor hasta que

todos los vagones estén juntos. Luego, con un rápido avance, el primer coche
Trabajo = fuerza x distancia = 90 lb
se pone en movimiento. Esta técnica se emplea para superar la fricción
x 200 pies
= 18,000 pieslibra
estática de cada rueda así como la inercia de cada coche. Sería imposible
Fuerza
90 libras
Gravedad que el motor arrancara todos los coches al mismo instante, pues la fricción
estática, que es la resistencia al ponerse en movimiento, sería mayor que la
fuerza ejercida por el motor. Sin embargo, una vez que los vagones están en
movimiento, la fricción estática se reduce considerablemente y se requiere
200 pies una fuerza menor para mantener el tren en movimiento que la necesaria para
arrancarlo.
Fricción por
Resistencia
deslizamiento La fricción por deslizamiento es la resistencia al movimiento

que ofrece un objeto que se desliza sobre una superficie. Se refiere a la
Figura 55. El efecto de la fricción en el trabajo.
fricción producida después de que el objeto se ha puesto en movimiento y
siempre es menor que la fricción inicial. La cantidad de resistencia al
Se requiere para mantener el cuerpo en movimiento a velocidad constante. Además, deslizamiento depende de la naturaleza de la superficie del objeto, la superficie
después de que un cuerpo está en movimiento, se requiere una fuerza definitivamente sobre la que se desliza y la fuerza normal entre el objeto y la superficie. Esta
mayor para mantenerlo deslizándose que para mantenerlo rodando. fuerza resistiva se puede calcular usando la siguiente fórmula:
Por tanto, los tres tipos de fricción se pueden clasificar en: (1) fricción inicial
o estática, (2) fricción por deslizamiento y (3) fricción por rodadura. F = mN
En la fórmula anterior, “F” es la fuerza resistiva debida a la fricción expresada

Fricción estática en libras; “N” es la fuerza ejercida sobre o por el objeto perpendicular (normal)
Cuando se intenta deslizar un objeto pesado a lo largo de una superficie, a la superficie sobre la que se desliza; y “m” (mu) es el coeficiente de fricción
primero se debe soltar o arrancar el objeto. Una vez en movimiento, se desliza por deslizamiento. En una superficie horizontal, N es igual al peso del objeto
más fácilmente. La fuerza de “soltación” es, por supuesto, proporcional al en libras. El área del objeto deslizante expuesta a la superficie deslizante no
peso del cuerpo. La fuerza necesaria para que el cuerpo comience a moverse tiene ningún efecto sobre los resultados. Un bloque de madera, por ejemplo,
lentamente se denomina "F", y "F'" es la fuerza normal que presiona el cuerpo no se deslizará más fácilmente en uno de los lados anchos que en el lado
contra la superficie que suele ser su peso. Dado que la naturaleza de las angosto, suponiendo que todos los lados tengan la misma suavidad. Por lo
superficies que se rozan entre sí es importante, es necesario tenerlas en tanto, el área no entra en la ecuación anterior.
cuenta. La naturaleza de las superficies está indicada por el coeficiente de
fricción inicial que se designa con la letra "k". Este coeficiente se puede
establecer para diversos materiales y, a menudo, se publica en forma de

tabla. Por lo tanto, cuando se conoce la carga (peso del objeto), la fricción Fricción rodante La
inicial se puede calcular utilizando la siguiente fórmula: resistencia al movimiento se reduce considerablemente si un objeto está
montado sobre ruedas o rodillos. La fuerza de fricción de los objetos montados
sobre ruedas o rodillos se llama fricción de rodadura.

Esta fuerza puede calcularse mediante la misma ecuación utilizada para
F = kF'
calcular la fricción por deslizamiento, pero los valores de "m" serán mucho
más pequeños. Por ejemplo, el valor de “m” para neumáticos de caucho sobre
Por ejemplo, si el coeficiente de fricción por deslizamiento de un bloque de hormigón o macadán es aproximadamente 0,02. El valor de “m” para
hierro liso sobre una superficie horizontal lisa es 0,3, la fuerza necesaria para rodamientos de rodillos es muy pequeño, generalmente oscila entre 0,001 y
arrancar un bloque de 10 lb sería 3 lb; un bloque de 40 lb, 12 lb. 0,003 y, a menudo, no se tiene en cuenta.
Ejemplo: una aeronave con un peso bruto de 79 600 lb es remolcada sobre

La fricción inicial de los objetos equipados con ruedas y cojinetes de rodillos una rampa de concreto. ¿Qué fuerza debe ejercer el vehículo tractor para
es mucho menor que la de los objetos deslizantes. Por ejemplo, una mantener el avión en movimiento una vez puesto en movimiento?
locomotora tendría dificultades para poner en movimiento un largo tren de
vagones al mismo tiempo. Por lo tanto, las parejas entre los autos están
hechas deliberadamente para tener unas pocas pulgadas de
56
F = mN = Hp = 38.000 pieslibra/min. ÷ 33 000 pieslibra/min.

0,02 mu × 79.600 libras = CV = 1,15
1.592 libras
El polipasto que se utilizará para elevar este motor a su posición deberá
Fuerza estar propulsado por un motor eléctrico porque una persona promedio no
El concepto de poder involucra el tema del trabajo discutido anteriormente, podrá generar 1,15 hp en sus brazos durante los 2 minutos necesarios.
que era una fuerza que se aplicaba sobre una distancia medida, pero
agrega una consideración más: el tiempo.
En otras palabras, cuánto tiempo lleva realizar el trabajo. Torque
Si alguien le preguntara a una persona promedio si podría levantar un Torque es un concepto y una ocurrencia muy interesantes, y
millón de libras a 5 pies del suelo, la respuesta seguramente sería no. definitivamente es algo que debe discutirse junto con el trabajo y la
Esta persona probablemente asumiría que debe levantarlo todo de una potencia. Mientras que el trabajo se describe como una fuerza que actúa
vez. ¿Qué pasa si él o ella es a lo largo de una distancia, el par se describe como una fuerza que actúa
¿Tiene 365 días para levantarlo y puede levantar pequeñas cantidades a lo largo de una distancia. El torque es algo que crea torsión e intenta
de peso a la vez? El trabajo involucrado sería el mismo, hacer que algo gire.
independientemente de cuánto tiempo tomara levantar el peso, pero la
potencia requerida es diferente. Si se va a levantar el peso en un período Si empujamos un objeto con una fuerza de 10 lb y se mueve 10 pulgadas
de tiempo más corto, se necesitará más potencia. La fórmula del poder en línea recta, habremos realizado 100 inlb de trabajo. En comparación,
es la siguiente: si tenemos una llave de 10 pulgadas de largo que está en un perno y la
empujamos hacia abajo con una fuerza de 10 lb, se aplica un torque de
Potencia = Fuerza × distancia ÷ tiempo 100 lbin al perno. Si el perno ya estaba apretado y no se movía cuando
empujamos la llave hacia abajo, aún existiría el torque de 100 lbin. La
Las unidades de potencia serán libraspie por minuto, libraspie por fórmula del par es:
segundo, libraspie por minuto o segundo y posiblemente librasmilla por
hora. Las unidades dependen de cómo se miden la distancia y el tiempo.
Torque = Fuerza × distancia
Hace muchos años, existía el deseo de comparar la potencia de la recién Aunque esta fórmula parece igual que la otra fórmula para calcular el
desarrollada máquina de vapor con la de los caballos. trabajo, reconoce que el valor de la distancia en esta fórmula no es la
La gente quería saber a cuántos caballos equivalía la máquina de vapor. distancia lineal que se mueve un objeto, sino la distancia a lo largo de la
Se desarrolló el valor que conocemos actualmente como un caballo de cual se aplica la fuerza.
fuerza (hp), y por eso equivale a 550 libraspie por segundo (pielb/s).
Se descubrió que un caballo promedio podía levantar un peso de 550 Observe que con el torque nada tenía que moverse, porque la fuerza se
libras, a un pie del suelo, en un segundo. Los valores que utilizamos hoy aplica a lo largo de una distancia y no a lo largo de una distancia. Observe
en día para convertir potencia a caballos de fuerza son los siguientes: también que aunque las unidades de trabajo y torsión parecen ser las
mismas, no lo son. Las unidades de trabajo eran libraspulgada y las
unidades de torsión eran libraspulgadas, y eso es lo que diferencia a
1 hp = 550 ftlb/s 1 ambas.
hp = 33,000 ftlb/min. 1 hp =
375 millas por hora (milb/hr.) 1 hp = 746 vatios El par es muy importante a la hora de pensar en el funcionamiento de los
(conversión de electricidad) motores, tanto de pistón como de turbina de gas. Ambos tipos de motores
crean torque antes de poder generar trabajo o potencia. En un motor de
Para convertir potencia en caballos de fuerza, divida la potencia por la pistón, una fuerza en libras empuja hacia abajo la parte superior del
conversión apropiada según las unidades que se utilizan. pistón e intenta hacerlo mover. El pistón está unido a la biela, que está
unida al cigüeñal de forma desplazada. Ese desplazamiento sería como
Ejemplo: ¿Qué potencia se necesitaría, y también caballos de fuerza, la longitud de la llave que se analizó anteriormente, y la fuerza que actúa
para elevar el motor turbofan GE90 a su posición e instalarlo en un avión a lo largo de esa longitud es lo que crea el torque.
Boeing 777300? El motor pesa 19 000 lb y debe elevarse 4 pies en 2
minutos. [Figura 56]
Potencia = Fuerza × distancia ÷ tiempo Para el cilindro de la figura 56, hay una fuerza de 500 lb que empuja
= 19 000 libras × 4 pies ÷ 2 min. hacia abajo la parte superior del pistón. La biela se conecta al cigüeñal a
= 38.000 pieslibra/min. una distancia desplazada de 4 pulg.
57
Máquinas simples Una

máquina es cualquier dispositivo con el que se puede realizar
un trabajo. Por ejemplo, las máquinas se pueden utilizar para
cualquiera de los siguientes fines, o combinaciones de estos 5 fines:
Torque = F xd
Torque = 500 x 1. Las máquinas se utilizan para transformar energía, como es el
4 Torque = 2000 lb
caso de un generador que transforma la energía mecánica en
in Torque = 166,7 lbft
energía eléctrica.
Fuerza de 500 libras
Pistón
2. Las máquinas se utilizan para transferir energía de un lugar a
otro, como en los ejemplos de las bielas, el cigüeñal y los
engranajes reductores que transfieren energía del motor de un
avión a su hélice.
Biela 3. Se utilizan máquinas para multiplicar la fuerza; por ejemplo, se

puede utilizar un sistema de poleas para levantar una carga
pesada. El sistema de poleas permite elevar la carga ejerciendo
una fuerza menor que el peso de la carga.
Cigüeñal
4. Se pueden utilizar máquinas para multiplicar la velocidad. Un
buen ejemplo es la bicicleta, en la que se puede ganar
velocidad ejerciendo una fuerza mayor.
5. Se pueden utilizar máquinas para cambiar la dirección de una

fuerza. Un ejemplo de este uso es el izado de bandera. Una
fuerza hacia abajo en un lado de la cuerda ejerce una fuerza
hacia arriba en el otro lado, elevando la bandera hacia la parte
4"
superior del asta.
Figura 56. Motor de pistón y par.

Sólo hay seis máquinas simples. Son la palanca, la polea, la rueda y
el eje, el plano inclinado, el tornillo y el engranaje. Los físicos, sin
El producto de la fuerza y la distancia de desplazamiento es el torque, embargo, sólo reconocen dos principios básicos en las máquinas: la
en este caso 2000 lbin. palanca y el plano inclinado.
La polea (bloque y aparejo), la rueda y el eje y los engranajes funcionan
En un motor de turbina, las palas de la turbina en la parte trasera del según el principio mecánico de la palanca. La cuña y el tornillo utilizan
motor extraen energía de los gases de escape a alta velocidad. La el principio del plano inclinado.
energía extraída se convierte en una fuerza en libras que empuja las
palas de la turbina, que se encuentran a una cierta cantidad de pulgadas La comprensión de los principios de las máquinas simples proporciona
del centro del eje que intentan hacer girar. El número de pulgadas desde una base necesaria para el estudio de las máquinas compuestas, que
las palas de la turbina hasta el centro de la son combinaciones de dos o más máquinas simples.
El eje sería como la longitud de la llave discutida anteriormente.
Ventaja mecánica de las máquinas Como se
Matemáticamente, existe una relación entre los caballos de fuerza de identifica en los enunciados 3 y 4 de máquinas simples, una máquina
un motor y el par de un motor. La fórmula que muestra esta relación se puede utilizar para multiplicar fuerza o multiplicar velocidad. Sin
es la siguiente: embargo, no puede multiplicar fuerza y velocidad al mismo tiempo.
Para ganar una fuerza, debe perder la otra. De lo contrario, la máquina
Torque = Caballos de fuerza × 5252 ÷ rpm tendría más potencia saliendo que entrando, y eso no es posible.
Ejemplo: un Cessna 172R tiene un motor Lycoming IO360 que genera

180 caballos de fuerza a 2700 rpm. ¿Cuántas libraspie de torsión En referencia a las máquinas, la ventaja mecánica es una comparación
produce el motor? de la fuerza de salida con la fuerza de entrada, o la distancia de salida
con la distancia de entrada. Si hay una ventaja mecánica en términos
Torque = 180 × 5252 ÷ 2700 = 350 de fuerza, habrá una desventaja fraccionaria en términos de distancia.
lbpie. Se pueden utilizar las siguientes fórmulas para calcular la ventaja
mecánica.
58
Ventaja mecánica = Forzar salida ÷ Forzar entrada brazo). Esta fórmula y concepto se aplican a las tres clases de palancas y a
o todas las máquinas simples en general.
Ventaja mecánica = Distancia de salida ÷ Distancia de entrada
Ejemplo: se va a utilizar una palanca de primera clase para levantar un peso de
La palanca 500 libras. La distancia desde el peso hasta el punto de apoyo es de 12 pulgadas
La máquina más sencilla, y quizás la más familiar, es la palanca. Un balancín y desde el punto de apoyo hasta el esfuerzo aplicado es de 60 pulgadas.
es un ejemplo familiar de palanca, con dos personas sentadas en cada extremo ¿Cuánta fuerza se requiere para levantar el peso?
de una tabla y un punto de pivote en el medio. Hay tres partes básicas en todas
las palancas. Son el punto de apoyo “F”, una fuerza o esfuerzo “E” y una Esfuerzo (E) × Brazo de esfuerzo (L) = Resistencia (R) × Brazo de resistencia (l)
resistencia “R”. En la Figura 57 se muestran el punto de pivote “F” (fulcro), el E × 60 pulgadas = 500 libras × 12 pulgadas
esfuerzo “E” que se aplica a una distancia “L” del fulcro y una resistencia “R” E = 500 libras × 12 pulgadas ÷ 60 pulgadas
que actúa a una distancia “l” del fulcro. el punto de apoyo. Las distancias “L” y mi = 100 libras
“l” son los brazos de palanca.

La ventaja mecánica de la palanca en este ejemplo sería:
El concepto de torsión se analizó anteriormente en este capítulo, y la torsión

está muy involucrada en la operación de una palanca. Ventaja mecánica = Fuerza de salida ÷ Fuerza de entrada =
Cuando una persona se sienta en un extremo de un balancín, esa persona 500 lb ÷ 100 lb
aplica una fuerza hacia abajo en libras que actúa a lo largo de la distancia hasta = 5, o 5 a 1
el centro del balancín. Esta combinación de fuerza y distancia crea un par, que
intenta provocar la rotación. Una cosa interesante a tener en cuenta con esta palanca de ejemplo es que si
el esfuerzo aplicado se moviera hacia abajo 10 pulgadas, el peso en el otro
Palanca de primera clase extremo solo se movería hacia arriba 2 pulgadas. El peso que se levanta sólo
En la palanca de primera clase, el punto de apoyo se sitúa entre el esfuerzo y la se movería una quinta parte de esa distancia. La razón de esto es el concepto
resistencia. Como se mencionó anteriormente, el balancín es un buen ejemplo de trabajo. Si te permite levantar 5 veces más peso, solo lo moverás 1∕5 en la
de palanca y resulta ser una palanca de primera clase. La cantidad de peso y la medida en que mueves el esfuerzo, porque una palanca no puede tener más
distancia desde el punto de apoyo se pueden variar para satisfacer las salida de trabajo que entrada.
necesidades. Aumentar la distancia desde el esfuerzo aplicado hasta el punto

Palanca de segunda clase
de apoyo, en comparación con la distancia desde el punto de apoyo hasta el
peso que se mueve, aumenta la ventaja proporcionada por la palanca. Palancas, La palanca de segunda clase tiene el punto de apoyo en un extremo y el
tijeras y alicates son ejemplos comunes de esta clase de palanca. esfuerzo se aplica en el otro extremo. La resistencia está en algún punto entre
estos puntos. Una carretilla es un buen ejemplo de palanca de segunda clase,
El equilibrio adecuado de un avión también es un buen ejemplo, siendo el centro donde la rueda en un extremo es el punto de apoyo, las manijas en el extremo
de sustentación del ala el punto de pivote o fulcro, y el peso delante y detrás de opuesto son el esfuerzo aplicado y el cubo en el medio es donde se coloca el
este punto es el esfuerzo y la resistencia. peso o la resistencia. [Figura 58]
Al calcular cuánto esfuerzo se requiere para levantar un peso específico, o Tanto las palancas de primera como las de segunda clase se utilizan habitualmente
cuánto peso se puede levantar con un esfuerzo específico, se puede utilizar la para ayudar a superar grandes resistencias con un esfuerzo relativamente pequeño.
siguiente fórmula. La palanca de primera clase, sin embargo, es más versátil. Dependiendo de
qué tan cerca o lejos esté colocado el peso del fulcro, se puede hacer que la
Esfuerzo (E) × Brazo de esfuerzo (L) = Resistencia (R) × Brazo de resistencia (l) palanca de primera clase gane fuerza o
Lo que realmente muestra esta fórmula es que el par de entrada (esfuerzo ×
esfuerzo del brazo) es igual al par de salida (resistencia × resistencia).
Esfuerzo “E”
“L”
Resistencia “R” Esfuerzo “E”
“yo”
“yo” “L”
Punto de apoyo “F”

Resistencia “R”
Figura 57. Palanca de primera clase. Figura 58. Palanca de segunda clase.
59
ganar distancia, pero no ambas cosas al mismo tiempo. La palanca de segunda El marco que soporta la rueda se llama bloque. Un bloque y aparejo consta de un
clase sólo puede hacerse para ganar fuerza. par de bloques. Cada bloque contiene una o más poleas y una cuerda que conecta
las poleas de cada bloque.
Ejemplo: La distancia desde el centro de la rueda hasta las manijas de una carretilla
es de 60 pulgadas. El peso en el cucharón está a 18 pulgadas del centro de la Polea fija única Una polea fija
rueda. Si 300 libras son
única es en realidad una palanca de primera clase con brazos iguales.
colocado en el balde, ¿cuánta fuerza se debe aplicar en las manijas para levantar En la Figura 510, el brazo desde el punto “R” al punto “F” es igual al brazo desde
la carretilla?
el punto “F” al punto “E”, siendo ambas distancias iguales al radio de la polea.
Cuando una palanca de primera clase tiene brazos iguales, la ventaja mecánica es
Esfuerzo (E) × Brazo de esfuerzo (L) = Resistencia (R) × Brazo de resistencia (l) 1. Por lo tanto, la fuerza al tirar de la cuerda debe ser igual al peso del objeto que
E × 60 pulgadas = 300 libras × 18 pulgadas
se levanta. La única ventaja de una sola polea fija es cambiar la dirección de la
E = 300 libras × 18 pulgadas ÷ 60 pulgadas
fuerza o tirar de la cuerda.
mi = 90 libras
La ventaja mecánica de la palanca en este ejemplo sería: Polea móvil única Se puede utilizar
una polea única para aumentar la fuerza ejercida. En la figura 511, la polea es
móvil y ambas cuerdas que se extienden hacia arriba desde la polea comparten el
Ventaja mecánica = Fuerza de salida ÷ Fuerza de entrada = 300
soporte del peso.
lb ÷ 90 lb = 3,33, o
Esta polea única y móvil actuará como una palanca de segunda clase.
3,33 a 1
Siendo el brazo de esfuerzo (EF) el diámetro de esta polea y siendo el brazo de
resistencia (FR) el radio de esta polea. Este tipo de
Palanca de tercera clase
Hay ocasiones en las que es deseable acelerar el movimiento de la resistencia

aunque se deba realizar un gran esfuerzo. Las palancas que ayudan a lograr esto
son palancas de tercera clase. Como se muestra en la Figura 59, el punto de
apoyo está en un extremo de la palanca y el peso o resistencia a superar está en
el otro extremo, con el esfuerzo aplicado en algún punto intermedio.
Las palancas de tercera clase se reconocen fácilmente porque el esfuerzo se aplica

entre el punto de apoyo y la resistencia. El tren de aterrizaje principal retráctil de un
avión es un buen ejemplo de palanca de tercera clase. La parte superior del tren
de aterrizaje, donde se fija al avión, es el punto de pivote. El conjunto de rueda y
freno en la parte inferior del tren de aterrizaje es la resistencia. El actuador hidráulico
que hace que el engranaje se retraiga está colocado en algún lugar en el medio, y
ese es el esfuerzo aplicado.
Las Poleas Las
Poleas son máquinas sencillas en forma de rueda montada sobre un eje fijo y
sostenida por un bastidor. La rueda, o disco, normalmente tiene ranuras para R F mi
acomodar una cuerda. A veces se hace referencia a la rueda como “gavilla” o, a

veces, “gavilla”. El
Esfuerzo “E”
“L”
“yo”
Peso
Resistencia “R” Esfuerzo “E”
Figura 59. Palanca de tercera clase. Figura 510. Polea fija única.
510
Esfuerzo
Esfuerzo
mi
cuerdas de soporte
R
F
Peso
Figura 512. Bloquear y derribar.

Peso
los dos inferiores son móviles. Viendo la figura de derecha a izquierda,

observe que hay cuatro cuerdas que soportan el peso y una quinta cuerda
Figura 511. Polea móvil única. donde se aplica el esfuerzo. El número de cuerdas que soportan el peso
determina la ventaja mecánica de un polipasto y aparejo, por lo que en
este caso la ventaja mecánica es cuatro. Si el peso fuera de 200 lb, se
La polea tendría una ventaja mecánica de dos porque el diámetro de la
necesitaría un esfuerzo de 50 lb para levantarlo.
polea es el doble del radio de la polea. En uso, si alguien tirara 4 pies de
la cuerda de esfuerzo, el peso solo se levantaría del piso 2 pies. Si el peso
fuera de 100 lb, el esfuerzo aplicado solo necesitaría ser de 50 lb. Con
Los
este tipo de polea, el El esfuerzo siempre será la mitad del peso que se
levanta. engranajes del Engranaje Dos con dientes en sus bordes exteriores, como
se muestra en la Figura 513, actúan como una palanca de primera clase
Bloquear y derribar cuando un engranaje impulsa al otro. El engranaje con la fuerza de
entrada se llama engranaje impulsor y el otro se llama engranaje
Un polipasto y aparejo se compone de múltiples poleas, algunas fijas y
conducido. El brazo de esfuerzo es el diámetro del engranaje impulsado
otras móviles. En la Figura 512, el bloque y aparejo se compone de cuatro
y el brazo de resistencia es el diámetro del engranaje impulsor.
poleas, siendo las dos superiores fijas y
511
se utiliza, como una caja de cambios reductora de hélice, significa que

entran más rpm de las que salen. El resultado final es un aumento de la
fuerza y, en última instancia, del par.
Los engranajes cónicos se utilizan para cambiar el plano de rotación, de

modo que un eje que gira horizontalmente pueda hacer girar un eje vertical.
El tamaño de los engranajes y su número de dientes determinan la ventaja
mecánica y si se aumenta la fuerza o las revoluciones. Si cada engranaje
tiene el mismo número de dientes, no habrá cambios en la fuerza ni en las
rpm. [Figura 514]
El engranaje helicoidal tiene una ventaja mecánica extremadamente alta.

La fuerza de entrada ingresa al engranaje helicoidal en espiral, que acciona
el engranaje recto. Una revolución completa del engranaje helicoidal sólo
hace que el engranaje recto se mueva una cantidad igual a un diente.
La ventaja mecánica es igual al número de dientes del engranaje recto, que
en este caso son 25. Se trata de una máquina que gana fuerza, por una
suma de 25 veces más fuerza de salida. [Figura 515]
El sistema de engranaje solar planetario es típico de lo que se encontraría

en una caja de cambios reductora de hélice. El eje de salida de potencia
del motor accionaría el engranaje solar en el medio, que hace girar los
engranajes planetarios y, en última instancia, la corona dentada.
En este ejemplo, el engranaje solar tiene 28 dientes, cada engranaje
planetario tiene 22 dientes y la corona tiene 82 dientes. Para calcular cuánta
reducción de engranaje se está produciendo, el número de dientes de la
corona se divide por el número de dientes del engranaje solar. En este
caso la reducción de marcha es de 2,93, lo que significa que el motor tiene
unas revoluciones 2,93 veces mayores que la hélice. [Figura 516]
Figura 513. Ruedas dentadas.
Observe que los dos engranajes giran en direcciones opuestas: el inferior

en el sentido de las agujas del reloj y el superior en el sentido contrario a
las agujas del reloj. El engranaje de arriba tiene 9 pulgadas de diámetro y
45 dientes, y el engranaje de abajo tiene 12 pulgadas de diámetro y 60 dientes.
Imagine que el engranaje azul impulsa al amarillo, lo que hace que el azul
sea el impulsor y el amarillo el impulsado. La ventaja mecánica en términos
de fuerza sería el brazo de esfuerzo dividido por el brazo de resistencia, o
9 ÷ 12, que es 0,75.
En realidad, esto se llamaría desventaja fraccionaria, porque habría
menos fuerza hacia afuera que hacia adentro.
La ventaja mecánica en términos de distancia, en rpm en este caso, sería
12 ÷ 9, o 1,33.
Este análisis nos dice que cuando un engranaje grande acciona uno
pequeño, el pequeño gira más rápido y tiene menos fuerza disponible. Para
ser una máquina de ganar fuerza, el engranaje pequeño necesita hacer Figura 514. Engranajes cónicos.
girar el grande. Cuando la terminología reductora
512
Figura 515. Engranaje de tornillo.

Figura 517. Rampa en uso con un Mooney M20.
Plano inclinado
brazo. Si la longitud de la pendiente es cinco veces mayor que la altura, habrá
El plano inclinado es una máquina sencilla que facilita la subida o bajada de
una ventaja de fuerza, o ventaja mecánica, de cinco. El Mooney M20 en la
objetos pesados mediante la aplicación de una pequeña fuerza a lo largo de
Figura 517 pesaba 1,600 lb el día de la ponderación. La rampa en la que está
una distancia relativamente larga. Algunos ejemplos familiares del plano
sentado mide 6 pulgadas de alto, que es el brazo de resistencia, y la longitud
inclinado son las carreteras de montaña y una rampa de carga en la parte
de la rampa es de 24 pulgadas, que es el brazo de esfuerzo. Para calcular la
trasera de un camión de mudanzas. Al pesar un avión pequeño, como un
fuerza necesaria para empujar el avión hacia arriba por las rampas, use la
Cessna 172, se puede utilizar un plano inclinado o rampa para colocar el avión
misma fórmula introducida anteriormente cuando se discutieron las palancas,
en la báscula empujándolo, en lugar de levantarlo con un gato. Se puede ver
de la siguiente manera:
una rampa en la Figura 517, donde un tren principal derecho de Cessna 172
está colocado sobre una balanza electrónica.
El avión fue empujado por las rampas para subirlo a la báscula.
Esfuerzo (E) × Brazo de esfuerzo (L) = Resistencia (R) × Brazo de resistencia (l)
E × 24 pulgadas = 1600 libras × 6 pulgadas
En un plano inclinado, la longitud del plano inclinado es el brazo de esfuerzo y
E = 1600 libras × 6 pulgadas ÷ 24 pulgadas
la altura vertical del plano inclinado es la resistencia. mi = 400 libras
Los pernos, tornillos y cuñas también son ejemplos de dispositivos que funcionan
engranaje solar
según el principio del plano inclinado. Un perno, por ejemplo, tiene un hilo en
espiral que recorre su circunferencia. A medida que el hilo se enrolla alrededor
del perno
circunferencia, se mueve una distancia vertical igual al espacio entre los hilos.
La circunferencia del perno es el brazo de esfuerzo y la distancia entre las
roscas es el brazo de resistencia. [Figura 518] Según este análisis, un perno
de rosca fina, que tiene más roscas por pulgada, tiene una mayor ventaja
mecánica que un perno de rosca gruesa.
Un cincel es un buen ejemplo de cuña. Un cincel puede tener 8

pulgadas de largo y sólo 1 ∕2 pulgada de ancho, con una punta afilada
y lados cónicos. El largo de 8 pulgadas es el brazo de esfuerzo y el de 1 ∕2
El ancho en pulgadas es el brazo de resistencia. Este cincel proporcionaría una
ventaja de fuerza, o ventaja mecánica, de 16.
Estrés
Siempre que una máquina esté en funcionamiento, ya sea una máquina simple
Corona dentada Engranajes planetarios como una palanca o un tornillo, o una máquina más compleja como el motor de
pistón de un avión o un tren de aterrizaje operado hidráulicamente, las partes y
piezas de esa máquina experimentarán
Figura 516. Engranaje solar planetario.
513
Fuerza de la remachadora
Distancia entre hilos

(Brazo de resistencia)
brazo de esfuerzo
brazo de resistencia
cabeza de remache
Circunferencia (brazo de esfuerzo)
Figura 518. Un perno y una tuerca como plano inclinado.
algo llamado estrés. Siempre que se aplica una fuerza externa a un

objeto, como un peso que empuja el extremo de una palanca, se
producirá una reacción dentro del objeto que se conoce como
tensión. La tensión normalmente se mide en libras por pie cuadrado
o libras por pulgada cuadrada (psi).
Vástago de remache
La fuerza externa que actúa sobre un objeto hace que la tensión se

manifieste en una de cinco formas, o en una combinación de esas
cinco. Las cinco formas son tensión, compresión, torsión, flexión y
corte.
Tensión La barra de resistencia
tensión es una fuerza que intenta separar un objeto. En el sistema de

polipasto y aparejo analizado anteriormente en este capítulo, el bloque
superior que albergaba las dos poleas fijas estaba asegurado a una viga
elevada. El bloque inferior móvil y sus dos poleas colgaban de cuerdas,
y el peso colgaba debajo de todo el conjunto. El peso que se levanta
haría que las cuerdas y los bloques estuvieran bajo tensión. El peso
literalmente intenta separar la cuerda y, en última instancia, provocaría
Figura 519. Un sujetador de remache y compresión.
que la cuerda se rompiera si el peso fuera demasiado grande.
Torsión
La torsión es la tensión que experimenta un objeto cuando se
Compresión La tuerce, que es lo que sucede cuando se aplica torsión a un eje. La
compresión es una fuerza que intenta aplastar un objeto. Un torsión se compone de otras dos tensiones: tensión y compresión.
excelente ejemplo de compresión es cuando se ensambla un avión Cuando se tuerce un eje, se experimenta tensión en diagonal al eje
de chapa utilizando un sujetador conocido como remache. El y la compresión actúa a 90 grados de la tensión. [Figura 520]
remache pasa a través de un orificio perforado en las piezas de
aluminio, y luego una pistola de remachar en un lado y una barra de
refuerzo en el otro aplican una fuerza. Esta fuerza aplicada intenta El eje de la turbina de un motor turbofan, que se conecta al
aplastar el remache y hace que se expanda para llenar el orificio y compresor para accionarlo, está sometido a una tensión de torsión.
mantener juntas las piezas de aluminio de forma segura. [Figura 519] Las palas de la turbina extraen energía del aire a alta velocidad
como una fuerza en libras. Esta fuerza en libras actúa a lo largo del
514
La parte superior
estrés por tensión del ala está bajo tensión.
La parte inferior del

ala está bajo compresión.
Rotación Figura 522. Avión en tierra, ala bajo tensión y compresión.

Compresión
del fuselaje del avión, tiene un esfuerzo cortante que actúa sobre él.
Figura 520. Torsión sobre un eje giratorio, formada por tensión y compresión.
Como se muestra en la Figura 523, se fija un accesorio de horquilla al
extremo del cable y la horquilla se fija a un ojo en la estructura del avión
con el perno de horquilla. Cuando el cable se pone bajo tensión, la
longitud desde las palas hasta el centro del eje y crea el par que provoca horquilla intenta deslizarse fuera del ojo cortando el perno de horquilla.
la rotación. [Figura 521] Este perno estaría diseñado para soportar cargas de corte muy elevadas.
Flexión Un
avión en vuelo experimenta una fuerza de flexión en el ala cuando la Deformación Si la tensión que actúa sobre un objeto es lo suficientemente
sustentación aerodinámica intenta elevar el ala. Esta fuerza de elevación grande, puede hacer que el objeto cambie su forma o se distorsione. Una
hace que la piel de la parte superior del ala se comprima y la piel de la característica de la materia es que tiende a ser elástica, lo que significa
parte inferior del ala esté bajo tensión. Cuando el avión está en el suelo que puede perder su forma cuando se aplica una fuerza y luego volver a
apoyado en su tren de aterrizaje, la fuerza de gravedad intenta doblar el su forma original cuando se elimina la fuerza. Cuando un objeto se
ala hacia abajo, sometiendo la parte inferior del ala a compresión y la deforma por la aplicación de una fuerza, se dice que está deformado.
parte superior a tensión. [Figura 522] Durante las pruebas que se
realizan antes de la certificación de la FAA, un fabricante de aviones
dobla intencionalmente el ala hacia arriba y hacia abajo para asegurarse En las celdas de prueba de motores de turbina, el empuje del motor
de que pueda soportar la tensión sin fallar. generalmente se mide mediante lo que se llaman galgas extensométricas.
Cuando la fuerza o empuje del motor actúa contra las galgas
extensométricas, se mide la cantidad de distorsión y luego se traduce en
Cortar la lectura de empuje adecuada.
Cuando se aplica un esfuerzo cortante a un objeto, la fuerza es suficiente
para cortarlo o rebanarlo, como un cuchillo cortando mantequilla. Un estilo de llave dinamométrica con viga deflectora utiliza la tensión en
Un perno de horquilla, que a menudo se usa para asegurar un cable a una pieza. el extremo impulsor de la llave y la distorsión resultante de la viga para
indicar la cantidad de torsión en un perno o tuerca. [Figura 524]
Torque aplicado al eje

Movimiento
El estudio de la relación entre el movimiento de cuerpos u objetos y las

fuerzas que actúan sobre ellos a menudo se denomina estudio de “fuerza
y movimiento”. En un sentido más específico, el
Perno de horquilla
Fuerza
El eje experimenta torsión
Fuerza aplicada a las palas de turbina
Figura 523. Perno de horquilla, las flechas rojas muestran fuerzas opuestas que intentan
Figura 521. Motor turbofán, par que crea torsión en el eje. cortar el perno.
515
La velocidad es esa cantidad en física que denota tanto la velocidad de

un objeto como la dirección en la que se mueve el objeto. La velocidad
se puede definir como la tasa de movimiento en una dirección particular.
La velocidad también se describe como una cantidad vectorial, siendo
un vector una línea de longitud específica que tiene una flecha en un
extremo o en el otro. La longitud de la línea indica el valor del número y
la flecha indica la dirección en la que actúa ese número.
Dos vectores de velocidad, como uno que representa la velocidad de un

avión y otro que representa la velocidad del viento, se pueden sumar en
lo que se llama análisis vectorial. La Figura 525 demuestra esto, donde
los vectores “A” y “B” representan la velocidad del avión y el viento, y el
vector “C” es el resultante. Sin viento, la velocidad y dirección del avión
serían las que muestra el vector “A”. Al tener en cuenta la dirección y
velocidad del viento, el avión termina volando a la velocidad y dirección
que muestra el vector "C".
Imagine que un avión vuela en un patrón circular a una velocidad

constante. El avión cambia constantemente de dirección debido al patrón
circular, lo que significa que el avión cambia constantemente de velocidad.
La razón de esto es el hecho de que la velocidad incluye la dirección.
Figura 524. La llave dinamométrica para viga deflectora mide la tensión

Para calcular la velocidad de un objeto se divide la distancia que recorre
distorsión.
por el tiempo transcurrido. Si la distancia se mide en millas y el tiempo en
horas, las unidades de velocidad serán millas por hora (mph). Si la
La relación entre velocidad, aceleración y distancia se conoce como
distancia se mide en pies y el tiempo en segundos, las unidades de
cinemática.
velocidad serán pies por segundo (fps). Para convertir mph a fps, divida
por 1,467. La velocidad se calcula de la misma manera, la única diferencia
Movimiento uniforme
es que debe recalcularse cada vez que cambia la dirección.
El movimiento puede definirse como un cambio continuo de posición o
lugar, o como el proceso en el que un cuerpo sufre un desplazamiento.
Cuando un objeto se encuentra en diferentes puntos del espacio en Aceleración
diferentes momentos, se dice que ese objeto está en movimiento, y si la
La aceleración se define como la tasa de cambio de velocidad. Si la
distancia que se mueve el objeto sigue siendo la misma durante un
velocidad de un objeto aumenta de 20 mph a 30 mph, el objeto ha sido
período de tiempo determinado, el movimiento puede describirse como
acelerado. Si el aumento de velocidad es de 10 mph en 5 segundos, la
uniforme. Por tanto, un objeto en movimiento uniforme siempre tiene una velocidad constante.
tasa de cambio de velocidad es de 10 mph en 5 segundos, o 2 mph por
segundo. Si esto se multiplicara por 1,467, también podría expresarse
Rapidez y velocidad En las
como una aceleración de 2,93 pies por segundo por segundo (fps/s). En
conversaciones cotidianas, velocidad y rapidez se utilizan a menudo como
comparación, la aceleración debida a la gravedad es de 32,2 fps/s.
si significaran lo mismo. En física, tienen significados definidos y distintos.
La velocidad se refiere a qué tan rápido se mueve un objeto o qué tan
lejos viajará el objeto en un tiempo específico.
Para calcular la aceleración se utiliza la siguiente fórmula.
La velocidad de un objeto no dice nada sobre la dirección en la que se
mueve. Por ejemplo, si se proporciona la información de que un avión sale Velocidad final (Vf) − Velocidad inicial (Vi)
Aceleración (A) =
de la ciudad de Nueva York y viaja 8 horas a una velocidad de 150 mph,
Tiempo (t)
esta información no dice nada sobre la dirección en la que se mueve el
avión. Al cabo de 8 horas, podría estar en Kansas City, o si viajó en una
Ejemplo: un caza F15 de la Fuerza Aérea navega a 400 mph.
ruta circular, podría estar de regreso en la ciudad de Nueva York.
El piloto avanza los aceleradores hasta el postquemador al máximo y
acelera a 1.200 mph en 20 segundos. ¿Cuál es la aceleración promedio
en mph/s y fps/s?
516
Ley del movimiento de Newton

Vector B = Viento
Primera ley
Cuando un mago arrebata un mantel de una mesa y deja intactos todos

los platos, no está mostrando un arte místico; en realidad está
demostrando el principio de inercia. La inercia es responsable de la
incomodidad que se siente cuando un avión se detiene repentinamente
en la zona de estacionamiento y los pasajeros caen hacia adelante en
sus asientos. La inercia es una propiedad de la materia. Esta propiedad
de la materia se describe en la primera ley del movimiento de Newton,
que establece:
Los objetos en reposo tienden a permanecer en reposo y los objetos en

movimiento tienden a permanecer en movimiento a la misma velocidad y en la
misma dirección, a menos que actúe sobre ellos una fuerza externa.
Velocidad
de avion
Vector
avión
Segunda ley
del
A
=
Los cuerpos en movimiento tienen la propiedad llamada impulso. Un

cuerpo que tiene un gran impulso tiene una fuerte tendencia a permanecer
en movimiento y, por tanto, es difícil de detener. Por ejemplo, un tren que
Vector C = Movimiento
se mueve incluso a baja velocidad es difícil de detener debido a su gran
masa. La segunda ley de Newton se aplica a esta propiedad. Afirma:
Cuando una fuerza actúa sobre un cuerpo, el impulso de ese cuerpo

cambia. La tasa de cambio del impulso es proporcional a la fuerza
aplicada. A partir de la segunda ley de Newton se deriva la fórmula para
calcular el empuje, que establece que la fuerza es igual a la masa por la
aceleración (F = MA). Anteriormente en este capítulo, se determinó que
la masa es igual al peso dividido por la gravedad y la aceleración es igual
a la velocidad final menos la velocidad inicial dividida por el tiempo.
Juntando todos estos conceptos, la fórmula del impulso es:
Peso (Velocidad final − Velocidad inicial)

Fuerza =
Gravedad (tiempo)
Figura 525. Análisis vectorial de la velocidad del avión y la velocidad del viento.
W (Vf − Vi)
Fuerza =
gt
Vf − Vi
Una =
t
Ejemplo: un motor turborreactor mueve 150 lb de aire por segundo a
1200 400 través del motor. El aire entra a 100 fps y sale a 1200 fps. ¿Cuánto
Una =
20 empuje, en libras, está creando el motor?
A = 40 mph∕s, o multiplicando por 1,467, 58,7 fps∕s

W (Vf − Vi)
F=
En el ejemplo que se acaba de mostrar, se encontró que la aceleración gt
era de 58,7 fps/s. Dado que 32,2 fps/s es igual a la aceleración debida a
la gravedad, divida la aceleración del F15 por 32,2 para averiguar 150 (1200 100)
F=
cuántas fuerzas G está experimentando el piloto. En este caso serían 32,2(1)
1,82 Gs.
F = 5,124 lb de empuje
517
Tercera ley
B
La tercera ley del movimiento de Newton a menudo se denomina ley de
acción y reacción. Afirma que por cada acción hay una reacción igual y
opuesta. Esto significa que si se aplica una fuerza a un objeto, el objeto
suministrará una fuerza de resistencia exactamente igual y en dirección
peso
opuesta a la fuerza aplicada.
"C"
Es fácil ver cómo esto podría aplicarse a objetos en reposo. En la aplicación,
cuando un hombre está de pie en el suelo, el suelo ejerce una fuerza contra
sus pies exactamente igual a su peso. Esta ley también se aplica cuando A
centrípeta
se aplica una fuerza a un objeto en movimiento.
Fuerza
Las fuerzas siempre ocurren en pares. El término "fuerza actuante" significa
la fuerza que un cuerpo ejerce sobre un segundo cuerpo, y fuerza de
Fuerza centrífuga
reacción significa la fuerza que el segundo cuerpo ejerce sobre el primero.
Cuando la hélice de un avión empuja una corriente de aire hacia atrás con
una fuerza de 500 lb, el aire empuja las palas hacia adelante con una fuerza
de 500 lb. Esta fuerza hacia adelante hace que el avión gire hacia adelante.
avanzar. Un motor turbofan ejerce una fuerza sobre el aire que ingresa al
conducto de entrada, lo que hace que acelere hacia afuera por el conducto
del ventilador y el tubo de escape. El aire que acelera hacia atrás es la
acción, y la fuerza dentro del motor que hace que esto suceda es la
reacción, también llamada empuje.
Movimiento circular
El movimiento circular es el movimiento de un objeto a lo largo de una Figura 526. Movimiento circular.
trayectoria curva que tiene un radio constante. Por ejemplo, si un extremo

de una cuerda está atado a un objeto y el otro extremo se sostiene en la
La cuerda debe aumentarse si el objeto se hace girar más rápidamente en
mano, el objeto se puede hacer girar en círculo. El objeto se desvía
su órbita. Por tanto, la fuerza centrípeta es directamente proporcional al
constantemente de una trayectoria recta (lineal) por el tirón ejercido sobre
cuadrado de la velocidad del objeto. La fórmula de la fuerza centrípeta es:
la cuerda, como se muestra en la Figura 526. Cuando el peso está en el
punto A, debido a la inercia quiere seguir moviéndose en línea recta y
terminar en el punto B. Se ve obligado a moverse en una trayectoria circular
Fuerza centrípeta = Masa (Velocidad2) ÷ Radio Para la
y terminar en el punto C debido a la fuerza que se ejerce sobre el cadena.
fórmula anterior, la masa normalmente se convertiría en peso dividido por
la gravedad, la velocidad estaría en pies por segundo y el radio estaría en
pies.
La cuerda ejerce una fuerza centrípeta sobre el objeto, y el objeto ejerce
una fuerza igual pero opuesta sobre la cuerda, obedeciendo la tercera ley
Ejemplo: ¿Cuál sería la fuerza centrípeta si un peso de 10 libras se moviera
del movimiento de Newton. La fuerza que es igual a la fuerza centrípeta,
en una trayectoria circular de 3 pies de radio a una velocidad de 500 fps?
pero que actúa en dirección opuesta, se llama fuerza centrífuga.
Fuerza centrípeta = Masa (Velocidad2) ÷ Radio Fuerza

La fuerza centrípeta siempre es directamente proporcional a la masa del
centrípeta = 10 (5002) ÷ 32,2 (3) = 25 880 lb
objeto en movimiento circular. Por lo tanto, si se duplica la masa del objeto
de la figura 526 , se debe duplicar el tirón de la cuerda para mantener el
objeto en su trayectoria circular, siempre que la velocidad del objeto
En la condición identificada en el ejemplo, el objeto actúa como si pesara
permanezca constante.
2588 veces más de lo que realmente pesa. También se puede decir que el
objeto está experimentando 2.588 Gs, o fuerza de gravedad. Las aspas del
La fuerza centrípeta es inversamente proporcional al radio del círculo en el
ventilador en un motor turbofan grande, cuando el motor funciona a máximas
que viaja un objeto. Si la cuerda de la figura 526 se acorta y la velocidad
rpm, experimentan muchos miles de G por la misma razón.
permanece constante, se debe aumentar la tracción de la cuerda ya que el
radio disminuye, y la cuerda debe sacar el objeto de su trayectoria lineal
más rápidamente. Utilizando el mismo razonamiento, la atracción sobre el
518
Calor Unidades de energía

térmica Se utilizan dos unidades diferentes para expresar cantidades de
El calor es una forma de energía. Se produce únicamente por la conversión
energía térmica. Son las calorías y los BTU. Una caloría es igual a la cantidad
de una de las otras formas de energía. El calor también se puede definir
de calor necesaria para cambiar la temperatura de 1 gramo de agua en 1
como la energía cinética total de las moléculas de cualquier sustancia.
grado centígrado.
Algunas formas de energía que se pueden convertir en energía térmica son

Este término "caloría" (escrito con c minúscula) es 1/1000 de la caloría
las siguientes:
(escrito con C mayúscula) utilizada en la medición de la energía térmica
• Energía mecánica: incluye todos los métodos para producir un mayor
en los alimentos. Un BTU se define como la cantidad de calor necesaria
movimiento de moléculas, como la fricción, el impacto de cuerpos o
para cambiar la temperatura de 1 libra de agua en 1 grado Fahrenheit (1
la compresión de gases.
°F). La caloría y el gramo rara vez se utilizan cuando se habla de
• Energía eléctrica: la energía eléctrica se convierte en energía térmica mantenimiento de aviación. Sin embargo, se hace referencia comúnmente
cuando una corriente eléctrica fluye a través de cualquier forma de al BTU en las discusiones sobre la eficiencia térmica del motor y el
resistencia, como una plancha eléctrica, una luz eléctrica o una contenido de calor del combustible de aviación.
manta eléctrica.
Se utiliza un dispositivo conocido como calorímetro para medir
• Energía química: la mayoría de las formas de reacción química convierten
cantidades de energía térmica. En su aplicación, puede usarse para
la energía potencial almacenada en calor. Algunos ejemplos son los
determinar la cantidad de energía térmica disponible en 1 libra de gasolina
efectos explosivos de la pólvora, la quema de aceite o madera y la
de aviación. En el calorímetro se quema un peso determinado del combustible
combinación de oxígeno y grasa.
y la energía térmica es absorbida por una gran cantidad de agua. A partir del
peso del agua y del aumento de su temperatura, es posible calcular el
• Energía radiante: las ondas electromagnéticas de ciertas frecuencias rendimiento calorífico del combustible.
producen calor cuando son absorbidas por los cuerpos que golpean, Existe una relación definida entre el calor y la energía mecánica. Esta relación
como los rayos X, los rayos de luz y los rayos infrarrojos. ha sido establecida y verificada por muchos experimentos que muestran que:
• Energía nuclear: la energía almacenada en el núcleo de los átomos se

libera durante el proceso de fisión nuclear en un reactor nuclear o Un BTU de energía térmica = 778 ftlb de trabajo
explosión atómica.
Como se analizó anteriormente en este capítulo en el tema “Energía
• Sol: toda la energía térmica puede atribuirse directa o indirectamente a
potencial”, una libra de gasolina de aviación contiene 18 900 BTU de energía
las reacciones nucleares que ocurren en el sol.
térmica. Dado que cada BTU es capaz de realizar 778 pieslibras de trabajo,
1 libra de gasolina de aviación es capaz de realizar 14,704,200 pieslibras de trabajo.
Cuando se comprime un gas, se realiza trabajo y el gas se calienta o se
calienta. Por el contrario, cuando se permite que un gas bajo alta presión se
Energía térmica y eficiencia térmica La eficiencia
expanda, el gas en expansión se enfría. En el primer caso, el trabajo se
térmica es la relación entre el potencial de energía contenida en una fuente
convertía en energía en forma de calor; en el segundo caso se gastó energía
de calor específica y la cantidad de energía utilizable que se crea cuando se
térmica. Dado que el calor se desprende o se absorbe, debe existir una
utiliza esa fuente de calor. La fórmula para calcular la eficiencia térmica es:
relación entre la energía térmica y el trabajo. Además, cuando se frotan dos
superficies, la fricción genera calor. Sin embargo, se requería trabajo para
generar calor y, mediante experimentación, se ha demostrado que el trabajo
Eficiencia térmica =
requerido y la cantidad de calor producido por la fricción son proporcionales.
Caballos de fuerza producidos ÷ Caballos de fuerza potenciales en combustible
Por tanto, el calor puede considerarse una forma de energía.
Por ejemplo, considere el motor de pistón utilizado en un pequeño avión de

aviación general, que normalmente consume 0,5 libras de combustible por
hora por cada caballo de fuerza que genera. Imaginemos que el motor genera
Según esta teoría del calor como forma de energía, las moléculas, los átomos
200 CV. Si multiplicamos 0,5 por los caballos de fuerza de 200, encontramos
y los electrones de todos los cuerpos están en un estado continuo de
que el motor consume 100 libras de combustible por hora, o 1,67 libras por
movimiento. En un cuerpo caliente, estas pequeñas partículas poseen
minuto. Anteriormente en este capítulo, se encontró que un caballo de fuerza
cantidades relativamente grandes de energía cinética, pero en cuerpos más
equivale a 33 000 libraspie de trabajo por minuto.
fríos tienen menos. Como a las partículas pequeñas se les da movimiento y,
por tanto, energía cinética, se debe realizar trabajo para deslizar un cuerpo
sobre el otro. La energía mecánica aparentemente se transforma, y lo que
conocemos como calor es en realidad energía cinética de las pequeñas
subdivisiones moleculares de la materia.
519
Los caballos de fuerza potenciales en el combustible quemado para este

1.10
motor de ejemplo serían:
1.00
1,67 lb/minuto × 18 900 BTU/lb × 778 ftlb/BTU 1.00 0,94
CV =
33.000 libraspie/min 0,90
CV = 744 0,80
0,70
El motor del ejemplo quema suficiente combustible como para tener el
0,57
potencial de generar 744 caballos de fuerza, pero solo genera 200. 0,60
La eficiencia térmica del motor sería:
PLATA
0,50
COBRE
0,40 0,37
Eficiencia térmica = Hp producidos ÷ Hp en combustible
= 200 ÷ 744 =
0,30
ALUMINIO
.2688 o 26.88% 0,22
0,18
0,20
MAGNESIO
NÍQUEL
Más del 70 por ciento de la energía del combustible no se utiliza para 0,10
0,08
HIERRO
generar caballos de fuerza utilizables. La energía desperdiciada se
DIRIGIR
produce en forma de fricción y calor. Una enorme cantidad de calor 0
se entrega a la atmósfera y no se utiliza dentro del motor para generar

energía. Figura 527. Conductividad de varios metales.
Transferencia de
derritiéndose rápidamente a pesar de que el agua en la parte superior está hirviendo.
calor Hay tres métodos mediante los cuales se transfiere calor de un El agua conduce tan mal el calor que no llega suficiente calor al hielo
lugar a otro o de una sustancia a otra. Estos tres métodos son conducción, para derretirlo.
convección y radiación.
Los gases son conductores del calor aún peores que los líquidos. Es posible
Conducción permanecer bastante cerca de una estufa sin quemarse porque el aire es
La transferencia de calor siempre se produce mediante la migración de un mal conductor. Dado que la conducción es un proceso mediante el cual
áreas de alta energía térmica a áreas de baja energía térmica. La el aumento de energía molecular se transmite mediante contacto real, los
transferencia de calor por conducción requiere que haya contacto físico gases son malos conductores.
entre un objeto que tiene una gran cantidad de energía térmica y otro que
tiene una cantidad menor de energía térmica. En el punto de aplicación de la fuente de calor, las moléculas se agitan
violentamente. Estas moléculas golpean a las moléculas adyacentes
Todo el mundo sabe por experiencia que el mango metálico de una sartén provocando que se agiten. Este proceso continúa hasta que la energía
caliente puede quemar la mano. Un mango de plástico o madera, sin térmica se distribuye uniformemente.
embargo, permanece relativamente frío aunque esté en contacto directo con
la sartén. El metal transmite el calor más fácilmente que la madera porque
Vapor
es mejor conductor del calor.
Diferentes materiales conducen el calor a diferentes velocidades. Algunos
metales son mucho mejores conductores del calor que otros. Agua hirviendo
El aluminio y el cobre se utilizan en ollas y sartenes porque conducen el

calor muy rápidamente. Para los mangos se utilizan maderas y plásticos Agua
porque conducen el calor muy lentamente.
Hielo
La figura 527 ilustra las diferentes velocidades de conducción de varios
metales. De los enumerados, la plata es el mejor conductor y el plomo el
más pobre. Como se mencionó anteriormente, el cobre y el aluminio se
utilizan en ollas y sartenes porque son buenos conductores. Es interesante Anillo de metal para
evitar que suba el hielo.
observar que la plata, el cobre y el aluminio también son excelentes
conductores de electricidad.
Los líquidos son peores conductores del calor que los metales. Observe que
Figura 528. El agua como mal conductor.
el hielo en el tubo de ensayo que se muestra en la Figura 528 no es
520
en toda la sustancia. Los gases son conductores mucho peores del calor
porque las moléculas están más separadas en los gases que en los sólidos.
Los materiales que son malos conductores se utilizan para impedir la

transferencia de calor y se denominan aislantes térmicos. Una madera
El mango de una olla o un soldador sirve como aislante térmico.

Ciertos materiales, como el vidrio fino o el amianto, son especialmente malos
conductores del calor. Por tanto, estos materiales se utilizan para muchos
tipos de aislamiento.
Convección
La convección es el proceso mediante el cual se transfiere calor mediante el
movimiento de un fluido calentado (gas o líquido). Por ejemplo, una bombilla
incandescente, cuando se calienta, se calentará cada vez más hasta que el Figura 529. Motor de pistón de avión refrigerado por convección.
aire que la rodea comience a moverse.
El movimiento del aire es hacia arriba. Este movimiento ascendente del aire
Radiación
caliente aleja el calor de la bombilla caliente por convección. La transferencia
La conducción y la convección no pueden explicar por completo algunos de
de calor por convección se puede acelerar utilizando un ventilador para
los fenómenos asociados con la transferencia de calor. Por ejemplo, el calor
mover el aire que rodea un objeto caliente. La velocidad de enfriamiento de
que uno siente cuando está sentado frente a un fuego abierto no puede
un componente electrónico caliente, como la CPU de una computadora, se
transferirse por convección porque las corrientes de aire se mueven hacia el
puede aumentar si se le proporcionan aletas de cobre que conducen el calor
fuego. No se puede transferir por conducción porque la conductividad del
lejos de la superficie caliente. Las aletas proporcionan grandes superficies
aire es muy pequeña y las corrientes de aire más frías que se mueven hacia
contra las cuales se puede soplar aire frío.
el fuego superarían con creces la transferencia de calor hacia el exterior.
Por lo tanto, debe haber alguna forma para que el calor viaje a través del
espacio además de la conducción y la convección.
Un proceso de convección puede tener lugar tanto en un líquido como en un
gas. Un buen ejemplo de esto es una cacerola con agua sobre la estufa. El
fondo de la sartén se calienta porque conduce el calor desde la superficie
con la que está en contacto. El agua en el fondo de la olla también se La existencia de otro proceso de transferencia de calor es aún más evidente
cuando se considera el calor del sol. Dado que la conducción y la convección
calienta debido a la conducción. A medida que el agua calentada comienza
a subir y el agua más fría ocupa su lugar, comienza el proceso de convección. sólo tienen lugar a través de algún medio, como un gas o un líquido, el calor
del sol debe llegar a la Tierra por otro método, ya que el espacio es un vacío
casi perfecto. Radiación es el nombre que se le da a este tercer método de
transferencia de calor.
Cuando la circulación de gas o líquido no es lo suficientemente rápida como
para eliminar suficiente calor, se utilizan ventiladores o bombas para acelerar
el movimiento del material de enfriamiento. En algunas instalaciones, se
El término “radiación” se refiere a la emisión continua de
utilizan bombas para hacer circular agua o aceite para ayudar a enfriar
energía de la superficie de todos los cuerpos. Esta energía se conoce como
equipos grandes. En instalaciones aéreas, se utilizan ventiladores y
sopladores eléctricos para ayudar a la convección. “energía radiante”. Está en forma de ondas electromagnéticas, ondas de
radio o rayos X, que son todas iguales excepto por una diferencia en la
longitud de onda. Estas ondas viajan a la velocidad de la luz y se transmiten
El motor de pistón de un avión refrigerado por aire es un buen ejemplo de
a través del vacío más fácilmente que a través del aire porque el aire absorbe
cómo se utiliza la convección para transferir calor. El motor que se muestra
algunas de ellas.
en la Figura 529 es un Continental IO520, con seis cilindros enfriados por
La mayoría de las formas de energía se remontan a la energía de la luz
aire con aletas pesadas. Este motor no depende de la convección natural
solar. La luz del sol es una forma de energía térmica radiante que viaja a
para enfriar, sino de la convección de aire forzada proveniente de la hélice
través del espacio para llegar a la Tierra. Estas ondas de calor
del motor. El calor generado dentro del motor llega a las aletas de
electromagnéticas se absorben cuando entran en contacto con cuerpos no
refrigeración del cilindro por conducción, es decir, transferencia dentro del
transparentes. El resultado es que el movimiento de las moléculas en el
metal del cilindro.
cuerpo aumenta como lo indica un aumento en la temperatura del cuerpo.
Una vez que el calor llega a las aletas, el aire forzado que fluye alrededor de
los cilindros se lleva el calor.
521
Ahora podemos considerar las diferencias entre conducción, convección y Temperatura La

radiación. En primer lugar, aunque la conducción y la convección son temperatura es un factor dominante que afecta las propiedades físicas de
extremadamente lentas, la radiación se produce a la velocidad de la luz. los fluidos. Es de particular preocupación cuando se calculan cambios en el
Este hecho es evidente en el momento de un eclipse de sol, cuando el corte estado de los gases.
del calor del sol tiene lugar al mismo tiempo que el corte de la luz. En
segundo lugar, el calor radiante puede atravesar un medio sin calentarlo. Las tres escalas de temperatura que se utilizan ampliamente son la escala
En la práctica, el aire dentro de un invernadero puede ser mucho más cálido centígrada, la fahrenheit y la absoluta o kelvin.
que el vidrio a través del cual pasan los rayos del sol. En tercer lugar, La escala centígrada se construye utilizando los puntos de congelación y
aunque la transferencia de calor por conducción o convección puede seguir ebullición del agua, en condiciones estándar, como puntos fijos de cero y
rutas indirectas, el calor radiante siempre viaja en línea recta. Por ejemplo, 100, respectivamente, con 100 divisiones iguales entre ellos. La escala
se puede cortar la radiación colocando una pantalla entre la fuente de calor Fahrenheit utiliza 32° como punto de congelación del agua y 212° como
y el cuerpo a proteger. punto de ebullición, y tiene 180 divisiones iguales entre sí. La escala
absoluta o Kelvin se construye con su punto cero establecido en 273 °C,
es decir 273° por debajo del punto de congelación del agua. Las relaciones
Calor específico de los otros puntos fijos de las escalas se muestran en la Figura 531.
Una forma importante en la que las sustancias difieren es en el requerimiento
de diferentes cantidades de calor para producir el mismo cambio de
temperatura en una masa dada de la sustancia. Cuando trabaje con temperaturas, asegúrese siempre de qué sistema de
Cada sustancia requiere una cantidad de calor, llamada capacidad calorífica medición se está utilizando y sepa cómo convertir de uno a otro. Las
específica, para aumentar la temperatura de una unidad de su masa en 1 fórmulas de conversión son
°C. El calor específico de una sustancia es la relación entre su capacidad como sigue:
calorífica específica y la capacidad calorífica específica del agua.
El calor específico se expresa como un número que, por ser una relación, Grados Fahrenheit = (1,8 × Grados Celsius) + 32 Grados Celsius
no tiene unidades y se aplica tanto al sistema inglés como al métrico. = (Grados Fahrenheit – 32) × 5 ∕9 Grados Kelvin = Grados
Celsius + 273 Grados Rankine = Grados Fahrenheit
+ 460
Es una suerte que el agua tenga una alta capacidad calorífica específica.
Las masas de agua más grandes de la Tierra mantienen el aire y la materia Para fines de cálculo, la escala Rankine se usa comúnmente para convertir
sólida sobre o cerca de la superficie de la Tierra a una velocidad constante. Fahrenheit a absoluto. Para lecturas de Fahrenheit por encima de cero, se
temperatura. Se requiere una gran cantidad de calor para cambiar la agregan 460°. Por lo tanto, 72 °F equivale
temperatura de un gran lago o río. Por lo tanto, cuando la temperatura 460° más 72°, o 532° absolutos. Si la lectura de Fahrenheit es inferior a
desciende por debajo de la de dichas masas de agua, desprenden grandes cero, se resta de 460°. Por lo tanto, 40 °F equivale a 460° menos 40°, o
cantidades de calor. Este proceso evita que la temperatura atmosférica en 420° absolutos. Cabe destacar que la escala Rankine no indica lecturas de
la superficie de la tierra cambie rápidamente. temperatura absoluta de acuerdo con la escala Kelvin, pero estas
conversiones pueden usarse para los cálculos de cambios en el estado de
los gases.
Los valores de calor específico de algunos materiales comunes se enumeran
en la Figura 530.
100 373 212 672 El agua pura hierve

Material Calor específico
Dirigir 0.031
Mercurio 0.033 0 273 32 492 El agua pura se congela
Latón 0.094
Cobre 0.095
Hierro o acero 0.113
Vaso 0,195 −273 0 −460 0 El movimiento molecular

cesa en el estado absoluto.
Alcohol 0.547 cero
Aluminio 0,712 Celsius Kelvin Fahrenheit Rankine

(centígrados)
Agua 1.000
Figura 530. Valor calorífico específico de diversas sustancias. Figura 531. Comparación de escalas de temperatura.
522
Las escalas Kelvin y Centígrados se utilizan más ampliamente en el trabajo Expansión = (11 × 10−6) × (9 pies) × 34°
científico; por lo tanto, algunos manuales técnicos pueden utilizar estas Expansión = 0,003366 pies
básculas para dar instrucciones e instrucciones de funcionamiento.
La escala Fahrenheit se usa comúnmente en los Estados Unidos y la Esta cantidad, cuando se suma a la longitud original de la varilla, hace que
mayoría de la gente está familiarizada con ella. Por lo tanto, la escala la varilla tenga una longitud de 9.003366 pies. Su longitud sólo ha aumentado
Fahrenheit se utiliza en la mayoría de las áreas de este libro. en 4 ∕100 de pulgada.
Expansión/Contracción Térmica La expansión El aumento en la longitud de la varilla es relativamente pequeño, pero si la

térmica tiene lugar en sólidos, líquidos y gases cuando se calientan. Con varilla se colocara donde no pudiera expandirse libremente, se ejercería una
pocas excepciones, los sólidos se expandirán cuando se calientan y se fuerza tremenda debido a la temperatura.
contraerán cuando se enfríen. La expansión de los sólidos cuando se expansión. Por lo tanto, se debe tener en cuenta la expansión térmica al
calientan es muy leve en comparación con la expansión de los líquidos y diseñar estructuras de aviones, plantas de energía o equipos relacionados.
gases porque las moléculas de los sólidos están mucho más juntas y se
atraen más entre sí. La expansión de los fluidos se analiza en el estudio de
la ley de Boyle. La expansión térmica en sólidos debe explicarse con cierto Presión
detalle debido a su estrecha relación con los metales y materiales de las La presión es la cantidad de fuerza que actúa sobre una cantidad específica
aeronaves. de superficie. La fuerza generalmente se mide en libras y el área de la
superficie en pulgadas cuadradas, lo que hace que las unidades de presión
sean libras por pulgada cuadrada o psi. Si se colocara un peso de 100 lb
Es necesario medir experimentalmente la tasa exacta de expansión de cada encima de un bloque con un área de superficie de 10 in2, la distribución
una porque algunas sustancias se expanden más que otras. La cantidad que promedio del peso sería de 10 lb por cada una de las pulgadas cuadradas
una unidad de longitud de cualquier sustancia se expande ante un aumento (100 ÷ 10), o 10 psi.
de temperatura de un grado se conoce como coeficiente de expansión lineal
de esa sustancia. El coeficiente de expansión lineal para varios materiales Cuando se mide la presión atmosférica, además de psi, se pueden utilizar
se muestra en la Figura 532. otros medios de medición de presión. Estos incluyen pulgadas o milímetros
de mercurio y milibares.
La presión atmosférica en un día estándar es igual a 14,7 psi, 29,92 pulgadas
Para estimar la expansión de cualquier objeto, como por ejemplo un riel de de mercurio ("Hg), 760 milímetros de mercurio (mm hg) o 1013,2 milibares.
acero, es necesario saber tres cosas sobre él: su longitud, el aumento de La relación entre estas unidades de medida es la siguiente:
temperatura al que está sometido y su coeficiente de expansión. Esta
relación se expresa mediante la ecuación:
1 psi = 2,04 "Hg 1 psi

Expansión = (coeficiente) × (longitud) × (aumento de temperatura) = 51,7 mm Hg 1 psi = 68,9
milibares
Si una varilla de acero mide exactamente 9 pies a 21 °C, ¿cuál es su longitud
a 55 °C? El coeficiente de expansión del acero es 11 × 10−6. El concepto detrás de medir la presión en pulgadas de mercurio implica
llenar un tubo de ensayo con mercurio líquido y luego cubrir la parte superior.
Sustancia Coeficiente de expansión
Luego se voltea el tubo de ensayo y se coloca en un recipiente abierto de
Por grado centígrado
mercurio, y se descubre la parte superior. La gravedad que actúa sobre el
Aluminio 25 x 10–6
mercurio en el tubo de ensayo intentará que se agote. La presión atmosférica
Latón o Bronce 19 x 10–6
que empuja hacia abajo el mercurio en el recipiente abierto intenta hacer
Ladrillo 9 x 10–6 que el mercurio permanezca en el tubo de ensayo. En algún momento, estas
Cobre 17 x 10–6 dos fuerzas, la gravedad y la presión atmosférica, se igualarán y el mercurio
9 x 10–6
se estabilizará a cierta altura en el tubo de ensayo.
Plato de vidrio)
Vidrio (Pyrex) 3 x 106

En condiciones atmosféricas diurnas estándar, el aire en una columna de 1
Hielo 51 x 10–6
pulgada 2 que se extiende hasta la parte superior de la atmósfera pesaría
Hierro o acero 11 x 10–6 14,7 libras. Una columna de mercurio de 1 pulgada 2 y 29,92 pulgadas de
Dirigir 29 x 10–6 alto también pesaría 14,7 libras. psi es igual a 29,92 "Hg. La Figura 533
0,4 x 10–6
demuestra este punto.
Cuarzo
Plata 19 x 10–6
Figura 532. Coeficiente de expansión para diversos materiales.
523
Presión absoluta Un
Vacío manómetro que incluye la presión atmosférica en su lectura mide lo que

se conoce como presión absoluta o psia.
La presión absoluta es igual a la presión manométrica más la presión
atmosférica. Si alguien conectara un instrumento indicador de psia al
sistema de aceite de un motor, el medidor leería la presión atmosférica
cuando el motor no estuviera funcionando. Dado que esto no tendría
14,7 psi
sentido para el operador típico, los medidores psia no se utilizan en este
Presión 760 milímetros
tipo de aplicación. Para la presión del colector en un motor de pistón, un
atmosférica 29,92 pulgadas
manómetro psia tiene sentido. La presión del colector en un motor de

pistón puede variar desde menos que la presión atmosférica si el motor
no está sobrealimentado, hasta más que la atmosférica si está
sobrealimentado. El único manómetro que tiene la flexibilidad de mostrar
esta variedad de lecturas es el manómetro absoluto. La Figura 535
muestra un manómetro de colector, con una lectura que varía de 10 "Hg
a 35 "Hg. Recuerde que 29,92 "Hg es el valor atmosférico estándar del
día.
Presión diferencial
La presión diferencial, o psid, es la diferencia entre las presiones que se

leen en dos ubicaciones diferentes dentro de un sistema. Por ejemplo,
Figura 533. Presión atmosférica en pulgadas de mercurio. en el sistema de aceite de un motor de turbina, la presión se lee cuando
entra al filtro de aceite y cuando sale del filtro. Estas dos lecturas se
Presión manométrica envían a un transmisor que enciende una luz ubicada en la cabina de
vuelo. En cualquier cosa que presente resistencia al flujo, como un filtro
Una presión manométrica (psig) es una lectura que se refiere a cuando
de aceite, habrá una caída de presión. Si el filtro comienza a obstruirse,
un instrumento, como un manómetro de aceite, un manómetro de
la caída de presión será mayor y eventualmente provocará que se
combustible o un manómetro del sistema hidráulico, muestra una presión
que está por encima de la ambiental. Esto se puede ver en el manómetro encienda la luz de aviso en la cabina de vuelo.
de combustible que se muestra en la Figura 534. Cuando la bomba de

aceite, combustible o hidráulica no gira y no se crea presión, el medidor
La Figura 536 muestra un manómetro diferencial para el sistema de
indicará cero.
presurización en un Boeing 737. En este caso, el
50 35 30 28
40 60 26
30 24
30 70 29,5
psi 22
20 80 20
25
18
Hombre. Combustible
Prensa. Fluir
10 90 ("Hg) (Galón
/ Hora)
14
20
0 100
4.0 10
15 psi
6
Presion de combustible
Psi
10
Figura 534. Lectura de psig en un manómetro de combustible.

Figura 535. Manómetro del colector que indica la presión absoluta.
524
Ley de Boyle
RmiSS 0
DmiF
PAG
10 SI
PAG
1
ALTA Como se dijo anteriormente, la compresibilidad es una característica
0 BOCINA sobresaliente de los gases. El científico inglés Robert Boyle fue uno
50
9 2 SEPARAR
de los primeros en estudiar esta característica a la que llamó
40 CABINA 5
AIRE
Presurización 35
manómetro diferencial 10
“elasticidad del aire”. Mediante medición directa descubrió que cuando
30
8 3
del sistema X 1000 PIES la temperatura de una muestra combinada de gas se mantenía
25
20
15
constante y la presión absoluta se duplicaba, el volumen se reducía a
7 4
la mitad del valor anterior. A medida que disminuyó la presión absoluta
6 5
aplicada, el volumen resultante aumentó.
A partir de estas observaciones, concluyó que, a temperatura constante,
LÍMITE DE 2
1
DIFERENCIA
3
el producto del volumen y la presión absoluta de un gas encerrado
DE .5
Cl I METRO
BI permanece constante. La ley de Boyle normalmente se enuncia: "El

norte
ARRIBA
PRESIÓN: A B
C
DESPEGUE Y REGISTRO00.125 PSI 4
1
00 norte
volumen de un gas seco encerrado varía inversamente con su presión
I
DN 0F METRO
.5
mimi t PAG R
mi
3
absoluta, siempre que la temperatura permanezca constante". La
1 2 siguiente fórmula se utiliza para los cálculos de la ley de Boyle.
Recuerde, la presión debe ser absoluta.
Figura 536. Manómetro diferencial.

Volumen 1 × Presión 1 = Volumen 2 × Presión 2
o
La diferencia de presión se da entre el interior y el exterior del avión.
Si la diferencia de presión es demasiado grande, la estructura del V1P1 = V2P2
avión podría sufrir una tensión excesiva.

Ejemplo: 10 pies cúbicos de nitrógeno están bajo una presión de 500 psia.
Leyes de los gases Si el volumen se reduce a 7 pies3, ¿cuál será la nueva presión? [Figura
537]
La estructura simple de los gases los hace fácilmente adaptables al
análisis matemático a partir del cual se ha desarrollado una teoría
V1P1 = V2P2
detallada del comportamiento de los gases. A esto se le llama teoría
10 (500) = 7 (P2)
cinética de los gases. La teoría supone que un cuerpo de gas está
10 (500) ÷ 7 = P2
compuesto de moléculas idénticas que se comportan como diminutas
P2 = 714,29 psia
esferas elásticas, relativamente separadas entre sí y en continuo movimiento.
El grado de movimiento molecular depende de la temperatura del gas.

Dado que las moléculas chocan continuamente entre sí y contra las Fuerza empujando hacia abajo el gas
paredes del recipiente, un aumento de temperatura con el consiguiente
aumento del movimiento molecular provoca un aumento correspondiente
en el número de colisiones entre las moléculas.
El mayor número de colisiones resulta en un aumento en

presión porque un mayor número de moléculas chocan contra las
paredes del recipiente en una unidad de tiempo determinada.
Si el contenedor fuera un recipiente abierto, el gas se expandiría y se

desbordaría del contenedor. Sin embargo, si el recipiente está sellado
y posee elasticidad, como un globo de goma, el aumento de presión
hace que el recipiente se expanda. Por ejemplo, al realizar un viaje
largo en un día caluroso, la presión de los neumáticos de un automóvil
aumenta, y un neumático que parecía algo “blando” en la temperatura
fresca de la mañana puede parecer normal a una temperatura más
alta del mediodía. Aumento Temperatura
de presión mantenida constante
Fenómenos como éstos han sido explicados y expuestos en forma de

leyes relativas a los gases y tienden a apoyar la teoría cinética.
Figura 537. Ejemplo de la ley de Boyle.
525
Las aplicaciones útiles de la ley de Boyle son muchas y variadas. Cuando se utiliza la fórmula de la ley general de los gases, la temperatura
Algunas aplicaciones más comunes en la aviación son: (1) la botella de y la presión deben ser absolutas.
dióxido de carbono (CO2) utilizada para inflar balsas y chalecos
salvavidas; (2) los tanques de oxígeno comprimido y acetileno utilizados Ejemplo: 20 pies3 del gas argón se comprimen a 15 pies3.
en la soldadura; (3) los frenos de aire comprimido y los amortiguadores; El gas comienza a una temperatura de 60 °F y una presión de 1000 psig.
y (4) el uso de tanques de oxígeno para vuelos a gran altura y uso de Después de ser comprimido, su temperatura es de 90 °F.
emergencia. ¿Cuál sería su nueva presión en psig?
Ley de Carlos 60 grados Fahrenheit = 520 grados Rankine 90 grados

El científico francés Jacques Charles proporcionó gran parte de los Fahrenheit = 550 grados Rankine
fundamentos de la teoría cinética de los gases moderna. Encontró que 1000 psig + 14,7 = 1014,7 psia
todos los gases se expanden y contraen en proporción directa al cambio P1 (V1) (T2) = P2 (V2) (T1)
en la temperatura absoluta, siempre que la presión se mantenga 1.014,7 (20) (550) = P2 (15) (520)
constante. A modo de fórmula, esta ley se muestra de la siguiente manera: P2 = 1.431 psia
P2 = 1.416,3 psig
Volumen 1 × Temperatura absoluta 2 =
Volumen 2 × Temperatura absoluta 1 Ley de Dalton
o Si se coloca en un recipiente una mezcla de dos o más gases que no se
V1T2 = V2T1 combinan químicamente, cada gas se expande por todo el espacio total
y la presión absoluta de cada gas se reduce a un valor menor, llamado
La ley de Charles también funciona si el volumen se mantiene constante presión parcial. Esta reducción está de acuerdo con la ley de Boyle. La
y la presión y la temperatura son las variables. En este caso, la fórmula presión de los gases mezclados es igual a la suma de las presiones
sería la siguiente: parciales.
Este hecho fue descubierto por Dalton, un físico inglés, y está establecido
P1T2 = P2T1 en la ley de Dalton: “Una mezcla de varios gases que no reaccionan
químicamente ejerce una presión igual a la suma de las presiones que
Para esta segunda fórmula, la presión y la temperatura deben ser los distintos gases ejercerían por separado si cada uno de ellos fuera Se
absolutas. le permite ocupar todo el espacio solo a la temperatura dada”.
Ejemplo: un cilindro de oxígeno de 15 pies cúbicos está a una temperatura

de 70 °F y una presión de 750 psig. El cilindro se coloca en el Mecánica de fluidos
sol y la temperatura del oxígeno aumenta a 140 °F. Por definición, un fluido es cualquier sustancia que es capaz de fluir si no
¿Cuál sería la nueva presión en psig? está confinada o restringida de alguna manera. Tanto los líquidos como
los gases se clasifican como fluidos y, a menudo, actúan de forma muy
70 grados Fahrenheit = 530 grados Rankine 140 grados similar. Una diferencia significativa entra en juego cuando se aplica una
Fahrenheit = 600 grados Rankine 750 psig + 14,7 = 764,7 fuerza a estos fluidos. En este caso, los líquidos tienden a ser
psia P1T2 = P2T1 764,7 (600) = incompresibles y los gases son altamente compresibles.
P2 (530)
Muchos de los principios en los que se basa la aviación, como la teoría
de la sustentación de un ala y la fuerza generada por un sistema
P2 = 764,7 (600) ÷ 530 P2
hidráulico, pueden explicarse y cuantificarse utilizando las leyes de la
= 865,7 psia P2 = mecánica de fluidos.
851 psig
Flotabilidad
Ley General del Gas
Un cuerpo sólido sumergido en un líquido o gas pesa menos que cuando
Combinando las leyes de Boyle y Charles, se puede derivar una única se pesa en el espacio libre. Esto se debe a la fuerza ascendente, llamada
expresión que expresa toda la información contenida en
fuerza de flotación, que cualquier fluido ejerce sobre un cuerpo sumergido
ambos. La fórmula que se utiliza para expresar la ley general de los en él. Un objeto flotará si esta fuerza hacia arriba del fluido es mayor que
gases es la siguiente:
el peso del objeto. Los objetos más densos que el fluido, aunque se
hunden fácilmente, parecen perder parte de su peso cuando se sumergen.
Presión 1 (Volumen 1) = Presión 2 (Volumen 2)
Una persona puede levantar un peso mayor bajo el agua del que podría
Temperatura 1 Temperatura
levantar en el aire.
o
P1 (V1) (T2) = P2 (V2) (T1)
526
El siguiente experimento se ilustra en la Figura 538. El recipiente Si la fuerza de flotación es mayor que el peso del objeto, el objeto flotará.
rebosante se llena con agua hasta el pico. Primero se pesa el cubo de Si la fuerza de flotación es menor que el peso del objeto, el objeto se
metal pesado en aire en calma y pesa 10 libras. Luego se pesa mientras hundirá. Para el objeto que se hunde, su peso medible será menor que el
está completamente sumergido en el agua y pesa 3 libras. La diferencia peso del fluido desplazado.
entre los dos pesos es la fuerza de flotación del agua. A medida que el
cubo desciende al recipiente de desbordamiento, el agua queda atrapada Ejemplo: un objeto de 10 pies cúbicos que pesa 700 libras se coloca en
en el cubo de recogida. agua pura. ¿Flotará el objeto? Si el objeto se hunde, ¿cuál es su peso
El volumen de agua que se desborda es igual al volumen del cubo. Con mensurable en condición sumergida? Si el objeto flota, ¿cuántos pies
este método también se puede medir el volumen de objetos de forma cúbicos de su volumen están por debajo de la línea de agua?
irregular. Si este experimento se realiza con cuidado, el peso del agua
desplazada por el cubo de metal es exactamente igual a la fuerza de
flotación del agua, que según la báscula es de 7 lb. Fuerza de flotación = Volumen del objeto × Densidad del fluido desplazado
= 10 (62,4) =
624 libras
Arquímedes (287212 a. C.) realizó experimentos similares.

Como resultado, descubrió que la fuerza de flotación que ejerce un fluido El objeto se hundirá porque la fuerza de flotación es menor que el peso
sobre un cuerpo sumergido es igual al peso del fluido que el cuerpo del objeto. La diferencia entre la fuerza de flotación y el peso del objeto
desplaza. Esta afirmación se conoce como principio de Arquímedes. Este será su peso medible, o 76 lb.
principio se aplica a todos los fluidos, tanto gases como líquidos. Así como
el agua ejerce una fuerza de flotación sobre los objetos sumergidos, el aire Dos buenos ejemplos de flotabilidad son un dirigible lleno de helio y un
ejerce una fuerza de flotación sobre los objetos sumergidos en ella. hidroavión con flotadores. Un dirigible puede flotar en la atmósfera y un
hidroavión puede flotar en el agua.
La cantidad de fuerza de flotación disponible para un objeto se puede Eso significa que ambos tienen más fuerza de flotación que peso.
calcular mediante la siguiente fórmula: La figura 539 es un hidroavión DeHavilland Twin Otter, con un peso bruto
al despegue de 12 500 lb. Como mínimo, los flotadores de este avión
Fuerza de flotación = Volumen del objeto × Densidad del fluido desplazado deben ser lo suficientemente grandes como para desplazar un peso en el
agua igual al peso del avión. Según el Título 14 del Código de Regulaciones
Federales (14 CFR), parte 23, los flotadores deben ser un 80 por ciento
más grandes que el mínimo necesario para sostener el avión. Para este
avión el tamaño necesario de los flotadores se calcularía de la siguiente
3
manera:
Divide el peso del avión por la densidad del agua. 12.500 ÷ 62,4
= 200,3 pies cúbicos
Multiplica este volumen por 80%.

200,3 × 80% = 160,2 pies3
cubo
10 libras
de captura
0,11 pies cúbicos
0,11 pies cúbicos
desbordamiento puede
7
Figura 538. Ejemplo de flotabilidad. Figura 539. Hidroavión DeHavilland Twin Otter.
527
Suma los dos volúmenes para obtener el volumen total de los flotadores.
200,3 + Cada recipiente se llena con agua coloreada hasta una altura de 231 pulgadas.
160,2 = 360,5 pies3
Al observar el Twin Otter en la Figura 539, es obvio que gran parte del
1 en 2 100 pulg2 150 pulg2
volumen de los flotadores está fuera del agua. Este
Se logra asegurándose de que los flotadores tengan al menos un 80 por
ciento más de volumen que el mínimo necesario.
Algunos de los grandes dirigibles Goodyear tienen un volumen de

230.000 pies cúbicos. Dado que el fluido en el que están sumergidos es
aire, para encontrar la fuerza de flotación del dirigible, el volumen del
dirigible se multiplica por la densidad del aire (0,07651 lb∕ft3). Para este
dirigible Goodyear, la fuerza de flotación es de 17 597 lb. La figura 540
muestra una vista interior del dirigible Goodyear.
Los globos delanteros y traseros son cámaras de aire dentro del dirigible.
A través de la toma de aire, se puede bombear aire a los globos o
evacuarlo de los globos para controlar el peso de la aeronave. Controlar
el peso de la aeronave controla cuánta sustentación positiva o negativa
Cada manómetro lee 8,34 psi.
tiene. Aunque el dirigible está clasificado como un avión más ligero que
el aire, en realidad vuela en una condición ligeramente más pesada que
Figura 541. Presión del fluido basada en la altura de la columna.
el aire.
Siguiendo pensando en la Figura 541, si la presión se midiera hasta la

Presión de fluido La mitad, sería la mitad de 8,34 o 4,17 psi. En otras palabras, la presión se
presión ejercida sobre el fondo de un recipiente por un líquido está puede regular variando la altura de la columna. La presión basada en la
determinada por la altura del líquido y no por la forma del recipiente. Esto altura de la columna de un fluido se conoce como presión estática. En el
se puede ver en la Figura 541, donde tres recipientes de diferentes caso de líquidos, como la gasolina, a veces se le denomina altura de
formas y tamaños están llenos de agua coloreada. Aunque tienen presión. Por ejemplo, si un carburador necesita que se le suministren 2
diferentes formas y diferentes volúmenes de líquido, cada uno tiene una psi a su entrada, o altura de presión, esto podría lograrse colocando el
altura de 231 pulgadas. Cada uno ejercería una presión en el fondo de tanque de combustible la cantidad adecuada de pulgadas más alto que
8.34 psi debido a esta altura. El recipiente de la izquierda, con una el carburador.
superficie de 1 pulg2, contiene un volumen de 231 pulg3 (un galón). Un
galón de agua pesa 8,34 libras, por lo que la presión en el fondo es de
8,34 psi. Como se identificó en el párrafo anterior, la presión debida a la altura de
una columna de fluido se conoce como presión estática. Cuando un
fluido está en movimiento y su velocidad se convierte en presión, esa
presión se conoce como ariete. Cuando se suman la presión del ariete y
Cables de suspensión Funda de neopreno
la presión estática, el resultado se conoce como presión total. En la
Soporte de cono nasal señal luminosa entrada de un motor de turbina de gas, por ejemplo, la presión total a
Superficies de control menudo se mide para proporcionar una señal al dispositivo de medición
de combustible o para proporcionar una señal a un medidor en la cabina
de vuelo.
Ley de Pascal
Las bases de la hidráulica y la neumática modernas se establecieron en

válvulas de aire
1653 cuando Pascal descubrió que la presión establecida en un fluido
Globo delantero Globo de popa actúa por igual en todas las direcciones. Esta presión actúa en ángulo
motores recto con respecto a las superficies de contención. Cuando la presión en
Coche de pasajeros tomas de aire el fluido es causada únicamente por la altura del fluido, la presión contra
las paredes del recipiente es igual en cualquier nivel dado, pero no es
Figura 540. El dirigible Goodyear y la flotabilidad. igual si se compara la presión en el fondo con
528
la presión hasta la mitad. El concepto de presión establecida en un

fluido y su relación con la fuerza que actúa sobre el fluido y la superficie 10 psi
a través de la cual actúa es la ley de Pascal. 10 psi
Fuerza = 5 libras
En la Figura 541, si se coloca un pistón en la parte superior del cilindro

y una fuerza externa empuja hacia abajo el pistón, se creará presión
adicional en el líquido. Si la presión adicional es de 100 psi, estos 100 Área del pistón = ½ pulg2
psi actuarán de manera uniforme y sin disminución desde la parte Presión = fuerza ÷ área
Presión = 5 ÷ ½
superior del cilindro hasta el fondo. El medidor en la parte inferior ahora
Presión = 10 psi
indicará 108,34 psi, y si se colocara un medidor en la mitad del cilindro,
indicaría 104,17 psi, que se obtiene sumando 100 más la mitad de 8,34.
Figura 543. Presión creada en un sistema hidráulico.
La ley de Pascal, cuando se trata de las variables de fuerza, presión y El sistema hidráulico simple de la figura 543 tiene una superficie de 5 lb
área, se trata mediante la siguiente fórmula. Pascal que actúa sobre un de fuerza y 1∕2 pulg2 . Según la ley de
pistón, la presión en el sistema sería igual a la fuerza aplicada dividida
Fuerza = Presión × Área por el área del pistón, o 10 psi. Como se muestra en la Figura 543, la
presión de 10 psi está presente en todas partes del fluido.
En esta fórmula, la fuerza está en libras, la presión en libras por pulgada

cuadrada (psi) y el área en pulgadas cuadradas. Al transponer la fórmula
original, tenemos dos fórmulas adicionales, como sigue: El sistema hidráulico de la Figura 544 es un poco más complejo
que el de la Figura 543. En la Figura 544, la fuerza de entrada del
de 5 lb, actúa sobre un pistón de 1 ∕2 pulg2 , que crea una presión
Presión = Fuerza ÷ Área pistón de 10 psi. El cilindro de entrada y el pistón están conectados
y a un segundo cilindro, que contiene un pistón de 5 pulg2 . La presión
Área = Fuerza ÷ Presión de 10 psi creada por el pistón de entrada empuja el pistón en el
segundo cilindro, creando una fuerza de salida de 50 libras.
Una manera fácil y conveniente de recordar las fórmulas de la ley de
Pascal y la relación entre las variables es con el triángulo que se A menudo, el propósito de un sistema hidráulico es generar una gran
muestra en la Figura 542. Si la variable que queremos resolver está fuerza de salida, siendo la fuerza de entrada mucho menor.
cubierta, la posición de las dos variables restantes muestra la relación En la figura 544, la fuerza de entrada es de 5 lb y la fuerza de salida es
matemática adecuada. Por ejemplo, si la "A" o área está cubierta, lo de 50 lb, o 10 veces mayor. La relación entre la fuerza de salida y la
que queda es la "F" en la parte superior y la "P" en la parte inferior, lo fuerza de entrada, como se analizó anteriormente en este capítulo, se
que significa fuerza dividida por presión. conoce como ventaja mecánica. La ventaja mecánica en la Figura 544
sería 50 dividido por 5 o 10. Se pueden utilizar las siguientes fórmulas
para calcular la ventaja mecánica.
Fuerza = 50 libras
10 psi
F Fuerza = 5 libras
50 libras
Área del pistón

= 5 pulg2
Área del pistón = ½ pulg2
Fuerza = presión x área
A PAG Fuerza = 10 psi x 5 pulg˜

Fuerza = 50 libras
10 psi
Figura 544. Fuerza de salida creada en un sistema hidráulico.
Figura 542. Relación fuerza, área, presión.
529
Ventaja mecánica = Forzar salida ÷ Forzar entrada Cuál es la presión en el sistema, cuánta fuerza genera el pistón de salida,
o qué distancia se movería el pistón de salida y cuál es la ventaja mecánica?
Ventaja mecánica = Distancia de salida ÷ Distancia de entrada
Anteriormente en este capítulo, cuando se discutieron máquinas simples, Presión = Fuerza ÷ Área = 50
como palancas y engranajes, se identificó que ninguna máquina nos ÷ 1 ∕4
permite ganar trabajo. La misma afirmación es válida para un sistema = 200 psi
hidráulico, que no obtenemos más trabajo de un sistema hidráulico del que Fuerza = Presión × Área
introducimos. Dado que el trabajo es igual a fuerza por distancia, si = 200 × 15 =
ganamos fuerza con un sistema hidráulico, debemos perder distancia. Sólo 3000 libras
obtendremos el mismo trabajo si el sistema es 100 por ciento eficiente. Ventaja mecánica = Forzar salida ÷ Forzar entrada = 3000
÷ 50 = 60
Para pensar en la distancia que se moverá el pistón de salida en respuesta Área del pistón de entrada
al movimiento del pistón de entrada, se debe considerar el volumen de (Distancia movida) = Área del pistón de salida
fluido desplazado. En el estudio de la geometría, se aprende que el volumen (Distancia recorrida) 1
de un cilindro es igual al área de la superficie del cilindro multiplicada por ∕4 (30) = 15 (Distancia recorrida)
su altura. Entonces, cuando un pistón de 2 pulg2 desciende en un cilindro 1 ∕4 (30) ÷ 15 = Distancia movida
una distancia de 10 pulg, desplaza un volumen de fluido igual a 20 pulg3 (2 Distancia movida = 1 ∕2 pulgada
pulg2 × 10 pulg). Las 20 pulg3 desplazadas por el primer pistón son las
que se mueven hacia el segundo cilindro y hacen que su pistón se mueva. Parte de comprender la ley de Pascal y la hidráulica implica utilizar fórmulas
y reconocer la relación entre las variables individuales. Antes de introducir
En un sistema hidráulico simple de dos pistones, la siguiente fórmula los números en las fórmulas, a menudo es posible analizar las variables del
muestra la relación entre el área del pistón y la distancia recorrida. sistema y llegar a una conclusión sobre lo que está sucediendo. Por
ejemplo, observe las variables en la Figura 545 y observe que el pistón de
salida es 20 veces más grande que el pistón de entrada, 5 pulg2 en
Área del pistón de entrada (distancia recorrida) = comparación con 1 ∕4 pulg2. Esa comparación nos dice que la fuerza de
Área del pistón de salida (distancia movida) salida será 20 veces mayor que la fuerza de entrada, y también que el
pistón de salida solo se moverá 1/20 de distancia. Sin hacer ningún cálculo
Esta fórmula muestra que el volumen que entra es igual al volumen que basado en fórmulas, podemos concluir que el sistema hidráulico en cuestión
sale. Este concepto se muestra en la Figura 545, donde un pistón de tiene una ventaja mecánica de 20.
entrada pequeño se mueve una distancia de 20 pulgadas y el pistón de
salida más grande solo se mueve una distancia de 1 pulgada.
Ejemplo: un sistema hidráulico de dos pistones, como el que se muestra en Principio de Bernoulli El
1
la figura 545, tiene un pistón de entrada con un área de ∕4 pulg2 y un pistón principio de Bernoulli se planteó originalmente para explicar la acción de un
de salida con un área de 15 pulg2. Se aplica una fuerza de entrada de 50 líquido que fluye a través de las diferentes áreas de la sección transversal
lb y el pistón de entrada se mueve 30 pulgadas. Qué de los tubos. En la Figura 546 se muestra un tubo en el que el área de la
sección transversal disminuye gradualmente hasta un diámetro mínimo en
Distancia recorrida = 1 pulgada su sección central. Un tubo construido de esta manera se llama "venturi" o
"tubo venturi". Cuando el área de la sección transversal disminuye, el
Distancia recorrida = 20 pulgadas pasaje se denomina conducto convergente. A medida que el pasaje
comienza a extenderse, se le conoce como conducto divergente.
Pistón de
salida
área = 15
Área del pistón de entrada = ¼ pulg2 A medida que un líquido o fluido fluye a través del tubo venturi, los
pulgadas2
medidores en los puntos "A", "B" y "C" se colocan para registrar la velocidad
y la presión estática del líquido. El venturi de la Figura 546 se puede utilizar
Área del pistón (distancia) = Área del pistón (distancia) para ilustrar el principio de Bernoulli, que establece que: La presión estática
¼ pulg2 (20 pulg) = 5 pulg (distancia) 5 ÷
de un fluido, líquido o gas, disminuye en los puntos donde la velocidad del
5 = Distancia
Distancia = 1 pulgada fluido aumenta, siempre que no se agregue ni se quite energía. desde el
Figura 545. Movimiento del pistón en un sistema hidráulico.
530
líquido. La velocidad del aire es energía cinética y la presión estática del Se aplica a perturbaciones que están más allá del alcance del oído
aire es energía potencial. humano. Hay tres elementos que son necesarios para la transmisión y
recepción del sonido. Estos son la fuente, el medio para transportar el
En la sección ancha del venturi (puntos A y C de la Figura 546), el sonido y el detector. Cualquier cosa que se mueva hacia adelante y
líquido se mueve a baja velocidad, produciendo una presión estática hacia atrás, o que vibre y perturbe el medio que lo rodea, puede
alta, como lo indica el manómetro. A medida que el tubo se estrecha en considerarse una fuente de sonido.
el centro, debe contener el mismo volumen de líquido que las dos áreas
de los extremos. Como lo indica la lectura alta del medidor de velocidad Un ejemplo de producción y transmisión de sonido es el sonido de una
y la lectura baja del medidor de presión, en esta sección estrecha, el campana. Cuando se golpea la campana y comienza a vibrar, las
líquido se mueve a mayor velocidad, produciendo una presión menor partículas del medio, o el aire circundante, en contacto con la campana
que la de los puntos A y C. Una buena aplicación para el uso del principio también vibran. La perturbación vibratoria se transmite de una partícula
venturi Está en un carburador tipo flotador. A medida que el aire fluye a del medio a la siguiente, y las vibraciones viajan en una "onda" a través
través del carburador en su camino hacia el motor, pasa por un venturi, del medio hasta llegar al oído. El tímpano, que actúa como detector, se
donde se reduce la presión estática. El combustible en el carburador, pone en movimiento gracias a las partículas de aire que vibran, y el
que está bajo una presión más alta, fluye hacia el área del venturi de cerebro interpreta las vibraciones del tímpano como el sonido
menor presión y se mezcla con el aire. característico asociado a una campana.
El principio de Bernoulli es extremadamente importante para comprender Movimiento ondulatorio
cómo funcionan algunos de los sistemas utilizados en la aviación, Dado que el sonido es un movimiento ondulatorio en la materia, se
incluido cómo el ala de un avión genera sustentación o por qué el puede entender mejor considerando primero las ondas del agua, como
conducto de entrada de un motor de turbina en un avión subsónico tiene una serie de ondas circulares que se alejan de la perturbación de un
una forma divergente. El ala de un avión que se mueve lentamente tiene objeto arrojado a una piscina. En la Figura 547, estas ondas se ven
una superficie superior curva y una superficie inferior relativamente desde una perspectiva superior, con las ondas saliendo desde el centro.
plana. La superficie superior curvada actúa como la mitad del centro de En la perspectiva de la sección transversal de la Figura 547, observe
forma convergente de un venturi. A medida que el aire fluye sobre la que las ondas del agua son una sucesión de crestas y valles. La longitud
parte superior del ala, el aire se acelera y su presión estática disminuye. de onda es la distancia desde la cresta de una onda hasta la cresta de
La presión estática en la parte inferior del ala ahora es mayor que la la siguiente. Las ondas del agua se conocen como ondas transversales
presión en la parte superior, y esta diferencia de presión crea la porque el movimiento de la
sustentación en el ala. El principio de Bernoulli y el concepto de Las moléculas de agua están arriba y abajo, o en ángulo recto con la
sustentación de un ala se tratan con mayor profundidad en la “Teoría del dirección en la que viajan las ondas. Esto puede ser visto
vuelo de las aeronaves” que se encuentra en este capítulo.
Sonido
El sonido se ha definido como una serie de perturbaciones de la materia.
que el oído humano puede detectar. Esta definición también puede ser
Velocidad Presión Velocidad Presión
Bajo Alto Bajo Alto Bajo Alto Bajo Alto
"A" "B" "C"

Ondas de presión Objeto redondo cayó al
que viajan hacia afuera. agua.
Cresta Cresta
Bajo Alto Bajo Alto Canal
Velocidad Presión
Figura 547. Relación entre sonido y ondas en el agua.

Figura 546. Principio de Bernoulli y un venturi.
531
observando un corcho en el agua, moviéndose hacia arriba y hacia abajo a La elasticidad de un medio son las dos propiedades físicas básicas que
medida que pasan las olas. gobiernan la velocidad del sonido.
El sonido viaja a través de la materia en forma de movimientos ondulatorios En general, una diferencia de densidad entre dos sustancias es suficiente
longitudinales. Estas ondas se denominan ondas longitudinales porque las para indicar cuál será el medio de transmisión más rápido del sonido.
partículas del medio vibran longitudinalmente en la dirección de propagación. Por ejemplo, el sonido viaja más rápido a través del agua que a través
[Figura 548] Cuando la púa de un diapasón se mueve hacia afuera, el aire del aire a la misma temperatura. Sin embargo, existen algunas
inmediatamente delante de la púa se comprime de modo que su presión excepciones sorprendentes a esta regla general. Un ejemplo destacado
momentánea se eleva por encima de la de otros puntos del medio circundante. entre estas excepciones es la comparación de la velocidad del sonido
Debido a que el aire es elástico, esta perturbación se transmite progresivamente en plomo y aluminio a la misma temperatura. El sonido viaja a 16.700
hacia afuera desde la púa en forma de onda de compresión. fps en aluminio a 20 °C, y sólo 4.030 fps
en plomo a 20 °C, a pesar de que el plomo es mucho más denso

que el aluminio. La razón de tales excepciones se encuentra en el hecho,
Cuando la púa regresa y se mueve hacia adentro, el aire delante de la púa se mencionado anteriormente, de que la velocidad del sonido depende tanto de
enrarece de modo que su presión momentánea se reduce por debajo de la de la elasticidad como de la densidad.
otros puntos del medio circundante. Esta perturbación se transmite en forma
de onda de rarefacción o expansión y sigue a la onda de compresión a través Utilizando la densidad como una indicación aproximada de la velocidad del
del medio. El progreso de cualquier onda implica dos movimientos distintos: sonido en una sustancia determinada, se puede afirmar como regla general
(1) la onda misma avanza con velocidad constante y (2) simultáneamente, las que el sonido viaja más rápido en materiales sólidos, más lento en líquidos y
partículas del medio que transportan la onda vibran armónicamente. Ejemplos más lento en gases. La velocidad del sonido en el aire a 0 °C (32 °F) es de
de movimiento armónico son el movimiento del péndulo de un reloj, el volante 1087 fps y aumenta 2 fps por cada grado centígrado de aumento de
de un reloj y el pistón de un motor alternativo. temperatura, o 1,1 fps por cada grado Fahrenheit.
Número de Mach
En el estudio de aviones que vuelan a velocidades supersónicas, se

acostumbra analizar la velocidad del avión en relación con la velocidad del
Velocidad del sonido En sonido, que es aproximadamente 760 millas por hora (mph) a 59 °F. El término
cualquier medio uniforme, bajo determinadas condiciones físicas, el sonido "número de Mach" se ha dado a la
viaja a una velocidad definida. En algunas sustancias, la velocidad del sonido Relación entre la velocidad de un avión y la velocidad del sonido, en honor a
es mayor que en otras. Incluso en el mismo medio, bajo diferentes condiciones Ernst Mach, un científico austriaco. Si la velocidad del sonido al nivel del mar
de temperatura, presión, etc., la velocidad del sonido varía. Densidad y es 760 mph, un avión que vuela con un número de Mach de 1,2 al nivel del
mar viajaría a una velocidad de 760 mph × 1,2 = 912 mph.
Rarefacción
Diapasón Frecuencia del sonido El
término "tono" se utiliza para describir la frecuencia de un sonido.
Compresión
La diferencia más destacada y reconocible entre los tonos producidos por dos
teclas diferentes de un piano es la diferencia de tono. El tono de un tono es
proporcional al número de compresiones y rarefacciones recibidas por
segundo, que a su vez está determinado por la frecuencia de vibración de la
fuente sonora. Un buen ejemplo de frecuencia es el ruido generado por un
motor turbofan en un avión comercial. Las altas velocidades punta del
ventilador en la parte delantera del motor crean un sonido de alta frecuencia
y el escape caliente crea un sonido de baja frecuencia.
Amplitud
Volumen
Longitud Cuando suena una campana, las ondas sonoras se propagan en todas
de onda direcciones y el sonido se escucha en todas direcciones. Cuando suena una campana
ligeramente, las vibraciones son de pequeña amplitud y el sonido es débil. Un

golpe más fuerte produce vibraciones de mayor
Figura 548. Propagación del sonido mediante un diapasón.
532
amplitud en la campana y el sonido es más fuerte. Es evidente que la Efecto Doppler

amplitud de las vibraciones del aire es mayor cuando se aumenta la Cuando el sonido proviene de un objeto en movimiento, el movimiento
amplitud de las vibraciones de la fuente. Por tanto, el volumen del sonido hacia adelante del objeto aumenta la frecuencia detectada desde el
depende de la amplitud de las vibraciones de las ondas sonoras. A frente y resta la frecuencia detectada desde atrás.
medida que aumenta la distancia desde la fuente, la energía de cada Este cambio de frecuencia se conoce como efecto Doppler y explica
onda se expande y el sonido se vuelve más débil. por qué el sonido de un avión parece diferente cuando se acerca en
comparación con cómo suena cuando sobrevuela. A medida que se
acerca, se vuelve más fuerte y agudo. A medida que se aleja, el
A medida que avanza la onda sonora, se producen variaciones de volumen y el tono disminuyen notablemente.
presión en todos los puntos del medio transmisor. Cuanto mayores Si un avión vuela a la velocidad del sonido o más, la energía del sonido
son las variaciones de presión, más intensa es la onda sonora. no puede viajar delante del avión, porque el avión lo alcanza en el
La intensidad es proporcional al cuadrado de la variación de presión instante en que intenta despegar. La energía sonora creada por el avión
independientemente de la frecuencia. Así, midiendo los cambios de se acumula y se adhiere a la estructura del avión. A medida que el avión
presión, se pueden comparar directamente las intensidades de sonidos se acerca, una persona parada en el suelo no podrá oírlo hasta que pase
que tienen diferentes frecuencias. su posición, porque la energía sonora en realidad va detrás del avión.
Cuando se escuche el sonido del avión, será en forma de lo que se llama
Medición de la intensidad del sonido La boom sónico.
intensidad del sonido se mide en decibeles, siendo un decibel la
relación entre un sonido y otro. Un decibel (dB) es el cambio más
pequeño en la intensidad del sonido que el oído humano puede
detectar. Un leve susurro tendría una intensidad de 20 dB y un taladro Resonancia
neumático tendría una intensidad de 80 dB. El motor de un avión Todos los tipos de materia, independientemente de si es sólida, líquida
moderno, en potencia de despegue, tendría una intensidad de sonido o gaseosa, tienen una frecuencia natural a la que vibran los átomos
de 90 dB cuando lo oyera alguien que se encontrara a 150 pies de dentro de esa materia. Si dos trozos de materia tienen la misma
distancia. En comparación, un ruido de 110 dB sonaría dos veces más frecuencia natural y uno de ellos comienza a vibrar, puede transferir
fuerte que el del motor de un avión de pasajeros. La Figura 549 su energía ondulatoria al otro y hacer que vibre. Esta transferencia de
muestra la intensidad del sonido de una variedad de fuentes diferentes. energía se conoce como resonancia. Algunos aviones propulsados
por motores de pistón tienen un rango de revoluciones que están
etiquetados para evitar, porque hacer girar la hélice a esas revoluciones
Nivel letal puede causar problemas de vibración. La dificultad radica en la
Motor turborreactor a 50 pies frecuencia natural del metal en la hélice y la frecuencia de vibración
Sirena de 50 caballos de fuerza a 50 pies

que se configurará con una velocidad de punta particular para la hélice.
A esas revoluciones en particular, se pueden generar tensiones que
Motor turborreactor en despegue
a 150 pies podrían provocar que la hélice se rompa.
180
bocina de automóvil
160
140 La aviación atmosférica
Máquina remachadora, escuchada
130 por el operador depende tanto de esa categoría de fluidos llamados gases y del efecto
120 Un tren expreso pasa cerca de las fuerzas y presiones que actúan sobre los gases que una
SENTIMIENTO
110
discusión sobre el tema de la atmósfera es importante para las
UMBRAL
100 Motor turbo moderno en

tomaro˜ a 150 pies personas que mantienen y reparan aeronaves.
DEL
90
Tren subterráneo a 20 pies
80 (la mitad del volumen del ruido de 110 dB)
70 Taladro neumático a 50 pies
Los datos disponibles sobre la atmósfera pueden determinar si un
60 vuelo tendrá éxito o incluso si podrá volar.
Aspiradora a 50 pies
50 En la preparación de los planes de vuelo se consideran los diversos
40 Tráfico automático de la autopista cercana componentes del aire alrededor de la Tierra, los cambios de
30 Oficina comercial privada temperatura y presión en diferentes niveles sobre la Tierra, las
20
Zona residencial por la noche.
propiedades del clima que encuentran las aeronaves en vuelo y
10
muchos otros datos detallados.
0 Suave susurro a 5 pies
AUDIBILIDAD
estudio de radio
UMBRAL
A Pascan y Torricelli se les atribuye el desarrollo del barómetro, un

débil susurro
DE
instrumento para medir la presión atmosférica. Los resultados de sus

experimentos todavía se utilizan hoy en día con muy pocas mejoras
Figura 549. Intensidad del sonido de diferentes fuentes.

en el diseño o el conocimiento. Ellos
533
Se determinó que el aire tiene un peso que cambia a medida que cambia existe entre la primera y la segunda capa. La tropopausa se define como el
la altitud con respecto al nivel del mar. Hoy en día, los científicos también punto de la atmósfera en el que cesa abruptamente el descenso de la
están interesados en cómo la atmósfera afecta el rendimiento de la temperatura, al aumentar la altitud. Las cuatro capas de la atmósfera son
aeronave y su equipamiento. la troposfera, la estratosfera, la ionosfera y la exosfera. La porción superior
de la estratosfera a menudo se llama quimiosfera u ozonosfera, y la
Composición de la atmósfera La atmósfera es exosfera también se conoce como mesosfera.
una mezcla compleja y en constante cambio. Sus ingredientes varían de
un lugar a otro y de un día a otro.
Además de numerosos gases, contiene cantidades considerables de La troposfera se extiende desde la superficie de la Tierra hasta unos 35.000
materias extrañas como polen, polvo, bacterias, hollín, cenizas volcánicas, pies en latitudes medias, pero varía desde 28.000 pies en los polos hasta
esporas y polvo del espacio exterior. La composición del aire permanece unos 54.000 pies en el ecuador. La troposfera se caracteriza por grandes
casi constante desde el nivel del mar hasta su nivel más alto, pero su cambios de temperatura y humedad y por condiciones generalmente
densidad disminuye rápidamente con la altitud. A seis millas de altura, por turbulentas. Casi todas las formaciones de nubes se encuentran dentro de
ejemplo, es demasiado delgado para sustentar la respiración, y a 12 millas la troposfera. Aproximadamente tres cuartas partes del peso total de la
de altura, no hay suficiente oxígeno para sustentar la combustión, excepto atmósfera se encuentran dentro de la troposfera. La estratosfera se
en algunos aviones propulsados por motores de turbina especialmente extiende desde los límites superiores de la troposfera y la tropopausa hasta
diseñados. En un punto a varios cientos de kilómetros sobre la Tierra, una altitud promedio de 60 millas.
algunas partículas de gas se dispersan hacia el espacio, otras son
arrastradas por la gravedad y caen de nuevo al océano de aire que se La ionosfera se extiende desde el nivel de 50 millas hasta un nivel de 300
encuentra debajo, mientras que otras nunca regresan. Los físicos no están a 600 millas. Se sabe poco sobre las características del
de acuerdo en cuanto a los límites de las franjas exteriores de la atmósfera. ionosfera, pero se cree que allí ocurren muchos fenómenos eléctricos.
Algunos piensan que comienza a 240 millas sobre la tierra y se extiende Básicamente, esta capa se caracteriza por la presencia de iones y
hasta 400 millas; otros sitúan su borde inferior en 600 millas y su límite electrones libres, y la ionización parece aumentar con la altitud y en capas
superior en 6.000 millas. sucesivas.
También existen ciertas no conformidades en varios niveles. La exosfera, o mesosfera, es la capa exterior de la atmósfera. Comienza a
Entre 12 y 30 millas, la alta radiación ultravioleta solar reacciona con las una altitud de 600 millas y se extiende hasta los límites de la atmósfera. En
moléculas de oxígeno para producir una fina cortina de ozono, un gas esta capa, la temperatura es bastante constante a 2.500° Kelvin y la
muy venenoso sin el cual la vida en la Tierra no podría existir. Este ozono propagación del sonido
filtra una porción de los letales rayos ultravioleta del sol, permitiendo que Se cree que es imposible debido a la falta de sustancia molecular.
solo pase lo suficiente para provocarnos quemaduras solares, matar
bacterias y prevenir el raquitismo. Entre 50 y 65 millas de altura, la Presión atmosférica El cuerpo
mayoría de las moléculas de oxígeno comienzan a descomponerse bajo humano está bajo presión, ya que existe en el fondo de un mar de aire.
la radiación solar en átomos libres y a formar iones hidroxilo (OH) a partir Esta presión se debe al peso de la atmósfera. En un día estándar al nivel
del vapor de agua. También en esta región todos los átomos se ionizan. del mar, si se pesara una columna de aire de 1 pulgada 2 que se extendiera
hasta la parte superior de la atmósfera, pesaría 14,7 libras. Por eso se dice
que la presión atmosférica en un día estándar es de 14,7 libras por pulgada
Los estudios de la atmósfera han revelado que la temperatura no disminuye cuadrada (14,7 psi).
uniformemente al aumentar la altitud; en cambio, se vuelve cada vez más
frío hasta una altura de aproximadamente 7 millas, donde la tasa de cambio Dado que la presión atmosférica a cualquier altitud se debe al peso del aire
de temperatura se desacelera abruptamente y permanece casi constante a que se encuentra encima, la presión disminuye al aumentar la altitud.
55° centígrados (218° Kelvin) hasta aproximadamente Obviamente, el peso total del aire sobre un área a 15 000 pies sería menor
20 millas. Luego, la temperatura comienza a subir hasta un valor máximo que el peso total del aire sobre un área a 10 000 pies.
de 77° centígrados (350° Kelvin) en el nivel de 55 millas. A partir de entonces
sube constantemente, alcanzando los 2.270°C (2.543° Kelvin) en
una altura de 250 a 400 millas. Desde el nivel de 50 millas hacia arriba, La presión atmosférica suele medirse con un barómetro de mercurio. Un
un hombre o cualquier otra criatura viviente, sin la cubierta protectora de tubo de vidrio de algo más de 30 pulgadas de largo se sella en un extremo
la atmósfera, sería asado por el lado que mira al sol y congelado por el y luego se llena con mercurio. Luego se invierte y el extremo abierto se
otro. coloca en un recipiente con mercurio.
Inmediatamente, el nivel de mercurio en el tubo invertido descenderá una
La atmósfera se divide en capas o niveles concéntricos. distancia corta, dejando un pequeño volumen de vapor de mercurio a una
La transición a través de estas capas es gradual y sin límites claramente presión absoluta casi cero en el tubo, justo encima de la parte superior de
definidos. Sin embargo, un límite, la tropopausa, la columna de mercurio líquido. La gravedad actúa sobre el mercurio en
534
el tubo intentará hacer que se acabe el mercurio. La presión atmosférica

que empuja hacia abajo el mercurio en el recipiente abierto intenta hacer
que el mercurio permanezca en el tubo. En algún momento, estas dos
fuerzas (gravedad y presión atmosférica) se equilibrarán y el mercurio se
I00 PIES
estabilizará a cierta altura en el tubo. En condiciones atmosféricas
0 I
diurnas estándar, el aire en una columna de 1 pulgada cuadrada que se 9
extiende hasta la parte superior de la atmósfera pesaría 14,7 libras. Una
columna de mercurio de 1 pulgada 2 y 29,92 pulgadas de alto también
8 ALTA 2
29,8
pesaría 14,7 libras. Es por eso que 14,7 psi son igual a 29,92 "Hg. La
29,9
Figura 550 demuestra este punto. 30.0
Un segundo medio para medir la presión atmosférica es con un barómetro

7 3
aneroide. Este instrumento mecánico es una opción mucho mejor que un
6 4
barómetro de mercurio para usar en aviones.
Los barómetros aneroideos, o altímetros, se utilizan para indicar la altitud 5
en vuelo. Las calibraciones se realizan en miles de pies en lugar de psi o
pulgadas de mercurio. Por ejemplo, la presión estándar al nivel del mar
es 29,92 "Hg o 14,7 psi. A 10.000 pies sobre el nivel del mar, la presión
estándar es 20,58 "Hg o 10,10 psi. Los altímetros están calibrados de
modo que si la presión ejercida por la atmósfera es de 10,10 psi, el Figura 551. El altímetro de un avión es un barómetro aneroide.
altímetro señalará 10.000 pies. [Figura 551]
Mediante el uso de la ley general de los gases, estudiada anteriormente,

se puede demostrar que para un gas en particular, la presión y la
Densidad atmosférica Dado
temperatura determinan la densidad. Dado que la presión y las
que tanto la temperatura como la presión disminuyen con la altitud,
temperaturas estándar se han asociado con cada altitud, la densidad del
podría parecer que la densidad de la atmósfera permanecería bastante
aire a estas temperaturas y presiones estándar también debe considerarse
constante con el aumento de la altitud. Sin embargo, esto no es cierto
estándar. Así, a cada altitud se asocia una densidad atmosférica
porque la presión cae más rápidamente al aumentar la altitud que la
particular. Esto da origen a la expresión “altitud de densidad”, simbolizada
temperatura. El resultado es que la densidad disminuye al aumentar la
por “Hd”. Una altitud de densidad de 15 000 pies es la altitud a la que la
altitud.
densidad es la misma que la considerada estándar para 15 000 pies.
Recuerde, sin embargo, que la altitud de densidad no es necesariamente
la altitud verdadera. Por ejemplo, en un día en que la presión atmosférica
Vacío es mayor que la estándar y la temperatura es menor que la estándar, la
densidad que es estándar a 10 000 pies podría ocurrir a 12 000 pies. En
este caso, a una altitud real de 12 000 pies, tenemos aire que tiene la
misma densidad que el aire estándar a 10,000 pies.
La altitud de densidad es una altitud calculada que se obtiene corrigiendo

14,7 psi la altitud de presión por la temperatura.
atmosférico 760 milímetros
presión 29,92 pulgadas
Contenido de agua de la atmósfera En la

troposfera, el aire rara vez está completamente seco. Contiene vapor de
agua en una de dos formas: (1) niebla o (2) vapor de agua.
La niebla está formada por diminutas gotas de agua mantenidas en
suspensión por el aire. Las nubes están compuestas de niebla. La altura
a la que se extienden algunas nubes es un buen indicio de la presencia
de agua en la atmósfera casi hasta la estratosfera. La presencia de vapor
de agua en el aire es bastante evidente en la Figura 552, con un F18
militar realizando un sobrevuelo a alta velocidad casi a Mach 1. Los
cambios de temperatura y presión que ocurren cuando el avión se acerca
al vuelo supersónico causan El vapor de agua en el aire se condensa y
Figura 550. Presión atmosférica en pulgadas de mercurio. forma la nube de vapor que es visible.
535
La reducción de potencia que se puede esperar debido a la humedad

suele figurar en tablas en el manual de vuelo. Hay varios tipos de
gráficos en uso. Algunos simplemente muestran la esperada reducción
de potencia debido a la humedad; otros muestran el aumento de presión
del colector necesario para restaurar la potencia de despegue total.
El efecto de la niebla sobre el rendimiento de un motor es muy notable,

especialmente en motores con relaciones de compresión altas.
Normalmente, se producirá alguna detonación durante la aceleración,
debido a la alta BMEP, que significa presiones efectivas medias de
freno, desarrollada. Sin embargo, en un día con niebla es difícil provocar
una detonación. La explicación de esto radica en que la niebla está
formada por partículas de agua que no se han vaporizado. Cuando estas
partículas ingresan a los cilindros, absorben una enorme cantidad de
energía térmica en el proceso de vaporización. De este modo se reduce
la temperatura, y la disminución es suficiente para evitar la detonación.
La niebla generalmente provocará una disminución en la producción de caballos de fuerza.

Figura 552. Sobrevuelo de alta velocidad del F18 y una nube de vapor.
Sin embargo, con un motor sobrealimentado, será posible utilizar
presiones de colector más altas sin peligro de detonación.
Como resultado de la evaporación, la atmósfera siempre contiene algo
de humedad en forma de vapor de agua. La humedad del aire se llama Humedad absoluta La
humedad del aire. La humedad no consiste en pequeñas partículas de humedad absoluta es la cantidad real de vapor de agua en una mezcla
líquido mantenidas en suspensión en el aire como en el caso de la de aire y agua. Se expresa en gramos por metro cúbico o en libras por
niebla, sino que es un vapor invisible verdaderamente tan gaseoso como pie cúbico. La cantidad de vapor de agua que puede estar presente en el
el aire con el que se mezcla. Tanto la niebla como la humedad afectan aire depende de la temperatura y la presión. Cuanto más altas son las
el rendimiento de una aeronave. En vuelo, a potencia de crucero, los temperaturas, más vapor de agua es capaz de retener el aire, suponiendo
efectos son pequeños y no reciben consideración alguna. Sin embargo, una presión constante. Cuando el aire tiene todo el vapor de agua que
durante el despegue la humedad tiene efectos importantes. Se hacen puede contener a la temperatura y presión predominantes, se dice que
dos cosas para compensar los efectos de la humedad en el rendimiento está saturado.
del despegue. Dado que el aire húmedo es menos denso que el aire
seco, el peso bruto de despegue permitido de una aeronave generalmente
se reduce para operar en áreas que están constantemente húmedas. Humedad relativa La
En segundo lugar, debido a que la humedad disminuye la potencia de
humedad relativa es la relación entre la cantidad de vapor de agua
salida de los motores alternativos, es posible que sea necesario
realmente presente en la atmósfera y la cantidad que estaría presente si
aumentar la presión del colector por encima de la recomendada para el
el aire estuviera saturado a la temperatura y presión predominantes.
despegue en aire seco para obtener la misma potencia de salida.
Esta proporción generalmente se multiplica por 100 y se expresa como
porcentaje. Supongamos, por ejemplo, que un informe meteorológico
La potencia del motor se calcula con aire seco. Dado que el vapor de
incluye información de que la temperatura es de 75 °F y la humedad
agua es incombustible, su presión en la atmósfera es una pérdida total
relativa es del 56 por ciento. Esto indica
en lo que respecta a contribuir a la producción de energía. La mezcla de
que el aire contiene el 56 por ciento del vapor de agua necesario para
vapor de agua y aire pasa a través del carburador y se dosifica
saturarlo a 75 °F. Si la temperatura baja y la humedad absoluta se
combustible como si fuera todo aire. Esta mezcla de vapor de agua, aire
mantiene constante, la humedad relativa aumentará.
y combustible ingresa a la cámara de combustión donde se enciende.
Esto se debe a que se requiere menos vapor de agua para saturar el
Dado que el vapor de agua no se quema, la relación efectiva de
aire a temperatura más baja.
combustible/aire se enriquece y el motor funciona como si estuviera con
una mezcla excesivamente rica. Por lo tanto, la pérdida de caballos de Punto de rocío
fuerza resultante en condiciones húmedas puede atribuirse a la pérdida
El punto de rocío es la temperatura a la que se debe enfriar el aire
de eficiencia volumétrica debido al aire desplazado y a la combustión
húmedo a presión constante para que se sature. Si la temperatura cae
incompleta debido a una mezcla excesivamente rica de combustible y
aire. por debajo del punto de rocío, se produce condensación.
536
Las personas que usan anteojos tienen la experiencia de pasar del aire sobre helicópteros. El estudio de la física, que incluye la aerodinámica
frío del exterior a una habitación cálida y que la humedad se acumule básica, es una parte necesaria para comprender por qué los aviones
rápidamente en sus anteojos. Esto sucede porque los vasos estaban operan como lo hacen.
por debajo de la temperatura del punto de rocío del aire de la habitación.
El aire que estuvo inmediatamente en contacto con los vasos se enfrió Cuatro fuerzas de vuelo
por debajo de su temperatura de punto de rocío y parte del vapor de Durante el vuelo, hay cuatro fuerzas que actúan sobre un avión.
agua se condensó. Este principio se aplica para determinar el punto Estas fuerzas son sustentación, peso, empuje y arrastre. [Figura 553]
de rocío. Un recipiente se enfría hasta que el vapor de agua comienza La sustentación es la fuerza hacia arriba creada por el ala, el peso es
a condensarse en su superficie. La temperatura a la que esto ocurre la atracción de la gravedad sobre la masa, el empuje es la fuerza
es el punto de rocío. creada por la hélice o el motor de turbina del avión y la resistencia es
la fricción causada por el aire que fluye alrededor del avión.
Presión de vapor La
presión de vapor es la porción de la presión atmosférica que ejerce la Las cuatro fuerzas se miden en libras. Cada vez que las fuerzas no
humedad del aire, la cual se expresa en décimas de pulgada de están en equilibrio, algo cambia en la condición del avión. Las
mercurio. El punto de rocío para una condición determinada depende posibilidades son las siguientes:
de la cantidad de presión de agua presente; por tanto, existe una 1. Cuando un avión acelera, tiene más empuje que resistencia.
relación directa entre la presión de vapor y el punto de rocío.
2. Cuando un avión desacelera, tiene menos empuje que resistencia.
Atmósfera estándar Si se
calcula el rendimiento de una aeronave, ya sea mediante pruebas de 3. Cuando un avión tiene velocidad constante, el empuje y la
vuelo o pruebas en túnel de viento, primero se debe determinar alguna resistencia son iguales.
condición de referencia estándar para comparar los resultados con los 4. Cuando un avión está ascendiendo, tiene más sustentación que
de pruebas similares. Las condiciones en la atmósfera varían peso.
continuamente y generalmente no es posible obtener exactamente el
5. Cuando un avión está descendiendo, tiene más peso.
mismo conjunto de condiciones en dos días diferentes o incluso en dos
que levantar.
vuelos sucesivos. Por este motivo, se debe utilizar un conjunto de
normas como punto de referencia. El conjunto de condiciones estándar 6. Cuando un avión está a una altitud constante, la sustentación y el
que se utilizan actualmente en los Estados Unidos se conoce como peso son iguales.
atmósfera estándar estadounidense.
El principio de Bernoulli y el flujo subsónico El concepto
La atmósfera estándar se aproxima a las condiciones promedio básico del flujo de aire subsónico y las diferencias de presión
existentes a 40° de latitud y se determina sobre la base de la resultantes fue descubierto por Daniel Bernoulli, un físico suizo. El
siguientes supuestos. Las condiciones estándar a nivel del mar son: principio de Bernoulli, como lo conocemos hoy, establece que “a
medida que aumenta la velocidad de un fluido, la presión estática de
Presión a 0 altitud (P0) = 29,92 "Hg ese fluido disminuirá, siempre que haya
Temperatura a 0 altitud (T0) = 15 °C o 59 °F
Gravedad a 0 altitud (G0) = 32,174 fps/s
Elevar
La atmósfera estándar de EE. UU. coincide con la atmósfera estándar

de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en su rango
de altitud común. La Atmósfera Estándar de la OACI ha sido adoptada
como estándar por la mayoría de las principales naciones del mundo.
Arrastrar
Empuje
Teoría del vuelo de las aeronaves Antes
de que un técnico pueda considerar realizar el mantenimiento de una

aeronave, es necesario comprender las piezas que la componen.
Peso
Nombres como fuselaje, empenaje, ala y tantos otros entran en juego

a la hora de describir qué es un avión y cómo opera. Para los
helicópteros, me vienen a la mente nombres como rotor principal, rotor
antipar y autorrotación como una pequeña parte de lo que hay que
entender. Figura 553. Cuatro fuerzas que actúan sobre un avión.
537
no se agrega ni se quita energía”. Una aplicación directa del principio de Velocidad Presión
Bernoulli es el estudio del aire mientras fluye a través de un pasaje
convergente o divergente, y relacionar los hallazgos con algunos 300 mph 14 psi
conceptos de aviación. Bajo Alto Bajo Alto
Una forma convergente es aquella cuyo área de sección transversal se

reduce progresivamente desde la entrada hasta la salida. Una forma
divergente es todo lo contrario, con el área de la sección transversal
aumentando desde la entrada hasta la salida. La Figura 554 muestra un
conducto de forma convergente, con el aire entrando por la izquierda a Subsónico
velocidad subsónica y saliendo por la derecha. Observe que el aire sale

flujo de aire
a mayor velocidad y menor presión estática cuando mira los manómetros
de presión y velocidad, y la velocidad y presión indicadas. La unidad que
sale debe aumentar su velocidad a medida que fluye hacia un espacio
más pequeño, porque una unidad de aire debe salir del conducto cuando
otra unidad entra.
400 mph 10 psi

Bajo Alto Bajo Alto
En un conducto divergente ocurriría justo lo contrario. Desde el punto de
entrada hasta el punto de salida, el conducto se extiende y el área se Presión
Velocidad
hace más grande. [Figura 555] Con el aumento del área de la sección
transversal, la velocidad del aire disminuye y la presión estática aumenta. Figura 555. Principio de Bernoulli y conducto divergente.
La energía total en el aire no ha cambiado. Lo que se pierde en velocidad,
que es energía cinética, se gana en presión estática, que es energía
flujo de aire dentro del venturi, y la flecha pequeña muestra el flujo de
potencial.
aire en el exterior dirigiéndose hacia el borde de ataque del ala.
En la parte convergente del venturi, la velocidad aumentaría y la presión

En la discusión del principio de Bernoulli anteriormente en este capítulo,
estática disminuiría. Lo mismo sucedería con el aire que fluye alrededor
en la figura 546 se muestra un venturi. En la Figura 556, se muestra
del ala: la velocidad sobre la parte superior aumentaría y la presión
nuevamente un venturi, sólo que esta vez se muestra un ala metida en
estática disminuiría.
el hueco donde se encuentra la forma convergente del venturi.
Hay dos flechas que muestran el flujo de aire. La flecha grande muestra
En la Figura 556, el aire que llega al borde de ataque del ala se separa
en dos flujos separados. Parte del aire pasa por la parte superior del ala
Velocidad Presión
y otra parte viaja por la parte inferior. El aire que pasa por encima, debido
a la curvatura, tiene que recorrer más distancia. Con una mayor distancia
300 mph 14 psi
Bajo Alto Bajo Alto que recorrer, el aire que pasa por encima debe moverse a mayor
velocidad. La mayor velocidad en la parte superior hace que la presión
estática en la parte superior sea menor que en la parte inferior, y esta
diferencia en las presiones estáticas es lo que crea la sustentación.
Subsónico Para el ala que se muestra en la Figura 556, imagine que tiene 5 pies
de ancho y 15 pies de largo, para un área de superficie de 75 pies2
flujo de aire
(10,800 pulgadas2). Si la diferencia de presión estática entre la parte
superior e inferior es de 0,1 psi, habrá 1 ∕10 lb de elevación por cada
pulgada cuadrada de superficie. Como hay 10 800 pulg2 de área de
superficie, habría 1 080 lb de sustentación (0,1 × 10 800).
400 mph 10 psi Elevación y tercera ley de Newton

Bajo Alto Bajo Alto
La tercera ley de Newton identifica que para cada fuerza existe una
Velocidad Presión fuerza de reacción igual y opuesta. Además del principio de Bernoulli, la
tercera ley de Newton también se puede utilizar para explicar la
Figura 554. El principio de Bernoulli y un conducto convergente. sustentación creada por un ala. A medida que el aire viaja alrededor de
un ala y abandona el borde de fuga, el aire se ve obligado a moverse hacia abajo.
538
Linea de cuerda
vanguardia
Camber superior
Ruta del avión
flujo de aire aumento de velocidad Viento relativo Ángulo de ataque
Camber inferior Borde de salida
Figura 556. Venturi con ala superpuesta. Figura 557. Terminología de ala.
dirección. Dado que se requiere una fuerza para hacer que algo cambie el mismo camber arriba y abajo. La parte inferior del ala, en la mayoría de
de dirección, debe haber una fuerza de reacción igual y opuesta. los casos, es relativamente plana. El aumento de la curvatura en la parte
En este caso, la fuerza de reacción es lo que llamamos sustentación. Para superior es lo que hace que la velocidad del aire aumente y la presión
calcular la sustentación basándose en la tercera ley de Newton, estática disminuya. La parte inferior del ala tiene menos velocidad y más
presión estática, razón por la cual el ala genera sustentación.
La segunda ley de Newton y la fórmula “Fuerza = Masa
Linea de cuerda
× Aceleración” se utilizaría. La masa sería el peso del aire que fluye sobre
el ala cada segundo, y la aceleración sería el cambio de velocidad que el La línea de cuerda es una línea recta imaginaria que va desde el borde
ala imparte al aire. de ataque del ala hasta su borde de salida. El ángulo entre la línea de
cuerda y el eje longitudinal del avión se conoce como ángulo de incidencia.
La sustentación del ala descrita por el principio de Bernoulli y la

sustentación del ala descrita por la tercera ley de Newton no están
Viento relativo
separadas ni son independientes entre sí. Son sólo dos formas diferentes El viento relativo es una relación entre la dirección del flujo de aire y el ala
de describir la misma cosa, es decir, la sustentación de un ala. del avión. En circunstancias de vuelo normales, el viento relativo es la
dirección opuesta a la trayectoria de vuelo del avión.
•
Si la trayectoria de vuelo es hacia adelante, entonces el viento relativo
Perfiles
es hacia atrás.
aerodinámicos Un perfil aerodinámico es cualquier dispositivo que crea una
•
fuerza, basada en los principios de Bernoulli o las leyes de Newton, cuando se Si la trayectoria de vuelo es hacia adelante y hacia arriba,
hace que el aire fluya sobre la superficie del dispositivo. Un perfil aerodinámico puede ser el entonces el viento relativo es hacia atrás y hacia abajo.
ala de un avión, la pala de una hélice, la pala del rotor de un helicóptero o •

Si la trayectoria de vuelo es hacia adelante y hacia abajo,
la pala del ventilador de un motor turbofan. El ala de un avión se mueve entonces el viento relativo es hacia atrás y hacia arriba.
en el aire porque el avión está en movimiento y genera sustentación
mediante el proceso descrito anteriormente. En comparación, la pala de Por lo tanto, el viento relativo es paralelo a la trayectoria de vuelo y viaja
una hélice, la pala del rotor de un helicóptero o la pala del ventilador de en dirección opuesta.
un motor turbofan giran en el aire.
Estas palas giratorias podrían denominarse alas giratorias, como es Ángulo de ataque El
común en los helicópteros cuando se les llama aviones de ala giratoria. El
ángulo entre la línea de cuerda y el viento relativo es el ángulo de ataque.
ala giratoria puede verse como un dispositivo que crea sustentación o,
A medida que aumenta el ángulo de ataque, aumenta la sustentación del
con la misma exactitud, puede verse como un dispositivo que crea empuje.
ala. Si el ángulo de ataque se vuelve demasiado grande, el flujo de aire
puede separarse del ala y la sustentación se destruirá. Cuando esto
ocurre, se produce una condición conocida como pérdida.
En la Figura 557 se muestra un perfil aerodinámico o ala, con parte de la
terminología que se utiliza para describir un ala. Los términos y su
significado son los siguientes:
Hay varias formas diferentes, conocidas como formas en planta, que
puede tener un ala. Un ala en forma de rectángulo es muy común en los
Comba
pequeños aviones de aviación general. También se puede utilizar una
La curvatura de un ala es la curvatura que está presente en las superficies forma elíptica o un ala cónica, pero no tienen una característica de pérdida
superior e inferior. La curvatura en la parte superior es mucho más tan deseable. Para aviones que operan en
pronunciada, a menos que el ala sea un perfil aerodinámico simétrico, que tiene
539
altas velocidades subsónicas, las alas en flecha son comunes y, para vuelos contacto con el ala. La vista B muestra un ángulo de ataque extremo y el flujo
supersónicos, se podría utilizar una forma de delta. de aire que se separa y se vuelve turbulento en la parte superior del ala. En la
vista B, el ala está en pérdida.
La relación de aspecto de un ala es la relación entre su envergadura, o la
medida de una punta de ala a otra, y la cuerda del ala. Si un ala tiene una Control de la capa límite Una manera
envergadura larga y una cuerda muy estrecha, se dice que tiene una relación de mantener la capa límite de aire bajo control, o disminuir su efecto negativo,
de aspecto alta. Una relación de aspecto más alta produce menos resistencia es hacer que la superficie del ala sea lo más lisa posible y mantenerla libre de
para una velocidad de vuelo determinada y, por lo general, se encuentra en suciedad y residuos.
aviones tipo planeador. A medida que aumenta la fricción entre el aire y la superficie del ala, la capa
límite se espesa y se vuelve más turbulenta y, finalmente, se produce una
El ángulo de incidencia de un ala es el ángulo formado por la intersección de la pérdida del ala. Con una superficie del ala lisa y limpia, el inicio de la pérdida
línea de cuerda del ala y el plano horizontal que pasa por el eje longitudinal de se retrasa y el ala puede operar con un ángulo de ataque mayor. Una de las
la aeronave. Muchos aviones están diseñados con un mayor ángulo de razones por las que la formación de hielo en un ala puede ser un problema tan
incidencia en la raíz del ala que en la punta, y esto se conoce como lavado. grave es por su efecto sobre la capa límite de aire. En un avión de alta
Esta característica hace que la parte interior del ala entre en pérdida antes que velocidad, incluso unos pocos insectos esparcidos en el borde de ataque del
la parte exterior, lo que ayuda a mantener el control de los alerones durante las ala pueden afectar negativamente la capa límite de aire.
etapas iniciales de una pérdida del ala.
Otros métodos para controlar el aire de la capa límite incluyen ranuras en el

Flujo de aire de la capa límite La borde de ataque del ala, succión de aire a través de pequeños orificios en la
capa límite es una capa muy delgada de aire que se encuentra sobre la superficie superior del ala y el uso de dispositivos llamados generadores de vórtice.
superficie del ala y, de hecho, sobre todas las demás superficies del avión.
Debido a que el aire tiene viscosidad, esta capa de aire tiende a adherirse al Una ranura en el borde de ataque del ala es un conducto que permite que el
ala. A medida que el ala avanza en el aire, la capa límite al principio fluye aire fluya desde la parte inferior del ala, a través del conducto, hasta la parte
suavemente sobre la forma aerodinámica del perfil aerodinámico. Aquí el flujo superior del ala. A medida que el aire fluye hacia la parte superior del ala, se
se llama capa laminar. dirige a lo largo de la superficie del ala a alta velocidad y ayuda a evitar que la
capa límite se vuelva turbulenta y se separe de la superficie del ala.
A medida que la capa límite se acerca al centro del ala, comienza a perder
velocidad debido a la fricción de la piel y se vuelve más espesa y turbulenta. Otra forma de controlar el aire de la capa límite es crear succión en la parte
Aquí se le llama capa turbulenta. El punto en el que la capa límite cambia de superior del ala a través de una gran cantidad de pequeños orificios. La succión
laminar a turbulenta se denomina punto de transición. Cuando la capa límite se en la parte superior del ala aleja el aire turbulento que se mueve lentamente y
vuelve turbulenta, la resistencia debida a la fricción de la piel es relativamente ayuda a mantener el resto del flujo de aire en contacto con el ala.
alta. A medida que aumenta la velocidad, el punto de transición tiende a
avanzar. A medida que aumenta el ángulo de ataque, el punto de transición
también tiende a avanzar. Con ángulos de ataque más altos y un mayor Los generadores de vórtice se utilizan en aviones que vuelan a alta velocidad
engrosamiento de la capa límite, la turbulencia se vuelve tan grande que el aire subsónica, donde la velocidad del aire en la parte superior del ala puede
se desprende de la superficie del ala. En este punto, la sustentación del ala se alcanzar Mach 1. Cuando el aire alcanza la velocidad Mach 1, se forma una
destruye y se produce una condición conocida como pérdida. En la Figura 558, onda de choque en la parte superior del ala y la onda de choque posterior hace
la vista A muestra un ángulo de ataque normal y el flujo de aire que permanece que el aire se separe de la superficie superior del ala. Los generadores de
en vórtice son perfiles aerodinámicos cortos, dispuestos en pares, ubicados en la
superficie superior del ala. Están ubicados de manera que atraen aire de alta
energía hacia la región de la capa límite y evitan la separación del flujo de aire.
Vórtices en las puntas de
las alas Los vórtices en las puntas de las alas son causados por el aire debajo
del ala, que tiene mayor presión, y fluye sobre la punta del ala y sube hacia la
parte superior del ala. El resultado final es una espiral o vórtice que se arrastra
detrás de la punta del ala cada vez que se produce sustentación. Este vórtice
también se conoce como estela turbulenta y es un factor importante para
Ver A Ver B
determinar qué tan cerca puede un avión seguir a otro en la aproximación.
Figura 558. Separación de la capa límite del ala.
540
en el centro de gravedad. Cuando el avión gira sobre uno de estos ejes,

en esencia gira alrededor del centro de gravedad (CG).
El centro de gravedad también se conoce como centro de rotación.
En el avión de colores brillantes que se muestra en la Figura 560, los

tres ejes se muestran en los colores rojo (eje vertical), azul (eje
longitudinal) y naranja (eje lateral). El control de vuelo que hace que el
avión se mueva alrededor del eje se muestra en un color a juego.
El timón, en rojo, hace que el avión se mueva alrededor del eje vertical y
este movimiento se describe como una guiñada.
El elevador, en naranja, hace que el avión se mueva alrededor del eje
Figura 559. Vórtices de ala y estabilizador horizontal en un MD11. lateral y este movimiento se describe como cabeceo. Los alerones, en
azul, hacen que el avión se mueva alrededor del eje longitudinal y este
aterrizar. La estela turbulenta de un avión grande puede hacer que un movimiento se describe como un alabeo.
avión más pequeño, si lo sigue demasiado de cerca, quede fuera de

control. Los vórtices del ala y del estabilizador horizontal son bastante
Estabilidad de la
visibles en el MD11 que se muestra en la Figura 559.
aeronave Cuando un avión está en vuelo recto y nivelado a una velocidad
constante, todas las fuerzas que actúan sobre el avión están en equilibrio.
Upwash y downwash se refieren al efecto que tiene un perfil aerodinámico Si ese vuelo recto y nivelado se ve interrumpido por una perturbación en
en la corriente de aire libre. Upwash es la desviación de la corriente de el aire, como una estela turbulenta, el avión podría cabecear hacia arriba
aire que se aproxima, lo que hace que fluya hacia arriba y sobre el ala. o hacia abajo, desviarse hacia la izquierda o hacia la derecha o girar. Si
Downwash es la desviación hacia abajo de la corriente de aire después el avión tiene lo que se caracteriza como estabilidad, una vez que la
de haber pasado sobre el ala y abandonar el borde de fuga. Esta perturbación desaparezca, el avión volverá a un estado de equilibrio.
desviación hacia abajo es lo que crea la acción y reacción descrita
bajo sustentación y la tercera ley de Newton. Estabilidad estática
La respuesta inicial que muestra un avión después de que se altera su
Ejes de un avión equilibrio se conoce como estabilidad estática. Si la estabilidad estática
Un avión en vuelo se controla alrededor de uno o más de tres ejes de es positiva, el avión tenderá a regresar a su posición original después de
rotación. Estos ejes de rotación son el longitudinal, lateral y vertical. En que se elimine la fuerza disruptiva.
el avión, los tres ejes se cruzan. Si la estabilidad estática es negativa, el avión continuará
Eje longitudinal
Eje
lateral
CG
vertical
Eje
Figura 560. Los tres ejes se cruzan en el centro de gravedad del avión. El control de vuelo que produce movimiento alrededor del eje indicado es de un color a
juego.
541
alejarse de su posición original después de que se elimina la fuerza Estabilidad longitudinal La

disruptiva. Si un avión con estabilidad estática negativa tiene el morro estabilidad longitudinal de un avión implica la tendencia del morro a
inclinado hacia arriba debido a la estela turbulenta, la tendencia será que inclinarse hacia arriba o hacia abajo, girando alrededor del eje lateral,
el morro continúe inclinado hacia arriba incluso después de que la que se mide de punta a punta de ala. Si un avión es longitudinalmente
turbulencia desaparezca. Si un avión tiende a permanecer en una estable, volverá a un ángulo de ataque correctamente recortado después
posición desplazada después de que se retira la fuerza, pero no continúa de que se elimine la fuerza que trastornó su trayectoria de vuelo.
moviéndose hacia un desplazamiento aún mayor, su estabilidad estática
se describe como neutral.
El peso y el equilibrio de un avión, que se basan tanto en las

Estabilidad dinámica La características de diseño del avión como en la forma en que está
estabilidad dinámica de un avión implica la cantidad de tiempo que le cargado, es un factor importante para determinar la estabilidad
toma reaccionar a su estabilidad estática después de haber sido longitudinal. Hay un punto en el ala de un avión, llamado centro de
desplazado de una condición de equilibrio. La estabilidad dinámica presión o centro de sustentación, donde se concentran todas las fuerzas
implica las oscilaciones que normalmente ocurren cuando el avión intenta de sustentación. En vuelo, el avión actúa como si lo levantaran o lo
regresar a su posición o actitud original. Aunque un avión pueda tener apoyaran en este punto. Este centro de sustentación va de punta a punta
estabilidad estática positiva, puede tener estabilidad dinámica positiva, de ala. También hay un punto en el avión, llamado centro de gravedad,
neutral o negativa. donde se concentra la masa o peso del avión. Para que un avión tenga
una buena estabilidad longitudinal, el centro de gravedad suele estar
Imagine que un avión en vuelo recto y nivelado es perturbado y su morro situado delante del centro de sustentación. Esto le da al avión una
se inclina hacia arriba. Si el avión tiene estabilidad estática positiva, el tendencia de cabeceo con el morro hacia abajo, que se equilibra con la
morro volverá a inclinarse hacia abajo después de que se elimine la fuerza generada en el estabilizador horizontal y el elevador.
perturbación. Si vuelve inmediatamente al vuelo recto y nivelado,
también se dice que tiene estabilidad dinámica positiva. El avión, sin El centro de gravedad tiene límites dentro de los cuales debe caer. Si
embargo, puede pasar en vuelo nivelado y permanecer inclinado hacia está demasiado adelante, es posible que las fuerzas en la cola no puedan
abajo, y luego continuar el proceso de recuperación volviendo a inclinarse compensarse y que no sea posible evitar que el morro del avión se
hacia arriba. Este movimiento hacia arriba y hacia abajo se conoce como incline hacia abajo.
oscilación. Si las oscilaciones disminuyen con el tiempo, el avión todavía
se clasifica como de estabilidad dinámica positiva. Si las oscilaciones En la Figura 562, se muestran el centro de elevación, el centro de
aumentan con el tiempo, el avión se clasifica como de estabilidad gravedad y los límites del centro de gravedad. Se puede ver que el centro
dinámica negativa. de gravedad no sólo está por delante del centro de sustentación, sino
Si las oscilaciones permanecen iguales a lo largo del tiempo, el avión se que también está por delante del límite del centro de gravedad. En la
clasifica como de estabilidad dinámica neutra. parte trasera del avión, el borde de salida del elevador se desvía hacia
arriba para crear una fuerza descendente en la cola, para tratar de
La Figura 561 muestra el concepto de estabilidad dinámica. En la visión mantener el morro del avión hacia arriba. Este avión sería muy inestable
A, el desplazamiento desde el equilibrio pasa por tres oscilaciones y longitudinalmente, especialmente a baja velocidad al intentar aterrizar.
luego regresa al equilibrio. En la visión B, el desplazamiento desde el Es especialmente peligroso si el centro de gravedad está detrás del límite
equilibrio aumenta después de dos oscilaciones y no volverá al equilibrio. de popa. El avión ahora tendrá tendencia a inclinar el morro hacia arriba,
En la visión C, el desplazamiento desde el equilibrio permanece igual lo que puede provocar que el ala entre en pérdida y una posible pérdida
con cada oscilación. de control del avión.
Límite de CG delantero Límite de popa del CG
A B C
Estabilidad estática Estabilidad estática Estabilidad estática

positiva y dinámica positiva y dinámica positiva y dinámica
positiva. negativa. neutra.
centro de ascensor
Tiempo Tiempo Tiempo
Centro de gravedad
Figura 562. Estabilidad longitudinal y equilibrio.

Figura 561. Estabilidad dinámica.
542
Estabilidad lateral La
estabilidad lateral de un avión se produce alrededor del eje
Punto de pivote (CG)
longitudinal, que va desde el morro del avión hasta la cola. Si un ala La distancia al
es más baja que la otra, una buena estabilidad lateral tenderá a que estabilizador vertical crea estabilidad
las alas vuelvan a una actitud de vuelo nivelada.

Una característica de diseño que tiende a darle a un avión una buena
estabilidad lateral se llama diédrico. Diedro es un ángulo de ala hacia arriba,
con respecto a la horizontal, y suele ser de unos pocos grados.
Imagine un avión de ala baja con unos pocos grados de diédrico que
Figura 564. Estabilidad direccional causada por la distancia al estabilizador vertical.
experimenta una interrupción en su trayectoria de vuelo de modo que el ala
izquierda cae. Cuando el ala izquierda cae, esto hará que el avión experimente
un deslizamiento lateral hacia el ala baja. El deslizamiento lateral hace que el
puede producir una sensación incómoda a los pasajeros.
ala baja experimente un mayor ángulo de ataque, lo que aumenta su
sustentación y la eleva nuevamente a una actitud de vuelo nivelado. El Los aviones comerciales suelen tener amortiguadores de guiñada que
detectan una condición de balanceo holandés y la anulan.
diédrico de un ala se muestra en la Figura 563.
Superficies de control de vuelo El

Estabilidad direccional El
propósito de los controles de vuelo es permitir al piloto maniobrar el avión y
movimiento del avión alrededor de su eje vertical y la capacidad del
controlarlo desde el momento en que inicia la carrera de despegue hasta que
avión para no verse afectado negativamente por una fuerza que crea
aterriza y se detiene de manera segura. Los controles de vuelo generalmente
un tipo de movimiento de guiñada se denomina estabilidad direccional.
están asociados con el ala y los estabilizadores verticales y horizontales,
La aleta vertical le da al avión esta estabilidad, haciendo que el avión se
porque estas son las partes del avión a las que con mayor frecuencia se
alinee con el viento relativo. En vuelo, el avión actúa como la veleta que
conectan los controles de vuelo. En vuelo, y hasta cierto punto en tierra, los
usamos en nuestra casa para mostrar el
controles de vuelo proporcionan al avión la capacidad de moverse alrededor
dirección en la que sopla el viento. La distancia desde el punto de pivote de
de uno o más de los tres ejes.
una veleta hasta su cola es mayor que la distancia desde su punto de pivote
Los controles de vuelo funcionan cambiando la forma o las características
hasta la nariz. Entonces, cuando sopla el viento, crea una fuerza de torsión
aerodinámicas de la superficie a la que están unidos.
mayor en la cola y la obliga a alinearse con el viento. En un avión ocurre lo
mismo. Dado que el CG es el punto de pivote, hay una distancia mayor entre
Controles de vuelo y eje lateral El eje lateral de un
el CG y el estabilizador vertical que entre el CG y la nariz. [Figura 564]
avión es una línea que corre debajo del ala, de punta a punta, pasando por el
centro de gravedad del avión. El movimiento alrededor de este eje se llama
cabeceo y el control alrededor de este eje se llama control longitudinal. El
Rollo holandés
control de vuelo que se encarga de este trabajo es el elevador conectado al
El diédrico del ala intenta hacer rodar el avión en la dirección opuesta a la que
estabilizador horizontal, un estabilizador horizontal completamente móvil o,
se desliza, y la aleta vertical intentará guiñar el avión en la dirección del
en un avión con cola en V, se llama timón. En la Figura 565 se puede ver un
deslizamiento. Estos dos eventos se combinan de una manera que afecta la
ascensor en un Cessna 182 . En la Figura 566, un estabilizador horizontal en
estabilidad lateral y direccional. Si el diédrico del ala tiene el mayor efecto, el
pleno movimiento, conocido como estabilizador, puede
avión tenderá a experimentar un balanceo holandés. Un balanceo holandés
es una pequeña cantidad de oscilación alrededor de los ejes longitudinal y
vertical. Aunque esta condición no se considera peligrosa,
Diédrico
Ascensor
Figura 563. El diédrico de un ala. Figura 565. El ascensor de un Cessna 182 proporciona control de cabeceo.
543
Estabilizador horizontal móvil (estabilizador) Pedales de timón
Rueda de control o yugo

Figura 566. El estabilizador horizontal móvil, conocido como estabilizador, en
un Piper Cherokee Cruiser PA28140 proporciona control de cabeceo.
Figura 568. Cessna 182 volante y pedales de timón.
se puede ver en un Piper Cherokee Cruiser PA28140, y la Figura 567

muestra un timón en un Beechcraft Bonanza. experimentar al mover un ascensor. Sin esta pestaña, el estabilizador podría
Dependiendo del avión del que se trate, el movimiento alrededor del eje ser demasiado fácil de mover y el piloto podría controlar demasiado el avión.
lateral se produce como resultado de que el piloto mueve la rueda de control
o el yugo, la palanca de control o, en algunos aviones, una palanca lateral.
En los aviones que se muestran en las Figuras 570 y 571, se utiliza una Los timones que se muestran en el Beechcraft Bonanza en la Figura 567
rueda de control o yugo. también se mueven mediante la rueda de control, y sus bordes de salida se
desvían hacia arriba cuando se tira de la rueda de control hacia atrás. Como
En el Cessna 182 que se muestra en la Figura 565, tirar hacia atrás de la su nombre indica, estas superficies también actúan como timón de este
rueda de control hace que el borde de salida del elevador se desvíe hacia avión.
arriba, lo que provoca una mayor fuerza hacia abajo que eleva el morro del
avión. El movimiento del elevador hace que la nariz del avión se incline Controles de vuelo y eje longitudinal El eje longitudinal del
hacia arriba o hacia abajo al girar alrededor del eje lateral. La rueda de avión pasa por el centro del avión, desde el morro hasta la cola, pasando
control del Cessna 182 se puede ver en la Figura 568. por el centro de gravedad. El movimiento alrededor de este eje se conoce
como balanceo y el control alrededor de este eje se llama control lateral.
En el Piper Cherokee Cruiser PA28140 que se muestra en la Figura 566, El movimiento alrededor de este eje está controlado por los alerones y, en
tirar hacia atrás de la rueda de control hace que toda la superficie horizontal, los aviones de transporte a reacción, está ayudado por superficies en el ala
o estabilizador, se mueva, con el borde de salida desviándose hacia arriba. conocidas como spoilers.
La pestaña antiservo que se ve en el Cherokee proporciona una sensación
de control similar a la que tendría Los alerones se mueven como resultado de que el piloto gira la rueda de
control hacia la izquierda o hacia la derecha, de forma muy similar a como
gira el volante de un automóvil. [Figura 568] Cuando un piloto gira la rueda
de control hacia la izquierda, se le pide al avión que gire o se incline hacia
la izquierda. Al girar la rueda de control hacia la izquierda, el borde de salida
del alerón del ala izquierda se eleva hacia la corriente de aire y el alerón del
ala derecha desciende hacia la corriente de aire. Esto aumenta la
sustentación en el
ala derecha y disminuye la sustentación en el ala izquierda, haciendo que

el ala derecha se mueva hacia arriba y el avión se incline hacia la izquierda.
En la Figura 569, se puede ver un avión haciendo un giro de alerones.

Timones Observe que el alerón izquierdo está arriba y el alerón derecho abajo, lo
que haría que el avión gire alrededor del eje longitudinal en sentido
antihorario.
Controles de vuelo y eje vertical

Figura 567. Los timones de un Beechcraft Bonanza proporcionan tono
control. El eje vertical de un avión corre de arriba a abajo por el centro del avión,
pasando por el centro.
544
Alerón arriba
Timón
Alerón abajo
Pestaña antiservo
Figura 570. Timón y pestaña antiservo en una Piper Cherokee Arrow.
Un control de vuelo muy común que se encuentra equipado con una pestaña
Figura 569. Aeronave realizando un giro de alerones.
de ajuste es el elevador. Para ser estables en vuelo, la mayoría de los
aviones tienen el centro de gravedad ubicado delante del centro de
de gravedad. El movimiento alrededor de este eje se conoce como guiñada
sustentación del ala. Esto provoca una condición de nariz pesada, que debe
y el control alrededor de este eje se llama control direccional. Movimiento
equilibrarse haciendo que el elevador se desvíe hacia arriba y cree una
alrededor de este eje está controlado por el timón o, en el caso del Beechcraft
fuerza hacia abajo. Para aliviar al piloto de la necesidad de contener la
Bonanza de la Figura 567, por los timones.
presión sobre la rueda de control, se puede ajustar una pestaña de
compensación en el elevador para mantener el elevador en una posición
Los pies del piloto están sobre los pedales del timón y al presionar el pedal
ligeramente desviada. En la Figura 571 se muestra una pestaña de ajuste
del timón izquierdo o derecho, el timón se mueve hacia la izquierda o hacia
del elevador para un Cessna 182 .
la derecha. El borde de salida del timón se mueve hacia la derecha y el
morro del avión se inclina hacia la derecha cuando se presiona el pedal Pestaña antiservo
derecho del timón. Los pedales del timón de un Cessna 182 se pueden ver
Algunos aviones, como el Piper Cherokee Arrow, no tienen un estabilizador
en la Figura 568.
horizontal fijo ni un elevador móvil. El Cherokee utiliza una superficie
horizontal en movimiento conocida como estabilizador. Debido a la ubicación

Aunque el timón del avión hará que el morro se desvíe hacia la izquierda o
del punto de pivote de esta superficie móvil, tiende a ser extremadamente
hacia la derecha, el timón no es lo que hace girar el avión. Para que se
sensible a la acción del piloto. Para reducir la sensibilidad, se instala una
produzca lo que se llama un giro coordinado entran en juego tanto los
pestaña antiservo de longitud completa en el borde de salida del
alerones como el timón. Digamos que queremos girar el avión hacia la
estabilizador. A medida que el borde de salida del estabilizador se mueve
derecha. Comenzamos girando la rueda de control hacia la derecha, lo que
hacia abajo, la pestaña antiservo se mueve hacia abajo y crea una fuerza
sube el alerón derecho y baja el alerón izquierdo e inicia el giro alabeo. El
que intenta elevar el borde de salida. Al actuar esta fuerza contra el
aumento de la sustentación en el ala izquierda también aumenta la
movimiento del estabilizador, se reduce la sensibilidad a la acción del piloto.
resistencia inducida en el ala izquierda, que intenta hacer que el morro del
La pestaña antiservo en una Piper Cherokee Arrow se muestra en la Figura
avión se desvíe hacia la izquierda. Para contrarrestar esto, cuando la rueda
570.
de control se mueve hacia la derecha, se utiliza una pequeña cantidad de
timón derecho para evitar que el morro del avión se desvíe hacia la izquierda.
Una vez que el morro del avión apunta en la dirección correcta, ya no es
necesario presionar el timón. El timón de un Piper Cherokee Arrow se puede
ver en la Figura 570.
Pestañas
Pestañas de recorte
Las pestañas de ajuste son pequeñas superficies móviles que se fijan al

Pestaña de ajuste del ascensor
borde de salida de los controles de vuelo. Estas pestañas se pueden
controlar desde la cabina de vuelo y su propósito es crear una fuerza
Figura 571. Lengüeta de ajuste del ascensor en un Cessna 182.
aerodinámica que mantiene el control de vuelo en una posición desviada.
Las pestañas de ajuste se pueden instalar en cualquiera de los controles de vuelo principales.
545
Pestaña Saldo Dispositivos suplementarios de modificación de

En algunos aviones, la fuerza necesaria para mover los controles de vuelo la sustentación Si el ala de un avión fuera diseñada para producir la
puede ser excesiva. En estos casos, se puede utilizar una pestaña de máxima sustentación posible a baja velocidad, para acomodar
equilibrio para generar una fuerza que ayude en el movimiento del control despegues y aterrizajes, no sería adecuada para vuelos a mayor
de vuelo. Justo lo contrario de las pestañas antiservo, las pestañas de velocidad debido a la enorme cantidad de resistencia que produciría.
equilibrio se mueven en la dirección opuesta al borde de salida del control Para darle al ala la capacidad de producir una sustentación máxima
a baja velocidad sin que la resistencia sea prohibitiva, se utilizan
de vuelo, proporcionando una fuerza que ayuda a que el control de vuelo se mueva.
dispositivos retráctiles de alta sustentación, como flaps y slats.
Pestaña Servo
En aviones grandes, debido a que la fuerza necesaria para mover los Flaps
controles de vuelo está más allá de la capacidad del piloto, se utilizan El dispositivo modificador de sustentación más utilizado, tanto para aviones
actuadores hidráulicos para proporcionar la fuerza necesaria. En caso de pequeños como grandes, es el flap de ala. Los flaps se pueden instalar en
un mal funcionamiento o falla del sistema hidráulico, algunos de estos el borde de ataque o en el borde de salida, y las versiones de borde de
aviones tienen pestañas de servo en el borde de salida de los controles de ataque se utilizan solo en aviones más grandes. Los flaps cambian la
vuelo primarios. Cuando se tira la rueda de control hacia atrás en un intento curvatura del ala y aumentan tanto la sustentación como la resistencia para
de mover el ascensor, la pestaña del servo se mueve y crea suficiente cualquier ángulo de ataque determinado. Los cuatro tipos diferentes de
fuerza aerodinámica para mover el ascensor. La pestaña servo actúa como flaps que se utilizan se denominan lisos, divididos, ranurados y Fowler.
una pestaña de equilibrio, pero en lugar de ayudar a la fuerza normal que [Figura 573]
mueve el elevador, se convierte en la única fuerza que hace que el elevador
se mueva. Al igual que la pestaña de equilibrio, la pestaña del servo se Los flaps lisos se fijan al borde de salida del ala, dentro de los alerones, y
mueve en la dirección opuesta al borde de salida del control de vuelo. El forman parte de la superficie general del ala.
Boeing 727 tiene pestañas servo que respaldan el sistema hidráulico en Cuando se despliegan hacia abajo, aumentan la curvatura efectiva del ala
caso de falla. Durante el vuelo normal, las pestañas de los servos actúan y la línea de cuerda del ala. Ambos factores hacen que el ala genere más
como pestañas de equilibrio. [Figura 572] sustentación y más resistencia.
Pestaña de alerón interior Estabilizador
Alerón interior Ascensor
Pestaña de ascensor
timón superior
Pestañas antiequilibrio
timón inferior
spoilers de tierra
Solapa interior
Spoilers de vuelo
Solapa exterior
Pestaña de saldo
Alerón fuera de borda
Solapas del borde de ataque (extendidas) Lamas del borde de ataque (extendidas)
Figura 572. Controles de vuelo del Boeing 727.
546
delante de los alerones, por lo que durante una pérdida del ala, la parte
Solapa lisa
interior del ala se detiene primero y los alerones permanecen efectivos.
Listones de borde de
ataque Los listones de borde de ataque tienen el mismo propósito que las
ranuras, con la diferencia de que los listones son móviles y se pueden retraer
Solapa dividida cuando no se necesitan. En algunos aviones, los slats del borde de ataque
han tenido un funcionamiento automático y se han desplegado en respuesta
a las fuerzas aerodinámicas que entran en juego durante un ángulo de ataque
elevado. En la mayoría de los aviones comerciales actuales, los listones del
borde de ataque se despliegan cuando se bajan los flaps del borde de salida.
En la figura 572 se muestran los controles de vuelo de un avión comercial

Solapa ranurada
grande . Los controles por color son los siguientes:
1. Todas las pestañas aerodinámicas se muestran en verde.
2. Todos los dispositivos de elevación alta del borde de ataque y de salida

se muestran en rojo (aletas y listones del borde de ataque, aletas
interiores y exteriores del borde de salida).
Solapa de cazador
3. Los controles de vuelo primarios montados en la cola están en naranja.
(timón y elevador).
4. Los controles de vuelo primarios montados en las alas están en color

violeta (alerones internos y externos).
Figura 573. Cuatro tipos de flaps de ala. Efectos de compresibilidad de la
aerodinámica de alta velocidad
El flap dividido se fija a la parte inferior del ala y se despliega hacia abajo Cuando el aire fluye a velocidad subsónica, actúa como un fluido incompresible.
sin cambiar la superficie superior del ala. Este tipo de flap crea más Como se analizó anteriormente en este capítulo, cuando el aire a velocidad
resistencia que el flap simple debido al aumento de la turbulencia. subsónica fluye a través de un pasaje de forma divergente, la velocidad
disminuye y la presión estática aumenta, pero la densidad del aire no cambia.
En un pasaje de forma convergente, el aire subsónico se acelera y su presión
La solapa ranurada es similar a la solapa simple, excepto que cuando se estática disminuye. Cuando el aire supersónico fluye a través de un pasaje
despliega, el borde de ataque desciende un poco. Al hacer que el borde de convergente, su velocidad disminuye y su presión y densidad aumentan.
ataque descienda ligeramente, se abre una ranura que permite que parte del [Figura 574] En el flujo supersónico, el aire actúa como un fluido comprimible.
aire a alta presión en la parte inferior del ala fluya sobre la parte superior del Debido a que el aire se comporta de manera diferente cuando fluye a
flap. Este flujo de aire adicional sobre la parte superior de la aleta produce velocidad supersónica, los aviones que vuelan supersónicos deben tener alas
una elevación adicional. con una forma diferente.
El flap Fowler se fija a la parte trasera del ala mediante un sistema de rieles y
rodillos. Cuando se despliega, se mueve hacia atrás además de desviarse
hacia abajo. Esto aumenta el área total del ala, además de aumentar la
Supersónico
curvatura del ala y la línea de la cuerda.
Este tipo de flap es el más eficaz de los cuatro tipos y es el que se utiliza en flujo de aire
aviones comerciales y jets de negocios.
Ranuras en el borde de Convergente divergente
ataque Las ranuras en el borde de ataque son conductos o pasajes en el Velocidad decreciente Velocidad creciente
Incrementando la presión Disminución de la presión
borde de ataque de un ala que permiten que el aire a alta presión desde la
Densidad creciente Densidad decreciente
parte inferior del ala fluya hacia la parte superior del ala. Este aire canalizado
fluye sobre la parte superior del ala a alta velocidad y ayuda a evitar que el Figura 574. Flujo de aire supersónico a través de un venturi.
aire de la capa límite se vuelva turbulento y se separe del ala. A menudo se

colocan ranuras en la parte del ala.
547
La Velocidad del Sonido El VELOCIDAD DEL

ALTITUD EN PIES TEMPERATURA ˜°F°
SONIDO ˜MPH°
sonido, en referencia a los aviones y su movimiento en el aire, no es
más que perturbaciones de presión en el aire. Como se analizó 0 59.00 761
anteriormente en este capítulo, es como dejar caer una piedra al agua y 1.000 55,43 758
observar las olas fluir desde el centro. Mientras un avión vuela por el 2.000 51,87 756
aire, cada punto del avión que causa una perturbación crea energía
3.000 48.30 753
sonora en forma de ondas de presión. Estas ondas de presión salen del
4.000 44,74 750
avión a la velocidad del sonido, que a una temperatura diurna estándar
de 59 °F es de 761 mph. La velocidad 5.000 41.17 748
6.000 37,60 745
del sonido en el aire cambia con la temperatura y aumenta a medida que 7.000 34.04 742
aumenta la temperatura. La figura 575 muestra cómo la velocidad del sonido
8.000 30.47 740
cambia con la altitud.
9.000 26,90 737
Vuelo subsónico, transónico y supersónico Cuando un avión 10.000 23.34 734
vuela a velocidad subsónica, todo el aire que fluye alrededor del avión 15.000 5.51 721
tiene una velocidad menor que la velocidad del sonido, lo que se conoce 20.000 −12,32 707
como Mach 1. Tenga en cuenta que el aire acelera cuando fluye sobre 25.000 −30,15 692
ciertas partes del avión, como la parte superior del ala, por lo que un
30.000 −47,98 678
avión que vuela a 500 mph podría tener aire sobre la parte superior del
35.000 −65,82 663
ala y alcanzar una velocidad de 600 mph. La velocidad a la que un avión
* −69,70 660
puede volar y seguir siendo considerado en vuelo subsónico varía según 36.089
el diseño del ala, pero como número de Mach, normalmente será un 40.000 −69,70 660
poco superior a Mach 0,8. 45.000 −69,70 660
50.000 −69,70 660
55.000 −69,70 660

Cuando un avión vuela a velocidad transónica, parte del avión experimenta un
60.000 −69,70 660
flujo de aire subsónico y otra parte experimenta un flujo de aire supersónico.
Sobre la parte superior del ala, probablemente a mitad de camino hacia atrás, 65.000 −69,70 660
la velocidad del aire alcanzará Mach 1 y se formará una onda de choque. La 70.000 −69,70 660
onda de choque
75.000 −69,70 660
Forma un ángulo de 90 grados con respecto al flujo de aire y se conoce como
80.000 −69,70 660
onda de choque normal. Se pueden encontrar problemas de estabilidad
85.000 −64,80 664
durante el vuelo transónico, porque la onda de choque puede hacer que el
flujo de aire se separe del ala. La onda de choque también hace que el centro 90.000 −56,57 671
de sustentación se desplace hacia atrás, provocando que el morro se incline hacia abajo. 95.000 −48,34 678
La velocidad a la que se forma la onda de choque se conoce como número
100.000 −40,11 684
crítico de Mach. La velocidad transónica suele estar entre Mach 0,80 y 1,20.
* Altitud a la que la temperatura deja de descender.
Figura 575. Altitud y temperatura versus velocidad del sonido.

Cuando un avión vuela a velocidad supersónica, todo el avión experimenta un
flujo de aire supersónico. A esta velocidad, la onda de choque que se formó
en la parte superior del ala durante el vuelo transónico se ha movido las ondas viajan delante del avión, viajando a la velocidad del sonido. Sin
completamente hacia atrás y se ha adherido al borde de salida del ala. La embargo, cuando la velocidad del avión alcanza la velocidad del sonido, las
velocidad supersónica es de Mach 1,20 a 5,0. Si un avión vuela a una ondas de presión, o energía sonora, no pueden alejarse del avión. En este
velocidad superior a Mach 5, se dice que está en vuelo hipersónico. punto, la energía sonora comienza a acumularse, inicialmente en la parte
superior del ala, y finalmente se adhiere a los bordes de ataque y salida del
ala. Esta acumulación de energía sonora se llama onda de choque.
Ondas de choque
Si las ondas de choque llegan al suelo y se cruzan en el camino de una
El sonido proveniente de un avión es el resultado de la perturbación del aire a
persona, se escucharán como un estallido sónico. La Figura 576A muestra
medida que el avión se mueve a través de él y las ondas de presión resultantes
un ala en vuelo a baja velocidad, con muchas perturbaciones en el ala que
que se irradian desde la fuente de la perturbación. Para un avión que se mueve
generan ondas de presión sonora que irradian
lentamente, la presión
548
Onda de choque oblicua

Un avión diseñado para volar supersónico tendrá superficies con bordes
muy afilados para tener la menor cantidad de resistencia.
Cuando el avión está en vuelo supersónico, el borde de ataque y el
borde de salida afilados del ala tendrán ondas de choque adheridas.
A Estas ondas de choque se conocen como ondas de choque oblicuas.
Detrás de una onda de choque oblicua, la velocidad del aire es menor,
pero sigue siendo supersónica, y la presión estática y la densidad son
mayores. La figura 578 muestra una onda de choque oblicua en los
bordes delantero y trasero de un perfil aerodinámico supersónico.
Onda de expansión
Anteriormente, en el análisis de la aerodinámica de alta velocidad, se
afirmó que el aire a velocidad supersónica actúa como un fluido
comprimible. Por esta razón, el aire supersónico, cuando se le da la
oportunidad, quiere expandirse hacia afuera. Cuando el aire supersónico
fluye sobre la parte superior de un ala y la superficie del ala se aleja de
la dirección del flujo, el aire se expandirá y seguirá la nueva dirección.
Se producirá una onda de expansión en el punto donde cambia la
dirección del flujo. Detrás de la onda de expansión, la velocidad
B aumenta y la presión estática y la densidad disminuyen. Una onda de
expansión no es una onda de choque.
La figura 578 muestra una onda de expansión en un perfil aerodinámico supersónico.
Figura 576. Energía sonora en vuelo subsónico y supersónico.
Perfiles aerodinámicos de
exterior. La vista B es el ala de un avión en vuelo supersónico, con las alta velocidad El vuelo transónico es el régimen de vuelo más difícil
ondas de presión sonora acumulándose hacia el borde de ataque del para un avión, porque parte del ala experimenta un flujo de aire
ala. subsónico y otra parte experimenta un flujo de aire supersónico. Para
un perfil aerodinámico subsónico, el centro aerodinámico, o el punto de
Onda de choque normal apoyo, está aproximadamente al 25 por ciento del camino desde el
Cuando un avión está en vuelo transónico, la onda de choque que se borde de ataque del ala. En vuelo supersónico, el centro aerodinámico
forma en la parte superior del ala y, finalmente, en la parte inferior del retrocede hasta el 50 por ciento de la cuerda del ala, provocando
ala, se llama onda de choque normal. Si el borde de ataque del ala está algunos cambios significativos en el control y la estabilidad del avión.
desafilado, en lugar de ser redondeado o afilado, también se formará

una onda de choque normal delante del ala durante el vuelo supersónico.
Las ondas de choque normales se forman perpendiculares a la corriente
Expansión
de aire. La velocidad del aire detrás de una onda de choque normal es Choque Choque
ola
oblicuo oblicuo
subsónica y la presión estática y la densidad del aire son mayores. La
figura 577 muestra una onda de choque normal que se forma en la
parte superior de un ala. flujo de aire
onda de choque normal
aire subsónico aire supersónico

aire subsónico
Figura 578. Perfil aerodinámico supersónico con ondas de choque oblicuas y ondas
de expansión.
Figura 577. Onda de choque normal.
549
Si un avión diseñado para volar subsónico, quizás con un número de Mach

El flujo de aire sobre toda el
de 0,80, vuela demasiado rápido y entra en vuelo transónico, se producirán
ala es subsónico.
algunos cambios notables con respecto al flujo de aire sobre el ala. La Figura
579 muestra seis vistas de un ala, y cada vista muestra el número de Mach
aumentando. Número de Mach = 0,60
Ver A
El escenario para las seis vistas es el siguiente:

El flujo de aire sobre el ala
alcanza Mach 0,99
R. El número de Mach es bastante bajo y toda el ala experimenta un flujo
de aire subsónico.
Número de Mach = 0,82
B. La velocidad ha alcanzado el número crítico de Mach, donde el flujo
(Número de Mach crítico)
de aire sobre la parte superior del ala alcanza la velocidad Mach 1.
Ver B
flujo supersónico
C. La velocidad ha superado el número crítico de Mach y se ha formado Choque normal
una onda de choque normal en la parte superior del ala. Detrás de

Subsónico
la onda de choque comienza a producirse cierta separación del flujo
de aire.
D. La velocidad ha seguido aumentando más allá del número crítico de Número de Mach = 0,85
Mach y la onda de choque normal se ha movido lo suficiente hacia Ver C
atrás como para que se esté produciendo una separación grave del
flujo supersónico
flujo de aire. Ahora también se está formando una onda de choque
Choque normal
normal en la parte inferior del ala. Detrás de las ondas de choque
normales, la velocidad del aire es subsónica y la presión estática ha
aumentado. Separación
E. La velocidad ha aumentado hasta el punto de que ambas ondas de

Choque normal
choque en el ala, superior e inferior, se han movido a la parte
trasera del ala y se han unido al borde de salida. Número de Mach = 0,88
Todavía se produce cierta separación del flujo de aire. Ver D
F. La velocidad de avance del perfil aerodinámico es mayor que Mach 1

y se ha formado una nueva onda de choque justo delante del borde flujo supersónico
de ataque del ala. Si el ala tiene un borde de ataque afilado, la onda Choque
normal
de choque se adherirá al borde afilado.
El perfil aerodinámico que se muestra en la Figura 579 no está diseñado

adecuadamente para soportar un flujo de aire supersónico. La onda de proa
frente al borde de ataque del ala en la vista F estaría unida al borde de
Choque
ataque, si el ala tuviera un diseño de doble cuña o biconvexo. normal
Estos dos diseños de alas se muestran en la Figura 580.
Ver E
Calentamiento aerodinámico Ola

de arco
Uno de los problemas de los aviones y los vuelos a alta velocidad es el calor
que se acumula en la superficie del avión debido a la fricción del aire. Cuando
el avión SR71 Blackbird navega a Mach 3,5, la temperatura de la piel en su
superficie oscila entre 450 °F y más de 1000 °F. Para soportar esta alta
temperatura,
El avión fue construido con una aleación de titanio, en lugar de la tradicional flujo supersónico
aleación de aluminio. El transporte supersónico Concorde fue diseñado

originalmente para navegar a Mach 2,2, pero su velocidad de crucero se
Ver F
redujo a Mach 2,0 debido a problemas estructurales que comenzaron a
ocurrir debido al calentamiento aerodinámico. Si en el futuro se van a
Figura 579. Flujo de aire con números de Mach progresivamente mayores.
construir aviones capaces de realizar vuelos hipersónicos, uno de los
obstáculos
550
Lo que habrá que superar es la tensión que el calor ejerce sobre la

Expansión estructura del avión.
Choque Choque
ola
oblicuo oblicuo
Aerodinámica del helicóptero El
helicóptero, tal como lo conocemos hoy, entra dentro de la clasificación
flujo de aire conocida como helicóptero. También se conoce a los helicópteros.
como los aviones de ala giratoria, porque en lugar de que su ala esté fija
como en un avión, el ala gira. El ala giratoria de un helicóptero puede
considerarse como un dispositivo que produce sustentación, como el ala de
un avión, o como un dispositivo que produce empuje, como la hélice de un
motor de pistón.
Doble cuña
Estructuras y perfiles aerodinámicos de los
helicópteros Las partes principales que componen un helicóptero son la

cabina, el tren de aterrizaje, el brazo de cola, la planta de energía, la
Choque Choque
oblicuo oblicuo transmisión, el rotor principal y el rotor de cola. [Figura 581]
Sistemas de rotor principal
En el sistema de rotor totalmente articulado, las palas están unidas al cubo

varias veces. Las palas están articuladas de una manera que les permite
Ola de expansión
moverse hacia arriba y hacia abajo, hacia adelante y hacia atrás, y los
cojinetes proporcionan movimiento alrededor del eje de cambio de tono.
Biconvexo Los sistemas de rotor que utilizan este tipo de disposición suelen tener tres
o más palas. La bisagra que permite que las hojas se muevan hacia arriba
y hacia abajo se llama bisagra de aleta y el movimiento alrededor de esta
Figura 580. Diseño de ala supersónica de doble cuña y biconvexa.
Rotor de cola
Pluma de cola
Rotor principal
Planta de energía
Cabina
Transmisión
Tren de aterrizaje
Figura 581. Componentes principales de un helicóptero.
551
La bisagra se llama solapa. La bisagra que permite que las palas se muevan
hacia adelante y hacia atrás se llama bisagra de arrastre o de retraso. El
movimiento alrededor de esta bisagra se llama arrastre, avance/retraso o
caza. Estas bisagras y su movimiento asociado se muestran en la Figura 582.
La cabeza del rotor principal de un Eurocopter modelo 725 se muestra en la
Figura 583, con la bisagra de arrastre y las varillas de cambio de tono visibles.
El sistema de rotor semirrígido se utiliza con un rotor principal de dos palas.
Las palas están unidas rígidamente al cubo, y el cubo y las palas pueden
oscilar como un balancín. La acción de balanceo permite que las hojas se
agiten, con una hoja cayendo mientras la otra se eleva. Las cuchillas son
capaces de
Bisagra de arrastre
cambian el tono independientemente uno del otro. La figura 584 muestra un
helicóptero Bell Jet Ranger en vuelo. Este helicóptero utiliza un sistema de Varilla de cambio de tono
rotor semirrígido, lo cual es evidente por la forma en que el rotor se inclina

hacia adelante cuando el helicóptero está en vuelo hacia adelante.
Figura 583. Cabeza del rotor principal del Eurocopter 725.
Con un sistema de rotor rígido, las palas no están articuladas para moverse
hacia arriba y hacia abajo, ni para aletear, ni para moverse hacia adelante y
hacia atrás, ni para arrastrarse. Las palas pueden moverse alrededor del eje Rotor principal semirrígido
de cambio de paso, y cada pala puede cambiar de forma independiente su
ángulo de pala. El sistema de rotor rígido utiliza palas que son muy fuertes
pero flexibles. Son lo suficientemente flexibles como para doblarse cuando es
necesario, sin el uso de bisagras o un rotor oscilante, para compensar la
elevación desigual que se produce en el vuelo hacia adelante. El modelo 135
de Eurocopter utiliza un sistema de rotor rígido. [Figura 585]
Sistemas antitorque Cada
vez que se aplica una fuerza para hacer girar un objeto; Habrá una fuerza Figura 584. Bell Jet Ranger con rotor principal semirrígido.
igual actuando en la dirección opuesta.
Si el sistema de rotor principal del helicóptero gira en el sentido de las agujas
del reloj visto desde arriba, el helicóptero intentará girar
Bisagra de solapa Adelanto o retraso
Bisagra de arrastre Paso
Eje de rotación
Solapa
Figura 582. Cabeza del rotor principal totalmente articulada.
552
• Cuando el helicóptero está en vuelo hacia adelante y se puede

utilizar una aleta vertical para contrarrestar el torque, el rotor de
cola roba potencia al motor y crea resistencia.
Una alternativa al rotor de cola que se ve en la Figura 586 es un tipo de

rotor antipar conocido como fenestron, o diseño de “abanico en cola”,
como se ve en la Figura 587. Las palas giratorias presentan menos
peligro para el personal en tierra y crean menos resistencia en vuelo,
porque están encerradas en una cubierta.
Un tercer método para contrarrestar el par del rotor principal del

helicóptero es una técnica llamada sistema "sin rotor de cola", o NOTAR.
Figura 585. Sistema de rotor rígido Eurocopter Modelo 135. Este sistema utiliza un gran volumen de aire a baja presión, que proviene
de un ventilador accionado por el motor del helicóptero. El ventilador
en sentido antihorario. Anteriormente en este capítulo se descubrió que fuerza el aire hacia el brazo de cola, donde una parte sale por las
la torsión es lo que intenta hacer que algo gire. Por este motivo, un ranuras del lado derecho del brazo y, junto con la corriente descendente
helicóptero utiliza lo que se llama un sistema antitorque para contrarrestar del rotor principal, crea un fenómeno llamado "efecto Coanda". El aire
la fuerza que intenta hacerlo girar. que sale de las ranuras del lado derecho del brazo provoca una mayor
velocidad y, por lo tanto, una menor presión en ese lado del brazo. La
Un método que se utiliza en un helicóptero para contrarrestar el par es mayor presión en el lado izquierdo del brazo crea la fuerza primaria que
colocar un juego de palas giratorias al final del brazo de cola. contrarresta el par del rotor principal.
Estas palas se denominan rotor de cola o rotor antipar y su propósito es
crear una fuerza o empuje que actúa en la dirección opuesta a la forma El resto del aire regresa a una boquilla giratoria controlable en la cola
en que el helicóptero intenta girar. del helicóptero. El aire sale de la boquilla a alta velocidad y crea una
La fuerza del rotor de cola, en libras, multiplicada por la distancia desde fuerza o empuje adicional que ayuda a contrarrestar el par del rotor
el rotor de cola al rotor principal, en pies, crea un par en libraspie que principal. En las Figuras 588 y 589 se muestra un sistema NOTAR .
contrarresta el par del rotor principal.
La Figura 586 muestra un rotor de cola de tres palas en un helicóptero Para helicópteros con dos rotores principales, como el Chinook que
Aerospatiale AS315B. Este rotor de cola tiene palas de punta abierta tiene un rotor principal en cada extremo, no se necesita ningún rotor antipar.
que son de paso variable, y los pedales antipar del helicóptero, que En este tipo de helicóptero, los dos rotores principales giran en
están colocados como pedales de timón en un avión, controlan la direcciones opuestas y cada uno anula el par del otro.
cantidad de empuje que crean. Algunos problemas potenciales con este
sistema de rotor de cola son los siguientes:
• Las aspas que giran son mortales si alguien camina hacia ellas.
Figura 587. Fenestron en un Eurocopter Modelo 135.
Figura 586. Rotor de cola de helicóptero aeroespacial.
553
Eje vertical
La última
eje eje
Longitudinal
Figura 588. NOTAR McDonnell Douglas 520.

Figura 590. Tres ejes de rotación para un helicóptero.
El helicóptero guiña hacia la derecha, el piloto pisa el pedal antipar derecho.

Visto desde arriba, si el helicóptero intenta girar en sentido antihorario debido
Lado de baja presión al par del rotor principal, el piloto también presionará el pedal antipar derecho
para contrarrestar el par del rotor principal. Al utilizar los pedales antipar, el
piloto puede hacer que el helicóptero gire intencionalmente en cualquier
dirección alrededor del eje vertical. Los pedales antipar se pueden ver en la
Figura 591.
Lado de alta presión Algunos helicópteros tienen un estabilizador vertical, como los que se
muestran en las Figuras 590 y 592. En vuelo hacia adelante, el estabilizador
Boquilla giratoria
Ranuras de salida de aire
vertical crea una fuerza que ayuda a contrarrestar el par del rotor principal,
reduciendo así la potencia necesaria para impulsar el sistema antipar situado
al final del brazo de cola.
Figura 589. Flujo de aire para un NOTAR.
Control alrededor de los ejes longitudinal y lateral El movimiento

Ejes de vuelo del helicóptero Los
alrededor de los ejes longitudinal y lateral es manejado por el rotor principal
helicópteros, al igual que los aviones, tienen un eje vertical, lateral y del helicóptero. En la cabina hay dos palancas que controlan el rotor principal,
longitudinal que pasa por el centro de gravedad del helicóptero. Los conocidas como controles de paso colectivo y cíclico. La palanca de paso
helicópteros giran alrededor del eje vertical, cabecean alrededor del eje lateral colectivo está en el costado del asiento del piloto y la palanca de paso cíclico
y giran alrededor del eje longitudinal. La Figura 590 muestra los tres ejes de está en la parte delantera del asiento en el medio. [Figura 591]
un helicóptero y cómo se relacionan con el movimiento del helicóptero. Los
tres ejes se cruzarán en el centro de gravedad del helicóptero y el helicóptero
girará alrededor de este punto. Observe en la figura que el eje vertical pasa Cuando se levanta la palanca de control de paso colectivo, el ángulo de las
casi por el centro del rotor principal, porque el centro de gravedad del palas del rotor aumenta uniformemente y crean la sustentación que permite
helicóptero debe estar muy cerca de este punto. que el helicóptero despegue verticalmente.
El agarre al final del control de paso colectivo es el acelerador del motor, que
gira para aumentar la potencia del motor a medida que se levanta la palanca.
En muchos helicópteros, el acelerador gira automáticamente y aumenta la
Control alrededor del eje vertical
potencia del motor a medida que se levanta la palanca colectiva. La palanca
Para un helicóptero de un solo rotor principal, el control alrededor del eje de paso colectivo puede tener una fricción ajustable incorporada, por lo que
vertical lo maneja el rotor antipar, o el rotor de cola, o desde el flujo de aire el piloto no tiene que mantener presión hacia arriba durante el vuelo.
del ventilador en un helicóptero tipo NOTAR. Como en un avión, la rotación
alrededor de este eje se conoce como guiñada. El piloto controla la guiñada
presionando los pedales antipar ubicados en el piso de la cabina, de la misma La palanca de control de paso cíclico, como el yugo de un avión, se puede
manera que el piloto del avión controla la guiñada presionando los pedales tirar hacia atrás o hacia adelante y se puede mover hacia la izquierda y hacia
del timón. Para hacer la nariz de la derecha. Cuando la palanca de paso cíclico se empuja hacia adelante, el rotor
554
Control de tono cíclico
Pedales antipar Control de tono colectivo Pedales antipar
Figura 591. Controles de cabina de helicóptero.
Las palas crean más sustentación cuando pasan por la mitad trasera de su Algunos helicópteros utilizan un estabilizador horizontal, similar al que se
rotación y menos sustentación cuando pasan por la mitad delantera. ve en un avión, para ayudar a proporcionar estabilidad adicional alrededor
La diferencia en la sustentación se debe al cambio del ángulo o paso de del eje lateral. Se puede ver un estabilizador horizontal en el Agusta A109
las palas del rotor. Las varillas de cambio de paso que se vieron en la Figura 592.
anteriormente, en las Figuras 582 y 583, están controladas por la palanca
de paso cíclico y son las que cambian el paso de las palas del rotor. La
mayor elevación en la parte trasera hace que el rotor principal se incline
hacia adelante, que el morro del helicóptero se incline hacia abajo, o

ambas cosas. El resultado final es que el helicóptero se mueve hacia
adelante. Si se tira hacia atrás la palanca de paso cíclico, la elevación de
las palas del rotor será mayor en la parte delantera y el helicóptero retrocederá.
Si la palanca de paso cíclico se mueve hacia la izquierda o hacia la

derecha, el helicóptero se inclinará hacia la izquierda o hacia la derecha.
Para que el helicóptero se incline hacia la derecha, las palas del rotor
principal deben crear más sustentación al pasar por el lado izquierdo del
helicóptero. Todo lo contrario ocurre si el helicóptero se inclina hacia la
izquierda. Al crear más sustentación en la parte trasera que en la delantera,
y más sustentación a la izquierda que a la derecha, el helicóptero puede
volar hacia adelante e inclinarse hacia la derecha. En la Figura 592, se
puede ver un Agusta A109 en vuelo hacia adelante y ladeándose hacia la
derecha. La pala del rotor en la parte trasera y la de la izquierda están ambas en un 592. Agusta A109 girando a la derecha.
Figura
posición elevada hacia arriba, lo que significa que ambos han experimentado
la condición llamada colgajo.
555
Helicópteros en vuelo se están moviendo hacia la nariz; A medida que se mueven por el lado
Flotando izquierdo del helicóptero, se mueven hacia la cola. Cuando el helicóptero

comienza a avanzar, la pala del lado derecho se mueve hacia el viento
Para un helicóptero, flotando significa que está en vuelo a una altitud
relativo y la pala del lado izquierdo se aleja del viento relativo. Esto hace
constante, sin movimiento hacia adelante, hacia atrás o hacia los lados.
que la hoja del lado derecho genere más elevación y la hoja del lado
Para poder flotar, un helicóptero debe producir suficiente sustentación
izquierdo genere menos elevación. La Figura 594 muestra cómo ocurre
en las palas de su rotor principal para igualar el peso de la aeronave. El
esto.
motor del helicóptero debe producir suficiente potencia para impulsar el
En la Figura 594, la hoja número 2 se llamaría hoja que avanza y la hoja
rotor principal y también para impulsar cualquier tipo de sistema antipar
número 1 se llamaría hoja en retirada. La pala que avanza se mueve
que se esté utilizando. La capacidad de un helicóptero para flotar se ve
hacia el viento relativo y, por lo tanto, experimenta una mayor velocidad
afectada por muchas cosas, incluido si está o no en efecto suelo, la
de flujo de aire.
altitud de densidad del aire, la potencia disponible del motor y la carga
La mayor sustentación creada por la pala del lado derecho intentará
que tiene.
hacer girar el helicóptero hacia la izquierda. Si se permite que exista esta
condición, en última instancia provocará que el helicóptero se estrelle.
Para que un helicóptero experimente el efecto suelo, normalmente no
debe estar a una altura superior a la mitad del diámetro de su sistema de
Aleteo de las palas
rotor principal. Si un helicóptero tiene un diámetro de rotor principal de
40 pies, estará en efecto suelo hasta una altitud de aproximadamente 20 Para resolver el problema de la disimetría de la sustentación, los
pies. Estar cerca del suelo afecta la velocidad del aire a través de las diseñadores de helicópteros idearon un diseño con bisagras que permite
palas del rotor, provocando el ángulo de ataque efectivo. de las palas que la pala del rotor aletee hacia arriba cuando experimenta una mayor
para aumentar y la elevación para aumentar. Entonces, si un helicóptero sustentación y hacia abajo cuando experimenta una menor sustentación.
está en efecto suelo, puede flotar con un peso bruto mayor que cuando Cuando la pala de un rotor avanza hacia la parte delantera del helicóptero
está fuera de efecto suelo. En un día ventoso, la influencia positiva del y experimenta un aumento de la velocidad del flujo de aire, el aumento
efecto suelo disminuye y, a una velocidad de avance de 5 a 10 mph, la de la sustentación hace que la pala se levante. Este movimiento
ascendente de la pala cambia la dirección del viento relativo en relación
influencia positiva disminuye. En la Figura 593, se ve un CH53 de la
Fuerza Aérea en vuelo estacionario, con todas las palas del rotor con la línea de cuerda de la pala y hace que el ángulo de ataque disminuya.
aleteando hacia arriba como resultado de crear la misma sustentación. La disminución del ángulo de ataque disminuye la sustentación de la
pala. La pala en retirada experimenta una velocidad reducida del flujo de
Vuelo hacia aire y una elevación reducida, y aletea hacia abajo. Al aletear hacia
abajo, la hoja en retirada termina con un mayor ángulo de ataque y un
adelante En los primeros días del desarrollo de los helicópteros, se
aumento en la sustentación. El resultado final es que la sustentación de
dominaba la capacidad de flotar antes de lograr el vuelo hacia adelante.
las palas se iguala y la tendencia del helicóptero a rodar nunca se
Los primeros intentos de vuelo hacia adelante resultaron en que el
materializa.
helicóptero se volcara cuando intentaba salir del vuelo estacionario y
moverse en cualquier dirección. La causa del vuelco es lo que ahora
llamamos disimetría de sustentación. t at i oh
dmi r
norte
oh
Bayo
Dirección
Cuando un helicóptero está en vuelo estacionario, todas las palas del del viento
1 relativo
rotor experimentan la misma velocidad de flujo de aire y la velocidad del
flujo de aire visto por las palas del rotor cambia cuando el helicóptero
comienza a moverse. En los helicópteros construidos en los Estados
Unidos, las palas del rotor principal giran en sentido antihorario cuando
2
se ven desde arriba. Visto desde arriba, a medida que las palas se
mueven por el lado derecho del helicóptero,
Dirección
de marcha
at i oh
norte
(100 mph) B admi roht

yo
Velocidad
de punta de la hoja: 400 mph
Cuchilla 1 experimenta un flujo de aire de 300 mph (velocidad punta – velocidad del aire)
Cuchilla 2 experimenta un flujo de aire de 500 mph (velocidad punta + velocidad aerodinámica)
Figura 594. Disimetría de sustentación de palas de rotor.
Figura 593. Air Force CH53 en vuelo estacionario.
556
Los sistemas de rotor semirrígido y totalmente articulado tienen bisagras batientes

Marcha hacia adelante normal bajo potencia
que permiten automáticamente que las palas se muevan hacia arriba o hacia abajo
con cambios en la elevación. El tipo rígido de sistema de rotor tiene palas que son
lo suficientemente flexibles como para doblarse hacia arriba o hacia abajo con
cambios en la elevación.
Dirección del flujo de aire
Problemas con el avance y la retirada de la pala La pala que avanza
hacia el viento relativo ve el flujo de aire a una velocidad cada vez mayor a medida
que un helicóptero vuela hacia adelante a velocidades cada vez más altas. Con el
tiempo, la velocidad del aire sobre la pala del rotor alcanzará la velocidad sónica,
muy parecida al número de Mach crítico para el ala de un avión. Cuando esto
sucede, se formará una onda de choque y el aire se separará de la pala del rotor,
lo que provocará una pérdida a alta velocidad.
Derecha hacia adelante en autorrotación
A medida que aumenta la velocidad de avance del helicóptero, el viento relativo

sobre la pala en retirada disminuye, lo que resulta en una pérdida de sustentación.
La pérdida de sustentación hace que la hoja se mueva hacia abajo y
aumente el ángulo de ataque efectivo. A una velocidad de avance
suficientemente alta, el ángulo de ataque aumentará hasta el punto en
que la pala del rotor se detiene. La punta de la hoja se detiene primero
y luego avanza hacia la raíz de la hoja.
Dirección del flujo de aire

Cuando aproximadamente el 25 por ciento del sistema de rotor se detiene, debido
a problemas con las palas que avanzan y retroceden, se perderá el control del
Figura 595. Flujo de aire de las palas del rotor durante el vuelo normal y durante
helicóptero. Las condiciones que provocarán que las palas del rotor se calen
rotación automática.
incluyen alta velocidad de avance, gran peso bruto, aire turbulento, altitud de alta
densidad y giros pronunciados o abruptos.
Ya cerca del suelo, el último paso es utilizar el control de cabeceo colectivo para
amortiguar el aterrizaje. El flujo de aire a través de las palas del rotor en vuelo
Rotación automática normal hacia adelante y en condiciones de vuelo en autorrotación se muestra en la

Figura 595. En la Figura 596, se muestra un Bell Jet Ranger acercándose al suelo
El motor de un helicóptero impulsa el sistema del rotor principal mediante un
en la etapa final de una autorrotación.
embrague y una transmisión. El embrague permite que el motor esté funcionando
y que el sistema del rotor no gire mientras el helicóptero está en tierra, y también
permite que el sistema del rotor se desconecte del motor durante el vuelo, si el
motor falla. Es necesario desconectar el sistema del rotor del motor en caso de
falla del motor para que el helicóptero sea capaz de realizar una condición de vuelo
llamada autorrotación.
La autorrotación es una condición de vuelo en la que las palas del rotor principal
son impulsadas por la fuerza del viento relativo que pasa a través de las palas, en
lugar de por el motor. Esta condición de vuelo es similar a la de un avión que se
desliza si su motor falla durante el vuelo.
Mientras el helicóptero mantenga la velocidad de avance, mientras disminuye la
altitud y el piloto reduce el ángulo de las palas con el paso colectivo, las palas del
rotor seguirán girando. La altitud del helicóptero, que es igual a la energía potencial,
se renuncia para tener suficiente energía, que luego será energía cinética, para Figura 596. Bell Jet Ranger en la etapa final de autorrotación.
mantener las palas del rotor girando.
A medida que el helicóptero se acerca al suelo, el control de cabeceo cíclico se

utiliza para reducir la velocidad de avance y hacer que el helicóptero se enderece
para aterrizar. Con la velocidad del aire disminuida y el helicóptero
557
Aerodinámica de un avión con control de cambio de peso y ala borde, y al lado izquierdo y derecho de la barra transversal. Desde el
flexible Un avión con borde de ataque del ala hasta el borde de salida hay piezas de soporte
control de cambio de peso y ala flexible consta de un ala cubierta de tela, conocidas como listones. Los listones caben en los bolsillos y le dan al
a menudo denominada vela, unida a una estructura tubular que tiene ala su forma arqueada. Los nombres de algunas de las partes principales
ruedas, asientos, un motor y una hélice. . La estructura del ala también del triciclo se muestran en la Figura 598, y se hará referencia a estas
es tubular, y la cubierta de tela crea la forma del perfil aerodinámico. La partes cuando se describan las características de vuelo del triciclo en los
forma del ala varía entre los diferentes modelos de aviones de control de párrafos siguientes.
cambio de peso que se producen, pero un ala en forma de delta es un
diseño muy popular. Dentro de la comunidad de aviones con control de Para volar el triciclo, se aplica la potencia del motor para que el avión se
cambio de peso, estos aviones suelen denominarse triciclos. [Figura 597] mueva. A medida que la velocidad terrestre del avión alcanza un punto
en el que el vuelo es posible, el piloto empuja hacia adelante la barra de
control, lo que hace que el ala gire donde se fija al mástil y el borde de
En la Figura 597, el mástil del triciclo está sujeto al ala en el punto de ataque del ala se inclina hacia arriba. Cuando el borde de ataque del ala
suspensión de la quilla del ala con un perno de punto de suspensión y un se inclina hacia arriba, el ángulo de ataque y la sustentación del ala
cable de seguridad. También hay un tubo de soporte, conocido como aumentan. Con suficiente elevación, el triciclo gira y comienza a subir.
poste rey, que se extiende desde la parte superior del ala, con cables que Tirar hacia atrás de la barra reduce el ángulo de ataque y permite que el
bajan y están asegurados a la estructura tubular del ala. Los cables que avión deje de ascender y vuele recto y nivelado. Una vez que el triciclo
descienden desde el poste rey como parte del aparejo superior están ahí está en vuelo nivelado, la velocidad del aire se puede aumentar o
para sostener el ala cuando el avión está en tierra y para manejar cargas disminuir agregando potencia del motor o quitándole potencia al motor
negativas durante el vuelo. Las líneas que van desde el poste rey hasta mediante el uso del acelerador.
el borde de salida del ala se conocen como cables reflejos. Estos cables
mantienen la forma del ala cuando está en pérdida manteniendo el borde La estabilidad en vuelo a lo largo del eje longitudinal, que es una medida
de salida del ala hacia arriba, lo que ayuda a elevar el morro durante la de morro a cola, para un avión típico, se logra haciendo que el estabilizador
recuperación de la pérdida. Si el avión entra en pérdida inadvertida, tener horizontal y el elevador generen una fuerza que equilibre la tendencia
el borde de salida del ala en una posición ligeramente elevada ayuda a pesada del morro del avión.
elevar el morro del avión y sacarlo de la inmersión. El asiento del pasajero
está centrado debajo del centro aerodinámico del ala, con el peso del Debe crear estabilidad a lo largo del eje longitudinal de una manera
piloto delante de este punto y el peso del motor y la hélice detrás. diferente porque el triciclo no tiene estabilizador horizontal ni elevador. El
triciclo tiene un ala delta en flecha, con el borde de salida de las puntas
de las alas ubicado muy por detrás del centro de gravedad del avión. La
presión que actúa sobre las puntas del ala delta crea la fuerza que
A diferencia de un avión tradicional, el triciclo no tiene timón, elevador ni equilibra la tendencia pesada del morro.
alerones. En cambio, tiene un ala que puede girar hacia adelante o hacia
atrás, hacia la izquierda o hacia la derecha. En la Figura 598, la mano Las alas de los aviones con control de cambio de peso están diseñadas
del piloto está sobre una barra de control que está conectada a un punto de manera que les permite cambiar de forma cuando se las somete a
de pivote justo delante de donde se fija el ala. Hay cables unidos a los una fuerza externa. Esto es posible porque los bordes de ataque del
marco y la vela son flexibles, razón por la cual a veces se les llama
extremos de la barra que se extienden hasta la parte delantera y trasera del ala.
aviones de ala flexible. Esto produce efectos aerodinámicos algo
diferentes en comparación con un avión normal de ala fija. Un avión
pequeño tradicional, como un Cessna 172, gira o se inclina utilizando los
alerones, alterando efectivamente la curvatura del ala y generando así
sustentación diferencial. En comparación, el cambio de peso en un
triciclo en realidad hace que el ala se gire, lo que cambia el ángulo de
ataque del ala y provoca que exista una sustentación diferencial que
inclina el triciclo. Se permite que la barra transversal, o separador de ala,
del marco del ala flote ligeramente con respecto a la quilla, y esto, junto
con algunas otras consideraciones geométricas, permite que la vela "se
mueva". El desplazamiento ondulante se puede demostrar en el suelo
agarrando el borde de salida de un extremo del ala y levantándolo. Si se
hiciera esto, la tela en el otro extremo del ala se volvería ligeramente
más plana y tensa, y el ángulo de ataque del ala aumentaría.
Figura 597. Avión de control de cambio de peso en vuelo nivelado.
558
listón de ala
Travesaño
Punto de unión del ala

quilla de ala
Puntal de nariz
Mástil
Barra de control con cables unidos al ala.
Acelerador Frenos
Figura 598. Aviones de control de cambio de peso preparándose para el vuelo.
Si el piloto empuja la barra hacia la derecha, el ala gira con la punta del ala El ala izquierda se ondula, lo que hace que la tela se tense en el ala derecha y el
izquierda bajando y la punta del ala derecha levantándose, lo que hace que el ángulo de ataque y sustentación aumente. El cambio de sustentación es lo que
avión se incline hacia la izquierda. Este movimiento se muestra en la Figura 599, inclina el avión hacia la izquierda. La ola en el ala izquierda se muestra en la
que muestra un ala delta como ejemplo. Figura 5100.
El desplazamiento de peso hacia la izquierda aumenta la carga alar en la
izquierda y la disminuye en la derecha. El aumento de carga en el ala izquierda Desplazar el peso hacia la derecha hace que el avión se incline hacia la derecha.
aumenta su lavado y reduce su ángulo de ataque y sustentación. El aumento de El peso del triciclo y sus ocupantes actúa como un péndulo y ayuda a mantener
carga en el ala izquierda provoca que estable el avión en vuelo. Empujar o tirar de la barra durante el vuelo hace que
el peso que cuelga debajo del ala cambie su posición en relación con el ala,
razón por la cual el triciclo se conoce como avión con desplazamiento de peso.
dirección de giro
La aeronave se inclina hacia la

izquierda debido al aumento de
sustentación en el ala derecha

s tohyo
t Fr
yo yo
oh
mi
r a F
t
C
ri
A
Empujar la barra hacia

Ola t
F la derecha desplaza el
mi
yo
W.mi t oh peso hacia la izquierda

ht s hiFt mid
i
gramo
Expulsar
Figura 5100. Desplazamiento del peso hacia la izquierda provocando un giro a la izquierda.
Figura 599. Dirección de giro basada en el cambio de peso.
559
Una vez que el triciclo está en vuelo y volando recto y nivelado, el piloto sólo
necesita mantener una ligera presión sobre la barra que controla el ala. Si el
triciclo está correctamente equilibrado y no hay turbulencias de aire, el avión
permanecerá estable incluso si las manos del piloto retiran la barra. Al igual que
con cualquier avión, aumentar la potencia del motor hará que el avión ascienda
y disminuir la potencia hará que descienda. El acelerador generalmente se
controla con un pedal, como el pedal del acelerador en un automóvil.
Un triciclo aterriza de forma muy similar a un avión. Cuando llega el momento

de aterrizar, el piloto reduce la potencia del motor con el acelerador accionado
con el pie; causando que la velocidad del aire y la sustentación del ala disminuyan.
A medida que el triciclo desciende, la velocidad de descenso se puede controlar
empujando la barra hacia adelante o hacia atrás y variando la potencia del
motor. Cuando el triciclo esté casi en el punto de aterrizaje, se reducirá la Figura 5102. Paracaídas motorizado con el ala inflada.
potencia del motor y se aumentará el ángulo de ataque del ala, para amortiguar
el descenso y proporcionar un aterrizaje suave. Si el avión intenta aterrizar con
el frente para permitir que entre el aire y cerrado en la parte posterior para
un viento cruzado muy fuerte, es posible que el aterrizaje no sea tan suave. Al
mantener el aire atrapado en el interior. Entre todas las celdas hay agujeros que
aterrizar con viento cruzado, el piloto aterrizará en forma de cangrejo para permiten que el aire fluya de una celda a la siguiente, para igualar la presión
mantener la dirección en la pista. El aterrizaje se realiza primero con las ruedas
dentro del ala inflada. El ala está unida al fuselaje del avión mediante una gran
traseras y luego bajando la rueda delantera.
cantidad de líneas de nailon o Kevlar que van desde las puntas del ala hasta el
centro. El peso del avión que actúa sobre estas líneas y sus longitudes
individuales hacen que el ala inflada tome su forma. Las líneas se unen al
En la Figura 5101 se puede ver un triciclo preparándose para aterrizar . Se
cuerpo de la aeronave en un lugar muy cercano a donde se encuentra el centro
pueden ver los cables de control que salen de la barra de control, y también se
de gravedad, y este punto de unión es ajustable para tener en cuenta los
pueden ver el mástil de soporte y los cables en la parte superior del ala, incluidas
cambios de equilibrio con ocupantes de diferentes pesos.
las líneas del grátil.
Aerodinámica del paracaídas motorizado Un paracaídas
motorizado tiene un carro muy similar al avión de control de cambio de peso. Su Al igual que en los aviones con control de cambio de peso, el paracaídas
ala, sin embargo, no tiene estructura de soporte ni rigidez y sólo toma la forma motorizado no tiene los controles de vuelo tradicionales de un avión de ala fija.
de un perfil aerodinámico cuando se infla por el soplo de aire de la hélice y la Cuando el ala del avión se infla y el avión comienza a moverse hacia adelante,
velocidad de avance del avión. En la Figura 5102, un paracaídas motorizado se el ala comienza a generar sustentación.
acerca al aterrizaje con el ala completamente inflada y elevándose por encima Una vez que la velocidad respecto al suelo es suficiente para que la sustentación
de la aeronave. Cada sección coloreada del ala inflada está formada por celdas del ala sea mayor que el peso del avión, el avión se despega del suelo.
que están abiertas en A diferencia de un avión, donde el piloto tiene mucho control sobre cuándo gira
el avión y decide cuándo tirar hacia atrás del yugo, el paracaídas motorizado no
despegará hasta que alcance una velocidad específica. El paracaídas motorizado
normalmente se despegará del suelo a una velocidad de entre 28 y 30 mph, y
tendrá una velocidad en vuelo de aproximadamente 30 mph.
Una vez que el paracaídas motorizado está en vuelo, el control de ascenso y

descenso se realiza con la potencia del motor. Avanzar el acelerador hace que
el avión ascienda y retardarlo hace que descienda. El ala inflada crea mucha
resistencia en vuelo, por lo que reducir la potencia del motor crea un descenso
muy controlable del avión. El acelerador, para controlar la potencia del motor,
suele estar situado en el lado derecho del piloto. [Figura 5103]
Figura 5101. Aterrizaje de aviones con control de cambio de peso.
560
En la Figura 5104, el piloto está presionando ambos pedales y los bordes

de salida del ala izquierda y derecha se desvían hacia abajo.
El avión acaba de aterrizar y el ala está retrasada detrás del avión, debido
al alto ángulo de ataque y la resistencia adicional del ala. El aumento de
la sustentación reduce la velocidad de descenso a casi nada y proporciona
un aterrizaje suave. Si el piloto presiona los pedales demasiado pronto, el
ala puede girar demasiado hacia atrás antes de aterrizar, lo que resultará
en una velocidad de descenso inaceptable. En ese caso, podría ser un
aterrizaje relativamente duro.
Figura 5103. Paracaídas propulsado por dos asientos.
El giro del paracaídas motorizado en vuelo se realiza mediante pedales o

barras de dirección, ubicados en la parte delantera de la aeronave. Estas
barras se pueden ver en la Figura 5103. Cada pedal accionado con el pie
controla un conjunto de líneas, generalmente hechas de nailon, que corren
hasta el borde de salida de cada punta de ala.
Cuando se presiona el pedal derecho, la línea tira hacia abajo del borde
posterior de la punta del ala 8. A medida que el borde de salida del ala
derecha desciende, la resistencia aumenta en el lado derecho y el avión
gira a la derecha. Cuando se quita la presión del pedal, la resistencia en
todo el perfil aerodinámico se iguala y la aeronave reanuda su vuelo recto
y nivelado. Figura 5104. Borde de salida del ala de paracaídas motorizada.
Para aterrizar un paracaídas motorizado, la primera acción que realiza el

piloto es reducir la potencia del motor y permitir que la aeronave descienda.
Con la potencia reducida al ralentí, la aeronave descenderá a una
velocidad de aproximadamente 5 a 10 fps. A medida que el avión se
acerca al suelo, la velocidad de descenso se puede reducir aumentando
la potencia del motor. Justo antes del aterrizaje, el piloto presiona ambos
pedales para bajar los bordes de fuga a ambos lados del ala. Esta acción
aumenta la resistencia del ala de manera uniforme, lo que hace que el ala
gire hacia atrás, lo que eleva el borde de ataque del ala y aumenta el
ángulo de ataque y sustentación.
561
562

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Física para la aviación

Física es el término aplicado a un área del conocimiento relativa

se quema, podría parecer que este trozo de materia ha desaparecido y

quemado. Impenetrabilidad significa que dos objetos no pueden ocupar el mismo

Para encontrar la densidad de una sustancia es necesario conocer su

se utiliza hidrógeno como estándar para los gases. En física, la palabra

"específico" implica una proporción. Por tanto, la gravedad específica se Jp­4

calcula comparando el peso de un volumen definido de una sustancia

0,82 Zinc 7.1 Nitrógeno 0.967

Queroseno 0,82 Hierro 7.9 Aire 1.000

Se utilizan las mismas fórmulas para encontrar la densidad de los gases

La gravedad específica no se expresa en unidades, sino en números puros.

La gravedad específica y la densidad son independientes del tamaño de la

muestra considerada y dependen únicamente de la sustancia de la que

gravedad específica de diversas sustancias.

Se utiliza un dispositivo llamado hidrómetro para medir la gravedad

vidrio más grande proporciona el recipiente para el líquido. Una pera de

Figura 5­2. Hidrómetro para comprobar la gravedad específica de la batería.

energía es un indicador de que podemos realizar mucho trabajo. La siguiente fórmula:

energía se puede clasificar en dos tipos: energía potencial o energía

a la posición, (2) energía debida a la distorsión de un cuerpo elástico y (3)

resorte comprimido son ejemplos del segundo grupo; y la energía en la

Para calcular la energía potencial de un objeto debido a su posición, como

Energía potencial = Peso × Altura

Como se mencionó anteriormente, la gasolina de aviación posee energía

Para calcular el empuje de un motor de turbina, utilizamos la fórmula “Fuerza =

El trabajo, en el sentido mecánico del término, se realiza cuando se supera una

Figura 5­4. Avión sobre gatos.

Trabajo = Fuerza (F) × distancia (d)

En el sistema métrico, la fuerza se identifica en newtons (N) y la distancia en

= 150.000 libras × 4 pies

Trabajo = Fuerza × Distancia =

000 ft­lb aplicadas revela que existen tres tipos de fricción.

jugar. Al arrancar el tren, el maquinista hace retroceder el motor hasta que

deslizamiento La fricción por deslizamiento es la resistencia al movimiento

En la fórmula anterior, “F” es la fuerza resistiva debida a la fricción expresada

establecer para diversos materiales y, a menudo, se publica en forma de

sobre ruedas o rodillos se llama fricción de rodadura.

Ejemplo: una aeronave con un peso bruto de 79 600 lb es remolcada sobre

F = mN = Hp = 38.000 pies­libra/min. ÷ 33 000 pies­libra/min.

Máquinas simples Una

Biela 3. Se utilizan máquinas para multiplicar la fuerza; por ejemplo, se

5. Se pueden utilizar máquinas para cambiar la dirección de una

Figura 5­6. Motor de pistón y par.

Ejemplo: un Cessna 172R tiene un motor Lycoming IO­360 que genera

“l” son los brazos de palanca.

El concepto de torsión se analizó anteriormente en este capítulo, y la torsión

necesidades. Aumentar la distancia desde el esfuerzo aplicado hasta el punto

Punto de apoyo “F”

Hay ocasiones en las que es deseable acelerar el movimiento de la resistencia

Las palancas de tercera clase se reconocen fácilmente porque el esfuerzo se aplica

Las Poleas Las

acomodar una cuerda. A veces se hace referencia a la rueda como “gavilla” o, a

Resistencia “R” Esfuerzo “E”

Figura 5­12. Bloquear y derribar.

los dos inferiores son móviles. Viendo la figura de derecha a izquierda,

se utiliza, como una caja de cambios reductora de hélice, significa que

Los engranajes cónicos se utilizan para cambiar el plano de rotación, de

"específico" implica una proporción. Por tanto, la gravedad específica se Jp4

Figura 52. Hidrómetro para comprobar la gravedad específica de la batería.

Figura 54. Avión sobre gatos.

000 ftlb aplicadas revela que existen tres tipos de fricción.

F = mN = Hp = 38.000 pieslibra/min. ÷ 33 000 pieslibra/min.

Figura 56. Motor de pistón y par.

Ejemplo: un Cessna 172R tiene un motor Lycoming IO360 que genera

Figura 512. Bloquear y derribar.

Figura 513. Ruedas dentadas.

Figura 515. Engranaje de tornillo.

Figura 518. Un perno y una tuerca como plano inclinado.

Rotación Figura 522. Avión en tierra, ala bajo tensión y compresión.

Figura 524. La llave dinamométrica para viga deflectora mide la tensión

Vidrio (Pyrex) 3 x 106

Figura 532. Coeficiente de expansión para diversos materiales.

de combustible que se muestra en la Figura 534. Cuando la bomba de

Figura 534. Lectura de psig en un manómetro de combustible.

Figura 536. Manómetro diferencial.

Arquímedes (287212 a. C.) realizó experimentos similares.