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ANEXO 10 Telecomunicaciones
aeronáuticas

V. I Es un documento técnico en el cual se definen, para las operaciones de aeronaves

internacionales, los sistemas que proporcionan las radioayudas para la navegación que
utilizan las aeronaves en todas las fases de vuelo. En los SARPS y textos figuran las
especificaciones de los parámetros esenciales de las radioayudas para la navegación como
el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), el sistema de aterrizaje por
instrumentos (ILS), el sistema de aterrizaje por microondas (MLS), el radiofaro
omnidireccional (VOR) en muy altas frecuencias (VHF), el radiofaro no direccional (NDB) y
el equipo radiotelemétrico (DME)
Se presentan los procedimientos de carácter general, administrativo y operacional que
corresponden a las comunicaciones aeronáuticas fijas y móviles.
En este volumen figuran SARPS y textos de orientación relativos a diversos sistemas de
comunicaciones orales y de datos aire-tierra y tierra-tierra, comprendida la red de
telecomunicaciones aeronáuticas (ATN), el servicio móvil aeronáutico por satélite (SMAS), el
enlace aeroterrestre de datos del radar secundario de vigilancia (SSR) en Modo S, el enlace
digital aeroterrestre en muy altas frecuencias (VHF) (VDL), la red de telecomunicaciones
fijas aeronáuticas (AFTN), el sistema de direccionamiento de aeronaves, el enlace de datos
de alta frecuencia (HFDL), el servicio móvil aeronáutico, el sistema de llamada selectiva
(SELCAL), los circuitos orales aeronáuticos y los transmisores de localización de
emergencia(ELT).
Contiene SARPS y textos de orientación sobre el sistema de radar secundario de vigilancia
(SSR) y el sistema anticolisión (ACAS), e incluye SARPS para el SSR en Modo A, Modo C y
Modo S y las características técnicas.
En éste, se definen SARPS y textos de orientación sobre la utilización de las frecuencias
aeronáuticas. La Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) ha establecido el marco
en el cual las necesidades en materia de espectro de radiofrecuencias de los Estados se
equilibran con los intereses de los usuarios de los servicios de radiocomunicaciones para
producir un entorno de radiocomunicaciones planificado que permita la utilización sin
interferencias, efectiva y eficaz del espectrode radiofrecuencias. Este Volumen contiene
información sobre la planificación de asignaciones de las estaciones de
radiocomunicaciones aeronáuticas que funcionan o que funcionarán en las diferentes
bandas de frecuencias.
Servicios Aeronáuticos de Comunicaciones Según OACI, se clasifican las comunicaciones
según la ubicación de los puntos emisor-receptor de la información en dos grupos: Servicio
fijo aeronáutico. Servicio móvil aeronáutico.

Servicio Fijo : Consiste en comunicaciones Tierra / Tierra y la información intercambiada

corresponde a información previa al vuelo como los NOTAM (Notice to Airmen), planes de
vuelo o información meteorológica. Es importante que esta información esté accesible
rápidamente en cualquier punto donde pueda ser necesaria, como compañías aéreas,
aeródromos y centros de control, pues en base a ella se planifican los vuelos. (En los
NOTAM se alerta a los pilotos o a las compañías de posibles peligros o contratiempos del
espacio aéreo tales como restricciones del espacio aéreo, ayudas a la navegación
inoperativas, pistas cerradas u obstáculos temporales cerca de los aeropuertos).
Generalmente, toda esa información se genera en un punto y se envía a todos los puntos
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donde pueda ser de interés. La distribución de esta información se realiza mediante redes
de comunicaciones Tierra / Tierra especializadas. La OACI ha definido en su Anexo 10
diferentes tipos de redes para estos cometidos:AFTN, CIDIN,AMHS y ATN

AFTN: (Aeronautical Fixed Telecomunication Network) es la primera red especificada por

OACI y por ello es lenta y de baja capacidad. Es una red de conmutación de mensajes, es
decir, mantiene ocupado un enlace físico entre origen y destino mientras dura el mensaje,
por lo que mientras tanto no puede transmitirse ninguna otra información.
Las velocidades de transmisión van desde unos 50 baudios hasta unos 600/1200 baudios.
(El baudio se utiliza como unidad de la velocidad de transmisión, y corresponde a 1
símbolo/segundo, si los símbolos corresponden a 1 bit, el baudio es 1 bit/s). Como la
comunicación es semi-dúplex, la información no viaja de forma simultánea. Es necesario
que la red contenga nodos de retransmisión que almacenen la información que llega de
cada estación por su enlace y que luego le reenvíe la información recibida de las otras
estaciones.
Aparición de otras redes: En la medida en que los volúmenes de información han
aumentado, el modelo de red AFTN tiene los almacenes de mensajes cada vez más llenos
y es cada vez más difícil reenviarlos a tiempo. Surge la necesidad de una red de
intercambio de información aeronáutica con mayor capacidad. Como respuesta aparece la
red CIDIN (Common ICAO Data Interchange Network). Se trata de una red de intercambio
de paquetes de información, con alta velocidad de transmisión. Es un modelo de red de
nodos interconectados, en la cual, a parte de los mensajes con formato AFTN, también
pueden ser enviados otros tipos de mensajes. Si la red AFTN es una red de conmutación de
mensajes, la red CIDIN es de paquetes, consiguiéndose así una velocidad de transmisión
mayor, con un empleo más eficiente de los medios físicos disponibles. Sin embargo, la
OACI especificó la red CIDIN sobre un protocolo de comunicaciones (el X25) que
actualmente está en desuso, lo que ha hecho que no llegue a desplegarse completamente.

AMHS
La red “Aeronautical Message Handling System (AMHS)” es un estándar de
comunicaciones aeronáuticas tierra-tierra definido por la OACI. Una parte esencial de los
actuales sistemas de comunicaciones es, como se ha dicho, la red de telecomunicaciones
fijas aeronáuticas (AFTN). Esta, en los últimos años, ha utilizado tecnologías basadas en
X.25 y más recientemente CIDIN. El problema surge con las tecnologías X.25 ya que desde
el punto de vista de la industria quedan obsoletas. Estas redes se están sustituyendo por
nuevos estándares de comunicaciones, entre los que se encuentra AMHS. Técnicamente
AMHS está basado en el estándar de comunicaciones X.400, extendido a nivel mundial y en
protocolo de Internet (IP). Por tanto, ha de entenderse a AMHS como un estándar de
mensajería y como un subdominio en las comunicaciones tierra-tierra.

En el caso de España los elementos del servicio AMHS son los siguientes: Servidores de
Mensajería: Un total de 5, emplazados en cada uno de los Centros de Control de Tránsito
Aéreo: Máquinas Unix tolerantes a fallos. Cada una de ellas con módulos MTA, MS (servicio
X.400) y módulo DSA (servicio X.500). En el ACC de Madrid reside la pasarela: AFTN,
CIDIN, Telex / X.400. Usuarios locales y remotos: PCs con Windows y módulos UA (X.400)
y DUA(X.500), mediante el uso de aplicaciones de correo estándar. Puestos de supervisión:
Monitorización de usuarios y actividad de los Agentes de Transferencia de Mensajes
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(MTAs). Puestos de administración: Gestión de buzones de usuario, tablas de enrutamiento,

MTAs adyacentes....Herramientas para el traceo de mensajes. Agente SNMP. Sincronismo
horario: Servidores NTP (SW estándar Unix) y clientes (aplicación no estándar para PCs).

Servicio Móvil
Entendemos por Servicio móvil entre estaciones aeronáuticas y estaciones de aeronave, o
entre estaciones de aeronave, el servicio, donde también participan las estaciones de barco
o dispositivos de salvamento; también podemos incluir en este servicio Servicios de
estaciones de radio baliza de localización de accidentes que operan en rescate designada y
frecuencias de emergencia. Corresponde a las comunicaciones Tierra/Aire entre las
aeronaves y los servicios de tránsito aéreo o ATS. Las comunicaciones de voz entre las
tripulaciones de las aeronaves y los controladores son, en el contexto actual del sistema de
navegación aérea, fundamentales para la seguridad, fluidez y economía de los vuelos.
Bandas de frecuencias utilizadas en comunicaciones aeronáuticas: HF: de 2,8 a 22 MHz
VHF: de 117,975 a 137 MHz UHF: de 225 a 400 MHz Comunicaciones vía satélite: de 1,5
a 1,6 GHz
La portadora HF se utiliza únicamente para transmisiones a muy larga distancia, cuando la
comunicación en VHF es imposible. Las características generales de las comunicaciones
aeronáuticas en HF son las siguientes: Margen de frecuencias: de 2,8 a 22 MHz
Modulación: banda lateral superior (USB), generalmente. Ancho de banda requerido para la
audiofrecuencia: 300 a 2700 Hz Modo de operación: Semiduplex Frecuencias de
Salvamento: 3023 y 5680 kHz Cobertura: largas distancias ya que la señal rebota en la
ionósfera Separación entre canales: 25 kHz.
Las características generales de las comunicaciones en VHF son: Margen de frecuencias:
de 117,975 a 136 MHz (de 136 a 143 MHz para comunicaciones militares). Modulación: en
amplitud y doble banda lateral, con un índice de modulación mayor de 0,85. Tipo de
emisión: A3E (modulación en amplitud de doble banda lateral, canal simple analógico e
información en forma de voz). Audiofrecuencia: 300 a 2700 Hz. Modo de operación:
Semiduplex. Frecuencias de emergencia: 121,5 Mhz. Cobertura: nominal 200 millas
náuticas. Separación entre canales: 8,33 kHz (ó 25KHz). Densidad de potencia mínima: en
el límite de cobertura 75 μV/m.
Servicio Móvil, las comunicaciones voz
Las comunicaciones voz requeridas por los servicios de tránsito aéreo se soportan sobre los
denominados “sistemas de comunicaciones voz”
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ANEXO 11 Servicios de tránsito aéreo

2.1 Determinación de la autoridad competente

2.1.1 Los países acuerdan cuáles áreas de su espacio aéreo y aeródromos

necesitarán servicios de tránsito aéreo. Una vez decidido, se aseguran de que estos
servicios se establezcan y proporcionen según las reglas de este Anexo. Sin
embargo, un país puede permitir que otro país se encargue de establecer y
proporcionar los servicios de tránsito aéreo en ciertas áreas de su territorio.

Nota: Si un país permite que otro se encargue de los servicios de tránsito aéreo en
su territorio, no está renunciando a su soberanía. La responsabilidad del país que
proporciona los servicios se limita a aspectos técnicos y operativos relacionados
con la seguridad y facilitación del movimiento de las aeronaves. Además, el país que
proporciona los servicios lo hará de acuerdo con las necesidades del país que ha
delegado esta responsabilidad, y se espera que este último no retire ni modifique las
instalaciones y servicios sin consultar al país que proporciona los servicios. Ambos
países pueden terminar el acuerdo en cualquier momento.

2.1.2 Las áreas del espacio aéreo sobre el mar o en espacio aéreo de soberanía
indeterminada donde se necesiten servicios de tránsito aéreo se determinarán
mediante acuerdos regionales de navegación aérea. El país que acepte la
responsabilidad de proporcionar servicios de tránsito aéreo en estas áreas deberá
tomar las medidas necesarias para que los servicios se establezcan y proporcionen
de acuerdo con las disposiciones de este Anexo.

Nota 1: “Acuerdos regionales de navegación aérea” se refiere a los acuerdos

aprobados por el Consejo de la OACI, generalmente propuestos por Reuniones
Regionales de Navegación Aérea.

Nota 2: El Consejo, al aprobar el Preámbulo de este Anexo, indicó que un país que
acepte la responsabilidad de proporcionar servicios de tránsito aéreo sobre el mar o
en espacio aéreo de soberanía indeterminada, puede aplicar las normas y métodos
recomendados de manera compatible con la adoptada para el espacio aéreo bajo su
jurisdicción.

2.1.3 Cuando se decide proporcionar servicios de tránsito aéreo, los países

involucrados nombrarán a las entidades que se encargarán de estos servicios. La
entidad responsable puede ser un país o una organización adecuada.

Existen tres situaciones posibles para el establecimiento y suministro de servicios

de tránsito aéreo para un vuelo internacional:
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● Situación 1: Una ruta o parte de una ruta que está en el espacio aéreo de un
país que establece y proporciona sus propios servicios de tránsito aéreo.
● Situación 2: Una ruta o parte de una ruta que está en el espacio aéreo de un
país que ha delegado la responsabilidad de establecer y proporcionar
servicios de tránsito aéreo a otro país por acuerdo mutuo.
● Situación 3: Parte de una ruta que está en el espacio aéreo sobre el mar o en
espacio aéreo de soberanía indeterminada, donde un país ha aceptado la
responsabilidad de establecer y proporcionar servicios de tránsito aéreo.

Para este Anexo, el país que designa la entidad responsable de establecer y

proporcionar los servicios de tránsito aéreo es:

● En la situación 1: El país que tiene soberanía sobre la parte relevante del

espacio aéreo.
● En la situación 2: El país al que se ha delegado la responsabilidad de
establecer y proporcionar los servicios de tránsito aéreo.
● En la situación 3: El país que ha aceptado la responsabilidad de establecer y
proporcionar los servicios de tránsito aéreo.

2.1.4 Cuando se establecen servicios de tránsito aéreo, se publicará la información

necesaria para su uso. Esto asegura que todos los usuarios de estos servicios
tengan acceso a la información que necesitan.
2.2 Objetivos de los servicios de tránsito aéreo

Los servicios de tránsito aéreo tienen los siguientes objetivos:

a) Prevenir colisiones entre aeronaves. b) Prevenir colisiones entre aeronaves en el

área de maniobras y entre estas y los obstáculos en dicha área. c) Acelerar y
mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo. d) Asesorar y
proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos. e)
Notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan
ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según sea
necesario.

2.3 División de los servicios de tránsito aéreo

Los servicios de tránsito aéreo se dividen en tres servicios:

2.3.1 Servicio de control de tránsito aéreo: Este servicio se divide en tres partes para
satisfacer los objetivos a), b) y c) de 2.2:

a) Servicio de control de área: Proporciona el servicio de control de tránsito aéreo

para vuelos controlados, excepto las partes descritas en 2.3.1 b) y c), para satisfacer
los objetivos a) y c) de 2.2. b) Servicio de control de aproximación: Proporciona el
servicio de control de tránsito aéreo para las partes de los vuelos controlados
relacionadas con la llegada o la salida, para satisfacer los objetivos a) y c) de 2.2. c)
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Servicio de control de aeródromo: Proporciona el servicio de control de tránsito

aéreo para el tránsito de aeródromo, excepto para las partes de los vuelos que se
describen en 2.3.1 b), para satisfacer los objetivos a), b) y c) de 2.2.

2.3.2 Servicio de información de vuelo: Este servicio se establece para satisfacer el

objetivo d) de 2.2.

2.3.3 Servicio de alerta: Este servicio se establece para satisfacer el objetivo e) de

2.2.

CAPÍTULO 3. SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO

3.1 Aplicación

El servicio de control de tránsito aéreo se proporcionará a:

a) Todos los vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases A, B, C, D y E. b) Todos los vuelos
VFR en el espacio aéreo de Clases B, C y D. c) Todos los vuelos especiales VFR. d) Todo el
tránsito de aeródromo en los aeródromos controlados.

3.2 Provisión del servicio de control de tránsito aéreo

Las partes del servicio de control de tránsito aéreo descritas en 2.3.1 se proporcionarán de
la siguiente manera:

a) Servicio de control de área: Proporcionado por un centro de control de área o por la

dependencia que suministra el servicio de control de aproximación en una zona de control o
en un área de control de extensión limitada. b) Servicio de control de aproximación:
Proporcionado por una torre de control de aeródromo o un centro de control de área cuando
sea necesario o conveniente combinar las funciones del servicio de control de aproximación
con las del servicio de control de aeródromo o con las del servicio de control de área; o por
una dependencia de control de aproximación cuando sea necesario o conveniente
establecer una dependencia separada. c) Servicio de control de aeródromo:
Proporcionado por una torre de control de aeródromo.

3.3 Funcionamiento del servicio de control de tránsito aéreo

3.3.1 Para proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo, la dependencia del control
de tránsito aéreo deberá:

a) Tener información sobre el movimiento proyectado de cada aeronave, y variaciones del

mismo, y datos sobre el progreso efectivo de cada una de ellas. b) Determinar, basándose
en la información recibida, las posiciones relativas de las aeronaves conocidas. c) Emitir
permisos e información para evitar colisiones entre las aeronaves bajo su control y acelerar
y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo. d) Coordinar las
autorizaciones, cuando sea necesario, con las otras dependencias.
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3.3.2 La información sobre el movimiento de las aeronaves, junto con el registro de las
autorizaciones del control de tránsito aéreo otorgadas a las mismas, se exhibirá de forma
que permita un análisis fácil, para mantener una afluencia eficiente del tránsito aéreo, con la
debida separación entre aeronaves.

3.3.3 Se recomienda que las dependencias de control de tránsito aéreo estén equipadas
con dispositivos para grabar las conversaciones de fondo y el entorno sonoro de las
estaciones de trabajo de los controladores de tránsito aéreo, con la capacidad de retener la
información registrada durante al menos las últimas 24 horas de operación.

3.3.4 Las autorizaciones concedidas por las dependencias de control de tránsito aéreo
proporcionarán separación:

a) Entre todos los vuelos en el espacio aéreo de Clases A y B. b) Entre los vuelos IFR en el
espacio aéreo de Clases C, D y E.

3.1 Aplicación

El servicio de control de tránsito aéreo se proporcionará a:

c) Vuelos IFR y VFR en el espacio aéreo de Clase C. d) Vuelos IFR y vuelos especiales
VFR. e) Vuelos especiales VFR, cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente.

Excepto que, cuando lo solicite una aeronave y con tal de que el procedimiento haya sido
previamente aprobado por la autoridad ATS competente para los casos enumerados en b)
en el espacio aéreo de Clases D y E, un vuelo puede ser autorizado sin proporcionarle
separación con respecto a una parte específica del vuelo que se lleve a cabo en
condiciones meteorológicas visuales.

3.3.5 La separación proporcionada por una dependencia del control de tránsito aéreo
se obtendrá por lo menos en una de las formas siguientes:

a) Separación vertical, mediante la asignación de diferentes niveles, elegidos entre:

1. La tabla adecuada de niveles de crucero que figuran en el Anexo 2, Apéndice 3, o

2. Una tabla de niveles de crucero modificada, cuando así se prescriba de conformidad
con el Anexo 2, Apéndice 3, para los vuelos por encima del FL 410.

b) Separación horizontal, obtenida proporcionando:

1. Separación longitudinal, manteniendo un intervalo entre las aeronaves que lleven la

misma derrota, o derrotas convergentes o recíprocas, expresada en función de
tiempo o de distancia.
2. Separación lateral, manteniendo las aeronaves en diferentes rutas o en diferentes
áreas geográficas.

c) Separación compuesta, consistente en una combinación de separación vertical y una de

las otras formas de separación indicadas en b), utilizando para cada una de ellas mínimas
inferiores a las que se utilizan cuando se aplican por separado, pero no inferiores a la mitad
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de esas mínimas. La separación compuesta sólo se aplicará en virtud de acuerdos

regionales de navegación aérea.

3.3.5.1 En todos los espacios aéreos en que se aplique una separación vertical mínima
reducida de 300 m (1 000 ft) entre el FL 290 y el FL 410 inclusive, se debe establecer un
programa, a nivel regional, para vigilar la performance de mantenimiento de altitud de la
aeronave que opera a esos niveles, a fin de garantizar que la implantación y aplicación
continua de esta separación vertical mínima cumple con los objetivos de seguridad.

3.3.5.2 Se harán arreglos, por medio de acuerdos interregionales, para compartir entre las
regiones los datos provenientes de los programas de vigilancia.

3.4 Mínimas de separación

3.4.1 La selección de las mínimas de separación que han

de aplicarse en una parte dada del espacio aéreo se hará como
sigue:
a) las mínimas de separación se elegirán entre las que
figuran en las disposiciones de los PANS-ATM y de los
Procedimientos suplementarios regionales, que sean
aplicables a las circunstancias prevalecientes, si bien,
cuando se utilicen tipos de ayudas o prevalezcan

circunstancias que no estén previstas en las dispo-

siciones vigentes de la OACI, se establecerán otras

mínimas de separación, según proceda, por:

1) la autoridad ATS competente, previa consulta con
los explotadores, respecto a rutas o partes de las
mismas que estén dentro del espacio aéreo bajo la
soberanía de un Estado;
2) acuerdo regional de navegación aérea respecto a
rutas o partes de las mismas que estén dentro del
espacio aéreo sobre alta mar o sobre áreas de
soberanía indeterminada.
Nota.— Los PANS-ATM (Doc 4444) y la Parte 1
de los Procedimientos suplementarios regionales
(Doc7030), describen detalladamente las mínimas
de separación prescritas por la OACI.
b) la selección de las mínimas de separación se hará en

consulta entre las autoridades ATS competentes, respon-

sables del suministro de los servicios de tránsito aéreo

en el espacio aéreo adyacente cuando:

1) el tránsito ha de pasar de uno a otro de los espacios
aéreos adyacentes;
2) las rutas se hallen más próximas al límite común de
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los espacios aéreos adyacentes que las mínimas de

separación aplicables según las circunstancias.
Nota.— Esta disposición tiene por objeto garantizar, en el
primer caso, compatibilidad en ambos lados de la línea de
transferencia del tránsito, y, en el segundo caso, que habrá
adecuada separación entre las aeronaves que operen a uno y
otro lado del límite común.

3.5 Responsabilidad del control

3.5.1 Responsabilidad del control de vuelos Cada vuelo controlado estará siempre bajo
el control de una sola dependencia de control de tránsito aéreo.

3.5.2 Responsabilidad del control dentro de un bloque específico de espacio aéreo La

responsabilidad del control de todas las aeronaves que operen dentro de un bloque
específico de espacio aéreo recaerá en una sola dependencia de control de tránsito aéreo.
Sin embargo, el control de una aeronave o grupos de aeronaves puede ser delegado a otras
dependencias de control de tránsito aéreo, siempre que se asegure la coordinación entre
todas las dependencias de control de tránsito aéreo interesadas.

3.6 Transferencia de la responsabilidad del control

3.6.1 Lugar o momento de la transferencia La responsabilidad del control de una

aeronave se transferirá de una dependencia de control de tránsito aéreo a otra de la
siguiente manera:

3.6.1.1 Entre dos dependencias que suministren servicio de control de área La

responsabilidad del control de una aeronave se transferirá de la dependencia que suministre
el servicio de control de área a la que suministre el servicio de control de área en un área de
control adyacente, en el momento en que el centro de control de área que ejerce el control
de la aeronave calcule que la aeronave cruzará el límite común de ambas áreas de control o
en cualquier otro punto o momento que se haya convenido entre ambas dependencias.

3.6.1.2 Entre una dependencia que suministre servicio de control de área y otra que
suministre servicio de control de aproximación La responsabilidad del control de una
aeronave se transferirá de la dependencia que suministre el servicio de control de área a la
que suministre el servicio de control de aproximación, y viceversa, en un momento
determinado o en un punto o momento acordado entre ambas dependencias.

3.6.1.3 Entre la dependencia que suministra el servicio de control de aproximación y

una torre de control de aeródromo

3.6.1.3.1 Aeronaves que llegan La responsabilidad del control de una aeronave que llega
se transferirá de la dependencia que suministre el servicio de control de aproximación a la
torre de control de aeródromo en un momento determinado o en un punto o momento
acordado entre ambas dependencias.
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ANEXO 12 Búsqueda y salvamento

Capítulo 2: Organización

2.1 Servicios de búsqueda y salvamento

● Los países deben establecer servicios de búsqueda y rescate para ayudar a las
personas en peligro, disponibles las 24 horas del día.
● Estos servicios también se establecerán en áreas de alta mar o zonas de soberanía
indeterminada, basándose en acuerdos regionales de navegación aérea.
● Los servicios de búsqueda y salvamento incluirán un marco legal, una autoridad
competente, recursos organizados, instalaciones de comunicación y personal
especializado.
● Se establecerán procedimientos para mejorar estos servicios, incluyendo
planificación, acuerdos de cooperación a nivel nacional e internacional e instrucción.
● Al proporcionar ayuda, los países lo harán sin tener en cuenta la nacionalidad o la
condición jurídica de las personas.
● Los países que se comprometan a prestar estos servicios utilizarán equipos de
búsqueda y rescate y otros recursos disponibles para ayudar a cualquier aeronave
en estado de emergencia o a sus ocupantes.
● Cuando los centros de coordinación de rescate aeronáutico y marítimo operen en la
misma zona, los países asegurarán la máxima coordinación posible entre ellos.
● Se recomienda que los países faciliten la compatibilidad y cooperación entre sus
servicios de búsqueda y rescate aeronáuticos y marítimos.
● Se recomienda que los países establezcan centros coordinadores de rescate
conjuntos para coordinar las operaciones de búsqueda y rescate aeronáuticas y
marítimas, cuando sea viable.

2.2 Regiones de búsqueda y salvamento

● Los países delimitarán las regiones dentro de las cuales prestarán servicios de
búsqueda y rescate. Estas regiones serán contiguas y no tendrán partes comunes.
● Las regiones de búsqueda y salvamento se establecen para asegurar una
infraestructura de comunicaciones adecuada, un encaminamiento eficiente de las
alertas de socorro y una coordinación operacional apropiada.
● La delimitación de estas regiones se basa en consideraciones técnicas y
operacionales y no está relacionada con las fronteras entre países.
● Se recomienda que, en la medida de lo posible, las regiones de búsqueda y
salvamento coincidan con las regiones de información de vuelo correspondientes y,
en el caso de las regiones sobre alta mar, con las regiones de búsqueda y
salvamento marítimas.

2.3 Centros y subcentros de salvamento

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● Cada país debe tener un centro de salvamento en cada región de búsqueda y

salvamento.
● Si todo o parte del espacio aéreo de un país está dentro de una región de búsqueda
y salvamento asociada con un centro de salvamento en otro país, el primer país
debería tener un subcentro de salvamento que dependa del centro de salvamento
principal.
● Todos los centros y subcentros de salvamento deben estar abiertos las 24 horas del
día y contar con personal capacitado que hable el idioma utilizado para las
comunicaciones.
● Se recomienda que el personal que participa en las comunicaciones hable inglés.
● En áreas donde los servicios de telecomunicaciones no permiten a las personas
informar de una aeronave en peligro de forma rápida y directa, los países deben
designar centros de alerta adecuados.

2.4 Comunicaciones de búsqueda y salvamento

● Todos los centros de salvamento deben tener medios de comunicación rápidos y

seguros con varias entidades, incluyendo servicios de tránsito aéreo, subcentros de
salvamento asociados, estaciones apropiadas, una estación de radio costera (si
corresponde), el puesto central de las brigadas de búsqueda y salvamento, todos los
centros de salvamento marítimos de la región, una oficina meteorológica designada,
brigadas de búsqueda y salvamento, puestos de alerta, y el centro de control de
misiones Cospas-Sarsat que presta servicios a la región de búsqueda y salvamento.
● Cada subcentro de salvamento debe tener medios de comunicación rápidos y
seguros con subcentros de salvamento adyacentes, una oficina meteorológica,
brigadas de búsqueda y salvamento, y puestos de alerta.

2.5 Brigadas de búsqueda y salvamento

● Los países deben designar como brigadas de búsqueda y salvamento a elementos

de los servicios públicos o privados que estén adecuadamente ubicados y equipados
para llevar a cabo operaciones de búsqueda y salvamento.
● Los países deben designar como partes del plan de operaciones de búsqueda y
salvamento a los elementos de los servicios públicos o privados que, aunque no
sean apropiados para funcionar como brigadas de búsqueda y salvamento, puedan
contribuir al plan de operaciones.

Capítulo 3: Cooperación

3.1 Cooperación entre Estados

● Los países deben coordinar sus servicios de búsqueda y rescate con los de
los países vecinos.
● Se recomienda que los países coordinen sus operaciones de búsqueda y
rescate con los países vecinos, especialmente cuando estas operaciones
están cerca de regiones de búsqueda y rescate adyacentes.
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● Se recomienda que los países elaboren planes y procedimientos comunes de

búsqueda y rescate para facilitar la coordinación de las operaciones de
búsqueda y rescate con los países vecinos.
● Cada país permitirá la entrada inmediata en su territorio de equipos de
búsqueda y rescate de otros países para buscar el lugar de un accidente de
aviación y rescatar a los supervivientes.
● Las autoridades de un país que deseen que sus equipos de búsqueda y
rescate entren en el territorio de otro país para realizar operaciones de
búsqueda y rescate, lo solicitarán, dando todos los detalles de la misión
planeada y de la necesidad de realizarla, al centro de coordinación de rescate
del país interesado o a cualquier otra autoridad que designe ese país.
● Las autoridades de los países acusarán recibo inmediatamente de la solicitud
mencionada e indicarán lo antes posible, en qué condiciones, si se impone
alguna, podrá emprenderse la misión planeada.
● Se recomienda que los países lleguen a acuerdos con los países vecinos para
reforzar la cooperación y coordinación en materia de búsqueda y rescate
estableciendo las condiciones de entrada de los equipos de búsqueda y
rescate de un país en el territorio de los demás.
● Se recomienda que todo país autorice a sus centros de coordinación de
rescate a solicitar la ayuda que sea necesaria, incluso aviones, barcos,
personas o equipo, de otros centros de coordinación de rescate.
● Se recomienda que todo país autorice a sus centros de coordinación de
rescate a prestar ayuda, cuando se les solicite, a otros centros de
coordinación de rescate, incluso ayuda en forma de aviones, barcos, personas
o equipo.
● Se recomienda que los países organicen la realización de ejercicios conjuntos
de instrucción en los que participen sus equipos de búsqueda y rescate, los
de otros países y los operadores, para fomentar la eficiencia de la búsqueda y
rescate.
● Se recomienda que los países dispongan lo necesario para la realización de
visitas periódicas del personal de sus centros de coordinación de rescate y
subcentros de rescate a los centros de los países vecinos, para establecer
contacto entre ellos.