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METEOROLOGIA

La meteorología es la rama de la física que aborda el estudio de los


fenómenos atmosféricos. En este tema, haremos un repaso de los
principales conceptos y fenómenos atmosféricos, fuentes de
información meteorológica, etcétera.
Los objetivos de este tema son:

 Conocer cómo es la atmósfera terrestre.


 Conocer los principales factores meteorológicos a tener en
cuenta para planificar una campaña de vuelo.
 Conocer cómo interpretar correctamente la información
meteorológica.
 Conocer las fuentes de información meteorológica para la
aeronáutica

Composición de la atmósfera

Definiciones según la RAE: “capa gaseosa que rodea un cuerpo celeste u otro cuerpo cualquiera" y "capa de aire que
rodea la Tierra".

 La composición en seco de la atmósfera terrestre es: nitrógeno


(78%), oxígeno (21%), argón (0.9%) y otros gases (0.1%).
 Dentro de los gases y partículas minoritarias se encuentran
ozono, dióxido de carbono, neón, helio, metano, hidrógeno y
dióxido de nitrógeno, entre otros, y pequeñas partículas de
polvo, cenizas, etcétera.
 Otro de los componentes que pueden encontrarse en
proporciones muy variables es el vapor de agua. En las zonas
desérticas su concentración puede ser próxima a cero, mientras
que otras áreas puede llegar hasta el 4%

Estructura de la atmósfera

La atmósfera terrestre se divide en cinco capas o estratos, con un


comportamiento particular, relacionado con su composición,
dinámica, densidad, características térmicas, etcétera.

 Troposfera (0 a 14 km). Zona más próxima a la superficie de la Tierra, donde se desarrolla la vida y donde se
producen los fenómenos meteorológicos. Su espesor varía entre unos 14 km en el Ecuador y unos 8 Km en
los polos.

Este estrato es el de mayor densidad y el más homogéneo (debido a


los movimientos verticales que se producen en ella), y donde se
concentra el 75% de los gases y el vapor de agua.
La densidad del aire y la temperatura disminuye con la altura,
pasando de una media de 17°C a -51°C en el límite de la troposfera,
tropopausa

 Estratosfera (14 a 50 km). Separada de la troposfera por la tropopausa, se caracteriza por su fuerte
estratificación horizontal. Esta capa contiene el 19% de los gases de la atmósfera, pero muy poco vapor de
agua.

En esta capa, la temperatura se incrementa con la altura, debido al


proceso de formación del ozono, pasando de los -51°C de la
tropopausa, a unos -15° C en el techo de la estratosfera.
El estrato donde se producen las mayores concentraciones de ozono
se denomina ozonosfera y está situada a unos 30 km de altura. Este
gas tiene la particularidad de absorber gran parte de la radiación
ultravioleta de alta frecuencia procedente del Sol (97-99%), proceso
en el que se libera calor.

 Mesosfera (50-80 km). Separada por la estratopausa, esta capa se caracteriza por un descenso muy
acusado de la temperatura. En ella se concentra sólo el 0.1% de la masa total del aire y está dominada por
las reacciones químicas y la ionización.

 Ionosfera o termosfera (80-600 km). Esta capa de la atmósfera terrestre está permanentemente ionizada
debido a la fotoionización que provoca la radiación solar. De manera que, la radiación ultravioleta y los rayos
X procedentes del Sol al ser absorbidas por las moléculas presentes en esta capa producen un aumento de
la temperatura, pasándose de unos -120°C en la base de este estrato a más de 2000°C en su techo.

Entre las particularidades de la termosfera, hay que destacar que es


la responsable de la reflexión de las ondas de radio emitidas desde la
superficie terrestre, además de ser el área donde se desintegran la
mayoría de los meteoritos, dando lugar a las estrellas fugaces, y
donde se originan también las auroras boreales.

 Exosfera (600-1000 km). Capa externa de la atmósfera, donde se produce la transición con el espacio
interplanetario. En ella, las moléculas escapan hacia el espacio exterior.
Variaciones en la presión

La presión atmosférica disminuye con la altitud, debido a que el


número de moléculas presentes en el aire se reduce y con ella la
densidad del aire. Esta disminución no se produce de forma
homogénea a lo largo de la atmósfera, sino que es más rápida en las
capas más bajas. Para hacernos una idea de la magnitud de esta
variación, en los primeros 5,6 km se concentra más de la mitad de
las moléculas contenidas en toda la atmósfera.
En la troposfera, por cada once metros de ascensión se produce un
descenso de 1,33 milibares, mientras que en las capas más altas de
la atmósfera esta disminución es más lenta.
Como consecuencia de esta disminución de la presión con la altura,
es muy difícil comparar la presión del aire en dos regiones de la
Tierra, especialmente cuando estas se encuentran a distinta altura.
Con el fin de hacer comparables las medidas de presión en los
distintos puntos del planeta, se establece un punto de referencia
común, el nivel del mar. De esta forma, cualquier medida realizada
alrededor del mundo, a partir de una serie de cálculos y
transformaciones, será referida al valor teórico que tendría si la
medida se hubiera realizado al nivel del mar.
La presión debida al peso de la columna de aire se denomina presión
atmosférica y su unidad de medida es la atmósfera: la presión que
ejerce una columna de mercurio de 760 milímetros de altura, a una
latitud de 45°, al nivel del mar, y a una temperatura de 0° C.
Las unidades de presión más utilizadas en meteorología son el milibar
y los milímetros de mercurio.
La equivalencia entre estas medidas es la siguiente:
1 atmósfera = 1.013,2 milibares = 760 milímetros de mercurio
Los mapas del tiempo representan la información de presión
atmosférica en superficie en milibares (mb) y se dibujan a intervalos
de 2 y 4 mb.
La presión atmosférica varía también sobre cada punto de la
superficie terrestre, como consecuencia de variaciones en la
temperatura del aire. El aire caliente es menos denso que frío.
Si consideramos un nivel de presión determinado, por ejemplo el de
500 milibares, que se encuentra a una media de 5,6 km de altura, es
mismo nivel se encontrará aún más alejado de la superficie en zonas
con aire cálido, y más próximo en aquellas más frías.
Las variaciones de presión en la horizontal se representan en los
mapas meteorológicos mediante las isóbaras, o líneas teóricas que
unen los puntos con igual presión.
En estos mapas las isobaras nos indican la distribución de las
presiones que pueden adquirir distintas configuraciones:
 Alta presión, anticiclón (A o H). Centro de alta presión, rodeado
por isobaras de valor decreciente. En el hemisferio norte el
viento alrededor de su centro gira en el sentido de las agujas
del reloj.
 Baja presión, depresión, borrasca o ciclón (B, L, D). Centro de
baja presión rodeado de isobaras de valor creciente. En el
hemisferio norte el viento alrededor de de su centro gira en
sentido contrario a las agujas del reloj.
 Dorsal o loma de alta presión. Prolongación del anticiclón a lo
largo de un eje
 Vaguada barométrica o surco. Prolongación de las bajas
presiones a lo largo de un eje.
 Collado o pantano barométrico. Zona de presión muy estable,
sin que exista un gradiente isobárico bien definido.

En líneas generales,

 Cuando las isobaras aparecen muy juntas indican que el


gradiente de presión es muy elevado entre puntos cercanos y
por tanto, podemos esperar tiempo muy ventoso y turbulento.
 Por el contrario, si las isobaras aparecen muy separadas, la
diferencia de presión es pequeña y el tiempo será más
tranquilo.

Cuando un área de altas presiones se dirige hacia un observador,

 la velocidad del viento disminuye y cambia de dirección en el


sentido de las agujas el reloj,
 aumenta la presión atmosférica y
 la nubosidad disminuye.

Cuando el observador se encuentra bajo el área de altas presiones,

 la presión disminuye y
 según le sobrepasa, el viento cambia de dirección en sentido
contrario al de las agujas del reloj y la velocidad aumenta. En
este caso la nubosidad puede empezar a desarrollarse como
preludio de llegada de una baja.

En general, las áreas de altas presiones indican buen tiempo en el


plazo de 12 a 24 horas.
Una regla sencilla que relaciona la dirección del viento cerca de la
superficie con la localización de los sistemas de presión es situarnos
de espalda al viento en una zona abierta, libre de obstáculos. A
nuestra izquierda, estará la zona con baja presión y a la derecha, la
de alta.

Variaciones en la temperatura
Las variaciones en la temperatura se producen, principalmente, por el
calentamiento y enfriamiento de la atmósfera como consecuencia de
la interacción de la radiación solar con la superficie terrestre y la
diferente inercia térmica de los materiales que conforman la
superficie de la Tierra

Variaciones verticales de temperatura.

 La perdida de calor en la troposfera se produce de abajo hacia


arriba, es decir, desde la superficie terrestre. De esta forma,
podemos tomar como referencia que, el descenso de la
temperatura es del orden de 6,4° C por cada kilómetro de
ascenso.
 En ocasiones se pueden producir inversiones térmicas, aumento
de temperatura con la altura, que pueden tener distinto origen:
de superficie y de altura, o de subsidencia.

En el primer caso, el aire que está en contacto con la superficie


terrestre está más frío que el aire en las capas superiores, es más
denso y pesa más, dificultando los movimientos ascendentes.
En el segundo caso, se producen en momentos de altas presiones por
el descenso del aire que se irá comprimiendo y secando de arriba
hacia abajo, impidiendo los movimientos ascendentes del aire

Variaciones latitudinales de temperatura.

La latitud condiciona la cantidad de insolación que recibe la superficie


terrestre. En la zona ecuatorial la distribución térmica es más regular,
mientras que hacia los polos la distribución térmica es más irregular
debido a las variaciones en el número de horas de insolación y el
ángulo de incidencia de la radiación solar.

Variaciones de temperatura derivadas de la distribución e inercia térmica de la tierra y el


agua.

 La mayor inercia térmica del agua frente a la tierra, hace que


los mares y océanos se calienten y enfríen más lentamente que
la tierra. Por ello, en las zonas con influencia costera las
variaciones de temperatura son menores que tierra adentro.
 Además, la circulación oceánica, a través de las corrientes
marinas, redistribuyen las masas de agua fría y caliente por
toda la Tierra. Esto da lugar, por ejemplo, a las diferencias
térmicas entre las áreas costeras del este y oeste de los
continentes de Europa y América para las mismas latitudes,
bañadas por la corriente cálida del Golfo y la corriente fría del
Labrador, respectivamente.
CIRCULACION GENERAL EN LA ATMOSFERA

Frentes

El límite o transición entre dos masas de aire de distintas


características, diferente temperatura, humedad y densidad, se
denomina superficie frontal.

 Cuando dos masas de aire con temperaturas distintas y


uniformes, una fría y otra cálida se encuentran, se produce un
choque que provoca una variación brusca de la humedad y la
temperatura. Esta línea de choque no es una pared vertical,
sino una línea inclinada denominada frente (la pendiente del
frente frío es del orden del 2%, y la del frente cálido del 0,5%).

En función del movimiento relativo de las masas de aire se


diferencian cuatro tipos de frentes: frío, cálido, estacionario y ocluido

Frente cálido.

 Se produce al moverse una masa de aire cálido sobre una capa


de aire frío. El aire cálido es más ligero y tiende a deslizarse
hacia arriba, sobre la cuña de aire frío. El ascenso de la masa
de aire cálido y húmedo provoca su enfriamiento y el vapor de
agua que contiene se condensa en forma de gotitas de agua, lo
que provoca la aparición de nubes y precipitaciones
 El tipo de nubes asociado a este tipo de frentes son los
nimboestratos y los estratos.
 En los mapas meteorológicos, los frentes cálidos se representan
con una línea roja y con una línea con semicírculo, que indican
el sentido de avance del frente.
 Normalmente, la turbulencia asociada a los frentes cálidos suele
ser ligera cuando la masa de aire cálido es estable. En algunas
ocasiones, si la masa de aire cálido es inestable, se pueden
producir turbulencias asociadas a fenómenos convectivos.
 En general, los frentes cálidos llevan asociados mala visibilidad,
debido a la formación de nubes bajas y a las precipitaciones.
Frente frío.

 Se originan cuando una masa de aire frío avanza hacia el


interior de una masa de aire cálido. Como consecuencia el aire
cálido se desliza hacia arriba en la zona límite, al ser empujado
por el aire frío más denso. Este ascenso y el consiguiente
enfriamiento de la masa de aire, provoca la condensación del
vapor de agua, que se acumula formando nubes de desarrollo
vertical, que llevan asociadas precipitaciones.
 En los mapas meteorológicos los frentes fríos se representan
por una línea azul y por una línea con triángulos, cuyos vértices
indican el avance del frente.
 La visibilidad suele ser escasa antes de la advención del frente frío, mejorando a su paso. A medida que se
acerca el frente frío, el viento aumenta su velocidad, apareciendo rachas fuertes, que tienden a desaparecer
tras su paso. Este tipo de frentes pueden llegar a moverse muy rápidamente.
Frentes estacionarios.

 Cuando se produce el choque entre dos masas de aire de


características distintas en cuanto a humedad y temperatura,
pero ninguna ejerce una fuerza de desplazamiento sobre la otra
se origina un frente estacionario.
 En los mapas meteorológicos, este tipo de frentes se
representan por una línea que alterna los colores rojo y azul y
una línea con semicírculos y triángulos en lados opuestos.
Frentes ocluidos.

 Como los frentes fríos se mueven más rápido que los frentes
cálidos, en ocasiones que un frente cálido es alcanzado en su
avance por un frente frío. En ese momento, el aire frío ocupa
los niveles inferiores y el frente cálido se eleva sobre él.
 En los mapas meteorológicos, los frentes ocluidos se
representan por una línea morada y por una línea en la que se
alternan los semicírculos y los triángulos, señalando el sentido
de avance del frente.
Nubes

 Las nubes están compuestas por pequeñas partículas de agua o


hielo, de densidad variable, originadas por la condensación del
vapor de agua existente en la atmósfera.
 Cuando el aire se enfría durante su ascenso, aumenta su
humedad relativa hasta la temperatura del punto de rocío en el
que el aire resulta saturado, si continua descendiendo la
temperatura, el vapor de agua se condensa en pequeñas gotas
de agua o cristales de hielo dando lugar a las nubes
 La forma de las nubes varía en función de la circulación del aire
dentro de ellas, el viento y la composición atmosférica.
 Las gotas de agua o hielo dentro de una nube se encuentran en
continuo movimiento, chocándose y agrupándose. Según las
condiciones atmosféricas reinantes (distribución de las
temperaturas verticales en la troposfera), se puede producir un
aumento de espesor hasta llegar al punto en que su peso
supere las fuerzas ascendentes y caigan hacia la superficie de
la tierra en forma de lluvia o precipitación.
De forma muy simplificada, las causas que provocan el enfriamiento
del aire son:

 Ascenso de la masa de aire al encontrar un relieve importante


en el terreno, montañas.
 Colisión de dos masas de aire una cálida y otra fría dando
origen a un frente.
 Ascenso por convección.

Clasificación de las nubes

 En meteorología las nubes se suelen clasificar en función de la


altura a la que se encuentra la base de la nube respecto al
suelo. De esta forma obtenemos tres tipos de nubes:

Nubes altas.
 Su base se encuentra a más de 6.000 m de altura. Debido al
frío existentes en esta zona las nubes están formadas
principalmente por cristales de hielo. El prefijo utilizado para
denominar a estas nubes es cirro- y las nubes que podemos
encontrar en esta zona serán, cirros, cirroestratos y
cirrocúmulos.
 Cirros (CI). Son nubes de gran extensión horizontal, aunque no
suelen cubrir la totalidad el cielo. Tienen aspecto fibroso o de
filamentos, formadas por pequeños cristales de hielo, que les
dan un color blanquecino, sin sombras. No producen
precipitaciones, pero, la mayoría de las veces indican la llegada
de nubes más compactas que si pueden darlas.
 Cirrocúmulos (CC). Su apariencia es la de un banco o capa de
nubes de color blanco, sin sombras propias, compuesta de
elementos muy pequeños en forma de glóbulos, de ondas, etc.,
dispuestos más o menos regularmente y no compactos. No
originan precipitaciones.
 Cirroestratos (CS). Nubes con aspecto de velo transparente y
blanquecino, fibroso, que cubre total o parcialmente el cielo y
que dejan ver el Sol, pero de manera muy velada. No producen
precipitaciones.

Nubes medias.

Su base se encuentra entre los 2.000 y 6.000 m de altura.


Dependiendo de la altura, la época del año y la distribución vertical
de la temperatura, estas nubes pueden estar compuestas por gotas
de agua, cristales de hielo o una combinación de ambos. El prefijo
utilizado para denominar estas nubes es alto- y las nubes que
encontramos en esta zona serán los altoestratos y altocúmulos.

 Altocúmulos (AC). Tienen el aspecto de un manto nuboso de


gran extensión horizontal, compuesto de nubes individualizadas
de poco desarrollo vertical, que pueden cubrir el cielo en su
totalidad, aunque se observan huecos por donde se verá el cielo
o el sol. El color de estas nubes suele ser gris y tampoco
producen precipitaciones.
 Altoestratos (AS). Su aspecto es el de un manto uniforme y
fibroso, de gran extensión horizontal y cierto desarrollo vertical.
Pueden cubrir por entero el cielo, aunque en ocasiones en las
zonas más delgadas se puede ver el sol vagamente. Su color es
gris-azulado. Este tipo de nubes están asociadas de
precipitaciones, en forma de agua o nieve, normalmente
continuas, pero no muy intensas.
 Nimboestratos (NS). Este tipo de nubes continuas tienen un
gran desarrollo horizontal y moderado crecimiento vertical. Su
color es gris oscuro. Producen precipitaciones continuas en
forma de agua o de nieve y de cuantía moderada.
Nubes bajas.

 Su base no supera los 2.000 m de altura. Estas nubes están


compuestas por gotas de agua. En esta capa encontraremos
distintos tipos de nubes, unas en las que predomina el
desarrollo horizontal, los estratos y otras en las que domina el
componente vertical, los cúmulos.
 Los estratocúmulos (SC) son bancos de nubes de gran
extensión horizontal y poco desarrollo vertical de color gris.
Estas nubes están formadas por elementos individuales,
separados unos de otros pero dispuestos regularmente. Aunque
pueden llegar a cubrir la totalidad del cielo, entre ellos suelen
aparecer retazos de cielo azul, u otras nubes de pisos
superiores. Su base suele situarse a unos 1.500 m. Este tipo de
nubes no producen precipitaciones.
 Cúmulos (CU). Son nubes separadas, generalmente con un
aspecto denso y de contornos bien definidos, con mayor
desarrollo vertical que horizontal. Estas nubes engloban tanto a
los pequeños cúmulos de buen tiempo, como a los de mayor
desarrollo vertical que serán los precursores de los
cumulonimbos o nubes de tormenta. Su base suele ser de color
gris mientras que en altura tienen un blanco brillante. No
suelen producir precipitaciones salvo las de mayor desarrollo
vertical.
 Cumulonimbos (CB). Estas nubes son las de mayor desarrollo
vertical, atravesando los tres “pisos” nubosos. No suelen cubrir
el cielo en su totalidad. Su aspecto es el de una torre, de
aspecto denso, con la base a poca altura de color gris muy
oscuro, y una parte superior de color blanco, de forma plana,
fibrosa y aplastada, que dan lugar al característico yunque. Las
precipitaciones asociadas a este tipo de nubes son muy
importantes, normalmente en forma de chubascos muy
intensos, acompañados de granizo o pedrisco y según la época
del año de fenómenos tormentosos. Están constituidos por
gotitas de agua, cristalitos de hielo, gotas de lluvia y en la
mayoría de los casos por copos de nieve y granizo,
dependiendo de la altura que alcance la nube.
 Los nimboestratos (NS) pueden tener su base a algo más de
1.000 metros de altura, por lo que también las incluimos entre
las nubes bajas, además de entre las medias. En realidad se
trata de nubes de transición, puesto que su base se puede
encontrar entre 1.200 metros y los 2000 metros de altura. Las
clasificaciones de fenómenos naturales suelen tener
excepciones y éste es uno de los casos.
 Los estratos (ST) son capas de nubes de gran extensión
horizontal, pero muy poco desarrollo vertical. El aspecto que
dan al cielo es el de un manto plano y uniforme de color
blanco-gris a alturas bajas (800-600 m). Este tipo de nubes no
está relacionado con precipitaciones.

TURBULENCIAS

Turbulencias

 El flujo turbulento se caracteriza por fluctuaciones en la


intensidad y dirección del viento a intervalos irregulares.
 Los dos factores principales que dan lugar a turbulencias son:
 Turbulencias mecánicas o de fricción. Se producen cuando el flujo de aire en las proximidades de la
superficie terrestre pasa de un flujo laminar a uno turbulento como consecuencia de su interacción con
distintos elementos de la superficie terrestre (edificios, arbolado, colinas, etcétera).

Cuando el aire incide sobre una cadena montañosa o colina con un


ángulo próximo a los 90°, en las laderas de barlovento tendremos
corrientes ascendentes. La velocidad del viento se irá incrementando
gradualmente según nos acercamos a la cima, donde alcanzará su
máximo, mientras que al rebasar el obstáculo, en la ladera de
sotavento, las corrientes serán descendentes. En estas zonas es
donde podremos encontrar con mayor frecuencia zonas de
turbulencias (ondulaciones, rotores, etcétera).
Otro factor a tener en cuenta es la velocidad del viento, pues estos
factores se acentúan a mayor velocidad del viento y pueden alcanzar
hasta una altura de un tercio de la elevación total del obstáculo y una
gran extensión.
 Corrientes convectivas o térmicas. Originadas por el ascenso del aire caliente desde la superficie terrestre
hacia capas más altas de la atmósfera. En ocasiones pueden dar lugar a grandes nubes de desarrollo
vertical en las que aparecen fuertes turbulencias.
Microrráfagas

 Suele entenderse por microrráfaga a una intensa y breve ráfaga


de viento de unos centenares de metros de anchura que se
produce cerca de la superficie del suelo.
 Las más importantes son las descendentes, denominadas en
inglés downburst, asociadas a fenómenos tormentosos. Estas
ráfagas al llegar al suelo se extienden con violencia y, en
ocasiones, pueden tener un efecto rebote, creando un torbellino
de eje horizontal y curvilíneo.

Cizalladura

 El concepto de cizalladura o windshear se define como el


cambio del vector viento de un punto del espacio a otro.
 El efecto al que se hace referencia con este término es a la
diferencia muy marcada de la velocidad del viento entre dos
capas de aire y se caracterizan por ser fenómenos muy locales
(1 a 3 km) y de escasos segundos de duración
 Las consecuencias de este fenómeno es el aumento o
disminución súbita de la sustentación de las aeronaves y su
pérdida de control.

Estimación de la velocidad del viento

 Al igual que sucede con la visibilidad, resulta muy útil para el


piloto de un RPAS disponer de métodos que le permitan estimar
las velocidades del viento a distintas alturas. Para ello,
proponemos el siguiente procedimiento, que puede incluirse
también en el manual de operaciones del operador:
a) Debe realizarse una estimación de la velocidad de viento tanto a
nivel del suelo, para las fases de despegue y aterrizaje, como en
altura, para la fase de crucero.
b) La velocidad del viento en superficie se debe medir por alguno
de estos dos métodos:
1. En una zona abierta y libre de obstáculos, utilizando un anemómetro de mano, situado lo más alto posible

(mínimo por encima de la cabeza del piloto y máximo, a diez metros de


altura)
2. Usando la escala empírica de Beaufort que puedes ver a continuación

c) Para la estimación de la velocidad del viento en el nivel de


crucero, se debe partir del dato de velocidad a nivel del suelo.
d) Queda a criterio del piloto al mando considerar admisible la
estimación de un incremento en la velocidad a razón de un factor de
0,5 de la estimada en superficie por cada 50 metros de altura.

LA TIERRA: LATITUD, LONGITUD Y POSICIONAMIENTO

La forma de la Tierra: Geoide y Elipsoide.

 La Geodesia es la ciencia que estudia la forma, dimensiones y campo gravitatorio de la tierra en territorios
extensos.
 Geoide. Esferoide tridimensional donde los puntos se encuentran en equilibrio entre las fuerzas de gravedad
derivadas de los otros puntos del geoide y de los astros del sistema solar y la fuerza centrífuga debida a la
rotación de la tierra.
 En líneas generales su altura es superior sobre las zonas continentales que sobre las oceánicas y constituye
una línea de referencia, utilizada principalmente para medir posiciones en la vertical.
 Elipsoide. Es una simplificación del geoide. Éste es un elipsoide de revolución que constituye una
aproximación a la forma real de la tierra.
 Elipsoide de referencia. Cada país utiliza un elipsoide local que se ajusta a su zona geográfica.

POLOS GEOGRÁFICOS Y MAGNÉTICOS

 La tierra gira en tomo a un eje que une los polos norte y sur verdaderos o geográficos, atravesando el
centro de la tierra. Este eje de rotación tiene una ligera inclinación respecto al plano de la órbita alrededor
del sol (eclíptica) de 23.45°, debido a ello los hemisferios norte y sur reciben una tasa de radiación solar
desigual dependiendo de la época del año.
 El polo magnético viene marcado por las líneas de fuerza resultantes del campo magnético de la tierra.
Debido al movimiento del núcleo de la tierra se produce una deriva del campo magnético. Esto hace
necesario actualizar estos desajustes observados entre los polos magnéticos y geográficos (declinación).
 La declinación magnética es el ángulo comprendido entre el norte magnético (el marcado por las brújulas) y
el norte geográfico o verdadero.
 Las variaciones hacia el este se consideran positivas y hacia el oeste negativas, debiendo sumarse o
restarse al rumbo señalado por la brújula para obtener el norte geográfico.

CÍRCULOS MAYORES Y MENORES

 Los círculos mayores o máximos son aquellos que dividen la tierra en dos partes iguales. El arco de círculo
que une dos puntos cualesquiera situados en un círculo máximo representa la distancia más corta. Los
meridianos conforman un arco de círculo máximo que converge en los polos, mientras que el ecuador es el
único paralelo que forma un círculo máximo.
 Los círculos menores son aquellos círculos que se pueden trazar sobre la superficie de la tierra pero que no
representan un círculo máximo. Entre ellos se encuentra los paralelos como el trópico de cáncer y
capricornio (situados a 23°30’ norte y sur del ecuador, respectivamente) y los círculos polares ártico y
antártico (situado a 666°30’ norte y sur del ecuador, respectivamente).

LONGITUD Y LATITUD

 Las líneas de longitud o meridianos están constituidas por las distintas líneas de unión de los polos
geográficos por la superficie de la tierra. Estas líneas tienen como origen el meridiano de Greenwich,
denominado también meridiano cero o de origen. La longitud de un punto situado hacia el Este (0 a 180°) o al
Oeste (0 a -180°) es la medida angular, en grados decimales o en grados, minutos y segundos de dicho punto.
 Las líneas de latitud o paralelos son el conjunto de líneas paralelas al ecuador que rodean la tierra. La
latitud de un punto situado hacia el Norte o el Sur del ecuador es la medida angular en grados decimales o
en grados, minutos y segundos de dicho punto.

LÍNEAS ORTODRÓMICAS Y LOXODRÓMICAS

 La ortodrómica es el arco, menor de 180°, del círculo máximo que une dos puntos. De manera que la
ortodrómica es el camino más corto entre dos puntos de la superficie terrestre. Cuando dos puntos están
separados exactamente 180°se conoce como antípodas.
 Las líneas ortodrómicas presentan ángulos diferentes al cortar cada meridiano, de manera que hacen
necesario la corrección continua del rumbo. Excepto cuando la ortodrómica coincide con un meridiano o con
el Ecuador.
 La loxodrómica es la línea que une dos puntos de la superficie terrestre cortando a todos los meridianos
con el mismo ángulo. La loxodrómica es más fácil de seguir, ya que no requiere correcciones del rumbo,
siempre mantienen el mismo ángulo con el norte pero a cambio la distancia a recorrer es mayor.

INTERPRETACION Y USO DE CARTAS AERONAUTICAS

Proyección cartográfica

 La proyección cartográfica es un sistema de representación gráfico que establece la relación entre los
puntos de la superficie de la Tierra y los puntos de una superficie plana, mapa.
 Las proyecciones se pueden clasificar en función de distintos criterios, cualidades métricas o
características proyectivas.

Clasificación según sus características métricas

En el paso de la esfera al plano resultará imposible conservar simultáneamente todas las propiedades geométricas:
ángulos, superficies y distancias. En función del parámetro a conservar se distinguen las siguientes proyecciones:

 Equidistantes. Una proyección cartográfica es equidistante


cuando mantiene las distancias entre dos puntos situados en la
superficie terrestre (distancia representada por el arco de
círculo máximo que las une).
 Equivalentes. Una proyección cartográfica es equivalente
cuando en el mapa se conservan las superficies del terreno,
aunque las figuras dejen de ser semejantes. Se utilizan
generalmente en mapas temáticos o parcelarios.
 Conformes. Una proyección cartográfica es conforme cuando
mantiene los ángulos que forman dos líneas en la superficie
terrestre. Este tipo de proyecciones se utilizan en cartas de
navegación.
 Afiláctica. Una proyección cartográfica es afiláctica cuando no
conserva ángulos, superficies ni distancias, pero las
deformaciones son mínimas.
Clasificación según sus características proyectivas.

Se distinguen los siguientes tipos de proyecciones cartográficas:

 En las proyecciones cilíndricas se proyecta la superficie


terrestre sobre una superficie cilíndrica, tangente o secante a la
esfera. El eje del cilindro coincide con el eje de los polos, de
manera que los meridianos están representados por rectas
paralelas equidistantes y los paralelos por rectas
perpendiculares a los anteriores que se van espaciando a
medida que aumenta la latitud.

Es una de las más utilizadas, aunque de forma modificada, debido a


las grandes distorsiones que muestra en las latitudes altas
(proyecciones pseudocilíndricas). Ejemplos de este tipo de
proyecciones son la de Mercator y la UTM (Universal Transversa de
Mercator).

 En las proyecciones cónicas se proyecta la superficie


terrestre sobre una superficie cónica tangente o secante a la
esfera. El eje del cono coincide con la línea de los polos.

En esta proyección los meridianos aparecen como rectas concurrentes


al vértice del cono y forman ángulos iguales entre sí, mientras que los
paralelos son circunferencias concéntricas cuyo centro es el vértice
del cono. Ejemplo de estas proyecciones son las de Lambert y Bonne.

 En las proyecciones planas los puntos de la superficie


terrestre son proyectados desde un punto llamado vértice de
proyección sobre un plano tangente a un punto de la superficie
de la Tierra, llamado centro de proyección.

En este tipo de proyecciones se mantienen las propiedades


geométricas alrededor del centro de proyección, aumentando las
distorsiones según nos alejamos del centro de este punto.
Las proyecciones planas a su vez se pueden clasificar en función de la
posición del vértice respecto de la esfera y en función del plano
tangente a esta.

 En función de la posición del vértice se habla de proyecciones


gnómicas cuando el vértice coincide con el centro de la esfera
(se utilizan en cartas de navegación marítima y aérea y para
representar zonas polares), estereográficas cuando el vértice
está situado sobre la superficie de la esfera, ortográficas
cuando el vértice de proyección se encuentra a una distancia
infinita de la esfera terrestre y escenográficas cuando el vértice
de proyección es un punto exterior de la esfera a una distancia
finita de la esfera.
 En función de la posición del plano tangente a la esfera estas
pueden ser polares o ecuatoriales, meridianas o transversas
(cualquier meridiano con el ecuador) y oblicuas u horizontales
(el punto de tangencia se sitúa en cualquier punto de la
superficie de la esfera que no sea ni el ecuador ni los polos).
Conformidad

 Una buena proyección cartográfica debería mantener el máximo


número de las características de la superficie a representar,
conservándose áreas, distancia y ángulos. Pero, como ya
hemos visto, en una proyección cartográfica es imposible
mantener todas sus características, por lo que hay que buscar
soluciones intermedias.
 Para la navegación aérea, la característica más importante del
tipo de proyección es la conformidad, conservación de los
ángulos, ya que limita las deformaciones. Una de las
proyecciones usadas frecuentemente en navegación aérea es la
proyección cónica conforme de Lambert. En esta proyección,
una línea recta dibujada sobre la carta mostrará la distancia
verdadera entre dos puntos. En esta proyección la distorsión es
mínima a lo largo de los paralelos de referencia elegidos y se
incrementa fuera de ellos.
 Con la conformidad se busca que para pequeñas superficies se
mantengan los ángulos, la escala sea igual en cualquier
dirección y las líneas que representan los meridianos y
paralelos se corten perpendicularmente.

Escalas

La relación existente entre las distancias medidas en un plano o mapa y las correspondientes en la realidad se
denomina escala. Por lo tanto, la escala es una proporción entre dos magnitudes lineales, independientemente del
sistema de unidades de longitud que se utilice.

En general, los mapas, cualesquiera que sean sus características, están dibujados a una escala determinada que
permite efectuar medidas y conocer la distancia exacta entre los diferentes puntos del terreno. La escala puede
expresarse de tres formas distintas: numérica, gráfica y textual o literal.

 Escala numérica. Está representada por una fracción que indica


la relación entre la distancia medida entre dos puntos en el
mapa (numerador) y la correspondiente en el terreno
(denominador).
 Escala gráfica. Localizada normalmente en un margen, indica
mediante una línea dividida en segmentos la equivalencia de las
medidas en el mapa con las unidades terrestre de distancia.
 Escala textual. Indican literalmente la equivalencia entre las
medidas del mapa y las distancias en el terreno.

Mapas topográficos y cartas aeronáuticas

Los mapas son representaciones gráficas de fenómenos concreto o abstractos localizados en la superficie de la Tierra
o en cualquier parte del universo.

En líneas generales los mapas se pueden clasificar según la escala de trabajo o el propósito para el que han sido
creados

 Según la escala de trabajo:

a) Mapas de pequeña escala. Representan amplias zonas de la


superficie terrestre. Normalmente engloba a aquellos mapas con
escalas inferiores a 1:100.000.
b) Mapas de gran escala. Representan pequeñas zonas de la Tierra
y suelen presentar mayor detalle de los elementos cartográficos.

 Según su propósito:
a) Mapas topográficos. Su objetivo es representar gráficamente los
principales elementos que conforman la superficie terrestre (cursos
de agua, vías de comunicación, poblaciones, etcétera) con una
precisión adecuada a su escala.
b) Mapas temáticos. En este caso el propósito es localizar y
cartografiar elementos particulares y puede abarcar una temática
muy amplia: vegetación, geología, información económica o política,
etcétera. El mapa base utilizado en estos casos será un mapa
topográfico simplificado.

Cartas aeronáuticas

Las series de cartas aeronáuticas disponibles en son muy variadas: cartas de radionavegación, cartas de áreas,
planos de aeródromos / helipuertos, planos de obstáculos de aeródromos, cartas topográficas de aproximación de
precisión, etcétera. Así como las escalas de las mismas, que pueden variar entre 1:1.000.000 ó 1:500.000 de las cartas
aeronáuticas -OACI a una escala de 1:7.000 para los planos de un helipuerto o 1:3.000 para los planos de
estacionamiento y atraque de aeronaves.

La información contenida en las cartas aeronáuticas que debería ser debidamente analizada durante la planificación
de las operaciones. De manera resumida, es la siguiente:

 Información topográfica, relativa al relieve del terreno y de los


obstáculos o elementos naturales o artificiales destacados que
pueda haber (ríos, farallones rocosos, construcciones, tendidos
eléctricos, etcétera). Es muy importante tener en cuenta que la
escala de la carta influye en el detalle y representación de los
distintos elementos.
 Información aeronáutica, situación e información relativa a los
aeródromos, líneas de alta tensión y líneas telefónicas que
constituyan obstáculos destacados, zonas prohibidas,
restringidas o peligrosas para el tráfico aéreo, etcétera.

Características de la información

Las magnitudes de medida de uso más frecuente en las operaciones aero terrestres, según lo establecido por la OACI,
son:

 El sistema horario adoptado es el Tiempo Universal Coordinado


(UTC), a menos que se especifique lo contrario.
 Superficie de referencia geodésica. Desde el 1 de enero de
1998 las coordenadas aeronáuticas estarán referidas al sistema
de referencia geodésico WGS 84.

SISTEMAS GLOBALES DE POSICIONAMIENTO

Bajo el acrónimo de GNSS (Global Navigation Satellite Systems) se


engloban todas las técnicas de posicionamiento mediante satélites.
de navegación
Se entiende por Sistemas Globales de Posicionamiento (GNSS) a sistemas pasivos

basado en satélites emisores de radiofrecuencias, que


proporcionan un marco de referencia espacio-temporal con cobertura
global, independiente de las condiciones atmosféricas, de forma
continua en cualquier lugar de la Tierra, y disponible para cualquier
número de usuarios.
GPS de Estados
Dentro de los sistemas GNSS se encuentran distintos sistemas como el NAVSTAR-

Unidos, el sistema GLONASS de la Federación Rusa o el


sistema Galileo de la Unión Europea, Compass o BeiDou de la
República China, etcétera.

 El sistema NAVSTAR-GPS o GPS fue desarrollado por el


Departamento de Defensa de los Estados Unidos para cubrir las
necesidades en materia de radionavegación, de acuerdo a a las
necesidades de posicionamiento y navegación de un amplio
espectro de usuarios.

Este sistema está constituido por una constelación de 24 satélites,


orbitando en seis órbitas diferentes a una distancia aproximada de
20.200 km (10.900 millas náuticas) de la Tierra. Estos satélites dan
dos vueltas completas a la Tierra cada 24 horas y la inclinación de su
órbita es de 55° respecto al ecuador con el fin de poder dar cobertura
a las zonas polares.
Actualmente esta tecnología es universal y ampliamente difundida y
utilizada a nivel aéreo, marítimo y terrestre.

 El sistema GLONASS es operado por el Ministerio de Defensa de


la Federación Rusa que ofreció el servicio de precisión estándar
para cubrir las necesidades de la aviación civil internacional.

Este sistema está formado por 24 satélites que orbitan a una altura
de 19.199 km (10.310 millas náuticas) de la Tierra. Su periodo de
órbita es de 11 horas y 15 minutos y sus satélites se distribuyen en
tres planos orbitales con 8 satélites cada uno. La inclinación del plano
orbital es de 64.8°

 El sistema Galileo de la Unión Europea, todavía en desarrollo,


estará formado por 30 satélites situados en una órbita media y
distribuidos en tres planos orbítales. Este sistema será
compatible e interoperables con el servicio GPS.

Elementos de un sistema de posicionamiento global


Los sistemas de posicionamiento están formados por tres segmentos: espacial, terrestre o de control
y usuario.

 Segmento espacial. Compuesto por los satélites que forman el


sistema, tanto de navegación como de comunicación, así como
las diferentes señales que envían y reciben cada uno de los
receptores.
 Segmento terrestre o de control. Formado por el conjunto de
estaciones en tierra que recogen los datos de los satélites y
monitorizan el sistema, enviando correcciones a los satélites si
es preciso.
 Segmento usuario. Formado por todos los receptores que
reciben la señal del segmento espacial y sus programas de
procesado de datos.

Elementos del sistema GPS

El segmento espacial del sistema GPS está formado por 24


satélites, repartidos en 6 planos orbítales (4 satélites por plano
orbital), con el fin de que en cualquier punto de la Tierra, en todo
momento, están a la vista, por lo menos 4 satélites.
La información se transmite en dos frecuencias de la banda L, L1 a
1.575,42 MHz y L2 a 1.227,6 MHz. La frecuencia L1, transmite de
manera continua, el código aproximado denominado C/A (Coarse
Adquisition) y transporta el mensaje de navegación y la señal de
posicionamiento estándar para uso civil. Servicio estándar, SPS.
Mientras que la frecuencia L2, transmite el código preciso, P
(Precisión). Este código encriptado proporciona a los usuarios
autorizados el servicio de posicionamiento preciso (PPS).
Los datos de navegación contienen información relativa a los datos
del reloj (horario, estado de del reloj del satélite, modelo de
corrección de los errores del reloj, etcétera), efemérides del satélite
(parámetros orbítales del satélite, posición precisa, etcétera), modelo
para corregir el retraso ionosférico, diferencia entre el tiempo UTC y
el GPS y datos de almanaque del conjunto de satélites de
la constelación.
El segmento tierra o de control está formado por una serie de
estaciones de control distribuidas por toda la Tierra, en las que se
hace el rastreo y seguimiento de los satélites, de manera que cada
satélite pueda ser visto por lo menos por dos estaciones. Estas
estaciones reciben de forma continuada, en las dos
frecuencias anteriormente citadas L1 y L2, la información necesaria
para determinar con precisión sus órbitas.
Los datos recibidos se procesan en tiempo real en la estación de
control donde se determina la hora del reloj y el estado de la órbita y
se actualizan los mensajes de navegación de cada satélite. La
información resultante es devuelta al satélite a través de las antenas
en tierra para su difusión a los usuarios.
El segmento usuario está formado por los receptores GPS, cuya finalidad es descifrar la señal para
determinar la posición, velocidad y tiempo.
Los receptores GPS están formados por: Sección de radiofrecuencia
que permitan seguir a varios satélites (4 ó más), Unidad de proceso y
cálculo de la posición, velocidad y tiempo, Sistema de registro de las
observaciones efectuadas y de los mensajes de navegación, Pantalla
de visualización de datos, Fuente de alimentación, etcétera.

Funcionamiento del GPS

El cálculo de la posición depende básicamente de dos parámetros que son la posición del satélite y el reloj del mismo.

enviada por el satélite hasta el receptor,


Dicha información es recogida en la señal

siendo el proceso de cálculo el siguiente:

 La situación de los satélites es conocida por el receptor a partir


de las efemérides, transmitidas por los propios satélites.
 El receptor GPS mide la distancia de los satélites, y usa esa
información para calcular su posición. Esta distancia se mide
calculando el tiempo que la señal tarda en llegar al receptor.
 Cada satélite indica que el receptor se encuentra en un punto
en la superficie de la esfera con centro en el propio satélite y de
radio la distancia total hasta el receptor.
 Para obtener la posición son necesarios, al menos, cuatro
satélites, de manera que se pueda conocer la información
relativa a latitud, longitud, altitud y tiempo.
conocer el tiempo que
Para conocer la distancia entre nuestro receptor GPS y el satélite es necesario

tarda nuestro receptor en recibir la señal. De manera que compara el


código generado por el receptor y el generado por el satélite y mide
el retraso en la llegada de la señal.

Métodos de posicionamiento

Se distinguen dos métodos de determinar la posición, en absoluto y en relativo.

 Posicionamiento en absoluto, se calcula la posición a partir de la


triangulación de 4 satélites.
 Posicionamiento en relativo, se calcula la posición de un
receptor móvil a partir de la posición de uno fijo de
coordenadas ya conocidas.

todas las distancias


Posicionamiento absoluto por código. Consiste en la solución de una intersección de

satélite-receptor sobre la estación en un período de observación. Su


precisión es de 15 a 100 metros.
fija que rastrea de
Posicionamientos relativos de código y fase. Formado por una estación de referencia

modo continuo y que permite resolver las ambigüedades en tiempo


real y otro receptor en una plataforma móvil. Ambos están
enlazados mediante un radio módem. El segundo receptor obtiene su
posición en tiempo real. En este caso la precisión es de 1 a 2 cm.

Precisión de datos GPS

estudio en que se
La precisión alcanzada dependerá del tipo de receptor que se utilice y del campo de

vaya a emplear. Los receptores conocidos como geodésicos alcanzan


precisiones del orden del centímetro en la determinación de la
posición, mientras que los receptores de navegación tienen una
precisión que varía entre 5 y 30 metros.
encuentran por
Para su funcionamiento, el receptor suele buscar un mínimo de 5 satélites que se

encima del ángulo de enmascaramiento de 7,5° (evitando así


los satélites muy próximos al horizonte que pudieran ser afectados
por interferencias producidas por obstáculos o errores atmosféricos).
Las fuentes de error en las medidas GPS son:

 Error de efemérides, producidas por pequeñas variaciones de la


órbita. El error debido a esta causa puede ser de hasta 2 m.
 Error debido a la propagación en la atmósfera, producidas por
interferencias de la señal al atravesar la ionosfera o por el
vapor de agua presente en la troposfera. Estos errores pueden
llegar hasta los 4 m.
 Error de trayectoria múltiple o de ondas reflejadas. El receptor
puede recibir las ondas reflejadas por el terreno u obstáculos en
lugar de directamente desde el satélite, Normalmente los
receptores están diseñados para evitar este tipo de problemas.
El error en esta caso no suele superar el metro.
 Error del reloj. Aunque los relojes atómicos utilizados son muy
precisos pueden tener ligeras desviaciones. El error atribuible a
esta causa es de aproximadamente 2 m.
 Error del receptor. Debido a interferencias internas. En este
caso los errores suelen ser de 0,5 m.

nominal de 13 m,
La señal de posicionamiento GPS estándar para uso civil dispone de una precisión

mientras que la precisión nominal del GPS diferencial de


código (DGPS) se suele situar en los 2-3 metros y las de fase (RTK)
en los decímetros.
El sistema GPS proporciona los datos utilizando como datum de referencia el WGS 84 (World Geodetic
System 1984)

Correcciones diferenciales

errores debidos a las


Las correcciones diferenciales mejoran las precisiones, al permitir corregir los

imprecisiones del reloj, efemérides o interferencias de la señal GPS


por la ionosfera o la troposfera, mejorando sustancialmente las
precisiones de las medidas.
recibe y procesa,
Los GPS diferenciales además de recibir y procesar la información de los satélites,

simultáneamente, otra información adicional procedente de


una estación terrestre situada en un lugar cercano y reconocido por el
receptor. La estación terrestre transmite al receptor GPS los ajustes
que son necesarios realizar en todo momento, éste los contrasta con
su propia información y realiza las correcciones mostrando en su
pantalla los datos correctos con una gran exactitud.

Limitaciones del uso de GPS

El uso de GPS para la navegación aérea en aviación general está


limitado debido, principalmente, a dos motivos:

 La fuente de datos no es redundante (sólo hay una fuente de


señal).
 No se garantiza la consistencia de la señal, ya que esta se
puede verse suspendida o alterada por fenómenos naturales
(tormentas solares) e intencionadamente por medios
tecnológicos.


MANUAL DE OPERACIONES

Qué es el Manual de Operaciones

El manual de operaciones es el documento mediante el que un


operador de RPAS demuestra que es capaz de realizar sus actividades
y trabajos aéreos de forma segura para el resto de los usuarios del
espacio aéreo y de las personas y bienes subyacentes.
El manual de operaciones debe recopilar la información referente a:

 La organización, estructura jerárquica, atribución de


responsabilidades, tripulaciones y otro personal de operaciones.
 El tipo o tipos de aeronaves con las que se pretende llevar a
cabo las operaciones previstas, con una descripción detallada
de sus limitaciones operativas.
 Los escenarios operacionales previstos y el tipo de actividades y
trabajos aéreos que se pretende llevar a cabo.
 Las medidas adoptadas y los procedimientos implementados
para garantizar la seguridad durante las operaciones aéreas
previstas.

Hay que hacer hincapié en que el manual de operaciones es un


documento que trata de la organización y de las operaciones y por
tanto tiene un carácter genérico, que va más allá de los manuales de
instrucciones o de operación de cada uno de los sistemas de
aeronaves pilotadas por control remoto. Estos últimos deberán figurar
como una referencia a tener en cuenta cuando se vaya a utilizar cada
sistema, pero no deben incluirse como tales en el manual de
operaciones.
Por último, cabe decir que el manual de operaciones debe ser un
documento pensado para el uso diario, en el que se puedan encontrar
fácilmente los pasos a seguir para llevar a cabo cualquiera de los
procedimientos diseñados para una operación segura. Así pues, debe
ser un documento vivo, sujeto a continuas revisiones
y actualizaciones y es responsabilidad del operador el que su manual
de operaciones:

 cumpla su objetivo
 sea conocido y aplicado tanto las tripulaciones, como por el
resto de personal de tierra
 esté sujeto a una revisión continua y sea debidamente
actualizado y mejorado según dicte la experiencia y
 esté siempre a disposición de la Autoridad, actualizado a su
última versión o revisión.
Administración y control del manual de operaciones

En este primer apartado debe figurar el compromiso de adhesión a


las normas y regulaciones que afecten a la actividad del operador de
RPAS y la descripción de los procedimientos previstos por la
organización para asegurar que el documento se revisa y actualiza
cuando sea necesario. Asimismo, deberá incluirse la lista de
personas responsables de la elaboración, revisión y aprobación del
documento, de sus sucesivas versiones, quienes deberán figurar con
su nombre y apellidos, cargo y firma.
También debe incluirse en este apartado una lista de las abreviaturas,
acrónimos y términos que requieran de concreción en su definición,
que se utilicen a lo largo del manual.
Hay que actualizar el manual cada vez que se realice un cambio.

Organización y responsabilidades

En este apartado se debe responder a las preguntas:

 Quién soy.
 Cómo estoy organizado.
 En virtud de qué capacitaciones y habilitaciones cada cual
puede ejercer las funciones propias de su puesto o
responsabilidad.
 Cuál es el ámbito geográfico de mis operaciones
 Qué tipo de aeronaves opero (de la manera más genérica
posible).
 Qué límites legales, de seguridad y de cualquier otro tipo hay
establecido para las operaciones aéreas previstas.

Así, debe incluirse el organigrama del operador, la descripción de los


puestos y responsabilidades, las atribuciones profesionales de cada
puesto, el ámbito geográfico de actuación y el tipo de aeronaves que
está previsto operar, descritas brevemente y todo lo relativo a los
límites operaciones, tanto los impuestos por la normativa, como los
impuestos por las aeronaves y el propio operador, para garantizar la
seguridad.

Control y supervisión de las operaciones

Este apartado, entre otra información, se debe recoger, de forma


detallada:

 Las medidas y procedimientos adoptados por el operador para


la supervisión de cada tipo de operación incluida en el manual.
 Los mecanismos previstos para proveer a cada miembro del
personal de operaciones, de la documentación requerida para
llevar a cabo las tareas encomendadas.
 El detalle del programa de prevención de accidentes y de
seguridad de vuelo del operador, incluyendo los mecanismos
para el reporte de accidentes e incidentes y lo relativo a la
formación específica para el personal.
 La descripción de las funciones y tareas de cada miembro de
una tripulación, así como la cualificación y requisitos exigidos
en cada caso.
 Las limitaciones establecidas en cuanto a número y tipo de
aeronaves que un piloto puede operar. En este sentido, también
es necesario recordar que, en España, un piloto remoto sólo
puede hacerse cargo de una aeronave en cada vuelo.
 Los requisitos en cuanto a libros de registro y datos que sea
preciso recopilar y archivar en cada vuelo, por parte de los
pilotos remotos.

Cualificaciones requeridas

En este apartado, el operador debe describir todo lo referido a la


composición de las tripulaciones y del resto de personal de
operaciones y en concreto, a los requisitos personales
(documentación, formación, perfil profesional, etcétera).
El operador deberá incluir también el detalle de los programas de
formación dirigidos a la habilitación de sus tripulaciones, incluyendo
los temarios, cronograma y criterios de evaluación de cada una de
ellas.

Precauciones relativas a la salud e higiene de la tripulación


Este apartado debe recoger las condiciones de salud e higiene que se
consideran exigibles para que los miembros de la tripulación puedan
incorporarse a su puesto.
Asimismo, se deben detallar, las recomendaciones sobre hábitos de
vida saludables y las listas de autocontrol que se consideres
oportunas.

Limitaciones de tiempo de vuelo

El operador debe definir las limitaciones de tiempo de vuelo, de


actividad y los períodos mínimos de descanso para sus tripulaciones,
teniendo en cuenta los tipos de operaciones previstas.
Es preciso insistir sobre la gran importancia que tiene la fatiga como
factor desencadenante de errores, incidentes graves y de accidentes
en todos los ámbitos profesionales.

Procedimientos operacionales y descripción de operaciones específicas para trabajos aéreos

En este apartado incluye los procedimientos y requisitos de


planificación y documentación para:
La planificación y preparación de vuelos, incluyendo lo relativo a:
 los requisitos de viabilidad y los objetivos de la operación,
 las características del área de trabajo, incluyendo la ubicación y descripción de los posibles obstáculos,
zonas prohibidas para el sobrevuelo, infraestructuras aeronáuticas, accesos, presencia de elementos
potencialmente peligrosos (fuentes de interferencias, de humo, presencia de materiales inflamables),
 formas de contactar con los servicios de emergencia y las autoridades locales así como su ubicación.
 Identificación de peligros y evaluación y gestión de riesgos.Identificación de peligros y evaluación y gestión
de riesgos.
 Permisos necesarios de propietarios de terrenos.
 Ubicación de zonas para despegue y aterrizaje y de la estación de tierra.
 Previsión meteorológica y fuentes previstas de esa información.
 Cartas de navegación y mapas y planos que puedan requerirse
 Listas de comprobación y mantenimiento necesarias.

Procedimientos durante la operación y comprobaciones pre-vuelo:

 Reconocimiento del terreno y verificación de peligros y restricciones.


 Verificación y selecciones de las zonas previstas para la ubicación de la estación de tierra, despegue y
aterrizaje, aterrizajes de emergencia, etcétera.
 Verificación de las condiciones meteorológicas para VFR.
 Contenidos de las reuniones de coordinación con la tripulación y otro personal de operaciones sobre el
terreno.
 Procedimientos de acordonamiento y control de acceso a la estación de tierra y zonas de despegue y
aterrizaje.
 Reabastecimiento de combustible y recarga de baterías.
 Procedimiento de puesta en servicio de las aeronaves y resto de sistemas.
 Listas de comprobación pre-vuelo.

Criterios de elaboración de planes de vuelo, como:

 Perfiles de vuelo (alturas, distancias, trayectorias).


 Modos de vuelo (manual, automático, semiautomático).
 Procedimientos para el despegue y aterrizaje.
 Cronograma.
 Encendido y apagado de motores.

Procedimientos de emergencia:

 Procedimientos según los sistemas disponibles en las distintas aeronaves.


 Extinción de fuegos.
 Procedimientos en caso de accidentes e incidentes.
 Procedimientos en caso de pérdida del enlace de radio.

Aspectos operativos relacionados con el tipo de aeronave


Habrá que describir los procedimientos generales de actuación según
cada tipo de aeronave (ala fija, ala móvil), las características de las
distintas estaciones de tierra (telemetría, enlaces de vídeo), la forma
de disponer la carga de pago, las listas de verificación en cada caso,
etcétera.

Entrenamiento

El operador deberá incluir también el detalle de los programas de


formación y entrenamiento previstos, dirigidos a sus tripulaciones,
incluyendo los temarios, cronograma y criterios de evaluación de
cada una de ellas.
También se incluirán en esta apartado los sistemas de registro y
control de los mismos.

Manuales aplicables

Se incluirá en este apartado la lista de manuales de instrucciones y


manuales de operación de los sistemas de aeronave y de otros
sistemas relevantes desde el punto de vista de la seguridad de las
operaciones, con los que deba contar el piloto y el resto de
la tripulación.

Mantenimiento, Registros

Relación de libros registro, fichas y otros documentos disponibles


para el control del uso y mantenimiento de los sistemas, la
composición de las tripulaciones, la formación y entrenamiento del
personal, horas de vuelo de l aeronave y de los pilotos, etcétera.

Modelo de notificación de sucesos

Modelos de documentos utilizados internamente por la organización


para la notificación de los sucesos ocurrido durante las operaciones.

Lista de pilotos autorizados

Listado actualizado de pilotos autorizados por el operador y con


acceso a sus aeronaves. Puede incluir los datos personales que
permitan su identificación, los referidos a su cualificación, la fecha de
incorporación y la fecha de salida.

ESCENARIOS OPERACIONALES

Las operaciones civiles con RPAS en un espacio aéreo deben


contemplar tres escenarios operacionales:

 Trabajos aéreos.
 Vuelos especiales (vuelos de pruebas del fabricante, vuelos de
prueba del servicio técnico, demostraciones, etcétera).
 Escenario de catástrofe, grave riesgo o calamidad pública.

En el caso del tercer escenario operacional previsto (catástrofe, grave


riesgo o calamidad pública), no deben existir limitaciones.
En todos los casos, está prohibido el control de las aeronaves desde
vehículos en marcha y no está permitida la transferencia de control
del RPA entre distintas estaciones de tierra.

Limitaciones operativas para trabajos técnicos y científicos


Este escenario contempla la posibilidad de operaciones dentro y fuera
del alcance visual del piloto remoto (VLOS-visual line of sight y
BVLOS-beyond visual line of sight, respectivamente
En ambos casos, la altura máxima de vuelo sobre el terreno debe
ser:

 Para aeronaves de hasta 25 kilos de MTOM, menor o igual a


400 pies (aproximadamente, 120 metros).
 ara las que estén entre 25 y 150 kilos o por encima de este límite en el caso de extinción de incendios o
salvamento y rescate, podrán operar conforme a las condiciones y limitaciones de su certificado de
aeronavegabilidad (siempre que lo hagan en espacio aéreo no controlado).

Operaciones BVLOS

En el caso de operaciones en condiciones BVLOS, a las limitaciones


anteriores hay que añadir:

 La masa máxima al despegue de los RPAs debe ser menor o


igual a 2 kilos.
 Se deben realizar dentro del alcance del radioenlace de la
estación de control.
 El RPAS debe disponer de los medios necesarios para poder
conocer su posición en todo momento.
 Es necesaria la publicación de un NOTAM con antelación al inicio
de las operaciones.

Limitaciones operativas para vuelos especiales

En este escenario operacional se incluyen las siguientes operaciones:

 Vuelos de prueba de producción y mantenimiento, incluidos los


que deban realizar los servicios técnicos para llevar a cabo su
tarea.
 Demostraciones no abiertas al público, siempre que se adopten
las medidas necesarias para garantizar la seguridad de los
asistentes al evento o de los clientes potenciales.
 Vuelos en el contexto de programas de investigación destinados
a demostrar la viabilidad técnica de una actividad con RPAS.
 Vuelos de prototipos y de puesta a punto de técnicas y
procedimientos.
 Vuelos de prueba para verificar la seguridad de las operaciones.
Para este tipo de operaciones, son aplicables las restricciones de
altura máxima de vuelo y de alcance vistas en el caso de operaciones
VLOS, salvo que se lleven a cabo en una zona del espacio aéreo
temporalmente segregada (TSA). En este último caso, los vuelos
podrán realizarse dentro del volumen de espacio aéreo segregado.

Limitaciones operativas en escenarios de catástrofe, grave riesgo o calamidad


pública
En este tipo de escenario no rigen las limitaciones vistas hasta ahora.
Las operaciones podrán realizarse cuando así lo requieran las
autoridades responsables de la gestión de las situaciones y se
llevarán a cabo bajo la responsabilidad exclusiva del operador.

PERSONAL DE VUELO Y SUPERVISION DE LAS OPERACIONES

Personal de vuelo

En el caso de las operaciones con RPAS, la tripulación no se


encuentra a bordo de la aeronave, sino en tierra.
Con el fin de resolver posibles conflictos derivados de la atribución
de responsabilidades y de prevenir el acceso ilícito a los distintos
sistemas (aeronave y estación de tierra), proponemos considerar
como personal de vuelo o tripulación de un RPAS a todas aquellas
personas propuestas directamente por el operador, que
sean necesarias para cumplir los objetivos de la misión y deban
operar o supervisar cualquiera de los subsistemas del RPAS.
Serán los únicos autorizados a permanecer en los recintos
delimitados para la estación de tierra y las zonas de despegue y
aterrizaje de la aeronave y sólo deberán contar con autorización para
manipular los sistemas que les sean encomendados.
Entre otros, proponemos como miembros de la tripulación a los
pilotos al mando, pilotos de reserva, observadores, operadores y
técnicos de sensores, operadores y técnicos informáticos y de
radiotelecomunicaciones y otro personal auxiliar de mantenimiento
(traslado de equipos, sustitución de baterías, etcétera).

Supervisión de las operaciones

El piloto al mando será el máximo responsable de la operación y el


encargado de su supervisión. Por ello, será el responsable de:

 Verificar que todo el equipo y la documentación necesaria para


realizar la operación con seguridad están a disposición de la
tripulación en el momento en que se necesiten.
 Verificar que todos los miembros de la tripulación cumplen los
requisitos mínimos para el desempeño de sus funciones con
seguridad
 Dirigir las reuniones de información y coordinación previas al
comienzo de los vuelos.
 Dirigir a toda la tripulación durante el desarrollo de la
operación.

Su responsabilidad termina cuando hace entrega al operador de los


documentos y otros datos exigidos al final de la misma y deposita el
RPAS en su ubicación para el almacenamiento seguro, según los
procedimientos establecidos por el operador.
Cada uno de los demás tripulantes deberá asumir las
responsabilidades propias del puesto que desempeñe y rendir cuentas
al piloto al mando de la operación.
La asignación de responsabilidades y de tareas a las personas que
intervienen en las operaciones con RPAS es un importante elemento
de seguridad. Si llega el caso de producirse una situación de
emergencia, será crucial que los miembros de la tripulación de vuelo
estén bien entrenados, de manera que respondan centrándose
exclusivamente en sus funciones, sin interferir con otros tripulantes,
ni tratar de improvisar.
Por ello, es muy importante que el operador tenga bien definidos los
puestos (roles), incluyendo su nombre, orden jerárquico, listado
detallado de tareas y responsabilidades, equipamiento a su cargo y
ubicación dentro de la estación de tierra.
Como siempre en cualquier faceta de la aeronáutica, la formación y
el entrenamiento constante del personal debe ser una prioridad para
el operador de RPAS, en tanto que factor determinante para la
seguridad.

Prevención de accidentes

En el caso de un uso inadecuado de los elementos de protección


individual (EPI) se pueden producir situaciones de peligro para la
integridad de la persona; pero la situación es aún más grave en el
caso de una gestión inadecuada de la seguridad en las operaciones
con RPAS.
Siempre debemos recordar que, la mala actitud y la negligencia del
operador y de los pilotos comprometen seriamente la seguridad del
resto de usuarios del espacio aéreo y de las personas y de los bienes
subyacentes.
La seguridad plena no existe. Por ello, en cualquier operación con
RPAS, por simple que sea, tanto el operador como el piloto al mando
deberán haber establecido los protocolos necesarios para:
 Identificar los peligros potenciales.
 Reducir la exposición de los sistemas y tripulaciones a los
mismos.
 Evaluar adecuadamente los riesgos asociados a esos peligros.
 Adoptar las medidas preventivas y mitigadoras necesarias para
reducir el riesgo.

La seguridad de las operaciones aéreas en las que intervengan RPAS


vendrá dada por:
La propia organización (el operador), responsable de:

 Dotar de los medios técnicos y humanos necesarios para la operación

 Establecer los protocolos y canales de coordinación y comunicación adecuados entre cada


una de las personas y entidades implicadas.
 Definir los procedimientos y requisitos para una adecuada planificación y supervisión.

 Verificar que se realiza correctamente el necesario mantenimiento de todos los sistemas.

 Asegurar la formación y el entrenamiento necesarios para todo su personal.


 Respetar los tiempos de trabajo y descanso de la tripulación.

Los miembros de las tripulaciones que deberán:

 forma física adecuado


Seguir unas pautas de vida saludable, que les aseguren un estado de

para rendir como se espera, en su puesto de trabajo.


 Conocer y respetar los documentos y procedimientos establecidos para el cumplimiento de

sus funciones y mantener una actitud proactiva para su mejora


continua.
 Conocer a la perfección sus funciones y las tareas que tenga encomendadas.
 Aprovechar los períodos de descanso marcados.

 Tomar parte con aprovechamiento en todos los programas formativos y de entrenamiento


que tenga establecidos el operador para su puesto, prestando
especial atención a lo que tenga que ver con situaciones de
emergencia.
 Conocer con suficiente profundidad los sistemas cuyo manejo tenga encomendados.

 Asistir con aprovechamientos a cuantas reuniones informativas y de coordinación sean

convocados, en relación con el desarrollo de las operaciones.


 Utilizar adecuadamente los elementos de protección individual recomendados y

obligatorios para su puesto.

Los sistemas de aeronaves pilotadas por control remoto, que


deberán:

 Ser adecuados a los requerimientos y objetivos de la operación.

 Contar con los sistemas de seguridad exigidos por la norma legal y por los requisitos de
seguridad para cada tipo de operación.
 Estar en buen estado y bien mantenidos, de acuerdo con los programas que a tal efecto

marque el fabricante.
 Contar un libro registro actualizado de su actividad.
La propia operación que deberá:

 Ser técnicamente viable en condiciones de seguridad.

 Respetar los límites establecidos por la normativa legal, el manual de operaciones y el


estudio aeronáutico de seguridad.

A modo de resumen, cabe insistir en que, como en todo lo que tiene


que ver con seguridad, en las operaciones con RPAS es vital:

 El conocer y respetar las normas legales y de cualquier otro tipo


que sean de aplicación.
 Utilizar adecuadamente los medios disponibles.
 Llevar un registro documental detallado y adecuado de todos
los procedimientos aplicables y del desarrollo del proceso de
manera que se evite la improvisación.
 Hacer especial hincapié en la formación y el entrenamiento del
personal.

Equipo mínimo de seguridad

En toda operación de RPAS, la tripulación debería contar con


herramientas que les permitan prevenir situaciones de peligro y hacer
frente a posibles daños personales y materiales en caso de accidente.
Respecto a los elementos preventivos, deben ir dirigidos al aviso e
información sobre el comportamiento a adoptar durante el desarrollo
de las operaciones, por parte de los propios miembros de la
tripulación, como de las personas que transiten por la zona a
sobrevolar. Para este fin, antes del comienzo de las operaciones
será recomendable distribuir los elementos de cartelería, señalización
y acordonamiento que se considere necesarios.
Respecto a los elementos paliativos en caso de suceso, la tripulación
debería contar con un botiquín de primeros auxilios, para hacer frente
a posibles daños personales, y con un extintor adecuado para los
tipos de fuego que pudieran originarse en cada entorno. Las baterías
LIPO, el combustible y diversas piezas mecánicas y componentes de
los RPAs son susceptibles de causar un incendio en caso de
choque contra un obstáculo o contra el suelo.
Por último, toda tripulación deberá contar con los medios necesarios
para establecer una comunicación efectiva con las autoridades y
servicios de emergencia en caso de ocurrir cualquier suceso.
De nuevo, es preciso insistir en la necesidad de aportar la formación
y el entrenamiento necesarios a las tripulaciones para que puedan
usar adecuadamente estos medios, en caso de que sea necesario.
COMUNICACION EN LOS RPAS

De acuerdo con el artículo 8 del Convenio de Aviación Civil


Internacional, una aeronave pilotada por control remoto es una
aeronave sin personas a bordo que se pilota desde una estación
remota. Así pues, las operaciones con RPAS dependen absolutamente
de las comunicaciones vía radio.
Un sistema de aeronave pilotada a distancia (RPAS) se compone de la
aeronave propiamente dicha (RPA) y de la estación del piloto remoto
RPS, Remotely Pilot Station, según la terminología usada por la OACI.
La estación del piloto remoto también se suele denominar estación de
control en tierra (GCS, Ground Control Station).
Entre ambos subsistemas se establece una comunicación uni o
bidireccional, a través de uno o varios enlaces de datos, vía radio.
De entre los enlaces de radio disponibles en un RPAS, uno de ellos
tienen especial importancia desde el punto de vista de la seguridad
operacional: el enlace de datos de mando y control (C2, Command
and Control), que es el que se establece entre el RPA y la RPS con el
objeto de controlar el desarrollo del vuelo.
Si las operaciones requieren de comunicaciones con el control de
tráfico aéreo (ATC), al conjunto del C2 y las comunicaciones entre el
piloto remoto y el ATC, la OACI lo denomina con la sigla C3
(command, control and ATC communications).
Para la seguridad de las operaciones, es necesario que el sistema
cuente con los dispositivos y procedimientos necesarios para
gestionar adecuadamente una pérdida del enlace C2.
Esta situación no necesariamente tiene que provocar una
situación catastrófica, pero sí conlleva la suspensión de la operación
normal del RPAS.

PRINCIPIOS DE LA TRANSMISION POR RADIO

La radiación electromagnética.

Las ondas de radio son un tipo de radiación electromagnética. Las


ondas de radio se irradian y se propagan desde una antena de
transmisión.
La radiación electromagnética es la encargada de transportar la
energía asociada a un campo electromagnético. Se genera al acelerar
cargas eléctricas (caso de la luz generada por una chispa eléctrica), o
cuando se produce la transición de un electrón a un estado de
energía menor (caso del fenómeno de la fluorescencia, por ejemplo).
La radiación electromagnética se propaga a la velocidad de la luz,
siguiendo un patrón armónico y continuo (ondas electromagnéticas) e
interacciona con la materia, de manera que los obstáculos pueden
alterar su trayectoria o impedir su propagación. La propagación es en
línea recta, en todas las direcciones del espacio.
La radiación electromagnética se propaga en línea recta, en todas las
direcciones del espacio. Al interaccionar con la materia, la dirección
de propagación se puede ver afectada y producirse fenómenos de
reflexión y refracción.
Las ondas electromagnéticas se han clasificando de manera arbitraria
atendiendo a su longitud de onda ( λ ) y a su frecuencia (f). Ambos
parámetros guardan una relación inversa:

La longitud de la onda es la distancia entre dos crestas consecutivas y


se expresa en metros. A la porción de una onda comprendida entre
dos crestas se le denomina ciclo.
La frecuencia es el número de ciclos que pasan por un punto del
espacio, en una unidad de tiempo y su unidad es el hercio, hertzio o
hertz (Hz). Dado que los valores de frecuencia a manejar en el
contexto de las telecomunicaciones son muy grandes, se suelen
expresar en múltiplos del hercio, como el kilohercio (KHz, 1 x 10 Hz),
o el megahercio (MHz, 1 x 10 Hz).
6
Por último, la amplitud nos indica la variación máxima de la
perturbación y es la distancia entre el punto culminante de una cresta
y el punto medio o de equilibrio de una onda. Está directamente
relacionada con la intensidad, que se la potencia
energética transmitida en cada unidad de tiempo y se mide en belios
(B) y sus fracciones (decibelio, dB).
La energía asociada a un tipo de onda electromagnética es
inversamente proporcional a su longitud de onda, directamente
proporcional a su frecuencia. Las ondas más largas y de menor
frecuencia, como las de radio, serán también las menos energéticas.

El espectro de la radiofrecuencia.

Dentro del espectro electromagnético, el rango de frecuencias que se


emplea en las comunicaciones por radio abarca desde los 20
kilohercios (longitud de onda de 15 kilómetros), hasta los 30
gigahercios (longitud de onda de 1 centímetro), aproximadamente.
En función de la banda del espectro que consideremos, hablaremos
de:

 Banda de alta frecuencia (HF), que comprende el rango de


frecuencias entre 3 y 30 MHz y se suele utilizar en
radiocomunicaciones de largo alcance
 Banda de muy alta frecuencia (VHF), que abarca desde los 30 a
los 300 MHZ. Las longitudes de onda de esta banda de
frecuencias está entre los 10 metros y el metro, por lo que se
necesitan antenas notablemente más pequeñas que en el caso
de la alta frecuencia.
 Banda de ultra alta frecuencia (UHF), que comprende desde los
300 MHz, hasta los 2.450 MHz, ya en la banda de las
microondas. Los equipos que transmiten y reciben en esta
banda de frecuencias necesitan antenas muy pequeñas (las
longitudes de onda oscilan entre 1 metro y 58 centímetros), por
lo que es la más adecuada para los radioenlaces de los RPAS
civiles ligeros.

Modulación.

Modular es variar el valor de algún parámetro que define un


fenómeno.
Para que una onda de radio transmita información, es necesario
codificarla en forma de variaciones rítmicas y de acuerdo con un
patrón conocido, de alguno de sus parámetros: amplitud, frecuencia,
fase, emisión.
La forma más simple de modulación de una onda de radio es
controlando su emisión, mediante un conmutador de encendido-
apagado. Este el método usado en las transmisiones de código Morse.
Cuando se trata de transmitir la voz o datos, lo métodos de
modulación a aplicar deben ser más complejos.

Amplitud modulada. (AM

En esta forma de modulación, se hace variar la amplitud (la


intensidad) de la onda portadora (la onda modificada o modulada por
lo que se quiere transmitir), en función de la intensidad del origen de
la señal o información a transmitir. Así, los datos se codifican en las
variaciones de amplitud.
En el proceso de modulación de la amplitud, se crean dos ondas
laterales, que son las que transportan la información

La mayor parte de la energía se transporta por la onda portadora,


que no transporta información, por lo que el proceso es relativamente
ineficiente.
Este sistema de modulación es muy sensible a las interferencias.
Frecuencia modulada. (FM)

Este mecanismo de modulación se basa en modificar la frecuencia de


la onda portadora, de acuerdo con los cambios de la señal a
transmitir. En este caso, es la propia portadora la que transporta a la
vez, la energía y la información.

La frecuencia modulada produce una señal más limpia que la


modulación de la amplitud, pero tiene el inconveniente de que
requiere mucho más ancho de banda, lo que limita las frecuencias
utilizables.
La modulación por posición de pulso (PPM) y la modulación por
impulsos codificados (PCM), que incorpora tecnología digital, ambos
muy populares en aplicaciones de radio control aficionado, son
también formas de modulación de frecuencia.
La PPM se introdujo en los sistemas de radio control aficionados en la
década de los 80 del siglo pasado y supuso la llegada al mundo del
radio control de la FM. El principal inconveniente de este sistema es
su susceptibilidad a interferencias causadas por dispositivos eléctricos
(ruido eléctrico).
En cuanto a la PCM, consiste en embeber una señal digital en la onda
portadora de frecuencia modulada. La incorporación de tecnología
digital la hace muy poco susceptible a interferencias y hace posible la
implementación de funciones Fail Safe.
En el caso de los RPAS, si la señal no llega o llega muy degradada al
receptor, el microprocesador que porta será incapaz de decodificar la
señal y ejecutará automáticamente una secuencia de instrucciones
previamente programadas, que harán que la aeronave realice unas
maniobras determinadas.
El principal inconveniente de los sistemas de radio control que
utilizan modulación de frecuencia en sus transmisiones es el limitado
número de frecuencias en el ancho de banda disponible, lo que hace
a estos sistemas susceptibles de interferirse unos a otros.
Tecnologías de espectro disperso. (SS)

Buena parte de los RPAS civiles ligeros son aeromodelos adaptados a


un uso profesional y emplean la misma tecnología.
En los últimos años, el campo del aeromodelismo ha sufrido una
verdadera revolución en cuanto a radioenlaces, gracias a la
comercialización de sistemas que utilizan la tecnología de espectro
disperso en la banda de frecuencias de los 2,4 GHz.
Esta tecnología aporta una alta protección frente a todo tipo de
interferencias y permite el funcionamiento simultáneo de un gran
número de sistemas, sin que seproduzcan conflictos entre ellos. Hay
que tener en cuenta que, a pesar de la gran expansión que ha tenido
esta tecnología en los últimos años por la enorme difusión de las
tecnologías inalámbricas, los primeros sistemas basados en espectro
disperso se utilizaron ya durante la Segunda Guerra Mundial.
El principio en el que se basa esta tecnología es la dispersión de la
señal transmitida por una banda de frecuencias muy ancha, en lugar
de transmitirla utilizando una banda estrecha, como ocurre con la FM
y la AM. Por tanto, no se trata estrictamente de una forma de
modulación.
Hay dos tecnologías principales de transmisión por radio basadas en
el espectro disperso:

 El espectro disperso por salto de frecuencias (FHSS, Frequency


Hopping Spread Spectrum), que consiste en una transmisión en
una determinada banda de frecuencias (2,4 GHz en el caso de
los RPAS), pero cambiando la frecuencia precisa de transmisión
cientos de veces cada segundo. Los sistemas de radioenlace
que utilizan esta tecnología son especialmente inmunes a las
interferencias, aunque adolecen de un corto alcance,
condicionado por la calidad de la señal.
 El espectro ensanchado por secuencia directa (DSSS, Direct
Sequence Spread Spectrum) se basa en la utilización de
frecuencias seleccionadas de forma pseudoaleatoria, dentro de
un ancho de banda (también 2,4 GHz en el caso de los RPAS
civiles). Los sistemas basados en este sistema tiene mucha más
capacidad de procesamiento de datos y más alcance que los
basados en FHSS.

La mayoría de los sistemas de radiocontrol y telemetría utilizados en


los RPAS ligeros civiles combinan las dos tecnologías.

Propagación de las ondas de radio.

La forma en la que se propagan las ondas de radio desde la antena


emisora es compleja y depende de muchos factores: frecuencias,
patrón de radiación de la antena, potencia de emisión, condiciones
atmosféricas, obstáculos, naturaleza de la superficie del terreno,
etcétera.
Podemos asumir que, la propagación de las ondas de radio va a ser
siempre en línea recta, aunque pueden resultar absorbidas, reflejadas
o refractadas, por lo que sus trayectorias finales serán también
complejas. Atendiendo a la trayectoria que siguen, podemos clasificar
las ondas en ondas terrestres y ondas espaciales.

Ondas espaciales.

Las ondas espaciales permiten las comunicaciones a larga distancia,


más allá del horizonte. Esto es posible para las ondas en la banda HF
(por debajo de 30 MHz), que resultan reflejadas por las capas de la
ionosfera, regresando a la superficie terrestre y pudiendo alcanzar
estaciones receptoras situadas incluso a miles de kilómetros.
La ionosfera es transparente para las ondas cuya frecuencia está por
encima de los 30 MHz (VHF y UHF).

Ondas de tierra.

Las ondas terrestres o de tierra son las que viajan siguiendo la


superficie terrestre. En su camino desde la estación emisora a la de
receptora, pueden resultar reflejadas por la superficie terrestre, en
cuyo caso hablaremos de ondas terrestres reflejadas.
La mayor parte de la energía empleada en la comunicación la
transportan las ondas directas, que son las que siguen una
trayectoria en línea recta entre la estación emisora y la receptora.
Sirven para comunicaciones en línea de vista (LOS, line of sight), en
las que ningún obstáculo se interpone entre las estaciones. Su
alcance, depende en gran medida de la potencia del emisor.
Por último, otra parte de la energía radiada se transporta por ondas
que siguen una trayectoria paralela a la superficie terrestre. Son las
ondas de superficie. Si el material de la superficie sobre la que se
mueven tiene propiedades conductoras de la electricidad (por
ejemplo, agua marina), las ondas de superficie puede alcanzar
distancias de varios centenares de kilómetros antes de ser
completamente absorbidas.

Factores que condicionan el alcance de la comunicación

En el caso de los RPAS ligeros, las comunicaciones por radio entre los
miembros de la tripulación (voz) y entre los distintos sistemas (datos)
se realizan mediante sistemas que trabajan en las bandas VHF y UHF
y a distancias que oscilan entre unas decenas de metros y unos pocos
kilómetros. Usando terminología militar, se trata de escenarios
tácticos de comunicaciones.
En estos casos, la calidad y el alcance de la comunicación se va a
ver condicionada por la elevación de las antenas, la potencia de
transmisión y la presencia de obstáculos.

Elevación.

Ya hemos visto que en las bandas de alta frecuencia, la comunicación


más eficiente se realiza en condiciones LOS, es decir, cuando las
antenas emisora y receptora se encuentran en línea de vista.
Dada la curvatura de la superficie terrestre, el alcance de una
transmisión tierra-tierra (por ejemplo, una comunicación de voz
empleando walkie talkies) dependerá de la distancia del horizonte
visible. Ésta (y con ello, el alcance LOS) es de algo más de
8,5 kilómetros sobre una superficie llana y cuando emisor y receptor
se encuentran a la altura de la boca de una persona.
Por tanto, si es necesario aumentar el alcance, una de las primeras
medidas a considerar es ubicar las antenas a una mayor altura sobre
el suelo.
Como es obvio, en el caso de las comunicaciones tierra-aire (con el
RPA, por ejemplo), el alcance LOS puede extenderse hasta muchas
decenas de kilómetros.

Potencia de transmisión.

En la mayoría de los sistemas de transmisión, al duplicarse la


distancia, la potencia de la señal de radio se divide por cuatro. Por
tanto las comunicaciones por radio se verán beneficiadas por una
mayor potencia de transmisión.
En el caso de los sistemas de comunicaciones con los que van
equipados los RPAS ligeros civiles, este puede ser un factor limitante
en determinadas aplicaciones, dadas las restricciones legales sobre la
potencia admisible de emisión. Un ejemplo, son los transmisores de
vídeo analógico, que utilizan la banda de 5,8 GHz, que
están limitados por la normativa legal en materia de
telecomunicaciones a 0,25 W de
potencia.

Presencia de obstáculos.

Las ondas VHF y UHF tienen poco capacidad para traspasar


obstáculos y suelen resultar absorbidas, aunque pueden atravesar
ventanas de vidrio, por ejemplo.
La trayectoria de las ondas también se ve notablemente afectada
ante la presencia de aristas marcadas (esquinas, crestas de
montañas), que producen fenómenos de refracción y pueden
favorecer un mayor alcance de la comunicación.
En todo caso, lo habitual es que, al chocar contra un obstáculo sólido,
la energía transportada por la onda resulte notablemente atenuada o
sea absorbida completamente, cortándose la comunicación.

Zona de Fresnel
Aún en condiciones de visibilidad directa entre antenas, para asegurar
que la comunicación se realice sin interferencias es necesario tener
en cuenta los obstáculos que puedan estar situados en un volumen
alrededor de la línea de vista. Este volumen que debe estar libre de
obstáculos tiene forma de elipsoide, con los focos en las
antenas emisora y receptora, respectivamente, y se denomina zona
de Fresnel.
En una línea de transmisión existen multitud de zonas de Fresnel, a
modo de elipsoides concéntricos definidas en función de múltiplos de
la mitad de la longitud de onda. Sin entrar en más profundidad ni
cálculos entorno a este concepto, es importante saber que el 50 % de
la energía transportada por las ondas de radio se concentra en
la primera zona de Fresnel. Por ello, un obstáculo que afecta a ésta
zona provocará una degradación en la señal y afectará
negativamente a la comunicación.
Los obstáculos que sólo ocupen hasta un 20% de esta primera zona
de Fresnel, no afectarán de forma apreciable a la calidad de la señal.
Comunicaciones por radio en bandas de alta frecuencia

Los sistemas de comunicaciones que utilizan las bandas de altas


frecuencias (por ejemplo, 2,4 GHz y 5,8 GHz) son mucho menos
susceptibles a las interferencias, que otros que usan frecuencias más
bajas. Además, presentan la gran ventaja de necesitar antenas muy
pequeñas, gracias a lo contenido de la longitud de onda de la
radiación empleada.
Por otro lado, su gran inconveniente es la fácil absorción y reflexión
de las ondas por parte de los objetos, con el consiguiente problema
de atenuación o pérdida de la señal de radio.
Este efecto contraproducente es muy importante cuando los objetos
están constituidos por materiales conductores, como la fibra de
carbono y el aluminio, ampliamente utilizados en las estructuras de
RPAs de tipo multirrotores y helicópteros.
La solución a este problema pasa por la instalación en los receptores
de sistemas de antenas redundantes (diversity) y por la adecuada
disposición de la antena de las emisoras.

EMISORES, RECEPTORES Y ANTENAS

Introducción a los sistemas de comunicación por radiofrecuencia.

Una comunicación se verifica cuando unos datos codificados se


codifican en una señal y ésta es emitida por un emisor, se transmite
por un medio y se recibe por un receptor, que decodifica los datos y
los transforma en información

En los sistemas comunicación por radiofrecuencia, los datos se


codifican en una señal, una magnitud eléctrica que varía con el
tiempo, según un código preestablecido.
La señal se procesa en un emisor, que la modifica para adaptarla al
canal de transmisión (el aire en el caso de los RPAS) y mejorar su
propagación. La señal debidamente preparada se emite al medio a
través de la antena emisora y se propaga en forma de ondas
electromagnéticas, hasta alcanzar una antena receptora, conectada a
un receptor.
Este último dispositivo se encarga de reconstruir la señal y decodificar
los datos que porta.

Emisor de radiofrecuencia.

El emisor, transmisor o emisora es el transductor que se encarga de


procesar la señal a transmitir, embeberla en una onda
electromagnética y enviarla a la antena emisora, que es transductor
que la emite al medio (canal) de transmisión.
Siguiendo el diagrama de bloques más habitual para un emisor, el
primer componente del sistema es el oscilador. Este dispositivo vibra
para generar una señal oscilatoria constante, de alta frecuencia, que
será la que se use como portadora.
La señal generada por el oscilador es de muy baja intensidad, por lo
que es necesario un primer amplificador de radiofrecuencia, que
aumente su energía y la disponga para ser modulada.
El modulador recibe la señal portadora del amplificador y la
moduladora de la fuente (un micrófono, un potenciómetro, una
palanca) y las une, bien en frecuencia (modulación de frecuencia,
FM), o en amplitud (modulación de amplitud, AM).
Hay que llamar la atención sobre el hecho de que, para caracterizar a
un emisor o a un receptor de radiofrecuencia, nos referiremos a la
banda de frecuencias de las portadoras, con la que es capaz de
trabajar (receptor de AM, de FM, de 2,4 GHz).
Este primer conjunto de componentes se denomina excitador y puede
ir o no conectado a otro amplificador de radiofrecuencia, que
amplifica al conjunto de la onda portadora y la moduladora, de
acuerdo con los límites legales para la operación del equipo. Este
segundo bloque de amplificación está unido a la antena emisora.
En los equipos transmisores de baja potencia, como el caso de los de
control de los mini y micro RPAS, esta segunda etapa de amplificación
no es necesaria, por lo que estos emisores son excitadores que
emiten directamente.
En un último paso, la señal de alta frecuencia se transmite a la
antena por medio de un cable. Hay que procurar que este cable sea
lo más corto posible, a fin de que la señal no sufra la menor
atenuación posible.
Es muy importante recordar que nunca se debe hacer funcionar un
transmisor sin la antena colocada. Sin este transductor, la corriente
de alta frecuencia generada retorna de nuevo a los circuitos,
dañándolos irreversiblemente.

Receptor de radiofrecuencia.

El receptor es el dispositivo conectado a una antena receptora, en el


que se lleva a cabo el proceso inverso al de modulación: la
demodulación o detección.
El diagrama de bloques en un receptor heterodino de frecuencia
modulada consta de siete bloques básicos.

El primer bloque funcional es la etapa de sintonía, que permite


seleccionar la frecuencia de la onda portadora que se desea recibir.
Una vez sintonizada la frecuencia buscada, es necesario una
primera amplificación de la señal recibida a través de la antena, para
que pueda ser adecuadamente tratada. Esto lo realiza el amplificador
de radiofrecuencia (alta frecuencia). Este componente debe ser
selectivo, para amplificar sólo las frecuencias deseadas y no todas las
que se reciben a través de la antena.
La sensibilidad del receptor aumenta si se añaden varios
amplificadores de radiofrecuencia en cascada y convenientemente
sintonizados. Para ello, se inyecta en todas las etapas amplificadores
una señal de frecuencia fija, independiente de la frecuencia
sintonizada. Esta señal es uno de los productos de un proceso
de heterodinación (generación por una diferencia), en el que se
mezclan la señal captada en la antena, con la generada por el
oscilador local. Esta mezcla de frecuencia se lleva a cabo en el
mezclador.
La onda pasa del mezclador al filtro de frecuencia intermedia, un
componente que se caracteriza por ser muy selectivo en cuanto a
frecuencias y que se encarga de aislar la señal a demodular.
Por último, el detector demodula la señal de frecuencia intermedia,
con lo que se recupera la señal original emitida, que pasa a otro
amplificador de baja frecuencia, que le aporta la ganancia exigida en
función de la salida del sistema.

Transceptores.

Un transceptor es un dispositivo que aporta la funcionalidad de poder


emitir y transmitir señales, por ejemplo, vía radio. Es el caso de los
teléfonos móviles, los walkie-talkies, y las "emisoras” de control del
piloto del RPAS dotadas de telemetría.
Estos sistemas pueden compartir parte los componentes para la
emisión y la recepción. En estos casos, puede realizar las dos
funciones, pero no simultáneamente.
walkie-talkies y
Hablaremos en este caso de transceptores semi-duplex, y un ejemplo lo tenemos en los

buena parte de los equipos de radiocomunicación utilizados en


banda ciudadana y en aeronaves. Estos sistemas disponen de un
conmutador, normalmente en forma de botón, que es preciso activar
para hablar.
En el caso, por ejemplo, de las emisoras del piloto en los RPAS,
cuando cuentan con la funcionalidad de recepción de telemetría, lo
correcto es referirse a ellas como transceptores, puestos que son
capaces de emitir y recibir señales de radiofrecuencia. En estos casos,
ofrecen las dos funcionalidades simultáneamente (no es necesario
conmutar entre una y otra), por lo que se trata de sistemas full-
duplex. Este es el caso también de los teléfonos móviles.
Por último, los emisores o receptores puros carecen de esta
capacidad duplex, por lo que el tipo de comunicación que son capaces
de proporcionar es simplex (en un sólo sentido). Será el caso de las
emisoras de control más sencillas o de los receptores de vídeo, en un
RPAS.

Antenas.
Una antena es un dispositivo metálico capaz de radiar y de recibir
ondas electromagnéticas. Su función es la de convertir una señal que
se transmite por una línea de transmisión (un cable), en ondas
electromagnéticas capaces de propagarse por el espacio, y viceversa
(también es capaz de convertir esas ondas en impulsos o
señales eléctricas). Cuando la antena se utiliza para transmitir ondas
de radio, hablaremos de antena emisora. Si su función es captar esas
ondas, lo haremos de antena receptora
El tamaño de la antena depende directamente de la banda de
frecuencias que se quiere transmitir o captar. Las frecuencias más
bajas conllevan una mayor longitud de onda y por tanto, requieren de
antenas más grandes.

Funcionamiento de una antena

Una antena es la interfaz entre dos medios, la línea de transmisión y


el espacio (atmósfera, espacio exterior), que poseen impedancias
muy diferentes (resistencia de un medio a la propagación de una
onda). Así pues, la primera función de la antena es actuar como
dispositivo adaptador de impedancia, de manera que la energía
transportada por las ondas electromagnéticas abandone la línea de
transmisión y se propague por el espacio, sin causar distorsión en la
señal que transmite.
Una antena eficiente, que radie la mayor parte de la energía que se le
suministre, debe tener unas dimensiones del orden de la longitud de
la onda que se pretende radiar o captar. Dependiendo de las
aplicaciones, las antenas se diseñan con tamaños que oscilan entre
1/8 de la longitud de onda (X) y la longitud completa.
Por ejemplo, en el caso de la banda de frecuencias de las microondas,
para 2,4 GHz, la longitud de onda es de 12,5 centímetros, y de 6
centímetros para 5 GHz, lo que permite tamaños de antena muy
pequeños y manejables.
Las antenas más usuales son las del tipo dipolo de 1/2 de onda o
antena de Hertz. Consisten en dos tramos colineales de un conductor,
dispuestos a 90° respecto al tramo de línea que los conecta con el
emisor o receptor, y que suman una longitud total igual a la mitad de
la longitud de onda que se pretende radiar o captar.

Principales parámetros de una antena

Ganancia
La ganancia de una antena es la relación (el cociente) entre la
energía que se le suministra y la que es capaz de radiar.
La ganancia se expresa en decibelios (dB) y expresa la comparación
de la energía efectivamente radiada por la antena real, comparada
con la que radiaría una antena isotrópica equivalente (una antena
que radia toda la energía que le llega y lo hace por igual en todas las
direcciones del espacio -patrón de radiación esférico)

Directividad y patrón de radiación


En el caso de que la antena radie o capte la mayor parte de la
energía que se le suministra en una sola dirección las antenas se
denominan direccionales. Si lo hace por igual en todas direcciones del
plano horizontal, hablaremos de antenas omnidireccionales.
A la representación gráfica de la forma en la que una antena radia al
espacio la energía electromagnética se le denomina diagrama o
patrón de radiación.
Normalmente, en las características técnicas de las antenas, vendrán
especificados tanto el patrón de radiación en el plano horizontal
(patrón de azimut) y en el plano vertical (patrón de elevación). Estos
patrones nos permitirán estimar la densidad de la energía radiada en
función de la dirección.
En el caso de antenas omnidireccionales, que son las más adecuadas
para comunicaciones con sistemas móviles, el patrón de dispersión se
caracteriza por tener forma toroidal, con una caída de ganancia muy
acusada sobre la vertical de la antena.
Dado que este tipo de antenas es muy utilizada en los RPAS, los
pilotos deben tener en cuenta este comportamiento y evitar que la
punta de la antena (la zona de menor emisión de energía) apunte
hacia donde vuela el RPA, lo que puede acarrear la interrupción del
radio enlace C2.
Para evitar este tipo de situaciones, es conveniente disponer la
antena del emisor formando un ángulo respecto a la dirección en la
que se encuentra la aeronave. De esta manera, la parte de la antena
desde la que se emite la mayor parte de la energía estará orientada
hacia el receptor.

Polarización
La polarización es la orientación del campo eléctrico de las
ondas electromagnéticas radiadas por la antena. Puede ser lineal
(vertical, horizontal u oblicua) o circular (circular o elíptica, a derecha
o a izquierda)
Es importante que la polarización de las antenas emisora y receptora
sean iguales, para obtener el máximo rendimiento.
En el caso de las antenas omnidireccionales, la polarización es
siempre vertical. Este tipo de polarización es ligeramente menos
susceptible a las reflexiones en el camino de transmisión, pero las
antenas verticales tienen más probabilidad de captar interferencias de
origen antrópico.
Tipos de antenas más usuales.

Los tipos de antenas más frecuentes son:

 Antenas dipolo, ya vistas en los apartados anteriores. Su patrón


de radiación es omnidireccional, por lo que la transmisión se
degrada considerablemente en la dirección de su eje
longitudinal.
 Antenas dipolo multielemento. Tienen un patrón de radiación
similar al de las de dipolo simple, aunque tienen una mayor
ganancia en el plano de elevación.
 Antenas Yagi. Consisten en un arreglo de elementos de antena
independientes, de los que sólo uno transmite o capta las ondas
de radio. Son más direccionales que las de panel y no tanto
como las parabólicas.
 Antenas de panel plano. Son un panel cuadrado o rectangular,
configuradas en un formato tipo patch (estructura plana).
Suelen ser muy direccionales y por ello, también de alta
ganancia.
 Antenas parabólicas. Se caracterizan por disponer de un plato
reflector de forma parabólica, que concentra las ondas de radio
recibidas en un punto focal. Se caracterizan también por ser
muy direccionales y por proveer una alta ganancia.

Como ya se vio, los enlaces de datos establecidos usando altas


frecuencias (2,4 GHz y 5,8 GHz) pueden verse afectados por
interferencias debidas a reflexiones y absorciones de las ondas que
transportan la señal. Este efecto indeseado se soslaya instalando dos
o más antenas receptoras, en diferentes localizaciones y
orientaciones.
Basta con disponer un par de antenas en un ángulo de 90° y
separadas tan sólo unos centímetros.

Antenas diversity en los RPAS.

Como ya se vio, los enlaces de datos establecidos usando altas


frecuencias (2,4 GHz y 5,8 GHz) pueden verse afectados por
interferencias debidas a reflexiones y absorciones de las ondas que
transportan la señal. Este efecto indeseado se soslaya instalando dos
o más antenas receptoras, en diferentes localizaciones y
orientaciones.
Basta con disponer un par de antenas en un ángulo de 90° y
separadas tan sólo unos centímetros.

La antena diversity así creada asegura en gran medida que, al menos


una de las antenas receptoras capte una señal fuerte y clara,
independientemente de los cambios de posición del RPA en el que
vayan instaladas.
Para asegurar aún más la calidad del radioenlace, algunas emisoras
de control de última generación incluyen dos antenas emisoras,
dispuestas también perpendiculares entre sí, los que mejora también
la diversidad.

USO DEL ESPECTRO RADIOELECTRICO

La seguridad operacional en la aviación civil requiere de un uso


intensivo de determinadas bandas del espectro de radio frecuencias,
tanto para las comunicaciones, como para la navegación y la
vigilancia y gestión del tránsito aéreo.
De hecho, los modernos sistemas de aviónica para las
comunicaciones, los enlaces de radio, la radio-navegación y el reporte
automático de posición no podrían funcionar adecuadamente sin la
adecuada atribución de las frecuencias necesarias, de manera
coordinada a nivel internacional.
Por ello, la OACI realiza una tarea indispensable de coordinación
entre los Estados firmantes del Convenio de Chicago, para que se
haga un uso óptimo del espectro radioeléctrico aeronáutico a escala
mundial y de manera consensuada con la Unión Internacional de
Telecomunicaciones (UIT).
El volumen V (Utilización del espectro de radiofrecuencias
aeronáuticas), del Anexo 10 de la OACI describe los usos de las
radiofrecuencias aeronáuticas y refleja los acuerdos alcanzados con la
UIT.
También es necesario a la hora de diseñar y adquirir un equipo o
sistema, consultar las Frecuencias Nacionales.

Utilización de sub-bandas VHF


Este va a ser el rango de frecuencias que utilizará el piloto de un
RPAS, en sus comunicaciones con ATC.
Hay que tener en cuenta que el uso de transceptores en algunos
países requiere del cumplimiento de requisitos adicionales en cuanto
a potencia máxima de emisión, anchura y separación de los canales y
cualificación y autorización del operador de radio.
En la banda de VHF, la OACI atribuye a los servicios móviles
aeronáuticos (R) la comprendida entre 117,975 MHz y 132 MHz.
Dentro de esa sub-banda, se encuentra la frecuencia internacional de
emergencia: 121,5 Mhz.
Por debajo y por encima de esa sub-banda, hay otras reservadas
para otros sistemas y servicios de comunicación aeronáutica y ayuda
a la navegación, tanto para vuelo visual, como instrumental.

Utilización de sub-bandas UHF


Entre las sub-bandas de la UHF, se encuentran las de 2,4 GHz y la de
5,8 GHz, cuyo uso está generalizado en los enlaces C2, de telemetría
y de transmisión de vídeo en los RPAS de menos de 25 kilos de
MTOM.
Las razones para esta utilización hay que buscarlas en la relativa
inmunidad frente a interferencias, en la buena capacidad para
transmitir datos y en el hecho de que, los equipos de baja potencia
que usan estas bandas estén designados ICM (uso industrial,
científico o médico) y por tanto, tengan la consideración legal de uso
común (uso regulado, pero que no requiere de título habilitante, ni de
solicitud expresa de uso de dominio público radioeléctrico).

COMUNICACIONES ATC - AIR TRAFFIC CONTROL

Dado que es poco probable que un piloto de un mini o micro RPAS


deba utilizar un aeródromo, tan sólo abordaremos en este apartado
los conceptos generales de las comunicaciones con ATC, que todo
piloto de aeronaves debe conocer.

Funciones del control de tránsito aéreo (ATC)

En la introducción del Volumen II (Procedimientos de comunicación),


del Anexo 10 de la OACI (Telecomunicaciones aeronáuticas), se
establece como objeto del servicio internacional de
telecomunicaciones aeronáuticas el proporcionar a la navegación
aérea las telecomunicaciones y las radio ayudas necesarias para la
seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea
internacional.
El servicio de telecomunicaciones aeronáuticas comprende a su vez
otros servicios más específicos, que deben ser suministrados por
entidades designadas a tal fin por cada estado firmante del Convenio
de Aviación Civil Internacional.
En este sentido, corresponde al control de tránsito aéreo ATC proveer
los servicios de control de aeródromo, control de aproximaciones y
salidas y control de área.
El objetivo último de estos servicios es prevenir las colisiones entre
aeronaves y las de estás contra obstáculos, así como agilizar de
manera ordenada el movimiento de tránsito aéreo en su zona de
responsabilidad y proporcionar el asesoramiento e información útil
para la seguridad y eficacia de las operaciones aéreas.
Como pilotos de una aeronave, quienes van a comandar un RPAS
deben conocer las funciones y competencias atribuidas a cada uno de
los servicios y deben saber a quien se deben dirigir en cada situación,
qué decir y cómo hacerlo, especialmente si va a tomar parte en
operaciones que requieran algún tipo de coordinación con un
aeródromo cercano.

Servicio de control de aeródromo

Es un servicio que suministra la torre de control del aeródromo (TWR,


del inglés tower). Su responsabilidad se circunscribe al propio
aeródromo y a sus instalaciones, a las aeronaves que se encuentran
en el área de maniobras, a las que vuelan en el circuito de tráfico y a
los tráficos que utilizan el sistema de aterrizaje instrumental (ILS,
instrument landing system).
Las torres de control pueden contar con una sola frecuencia para
todos tipos de tráficos, o bien con varias específicas para el control de
las operaciones en tierra y de las que se realizan en el área local.
Cuando esto último sucede, hablaremos de frecuencia de rodadura
(GMC, ground movement control), asignada al control de
movimientos del tráfico en superficie, y frecuencia de torre (TWR),
asignada al control del tráfico local.
La frecuencia de rodadura se debe utilizar para recabar la
autorización para la puesta en marcha, retroceso, movimientos en el
área de maniobras y para recibir las instrucciones de rodaje
oportunas.
Durante la salida, el piloto deberá contactar con la torre de control en
algún punto durante el rodaje o al alcanzar la aeronave el punto de
espera de la pista de servicio, pasando el control.
En las llegadas, las aeronaves contactarán con el control de rodadura
en cuanto dejen la pista libre. A tal efecto, serán transferidas desde la
torre de control.

Servicio de control de aproximación

El control de aproximación (APP, approach) se encarga del control de


los tráficos que operan en el área de su responsabilidad, ya sean
zonas de control (CTR), o áreas de control de terminal (TMA).
Durante la salida de la aeronave, la torre de control transfiere el
control de la aeronave al control de aproximación una vez que la
nave ha despegado. En la fase de llegada, la transferencia de control
se producirá al revés, una vez completados los procedimientos de
aproximación correspondientes.
El espacio aéreo de aproximación comprende un área de entre 30 y
40 millas náuticas, con un techo situado entre 10000 y 14000.

Servicio de control de área

El servicio de control de área (ACC, area control center) controla


todos los vuelos instrumentales que operen en espacio aéreo
controlado, por encima de los niveles de vuelo FL100 a FL140, en el
área geográfica de su competencia. Se trata pues, de vuelos que se
encuentran principalmente en su fase de ruta.
Estos centros de control también prestan servicios de información
para seguimiento de vuelo, a tráficos que operen bajo VFR, en el caso
de que el piloto así lo solicite.

Procedimientos de comunicación por radio

Con mucha frecuencia, las comunicaciones entre las aeronaves y las


dependencias ATC están muy concurridas e incluso al borde de la
saturación. Por ello, es imprescindible que se respeten las normas de
disciplina para las comunicaciones vía radio.
En primer lugar, hay que evitar interferir el desarrollo de las demás
comunicaciones. No se puede iniciar una comunicación en la misma
frecuencia en la que está teniendo lugar otra. Ambas se solaparán y
ninguna de ellas resultará inteligible. Por ello, es preciso mantenerse
a la escucha durante unos segundos, antes de iniciarla.
Por otro lado, hay que dejar el medio libre para el resto de usuarios
cuanto antes, por lo que, al recibir una instrucción dada por el
controlador, no hay que demorarse mucho para hacer la colación
pertinente. Para ello, es necesario mantenerse siempre a la escucha,
en la frecuencia de radio de la dependencia bajo cuyo control nos
encontremos
Antes de iniciar una transmisión, debemos pensar qué es lo que
vamos a decir, para agilizar la comunicación al máximo, evitar
expresiones dubitativas y repeticiones innecesarias, que restan
claridad y fiabilidad a la comunicación. Además, en las transmisiones
se debe utilizar la fraseología estándar y la cadencia adecuada (no
más de 100 palabras por minuto).
Por último, sobra decir que siempre hay que respetar los
procedimientos operacionales y cumplir estrictamente las
instrucciones dadas por el controlador.

Indicativo de llamada

Las estaciones (fijas y móviles) que inician una comunicación por


radio deben identificarse mediante un código único denominado
distintivo o indicativo de llamada (callsign). En el caso de una
aeronave, el distintivo consiste en un código de letras y cifras, que
será el mismo con el que se haya identificado a la aeronave en el plan
de vuelo.
El indicativo de llamada de la aeronave se puede formar de tres
maneras:

 Con los caracteres de su marca de matrícula, pronunciados


según el alfabeto fonético internacional, pudiéndose además
utilizar como prefijo el fabricante y modelo de aeronave
 Con el designador de la compañía explotadora de la aeronave,
seguida por los cuatro últimos caracteres de la marca de
matrícula
 Con el designador de la compañía explotadora de la aeronave,
seguido por la identificación del vuelo

Después del primer contacto, en las sucesivas comunicaciones, el


distintivo de llamada puede abreviarse en los dos primeros caso,
siempre que no haya posibilidad de confusión con otras aeronaves y
siempre que el controlador lo haya hecho primero.
Así, cuando se use el indicativo de matrícula, se podrá utilizar el
primero de los caracteres y los dos o tres últimos (E-UC). Si se
emplea el designador de la compañía, se podrá abreviar usando el
designador y los dos o tres últimos caracteres de la matrícula.
Por su parte, las estaciones de las dependencias de ATC también se
designan con un distintivo de llamada único, formado por el nombre
del lugar donde se encuentran, seguidos del tipo de dependencia de
control o servicio (Barajas-torre).

Ampliación a la transmisión de números

Además de los conceptos básicos de transmisión de números, es


necesario conocer las reglas para la transmisión de otros datos
numéricos relevantes para el piloto de RPAS.
En el caso de los rumbos, se debe seguir la regla general de
pronunciar cada número separadamente. (005° se transmitirá ""cero
cero cinco""). En el caso de que los rumbos coincidan con los puntos
cardinales, se puede usar el nombre de éste, en lugar del rumbo
(rumbo Norte, en lugar de rumbo tres seis cero).
Los designadores de número de pista en un aeródromo se transmiten
utilizando la regla general para los números y el caso de pistas
paralelas, la palabra que designa el lado (pista 18 L -L, left,
izquierda-, "pista uno ocho izquierda”).
Para transmitir una frecuencia de radio, se seguirá la regla general
(118.15 se transmitirá "uno uno ocho decimal uno quince” o "uno uno
ocho coma uno quince").

Establecimiento y continuación de las comunicaciones


En el caso de que la aeronave opere como vuelo controlado, deberá
mantener la escucha constante en la radiofrecuencia que corresponda
a la dependencia de ATC correspondiente y cuando sea necesario,
establecerá comunicación con ella
Para establecer la comunicación con una dependencia de ATC desde
la estación emisora a bordo de la aeronave, se nombrará primero el
indicativo completo de la estación a la que va destinada la
comunicación, para llamar su atención. Inmediatamente después,
transmitirá su propio indicativo, seguido por el contenido de la
comunicación ("bogotá torre, en punto de espera pista 30 listos para
la salida").
A pesar de la exigencia de parquedad en las comunicaciones,
derivada de la concisa fraseología normalizada, es frecuente añadir
fórmulas breves de cordialidad y saludo, que en nada interfieren el
flujo de las comunicaciones. ("Iberia C-CUC, buenos días, continúe
aproximación").

Legibilidad de las comunicaciones

Cuando se hace preciso determinar la calidad de una comunicación


radiofónica, se utiliza un procedimiento de prueba consistente en una
transmisión que contiene el identificativo de la estación a la que se
llama, el de la aeronave que efectúa la prueba y la frase ’’verificación
de radio".
La respuesta debe contener la identificación de la aeronave, la de la
estación a la que se ha llamado y responde y la calificación de la
legibilidad de la transmisión según la Escala de Legibilidad
normalizada.
Para indicar la calidad de la comunicación, se puede utilizar la
numeración o la formula verbal que expresa la calidad.

Colación

Con el fin de asegurar que la recepción ha sido correcta y exacta, es


preceptivo seguir el procedimiento de colación en algunas
comunicaciones. Se trata de una medida de seguridad importante,
para prevenir fallos de comunicación y errores de interpretación.
La colación (readback) consiste la repetición por el piloto del mensaje
recibido del controlador, o de la parte apropiada y significativa del
mismo.
La colación se concluye siempre con el distintivo de llamada de la
aeronave :
TWR: ECCUC, autorizado a aterrizar pista tres dos, viento dos ocho
cero, uno cero nudos.
Piloto: Autorizado a aterrizar pista tres dos, echo charlie charlie
uniform charlie.
Es obligatorio colacionar:

 Las instrucciones de rodaje.


 Instrucciones de nivel de vuelo.
 Instrucciones de rumbos.
 Instrucciones de velocidades
 Ajustes de altímetro.
 Niveles de transición.
 Pista en uso.
 Procedimientos e instrucciones de salida, llegada y espera.
 Cambios de frecuencia de radio
 Códigos de transpondedor.
 Transferencias a otras dependencias de ATC.
 Todas las autorizaciones y permisos.

Ante la duda de si una comunicación debe o no ser colacionada,


siempre es mejor hacerlo, antes que comprometer la seguridad de la
operación.

Separación entre mensajes en una misma comunicación

Cuando la demanda de un servicio es alta, se puede producir una


situación de saturación en las comunicaciones entre el ATC y las
aeronaves. En estas situaciones, los controladores pueden optar por
transmitir varios mensajes a una aeronave, en una sola
comunicación. Para ello, utilizarán la fórmula break-break:
TWR: ECCUC, mantenga posición en plataforma, enseguida le llamo.
Break break, ECCUC, ruede a punto de espera pista 10, QNH uno
cero uno cinco.

Confirmación y negación

En caso de que haya dudas sobre la comprensión de un mensaje, se


debe solicitar la correspondiente aclaración o repetición al
interlocutor. En estos casos, se utilizan las fórmulas afirmo o es
afirmativo y negativo, según corresponda.
Hay que evitar utilizar la fórmula afirmativo, a fin de evitar la
confusión con negativo.
TWR: ECCUC, mantenga posición en plataforma, enseguida le llamo.
Break break, ECCUC, ruede a punto de espera pista 10, QNH uno
cero uno cinco. Piloto: ¿Me confirma QNH 1015?, ECCUC
TWR: ECCUC, afirmo, QNH 1015.
En el caso de negación:
Piloto: ¿Me confirma QNH 1025?, ECCUC.
TWR: ECCUC, negativo QNH 1015

Rectificaciones
En el caso de que se cometa un error en la transmisión de un
mensaje, se utilizará la fórmula corrección ó corrección, repito, según
se trate de un error que afecte a una parte del mensaje o a su
totalidad

Mensajes de urgencia y socorro

En el caso de que surja alguna duda sobre la seguridad del vuelo, de


inmediato se debe requerir asistencia a ATC. Las tripulaciones deben
declarar esta situación lo antes posible, puesto que siempre se puede
cancelar, en el caso de que se trate de una falsa alarma.
Ante una situación de peligro, como una parada de motor, un fallo en
los sistemas de control o navegación, etc, en la que este
comprometida la seguridad y la integridad de la aeronave y de las
personas a bordo y que requiere de una asistencia inmediata, se debe
utilizar la fórmula radiotelefónica de socorro: mayday, mayday,
mayday (se repite tres veces la palabra).
En el caso de situaciones de urgencia, que no requieren de una
asistencia inmediata, se transmitirá la fórmula pan-pan, pan-pan,
pan-pan
La llamada inicial se hará en la frecuencia que se esté usando en ese
momento, o si no fuera posible, utilizando la frecuencia de
emergencia aeronáutica (121.5 MHz). Además, si la aeronave lleva
transpondedor a bordo, éste deberá emitir el código de emergencia
7700.
Una llamada de urgencia o emergencia, deberá contener el nombre
de la estación a la que se dirige el mensaje, el identificativo de
llamada propio, la naturaleza de la situación y cualquier información
que pueda resultar útil, para gestionar adecuadamente la situación
(posición, nivel de vuelo, velocidad, rumbo, intenciones del piloto,
etcétera).

Comunicaciones para procedimientos locales de salida y aproximación (VFR)

Cuando la aeronave deba salir o llegar desde o a un aeródromo bajo


reglas de vuelo visual, el piloto deberá conocer previamente los
procedimientos locales de esa infraestructura.
Para ello debe disponer de las fichas o cartas de aproximación visual
correspondientes, en la que figurarán las instrucciones precisas en
cuanto a puntos de notificación, altitudes, rumbos, pistas y otros
datos de interés para el piloto y para la seguridad de las operaciones.
Los procedimientos de salidas y aproximaciones bajo reglas de vuelo
visual se suelen establecer en función de unos puntos de referencia
sobre el terreno, fácilmente identificables desde la aeronave en vuelo
(poblaciones, nudos de comunicaciones, infraestructuras, etcétera).
Estos puntos aparecen marcados en las cartas de aproximación de
cada aeródromo y se denominan puntos de notificación visual.
Al sobrevolar uno de estos puntos, ya sea durante la salida o durante
la aproximación bajo VFR, el piloto debe establecer contacto por radio
con la dependencia de control correspondiente. En el caso de
aeródromos pequeños, será la propia torre de control (TWR).
Durante esa comunicación, el piloto de la aeronave debe notificar un
informe de sus posición, de acuerdo con las instrucciones que figuren
en la carta de aproximación visual, o según le sea requerido por el
controlador.
Los Puntos de notificación visual se denominan con uno o dos
caracteres, que se corresponden con su ubicación geográfica
aproximada respecto al aeródromo. El punto situado más al norte, se
denominará punto N (november); uno situado al sur, punto S
(sierra); si está ubicado al oeste, será el punto W (whisky) y si se
encuentra al este, punto E (echo). Los puntos situados en ubicaciones
intermedias se nombran con dos letras (punto SE, sierra-echo) y en
el caso de que haya varios puntos próximos con la misma orientación
respecto al aeródromo, para el primero se seguirá la regla general
(punto E) y los restantes se numerarán (punto E1 -echo uno-, punto
E2 - echo 2-).
En cada carta de aproximación a un aeródromo se indican la
frecuencias utilizadas por cada uno de los servicios de control y de
tránsito aéreo que provee (ATC y ATS).
FRASEOLOGIA AERONAUTICA

De una manera sencilla podemos decir que la fraseología aeronáutica


es el "idioma” que utilizan los pilotos y el personal de tierra para
comunicarse entre sí, de manera que se evite el uso de palabras
ambiguas que puedan inducir a errores de interpretación.
La fraseología OACI se ha concebido teniendo en cuenta que las
comunicaciones han de ser eficientes, claras, concisas e inequívocas
y, por tanto, es crucial hacer un uso correcto de ésta en todas las
situaciones que sea aplicable.
Con ello se pretende que el tráfico aéreo sea lo más seguro, ordenado
y rápido posible, reduciendo al máximo las probabilidades de que
ocurra un incidente o accidente:

 Prevenir posibles colisiones entre aviones.


 Prevenir colisiones entre aviones en la zona de maniobras y
obstrucciones en esta zona.
 Organizar y mantener un flujo de tráfico aéreo lo más ordenado
posible
 Proporcionar información útil para que los vuelos sean lo más
eficientes y seguros posibles.

La fraseología aeronáutica, además de tener una terminología


homogénea, también consta de un conjunto de esquemas
fraseológicos o unidades semifijas de uso. Estos esquemas están
formados por unos elementos obligatorios y otros elementos
que proporcionan información adicional o complementaria.
En la definición de estos esquemas se han seguido tres principios
básicos:

 Uniformidad, utiliza un lenguaje normalizado y estandarizado,


con el fin de evitar malos entendidos.
 Brevedad, debido a la escasez de canales de comunicación y a
la gran importancia que tiene el factor tiempo, especialmente
en determinadas circunstancias.
 Claridad, para evitar ambigüedades, se ha fijado la forma de
designar e identificar las aeronaves, la manera de deletrear las
palabras o de facilitar información numérica, etcétera

Definiciones

Los términos y definiciones que figuran a continuación pueden ser


útiles durante las comunicaciones verbales por radio, asociadas a
operaciones con RPAS, aún cuando se realicen fuera de aeródromos.
La información completa se puede consultar en el Manual de
Radiotelefonía, OACI (Documento 9432 AN/925 OACI "Manual de
radiotelefonía”).

Aerovía. Área de control o parte de ella dispuesta en forma de


corredor.
Alcance visual en la pista (RVR). Distancia hasta la cual el piloto de
una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver
las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que
señalan su eje.
Altitud. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado
como punto, y el nivel medio del mar (MSL).
Aproximación visual. La aproximación en un vuelo IFR cuando
cualquier parte o la totalidad del procedimiento de aproximación por
instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visual
respecto al terreno.
Área de maniobras. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el
despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las
plataformas.
Área de movimiento. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el
despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de
maniobras y las plataformas.
Autorización de control de tránsito aéreo. Autorización para que una
aeronave proceda en condiciones especificadas por una dependencia
de control de tránsito aéreo.
Circuito de tránsito de aeródromo. Trayectoria especificada que
deben seguir las aeronaves al operar en las inmediaciones de un
aeródromo.
Comunicación aeroterrestre. Comunicación en ambos sentidos entre
las aeronaves y las estaciones o puntos situados en la superficie de la
tierra.
Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC).
Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad,
distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a los mínimos
especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Condiciones meteorológicas de vuelo visual. Condiciones
meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde
las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los mínimos
especificados.
Derrota. Proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de
una aeronave, cuya dirección en cualquier punto se expresa
generalmente en grados a partir del norte (geográfico, magnético o
de la cuadrícula).
Espacio aéreo controlado. Espacio aéreo de dimensiones definidas
dentro del cual se facilita servicio de control de tránsito aéreo de
conformidad con la clasificación del espacio aéreo.
Límite de autorización. Punto hasta el cual se concede a una
aeronave una autorización del control de tránsito aéreo.
Nivel. Término genérico referente a la posición vertical de una
aeronave en vuelo, que significa indistintamente altura, altitud o nivel
de vuelo.
Plan de vuelo. Información especificada que, respecto a un vuelo
proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las
dependencias de los servicios de tránsito aéreo
Plataforma. Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar
cabida a las aeronaves, para los fines de embarque o desembarque
de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible,
estacionamiento o mantenimiento.
Procedimiento de aproximación frustrada. Procedimiento que hay que
seguir si no se puede proseguir la aproximación.
Procedimiento de espera. Maniobra predeterminada que mantiene a
la aeronave dentro de un espacio aéreo especificado, mientras espera
una autorización posterior.
Punto de notificación. Lugar geográfico especificado, con referencia al
cual puede notificarse la posición de una aeronave.
Punto de referencia de espera. Lugar geográfico, que sirve de
referencia para un procedimiento de espera.
Punto de toma de contacto. Punto en el que la trayectoria nominal de
planeo intercepta la pista.
Radiodifusión. Transmisión de información referente a navegación
aérea que no va dirigida a ninguna estación o estaciones
determinadas.
Rumbo. Dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave,
expresada generalmente en grados respecto al norte (geográfico,
magnético, de la brújula o de la cuadrícula).
Servicio de tránsito aéreo (ATS). Expresión genérica que se aplica,
según el caso, a los servicios de información de vuelo, alerta,
asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (servicio
de control de área, control de aproximación o control de aeródromo).
Tránsito aéreo. Todas las aeronaves que se hallan en vuelo y las que
circulan por el área de maniobras de un aeródromo.
Tránsito de aeródromo. Todo el tránsito que tiene lugar en el área de
maniobras de un aeródromo, y todas las aeronaves que vuelen en las
inmediaciones del mismo.
Vuelo VFR. Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
Zona de control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia
arriba desde la superficie terrestre hasta un límite superior
especificado.

USO DE LA RADIO. TECNICAS DE TRANSMISION.

La radiotelefonía (RTF) es el medio que disponen los pilotos y el resto


de personal que asiste la operación para comunicarse entre sí. Por
ello, es de vital importancia que la comunicación sea lo más eficiente
y clara posible.
Algunos consejos para facilitar esta labor son:

 Antes de comenzar la transmisión es recomendable verificar


que la frecuencia utilizada para la transmisión no tiene
interferencias.
 Familiarícese con las técnicas de utilización del micrófono.
 Mantenga el micrófono a una distancia constante. Si tiene que
apartar o alejar la cabeza del micrófono, deje de hablar
momentáneamente.
 Antes de empezar a hablar, asegúrese de que ha activado el
interruptor de transmisión y no lo suelte hasta que haya
terminado de transmitir el mensaje. También es importante,
comprobar que el micrófono no se queda abierto (interruptor
atascado y encendido).
 Hable en un tono normal de conversación, de forma clara e
inteligible.
 Mantenga una velocidad constante en la dicción, de forma que
no exceda de 100 palabras por minuto.
 Mantenga el volumen de dicción en un nivel constante.
 Es recomendable hacer una pequeña pausa antes y después de
los números, para que sean más fáciles de entender.
 Evite utilizar sonidos de duda o coletillas como, "humm",
"esto”, etcétera
 En la transmisión de mensajes largos, es recomendable
interrumpir de vez en cuando la transmisión, con el objetivo de
que el operador que realiza la transmisión confirme si la
frecuencia utilizada es clara y, en caso necesario, que el
operador que recibe la información verifique que se transmite
de forma correcta o solicite que se repitan las partes del
mensaje no recibidas.
ALFABETO INTERNACIONAL EN LAS COMUNICACIONES

Como ya hemos comentado, el objetivo de utilizar una fraseología


normalizada y estandarizada para la aviación es evitar cualquier tipo
de confusión o mala interpretación de las órdenes o avisos.
A continuación se exponen las normas para la transmisión de letras,
números y horas.

Transmisión de letras

Para el deletreo fonético la OACI ha establecido el siguiente alfabeto


fonético.

Carácter Código Morse Telefonía Pronunciación Fonética

A Alfa Alfa

B Bravo Bravo

C Charly Charlie

D Delta Delta

E Echo Echo

F Foxtrot Foxtrot

G Golf Golf

H Hotel Hotel

I India India

J Juliet Juliet

K Kilo Kilo

L Lima Lima

M Mike Mike

N November November

O Oscar Oscar

P Papa Papa
Carácter Código Morse Telefonía Pronunciación Fonética

Q Quebec Quebec

R Romeo Romeo

S Sierra Sierra

T Tango Tango

U Uniform Uniform

V Victor Victor

W Whiskey Whiskey

X X-ray X-ray

Y Yankee Yankee

Z Zulu Zulu

1 Uno

2 Dos

3 Tres

4 Cuatro

5 Cinco

6 Seis

7 Siete

8 Ocho

9 Nueve

0 Cero

Transmisión de números.

Los números no tienen ninguna codificación especial.


En general estos se transmiten pronunciando cada dígito de forma
separada, excepto los que proporcionan información sobre altitud,
altura de nubes, visibilidad y alcance visual en la pista, que se
comunicarán cada uno de los dígitos correspondientes a las centenas
o a los millares, seguidos de la palabra cientos o mil.
Ejemplo: Visibilidad 12.700, será transmitido como uno dos mil siete
cientos.
En los casos en que sea necesario identificar el canal de transmisión
en las comunicaciones radiotelefónicas VHF, deben enunciarse los
seis números del designador numérico, excepto cuando tanto el
quinto como el sexto dígito sean cero, en cuyo caso sólo se citarán
los cuatro primeros.
Ejemplo: 118,000, será transmitido como: uno uno ocho coma
cero 118,025, como: uno uno ocho coma cero dos cinco.

Transmisión de la hora.

Para transmitir las horas se indica cada número de forma individual,


aunque normalmente basta con indicar los minutos.
Ejemplo: 10:30 se transmitiría como uno cero tres cero o sólo como
tres cero

PALABRAS Y FRASES NORMALIZADAS

Según establece la OACI en las comunicaciones radiotelefónicas


en castellano, deben utilizarse las siguientes palabras y frases con el
significado que se muestra a continuación (del Documento 9432
AN/925 OACI "Manual de radiotelefonía”).
ACUSE RECIBO: Comuníqueme si ha recibido y comprendido este
mensaje.
AFIRMO/AFIRMATIVO: Sí.

ANULE: Haga caso omiso de esto.


APROBADO: Autorización concedida para la medida propuesta.
AUTORIZADO: Autorización para seguir en las condiciones
determinadas.
CAMBIO: Mi transmisión ha terminado y espero su respuesta.

CANCELE: Anular la autorización transmitida anteriormente.


COLACIONE: Repítame todo este mensaje, o la parte especificada del
mismo, exactamente como la haya recibido.
CÓMO ME RECIBE: ¿Cuál es la inteligibilidad de mi transmisión?.
COMPRENDIDO: He comprendido su mensaje y procederé de
acuerdo.
COMPRUEBE: Examine un sistema o procedimiento.
COMUNIQUE: Establezca comunicaciones con. . ..
CONFIRME: Solicito verificación de: (autorización, instrucciones,
medidas, información).
CORRECCIÓN: Ha habido un error en esta transmisión (o mensaje
indicado). La versión correcta es. . ..
CORRECTO: Cierto o Exacto.
DOS VECES CADA PALABRA: La comunicación es difícil.

a) Como solicitud: La comunicación es difícil. Ruego transmita cada


palabra o grupo de palabras dos veces.
b) Como información: Como la comunicación es difícil, cada
palabra o grupo de palabras de este mensaje se transmitirá dos
veces.

ESCUCHE: Escuchar en (frecuencia)


ESPERE: Espere y le llamaré
IMPOSIBLE: No puedo cumplir su solicitud, instrucciones o
autorización.
HABLE MÁS LENTO: Disminuya la velocidad al hablar.
MANTENGA: Continúe según las condiciones especificadas, o en
sentido literal, por ejemplo, “mantenga VFR”.
NEGATIVO: No, permiso no concedido, es incorrecto o no se puede.
NOTIFIQUE: Páseme la siguiente información. . .
NUEVA AUTORIZACIÓN: Se efectúa una modificación en su última
autorización y esta nueva autorización invalida la anterior o parte de
ella.
RECIBIDO: He recibido toda su transmisión anterior.
REPITA: Repítame todo, o la siguiente parte, de su última
transmisión.
REPITO: Repito para aclarar o recalcar.
SEPARACIÓN: Por medio de esta palabra le indico la separación entre
las partes del mensaje.
SOLICITO: Desearía saber. . . o deseo obtener. . ..
TERMINADO: Este intercambio de transmisiones ha terminado y no se
espera respuesta.
INTRODUCCION

El comportamiento y las acciones humanas están detrás de la


mayoría de los accidentes de aviación. Por ello, se hace necesario
conocer y entender los factores que afectan a nuestro
comportamiento y a nuestro rendimiento en los distintos ámbitos de
la actividad aeronáutica, con el fin de hacer que la aviación sea cada
vez más segura y
eficiente. La disciplina que se encarga del estudio de los factores
humanos en el entorno de trabajo se denomina ergonomía.
La ergonomía tuvo un primer impulso notable durante la Primera
Guerra Mundial, cuando se hizo necesario optimizar la producción
industrial y adiestrar y administrar de una manera más efectiva las
tropas destinadas a distintas tareas militares.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el rápido avance tecnológico
hizo aún más necesario el conocimiento de los factores humanos en
el entorno de trabajo, debido a la necesidad de disponer en el corto
plazo de personal capaz de operar los nuevos dispositivos con la
eficacia requerida. A consecuencia de esta necesidad, se empezó a
sistematizar y tratar de una manera más científica todo lo relativo a
la selección y formación del personal.
La importancia que los factores humanos tienen para la seguridad
aeronáutica se pone de manifiesto cuando ocurren accidentes
contrastados posteriormente, como consecuencia de una cadena de
fallos en la aplicación de los procedimientos, cometidos por las
personas que tomaban parte en las operaciones.

CONCEPTO FACTORES HUMANOS

El error humano
El término "Factores humanos” debe ser definido con precisión.
En el campo aeronáutico, el elemento humano es la parte más
flexible, adaptable y valiosa de un sistema de aeronave; pro también
es la más vulnerable frente a influencias externas y factores
personales que pueden afectar negativamente a su rendimiento. De
hecho, se ha constatado que tres de cada cuatro accidentes de
aviación se han debido a esta causa y se han clasificado normalmente
como errores del piloto.
Sin embargo, el término error del piloto es de poca ayuda para la
prevención de accidentes. De hecho, con frecuencia es incluso
contraproducente, porque indica dónde ocurre el fallo dentro del
sistema, pero no aporta ningún dato acerca del porqué.
Un error atribuido a la acción humana puede haber sido inducido por
el propio diseño del sistema, o por un entrenamiento insuficiente o
inadecuado, por procedimientos mal planteados o por unos manuales
o listas de comprobación mal estructurados o no suficientemente
pensados. Y lo que es peor, el término error humano
o error del piloto hace que muchas veces queden ocultos los
verdaderos factores desencadenantes del accidente y que son los
realmente útiles para la prevención.
Todo ello, hace necesario ahondar en la comprensión de las
capacidades y limitaciones humanas que resultan predecibles y los
Factores humanos deben ser la manera de llevar a la práctica los
conocimientos adquiridos. El progresivo desarrollo y sistematización
de esta disciplina desde finales del siglo pasado permite que sea
de aplicación inmediata a los procesos de mejora de la seguridad de
un sistema tan complejo como es la aviación civil de hoy día.

El estudio de los Factores humanos


Muchas de las cuestiones que se abordan en aviación tienen que ver
con los efectos sobre las personas del ruido, la vibración, el frío y el
calor, la aceleración, etcétera. Tradicionalmente, la persona más a
mano con conocimientos de fisiología era un médico, por lo que
muchas veces se considera que el estudio de los factores humanos es
una rama de la medicina, lo cual no es cierto. Más bien, tiene que ver
con las disciplinas más orientadas al estudio de los aspectos
cognitivos del ser humano.
Para optimizar el papel que juegan las personas en ambientes de
trabajo tan complejos como los usuales en el mundo aeronáutico, es
necesario considerar todo lo que tiene que ver con el rendimiento y el
comportamiento, como los procesos de toma de decisiones, el diseño
y la interacción con distintas interfaces y controles, la disposición de
los distintos elementos presentes en una cabina de vuelo,
las comunicaciones, los sistemas informáticos, los mapas, los
manuales de operaciones, listas de comprobación y otros
documentos, etcétera. Por todo ello, el conocimiento en Factores
humanos se usa cada vez en los procesos de selección y formación
del personal y en la investigación de accidentes aéreos.
El estudio de los Factores humanos es por tanto una actividad
multidisciplinar.
Así, la psicología ayuda a entender cómo procesamos la información y
tomamos las decisiones. La fisiología y también la psicología, se
encargan del estudio de los procesos sensoriales que nos permiten
interactuar con aquello y aquellos que nos rodean. El estudio de las
medidas y movimientos del cuerpo resulta esencial para mejorar el
diseño y ubicación de los controles, la iluminación y demás
características de los espacios de trabajo, como son las cabinas, y de
ello se encargan los especialistas en antropometría y biomecánica.
Algunas especialidades de la Biología, como la cronobiología, se
orientan a comprender los biorritmos, el sueño y los efectos que
tienen los vuelos nocturnos y los cambios de zonas horarias. Por
último, la estadística es una herramienta imprescindible para
analizar, y comprender todos los datos adquiridos por el conjunto de
especialistas.
Podemos concluir que los Factores humanos son la disciplina que
estudia cómo las personas resolvemos problemas prácticos en el
mundo real.

Factores humanos y ergonomía


Una definición formal de los factores humanos es la que establece
que trata de la optimización de las relaciones entre las personas y sus
actividades, mediante la aplicación sistemática del conocimiento
sobre la naturaleza del ser humano, dentro del contexto de la
ingeniería de sistemas.
Sus objetivos se dirigen a lograr la máxima eficiencia del sistema, lo
que incluye la seguridad y el rendimiento, al tiempo que se cuida el
bienestar de los individuos. Para ellos se tienen en cuenta tanto la
estructura y la naturaleza de las personas (sus capacidades y
limitaciones, sus comportamientos a solas y en grupo), para tratar de
comprender los objetivos, métodos, dificultades y restricciones con
las que las personas se enfrentan a la hora de tomar decisiones, en
distintos entornos e trabajo.
La ergonomía puede definirse como el estudio de la eficiencia de las
personas en su entorno de trabajo.
De esta manera va más allá de la simple relación máquina-humano e
incluye en la definición lo relativo al comportamiento y al
rendimiento, con el objetivo de analizar su impacto sobre:

 La efectividad de los sistemas de aeronave, en términos de


seguridad y eficiencia.
 El bienestar los miembros de las tripulaciones.

Modelo conceptual adoptado por la OACI de Factores Humanos


Los modelos conceptuales son representaciones gráficas de la
interpretación de un sistema o de un conjunto de ideas o conceptos
interrelacionados y ayudan a comprender aquello que se estudia. No
hay que olvidar que son una simplificación de la realidad.
En los documentos de la OACI, se recurre al modelo
conceptual SHEL (Software, Hardware, Environment, Liveware),
desarrollado en la primera mitad de la década de los 70 del siglo
pasado, para representar de forma simplificada las relaciones que
se establecen entre las personas, las máquinas y el entorno. Así, ha
de interpretarse como sigue:

 Liveware: los seres humanos.


 Hardware: las máquinas.
 Software: procedimientos, simbología, regulación,
convenciones, etcétera.
 Environment: la situación, el entorno en el que los otros
elementos deben funcionar.
Este modelo representa las relaciones entre las personas (L,
liveware), con otras personas, las máquinas, las ideas y
procedimientos y en entorno. La persona se sitúa como elemento
central en el modelo y por tanto se la considera el componente
más crítico y flexible del sistema.
Es muy importante llamar la atención al encaje entre los bordes de
los distintos bloques, que representa las interfaces. Cualquier
desajuste implica una causa potencial de error humano.
El modelo SHEL deja fuera a las relaciones entre los elementos
representados al margen del ser humano (hardware-harware,
hardware-environtmente, hardware-software, etcétera).

Liveware, personas
Las personas son el núcleo del modelo SHEL de factores humanos.
Por tanto, el resto de los componentes se deben adaptar a las
necesidades de este componente central y más importante.
Con el fin de conseguir el ajuste perfecto entre los bloques del
modelo, es necesario comprender las características del ser humano.

Forma y tamaño
Para diseñar un espacio de trabajo o un equipamiento, es
imprescindible considerar las medidas del cuerpo humano y sus
movimientos, que variarán de acuerdo con la edad, género y otros
factores. Los datos a este respecto proceden de los campos de la
antropometría y la biomecánica.
Es crucial que las decisiones que se tomen en relación con estos
factores se adopten en los primeros estadios de la fase de diseño. De
lo contrario, en caso de cometerse un error, será necesario comenzar
todo trabajo desde el principio.

Necesidades fisiológicas
Las personas necesitan alimento, bebida, oxígeno y producen
excreciones.

Sentidos
Los seres humanos disponen de un sistema sensorial, que les permite
adquirir información sobre su entorno, de manera que puedan
responder a los sucesos que allí suceden, mediante las acciones
adecuadas. La capacidad de los sentidos puede verse disminuida por
efecto de la edad o de la sobreexposición y las fuentes de información
sobre ellos están en los campos de la fisiología, la psicología sensorial
y la biología.

Procesamiento de la información
Las capacidades humanas en cuanto al procesamiento de la
información son muy limitadas. Por ello, es preciso conocerlas y
tenerlas muy en cuenta a la hora de diseñar cualquier instrumento y
los sistemas de notificación de avisos y de alarmas.
En el procesamiento de la información por las personas intervienen
factores como la memoria a corto y a largo plazo, la motivación y el
estrés y la mayor parte de la información sobre esta materia proviene
del campo de la psicología.

Respuestas
Una vez que la información es captada y procesada en el cerebro, los
músculos y otros sistemas del organismo reciben las órdenes
necesarias para iniciar la respuesta deseada ante el estímulo. Es
necesario conocer la magnitud de las fuerzas generadas y la dirección
previsible de los movimientos, información que proporcionan la
biomecánica, la fisiología y la psicología.

Tolerancia ambiental
Las condiciones de temperatura, presión, humedad, ruido, horario,
iluminación y oscuridad pueden afectar al rendimiento y al bienestar.
Las alturas, los espacios cerrados y los ambientes de trabajo
aburridos o estresantes también repercuten en el comportamiento y
en la forma de actuar. La información a este respecto proviene
también de la fisiología, la biología y la psicología.

2.4.2.Interfaces
Los problemas derivados de un desajuste entre los elementos
contemplado en el modelo SHEL son una fuente potencial de peligro y
por tanto, deben ser conocidos y tenidos en cuenta por quienes
diseñan, pilotan y operan un sistema de aeronave, incluidos los que
lo hacen con RPAS.

Interfaz persona - máquina (liveware - hardware)


Esta interfaz es la que se considera en primer lugar cuando se habla
de los sistemas humano-máquina, como ocurre al diseñar los asientos
más adecuados para una persona, las pantallas que mejor se adapten
a la forma en la que captamos y procesamos la información, o el
movimiento, la ubicación y la codificación de los controles para
hacerlos lo más accesibles e intuitivos posibles.
La capacidad de adaptación del ser humano provoca que pueda darse
el caso de que no seamos conscientes de una deficiencia en esta
interfaz, incluso cuando pueda ser la causa potencial de algún
desastre.
Este hecho debe ser siempre tenido en cuenta a la hora de diseñar
una interfaz, puesto que es una importante fuente de peligro.

Interfaz persona - ideas (liveware - software)


Esta interfaz relaciona a las personas con los elementos no físicos de
un sistema, como pueden ser los procedimientos, los manuales, las
listas de comprobación, las simbologías o los programas informáticos.
Los problemas relacionados con esta interfaz son poco tangibles y por
tanto, más difíciles de detectar y resolver (es el caso, por ejemplo, de
la mala interpretación de la simbología o de una instrucción en un
procedimiento).

Interface persona - entorno (liveware - environment)


Esta fue una de las primeras interfaces que se identificaron en la
aeronáutica.
En un principio, se tomaron medidas para adaptar al ser humano a
las condiciones reinantes en el entorno circundante, proveyéndolo de
cascos, trajes de vuelo, máscaras de oxígeno, trajes anti gravedad,
etcétera. En una etapa posterior, esta tendencia cambió hacia la
adaptación de las condiciones reinantes en el entorno a las
necesidades humanas (cabinas presurizadas, sistemas de aire
acondicionado, aislamiento acústico, control de la iluminación).
Hoy día, en la aeronáutica se plantean nuevos retos en torno a esta
interfaz, fruto de los avances tecnológicos. La altura a la que se
realizan muchos de los vuelos comerciales, que suponen una
exposición del pasaje a altas concentraciones de ozono y dosis de
radiación, y la alteración de los ritmos biológicos y del sueño
como consecuencia de la velocidad de los viajes transoceánicos son
algunos ejemplos.
Las condiciones ambientales alteradas pueden causar en las personas
ilusiones, desorientación y otras alteraciones sensoriales, que están
en el origen de muchos accidentes, por lo que los factores que
afectan a las relaciones entre las personas y el entorno deben tenerse
siempre muy presentes por parte de quienes tienen la capacidad y la
responsabilidad de gestionarlas, adoptando las medidas necesarias,
en lo relativo a la formación y entrenamiento, adecuado descanso de
las tripulaciones, etcétera.

Interfaz persona - persona (liveware - liveware)


El entrenamiento de las tripulaciones y las pruebas de capacidad
normalmente se han hecho de manera individualizada, de manera
que se asumía que, si cada individuo resultaba apto para el puesto
asignado, el equipo formado por personas en estas condiciones sería
también efectivo y competente. Pero éste no es siempre el caso, lo
que ha hecho que cada vez se preste más atención a todo lo
relacionado con el trabajo en grupo.
Una tripulación funciona como un grupo y lo factores que afectan al
grupo condicionan su comportamiento y su rendimiento.
A la hora de abordar esta interface, debemos prestar atención a lo
que concierne al liderazgo, la cooperación, el trabajo en equipo y las
relaciones e interacciones entre las personas. También tienen que ver
con esta interface las relaciones jefe-subordinado, el ambiente de
trabajo y las exigencias de las compañías hacia sus empleados. Todos
estos factores pueden afectar de manera muy significativa al
desempeño de una persona y está demostrado que juegan un papel
muy importante en la prevención de accidentes.

ERROR HUMANO

Con el fin de limitar los errores humanos, es preciso entender su


naturaleza. En este sentido hay dos conceptos básicos asociados con
la naturaleza de este tipo de errores:
Las causas de errores parecidos pueden ser muy diferentes.

 Las consecuencias de errores similares también pueden ser


notablemente distintas.

Así, mientras se pueden cometer errores por descuido, negligencia o


falta de criterio, también pueden ser provocados por un mal diseño
de un equipo, o por la reacción normal esperable de una persona ante
una situación particular. En estos dos últimos casos, es previsible que
el error se repita, por lo que se pueden adoptar medidas
preventivas y correctoras.

Los errores en el modelo SHEL


Cualquier desajuste en una de las interfaces del modelo SHEL, es una
fuente potencial de errores. En el caso de los RPAS, debido a la baja
altura de vuelo el escasísimo tiempo que el piloto tiene para
reaccionar ante una situación de peligro, la prevención de este tipo
de situaciones cobra una notable importancia.
En el caso de la interfaz humano-máquina (L-H), son frecuentes las
situaciones en las que un botón o una palanca mal ubicados
ocasionan errores; y otro tanto sucede cuando faltan etiquetas o
indicadores (algo habitual, por ejemplo, en las emisoras de control de
los RPAS).
Si consideramos la interfaz personas - software (L-S), se pueden
producir errores y retrasos cuando no podemos encontrar la
información crítica que necesitamos, debido a un mal diseño de una
interfaz gráfica o de un manual o lista de comprobación.
En cuanto a los errores asociados a la interfaz persona - entorno, su
causa estará en factores ambientales que provocan fatiga,
distracciones y otras afectaciones de nuestra capacidad, como ruido o
calor excesivos, una iluminación inadecuada, vibraciones, etcétera,
así como por la alteración de los ritmos biológicos a causa de viajes,
sueño o patrones irregulares de trabajo y descanso.
Por último, centrándonos en la interfaz humano-humano (L-L), hay
que poner el foco en la interacción entre personas, puesto que
afectan a la efectividad de los equipos (tripulaciones). Este tipo de
interacciones incluye también al liderazgo y la capacidad de dirección
y las situaciones anómalas que tienen que ver con esta interfaz
reducen la eficiencia operativa y provocan malentendidos y errores.

Procesamiento de la información
El sistema sensorial del ser humano funciona sólo dentro de unos
rangos de señal muy estrechos. Este es una causa potencial de
muchos errores, puesto que, para que una persona pueda reaccionar
ante un estímulo, primero tiene que sentirlo.
Una vez que el estímulo es sentido, la sensación se procesa en el
cerebro y se extraen unas conclusiones, se convierte en información
acerca de la naturaleza y el significado del mensaje recibido. Esta
actividad de interpretación es lo que se denomina percepción y es un
terreno abonado para los errores humanos.
La expectación, la experiencia, la actitud, la motivación o la
excitación afectan notablemente a la percepción y son una posible
fuente de errores.

La toma de decisiones
Una vez que hemos llegado a una conclusión sobre el significado de
un mensaje captado a través de nuestros sentidos, comienza el
proceso de toma de decisiones.
Son muchos los factores que pueden conducirnos a tomar la decisión
inadecuada. La propia experiencia, el entrenamiento, las emociones,
consideraciones de índole comercial, la fatiga, la medicación o alguna
enfermedad física o mental están entre ellos.
A una decisión, le sigue una acción (o una inacción) y este es el
siguiente paso durante el que se pueden cometer errores. Puede
suceder, por ejemplo, que el equipamiento que estamos manejando
permita que se pueda operar de una manera incorrecta. De ser así,
tarde o temprano cometeremos un error.
Por último, tras la ejecución de la acción (o de la inacción), se
desencadena el mecanismo de valoración del resultado (feedback) y
los fallos que se comentan en este proceso también pueden dar lugar
a la comisión de errores.

El control de los errores humanos


Para controlar los errores humanos se requiere un doble enfoque.
En primer lugar, es necesario reducir al mínimo las causas que están
en el origen de la comisión de errores. Esto reducirá notablemente el
número de errores, aunque nunca se logrará eliminar por completo el
error humano, puesto que forma parte de nuestra naturaleza.
Esta tarea es posible:

 asegurando un alto nivel de preparación en el personal.


 diseñando los controles y dispositivos accionables de manera
adecuada para las habilidades humanas.
 proporcionando al persona listas de comprobación adecuadas,
manuales de calidad, mapas y demás documentos que puedan
necesitarse para cada tarea.
 reduciendo la posible afección por ruidos, vibraciones,
temperaturas extremas y demás condiciones estresantes.
 prestando mucha atención a los programas de entrenamiento
que favorezcan la comunicación y la cooperación entre los
miembros de las tripulaciones y con el resto del personal de la
organización.

En segundo lugar y dado que, como se ha visto, siempre cabe la


posibilidad de que una persona cometa un error, es preciso prever las
medidas que mitiguen las consecuencias. Para ello, control mutuo y la
cooperación entre los miembros de un equipo es una herramienta de
mucha utilidad. Además, el diseño de los equipos de
manera que el error pueda ser reversible o que supervisen o eviten la
intervención humana, son otras medidas que contribuyen a limitar los
errores y sus consecuencias.
Cabe decir que, en el caso de muchos RPAS ligeros, sería muy
recomendable preparar adecuadamente los equipos críticos,
añadiéndoles los indicadores y etiquetas necesarias para prevenir
fallos derivados de acciones incorrectas u olvidos.
También es necesario un cambio de actitud en muchos pilotos y
operadores que confían a su memoria y a su experiencia la correcta
ejecución de los procedimientos rutinarios. Adoptar una actitud más
profesional, que conlleve la utilización sistemática de listas de
comprobación y de manuales de operaciones evitará la comisión de
muchos errores por parte de las tripulaciones y se evitarán daños a la
propia aeronave y a las personas y bienes subyacentes.
Por último, es recomendable aprovechar al máximo las capacidades
de los sistemas para el vuelo automático, siguiendo programas
preestablecidos. Limitar en lo posible la intervención del piloto es un
factor de seguridad en la operación de cualquier aeronave.

LOS DIRTY DOZEN

Debido al gran número de accidentes incidentes de aviación


consecuencia de un mal mantenimiento, que tuvieron lugar en
Canadá a finales de la década de los ochenta y principios de los
noventa del siglo pasado, el Departamento de Transportes de ese
país (Transport Cañada) realizó un amplio estudio sobre los factores
humanos causantes de
los repetidos y graves errores en el mantenimiento de las aeronaves.
El resultado fue una lista de doce de estos factores (Dirty Dozen) que
sigue vigente y resulta perfectamente aplicable para aumentar la
seguridad en las operaciones con RPAS.
Para ello, es preciso aprender a identificar los síntomas y lo que es
más importante, saber cómo evitar los errores que provocan estos
doce factores y cómo mitigar sus consecuencias si llegan a
cometerse. Tampoco podemos olvidar que, el origen de estos factores
está en la interacción entre las organizaciones, el trabajo de los
equipos y las circunstancias de cada individuo, por lo que resulta
igualmente necesario comprenderlos, para prevenir los errores y los
accidentes.
A continuación, tratamos cada uno de los doce factores con el detalle
requerido.
Falta de comunicación
Cualquier tarea en la que intervienen más de una persona puede
llevarse a cabo de una forma poco eficiente e inadecuada, o
concluirse de forma incorrecta, si falla la comunicación entre los
agente que intervienen en ella (pilotos, técnico de mantenimiento,
operador de sensor, director de operaciones, etcétera). En el caso de
una actividad o trabajo aéreo, las consecuencias de una mala
actuación o de un fallo en la cadena de procedimientos pueden
terminar de forma catastrófica.
Para prevenir los errores causados por una mala comunicación entre
las personas, es imprescindible no dejar al azar. Los operadores de
RPAS deben disponer de manuales de operaciones aprobados por los
responsables de la organización, en los que se recojan escritos todos
los pasos necesarios para completar cada uno de los procedimientos
establecidos.
Cuando la tarea requiere de la intervención sucesiva de varias
personas, es necesario que ninguno de los pasos se de por concluido
mientras no haya una confirmación de palabra y por escrito, del
responsable de llevarlo a cabo.
Se hace pues necesario, el disponer de los libros registro y de las
hojas de trabajo y de seguimiento necesarias para cada tarea, de
manera que pueda haber constancia en todo momento de los pasos
dados y de quién se hace responsable del resultado.

Complacencia
Este es un factor humano que todo técnico o profesional tiende a
desarrollar con el tiempo.
A medida que ganamos en experiencia y en conocimiento, es más
probable que surja en nosotros un sentimiento de autosatisfacción y
de falsa seguridad. Cuando nos enfrentamos a tareas repetitivas,
especialmente en el caso de inspecciones y comprobaciones
rutinarias, podemos saltarnos algún paso del procedimiento
confiando en que siempre hemos obtenido el mismo resultado. De
esta manera llegamos a la falsa conclusión de que podemos saltarnos
ese paso.
De otra parte, las tareas habituales y rutinarias tienden a provocar en
el técnico una falta de atención y de diligencia, que también pueden
hacer que la tarea resulte inconclusa o mal realizada.
Estas situaciones pueden terminar en un incidente grave o un
accidente, si se presenta el fallo que hubiéramos detectado si nos
hubiésemos ceñido estrictamente al procedimiento.
De nuevo, la prevención pasa por disponer de manuales, hojas de
trabajo y otra documentación que pueda necesitarse claros y bien
diseñados, en los que se recojan todos y cada uno de los
procedimientos, así como la forma de documentar cada uno de los
pasos de una tarea. Un técnico trabajando sin ninguna
documentación o sin
documentar adecuadamente su trabajo es una señal de
complacencia.
La complacencia se combate con la formación y el entrenamiento
adecuados. Es necesario que pensemos que un fallo puede ocurrir en
cualquier momento y aprendamos a mantener el estado de alerta y a
prestar la atención requerida en cada circunstancia.
Un piloto o un técnico de mantenimiento nunca debe firmar o marcar
como realizada una tarea o trabajo que no haya sido efectivamente
llevado a cabo. Para prevenir estas situaciones, la persona encargada
debería leer cada elemento de la lista de comprobación o de la hoja
de trabajo y cerciorarse de que se ha completado el paso antes de
confirmarlo por escrito. Para ello, resulta muy recomendable
acostumbrarse a comprobar dos veces las cosas, antes de coger el
bolígrafo.
Falta de conocimiento
La falta de la formación y del entrenamiento requeridos para ejercer
las responsabilidades de cada técnico, suelen acarrear consecuencia
catastróficas en el campo de la aeronáutica.
Además de unos conocimientos y aptitudes generales, en el caso de
los pilotos de los RPAS, deben formarse de manera específica en el
conocimiento de cada sistema y recibir el entrenamiento necesario
para pilotarlo con absoluta seguridad.
El pilotaje debe llevarse a cabo de acuerdo con los datos de
performance y las especificaciones y limitaciones que facilita el
fabricante y de acuerdo con los procedimientos establecidos por el
operador para cada actividad o trabajo aéreo.
Ante la duda, es mejor retrasar el trabajo hasta estar completamente
seguro de poder realizarlo con seguridad, que arriesgarse a causar un
suceso que pueda conllevar daños en la aeronave o a terceras
personas.

Distracción
Una distracción mientras pilotamos un RPA puede terminar con la
aeronave estrellándose. Del mismo modo, una distracción mientras
estamos llevando a cabo algún procedimiento, puede hacer que nos
saltemos algún paso.
Las distracciones pueden tener su origen en causas fisiológicas y
psicológicas, en influencias del entorno o en circunstancias familiares
o personales. Las distracciones pueden hacer que la tarea no se
complete correctamente, por lo que el piloto o el técnico debe ser
capaz de reconocer este factor cuando se manifiesta y asegurarse de
que el trabajo se retoma de la manera adecuada. Será conveniente
en estos casos, comprobar qué todo lo hecho antes de la distracción
es correcto.
Resulta una práctica muy recomendable volver atrás tres pasos en
el procedimiento cada vez que sufrimos una distracción o una
interrupción y utilizar hojas de trabajo con los procedimientos
descritos paso a paso.

Falta de trabajo en equipo. Liderazgo


La falta de trabajo en equipo está muy relacionada con la falta de
comunicación y también puede tener como consecuencia una tarea
inconclusa o mal realizada.
El definir bien los roles y quién está al frente de la tripulación o
equipo, compartir la información con otros miembros de la
tripulación, asignar claramente las funciones y repartirse
adecuadamente las tareas, llevar a cabo puestas en común
regularmente y coordinarse con los otros departamentos de la
organización hace que se cree la
atmósfera de trabajo deseable y necesaria. Debemos tener siempre
presente, que todos los miembros de un equipo son responsables y
tienen el objetivo común de que el resultado sea el esperado.
La falta de trabajo en equipo hace que la tarea sea más difícil de
ejecutar y que se puedan cometer errores derivados de malos
entendidos y falta de comunicación.

Fatiga
La fatiga es el factor humano que más ha contribuido a errores que
han acabado en accidentes, puesto que provoca una notable
reducción en el rendimiento y las capacidades de la persona afectada.
La fatiga puede tener un origen fisiológico o psicológico y hay que
tener en cuenta que las emociones también pueden causar fatiga.
La fatiga reduce el nivel de alerta, la capacidad de atención, la
capacidad cognitiva y la de toma de decisiones. Aumenta los tiempos
de reacción , afecta negativamente a la coordinación, a la velocidad
de movimientos, a la resistencia y al equilibrio.
La fatiga tiene como consecuencia un aumento en los errores
cometidos y la falta de criterio para evaluar las situaciones y tomar
decisiones adecuadas, por lo que una persona fatigada debería
abandonar inmediatamente su puesto, hasta su restablecimiento. En
este sentido es muy importante la vigilancia mutua entre
los miembros de un mismo equipo, para advertir los síntomas lo
antes posible.
La principal causa de la fatiga es la falta de sueño, por lo que la
organización y los propios pilotos deben articular las medidas
necesarias de planificación, para asegurar el tiempo de descanso
necesario a la tripulación y para favorecer las pautas de vidas
saludables y regulares.

Falta de medios
La falta de los medios necesarios puede interferir con la habilidad que
una persona pueda tener para llevar a cabo una tarea, de manera
que está quede inacabada debido a la falta de suministros o del
apoyo necesario.
En el caso de los medios materiales, la baja calidad es otro de los
factores que afectan negativamente al resultado del trabajo,
afectando tanto al rendimiento de quien la realiza, como a la
seguridad de los equipos.
En cualquier organización, se deben tomar las medidas necesarias
para que el personal tenga a su disposición, en todo momento, las
herramientas y otros medios que necesita para hacer su trabajo.
Disponer de los medios adecuados conlleva eliminar la necesidad de
improvisar.
La documentación técnica es otro de los recursos críticos tanto para
los técnicos de mantenimiento, como para los pilotos, a los que se
suele prestar poca atención en el caso de los RPAS ligeros.
En el caso de que necesitemos cierta información técnica que no está
disponible en los manuales o en los esquemas, deberemos consultar
inmediatamente a un supervisor o al servicio técnico del proveedor.
Se trata de nuevo, de evitar la improvisación.
Respecto a la documentación técnica, es necesario para los
operadores mantenerse al tanto de las revisiones y actualizaciones
que puede hacerse por parte de los fabricantes y mantenerse en
contacto permanente con servicio de soporte técnico.
El resultado del esfuerzo que una organización realice para disponer
de los medios necesarios para las tareas a realizar será un notable
ahorro en tiempo y dinero y la seguridad de que las aeronaves y
otros sistemas podrá llevar a cabo las operaciones prevista con total
garantía.

Presión
En el entorno profesional aeronáutico, se exige al personal realizar
sus tareas lo mejor posible, en el tiempo más corto, sin cometer
errores y dejando todo terminado. La presión sobre los operadores
para que sus aeronaves estén en vuelo cuando sean requeridas para
ello, se traslada con frecuencia al personal de mantenimiento y a las
tripulaciones.
Por desgracia, la presión a la que se ven sometidos estos
trabajadores puede afectar muy negativamente a su capacidad para
llevar a cabo las tareas encomendadas, con el nivel de calidad
requerido. Estas situaciones son una fuente constante de errores y de
peligro, puesto que las prisas pueden derivar en improvisación y en el
sacrificio de
una parte de la calidad y de la seguridad del trabajo realizado. Por
ello, deberían ser consideradas como inaceptables, tanto por los
propios operarios, como por el conjunto de la organización.
De otro lado, también son frecuentes en este ámbito los casos de
presión auto inducida. Se produce cuando una persona se apropia de
una situación o responsabilidad que no es de su incumbencia. Suele
desencadenarse cuando las personas trabajan solas y debe formarse
al personal para que aprendan a detectarla y a combatirla. Los
técnicos y operarios deben aprender a pedir ayuda cuando se sientan
desbordados por las circunstancias, o cuando los plazos apremien, de
manera que el trabajo pueda completarse con la calidad y en el plazo
exigidos.
Cuando se prevé que la presión sobre los equipos de personas vaya a
ser la norma, también puede ser conveniente implementar los
mecanismos de supervisión necesarios para asegurar el resultado de
la tarea.
Por último, siempre es aconsejable establecer los cauces de
comunicación necesarios, para que cualquier persona de la plantilla
pueda transmitir sus dudas sobre la seguridad o la viabilidad de una
tarea, en el caso de que considere que los plazos marcados no son
realistas.

Falta de arresto
El arresto o resolución es la habilidad de una persona para expresar
sus sentimientos, opiniones, creencias y necesidades, de una forma
positiva y productiva.
No debe confundirse con la agresividad.
Los operadores deben fomentar la autoconfianza y la comunicación
en el entorno de trabajo. Se debe hacer posible la discrepancia y la
manifestación de las propias opiniones y puntos de vista -siempre
dentro del respeto hacia los demás y con la exigencia de una actitud
positiva y constructiva-, en caso de duda o desacuerdo con
el resultado de un trabajo o tarea. De esta forma pueden aflorar
errores cometidos o tareas mal hechas o inconclusas, que pueden ser
el desencadenante de un incidente grave o de un accidente
catastrófico.
Cuando uno discrepa de sus compañeros de equipo o de sus
supervisores y otros superiores jerárquicos, debe abordarse cada
asunto por separado, en lugar de plantear un conjunto de problemas
al mismo tiempo, y deben aportarse los documentos y los hechos que
sustenten a los argumentos expuestos. Con ello, es posible abordar
las cuestiones una a una y evitar los problemas derivados de
malentendidos o de una información
sesgada.
Por otro lado, los supervisores y responsables de equipos deben
familiarizarse conel comportamiento y la forma de ser de sus
subordinados y aprender a sacar partido de sus habilidades, de su
experiencia y de su sabiduría. Esto a su vez, contribuirá a que
los empleados más apocados empiecen también a realizar
aportaciones al conjunto.
El arresto no es una cualidad que sea natural en todas las personas,
pero en un entorno profesional es algo que debería ser fomentado,
como medida de prevención y de detección de fallos y errores en el
trabajo diario.

Estrés
El estrés es la respuesta del organismo ante cualquier agente
exterior, como es la necesidad de cumplir unos plazos rígidos. A las
causes del estrés, se les denomina estresores y pueden ser de origen
físico (ruido, temperatura, iluminación, confinamiento), psicológicos
(exigencias de resultados en el trabajo, preocupaciones por
asuntos familiares o personales, relaciones interpersonales) y
fisiológicos (mal estado físico, alimentación inadecuada, falta de
sueño, cambios constantes de horarios).
Ante una misma situación, cada individuo reaccionará de manera
diferente y el nivel de estrés depende de factores tanto físicos, como
psicológicos.
Un cierto nivel de estrés favorece la atención y la efectividad en la
realización de una tarea, pero si el nivel es excesivo, puede afectar
notablemente al rendimiento y afectar seriamente a los resultados.
El pilotaje de una RPAS es una tarea estresante y cuando la
seguridad se puede ver comprometida, como es el caso en las
operaciones aéreas, el factor estrés debe ser adecuadamente
controlado. Las medidas en este sentido pasan por la identificación
de los estresores y por la de los síntomas que se suceden tras la
exposición a ellos. Un
estilo de vida saludable, una alimentación adecuada, la práctica de
algún ejercicio físico y una dieta equilibrada contribuyen
decisivamente a mitigar los efectos negativos del estrés.
También contribuyen a ello la formación y el entrenamiento
adecuados.

Desidia
La desidia conlleva el desinterés por las consecuencias de las
acciones y la consiguiente falta de previsión.
Este factor aparece cuando un técnico repite continuamente una
misma tarea, de manera que se vuelve menos vigilante y se abstrae
de lo que está haciendo y de cuanto le rodea.
Es necesario incidir en el adecuado entrenamiento y concienciación,
para conseguir que, cada vez que una tarea se complete, se trate
como si fuera la primera vez que se aborda. Es muy recomendable
que cualquier trabajo esté sujeto a supervisión, aunque quien lo
realice sea una persona experimentada.

La fuerza de la costumbre
Se trata de la forma como se hacen las cosas habitualmente. Es un
conjunto de normas no escritas y de actitudes, que se siguen y se
toleran en cualquier organización.
Las malas costumbres o hábitos pueden hacer que los estándares de
calidad y seguridad se vean mermados.
La costumbre surge de la necesidad de afrontar un problema cuya
solución resulta ambigua. Ante este tipo de situaciones, cada
individuo reacciona de una manera diferente y afronta el problema
buscando su propia solución. A medida que la situación se repite,
dentro del grupo o del equipo se desarrolla y se acepta una forma de
hacer,
una norma no escrita que se asume como propia por todos sus
miembros.
Hay costumbres y hábitos muchas veces aceptados comúnmente y
que resultan perniciosos para el resultado de un trabajo. Los atajos
en los procedimientos operacionales y de mantenimiento, el trabajo
de memoria o el saltarse directamente los procedimientos
establecidos son los más comunes y resultan (por desgracia)
habituales en la forma de proceder de muchos operadores de RPAS
ligeros.
Cuando un nuevo miembro se incorpora al equipo, debe conocer esas
costumbres y asumirlas como propias para ser aceptado como uno
más del grupo. Sin embargo, son estas personas las más capacitadas
para identificar las actitudes perniciosas y susceptibles de ser la
causa de errores y de inseguridad. Es por ello que se les debería
prestar la atención adecuada y darles oportunidades para manifestar
sus impresiones, al margen del recelo que pueda surgir como
consecuencia de la crítica.
Finalmente, los supervisores deben ser capaces de identificar estos
malos hábitos y asegurarse de que todos los empleados se ciñen a los
estándares de la organización. En ningún caso deben tolerarse
actitudes que comprometan la seguridad de las actividades.

ASPECTOS DE LA SALUD

En este capítulo, se abordan las cuestiones relativas a la higiene y


salud de las tripulaciones que pueden afectar al pilotaje de RPAS.
El formato elegido para presentar esta información, pretende facilitar
su incorporación a los manuales de operaciones exigidos a los
operadores.

Hábitos de vida recomendados para un piloto de RPAS


Es recomendable para los miembros de las tripulaciones:

 Mantener una forma física apropiada.


 Realizar ejercicio de forma regular y evitar el sedentarismo y la
inactividad.
 Dormir y descansar adecuadamente.
 Evitar el uso de estimulantes.
 Mantener un régimen de comidas adecuado.
 Respetar los períodos de trabajo y de descanso.
 Evitar el uso y consumo de alcohol, tabaco y otras drogas.
 Evitar la automedicación.

La tripulación y el resto de personal que intervenga de alguna manera


en la operación deberá conocer y aplicar estrictamente todas normas
de seguridad e higiene en el trabajo, a fin de hacer mínimos los
riesgos laborales, portar y utilizar debidamente los EPI (elementos de
protección individual) que sean necesarios para el desempeño seguro
de sus funciones.
El piloto al mando y en último término, el Director de Operaciones
serán los responsables de verificar y de hacer cumplir estos
requisitos, pudiendo negar el acceso y relegar de sus funciones al
personal que los incumpla.

Salud e higiene personal


Ningún miembro de la tripulación debe ser autorizado a ejercer sus
funciones si:

 Ha consumido alcohol en las 8 horas anteriores al inicio del


vuelo, durante el mismo o durante el período de guardia.
 Se encuentra bajo la influencia de drogas o de cualquier
medicamento, prescrito o no, que pueda afectar a sus
facultades físicas y mentales, e influir en la seguridad de la
aeronave y de la operación, incluidos los usados para el
tratamiento de una dolencia o trastorno, si sabe que tiene
algún efecto secundario incompatible con el ejercicio seguro de
las atribuciones de su puesto y habilitación.

Si no ha transcurrido un tiempo razonable tras una donación de


sangre o de médula espinal, o de una operación quirúrgica o
procedimiento que requiera el uso de anestesia.

 Los procedimientos que requieran el uso de anestesia


general o espinal descalificarán al tripulante durante un
mínimo de 48 horas.
 Los procedimientos que requieran el empleo de anestesia
local o parcial los descalificarán por 12 horas.
Si tiene dudas sobre su capacidad o si conoce o sospecha que sufre
fatiga. Para determinar esta situación, deberá tener en cuenta los
siguientes signos o síntomas:

 Problemas digestivos: espasmos intestinales, diarrea,


pérdida de apetito, etcétera.
 Problemas de carácter: irritabilidad, preocupación, tristeza,
ansiedad, falta de iniciativa, inadaptación, indiferencia,
apatía, desgana, aversión al trabajo, etcétera.
 Problemas psicológicos: cansancio, malestar general,
cefalea, palpitaciones, etcétera.
 Trastornos del sueño: insomnio, sueño agitado, tendencia
exagerada a dormir, dificultades para mantener el sueño,
etcétera.

Autoevaluación de situación personal. Lista de comprobación


Con el fin de que cada miembro de la tripulación adscrita a una
operación pueda realizar una autoevaluación de su situación personal,
el operador puede implantar en su organización la lista de
comprobación I’M SAFE:

 Enfermedad: ¿Estoy enfermo?


 Medicación: ¿Tomo algún medicamento que puede afectar a mi
capacidad de juicio y atención?
 Estrés: ¿Estoy sometido a una presión psicológica que pueda
afectar a mi atención y a mi rendimiento, como consecuencia
de mi trabajo, de problemas económicos, familiares, de salud,
etcétera?
 Consumo de alcohol y drogas: ¿He tomado bebidas
alcohólicas dentro del periodo de las 8 horas previas al vuelo?
¿He consumido drogas recientemente?
 Fatiga: ¿Me siento cansado o no he podido descansar de
forma adecuada?
 Emociones: ¿He sufrido alguna experiencia traumática o
dolorosa desde un punto de vista emocional, recientemente?
¿Estoy enfadado?

En el caso de que la respuesta a alguna de las preguntas sea


afirmativa, tanto la propia persona, como el supervisor deberán
valorar la conveniencia o no de ser relevada de su puesto.
La mayor parte de los accidentes ocurren durante una parte muy
pequeña del tiempo de vuelo.

LIMITACIONES DEL TIEMPO DE VUELO

Los tiempos de vuelo, de actividad y de descanso de las tripulaciones


están regulados a través distintas normas legales, a fin de prevenir
adecuadamente la fatiga y de asegurar que las operaciones de vuelo
se realizan con seguridad.
La OACI señala la obligación de que todos los operadores
aéreos cuenten con reglas sobre esta materia, que garanticen que los
miembros de las tripulaciones se encuentran en buenas condiciones
para llevar a cabo su tarea con seguridad. Además, estas reglas
deben incluirse en los manuales de operaciones.
Dado que las pautas que se fijan en los textos legales que hemos
reseñado son el resultado de la experiencia acumulada en prevención
de fatiga en el sector aeronáutico, puedes servir de referencia para
elaborar las propias o incluso, añadirse literalmente al manual de
operaciones, teniendo en cuenta que esto implica para el operador
asumirlas como propias.

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