Curso Dron
Curso Dron
Curso Dron
Composición de la atmósfera
Definiciones según la RAE: “capa gaseosa que rodea un cuerpo celeste u otro cuerpo cualquiera" y "capa de aire que
rodea la Tierra".
Estructura de la atmósfera
Troposfera (0 a 14 km). Zona más próxima a la superficie de la Tierra, donde se desarrolla la vida y donde se
producen los fenómenos meteorológicos. Su espesor varía entre unos 14 km en el Ecuador y unos 8 Km en
los polos.
Estratosfera (14 a 50 km). Separada de la troposfera por la tropopausa, se caracteriza por su fuerte
estratificación horizontal. Esta capa contiene el 19% de los gases de la atmósfera, pero muy poco vapor de
agua.
Mesosfera (50-80 km). Separada por la estratopausa, esta capa se caracteriza por un descenso muy
acusado de la temperatura. En ella se concentra sólo el 0.1% de la masa total del aire y está dominada por
las reacciones químicas y la ionización.
Ionosfera o termosfera (80-600 km). Esta capa de la atmósfera terrestre está permanentemente ionizada
debido a la fotoionización que provoca la radiación solar. De manera que, la radiación ultravioleta y los rayos
X procedentes del Sol al ser absorbidas por las moléculas presentes en esta capa producen un aumento de
la temperatura, pasándose de unos -120°C en la base de este estrato a más de 2000°C en su techo.
Exosfera (600-1000 km). Capa externa de la atmósfera, donde se produce la transición con el espacio
interplanetario. En ella, las moléculas escapan hacia el espacio exterior.
Variaciones en la presión
En líneas generales,
la presión disminuye y
según le sobrepasa, el viento cambia de dirección en sentido
contrario al de las agujas del reloj y la velocidad aumenta. En
este caso la nubosidad puede empezar a desarrollarse como
preludio de llegada de una baja.
Variaciones en la temperatura
Las variaciones en la temperatura se producen, principalmente, por el
calentamiento y enfriamiento de la atmósfera como consecuencia de
la interacción de la radiación solar con la superficie terrestre y la
diferente inercia térmica de los materiales que conforman la
superficie de la Tierra
Frentes
Frente cálido.
Como los frentes fríos se mueven más rápido que los frentes
cálidos, en ocasiones que un frente cálido es alcanzado en su
avance por un frente frío. En ese momento, el aire frío ocupa
los niveles inferiores y el frente cálido se eleva sobre él.
En los mapas meteorológicos, los frentes ocluidos se
representan por una línea morada y por una línea en la que se
alternan los semicírculos y los triángulos, señalando el sentido
de avance del frente.
Nubes
Nubes altas.
Su base se encuentra a más de 6.000 m de altura. Debido al
frío existentes en esta zona las nubes están formadas
principalmente por cristales de hielo. El prefijo utilizado para
denominar a estas nubes es cirro- y las nubes que podemos
encontrar en esta zona serán, cirros, cirroestratos y
cirrocúmulos.
Cirros (CI). Son nubes de gran extensión horizontal, aunque no
suelen cubrir la totalidad el cielo. Tienen aspecto fibroso o de
filamentos, formadas por pequeños cristales de hielo, que les
dan un color blanquecino, sin sombras. No producen
precipitaciones, pero, la mayoría de las veces indican la llegada
de nubes más compactas que si pueden darlas.
Cirrocúmulos (CC). Su apariencia es la de un banco o capa de
nubes de color blanco, sin sombras propias, compuesta de
elementos muy pequeños en forma de glóbulos, de ondas, etc.,
dispuestos más o menos regularmente y no compactos. No
originan precipitaciones.
Cirroestratos (CS). Nubes con aspecto de velo transparente y
blanquecino, fibroso, que cubre total o parcialmente el cielo y
que dejan ver el Sol, pero de manera muy velada. No producen
precipitaciones.
Nubes medias.
TURBULENCIAS
Turbulencias
Cizalladura
La Geodesia es la ciencia que estudia la forma, dimensiones y campo gravitatorio de la tierra en territorios
extensos.
Geoide. Esferoide tridimensional donde los puntos se encuentran en equilibrio entre las fuerzas de gravedad
derivadas de los otros puntos del geoide y de los astros del sistema solar y la fuerza centrífuga debida a la
rotación de la tierra.
En líneas generales su altura es superior sobre las zonas continentales que sobre las oceánicas y constituye
una línea de referencia, utilizada principalmente para medir posiciones en la vertical.
Elipsoide. Es una simplificación del geoide. Éste es un elipsoide de revolución que constituye una
aproximación a la forma real de la tierra.
Elipsoide de referencia. Cada país utiliza un elipsoide local que se ajusta a su zona geográfica.
La tierra gira en tomo a un eje que une los polos norte y sur verdaderos o geográficos, atravesando el
centro de la tierra. Este eje de rotación tiene una ligera inclinación respecto al plano de la órbita alrededor
del sol (eclíptica) de 23.45°, debido a ello los hemisferios norte y sur reciben una tasa de radiación solar
desigual dependiendo de la época del año.
El polo magnético viene marcado por las líneas de fuerza resultantes del campo magnético de la tierra.
Debido al movimiento del núcleo de la tierra se produce una deriva del campo magnético. Esto hace
necesario actualizar estos desajustes observados entre los polos magnéticos y geográficos (declinación).
La declinación magnética es el ángulo comprendido entre el norte magnético (el marcado por las brújulas) y
el norte geográfico o verdadero.
Las variaciones hacia el este se consideran positivas y hacia el oeste negativas, debiendo sumarse o
restarse al rumbo señalado por la brújula para obtener el norte geográfico.
Los círculos mayores o máximos son aquellos que dividen la tierra en dos partes iguales. El arco de círculo
que une dos puntos cualesquiera situados en un círculo máximo representa la distancia más corta. Los
meridianos conforman un arco de círculo máximo que converge en los polos, mientras que el ecuador es el
único paralelo que forma un círculo máximo.
Los círculos menores son aquellos círculos que se pueden trazar sobre la superficie de la tierra pero que no
representan un círculo máximo. Entre ellos se encuentra los paralelos como el trópico de cáncer y
capricornio (situados a 23°30’ norte y sur del ecuador, respectivamente) y los círculos polares ártico y
antártico (situado a 666°30’ norte y sur del ecuador, respectivamente).
LONGITUD Y LATITUD
Las líneas de longitud o meridianos están constituidas por las distintas líneas de unión de los polos
geográficos por la superficie de la tierra. Estas líneas tienen como origen el meridiano de Greenwich,
denominado también meridiano cero o de origen. La longitud de un punto situado hacia el Este (0 a 180°) o al
Oeste (0 a -180°) es la medida angular, en grados decimales o en grados, minutos y segundos de dicho punto.
Las líneas de latitud o paralelos son el conjunto de líneas paralelas al ecuador que rodean la tierra. La
latitud de un punto situado hacia el Norte o el Sur del ecuador es la medida angular en grados decimales o
en grados, minutos y segundos de dicho punto.
La ortodrómica es el arco, menor de 180°, del círculo máximo que une dos puntos. De manera que la
ortodrómica es el camino más corto entre dos puntos de la superficie terrestre. Cuando dos puntos están
separados exactamente 180°se conoce como antípodas.
Las líneas ortodrómicas presentan ángulos diferentes al cortar cada meridiano, de manera que hacen
necesario la corrección continua del rumbo. Excepto cuando la ortodrómica coincide con un meridiano o con
el Ecuador.
La loxodrómica es la línea que une dos puntos de la superficie terrestre cortando a todos los meridianos
con el mismo ángulo. La loxodrómica es más fácil de seguir, ya que no requiere correcciones del rumbo,
siempre mantienen el mismo ángulo con el norte pero a cambio la distancia a recorrer es mayor.
Proyección cartográfica
La proyección cartográfica es un sistema de representación gráfico que establece la relación entre los
puntos de la superficie de la Tierra y los puntos de una superficie plana, mapa.
Las proyecciones se pueden clasificar en función de distintos criterios, cualidades métricas o
características proyectivas.
En el paso de la esfera al plano resultará imposible conservar simultáneamente todas las propiedades geométricas:
ángulos, superficies y distancias. En función del parámetro a conservar se distinguen las siguientes proyecciones:
Escalas
La relación existente entre las distancias medidas en un plano o mapa y las correspondientes en la realidad se
denomina escala. Por lo tanto, la escala es una proporción entre dos magnitudes lineales, independientemente del
sistema de unidades de longitud que se utilice.
En general, los mapas, cualesquiera que sean sus características, están dibujados a una escala determinada que
permite efectuar medidas y conocer la distancia exacta entre los diferentes puntos del terreno. La escala puede
expresarse de tres formas distintas: numérica, gráfica y textual o literal.
Los mapas son representaciones gráficas de fenómenos concreto o abstractos localizados en la superficie de la Tierra
o en cualquier parte del universo.
En líneas generales los mapas se pueden clasificar según la escala de trabajo o el propósito para el que han sido
creados
Según su propósito:
a) Mapas topográficos. Su objetivo es representar gráficamente los
principales elementos que conforman la superficie terrestre (cursos
de agua, vías de comunicación, poblaciones, etcétera) con una
precisión adecuada a su escala.
b) Mapas temáticos. En este caso el propósito es localizar y
cartografiar elementos particulares y puede abarcar una temática
muy amplia: vegetación, geología, información económica o política,
etcétera. El mapa base utilizado en estos casos será un mapa
topográfico simplificado.
Cartas aeronáuticas
Las series de cartas aeronáuticas disponibles en son muy variadas: cartas de radionavegación, cartas de áreas,
planos de aeródromos / helipuertos, planos de obstáculos de aeródromos, cartas topográficas de aproximación de
precisión, etcétera. Así como las escalas de las mismas, que pueden variar entre 1:1.000.000 ó 1:500.000 de las cartas
aeronáuticas -OACI a una escala de 1:7.000 para los planos de un helipuerto o 1:3.000 para los planos de
estacionamiento y atraque de aeronaves.
La información contenida en las cartas aeronáuticas que debería ser debidamente analizada durante la planificación
de las operaciones. De manera resumida, es la siguiente:
Características de la información
Las magnitudes de medida de uso más frecuente en las operaciones aero terrestres, según lo establecido por la OACI,
son:
Este sistema está formado por 24 satélites que orbitan a una altura
de 19.199 km (10.310 millas náuticas) de la Tierra. Su periodo de
órbita es de 11 horas y 15 minutos y sus satélites se distribuyen en
tres planos orbitales con 8 satélites cada uno. La inclinación del plano
orbital es de 64.8°
El cálculo de la posición depende básicamente de dos parámetros que son la posición del satélite y el reloj del mismo.
Métodos de posicionamiento
estudio en que se
La precisión alcanzada dependerá del tipo de receptor que se utilice y del campo de
nominal de 13 m,
La señal de posicionamiento GPS estándar para uso civil dispone de una precisión
Correcciones diferenciales
MANUAL DE OPERACIONES
cumpla su objetivo
sea conocido y aplicado tanto las tripulaciones, como por el
resto de personal de tierra
esté sujeto a una revisión continua y sea debidamente
actualizado y mejorado según dicte la experiencia y
esté siempre a disposición de la Autoridad, actualizado a su
última versión o revisión.
Administración y control del manual de operaciones
Organización y responsabilidades
Quién soy.
Cómo estoy organizado.
En virtud de qué capacitaciones y habilitaciones cada cual
puede ejercer las funciones propias de su puesto o
responsabilidad.
Cuál es el ámbito geográfico de mis operaciones
Qué tipo de aeronaves opero (de la manera más genérica
posible).
Qué límites legales, de seguridad y de cualquier otro tipo hay
establecido para las operaciones aéreas previstas.
Cualificaciones requeridas
Procedimientos de emergencia:
Entrenamiento
Manuales aplicables
Mantenimiento, Registros
ESCENARIOS OPERACIONALES
Trabajos aéreos.
Vuelos especiales (vuelos de pruebas del fabricante, vuelos de
prueba del servicio técnico, demostraciones, etcétera).
Escenario de catástrofe, grave riesgo o calamidad pública.
Operaciones BVLOS
Personal de vuelo
Prevención de accidentes
Contar con los sistemas de seguridad exigidos por la norma legal y por los requisitos de
seguridad para cada tipo de operación.
Estar en buen estado y bien mantenidos, de acuerdo con los programas que a tal efecto
marque el fabricante.
Contar un libro registro actualizado de su actividad.
La propia operación que deberá:
La radiación electromagnética.
El espectro de la radiofrecuencia.
Modulación.
Ondas espaciales.
Ondas de tierra.
En el caso de los RPAS ligeros, las comunicaciones por radio entre los
miembros de la tripulación (voz) y entre los distintos sistemas (datos)
se realizan mediante sistemas que trabajan en las bandas VHF y UHF
y a distancias que oscilan entre unas decenas de metros y unos pocos
kilómetros. Usando terminología militar, se trata de escenarios
tácticos de comunicaciones.
En estos casos, la calidad y el alcance de la comunicación se va a
ver condicionada por la elevación de las antenas, la potencia de
transmisión y la presencia de obstáculos.
Elevación.
Potencia de transmisión.
Presencia de obstáculos.
Zona de Fresnel
Aún en condiciones de visibilidad directa entre antenas, para asegurar
que la comunicación se realice sin interferencias es necesario tener
en cuenta los obstáculos que puedan estar situados en un volumen
alrededor de la línea de vista. Este volumen que debe estar libre de
obstáculos tiene forma de elipsoide, con los focos en las
antenas emisora y receptora, respectivamente, y se denomina zona
de Fresnel.
En una línea de transmisión existen multitud de zonas de Fresnel, a
modo de elipsoides concéntricos definidas en función de múltiplos de
la mitad de la longitud de onda. Sin entrar en más profundidad ni
cálculos entorno a este concepto, es importante saber que el 50 % de
la energía transportada por las ondas de radio se concentra en
la primera zona de Fresnel. Por ello, un obstáculo que afecta a ésta
zona provocará una degradación en la señal y afectará
negativamente a la comunicación.
Los obstáculos que sólo ocupen hasta un 20% de esta primera zona
de Fresnel, no afectarán de forma apreciable a la calidad de la señal.
Comunicaciones por radio en bandas de alta frecuencia
Emisor de radiofrecuencia.
Receptor de radiofrecuencia.
Transceptores.
Antenas.
Una antena es un dispositivo metálico capaz de radiar y de recibir
ondas electromagnéticas. Su función es la de convertir una señal que
se transmite por una línea de transmisión (un cable), en ondas
electromagnéticas capaces de propagarse por el espacio, y viceversa
(también es capaz de convertir esas ondas en impulsos o
señales eléctricas). Cuando la antena se utiliza para transmitir ondas
de radio, hablaremos de antena emisora. Si su función es captar esas
ondas, lo haremos de antena receptora
El tamaño de la antena depende directamente de la banda de
frecuencias que se quiere transmitir o captar. Las frecuencias más
bajas conllevan una mayor longitud de onda y por tanto, requieren de
antenas más grandes.
Ganancia
La ganancia de una antena es la relación (el cociente) entre la
energía que se le suministra y la que es capaz de radiar.
La ganancia se expresa en decibelios (dB) y expresa la comparación
de la energía efectivamente radiada por la antena real, comparada
con la que radiaría una antena isotrópica equivalente (una antena
que radia toda la energía que le llega y lo hace por igual en todas las
direcciones del espacio -patrón de radiación esférico)
Polarización
La polarización es la orientación del campo eléctrico de las
ondas electromagnéticas radiadas por la antena. Puede ser lineal
(vertical, horizontal u oblicua) o circular (circular o elíptica, a derecha
o a izquierda)
Es importante que la polarización de las antenas emisora y receptora
sean iguales, para obtener el máximo rendimiento.
En el caso de las antenas omnidireccionales, la polarización es
siempre vertical. Este tipo de polarización es ligeramente menos
susceptible a las reflexiones en el camino de transmisión, pero las
antenas verticales tienen más probabilidad de captar interferencias de
origen antrópico.
Tipos de antenas más usuales.
Indicativo de llamada
Colación
Confirmación y negación
Rectificaciones
En el caso de que se cometa un error en la transmisión de un
mensaje, se utilizará la fórmula corrección ó corrección, repito, según
se trate de un error que afecte a una parte del mensaje o a su
totalidad
Definiciones
Transmisión de letras
A Alfa Alfa
B Bravo Bravo
C Charly Charlie
D Delta Delta
E Echo Echo
F Foxtrot Foxtrot
G Golf Golf
H Hotel Hotel
I India India
J Juliet Juliet
K Kilo Kilo
L Lima Lima
M Mike Mike
N November November
O Oscar Oscar
P Papa Papa
Carácter Código Morse Telefonía Pronunciación Fonética
Q Quebec Quebec
R Romeo Romeo
S Sierra Sierra
T Tango Tango
U Uniform Uniform
V Victor Victor
W Whiskey Whiskey
X X-ray X-ray
Y Yankee Yankee
Z Zulu Zulu
1 Uno
2 Dos
3 Tres
4 Cuatro
5 Cinco
6 Seis
7 Siete
8 Ocho
9 Nueve
0 Cero
Transmisión de números.
Transmisión de la hora.
El error humano
El término "Factores humanos” debe ser definido con precisión.
En el campo aeronáutico, el elemento humano es la parte más
flexible, adaptable y valiosa de un sistema de aeronave; pro también
es la más vulnerable frente a influencias externas y factores
personales que pueden afectar negativamente a su rendimiento. De
hecho, se ha constatado que tres de cada cuatro accidentes de
aviación se han debido a esta causa y se han clasificado normalmente
como errores del piloto.
Sin embargo, el término error del piloto es de poca ayuda para la
prevención de accidentes. De hecho, con frecuencia es incluso
contraproducente, porque indica dónde ocurre el fallo dentro del
sistema, pero no aporta ningún dato acerca del porqué.
Un error atribuido a la acción humana puede haber sido inducido por
el propio diseño del sistema, o por un entrenamiento insuficiente o
inadecuado, por procedimientos mal planteados o por unos manuales
o listas de comprobación mal estructurados o no suficientemente
pensados. Y lo que es peor, el término error humano
o error del piloto hace que muchas veces queden ocultos los
verdaderos factores desencadenantes del accidente y que son los
realmente útiles para la prevención.
Todo ello, hace necesario ahondar en la comprensión de las
capacidades y limitaciones humanas que resultan predecibles y los
Factores humanos deben ser la manera de llevar a la práctica los
conocimientos adquiridos. El progresivo desarrollo y sistematización
de esta disciplina desde finales del siglo pasado permite que sea
de aplicación inmediata a los procesos de mejora de la seguridad de
un sistema tan complejo como es la aviación civil de hoy día.
Liveware, personas
Las personas son el núcleo del modelo SHEL de factores humanos.
Por tanto, el resto de los componentes se deben adaptar a las
necesidades de este componente central y más importante.
Con el fin de conseguir el ajuste perfecto entre los bloques del
modelo, es necesario comprender las características del ser humano.
Forma y tamaño
Para diseñar un espacio de trabajo o un equipamiento, es
imprescindible considerar las medidas del cuerpo humano y sus
movimientos, que variarán de acuerdo con la edad, género y otros
factores. Los datos a este respecto proceden de los campos de la
antropometría y la biomecánica.
Es crucial que las decisiones que se tomen en relación con estos
factores se adopten en los primeros estadios de la fase de diseño. De
lo contrario, en caso de cometerse un error, será necesario comenzar
todo trabajo desde el principio.
Necesidades fisiológicas
Las personas necesitan alimento, bebida, oxígeno y producen
excreciones.
Sentidos
Los seres humanos disponen de un sistema sensorial, que les permite
adquirir información sobre su entorno, de manera que puedan
responder a los sucesos que allí suceden, mediante las acciones
adecuadas. La capacidad de los sentidos puede verse disminuida por
efecto de la edad o de la sobreexposición y las fuentes de información
sobre ellos están en los campos de la fisiología, la psicología sensorial
y la biología.
Procesamiento de la información
Las capacidades humanas en cuanto al procesamiento de la
información son muy limitadas. Por ello, es preciso conocerlas y
tenerlas muy en cuenta a la hora de diseñar cualquier instrumento y
los sistemas de notificación de avisos y de alarmas.
En el procesamiento de la información por las personas intervienen
factores como la memoria a corto y a largo plazo, la motivación y el
estrés y la mayor parte de la información sobre esta materia proviene
del campo de la psicología.
Respuestas
Una vez que la información es captada y procesada en el cerebro, los
músculos y otros sistemas del organismo reciben las órdenes
necesarias para iniciar la respuesta deseada ante el estímulo. Es
necesario conocer la magnitud de las fuerzas generadas y la dirección
previsible de los movimientos, información que proporcionan la
biomecánica, la fisiología y la psicología.
Tolerancia ambiental
Las condiciones de temperatura, presión, humedad, ruido, horario,
iluminación y oscuridad pueden afectar al rendimiento y al bienestar.
Las alturas, los espacios cerrados y los ambientes de trabajo
aburridos o estresantes también repercuten en el comportamiento y
en la forma de actuar. La información a este respecto proviene
también de la fisiología, la biología y la psicología.
2.4.2.Interfaces
Los problemas derivados de un desajuste entre los elementos
contemplado en el modelo SHEL son una fuente potencial de peligro y
por tanto, deben ser conocidos y tenidos en cuenta por quienes
diseñan, pilotan y operan un sistema de aeronave, incluidos los que
lo hacen con RPAS.
ERROR HUMANO
Procesamiento de la información
El sistema sensorial del ser humano funciona sólo dentro de unos
rangos de señal muy estrechos. Este es una causa potencial de
muchos errores, puesto que, para que una persona pueda reaccionar
ante un estímulo, primero tiene que sentirlo.
Una vez que el estímulo es sentido, la sensación se procesa en el
cerebro y se extraen unas conclusiones, se convierte en información
acerca de la naturaleza y el significado del mensaje recibido. Esta
actividad de interpretación es lo que se denomina percepción y es un
terreno abonado para los errores humanos.
La expectación, la experiencia, la actitud, la motivación o la
excitación afectan notablemente a la percepción y son una posible
fuente de errores.
La toma de decisiones
Una vez que hemos llegado a una conclusión sobre el significado de
un mensaje captado a través de nuestros sentidos, comienza el
proceso de toma de decisiones.
Son muchos los factores que pueden conducirnos a tomar la decisión
inadecuada. La propia experiencia, el entrenamiento, las emociones,
consideraciones de índole comercial, la fatiga, la medicación o alguna
enfermedad física o mental están entre ellos.
A una decisión, le sigue una acción (o una inacción) y este es el
siguiente paso durante el que se pueden cometer errores. Puede
suceder, por ejemplo, que el equipamiento que estamos manejando
permita que se pueda operar de una manera incorrecta. De ser así,
tarde o temprano cometeremos un error.
Por último, tras la ejecución de la acción (o de la inacción), se
desencadena el mecanismo de valoración del resultado (feedback) y
los fallos que se comentan en este proceso también pueden dar lugar
a la comisión de errores.
Complacencia
Este es un factor humano que todo técnico o profesional tiende a
desarrollar con el tiempo.
A medida que ganamos en experiencia y en conocimiento, es más
probable que surja en nosotros un sentimiento de autosatisfacción y
de falsa seguridad. Cuando nos enfrentamos a tareas repetitivas,
especialmente en el caso de inspecciones y comprobaciones
rutinarias, podemos saltarnos algún paso del procedimiento
confiando en que siempre hemos obtenido el mismo resultado. De
esta manera llegamos a la falsa conclusión de que podemos saltarnos
ese paso.
De otra parte, las tareas habituales y rutinarias tienden a provocar en
el técnico una falta de atención y de diligencia, que también pueden
hacer que la tarea resulte inconclusa o mal realizada.
Estas situaciones pueden terminar en un incidente grave o un
accidente, si se presenta el fallo que hubiéramos detectado si nos
hubiésemos ceñido estrictamente al procedimiento.
De nuevo, la prevención pasa por disponer de manuales, hojas de
trabajo y otra documentación que pueda necesitarse claros y bien
diseñados, en los que se recojan todos y cada uno de los
procedimientos, así como la forma de documentar cada uno de los
pasos de una tarea. Un técnico trabajando sin ninguna
documentación o sin
documentar adecuadamente su trabajo es una señal de
complacencia.
La complacencia se combate con la formación y el entrenamiento
adecuados. Es necesario que pensemos que un fallo puede ocurrir en
cualquier momento y aprendamos a mantener el estado de alerta y a
prestar la atención requerida en cada circunstancia.
Un piloto o un técnico de mantenimiento nunca debe firmar o marcar
como realizada una tarea o trabajo que no haya sido efectivamente
llevado a cabo. Para prevenir estas situaciones, la persona encargada
debería leer cada elemento de la lista de comprobación o de la hoja
de trabajo y cerciorarse de que se ha completado el paso antes de
confirmarlo por escrito. Para ello, resulta muy recomendable
acostumbrarse a comprobar dos veces las cosas, antes de coger el
bolígrafo.
Falta de conocimiento
La falta de la formación y del entrenamiento requeridos para ejercer
las responsabilidades de cada técnico, suelen acarrear consecuencia
catastróficas en el campo de la aeronáutica.
Además de unos conocimientos y aptitudes generales, en el caso de
los pilotos de los RPAS, deben formarse de manera específica en el
conocimiento de cada sistema y recibir el entrenamiento necesario
para pilotarlo con absoluta seguridad.
El pilotaje debe llevarse a cabo de acuerdo con los datos de
performance y las especificaciones y limitaciones que facilita el
fabricante y de acuerdo con los procedimientos establecidos por el
operador para cada actividad o trabajo aéreo.
Ante la duda, es mejor retrasar el trabajo hasta estar completamente
seguro de poder realizarlo con seguridad, que arriesgarse a causar un
suceso que pueda conllevar daños en la aeronave o a terceras
personas.
Distracción
Una distracción mientras pilotamos un RPA puede terminar con la
aeronave estrellándose. Del mismo modo, una distracción mientras
estamos llevando a cabo algún procedimiento, puede hacer que nos
saltemos algún paso.
Las distracciones pueden tener su origen en causas fisiológicas y
psicológicas, en influencias del entorno o en circunstancias familiares
o personales. Las distracciones pueden hacer que la tarea no se
complete correctamente, por lo que el piloto o el técnico debe ser
capaz de reconocer este factor cuando se manifiesta y asegurarse de
que el trabajo se retoma de la manera adecuada. Será conveniente
en estos casos, comprobar qué todo lo hecho antes de la distracción
es correcto.
Resulta una práctica muy recomendable volver atrás tres pasos en
el procedimiento cada vez que sufrimos una distracción o una
interrupción y utilizar hojas de trabajo con los procedimientos
descritos paso a paso.
Fatiga
La fatiga es el factor humano que más ha contribuido a errores que
han acabado en accidentes, puesto que provoca una notable
reducción en el rendimiento y las capacidades de la persona afectada.
La fatiga puede tener un origen fisiológico o psicológico y hay que
tener en cuenta que las emociones también pueden causar fatiga.
La fatiga reduce el nivel de alerta, la capacidad de atención, la
capacidad cognitiva y la de toma de decisiones. Aumenta los tiempos
de reacción , afecta negativamente a la coordinación, a la velocidad
de movimientos, a la resistencia y al equilibrio.
La fatiga tiene como consecuencia un aumento en los errores
cometidos y la falta de criterio para evaluar las situaciones y tomar
decisiones adecuadas, por lo que una persona fatigada debería
abandonar inmediatamente su puesto, hasta su restablecimiento. En
este sentido es muy importante la vigilancia mutua entre
los miembros de un mismo equipo, para advertir los síntomas lo
antes posible.
La principal causa de la fatiga es la falta de sueño, por lo que la
organización y los propios pilotos deben articular las medidas
necesarias de planificación, para asegurar el tiempo de descanso
necesario a la tripulación y para favorecer las pautas de vidas
saludables y regulares.
Falta de medios
La falta de los medios necesarios puede interferir con la habilidad que
una persona pueda tener para llevar a cabo una tarea, de manera
que está quede inacabada debido a la falta de suministros o del
apoyo necesario.
En el caso de los medios materiales, la baja calidad es otro de los
factores que afectan negativamente al resultado del trabajo,
afectando tanto al rendimiento de quien la realiza, como a la
seguridad de los equipos.
En cualquier organización, se deben tomar las medidas necesarias
para que el personal tenga a su disposición, en todo momento, las
herramientas y otros medios que necesita para hacer su trabajo.
Disponer de los medios adecuados conlleva eliminar la necesidad de
improvisar.
La documentación técnica es otro de los recursos críticos tanto para
los técnicos de mantenimiento, como para los pilotos, a los que se
suele prestar poca atención en el caso de los RPAS ligeros.
En el caso de que necesitemos cierta información técnica que no está
disponible en los manuales o en los esquemas, deberemos consultar
inmediatamente a un supervisor o al servicio técnico del proveedor.
Se trata de nuevo, de evitar la improvisación.
Respecto a la documentación técnica, es necesario para los
operadores mantenerse al tanto de las revisiones y actualizaciones
que puede hacerse por parte de los fabricantes y mantenerse en
contacto permanente con servicio de soporte técnico.
El resultado del esfuerzo que una organización realice para disponer
de los medios necesarios para las tareas a realizar será un notable
ahorro en tiempo y dinero y la seguridad de que las aeronaves y
otros sistemas podrá llevar a cabo las operaciones prevista con total
garantía.
Presión
En el entorno profesional aeronáutico, se exige al personal realizar
sus tareas lo mejor posible, en el tiempo más corto, sin cometer
errores y dejando todo terminado. La presión sobre los operadores
para que sus aeronaves estén en vuelo cuando sean requeridas para
ello, se traslada con frecuencia al personal de mantenimiento y a las
tripulaciones.
Por desgracia, la presión a la que se ven sometidos estos
trabajadores puede afectar muy negativamente a su capacidad para
llevar a cabo las tareas encomendadas, con el nivel de calidad
requerido. Estas situaciones son una fuente constante de errores y de
peligro, puesto que las prisas pueden derivar en improvisación y en el
sacrificio de
una parte de la calidad y de la seguridad del trabajo realizado. Por
ello, deberían ser consideradas como inaceptables, tanto por los
propios operarios, como por el conjunto de la organización.
De otro lado, también son frecuentes en este ámbito los casos de
presión auto inducida. Se produce cuando una persona se apropia de
una situación o responsabilidad que no es de su incumbencia. Suele
desencadenarse cuando las personas trabajan solas y debe formarse
al personal para que aprendan a detectarla y a combatirla. Los
técnicos y operarios deben aprender a pedir ayuda cuando se sientan
desbordados por las circunstancias, o cuando los plazos apremien, de
manera que el trabajo pueda completarse con la calidad y en el plazo
exigidos.
Cuando se prevé que la presión sobre los equipos de personas vaya a
ser la norma, también puede ser conveniente implementar los
mecanismos de supervisión necesarios para asegurar el resultado de
la tarea.
Por último, siempre es aconsejable establecer los cauces de
comunicación necesarios, para que cualquier persona de la plantilla
pueda transmitir sus dudas sobre la seguridad o la viabilidad de una
tarea, en el caso de que considere que los plazos marcados no son
realistas.
Falta de arresto
El arresto o resolución es la habilidad de una persona para expresar
sus sentimientos, opiniones, creencias y necesidades, de una forma
positiva y productiva.
No debe confundirse con la agresividad.
Los operadores deben fomentar la autoconfianza y la comunicación
en el entorno de trabajo. Se debe hacer posible la discrepancia y la
manifestación de las propias opiniones y puntos de vista -siempre
dentro del respeto hacia los demás y con la exigencia de una actitud
positiva y constructiva-, en caso de duda o desacuerdo con
el resultado de un trabajo o tarea. De esta forma pueden aflorar
errores cometidos o tareas mal hechas o inconclusas, que pueden ser
el desencadenante de un incidente grave o de un accidente
catastrófico.
Cuando uno discrepa de sus compañeros de equipo o de sus
supervisores y otros superiores jerárquicos, debe abordarse cada
asunto por separado, en lugar de plantear un conjunto de problemas
al mismo tiempo, y deben aportarse los documentos y los hechos que
sustenten a los argumentos expuestos. Con ello, es posible abordar
las cuestiones una a una y evitar los problemas derivados de
malentendidos o de una información
sesgada.
Por otro lado, los supervisores y responsables de equipos deben
familiarizarse conel comportamiento y la forma de ser de sus
subordinados y aprender a sacar partido de sus habilidades, de su
experiencia y de su sabiduría. Esto a su vez, contribuirá a que
los empleados más apocados empiecen también a realizar
aportaciones al conjunto.
El arresto no es una cualidad que sea natural en todas las personas,
pero en un entorno profesional es algo que debería ser fomentado,
como medida de prevención y de detección de fallos y errores en el
trabajo diario.
Estrés
El estrés es la respuesta del organismo ante cualquier agente
exterior, como es la necesidad de cumplir unos plazos rígidos. A las
causes del estrés, se les denomina estresores y pueden ser de origen
físico (ruido, temperatura, iluminación, confinamiento), psicológicos
(exigencias de resultados en el trabajo, preocupaciones por
asuntos familiares o personales, relaciones interpersonales) y
fisiológicos (mal estado físico, alimentación inadecuada, falta de
sueño, cambios constantes de horarios).
Ante una misma situación, cada individuo reaccionará de manera
diferente y el nivel de estrés depende de factores tanto físicos, como
psicológicos.
Un cierto nivel de estrés favorece la atención y la efectividad en la
realización de una tarea, pero si el nivel es excesivo, puede afectar
notablemente al rendimiento y afectar seriamente a los resultados.
El pilotaje de una RPAS es una tarea estresante y cuando la
seguridad se puede ver comprometida, como es el caso en las
operaciones aéreas, el factor estrés debe ser adecuadamente
controlado. Las medidas en este sentido pasan por la identificación
de los estresores y por la de los síntomas que se suceden tras la
exposición a ellos. Un
estilo de vida saludable, una alimentación adecuada, la práctica de
algún ejercicio físico y una dieta equilibrada contribuyen
decisivamente a mitigar los efectos negativos del estrés.
También contribuyen a ello la formación y el entrenamiento
adecuados.
Desidia
La desidia conlleva el desinterés por las consecuencias de las
acciones y la consiguiente falta de previsión.
Este factor aparece cuando un técnico repite continuamente una
misma tarea, de manera que se vuelve menos vigilante y se abstrae
de lo que está haciendo y de cuanto le rodea.
Es necesario incidir en el adecuado entrenamiento y concienciación,
para conseguir que, cada vez que una tarea se complete, se trate
como si fuera la primera vez que se aborda. Es muy recomendable
que cualquier trabajo esté sujeto a supervisión, aunque quien lo
realice sea una persona experimentada.
La fuerza de la costumbre
Se trata de la forma como se hacen las cosas habitualmente. Es un
conjunto de normas no escritas y de actitudes, que se siguen y se
toleran en cualquier organización.
Las malas costumbres o hábitos pueden hacer que los estándares de
calidad y seguridad se vean mermados.
La costumbre surge de la necesidad de afrontar un problema cuya
solución resulta ambigua. Ante este tipo de situaciones, cada
individuo reacciona de una manera diferente y afronta el problema
buscando su propia solución. A medida que la situación se repite,
dentro del grupo o del equipo se desarrolla y se acepta una forma de
hacer,
una norma no escrita que se asume como propia por todos sus
miembros.
Hay costumbres y hábitos muchas veces aceptados comúnmente y
que resultan perniciosos para el resultado de un trabajo. Los atajos
en los procedimientos operacionales y de mantenimiento, el trabajo
de memoria o el saltarse directamente los procedimientos
establecidos son los más comunes y resultan (por desgracia)
habituales en la forma de proceder de muchos operadores de RPAS
ligeros.
Cuando un nuevo miembro se incorpora al equipo, debe conocer esas
costumbres y asumirlas como propias para ser aceptado como uno
más del grupo. Sin embargo, son estas personas las más capacitadas
para identificar las actitudes perniciosas y susceptibles de ser la
causa de errores y de inseguridad. Es por ello que se les debería
prestar la atención adecuada y darles oportunidades para manifestar
sus impresiones, al margen del recelo que pueda surgir como
consecuencia de la crítica.
Finalmente, los supervisores deben ser capaces de identificar estos
malos hábitos y asegurarse de que todos los empleados se ciñen a los
estándares de la organización. En ningún caso deben tolerarse
actitudes que comprometan la seguridad de las actividades.
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