Material Motor 2022

APUNTES DE
MATERIAL MOTOR FERROVIARIO

Prólogo
PRÓLOGO
Este libro, cuya primera edición se realizó en 2009 tras un «vacío» de promociones militares, una vez
finalizada la 45 promoción de militares en prácticas de ferrocarriles de tracción, se utiliza como soporte a
la asignatura de material motor impartida por la Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones
del Grupo Renfe. En él se reúnen los contenidos formativos necesarios para abordar esta materia con los
objetivos y competencias exigidas para la licencia y para los conocimientos generales mínimos necesarios
para los certificados de categoría B.
Seguro que muchos veteranos recuerdan aquellos libros de bases de material motor con los que se forma-
ron tantas promociones de militares, que aquí mostramos, y que sirvieron de base para el desarrollo del
presente libro.
Esta edición contiene la revisión total de la estructura de la materia, actualizando y completando anteriores
trabajos, proporcionando los contenidos que permitan una formación básica de calidad para acceder con
3
los conocimientos suficientes al desarrollo de la vida profesional del maquinista. Para conseguir este obje-
tivo pedagógico, se utiliza una descripción sintética del material motor ferroviario, sus fundamentos y di-
versidad tecnológica, evitando excesivos razonamientos científico-técnicos que dificultarían la descripción
y la funcionalidad del amplio abanico de aparatos y sistemas presentes en el material motor.
Los autores quieren agradecer la buena aceptación que los profesionales han mostrado en anteriores edi-
ciones y sus valiosas aportaciones, que propician la revisión y actualización constante.
Madrid, a 1 de abril de 2016
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Índice
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN
Evolución de la tracción. De la térmica a la trénica 11
MATERIAL MOTOR COMÚN
CAPÍTULO 1. CAJA
1. Caja 19
2. Cabinas de conducción 25
3. Órganos de tracción y choque 26
4. Enganche automático 29
5. Elementos de absorción de impactos 36
CAPÍTULO 2. SUSPENSIÓN Y RODADURA
1. Ejes 39
2. Ruedas 41
3. Cajas de grasa 43
4. Bogie 46
5. Bastidor del bogie 47
6. Elementos de suspensión 48
7. Suspensión primaria 53
8. Suspensión secundaria 54
9. Dispositivos antilazo 54
10. Rodadura desplazable 54
11. Designación de la disposición de ejes en vehículos 57
CAPÍTULO 3. DISPOSITIVOS AUXILIARES E INSTRUMENTACIÓN
1. Electroválvulas 61
2. Aparatos de medida 63
5
3. Velocímetro, taquimetría, odometría 65
4. Medidores de esfuerzo 68
5. Manómetros 69
6. Sistemas de engrase de pestañas 70
7. Areneros 70
CAPÍTULO 4. EQUIPOS ELÉCTRICOS AUXILIARES DE MEDIA Y BAJA TENSIÓN
1. Introducción 73
2. Sistemas de baja tensión 73
3. Sistemas de media tensión 75
4. Accionamientos 76
5. Accionamientos hidráulicos 77
6. Accionamientos neumáticos 78
7. Equipos de producción de aire comprimido 79
8. Sistemas de ventilación y refrigeración 80
9. Convertidores 83
10. Climatización 86
11. Alumbrado y señalización 87
12. Sistemas de información y megafonía 89
CAPÍTULO 5. MÁQUINAS ELÉCTRICAS, ACOPLAMIENTOS Y TRANSMISIÓN DE

ESFUERZOS
1. Estructura general de las máquinas eléctricas rotativas 91

2. Cuadrantes de funcionamiento de una máquina eléctrica 121
3. Suspensión de los motores de tracción 122
4. Acoplamientos de los motores de tracción 127
5. Transmisión del esfuerzo de tracción 139
CAPÍTULO 6. ELEMENTOS DE CONTROL Y PROTECCIÓN
1. Fusibles 145
2. Interruptores 146
3. Interruptores automáticos 146
4. Relés y Contactores 148
5. Transductores 153
6. Supervisores de batería 159
7. Equipos de detección de incendios 159
CAPÍTULO 7. TRÉNICA
1. Redes de comunicaciones. Red TCN 162

2. Automatismos en la conducción 165
6
Índice
3. Unidades de control de freno 167

4. Monitorización y sistemas de diagnóstico 169
CAPÍTULO 8. ELEMENTOS DE MANDO Y CONTROL
1. Pupitre de conducción en cabina 171

2. Mandos de tracción/freno eléctrico (Tracción eléctrica) 172
3. Mandos de equipo neumático 176
4. Mandos de conexión o puesta en marcha (Tracción eléctrica) 178
5. Lámparas de señalización 178
6. Otros emplazamientos 178
7. Mandos de tracción/freno dinámico (Tracción diésel) 179
8. Mandos para el arranque del diesel 180
9. Equipos de seguridad 180
10. Otros equipos de seguridad 181
11. Equipo de comunicaciones 181
MATERIAL MOTOR ELÉCTRICO
CAPÍTULO 9. VEHÍCULOS MOTORES ELÉCTRICOS
1. Tracción eléctrica 187

2. Distribución de la locomotora eléctrica 190
3. Distribución del automotor eléctrico 194
CAPÍTULO 10. ELEMENTOS DE PROTECCIÓN ESPECÍFICOS
1. Disyuntor principal 199

2. Derivadores de alta tensión 204
3. Seccionadores 204
4. Puesta a tierra 206
5. Vigilancia 50 Hz 207
CAPÍTULO 11. EQUIPO ELÉCTRICO DE ALTA TENSIÓN
1. Pantógrafo 211
2. Transformador principal 217
3. Circuito intermedio 220
4. Equipo de alta tensión 220
5. Vehículos de CC 221
6. Vehículos de CA 226
7. Vehículos multitensión 228
7
MATERIAL MOTOR DIÉSEL
CAPÍTULO 12. VEHÍCULOS DIÉSEL
1. Locomotora diésel 235

2. Distribución de la locomotora diésel 235
3. Sala de máquinas 237
4. Automotores diésel 243
CAPÍTULO 13. MOTORES DIÉSEL
1. Fundamentos del motor diésel 247

2. Partes del motor diésel 248
3. Conceptos definitorios 262
4. Motor diésel de cuatro tiempos 265
5. Motor diésel de dos tiempos 270
6. Circuito de combustible. Componentes y funcionamiento 272
7. Circuito de engrase 295
8. Circuito de refrigeración 304
9. Circuito de circulación de gases 308
CAPÍTULO 14. TRANSMISIÓN ELÉCTRICA
1. Fundamentos de la transmisión eléctrica 321

2. Transmisión eléctrica DC/DC 322
3. Transmisión eléctrica AC/DC 322
4. Transmisión eléctrica AC/AC 323
CAPÍTULO 15. TRANSMISIÓN HIDROMECÁNICA
1. Introducción 331
2. Particularidades del embrague 332
3. Conversión de par 336
4. Inversión de marcha 344
5. Recepción del esfuerzo en el eje motor 348
6. Frenado hidrodinámico 349
7. Corrección de patinaje y antibloqueo 351
ANEXO A. ELECTRÓNICA
1. Electrónica de potencia, componentes 355

2. Diodo 356
3. Diodo LED 356
4. Tiristor 356
8
Índice
5. GTO 357
6. Transistor 358
7. Comparación de dispositivos de electrónica de potencia 358
8. Sistemas de electrónica de potencia 358
9. Convertidores estáticos de energía 359
ANEXO B. MATRICULACIÓN DEL MATERIAL MOTOR EN RENFE
1. Introducción 365
2. Matriculación de locomotoras 365
3. Matriculación de autopropulsados 367
BIBLIOGRAFÍA
9
Introducción
INTRODUCCIÓN
Evolución de la tracción. De la térmica a la trénica
El presente libro contempla, de manera generalista, las particularidades y fundamentos técnicos de las lo-
comotoras y vehículos automotores, tanto diésel como eléctricos. Su intención de libro de texto no impide
mantener cierto espíritu de enciclopedia temática, pues contempla los sistemas de tracción convencional y
sus avances tecnológicos hasta la publicación de esta edición, sin olvidar que el conocimiento del material
clásico nos facilitará la comprensión del funcionamiento de modernos equipos y sistemas.
Fig 0.1 Evolución de la tracción.
El contenido se divide en tres grandes apartados. En el primero se describen todos los sistemas y equipos
que pueden ser comunes a todo tipo de material motor. En el segundo apartado se estudian las particulari-
dades del material motor eléctrico. En el tercero el material motor diésel. Por último se incluyen un anexo
de electrónica de potencia y otro de matriculación del material rodante en Renfe.
11
Estudiar la tracción de esta forma nos lleva a una pequeña reflexión sobre el origen técnico-histórico de la
tracción; en primer lugar con animales de tiro (tracción a sangre) y posteriormente con locomotoras, tras la
evolución y aumento de fiabilidad de la máquina de vapor.
El primer propulsor mecánico utilizado en el ferrocarril fue la locomotora de vapor, que

evolucionó a medida que se incrementaron las necesidades de transporte y los avances
tecnológicos.
La locomotora de vapor es un vehículo ferroviario motriz, propulsado por un motor térmico de combustión
externa (generalmente motor alternativo), destinada al remolque de trenes. Mediante un sencillo mecanis-
mo biela-manivela, el movimiento rectilíneo alternativo del pistón se transforma en movimiento circular
continuo en el eje motor, impeliendo movimiento al vehículo. En las antiguas descripciones de las locomo-
toras se decía que «la potencia de la locomotora es muy superior a la que necesitaría
para moverse sola, siendo este exceso de potencia el que se empleará para la tracción
de los trenes».
De entrada resulta sencillo entender los principios físicos en los que se basa el funcionamiento de la lo-
comotora de vapor. El combustible quemado en el hogar produce el calor suficiente para calentar el agua
contenida en la caldera, transformándose en vapor a presión que se envía a los cilindros de la máquina.
Dentro de estos cilindros, la presión del vapor obliga a los pistones a desplazarse con movimiento de vai-
vén, generando el movimiento anteriormente descrito.
En las últimas décadas del siglo XIX, las locomotoras no se desarrollaron sólo en tamaño, sino fundamental-
mente en refinamiento y sofisticación de sus sistemas: frenos automáticos, distribuciones cilíndricas, vapor
recalentado, aparatos de alimentación, etc.
La energía eléctrica fue el siguiente paso en la aplicación de energía para la tracción, que comenzó su
desarrollo en Europa con la aparición de un pequeño tractor construido por Siemens & Halske en 1879.
Fig 0.2 Tractor construido por Siemens & Halske en 1879.
12
Introducción
La tecnología norteamericana fue decisiva por su aportación a nivel mundial. Se desarrolla, curiosamente, a
partir de un accidente ocurrido en el túnel que da acceso a la gran terminal de «New York Central» en Man-
hattan. La prohibición de circular locomotoras de vapor por ese túnel de más de tres kilómetros, impuesta
por el ayuntamiento de New York, forzó la electrificación, en ese caso con 600 V. de corriente continua,
consolidándose sin duda, una tecnología basada en los motores de colector, que llega hasta nuestros días.
Después del comienzo de la tracción eléctrica y continuando con esta breve cronología del desarrollo de la
tracción, tenemos que hacer referencia a la tracción diésel, que representa el sistema térmico
extendido mayoritariamente en todo el mundo. También aparecen vehículos impulsados por turbinas de
gas, estadísti- camente poco significativos comparado con el número de vehículos de tracción
diésel.
El motor diésel fue inventado por el alemán Rudolf Diesel en 1894. Diesel estudia la máquina de vapor,
apreciando que gran parte de su energía no se transformaba en trabajo útil. Fue entonces cuando concibió
un motor que quemaba el combustible en el interior del cilindro, inflamándolo por medio del calor produ-
cido por la compresión del aire.
En 1912 se construyó, para los ferrocarriles del estado de Prusia, la primera locomotora diésel del mundo,
desarrollándose constantemente este tipo de tracción desde entonces. El gran problema de la tracción dié-
sel fue la transmisión de potencia, solucionado con la aplicación de la transmisión eléctrica, propuesta por
el profesor soviético Lomonosoff.
Fig 0.3 Automotor diésel.
La tracción térmica con combustión interna, tanto de ciclo Otto como Diésel, tiene un rápido desarrollo en
automotores de pequeñas dimensiones (Figura 0.3), con gran éxito en todas las compañías desde principios
del siglo XX. Estos vehículos ligeros no presentaban el inconveniente de la transmisión de potencia, que sí
aparece en las locomotoras, evolucionando de forma paralela a la automoción. Resultando mucho menos
costosos de operar y mantener que las locomotoras de vapor, sobre todo en las líneas secundarias de bajo
tráfico.
13
En 1925 aparece en Estados Unidos la primera locomotora diésel-eléctrica. Esta tecnología, evolución de
los sistemas de corriente continua, se consolida en 1939 con la aparición una nueva locomotora diésel
construida por General Motors, capaz de remolcar pesados trenes de mercancías con éxito. A partir de en-
tonces se produce el gran desarrollo de la tracción diésel en este país.
En Europa se optó por impulsar la tracción eléctrica debido, principalmente, al elevado coste de los car-
burantes, aunque será en Alemania donde, en 1935, se construye la primera locomotora diésel-hidráulica
de gran potencia, convirtiéndose en el punto de partida de las locomotoras diésel-hidráulicas que, en la
actualidad compiten con las diésel-eléctricas.
La tracción eléctrica ocupa un lugar destacado en los ferrocarriles de los países desarrollados. Su evolución
e implantación dependió de la tecnología elegida en su sistema de electrificación, que básicamente se
puede dividir en cuatro sistemas:
• Trifásico clásico. sistema sencillo y robusto (actualmente en desuso) que presentaba el

inconveniente de tener que utilizar dos hilos en la captación.
• Corriente continua. impulsada por General Electric, en USA, y por la «Escuela Francesa 1500
V», en Europa. Tiene como ventaja la facilidad de regulación y flexibilidad del motor de colector, y
el inconveniente de catenarias pesadas, subestaciones complejas y dificultades para las grandes
potencias.
• Alterna con frecuencia especial. Existen dos sistemas de frecuencias, 16 2/3 Hz, y 25Hz.
con una tensión de trabajo más elevada (15 kV). Estos parámetros permiten obtener mayores
potencias con una catenaria más ligera, pero como gran inconveniente presentaba la dificultad en
la regulación de los motores de tracción, actualmente solucionada con el desarrollo de la
electrónica de potencia.
Fig 0.4 Automotor eléctrico 25Kv 50Hz.
14
Introducción
• Alterna con frecuencia industrial. se podría decir que es el sistema óptimo, pues reúne las
ventajas de los anteriores y elimina sus inconvenientes. Su ligera catenaria monofásica es
alimentada a 25 kV mediante transformadores, sin modificar la frecuencia industrial de 50 Hz. Al
principio se utilizaron motores de colector alimentados por rectificadores en los vehículos, pero en
la actualidad la electró- nica de potencia permite utilizar motores de corriente alterna más
eficaces.
La tracción eléctrica experimenta una revolución con la aparición y desarrollo de la electrónica de

potencia, siendo esta tecnología la que permitió controlar los modernos semiconductores para conseguir
sistemas de control muy precisos. Estos avances de control de tracción unidos a los sistemas de
seguridad, mando, comunicaciones, información etc., nos sitúan en un nuevo escenario tecnológico en
el material motor, basado en la informática y las redes de comunicación.
Extrapolando tecnología aeroespacial y aeronáutica (aviónica), aparece el término trénica que

podemos definir como el conjunto de sistemas electrónicos instalados en los vehículos ferroviarios para
su mando y control.
Fig 0.5 Locomotora dual serie 1900 (diésel y eléctrica) de ancho métrico.
15
El ferrocarril está en continua evolución, la demanda social exige medios de transporte sostenibles. Econo-
mía, eficiencia, respeto medioambiental, son los principios que sitúan a este medio como el transporte del
presente y del futuro.
Los avances en estudios sobre la energía regenerativa producida en el frenado mediante la acumulación de
la misma con sistemas de almacenamiento como los supercondensadores, la hibridación de tecnologías en
vehículos, la inducción electromagnética como transmisión de energía sin contacto, la levitación magnética
mediante superconductores… representan la evolución evidente hacia nuevos trenes, aunque no serán
tratados en este libro.
16
MATERIAL
MOTOR
FERROVIARIO
COMÚN
Capítulo 1 | Caja
CAPÍTULO 1
CAJA
1. Caja
La caja es el habitáculo soportado por las ruedas, destinado a contener todos los elementos necesarios
para el funcionamiento de los vehículos ferroviarios.
Para la construcción de la caja se utilizan distintos materiales: acero, aluminio, poliéster, etc., siendo fre-
cuente su combinación con la finalidad de conseguir una estructura ligera y de gran solidez.
Las partes que constituyen la caja son:
• El bastidor.
• Paredes laterales.
• Testeros.
• Techo.
• Cabina.
El Bastidor consiste en una base enteramente soldada, compuesta de placas de suelo, largueros,
ca- beceros y travesaños. Es el elemento principal, al que se integran paredes laterales, testeros,
cabinas y equipos. Además de soportar el peso de todo el conjunto, recibe los esfuerzos de
tracción/freno procedentes del bogie, transmitiéndolos mediante los órganos de tracción y choque, a
los vehículos remolcados (capítulo 5).
En el bastidor, se sueldan todos los soportes necesarios para el montaje de los equipos de tracción y auxi-
liares, se instalan las tuberías neumáticas y el cableado eléctrico, y se disponen huecos que posibilitan la
comunicación entre los elementos situados bajo bastidor y el interior de la caja.
19
Material Motor Ferroviario
Fig. 1.1 Bastidor.
Fig. 1.2 Elementos bajo el bastidor.
El bastidor descansa sobre los bogies mediante apoyos o pivotes y la suspensión secundaria
(capítulo 2).
Las paredes laterales llevan aberturas de entrada para los sistemas de ventilación, con filtros que
evitan la entrada de partículas de polvo y cuerpos extraños a la sala de máquinas. Además se realizan los
huecos para las puertas y ventanas. Las paredes disponen de aislamiento térmico y acústico.
20
Capítulo 1 | Caja
Fig. 1.3 Interior de la caja y paredes laterales.
Los testeros son las paredes extremas de los vehículos, donde se encuentran los elementos de choque
y tracción, los semiacoplamientos neumáticos para la tubería de freno automático (TFA) y para la
tubería de depósitos principales (TDP). Existen conexiones eléctricas, como son la línea de alta tensión
del tren, freno EP, comunicaciones, conexión UIC, mando múltiple, etc. Cuando el testero esté dotado de
cabina de conducción se montan los parabrisas, iluminación exterior y soportes portaseñales. En algunos
vehículos se realizan pasos de intercomunicación con las correspondientes puertas y fuelles.
21
Fig. 1.4 Testero de coche S/130.
Fig. 1.5 Testero de locomotora S/251. Testero de autopropulsado S/102.
22
Capítulo 1 | Caja
El techo es la cubierta de los vehículos. Junto con las paredes laterales y los testeros forman la caja. Sirve
de soporte para la colocación de distintos elementos.
Fig. 1.6 Elementos de techo.
La cabina es el lugar destinado a la conducción de los trenes. Se encuentra sobre el bastidor en los
extremos. En el apartado 2 de este capítulo se hace una descripción detallada de los elementos
existentes en la cabina.
Fig 1.7 Cabina de conducción S/253.
23
En algunos vehículos, en los que las cabinas de conducción carecen de puerta directa al exterior, existen
salidas o ventanas de emergencia específicas.
Todo vehículo ferroviario debe cumplir exigentes requisitos de diseño en el reparto de masas con el objeto
de respetar el peso por eje y peso por rueda, siendo necesario en ocasiones lastrar determinadas zonas para
conseguir un reparto correcto de las masas.
La caja del material motor y remolcado moderno suele ser del tipo autoportante. En este conjunto
resistente, la integración de paredes, techo y bastidor, componen la estructura del vehículo,
soportando todos los esfuerzos.
También existen locomotoras sin caja autoportante. En este caso la caja está compuesta por módulos mon-
tados sobre un bastidor rígido capaz de soportar el peso de los mismos.
Fig 1.8 Locomotora modular montada sobre bastidor.
En las locomotoras la caja se encuentra delimitada por las cabinas y sala de máquinas, alojando la
mayoría
de los equipos necesarios para el funcionamiento del vehículo.
Dependiendo del tipo de tracción, la disposición de la caja puede presentar las siguientes variaciones:
• Las locomotoras eléctricas disponen de cámaras o armarios de alta tensión y zona de

servicios auxiliares.
• Las locomotoras diésel disponen de sala del motor diésel, zonas de servicios auxiliares,
zona de refrigeración y zona de armarios eléctricos.
24
Capítulo 1 | Caja
Fig 1.9 Cubierta de cabina fabricada en fibra.
En los automotores el interior de las cajas autoportantes se utiliza como habitáculo para los viajeros,
ins- talándose los asientos y demás elementos necesarios para el confort. Los equipos necesarios para el
funcionamiento del vehículo se encuentran distribuidos a lo largo del tren, en su interior, techo o bajo
bastidor.
Fig 1.10 Construcción de una caja.
2. Cabinas de conducción
Se construyen en acero de alto límite elástico y gran rigidez, o de paneles sándwich de poliéster y espuma
rígida de gran resistencia. Proporcionan alta protección al personal de conducción, por la deformación
de los materiales que las componen. Van equipadas con los elementos de mando y control, seguridad y
confort, necesarios para la realización de las funciones que requiere el manejo del vehículo.
25
Para su confort se encuentran climatizadas e insonorizadas. Disponen de sistemas de presurización para

conseguir en la cabina una estanqueidad, instalándose juntas hinchables en las puertas y ventanas. Un
equipo de turbo compresores y trampillas en la admisión y escape de la climatización, evitan las oscila-
ciones de presión al paso por los túneles, manteniendo una leve presión uniforme superior a la exterior y
disponen, al menos, de un asiento ergonómico. En algunos vehículos, existen aparatos para refrigerar o
calentar alimentos o bebidas.
Los parabrisas son blindados, y para conseguir la correcta visibilidad disponen de sistemas de antiempaña-
miento, parasoles, limpiaparabrisas y lavacristales.
Fig 1.11 Cabina de conducción.
Bajo el pupitre de conducción se encuentran armarios o accesos, donde se instalan distintos elementos
eléctricos y neumáticos, sobre los que el maquinista deberá actuar cuando sea necesario.
Normalmente, las cabinas llevan instalados espejos retrovisores, que en algunos casos son retráctiles de
accionamiento neumático o bien circuitos cerrados de cámaras de televisión, utilizando los mismos moni-
tores que los sistemas de diagnosis e instrumentación.
3. Órganos de tracción y choque
El material ferroviario en movimiento se encuentra sometido a fuerzas de tracción y compresión, que apa-
recen en situaciones de tracción, freno y deriva. Estos esfuerzos deben ser soportados y transmitidos por los
órganos de tracción y choque montados en los testeros.
26
Capítulo 1 | Caja
1 Topes. 2 Gancho. 3 Brida. 4 Manija. 5 Bielas. 6 Tensor o husillo.

Fig 1.12 Enganche ordinario.
Para el enganche se debe conseguir, además de la unión mecánica, la continuidad neumática y eléctrica
entre los vehículos. Existen dos tipos de enganche:
• Enganche manual o convencional.
• Enganche automático.
El enganche automático, debido a su complejidad, se describe en el apartado 4 de este capítulo.
En el enganche manual o convencional, la unión mecánica está compuesta por los siguientes elementos:
gancho, brida, manija, tensor o husillo y bielas, encargados de soportar los esfuerzos de tracción.
El gancho está anclado al bastidor del vehículo mediante un bulón vertical y silentblocks, permitiéndole
libertad de movimiento lateral y una pequeña elasticidad en tracción y compresión. La brida y las bielas,
están unidas mediante el tensor y unos dados articulados, roscados interiormente, formando un conjunto,
que proporciona la rigidez necesaria en cada caso, regulable mediante el giro de la manija.
27
Fig 1.13 Uniones del gancho al bastidor (muelle batra).
La continuidad neumática y eléctrica en este tipo de enganche, se consigue por medio de semiacoplamien-
tos y conexiones.
1 Plato. 2 Muelle. 3 Caña. 4 Contratope.

Fig 1.14 Partes que forman el tope.
Fig 1.15 Diferentes constituciones de topes.
28
Capítulo 1 | Caja
En este tipo de enganche, los esfuerzos de compresión se realizan a través de los topes, que se encuentran
simétricamente dispuestos. En caso de impacto a velocidad moderada se comprimen, evitando que se de-
forme el bastidor.
Los órganos de tracción y choque, se montan a 1060 mm de altura sobre el carril, con una tolerancia de +
5 mm y – 20 mm, permitiéndose una diferencia de altura entre los topes de un mismo testero de 10 mm.
4. Enganche automático
Los enganches automáticos, son una evolución del enganche convencional. Resuelven necesidades de ope-
ratividad, resistencia, etc., fabricados para un uso concreto. Citando como ejemplos ilustrativos el material
de cercanías, que necesita realizar acoplamientos rápidos y ágiles; pesados trenes de mercancías, que pue-
den necesitar resistencias superiores a las que proporciona el enganche convencional; maniobras ligeras sin
freno, que necesitan acoples y desacoples rápidos sin intervención manual.
Los vehículos dotados de enganche automático, normalmente carecen de topes convencionales. Su función
es asumida por el propio enganche. Se pueden dividir en los siguientes grupos:
• Enganche mecánico, con acoplamientos neumáticos y eléctricos.
• Enganche mecánico, con acoplamiento neumático.
• Enganche mecánico.
• Enganche auxiliar para socorros y maniobras.
El primer grupo, está constituido por un mecanismo que realiza a la vez el enganche mecánico, las
conexiones neumáticas y las eléctricas. Este enganche se instala en los testeros extremos, siendo el más
utilizado para trenes automotores de cualquier tipo ya que facilita el acoplamiento y desacoplamiento de
composiciones en mando múltiple.
El proceso de acoplamiento, se desencadena por contacto entre los vehículos al juntarse a baja velocidad,
realizándose simultáneamente las tres conexiones. Dispone de un sistema de centrado del enganche, que
puede ser mecánico o neumático, además de una guía en la parte inferior para cuando se acopla en curva.
En caso necesario dispone de llaves para aislar las conexiones neumáticas, así como un dispositivo mecá-
nico o neumático para impedir que se realice el acoplamiento eléctrico. Las conexiones eléctricas pueden
estar indistintamente situadas en la parte superior, en los laterales y en algunos casos en el inferior, no
disponiendo en este caso de la guía.
Para la realización del desenganche o desacople se dispone de una llave o interruptor que activa un circuito
neumático. Cuando no se disponga de aire, se utiliza el dispositivo de desenganche manual.
29
En automotores que disponen de enganche automático en los extremos de la composición, en el acopla-

miento entre coches utilizan otro tipo de enganche, que no es automático, denominado semipermanente,
y que establece igualmente la continuidad neumática y eléctrica. Al tratarse de composiciones indeforma-
bles, este tipo de acoplamiento sólo se manipula para tareas de mantenimiento.
En algunos vehículos los enganches están cubiertos por carenados, disponiendo de mecanismos para aper-
tura automática o manual. La señalización luminosa exterior puede presentar un aspecto que indique la
disponibilidad para realizar el acoplamiento. Otra particularidad que podemos encontrar es la apertura
telemandada del carenado por infrarrojos (ej.- CIVIA).
Este tipo de enganches puede disponer de un mecanismo retráctil, quedando posicionados para el engan-
che tras realizar la apertura del carenado.
1 – Tubería de freno automático.

2 – Tubería de depósitos principales.
3 – Tubería de desacoplamiento.
4 – Nariz del enganche.
5 – Cerrojo que golpea la nariz.
6 – Ganchos macho y hembra.
7 – Guía.
Fig 1.16 Enganche automático tipo scharfenberg (izqda.), y semipermanente (dcha.).
30
Capítulo 1 | Caja
En las figuras siguientes podemos apreciar las distintas fases del acoplamiento del enganche tipo
SCHARFENBERG.
Fig 1.17 Fases de enganche automático SCHARFENBERG.
31
Fig 1.18 Cabeza de enganche y enganche SCHARFENBERG montado.
En el segundo grupo, los enganches que sólo realizan acoplamiento mecánico y neumático. Tienen
un funcionamiento análogo al descrito en el apartado anterior, excepto que se ha de establecer una
conexión independiente para la continuidad eléctrica. El acople se hace por contacto y el desacople suele
ser manual. En el caso de existir conexiones eléctricas se realizan de forma manual mediante
conexiones externas al enganche (ej.- Mando múltiple S/442).
Fig 1.19 Enganche mecánico y neumático S/442.
32
Capítulo 1 | Caja
En el tercer grupo, el enganche que únicamente realiza el acoplamiento mecánico. Se instala en

cualquier tipo de tren, pero es más utilizado en trenes de mercancías, puesto que admite mayor carga.
Por ejemplo el enganche ALLIANCE.
Fig 1.20 Enganche tipo ALLIANCE.
El acoplamiento se realiza por contacto y el desacoplamiento es siempre manual. Para la continuidad de las
tuberías neumáticas se utilizan semiacoplamientos, idénticos a los usados en el enganche convencional. La
continuidad eléctrica se realiza a través de conexiones externas.
Los enganches del cuarto grupo se utilizan como un útil para socorrer vehículos averiados dotados
de enganche automático. Suelen tener limitaciones técnicas respecto a su capacidad de tracción y
compresión siendo necesario, en algunos casos, montar topes suplementarios, o suplementos sobre el
alojamiento del gancho, para recibir los esfuerzos de compresión.
Este enganche auxiliar se coloca sobre el gancho de la locomotora que presta el auxilio, estableciéndose el
acoplamiento mecánico. El acoplamiento neumático se realiza por medio de los semiacoplamientos habi-
tuales, o mediante semiacoplamientos entre la locomotora y el enganche auxiliar, si los tiene.
33
Fig 1.21 Enganche auxiliar de socorro montado sobre el gancho. S/252-S/102.
Fig 1.22 Enganche auxiliar S/100 montado en el gancho de la S/252.
34
Capítulo 1 | Caja
Fig 1.23 Útil para enganche a dos alturas (altura convencional con S/594).
Al existir vehículos con diferentes alturas de enganche, en determinadas situaciones es necesario intercalar
un útil especial para remolcar con enganche automático (figura anterior).
También existen barras de tracción para remolcar material con enganche automático situado a baja altura,
enlazando el gancho con un cáncamo alojado en el testero del vehículo a remolcar.
Determinadas locomotoras dedicadas al servicio de maniobras disponen de enganches automáticos, exclu-

sivamente mecánicos, que se colocan sobre el gancho de tracción. El acoplamiento se realiza por contacto
como en los grupos anteriores, disponiendo de sistemas neumáticos para desenganche y elevación. En las
maniobras que requieran continuidad neumática se engancharán manualmente los semiacoplamientos.
Fig 1.24 Enganche automático de maniobras, en las posiciones de enganche y recogido.
35
5. Elementos de absorción de impactos
En los testeros frontales se incorporan los elementos de absorción de energía, que en caso de impacto
sufrirían una deformación plástica, disminuyendo o evitando que se transmita a la estructura del vehículo.
Entre estos dispositivos encontraremos: traviesas fusibles, escudos con forma de panal de abeja, partes
deformables de la estructura, alojamientos deformables del enganche automático y los más recientes topes
deformables de absorción de impactos.
Fig 1.25 Traviesa fusible S/250.
El sistema de traviesa fusible se instala en ciertas locomotoras que dispongan de enganche

convencional. Consiste en una estructura de acero, fijada sobre el testero del bastidor, en la que se
instalan los topes. En caso de fuerte impacto se produce su deformación, siendo fácilmente sustituible al ir
sujeta por dos puntos.
El dispositivo de escudo en forma de panal de abeja va montado sobre el testero de vehículo. Consiste
en un bloque de aluminio, con forma hexagonal en su entramado. En caso de impacto, si el mecanismo
de enganche y su espacio de deformación no consiguen absorber la energía, el escudo evitaría en lo
posible la deformación de la cabina y de la estructura.
36
Capítulo 1 | Caja
Fig 1.26 Absorción de impactos tipo Panal de abeja S/100.
En determinados vehículos el sistema de absorción de impactos está compuesto por partes

deformables de la estructura sujetas al extremo del bastidor. Están construidas en acero con un alto
límite elástico, con forma de tronco piramidal, y que como en el caso anterior deben actuar tras la
deformación del enganche.
Fig 1.27 Elementos fusibles que se montan sobre el bastidor, nuevos y después de un impacto S/102.
37
01 Tubo fusible en la barra de tracción.

02 Tubo fusible en la barra de acoplamiento.
03 Elementos de choque.
Fig 1.28 Elementos de absorción de impactos S/130.
Recientemente, vehículos con enganche convencional disponen de topes deformables de

absorción de impactos, montados sobre el bastidor o sobre una traviesa fusible. Disponen de
marcas que indican el estado del tope. Cuando se produce un impacto que puede ser amortiguado
por el mecanismo interno este se recupera con normalidad. En caso contrario, las marcas quedarían
ocultas en el contratope, total o parcialmente, o incluso podría darse el caso de que se deforme la
caña del tope o contratope.
Fig 1.29 Topes deformables en estado normal (izqda) y con el contratope deformado (dcha).
38
Capítulo 2 | Suspensión y rodadura
CAPÍTULO 2
SUSPENSIÓN Y RODADURA
1. Ejes
El eje es la pieza cilíndrica de acero, sobre la que se montan, las ruedas, cajas de grasa, discos de
freno, coronas de transmisión y distintos accesorios. Además de soportar el peso, realiza el guiado del
vehículo.
Mangueta
Fig 2.1 Eje.
El eje, tiene en sus extremos una parte mecanizada denominada mangueta, en la que van montadas
las cajas de grasa, siendo el lugar donde descansa la masa suspendida del vehículo.
Según su forma constructiva, el eje puede ser macizo o hueco. En caso de ser hueco, presenta ventajas de
aligeramiento de masa no suspendida y facilita las tareas de inspección.
39
Fig. 2.2 Inspección de un eje.
En los vehículos ferroviarios, los ejes, tienen dos denominaciones posibles dependiendo de su función:
• Ejes motores, son aquellos que reciben la transmisión de los esfuerzos de tracción, que los
harán rotar y por tanto generar el desplazamiento del vehículo.
• Ejes portadores, son aquellos que no reciben la transmisión de los esfuerzos de tracción, y
tienen como misión, el reparto de la carga sobre la plataforma de rodadura «vía».
Fig 2.3 Eje con discos de freno montados en las ruedas.
40
La aleación del material del que están fabricados los ejes, tanto motores como portadores, presenta una
buena conductividad, para asegurar tanto el retorno eléctrico a carril, como la ocupación de circuitos de vía.
En la actualidad, las locomotoras tienen todos sus ejes motores. Anteriormente, en estos vehículos se uti-
lizaban los ejes portadores para repartir adecuadamente su peso sobre la vía y dotarlos de mecanismos de
llamada.
2. Ruedas
La rueda es el elemento de contacto del vehículo ferroviario con la superficie de rodadura de la vía. A través
de la rueda se transmiten a la vía los esfuerzos de tracción y frenado.
Es un elemento de forma circular que gira solidario a su eje, permitiendo el desplazamiento y guiado del
vehículo sobre la vía. La superficie de contacto con el carril, tiene forma troncocónica.
Fig 2.4 Ruedas con disco de freno.
Las ruedas en el ferrocarril actualmente son de construcción enteriza, es decir de una sola pieza.
Original- mente las ruedas se componían de dos partes: núcleo (cubo, radios y aro) y llanta, la cuál se
calaba sobre el aro mediante procedimiento termomecánico.
Existen ruedas que disponen de amortiguadores de vibraciones, destinados a reducir la transmisión de

vibraciones en la interacción dinámica entre la rodadura y la suspensión (S/103).
41
La rueda enteriza se compone de tres partes:
• Cubo.
• Velo.
• Llanta.
El Cubo, es la parte central de la rueda, donde se encuentra el hueco en el que va insertado el cuerpo del eje.
El Velo, es la zona que une el cubo y la llanta. Existen diferentes formas en su diseño, dependiendo de
los esfuerzos que deben soportar. Se consigue así una disminución de peso y aumento de resistencia
mecánica.
Fig 2.4 Ejemplos de velos con diferentes curvaturas.
La Llanta, es la pieza destinada a sufrir el desgaste ocasionado por el rodamiento y el frenado. Su

perfil cónico termina en un reborde denominado pestaña. La conicidad participa en el guiado del
vehículo, pudiendo presentar diferentes inclinaciones, en función de los requisitos dinámicos. La curva
de acuerdo geométrico entre la conicidad de la llanta y la pestaña se denomina QR.
El perfil de la llanta está sometido a rozamiento, y por tanto sufre desgaste. Cuando el desgaste alcanza el
máximo permitido, pueden producirse defectos de estabilidad en la marcha, provocando movimientos de
lazo. La corrección de este defecto se consigue mediante el reperfilado en procesos de mecanizado.
42
Llanta.
Velo.
Cubo.
Fig 2.5 Sección de rueda.
3. Cajas de grasa
La caja de grasa es el elemento de la rodadura, montado en los extremos de cada eje, denominados
man- guetas, que facilita la rodadura de bajo rozamiento, soporta el peso que recibe a través de la
suspensión primaria, y transmite los esfuerzos del eje al bastidor del bogie.
La caja de grasa consta de un cuerpo y de un rodamiento alojado en su interior.
El cuerpo sirve de apoyo a los elementos de la suspensión primaria.
El rodamiento es una unidad compacta, lubricada y estanca, que puede contener rodillos o bolas de
acero. Los rodamientos se componen de una envolvente, llamada carcasa, en cuyo interior hay unas
anillas con pista interna y externa, entre las que se inserta un soporte en forma de jaula, alojando las
bolas o rodillos. La mangueta del eje se desliza por el interior de las anillas.
Para que un rodamiento funcione a pleno rendimiento, debe estar lubricado adecuadamente y protegido
contra la corrosión y la entrada de contaminantes. La limpieza tiene una gran influencia sobre la vida
útil de un rodamiento, ya que en mal estado, se pueden producir calentamientos y dañar la mangueta
del eje.
43
Jaula
Mangueta
Pista exterior
Rodillos
Pista interior
Fig 2.6 Rodamiento.
Otros elementos adicionales que pueden contener las cajas de grasa son:
• Sensor de impulsos y rueda fónica, para obtener la velocidad de giro del eje, que será procesada por
diferentes sistemas.
• Retorno de corriente y puesta a tierra. Compuesto por trencillas o escobillas de cobre, que permiten
el retorno de corriente a la vía, evitando que pase por los rodamientos de la caja de grasa, lo que
provocaría daños.
44
Fig 2.7 Caja de grasa con soportes para suspensión primaria.
Fig 2.8 Sección de caja de grasa con retorno de corriente y puesta a tierra.
45
4. Bogie
El bogie es el conjunto de órganos y equipos, que montados en un soporte rígido llamado bastidor, soporta
el vehículo y transmite su movimiento. Puede contener dos o más ejes.
Los bogies, sirven fundamentalmente para sustentar la caja del vehículo e integran los elementos de roda-
dura, suspensión, freno y tracción, así como algunos elementos auxiliares.
Debido a la cantidad de elementos que pueden formar el bogie, es necesaria la integración de todos ellos,
preferentemente en la zona central para equilibrado dinámico, consiguiendo unas óptimas características
de estabilidad de marcha, reparto de cargas entre ruedas, alta adherencia, buena inscripción en curva y
baja agresividad a la vía.
Con la evolución del material motor, se ha conseguido una menor envergadura de los bogies, debido
a la reducción de tamaño de los elementos que lo componen, especialmente los motores de tracción
eléctricos.
Fig 2.9 Bogie S/130.
46
5. Bastidor del bogie
El bastidor del bogie es una estructura metálica rectangular o en forma de H, formada por elementos
longitudinales llamados largueros, conectados entre sí por medio de elementos transversales
llamados travesaños.
Los travesaños y largueros se sueldan entre sí, para formar un conjunto rígido capaz de soportar los esfuer-
zos mecánicos (estáticos y dinámicos), para los que ha sido diseñado. Tanto los largueros como los travesa-
ños suelen estar construidos con chapa de acero de alto límite elástico.
En el bastidor se montan todos los elementos de soporte y fijación para los equipos del bogie, tuberías,
equipos, etc.
En algunos vehículos, en los que la caja descansa sobre el pivote, se dispone de un elemento intermedio
entre el bastidor del bogie y la caja, con forma de H, denominado bastidor auxiliar. Cuando existe
esta disposición, la suspensión secundaria se encuentra entre el bastidor de bogie (bastidor principal) y
el bastidor auxiliar, descansando en cuatro puntos.
Otra solución similar a la anterior, consiste en un bastidor auxiliar de menor tamaño, que descansa en dos
puntos, denominado traviesa bailadora.
Actualmente, estas técnicas han dejado de utilizarse en la construcción de nuevo material, pero aún existe
un gran número de vehículos operativos que lo tienen, como por ejemplo las series S/319, S/310, entre
otras (figuras 5.75 y 5.76).
Fig 2.10 Bastidores de bogie S/130.
47
6. Elementos de suspensión
La suspensión se compone del conjunto de elementos, destinado a absorber la energía que se produce por
los golpes e irregularidades de la vía durante la marcha, transmitiendo esta energía hacia la caja, pero
variando la amplitud y el tiempo con la que llega, evitando deterioros y proporcionando confort.
Los esfuerzos que trasmite la rodadura a la vía, varían en función de la masa de ésta, conocida como
masa no suspendida, que está compuesta por los diferentes elementos que se instalan o apoyan
sobre el eje, soportando éste directamente su masa, sin que exista ningún elemento elástico entre
rueda y el carril.
A continuación se describen los elementos que pueden intervenir en la suspensión.
Ballestas
Las ballestas están constituidas por un conjunto de hojas o láminas de acero unidas, que permiten el des-
lizamiento entre las hojas cuando éstas se deforman por la fuerza que soportan. El número de hojas y su
espesor está en función de la carga que han de soportar. Actualmente tienen poca utilización en el material
motor.
Fig 2.11 Suspensión primaria conjugada con Ballestas y balancines S/276.
Muelles helicoidales
Son elementos de absorción de esfuerzos, generalmente montados sobre asientos de caucho y que absor-
ben movimientos de compresión y torsión, laterales y longitudinales. En ocasiones, los muelles se montan
por pares concéntricos, de forma que mientras un resorte actúa ante pequeños esfuerzos, el que completa
el par absorbe los esfuerzos superiores.
48
Fig 2.12 Muelles helicoidales.
Silentblock
Son componentes elastómeros, generalmente de caucho, que muestran un comportamiento elástico válido
para aplicaciones en el material motor, y particularmente en la suspensión. Absorben vibraciones y esfuer-
zos de tracción y compresión.
Fig 2.13 Silentblocks en suspensión secundaria S/335.
49
Balonas neumáticas
La suspensión neumática se basa en la utilización de un «muelle neumático», llamado balona. En

ella, la energía procedente de los golpes e irregularidades de la vía durante la marcha, se convierte en
aumentos o descensos puntuales de la presión.
Este sistema de suspensión, está formado por depósitos, balonas neumáticas y circuito de alimentación
neumática, quedando controlado por medio de las siguientes válvulas:
• Niveladoras, mantienen constante la altura sobre el carril.

• Reguladoras, alimentan el circuito a la presión adecuada.
• Compensadoras, aseguran el mismo rango de presión entre una pareja de balonas.
Las ventajas que ofrece este tipo de suspensión, son entre otras:
• Altura constante, independientemente de la carga, proporcionada por la válvula de nivel.

• Evita la transmisión de ruidos de rodadura hacia la caja.
• En el material motor no es preciso suplementar la suspensión en caso de torneo de llantas, basta con
calibrar la válvula de nivel.
El uso de la suspensión neumática, está muy extendido en el material rodante destinado al transporte de
viajeros, esto es debido al gran confort que aporta, pues además de cumplir con sus funciones elásticas,
representa un filtro muy efectivo ante la transmisión de vibraciones y ruidos, de la rodadura a la caja.
Por el contrario, este sistema requiere un importante consumo de aire comprimido, que aumenta propor-
cionalmente con la velocidad.
Fig 2.14 Balonas neumáticas.
50
Fig 2.15 Balonas neumáticas.
Barra de torsión
Las barras de torsión, son elementos rígidos fijados sobre el bastidor de bogie, que llevan en cada extremo
un brazo de palanca unido a las cajas mediante bielas de enlace. Estas barras sirven para atenuar las osci-
laciones de la caja y limitar el movimiento de balanceo.
Si a una varilla de acero elástico sujeta por uno de sus extremos, se le aplica por el otro un esfuerzo de
torsión, la varilla tenderá a retorcerse, volviendo a su forma primitiva (por su elasticidad), cuando cese el
esfuerzo. Este es el principio en el que se basa el funcionamiento de las barras de torsión.
Fig 2.16 Barra de torsión.
51
Amortiguadores hidráulicos
Los amortiguadores hidráulicos son elementos de la suspensión, diseñados para oponerse a desplazamien-
tos en tracción y compresión, conteniendo las oscilaciones de los muelles.
Forman un conjunto telescópico formado por un cilindro exterior, otro interior, un émbolo y válvulas de
presión. El émbolo divide el cilindro interior en dos cámaras, cuyo interior contiene aceite.
Amortiguador
antilazo
Amortiguador
de suspensión primaria
Fig 2.17 Amortiguadores hidráulicos.
Su funcionamiento está basado en el principio del flujo, es decir, cuando el émbolo se mueve en expansión
o compresión, el flujo del aceite es controlado por las válvulas de presión, que a su vez determinan la fuerza
de amortiguación generada. Esta fuerza, opuesta al movimiento del émbolo, será mayor, cuanto mayor sea
la velocidad de desplazamiento de éste en el interior del cilindro.
1 Émbolo.
2 Cilindro de aceite.
3 y 4 Válvulas de presión.
Fig 2.18 Amortiguadores hidráulicos.
52
Existen amortiguadores activos, que varían la dureza, es decir, la resistencia que ofrecen, en función de la
velocidad o del estado de la vía, variando la presión de aceite en los cilindros mediante la utilización de
electroválvulas controladas por la lógica del vehículo.
7. Suspensión primaria
La suspensión primaria es la encargada de transmitir y absorber los esfuerzos verticales y horizontales entre
bastidor del bogie y eje, así como de guiar los ejes. El bastidor del bogie descansa sobre las cajas de grasa
de los ejes a través de la suspensión primaria.
Para la suspensión primaria se utilizan los amortiguadores y los muelles mecánicos.
Fig 2.19 Suspensión primaria S/333-300.
La suspensión primaria puede ser de dos tipos:
• Independiente: Cada caja de grasa dispone de muelles mecánicos, sin ninguna relación con el
resto de la suspensión.
• Conjugada: Los muelles mecánicos de las cajas de grasa están enlazados mediante una sucesión
de balancines y tirantes, consiguiendo con este sistema articulado homogeneidad de masas.
Actualmen- te no se utiliza. (figura 2.11).
53
8. Suspensión secundaria
La suspensión secundaria es la encargada de transmitir y absorber los esfuerzos verticales y horizontales

entre la caja y el bastidor del bogie.
La caja del vehículo descansa sobre el bastidor del bogie a través de la suspensión secundaria.
En la suspensión secundaria, se pueden utilizar todo tipo de resortes y los correspondientes amortiguadores
verticales.
Fig 2.20 Suspensión secundaria y amortiguador antilazo longitudinal S/104.
9. Dispositivos antilazo
El movimiento de lazo, es un movimiento en zigzag del bogie, que se origina por la

inestabilidad de marcha producida por defectos en el guiado, perfil de ruedas defectuoso, problemas
en la amortiguación, defectos en el perfil de la cabeza del carril, etc.
Los bogies se enlazan al bastidor de la caja mediante la suspensión secundaria, bielas de arrastre, etc.,
siendo necesarias medidas que eviten o atenúen el problema de inestabilidad. Para ello se recurre a dis-
positivos antilazo, formados por amortiguadores antilazo entre bastidor de bogie y caja
(transversales y longitudinales), y barras de torsión.
10. Rodadura desplazable
Debido a la coexistencia de diferentes anchos de vía, se desarrollaron diferentes sistemas de rodadura des-
plazable para el material remolcado, y concretamente es el sistema de TALGO el que se implantó y perdura
actualmente. La evolución del material motor, ha hecho posible la incorporación de sistemas de rodadura
desplazable, también en locomotoras y automotores, como S/120, S/121 (sistema BRAVA), S/130 (sistema
TALGO), S/594-2, BT TALGO....
54
La complejidad añadida al aplicar en los ejes motores un sistema diseñado, en principio, para los ejes por-
tadores, obligó a adoptar distintas soluciones en función del fabricante. El eje BRAVA utiliza un desplaza-
miento telescópico, sin desplazamiento de sistemas de freno localizados en un cuerpo concéntrico central,
mientras que TALGO incorpora dos cajas de grasa por rueda con desplazamiento de sistemas de freno.
Fig 2.21 Rodadura desplazable S/130.
Izda. Arriba caja de grasa sin cerrojos

y abajo con cerrojos.
Dcha. Detalle arrastre de mecanismo
de freno y areneros.
Fig 2.22 Rodadura desplazable S/130.
55
Eje BRAVA circulando por ancho ibérico
Fig 2.23 Rodadura desplazable sistema BRAVA.
56
11. Designación de la disposición de ejes en vehículos
En este apartado trataremos la denominación de la disposición de los ejes en los vehículos motores según
la designación unificada que determina UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles). Esta designación, pro-
porciona una identificación rápida de las características de la distribución en la tracción, que varía conside-
rablemente entre los distintos vehículos.
DESIGNACIÓN DE LOS EJES PERTENECIENTES A UN MISMO

BASTIDOR PRINCIPAL. VEHÍCULOS SIN BOGIES
Si existen ejes portadores, se designan por números cuyo valor indica el número de ejes consecutivos de
este tipo.
Ej.- 1 Designa un eje portador.
2 Designa dos ejes portadores sucesivos.
Los ejes motores se designan por letras mayúsculas del alfabeto, sin subíndice si se encuentran mecánica-
mente acoplados, y con la cifra «cero» subíndice, si están accionados de forma individual. El rango de las
letras, indica el número de ejes sucesivos de este tipo.
Ej.- B Designa dos ejes motores mecánicamente acoplados.

B0 Designa dos ejes motores sucesivos accionados individualmente.
C Designa tres ejes motores consecutivos mecánicamente acoplados.
En un mismo bastidor, los grupos sucesivos de ejes del mismo tipo, se designan en función de la sucesión
de los símbolos característicos de cada uno de ellos.
Ej.- 2B Designa un grupo de dos ejes portadores seguidos de un grupo de dos ejes motores mecáni-
camente acoplados, todos ellos situados en el mismo bastidor.
DESIGNACIÓN DE EJES DE UN VEHÍCULO CON BOGIES
Las designaciones anteriores se utilizan también para los ejes o grupos de ejes pertenecientes a un mismo
bogie del vehículo, pero con las siguientes matizaciones:
• Se utiliza un apóstrofe si sólo tiene una sola cifra o una sola letra.
• Se sitúa entre paréntesis, si el bogie tiene más de una cifra o más de una letra.
Ej.- 1’ Designa un eje portador independiente del bastidor principal.
2’ Designa dos ejes portadores independientes del bastidor principal.
B’ Designa dos ejes motores mecánicamente acoplados en un bogie independiente del bastidor
principal.
(1A0) Designa un bogie, que consta de un eje portador y de un eje motor.
(1C) Designa un bogie, que consta de un eje portador y de tres ejes motores mecánicamente aco-
plados.
57
Particularidades:
• Para los vehículos compuestos de varias unidades que pueden ser desacopladas y desplazadas de
forma independiente, sus símbolos respectivos se separan por el signo +.
• Los vehículos articulados tienen, al menos, un bogie sobre el cuál se apoyan dos bastidores sucesivos.
Se superpone el símbolo – a la designación simbólica de este tipo de bogies.
C’o C’o
B’ B’
B’o B’o
(1Ao) (Ao1) En automotores.
Fig 2.24 Ejemplos de disposiciones de ejes en vehículos con bogies.
58
Las locomotoras actuales tienen todos los ejes motores. Sin embargo, en los vehículos automotores se dis-
ponen tanto de ejes motores como de ejes portadores distribuidos según soluciones técnicas del fabricante.
En tal caso, y a efectos de tracción, podemos diferenciar dos conceptos en función de la localización de los
ejes motores:
• Tracción concentrada. Todos los ejes motores se agrupan en vehículos llamados motrices.
Ejemplo S/100, S/102, S/130...
• Tracción distribuida. Son aquellos automotores en los que los ejes motores están repartidos
a lo largo de toda la composición. Ejemplo S/104, S/465...
La tracción distribuida ofrece ventajas sobre la tracción concentrada, siendo las más importantes:
• Mayor aprovechamiento del espacio sobre bastidor, incrementando el número de plazas.
• Mejor distribución de masas y aprovechamiento de la tracción.
Y como inconveniente:
• Construcción y mantenimiento más complejo.
Existen vehículos automotores que comparten bogies o rodales entre dos cajas consecutivas, son los consi-
derados como articulados. Como posibles características de esta disposición:
• En el caso de producirse descarrilamiento, la composición permanecerá solidaria, siendo imposible

el vuelco individual de una caja.
Fig 2.25 Representación gráfica simplificada de distintas disposiciones de ejes en automotores.

(Ejemplos aplicados de arriba a abajo S/100, S/465, S/102, S/103).
59
• Al disponer de menos bogies que una composición no articulada, se mejoran los efectos aerodinámi-
cos y los costes de mantenimiento.
• Al tener menor número de ejes, obliga a utilizar materiales más ligeros para no incrementar el peso
por eje.
A efectos de composición según el número de unidades acopladas, podemos hablar de:
• Composición sencilla. Formada por un único conjunto motriz (locomotora o automotor).
• Composición múltiple. Formada por dos o más unidades motrices (locomotoras o

automotores). Hablamos de doble tracción (dos vehículos), triple tracción... Y en este caso,
podemos diferenciar dos casos respecto al control sobre la composición:
– Mando múltiple en el caso de que toda la composición sea controlada desde una sola cabina
de conducción.
– Tracción múltiple en el caso de que cada vehículo de la composición sea controlado de

forma independiente.
Fig 2.26 Composición múltiple.
60
Capítulo 3 | Dispositivos auxiliares e instrumentación
CAPÍTULO 3
DISPOSITIVOS AUXILIARES E INSTRUMENTACIÓN
1. Electroválvulas
Son válvulas de accionamiento eléctrico, que actuando sobre un circuito, generalmente neumático, permi-
ten o impiden el paso de un fluido, normalmente aire.
Básicamente consisten en un cuerpo formado por varias cámaras unidas entre sí, que pueden ser comuni-
cadas o incomunicadas mediante unos obturadores solidarios a un vástago. La posición de reposo de este
conjunto se obtiene mediante un resorte y su desplazamiento mediante un electroimán.
Según el efecto obtenido mediante la actuación del electroimán, las electroválvulas se designan como di-
rectas o inversas. Las figuras siguientes representan sus diferentes estados.
Fig 3.1 Electroválvula directa desexcitada. Electroválvula directa excitada.
61
Fig 3.2 Electroválvula inversa desexcitada. Electroválvula inversa excitada.
Son componentes muy utilizados en el material motor. Algunas de ellas disponen de un tornillo para po-
der forzar mecánicamente su activación en determinadas situaciones especiales o degradadas, como por
ejemplo, en el remolque de vehículos sin tensión de batería. En este tipo particular de remolque, y debido
a la ausencia de alimentación eléctrica, es necesario actuar manualmente sobre dicho tornillo en aquellas
electroválvulas que debieran estar excitadas para prestar servicio.
Fig 3.3 Electroválvulas en panel de freno S/465.
62
2. Aparatos de medida
Existe una amplia variedad de equipos de instrumentación o sistemas de medición, que mediante diversos
mecanismos, consiguen medir la magnitud física deseada. Los sistemas utilizados para su obtención son
variados, desde bobina móvil, inducción electromagnética, etc., ofreciendo como resultado la medición del
parámetro.
Los aparatos de medida pueden ser analógicos o digitales, proporcionando lectura de las magnitudes, para
así, tener una visión particular de cada una de ellas. En los vehículos motores, es necesario tener un grado
de observación y control sobre determinados sistemas para establecer con facilidad y agilidad cualquier
actuación que se pudiera realizar.
Como ejemplo de magnitudes a medir destacamos la tensión eléctrica existente entre dos puntos cuales-
quiera de un circuito, la intensidad de corriente que circula por un conductor, la presión contenida en un
determinado circuito neumático, etc. En el pupitre de conducción, se encuentran localizados los aparatos
de medida que ofrecen lecturas determinantes para la conducción del vehículo.
En la actualidad se utilizan los monitores de diagnóstico de los que están dotados los vehículos modernos,
para poder ofrecer de forma gráfica la mayor parte de estos parámetros.
Voltímetros
Son aparatos de medida destinados a medir la diferencia de potencial entre dos puntos de un circuito.
Se utilizan en vehículos eléctricos para indicar la tensión de batería, la tensión disponible en catenaria...
Actualmente se están incorporando vehículos que disponen de totalizadores escalados porcentuales, de tal
forma que con la tensión de línea normal indican una disponibilidad de energía del 100%.
Fig 3.4 Voltímetro de tensión en línea.
63
Fig 3.5 Voltímetro de tensión en línea totalizador.
Amperímetros
Son aparatos de medida destinados a medir la intensidad que recorre un circuito eléctrico.
En el material motor se utilizan este tipo de instrumentos para indicar la medida de corriente que recorre
los motores de tracción, tanto en tracción como en freno eléctrico, carga y descarga de batería, etc.
Fig 3.6 Amperímetro.
64
Vatímetros
Para realizar la medida de potencia se utiliza el vatímetro. Este aparato consta de dos circuitos medidores,
uno voltimétrico y otro amperimétrico, de tal forma que se calcula directamente el producto de la tensión
por la intensidad.
La medida de potencia acumulada en el tiempo, se obtiene en algunos vehículos mediante vatihorímetros,

tanto en consumo de tracción como en energía devuelta a la red con frenado regenerativo. En algunos casos
están comunicados vía GSM para transmitir estos datos.
Fig 3.7 Vatihorímetro.
3. Velocímetro, taquimetría, odometría
La velocidad real se obtiene de distintas formas según el vehículo del que se trate. Los elementos que po-
demos encontrar para este uso son, entre otros:
Tacogeneradores: Son alternadores, acoplados en la caja de grasa, que producen un nivel de

energía, variando la frecuencia en función de la velocidad de giro del eje, accionando el motor de un
velocímetro, y ofreciendo en una escala graduada la velocidad en kilómetros por hora.
65
Fig 3.8 Velocímetro.
Generadores de impulsos: Mediante transductores formados por sensores capacitivos, inductivos

u ópti- cos, y una rueda fónica o magnética insertada en la caja de grasa, obtenemos una magnitud
eléctrica que se utiliza para mostrar la velocidad en kilómetros por hora en una escala
graduada.
Fig 3.9 Sensor de impulsos magnético.
Radares: Son dispositivos electrónicos que obtienen la velocidad real del vehículo con respecto al
suelo, comparando frecuencia emisora y receptora. Son insensibles a los procesos de
patinaje/deslizamiento de las ruedas.
66
Fig 3.10 Radar S/334.
Fig 3.11 Radar Doppler S/104.
Los sistemas de odometría actuales disponen de procesadores de velocidad y distancia recorrida, generadores de
impulsos y unidad de radar adicional. La información obtenida se envía por el bus de tren para ser procesados
y mostrados en los monitores de diagnóstico de cabina. En algunos vehículos, estos datos se procesan teniendo
en cuenta el diámetro de rueda, imprescindible para la fiabilidad en la medición de la distancia recorrida.
En cualquier caso, la velocidad es un dato que queda almacenado en los registradores jurídicos del vehículo.
Estos registradores están generalmente compuestos de memorias estáticas (CESIS, DEUTA, MEMOTEL, WINTRAS).
67
4. Medidores de esfuerzo
Para realizar una medición del esfuerzo de tracción/freno, suelen utilizarse amperímetros, pero también
pueden utilizarse dinamómetros o esfuercímetros, mostrando la medida en kilonewtons, incluso en totali-
zadores escalados porcentuales.
En el caso de tracción diésel-hidraúlica, no suelen existir medidores de esfuerzo, en su lugar se dispone de

una medición indirecta que ofrecen los cuentarrevoluciones.
Fig 3.12 Esfuercímetro.
Fig 3.13 Magnitudes de medida en monitor S/102.
68
5. Manómetros
Son aparatos de medida que indican, en todo momento, la presión en bar o Kg/cm2, contenida en un cir-
cuito neumático o hidráulico.
En el material motor, son elementos indispensables, ya que proporcionan información de la presión con-
tenida en circuitos tan importantes como la TFA (tubería de freno automático), TDP (tubería de depósitos
principales), DE (depósito de equilibrio), CF (cilindros de freno), etc.
Suelen ser manómetros dobles, es decir, reflejan indicación de dos circuitos en un mismo visor.
Fig 3.14 Manómetros.
Fig 3.15 Manómetros.
69
6. Sistemas de engrase de pestañas
El engrase de pestañas, tiene la misión de disminuir el desgaste de las pestañas de las ruedas, motivado por
el rozamiento seco durante la traslación en curvas. En la instalación, el mando del proceso de pulverización
del lubricante se efectúa por aire comprimido. La cantidad a inyectar se suministra a través de unas toberas
de inyección. La instalación se compone de un depósito de lubricante, una llave de paso y una tobera de
inyección delante de cada una de las pestañas a lubricar.
Fig 3.16 Detalle de engrase de pestaña por grafito.
Actúan sólo los engrasadores orientados en el sentido de la marcha, activándose de forma automática, por
distancia o por fuerza centrífuga detectada mediante acelerómetros.
También existen, sistemas de disminución de desgaste de pestañas consistentes en la aplicación de una

película de grafito mediante contacto directo sobre las mismas, consiguiendo objetivos similares a los ob-
tenidos mediante el método tradicional, pero de forma más sencilla y limpia.
7. Areneros
Para mejorar las condiciones de adherencia en los ejes motores y evitar el patinaje, debido a las condiciones
climatológicas, perfil de vía y al estado de la misma, los vehículos motores incorporan sistemas de arenado.
La activación del arenado puede realizarse de dos maneras:
• Automática, cuando la unidad de control de tracción detecta un patinaje.
• Manual, por actuación directa sobre el pulsador situado en el pupitre de conducción, cuando el ma-
quinista prevé la posibilidad de pérdida de adherencia.
70
En algunos casos, el vehículo incorpora un pulsador para inhibir la actuación del arenado automático en
aquellos puntos en los que el personal de conducción lo considere necesario, como por ejemplo, en zonas
de cambios, pues el arenado podría afectar al engrase y por tanto al funcionamiento de los mismos.
El sistema dispone de electroválvulas para permitir el paso de aire comprimido hacia un eyector, donde se
succiona e impulsa la arena contenida en unos depósitos denominados areneros, activándose sólo en
los ejes que los disponen en el sentido de la marcha.
Fig 3.17 Manga de arenado en vehículo con rodadura desplazable. S/130.
Fig 3.18 Arenado S/253.
71
Capítulo 4 | Equipos eléctricos auxiliares de media y baja tensión
CAPÍTULO 4
EQUIPOS ELÉCTRICOS AUXILIARES DE MEDIA Y BAJA

TENSIÓN
1. Introducción
Para establecer una clasificación en función de las necesidades eléctricas, los consumidores de
energía pueden diferenciarse en tres grupos principales:
• Consumidores de Baja tensión. Son los necesarios para la puesta en marcha, y siempre que el
vehí- culo preste servicio, requieren alimentación eléctrica; como por ejemplo señalización y
alumbrado, circuito de conexión de la electrónica de mando (si la hubiera), equipo
antideslizamiento, radiote- lefonía…, que están conectados a la batería del vehículo de forma
directa y con las protecciones correspondientes.
• Consumidores de Media tensión. Son aquellos que requieren alimentación eléctrica para
habilitar el material y poder prestar servicio. En este caso, se les suministra energía mediante
convertidores auxiliares o grupo motor generador. Por ejemplo, el accionamiento eléctrico del
compresor principal, los ventiladores para motores de tracción, refrigeración...
• Consumidores de Alta tensión. Son los que se utilizan para desarrollar la potencia de
tracción o freno eléctrico y los equipos de producción de energía para servicios auxiliares del
vehículo. Por ejemplo, convertidores de tracción para los motores de tracción, equipo de frenado
reostático, convertidores auxiliares...
A continuación se describen los sistemas baja y media tensión.
2. Sistemas de baja tensión
En primer lugar, definiremos acumulador como un generador de energía eléctrica, de tipo químico y
con dos periodos de funcionamiento. En el primer periodo, denominado carga, trabaja como receptor
transformando la energía eléctrica en energía química, que es acumulada mediante el proceso de
electrolisis. En el segundo periodo, denominado descarga, el acumulador trabaja como generador,
transformando la energía química en energía eléctrica de corriente continua.
El acoplamiento de cierto número de acumuladores constituye una batería, en la que los acumuladores
se denominan elementos.
73
Las características básicas de una batería son:
• La capacidad, se expresa en amperios/hora (Ah).
• Número de elementos y tipo.
• Tensión de carga.
• Tensión mínima.
Las baterías, en función del vehículo, pueden estar centralizadas como en el caso de las locomotoras, o
distribuidas por los coches en el caso de tratarse de automotores. Normalmente se ubican en cofres bajo
bastidor.
Las baterías más utilizadas en vehículos diésel son de plomo, y en la actualidad las que se montan en los
vehículos eléctricos son de níquel-cadmio.
Son necesarias para la puesta en marcha de cualquier vehículo, tanto diésel como eléctrico, y dejan de
ser utilizadas una vez realizado este procedimiento. La energía consumida debe reponerse, de lo contrario
se agotaría y dejaría de ser efectiva. Para ello se utiliza el cargador de batería, de tal forma que
ésta se encuentre en estado óptimo una vez que se efectúa la parada eléctrica del vehículo.
El cargador de batería, se alimenta con tensión procedente de circuitos auxiliares una vez que el vehículo
esté en marcha. La tensión se adapta a los niveles de corriente continua, con el valor de carga necesario,
y se alimentan del mismo modo los consumidores de baja tensión. Su tensión nominal oscila dependiendo
del vehículo, encontrándose normalmente entre 24 y 110 voltios de corriente continua.
Fig 4.1 Cargador de batería.
74
Fig 4.2 Batería en automotor S/594.
Algunos vehículos, suelen disponer de tomas exteriores para el caso de quedar con las baterías agotadas.
3. Sistemas de media tensión
Media tensión, se considera a aquella que se suministra para el funcionamiento de circuitos y consumidores
auxiliares. Esta tensión se consigue mediante los convertidores de energía que trataremos posteriormente.
Entre los consumidores de media tensión, podemos destacar:
• Equipos de ventilación y refrigeración.

• Equipos de producción neumática.
• Equipos de iluminación.
• Equipos de WC.
En algunos vehículos eléctricos, los convertidores mencionados, se alimentan a través de circuitos

intermedios de tensión continua, formados por condensadores. De esta forma se consiguen
estabilizar las oscilaciones de la energía procedente de catenaria, tanto de tensión como de
frecuencia.
Las salidas de los convertidores auxiliares mantienen una red, generalmente trifásica, para alimentar los
accionamientos eléctricos, también trifásicos. Los más destacados son: el compresor principal, las bombas
de aceite, ventiladores para motores de tracción, ventiladores de los radiadores de aceite, ventiladores de
las resistencias de frenado, ventiladores de los convertidores de tracción, el equipo de carga de baterías,
iluminación, aire acondicionado, etc.
75
En algunos casos, puede haber convertidores de servicios auxiliares con dos salidas. Una suministra una
tensión y frecuencia constante, y otra una tensión y frecuencia variable. Esta última, está prevista para la
alimentación de los motores de los ventiladores de refrigeración, cuyo régimen de revoluciones es variable
en función del calor a extraer.
Fig 4.3 Ejemplo de instalación de BT y MT (esquema parcial en automotor).
Es habitual, sobre todo en el caso de los automotores, incorporar redundancia en estos equipos, e interco-
nectarlos entre sí, de tal forma, que la avería de uno de ellos provoque su exclusión y el resto continúen
trabajando en modo degradado.
4. Accionamientos
Los actuadores o accionamientos, tienen como misión generar el movimiento de determinados elementos
en procesos automatizados. Se puede establecer una clasificación atendiendo a la tecnología o, dependien-
do del tipo de energía empleada en el accionamiento. Según esto podemos distinguir:
• Accionamientos eléctricos.
• Accionamientos hidráulicos.
• Accionamientos neumáticos.
76
Dentro de cada una de estas tecnologías encontramos, a su vez, accionamientos de dos tipos:
• Accionamientos todo o nada. Como por ejemplo, el servomotor de apertura de puertas de acceso
automáticas, en vehículos destinados a transporte de viajeros.
• Accionamientos de tipo continuo. Como por ejemplo los motores de tracción.
Los actuadores más usuales son:
• Cilindros neumáticos e hidráulicos.

• Motores (actuadores de giro) neumáticos e hidráulicos. Realizan movimientos de giro por medio de
energía hidráulica o neumática.
• Válvulas. Se emplean para regular el caudal de gases y líquidos.
• Motores eléctricos. Los accionamientos eléctricos, abarcan desde los motores para apertura de puer-
tas, hasta los motores eléctricos empleados para tracción.
• Bombas, compresores y ventiladores. Movidos generalmente por motores eléctricos.
Fig 4.4 Accionamiento eléctrico para apertura de puerta CIVIA.
Los motores eléctricos merecen especial atención, y por tanto se tratarán con detalle en el capítulo 5.
5. Accionamientos hidráulicos
Las máquinas rotativas auxiliares, pueden ser accionadas mediante un motor hidráulico. En un sistema
hidrostático, una bomba impulsa un fluido, aportando la energía necesaria para accionar ventiladores
de equipos de refrigeración, compresores, etc.
77
Estos sistemas tienen como ventajas, su reducido volumen y facilidad de regulación de caudal, en definitiva
sus revoluciones. En el caso de accionamiento de ventiladores de sistemas de refrigeración, se utilizan vál-
vulas termostáticas que regulan el caudal en función de la temperatura, y para el accionamiento de com-
presores, se utilizan válvulas reguladoras de caudal, que mantienen estables las revoluciones del compresor
independiente de las revoluciones de la bomba.
Fig 4.5 Bomba hidrostática S/598. Motor hidráulico accionando ventilador S/596.
Este tipo de bombas y motores hidráulicos, son prácticamente los mismos aparatos. Basta con invertir la
función de la bomba, para ser utilizado como motor hidráulico.
En ambos casos, ya sea durante el servicio como motor o como bomba, el momento de giro se genera di-
rectamente en el árbol de accionamiento, debido a la construcción oblicua del eje (figura 4.5 izquierda).
6. Accionamientos neumáticos
Existen dos tipos de accionamientos neumáticos:
• Los motores neumáticos, que consiguen el movimiento continuo de rotación de un eje

mediante aire a presión. El par y la potencia de un motor neumático se pueden ajustar
progresivamente variando la presión de trabajo. Además, la velocidad también se puede ajustar
progresivamente en toda su gama, variando el caudal de aire.
• Los actuadores neumáticos de desplazamiento lineal, son cilindros neumáticos que

realizan movimientos lineales, consiguiendo así, el posicionamiento en los extremos. Gracias a
su sencillez y robustez, hacen adecuado su uso, en aquellos casos en los que sea suficiente un
posicionamiento en dos situaciones diferentes. Como por ejemplo, limpiaparabrisas neumático,
estribos y puertas de acceso…
78
Fig 4.6 Estribo de accionamiento neumático.
7. Equipos de producción de aire comprimido
Los equipos de producción de aire se suelen instalar en la sala de máquinas cuando se trata de locomotoras
y bajo el bastidor en los automotores.
En los vehículos modernos se dispone de uno o varios de paneles neumáticos, concentrando en ellos el
máximo número de elementos posibles, por ejemplo válvulas, electroválvulas, llaves, filtros, etc.
Las torres de secado de aire, pueden encontrarse indistintamente en el interior o en el exterior, a veces en
el mismo armazón neumático.
En algunos casos, la parte de trénica correspondiente para el control neumático y del freno, se encuentran
en los mismos paneles neumáticos.
El elemento central de la instalación neumática en el material motor, se denomina compresor

principal. Son máquinas rotativas alimentadas con la energía eléctrica procedente de circuitos auxiliares.
Se encarga de producir el aire comprimido, para su posterior utilización por los consumidores
neumáticos, principalmente sistemas de de freno y suspensión.
En un mismo vehículo, puede haber varios compresores principales para mejorar la producción de aire, y en
el caso de vehículos eléctricos, llevan además un compresor auxiliar. Este tipo de compresores,
trabajan con corriente de batería, generando una presión suficiente para la puesta en marcha del
vehículo en caso de carencia de aire comprimido en la instalación. Su producción no es lo suficiente para
sustituir al compresor principal, y sólo trabaja el tiempo indispensable para la puesta en marcha, para
después ser sustituido por el compresor principal.
79
Dependiendo del vehículo, pueden estar situados bajo bastidor o en la sala de máquinas. En el caso de las
locomotoras diésel, pueden estar acoplados mecánicamente al cigüeñal del motor.
Fig 4.7 Compresor tipo tornillo S/104.
8. Sistemas de ventilación y refrigeración
Las altas temperaturas que se producen en los equipos de potencia eléctricos, o en motores diésel, necesi-
tan de una ventilación eficaz para evitar daños y aumentar el rendimiento.
Según la naturaleza de la ventilación, podemos diferenciar dos tipos:
• Ventilación natural. Es aquella que no necesita accionamientos para conseguir la

refrigeración. La ventilación se consigue en aquellos componentes, que por su ubicación,
obtengan el flujo de aire suficiente para conseguir la refrigeración, aumentando la disipación de
energía, y por tanto el rendimiento, mediante la velocidad del propio vehículo. Por ejemplo, los
discos de freno autoventilados, resistencias de freno reostático situadas en el techo, etc.
• Ventilación forzada. Es aquella que necesita algún tipo de accionamiento mecánico, eléctrico
o hi- dráulico, para conseguir la refrigeración. El elemento refrigerante puede ser líquido o gaseoso
(normalmente aire). Se aplica en aquellos componentes, que bien por su naturaleza, o por la
ubicación de los mismos, no disponen de la refrigeración necesaria.
80
Fig 4.8 Ventilador motores de tracción 334.
Los ventiladores son máquinas rotativas, que incorporan unas paletas curvas en el eje del
accionamiento llamadas álabes y que se utilizan para impulsar aire.
En algunos casos, estos ventiladores se encuentran en el interior de torres de refrigeración, canalizando el

flujo del aire desde o hacia el exterior del vehículo. En otros casos, los álabes se incorporan en el mismo eje
del motor que necesita ser refrigerado, lo que se conoce como motor autoventilado.
Las admisiones de aire hacia los ventiladores, suelen estar protegidas mediante rejillas, filtros o laberintos,
para evitar la entrada de cuerpos extraños a su interior.
Suelen estar acompañados de algún tipo de control, para hacerlos funcionar a un régimen de revoluciones
variable, en función de la temperatura del elemento que deben refrigerar, excepto en el caso de ser auto-
ventilados.
La sobrepresión en la sala de máquinas de determinados vehículos, proporcionada por sistemas de ventila-

ción, evita la entrada de partículas externas, que podrían afectar al funcionamiento de sus componentes. Es
necesaria cierta hermeticidad para garantizar la presión, caudal y flujo correcto para una correcta ventila-
ción, motivo por el cual las puertas de acceso a estos compartimentos deben permanecer cerradas.
81
Fig 4.9 Sistema de ventilación motriz S/102.
También se utilizan sistemas hidráulicos para refrigerar motores diésel, transformadores y algunos compo-
nentes de alta tensión, como por ejemplo los convertidores. En ellos el refrigerante (aceite, agua etc.) es
impulsado mediante bombas hacia un intercambiador de calor para enfriarlo.
Fig 4.10 Bombas de refrigeración transformador A.T.
82
9. Convertidores
El convertidor es el módulo básico en un sistema de potencia, que controla y ajusta la magnitud física de
entrada, en una magnitud eléctrica de salida para adaptarla a las necesidades energéticas del vehículo.
En general, cualquier conversión de energía eléctrica se puede realizar por procedimientos electromecáni-
cos o por procedimientos electrónicos. Según el origen de la magnitud física de entrada, en los vehículos
motores podemos diferenciar dos tipos de convertidores:
• Convertidores dinámicos (electromecánicos rotativos).

• Convertidores estáticos (electrónicos).
En el primer grupo, se encuentran las máquinas rotativas para producción de energía, como es el caso de los
alternadores (generan C.A.) y las dinamos (generan C.C.). Estas máquinas eléctricas pueden estar movidas
directamente por un motor diésel (en tracción diésel), mediante un motor eléctrico, formando un grupo-
motor-generador (en tracción eléctrica clásica), o mediante accionamientos hidráulicos (en tracción diésel).
Fig 4.11 Grupo-Motor-Generador.
En el segundo grupo, el adjetivo «estático» se debe a que se trata de equipos eléctricos, que utilizan com-
ponentes semiconductores para convertir, la energía eléctrica de entrada en energía eléctrica de salida, y
recoge de forma amplia a los circuitos electrónicos destinados a la conversión de energía: Rectificadores,
onduladores, chopper,...
Los convertidores estáticos disponen de las siguientes ventajas frente a los electromecánicos:
• Mayor flexibilidad y más posibilidades de control.

• Mayor estabilidad y mayor rapidez de respuesta.
• Menor mantenimiento, al no disponer de partes mecánicas.
83
• Mayor vida media y mayor fiabilidad.

• Ausencia de arco eléctrico.
Como inconvenientes se pueden destacar:

• Menor robustez eléctrica, al disponer de menor capacidad para soportar sobretensiones y sobreinten-
sidades.
• Mayor coste.
Según su función, los convertidores eléctricos pueden dividirse en dos grupos:

• Convertidores principales, la energía de estos convertidores es utilizada por los equipos de
trac- ción. También denominados convertidores de tracción.
• Convertidores auxiliares. Su producción se utiliza para otras necesidades a bordo de los
trenes, como climatización, iluminación, producción neumática, etc.
POS DESIGNACIÓN POS.

. DESIGNACIÓN
1 6
2 7
3 8
4 9
5 10
Fig 4.12 Convertidor estático S/130.
84
En vehículos modernos, la amplia monitorización de funciones del convertidor (como la temperatura y

presión del líquido refrigerante), de los motores de tracción y de equipos auxiliares, proporciona un fun-
cionamiento fiable y suministra numerosa información de diagnosis al personal de conducción y de man-
tenimiento.
La tecnología de los convertidores de tracción actuales, destaca por optimizar el par motor en todo el rango
de velocidades y conseguir un control de adherencia de altas prestaciones, incluso en las condiciones más
adversas.
Fig 4.13 Depósito de expansión en el circuito de refrigeración del convertidor estático.
La utilización de convertidores estáticos en el material motor ha avanzado notablemente, resultando im-

prescindibles, particularmente en vehículos de tracción eléctrica, quedando limitado el uso de convertido-
res dinámicos en algunos vehículos de tracción eléctrica clásicos y en vehículos diésel.
85
10. Climatización
En este apartado, quedan incluidos los equipos necesarios para ventilación, calefacción y refrigeración de
los habitáculos en los vehículos.
En el caso de las locomotoras, se dispone de un equipo independiente para la climatización de las cabinas
de conducción. Además, algunas disponen de una línea de alta tensión para alimentación de equipos de
climatización en remolque de trenes de viajeros.
Los vehículos automotores para el transporte de viajeros, además de la climatización en las cabinas de
conducción, incorporan los elementos necesarios, distribuidos por los coches y situados en armarios, que
permiten gobernar de forma independiente cada coche, consiguiendo así el confort adecuado.
Parte del aire del interior debe ser renovado con aire limpio procedente del exterior, por lo que en algunos
vehículos, el equipo de ventilación dispone además de un equipo de turbo ventiladores de presurización,
trampillas de cierre de aire exterior, etc., como protección contra variaciones bruscas de la presión interior
y entrada de polvo (entrada de túneles, cruce de trenes).
Fig 4.14 Control de aire acondicionado en sala de viajeros.
86
Determinados vehículos disponen de sistemas de apoyo para refuerzo de calefacción formado por grupos
de resistencias.
11. Alumbrado y señalización
Para el alumbrado en el material ferroviario se utilizan las mismas técnicas que en el resto de la industria.
Podemos distinguir varios tipos de iluminación:
• Halógena.
• Incandescente.
• Fluorescente.
• Led.
Que se utilizan en función del vehículo y la aplicación en:

• Instrumentación.
• Señalización exterior. Como focos de gran intensidad, pilotos de testero,...
• Alumbrado interior. Iluminación cabina, sala de máquinas, sala de viajeros, WC, cafetería, lámparas
de lectura,...
La instrumentación en las cabinas de conducción, necesita iluminación para facilitar su lectura y manejo.
Los puntos de iluminación instrumental, se pueden encontrar dentro del propio aparato o fuera de éste.
Además, se dispone de iluminación para lectura de documentación del tren. Este tipo de iluminación, suele
ser regulable.
Fig 4.15 Iluminación de instrumentación.
87
La señalización exterior, presenta diferencias dependiendo de la situación en cabeza o cola del

tren.
La señalización del testero de cabeza se compone de dos pilotos blancos situados por encima de los topes,
o mecanismos de enganche, y un foco superior de gran intensidad luminosa, normalmente situado por
encima del parabrisas, que suele ser doble para aumentar la fiabilidad en caso de avería. La intensidad
luminosa del foco se puede variar de forma manual mediante un conmutador de varias posiciones desde
la cabina de conducción.
Fig 4.16 Iluminación exterior de cabeza y cola. Selector de intensidad de faro S/130.
Los vehículos que circulan en cola de los trenes, deben llevar la señalización correspondiente, normalmente
constituida por pilotos de color rojo, y cuya conexión puede ser manual o automática.
La iluminación interior, se instala en las zonas destinadas a ser ocupadas por las personas, ya sean
cabinas de conducción o salas de viajeros. Suele ser la combinación de diferentes tipos de iluminación
dependiendo del uso, diseño y estética.
Fig 4.17 Iluminación sala de viajeros S/103.
88
La energía eléctrica para el alumbrado puede proceder de tres fuentes:

• Convertidor de servicios auxiliares.
• Batería.
• Toma exterior.
Normalmente, el suministro energético a los sistemas de alumbrado, se realiza mediante los convertido-
res auxiliares. El suministro desde batería, se utiliza tanto en la puesta en marcha de los vehículos, como
en situaciones degradadas, de emergencia y limpieza nocturna, en este caso, la carga de que dispone la
batería es de una duración limitada, por tanto, es un modo específico de funcionamiento. El tiempo de
disponibilidad de este tipo de alumbrado, variará en función del número de elementos encendidos, tipo de
vehículo y energía disponible.
Mediante una toma exterior, la alimentación eléctrica es proporcionada por una red de energía externa al
tren. Se puede utilizar para operaciones de talleres, limpieza, y mantenimiento.
Algunos automotores disponen además de distintos modos de alumbrado, como limpieza (con alimentación
de batería), alumbrado diurno/nocturne…
12. Sistemas de información y megafonía
En los vehículos para el transporte de viajeros se dispone de teleindicadores, pantallas y megafonía para
información y entretenimiento.
El manejo de estos elementos está centralizado en terminales específicos o equipos de video y audio en
locales técnicos habilitados para el personal de servicio comercial.
Fig 4.18 Sistema de información al viajero.
89
Capítulo 5 | Máquinas eléctricas, acoplamientos y transmisión de esfuerzos
CAPÍTULO 5
MÁQUINAS ELÉCTRICAS,
ACOPLAMIENTOS Y TRANSMISIÓN
DE ESFUERZOS
1. Estructura general de las máquinas eléctricas rotativas
Las máquinas eléctricas, sea cual sea su tipo, función y potencia, son convertidores o actuadores electrome-
cánicos capaces de transformar la energía de naturaleza eléctrica, en energía mecánica o viceversa.
Las máquinas eléctricas actúan por tanto como un puente entre la electricidad y la mecánica, tal y como
se muestra en la figura 5.1. Cuando el flujo de potencia se produce entre el sistema eléctrico y el sistema
mecánico se produce una actuación de la máquina como motor. Cuando lo hace en sentido inverso, la má-
quina actúa como generador. Por este motivo, podemos afirmar que la máquina eléctrica puede funcionar
como motor o como generador indistintamente, sin necesidad de realizar ninguna modificación estructural,
dependiendo tan solo, de condiciones externas a estos sistemas como veremos más adelante.
Fig 5.1 Funcionamiento de una máquina eléctrica.
Todas las máquinas eléctricas, están formadas por uno o varios circuitos eléctricos acoplados magnética-
mente. Con objeto de reforzar este acoplamiento magnético, y por tanto, aumentar la potencia que son
capaces de proporcionar, se utilizan materiales ferromagnéticos, que además proporcionan soporte estruc-
tural a la máquina. Las partes de que están formadas las máquinas eléctricas son básicamente: el estátor,
que constituye la parte fija y el rotor, que constituye la parte móvil.
91
El estátor, está constituido por chapas magnéticas apiladas o material ferromagnético macizo y se
aloja bajo una carcasa que actúa de protección, proporcionando rigidez y soporte de apoyo.
El rotor, que está formado igualmente por material ferromagnético, se monta sobre un eje, constituyendo
el elemento encargado de transmitir el par motor al sistema mecánico.
Entre el rotor y el estátor, existe un espacio de aire denominado entrehierro, que además de
proporcionar la holgura suficiente para permitir el libre giro del rotor, es la zona donde tiene realmente
el proceso de conversión electromecánica.
Fig 5.2 Partes de una máquina eléctrica.
Fig 5.3 Estructura esquemática de las máquinas rotativas.
En la descripción de estas máquinas analizaremos su funcionamiento como motor, como generador y los
procesos necesarios para conseguir que gire en un sentido u en otro.
En el funcionamiento como motor, también nos detendremos en los diferentes procesos encargados de
gestionar el par de arranque y la velocidad de giro de los mismos.
92
1.1. Máquina de colector
1.1.1. Funcionamiento como motor
Principio de funcionamiento como motor de corriente continua: El funcionamiento del

motor de corriente continua utiliza el principio de atracción y repulsión, de tal forma, que al
aplicar el paso de la corriente eléctrica tanto por el inductor (estátor) como por el inducido (rotor), se
produce el giro en el rotor generado por la fuerza magnetomotriz. El movimiento así generado,
consigue mediante el conjunto escobillas-delgas una conmutación mecánica aplicando la corriente
eléctrica al siguiente conjunto de bobinados del inducido. El par motor obtenido, depende del valor de la
tensión aplicada entre los devanados del inductor e inducido.
Fig 5.4 Principio de funcionamiento de un motor CC.
Este tipo de motores con excitación serie, puede utilizarse tanto para corriente alterna como para corriente
continua, motivo por el cual se les denomina también motores universales.
Fig 5.5 Motor universal.
93
Fig 5.6 Despiece motor de colector.
El circuito magnético del estátor o inductor tiene como elementos principales los polos inductores
o polos principales, formados de bobinados de cobre alojados en piezas polares, realizadas
normalmente con chapa magnética apilada.
Fig 5.7 Estátor de Motor de colector de cuatro polos.
94
El circuito magnético del rotor o inducido, de forma básicamente cilíndrica, dispone de ranuras
uniformemente espaciadas para el alojamiento del bobinado inducido. El rotor se encuentra
rígidamente unido al eje, al igual que el colector.
Fig 5.8 Detalle del rotor sin bobinados.
El colector es un elemento complejo, constituido por una serie de piezas de cobre duro llamadas
delgas, que se mantienen unidas como un conjunto cilíndrico, y se encuentran aisladas entre sí por sus
caras laterales mediante unas láminas de mica. La unión de los extremos de cada bobina del inducido
con las delgas del colector se efectúa en la zona denominada talón de delga.
Fig 5.9 Detalle del colector.
95
La superficie externa del colector está en contacto con las escobillas, que consisten en piezas de grafito
con ciertos aditivos, encargadas de hacer contacto eléctrico entre las bobinas en movimiento del inducido
y las conexiones fijas en la caja de bornes.
Fig 5.10 Detalle del colector.
En motores de corriente continua de elevada potencia, el flujo magnético tiene que soportar rápidas varia-
ciones (regulados a tensión variable) e incluso inversiones de signo, motivo por el cuál se produce lo que
se conoce como reacciones de inducido, afectando de tal forma, que la distorsiones del campo
magnético y aumentos de tensión que se producen en el mismo, podrían llegar a destruir el colector.
Para evitar este problema, se introducen otros dos tipos de devanados:
Polos auxiliares o de conmutación, cuya función es crear un campo magnético entre dos polos
magnéticos consecutivos opuestos (zona neutra) que contrarreste el efecto de la reacción de inducido en
esa posición.
Devanados de compensación, cuya función es crear un campo magnético igual pero de sentido
contrario al que produce la reacción de inducido.
Fig 5.11 Devanados de un motor de CC.
96
1.1.2. Alimentación y control de los motores eléctricos de colector
Para variar el par y velocidad de un motor de colector, solo se necesitaba variar la tensión aplicada al
mismo.
Equipos de control reostático
El control de aceleración de los motores de CC mediante resistencias de arranque y aceleración fue la tec-
nología aplicada en el material eléctrico clásico construido hasta la década de los 80.
Los reostatos son un tipo constructivo concreto de resistencias variables capaces de soportar
tensiones y corrientes muy elevadas, y de disipar potencias muy grandes.
Fig 5.12 Principio de funcionamiento de control de motores con resistencias.
El momento del arranque y aceleración de estos motores es crítico debido al aumento de intensidad en los
devanados hasta que se alcanza el valor de régimen. Para conseguir una adaptación del motor de C.C. a
la tensión máxima de trabajo, los motores llevan intercaladas resistencias en serie, que se van eliminando
hasta que éste alcanza el valor nominal.
Mediante el regulador de tracción, se selecciona la demanda de esfuerzo que se quiere obtener del vehícu-
lo, a medida que el motor se va acelerando, se van eliminando las resistencias hasta alimentar los motores
directamente de la línea. La secuencia de eliminación de resistencias se controla mediante aparatos elec-
tromecánicos de conmutación (contactores de árboles de levas, contactores...).
97
Acoplamientos de motores de C.C
Todos los motores de tracción que tenga el vehículo tienen que trabajar a la misma velocidad de giro para
obtener el mayor rendimiento, y para ello es necesario que estén alimentados a la misma tensión.
Para conseguir distintas velocidades del vehículo, adaptándose al par resistente que ofrece la carga, los
motores se acoplan en dos o tres combinaciones posibles mediante sucesivas transiciones, con el objeto de
incrementar de forma progresiva la tensión aplicada a cada uno de ellos.
Las combinaciones más utilizadas son:

• Combinación serie.
• Combinación serie-paralelo.
• Combinación paralelo.
Entre cada combinación se vuelven a utilizar las resistencias de aceleración, que se van eliminando hasta
conseguir el nuevo valor nominal.
Dependiendo del vehículo, la combinación final puede ser serie-paralelo o paralelo.
En las siguientes figuras, y a título de ejemplo, aparecen estas combinaciones en un vehículo de tracción
eléctrica con seis motores de CC y que tras la secuencia de conexionado finalicen en combinación paralelo.
Combinación serie, los motores se reparten por igual la tensión de línea. (VM=VL / 6=500V)
Fig 5.13 Combinación serie de 6 motores de CC.
98
Combinación serie-paralelo, se reparten la tensión de línea en dos ramas de tres motores cada una. (VM=VL
/ 3=1000V) Las combinaciones se establecen por los contactores S/SP y SP/P.
Fig 5.14 Combinación serie-paralelo de 6 motores de CC.
Combinación paralelo, los seis motores quedan sometidos a la tensión de línea (VM=VL=3000V).
Fig 5.15 Combinación paralelo de 6 motores de CC.
99
Por tanto, la combinación de motores evoluciona, hasta finalizar en la conexión en paralelo, donde a cada
motor se le aplica la máxima tensión VL, con una menor circulación de intensidad por sus devanados, lo
que conlleva un menor par motor y mayor velocidad de giro.
La transición de secuencias se puede realizar mediante cortocircuito o puenteo de las resistencias.
En el caso de vehículos de transmisión diésel-eléctrica, ya no hablamos de tensión de línea. En este caso,

hablaremos de producción máxima del generador principal, y que corresponderá al número máximo de
revoluciones del motor diésel.
Shuntados
Aún podemos conseguir una velocidad más elevada sin aumentar la tensión a los motores mediante el
shuntado. Consiste en disminuir el valor del campo inductor dentro de ciertos límites, de tal forma
que disminuye el par motor aumentado la velocidad del inducido.
Normalmente suelen tener más de dos shuntados. Se puede conseguir de las siguientes formas:
• Mediante eliminación de espiras.
• Intercalando resistencias en paralelo con el inductor.
Fig 5.16 Shuntado de motores por eliminación de espiras.
100
Fig 5.17 Shuntado de motores por inserción de resistencias.
Tipos de excitación en la máquina de corriente continua
La alimentación eléctrica o excitación de los devanados inductor e inducido en un motor de CC, se puede
realizar de las formas siguientes:
• Excitación serie: La corriente atraviesa primero el devanado inductor y después el inducido, o

a la inversa. Se utiliza cuando es necesaria una gran potencia en el arranque. Se proporciona una
regula- ción constante de la velocidad de giro. Además, cambiando el sentido de la alimentación, se
consigue la inversión de marcha.
• Excitación paralelo o shunt: La corriente que llega al motor se divide en dos ramas que
alimentan respectivamente a los devanados inductor e inducido. Se emplea cuando es
necesario que el motor trabaje a velocidad constante e independiente de la carga y no es preciso
un elevado par de arranque.
• Excitación compuesta (compound): La corriente atraviesa parte del devanado inductor,

derivando luego en paralelo dos ramas que alimentan el resto del inductor y el inducido. Reúne las
caracterís- ticas de los dos tipos de excitación anteriores.
• Excitación independiente: Se utilizan fuentes de energía eléctrica independientes para

alimentar a los inducidos e inductores de los motores.
101
Excitación independiente Excitación paralelo
Excitación serie Excitación compuesta
Fig 5.18 Conexionadodelamáquinadecorrientecontinua.
Regulación electrónica de velocidad de motores de CC
Como hemos visto anteriormente, la regulación de velocidad en motores de CC se consigue variando la

tensión aplicada a los extremos del mismo. La utilización de resistencias de arranque y aceleración en los
sistemas de regulación y control para los motores de corriente continua presenta inconvenientes, sobre todo
debido a los problemas de consumo innecesario y deterioro de las resistencias por calentamientos.
Desde hace ya varias décadas, se utilizan los convertidores estáticos como variadores
electrónicos de velocidad para motores de corriente continua. Dependiendo de la fuente de
alimentación a la que se conecten estos variadores, podemos encontrar dos tipos: CA -> CC o CC -> CC.
En el primer caso el convertidor es un rectificador compuesto de tiristores (SCR) que transforman la
corriente alterna procedente de un alternador en corriente continua para la alimentación del rotor del
alternador principal (controlando la excitación controlamos la producción), como por ejemplo las
diésel-eléctricas S/333 y S/334. Y en el segundo caso se dispone de un convertidor continua/continua
o chopper («troceador») que sustituye las resistencias de arranque y aceleración por componentes
semiconductores controlados como el tiristor, por ejemplo la locomotora S/251.
102
Fig 5.19 Esquema del funcionamiento del SCR en la 333.
Fig 5.20 Locomotora S/251 chopper CC-CC.
Para ilustrar el concepto de conversión empleando el modo de conmutación mediante semiconductores,

consideraremos el convertidor CC/CC (chopper) básico de la figura siguiente. Mediante pantógrafo y disyun-
tor, obtenemos un nivel de tensión de entrada, denominada tensión de línea, que adaptamos mediante
el filtro de entrada. El valor de la tensión aplicada al motor, se ajusta controlando la duración del estado
abierto (OFF) o cerrado (ON) del tiristor, denominado chopper principal, actuando así como un interruptor
estático (sin contactos móviles). Mediante sucesivos estados ON-OFF del tiristor, modulamos la tensión,
generando una forma de onda pulsatoria continua. Debido a que el bobinado del motor se opone a las
variaciones de tensión, se produce un efecto de tensión media con un valor comprendido entre cero y la
tensión máxima (tensión de línea), que aplicaremos de forma progresiva a los motores de CC.
103
Fig 5.21 Convertidor chopper CC-CC.
Fig 5.22 Principio de funcionamiento chopper CC-CC.
104
1.1.3. Funcionamiento como generador: Dinamo y freno eléctrico
El nombre que tradicionalmente han recibido los generadores de corriente continua es el de dinamos. La
constitución de la máquina es la misma que se expuso para los motores de CC.
Principio de funcionamiento como generador de CC: Si con la disposición del motor de

corriente continua, aplicamos corriente eléctrica sólo a los devanados del estátor (inductor), se genera
un electroimán de polaridad fija N-S que produce un determinado número de líneas de fuerza entre los dos
polos magnéticos. Si en este momento, se produce movimiento por acción mecánica externa de los
devanados del rotor (inducido) bajo el efecto de este campo, se induce una fuerza electromotriz en los
conductores del inducido proporcional al número de líneas de campo magnético que se cortan.
Cuando los conductores giran, la corriente inducida cambia de sentido en una determinada posición,
generando de esta forma corriente alterna al paso por los conductores. Dado que lo que deseamos
obtener es corriente continua en la salida del generador, necesitamos incorporar un dispositivo que
convierta la CA generada en CC. Esto se consigue mediante el colector de delgas, de tal forma que
proporcionan una conmutación de forma mecánica para obtener la corriente que circula por el conductor
siempre del mismo sentido, obteniendo así una corriente continua pulsatoria. Por tanto, el colector
actúa como un rectificador mecánico.
La acción mecánica externa que provoca el giro del rotor tiene orígenes diferentes en función de la utilidad
que queramos darle a la máquina:
• Dinamo: Diseñada para producir corriente continua, el rotor, en el caso de vehículos ferroviarios,
es accionado normalmente por:
– Un motor eléctrico en el caso del grupo motor generador.
– Un motor diesel en el caso de la trasmisión diesel eléctrica DC/DC.
• Freno eléctrico: El eje motriz, mueve a través de la trasmisión el rotor del motor que en este
caso se comporta como una dinamo, generando corriente continua en el inducido y produciendo
un par de sentido opuesto al de giro. Esta energía se extrae mediante el colector y las delgas, y se
reconduce a través de resistencias para el frenado reostático o se envía a la red en el caso de frenado
regenerativo.
Fig 5.23 Rotor grupo motor generador.
105
Fig 5.24 Conjunto motor diesel generador en una locomotora diesel eléctrica DC/DC.
La figura siguiente recoge este fenómeno para una espira. Puede observarse que en el colector son necesa-
rias dos delgas para obtener la forma de onda representada. Si incrementamos el número de espiras tene-
mos que incrementar el número de delgas. Este aumento lleva consigo un rendimiento mayor, obteniendo
de cada uno de ellos, solamente la zona de máxima generación de f.e.m., de esta forma obtenemos una
onda rizada prácticamente continua.
Fig 5.25 Forma de onda generada por una dinamo (inducido móvil).
106
1.1.4. Inversión de giro en motores eléctricos de colector
Mediante la selección de marcha, se establecen las condiciones necesarias para el establecimiento de los
circuitos de tracción, de tal forma que fijamos el sentido de giro de los motores de tracción. La inversión del
sentido de la marcha se consigue cambiando el sentido de la corriente eléctrica a través de los devanados
de campo de los motores de tracción. En un motor de corriente continua y de excitación serie bastará con
efectuar esta operación en el estátor.
Fig 5.26 Detalle de inversión de corriente en el estátor en un motor de CC con excitación serie.
La selección de la marcha suele ser electromecánica. En este caso se dispone de un inversor electro-me-
cánico movido mediante un accionamiento neumático o eléctrico. La posición del selector del sentido de
la marcha en la cabina de conducción establece los contactos eléctricos necesarios, para que mediante la
activación dicho accionamiento, quede modificado el circuito de tracción.
Fig 5.27 Detalle inversor 319.
107
1.2. Máquina síncrona de corriente alterna
Principio de funcionamiento como motor síncrono: Al aplicar corriente continua mediante

las escobillas y anillos colectores a los bobinados del rotor, se genera un campo magnético fijo que
actúa como un electroimán. La aplicación en este momento de corriente alterna al devanado del estátor,
genera un campo magnético giratorio con la misma frecuencia que la corriente alterna aplicada.
Siguiendo el principio de atracción y repulsión, el sincronismo consistirá en hacer girar el rotor a esta
misma frecuencia, que como hemos visto se consigue una vez iniciado el arranque. Presenta la
característica de que la velocidad de sincronismo se alcanza por el rotor de forma rigurosa para
diferentes regímenes de carga, siempre que se mantenga constante la frecuencia de
alimentación.
Como ejemplo destacado de un vehículo con este tipo de motores, figura el automotor eléctrico de alta
velocidad S/100. Los trenes de la serie 100 fueron los primeros de alta velocidad que comenzaron a circular
en abril de 1992 en la línea Madrid-Sevilla. Estos trenes fueron una evolución del TGV Atlántico con algu-
nas modificaciones para adaptarlos a las condiciones de explotación y del mercado español. Posee motores
síncronos autopilotados, en ellos, en el arranque y hasta una velocidad de aproximada de 85 km/h, capta-
dores situados en el motor determinan la posición del rotor, lo que permite controlar la alimentación del
siguiente arrollamiento. Este método se conoce como conmutación asistida. Cuando la F.e.m del estátor es
suficiente (a partir de 85 km/h), puede efectuarse la conmutación natural.
Fig 5.28 Ave S/100.
108
Fig 5.29 Despiece motor síncrono.
1.2.2. Alimentación y control de los motores eléctricos síncronos
El control de motores de corriente alterna, se basa en el principio de la inducción electromagnética. La tensión

aplicada en los devanados del estátor produce el flujo magnético necesario. Si la dirección de la corriente en
los devanados se cambia en el orden correcto, generará un campo magnético giratorio. El rotor del motor,
seguirá este campo magnético dando origen a la energía mecánica. Este fundamento, inicialmente generaba
muchas dificultades, lo cual ofrecía una gran desventaja frente a los motores de corriente continua. Poste-
riormente, con la evolución de la electrónica de potencia, se consiguió establecer este control mediante los
convertidores de frecuencia (onduladores/inversores) adaptando la amplitud de la tensión y la
frecuencia a los valores necesarios de velocidad y par motor para el funcionamiento de este tipo de
motores.
Fig 5.30 Onduladores en motores síncronos (AVE S/100).
109
1.2.3. Funcionamiento como generador: Alternador y freno eléctrico
El nombre que tradicionalmente han recibido los generadores de corriente alterna es el de alternadores.
La constitución de la máquina (con inducido fijo) es la misma que se expuso para los motores síncronos.
Principio de funcionamiento como generador de CA: Al igual que las dinamos, los
alternadores basan su funcionamiento en el principio general de la inducción electromagnética. En este
caso, se aplica corriente continua en el rotor actuando como campo inductor, mientras que el estátor se
comporta como inducido generándose corriente alterna en sus devanados. La regulación de la corriente
de excitación determina la producción del alternador.
Fig 5.31 Alternador de inducido fijo. Principio de funcionamiento.
La acción mecánica externa que provoca el giro del rotor puede tener orígenes diferentes en función de la
utilidad que queramos darle a la máquina:
• Alternador: Diseñada para producir corriente alterna, el rotor, en el caso de vehículos

ferroviarios, es accionado normalmente por:
– Un motor eléctrico, en el caso del grupo motor alternador.
– Motor diésel, en el caso de la trasmisión diésel eléctrica AC/DC o AC/AC.
• Freno eléctrico: El eje motriz, mueve a través de la trasmisión el rotor del motor síncrono, que
en este caso se comporta como un alternador. Modificando la corriente continua aplicada en el
rotor, se controla la corriente alterna generada en el estátor. El valor de intensidad suministrada
por el alternador determina la importancia del esfuerzo de retención.
110
Fig 5.32 Rotor grupo motor alternador.
Fig 5.33 Conjunto motor diésel alternador en una locomotora diesel eléctrica AC/AC.
Una forma de evitar la presencia de escobillas y anillos colectores en la alimentación de corriente continua
en el rotor, es el sistema brushless.
Sistema presente en el generador auxiliar de la 333, en el generador principal del 311 y en el 730, consiste
en una máquina con la siguiente configuración:
111
1. Estátor dividido en dos devanados: uno inductor y otro inducido.
El inductor, está alimentado con corriente continua a través de dos cables, y en el inducido, la co-
rriente alterna trifásica generada se extrae mediante tres cables.
Fig 5.34 Estátor del generador auxiliar de la 333.3.
2. En el rotor se observan tres partes: rotor con bobinado inducido, conjunto de diodos de rectificación
y rotor con bobinado inductor.
El funcionamiento del generador auxiliar de la S/333, obedece al siguiente proceso. Durante el

arranque, el magnetismo residual del campo estacionario del devanado inductor del estátor, induce
una pequeña tensión en el devanado inducido del rotor. Esta tensión alterna es rectificada por el
rectificador formado por el conjunto de diodos y es aplicada al devanado de campo del generador,
produciendo un campo magnético giratorio que induce una tensión alterna trifásica en el devanado
de la armadura (situado en el estátor).
112
Fig 5.35 Rotor del generador auxiliar de la 333.3.
La tensión alterna de la salida del generador auxiliar es convertida en corriente continua por un rectificador
trifásico de onda completa externa. La tensión de salida se aplica también como señal de realimentación
al modulo regulador de tensión del generador auxiliar para mantener constante la tensión de 74 Vcc a la
salida del rectificador, independientemente de la velocidad de giro y de la carga.
El generador auxiliar junto con el rectificador suministra potencia de corriente continua a 74 Vcc, para los
circuitos de baja tensión de la locomotora.
Fig 5.36 Esquema funcionamiento generador auxiliar 333.
113
1.2.4. Inversión de giro en motores eléctricos síncronos
La selección se realiza mediante electrónica de mando. En los vehículos que utilizan

convertidores estáticos para el equipo de tracción, el sistema de control del vehículo actúa
directamente sobre los componentes semiconductores de los que están formados. De esta forma, los
convertidores proporcionan a los motores los parámetros necesarios para desarrollar el par motor y el
sentido de giro, necesarios para trabajar en uno u otro cuadrante. La inversión de marcha se consigue
mediante un procedimiento no mecánico, aumentando la fiabilidad y prestaciones de los vehículos
dotados con este sistema.
1.3. Máquina asíncrona de corriente alterna
Principio de funcionamiento como motor asíncrono: Cuando los devanados del estátor de
una máquina asíncrona reciben alimentación eléctrica, se genera en éste un campo magnético
giratorio de la misma frecuencia que la corriente alterna aplicada, denominada velocidad de
sincronismo. Este campo magné- tico induce corriente eléctrica en los conductores del rotor. La
interacción entre el campo del estátor y las corrientes del rotor produce el par de giro. Si en estas
condiciones dejamos que el rotor pueda girar, seguirá el campo magnético de giro del estátor,
acelerándose progresivamente para intentar igualar a la velocidad de sincronismo.
Cuando empieza este movimiento, la carga conectada al eje comienza a ofrecer un par resistente, pro-
porcional a la velocidad. La velocidad del rotor, nunca puede alcanzar a la del campo del estátor, ya que,
si esto ocurriera, dejaría de inducirse corriente por los conductores del rotor y por tanto el par sería nulo
reduciéndose la velocidad del motor. El rotor está obligado a girar a una velocidad «asíncrona» siempre
menor a la de sincronismo (en el caso de funcionamiento como motor). Este desfase de velocidades es lo
que se conoce como deslizamiento. El deslizamiento varía con la carga mecánica que se tenga que
arras- trar, según aumenta la carga se produce un incremento del deslizamiento, como consecuencia, el
par motor aumenta de tal forma que tiende a equilibrarse con el par resistente.
En las máquinas asíncronas, el estátor se compone de chapas ferromagnéticas apiladas y aisladas entre sí,
que alojan un devanado trifásico en las ranuras situadas en su superficie interior. Estas ranuras están uni-
formemente distribuidas a lo largo de la periferia del estátor de forma que la distribución de conductores
sea idéntica para las tres fases del estátor.
El rotor, con forma de cilindro, se forma también a base de chapas ferromagnéticas, que alojan el devanado
en las ranuras distribuidas uniformemente en su superficie exterior. En la mayoría de los casos las ranuras
del rotor están inclinadas para mejorar los fenómenos magnéticos. Existen dos ejecuciones posibles para los
devanados del rotor: de jaula de ardilla y de rotor bobinado, siendo el de jaula de ardilla el que se utiliza
en el material motor y por tanto, el que trataremos en este manual. En este caso, los huecos de las ranuras
se rellenan de barras de aluminio u otro tipo de material conductor, que se unen en los extremos del rotor
mediante unos anillos de cortocircuito del mismo material, adoptando la forma de jaula.
114
Fig 5.37 Chapas ferromagnéticas apiladas en rotor.
Fig 5.38 Despiece de un motor de jaula de ardilla autoventilado.
115
La mayor parte de los vehículos modernos, utilizan este tipo de motores asíncronos por las ventajas que
ofrecen respecto al resto, entre ellas: Son más compactos, económicos, ofrecen un buen control sobre la
velocidad, elevadas prestaciones, bajo mantenimiento,...
1.3.2. Regulación electrónica de velocidad de motores asíncronos de CA
El control de motores de corriente alterna, se basa en el principio de la inducción electromagnética. La

tensión aplicada en los devanados del estátor produce el flujo magnético necesario. Si la dirección de la
corriente en los devanados se cambia en el orden correcto, generará un campo magnético giratorio. El
rotor del motor, seguirá este campo magnético dando origen a la energía mecánica. Este fundamento,
inicialmente generaba muchas dificultades, lo cual ofrecía una gran desventaja frente a los motores de
corriente continua. Posteriormente, con la evolución de la electrónica de potencia, se consiguió establecer
este control mediante los convertidores de frecuencia (onduladores/inversores) adaptando la
amplitud de la tensión y la frecuencia a los valores necesarios para el funcionamiento de este tipo de
motores.
Fig 5.39 Onduladores para motores asíncronos (AVE S/102).
Como ejemplo, las figuras siguientes muestran el proceso de conversión de forma resumida.
Para conseguir la conversión de la corriente continua estabilizada que disponemos en el circuito intermedio
(Cd en la figura siguiente), en corriente alterna de tensión y frecuencia variables. En este caso,
disponemos de componentes semiconductores (GTO), que actúan como interruptores estáticos,
permitiendo o bloquean- do el paso de la corriente a las fases del motor. De esta forma, mediante pulsos
de tensión, moldeamos la
116
forma de onda a una señal prácticamente sinusoidal. Esta conversión puede realizarse por varios procedi-
mientos, siendo los inversores PWM los más habituales.
Fig 5.40a Forma de onda generada por el ondulador/inversor.
117
Fig 5.40b Forma de onda generada por el ondulador/inversor.
118
Fig 5.40c Forma de onda generada por el ondulador/inversor.
119
Fig 5.40d Forma de onda generada por el ondulador/inversor.
En las figuras anteriores, se muestra la secuencia necesaria en la conmutación de los GTO (T [1..6]) para
generar la forma de onda que será aplicada al motor de tracción (se representa sólo una fase). Los diodos
D [1..6] establecen el circuito rectificador para el frenado regenerativo, que se producirá cuando la produc-
ción del motor en función de generador supere la tensión del circuito intermedio Cd.
120
1.3.3. Funcionamiento como generador: Alternador y freno eléctrico
En el caso de motores de CA asíncronos, el procedimiento utilizado para conseguir el frenado eléctrico

consiste en variar la frecuencia de sincronismo progresivamente mediante los variadores de frecuencia (on-
duladores). Si esta frecuencia se reduce más deprisa de lo que, por efecto de la inercia lo hace la velocidad
del eje del motor, el deslizamiento que se produce es negativo y el corte de líneas de campo magnético
produciría una fuerza electromotriz inducida superior a la de excitación de frenado, comportándose como
un alternador. En el caso de los motores de CA síncronos, los motores se comportan como alternadores mo-
dificando la corriente continua aplicada en el rotor, el valor de intensidad suministrada por el alternador
determina la importancia del esfuerzo de retención.
De lo anteriormente dicho, se puede comprobar que el motor utilizado como freno eléctrico se convierte
en un generador eléctrico, generando energía eléctrica que puede ser devuelta a la red (regenerativo), o se
disipa en resistencias de frenado para frenado reostático.
1.3.4. Inversión de giro en motores eléctricos asíncronos
La selección se realiza mediante electrónica de mando. En los vehículos que utilizan

convertidores estáticos para el equipo de tracción, el sistema de control del vehículo actúa
directamente sobre los componentes semiconductores de los que están formados. De esta forma, los
convertidores proporcionan a los motores los parámetros necesarios para desarrollar el par motor y el
sentido de giro, necesarios para trabajar en uno u otro cuadrante. La inversión de marcha se consigue
mediante un procedimiento no mecánico, aumentando la fiabilidad y prestaciones de los vehículos
dotados con este sistema.
2. Cuadrantes de funcionamiento de una máquina eléctrica
Como hemos visto las máquinas eléctricas de colector, síncrona y asíncrona son capaces de funcionar como
motores, como generadores y girar en un sentido u en otro. Es lo que se conoce como los cuatro cuadrantes
de funcionamiento de una máquina eléctrica.
Fig 5.41 Cuadrantes de funcionamiento.
121
En la figura podemos observar los cuatro cuadrantes de funcionamiento de una máquina eléctrica. En el
primer cuadrante (I) el par motor (color azul) y la velocidad angular (color rosa) tienen sentido positivo, es
decir, la máquina ayuda al movimiento. En el segundo cuadrante (II) el par motor de la máquina se opone
al movimiento, es decir, velocidad angular positiva pero par negativo, corresponde al funcionamiento como
freno. Los cuadrantes tercero y cuarto son similares pero con sentido de giro opuesto.
Podemos hablar, por tanto, de accionamientos de 1, 2 o 4 cuadrantes. En el caso del motor de un ventilador
de refrigeración, hablaríamos de un accionamiento de un cuadrante ya que girará siempre en un mismo
sentido. En el caso de la locomotora mencionada en el ejemplo anterior, podemos hablar de accionamien-
tos de cuatro cuadrantes ya que sus motores aportarían tracción (par positivo) o freno eléctrico (par nega-
tivo) en cualquiera de sus sentidos de giro (AD, AT).
3. Suspensión de los motores de tracción

Existen diferentes soluciones para el montaje y disposición de los motores de tracción en el material motor.
La disposición de los motores cambia de un vehiculo a otro, pudiendo ser:

• Motores con su eje transversal a la dirección del avance.
• Motores con su eje paralelo a la dirección del avance.
Para el montaje de los motores existen, en principio, tres soluciones que a continuación se describen.
Apoyados en los ejes
En este tipo de montaje, también conocido como apoyo por nariz, el motor reposa, semisuspendido
sobre tres puntos. Dos de ellos apoyan directamente sobre el eje por medio de cojinetes de fricción y el
tercer punto sobre el bastidor del bogie. Los apoyos en el eje disponen de un cárter cada uno,
conocidos como chumaceras, que contienen el aceite para lubricación de los cojinetes por
capilaridad.
Fig 5.42 Apoyo en eje mediante cojinetes (chumaceras) S/333.
122
Recientemente la aparición del sistema Canon Box, presente en la 335, mejora la fiabilidad y el manteni-
miento de este tipo de apoyo. El engrase por capilaridad que se daba en la chumacera es sustituido por
rodamientos.
Fig 5.43 Detalle del apoyo en eje S/335.
Montados en el bastidor del bogie
En este tipo de montaje podemos encontrar las siguientes disposiciones:
• Bogie monomotor, un único motor transmite la potencia a una pareja de ejes. Al estar los
ejes unidos por una cadena cinemática, obligan a que ambos giren el mismo número de
revoluciones. Una pequeña diferencia de diámetro de las ruedas, por consiguiente, daría lugar a
la aparición de elevados esfuerzos de rozamiento provocando desgastes y sobre-
esfuerzos.
Fig 5.44 Bogie de locomotora 269.
123
• Bogie de motores independientes, al no existir ninguna unión cinemática entre los ejes, no
sufren el problema anterior, por contrapartida, supone utilizar un mayor número de motores. Como
posibles soluciones podemos distinguir las siguientes:
– Con el motor anclado al bastidor del bogie.
Fig 5.45 Bogie locomotora S/334.
– Con el motor suspendido del bastidor del bogie, en tres puntos (dos bielas y el tercer punto, me-
diante un puente).
Fig 5.46 Bogie S/102.
124
Fig 5.47 Apoyo motor S/130.
125
Montados en la caja
Otro sistema para evitar las masas no suspendidas (capítulo 2) consiste en anclar el motor de tracción direc-
tamente a la caja del propio coche, con su eje longitudinal paralelo a la dirección del avance, transmitiendo
los esfuerzos del motor al eje por una transmisión cardan.
Fig 5.48 Motor suspendido en la caja S/104.
Fig 5.49 Apoyo motor S/104.
126
• Con el eje del motor perpendicular a la dirección del avance, transmitiendo los esfuerzos del motor
al eje por trípode.
Fig 5.50 Detalle bogie S100.
4. Acoplamientos de los motores de tracción
Como se ha comentado anteriormente, existe una cadena cinemática que transmite el par motor generado
por los motores de tracción a los ejes, normalmente está compuesta por los elementos encargados de trans-
mitir, mediante engranajes y componentes elásticos, las revoluciones del motor a los ejes. A continuación
se describen algunos elementos que intervienen en dicha cadena.
Reductores
Los reductores, son elementos constituidos por un conjunto de engranajes o ruedas dentadas, que
aportan la relación de reducción, puesto que siempre es mayor el número de revoluciones del motor que
el número de revoluciones del eje. Existen dos tipos de reductores, en función de la disposición del eje de
gitro motor:
• Con motor transversal al sentido de la marcha.

• Con motor longitudinal al sentido de la marcha.
127
Reductor con motor transversal
Es un conjunto de engranajes rectos o helicoidales, formado por un piñón que recibe el

movimiento del
motor, y una corona calada en el eje, alojados en una carcasa que dispone de un sistema de engrase.
Fig 5.51 Reductor con motor transversal. Fig 5.52 Reductor de motor transversal.
Fig 5.53 Reductor de motor transversal. S/102.
128
Reductor de motor longitudinal
Es un conjunto de engranajes cónicos, formado por un piñón que recibe el movimiento del motor, y
una corona calada en el eje, alojados en una carcasa que dispone de un sistema de engrase. Este tipo de
reductor se conoce como grupo de ataque.
Fig 5.54 Reductor de engranajes cónicos.
Fig 5.55 Reductor de engranajes cónicos.
129
Fig 5.56 Eje con reductor de engranajes cónicos.
Acoplamiento elástico de doble plato
Tienen como misión absorber los movimientos, oscilaciones tanto verticales como horizontales, existentes
por el propio desplazamiento del vehículo.
En este acoplamiento elástico (tipo WN) se acoplan por un lado el eje del motor de tracción y por el otro
lado el eje del reductor. La función de este acoplamiento consiste en transmitir las revoluciones del motor
de tracción al reductor y por medio de este al eje de las ruedas, permitiendo compensar los posibles des-
plazamientos laterales y verticales que se presentan en la marcha, entre el eje del motor de tracción y el del
reductor, compensando desplazamientos relativos horizontales, verticales y angulares.
Fig 5.57 Acoplamiento WN.
130
Fig 5.58 Acoplamiento elástico en reposo.
Fig 5.59 Desplazamiento horizontal.
131
Fig 5.60 Desplazamiento vertical.
Fig 5.61 Desplazamiento angular.
132
Eje hueco
La transmisión del esfuerzo de tracción desde el motor hacia el eje, se realiza por medio de un eje hueco,
que se encuentra fijado, por un lado a la corona del reductor, y por el otro a la rueda motriz. Ambos lados
quedan acoplados elásticamente por medio de bieletas y silentblocks.
Mediante este sistema, el eje motriz queda descargado de masa no suspendida (capítulo 2), admitiendo las
diferencias relativas de movimiento absorbidas por la suspensión primaria.
Parte superior
Brazo de soporte
Rueda grande Eje

hueco
Motor de tracción
Caja reductor
Parte inferior
Fig 5.62 Conjunto reductor-eje hueco S/252.
133
Fig 5.63 Fijación reductor-eje hueco. Locomotora S/252.
Fig 5.64 Eje hueco locomotora S/252.
134
Transmisión cardan
La solución adoptada, cuando el accionamiento de potencia se encuentra en la caja y su eje de giro es

perpendicular al eje motor, consiste en un árbol de transmisión que presenta en sus extremos dos
juntas cardán. La junta cardán permite la transmisión del movimiento entre dos planos situados a
distintas alturas, se compone de un plato conectado a la salida del accionamiento y otro plato en el
reductor, unidos por crucetas.
Los vehículos que disponen de árbol de transmisión, disponen de un desplazable telescópico estriado para
absorber las oscilaciones de la suspensión primaria y de un sistema de seguridad para disminuir los daños
en caso de rotura.
Fig 5.65 Árbol cardan y reductor S/594.
Fig 5.66 Árbol de transmisión cardan.
135
Transmisión trípode
Solución adoptada en la serie 100. El accionamiento de potencia se encuentra en la caja y su eje de giro es
paralelo al eje motor. Consiste en un árbol de transmisión telescópico con un dispositivo deslizante llamado
«trípode». Este absorbe las variaciones de distancia y de paralelismo entre el motor y el eje. Estos fenóme-
nos son generados por la suspensión y la inscripción del bogie en las curvas.
Fig 5.67 Detalle trípode.
En esta trasmisión también se encuentran presentes los siguientes componentes:
• TREN DE ENGRANAJES
Este tren de engranajes reductor, situado en un cárter unido rígidamente con el motor, contiene:
– Un piñón motor calado sobre el árbol del rotor inductor motor
– Una rueda dentada intermedia.
– Un piñón de salida, montado sobre el árbol de transmisión
El cárter de cada reductor contiene el aceite necesario para el engrase por borboteo de los engranajes
y los cojinetes.
El conjunto «motor reductor», va fijado en tres puntos bajo la caja de la cabeza tractora mediante
silentblocks que absorben las vibraciones.
136
• PUENTE MOTOR
El puente motor, que consta de un piñón y de una rueda dentada montada en el interior de un cárter,
se apoya:
– Sobre el eje correspondiente, mediante 2 cojinetes unidos rígidamente al cárter
– Sobre el bastidor de bogie, mediante una biela de reacción que tiene una articulación elástica
(silentblocks).
El cárter contiene el aceite necesario para el engrase. Este se lleva acabo por barboteo.
Fig 5.68 Conjunto de transmisión por trípode.
137
Transmisión a varios ejes
En determinados vehículos motores, se transmite el esfuerzo desde un único motor a todos los ejes que
forman el bogie. La forma de transmitir este esfuerzo, varía según el tipo de vehículo.
También existen locomotoras eléctricas S/269, S/250, ... que disponen de transmisiones con dos relaciones
de engranajes. Relación corta, para trenes pesados, en la que se sacrifica la velocidad para ganar esfuerzo de
tracción, y una relación larga en la que, al contrario, se sacrifica esfuerzo de tracción para ganar velocidad.
1 Caja de engranajes de la transmisión doble. 2 Acoplamiento WN. 3 Reductor.
Fig 5.69 Transmisión con doble relación de engranajes S/269.
138
Fig 5.70 Transmisión con salida a dos reductores S/269.
5. Transmisión del esfuerzo de tracción
Los motores de tracción son utilizados tanto para el avance de vehiculo, esfuerzos de tracción, como para
el frenado del mismo, esfuerzos de freno.
Dichos esfuerzos han de ser transmitidos desde los ejes motrices a la caja del propio vehiculo, y en la trans-
misión de dichos esfuerzos se han de distinguir dos pasos diferenciados:
• De la caja de grasa del eje motriz al bastidor del bogie.

– Por bieletas.
– Por guías.
• Del bastidor del bogie a la caja del vehiculo.

– Por pivote alto.
– Por pivote bajo.
– Por barras.
139
Al final de toda esta cadena de transmisión de esfuerzos, la tracción a los vehículos remolcados se realiza
mediante los aparatos de tracción y choque, descritos en el capítulo 1 (caja).
Transmisión de los esfuerzosde

tracción y frenado, del eje motriz
a bogie, a través de bieletas. Transmisión de los esfuerzos
de tracción y frenado, de bogie
a caja del vehículo, a través
de una barra inclinada.
Fig 5.71 Transmisión de esfuerzos locomotora S 253.
Por bieletas de la caja de grasa al bastidor del bogie
Este sistema transmite los esfuerzos longitudinales y transversales entre caja de grasa y bastidor de bogie,
permitiendo un guiado elástico de los ejes. Según vehículos, estas bieletas reciben el nombre de bielas
de arrastre, o incluso el de la figura geométrica llamada lemniscata.
Fig 5.72 Bieleta S/253.
140
Fig 5.73 Tipo lemniscatas S/252.
Por guías de caja de grasa al bastidor del bogie
Fig 5.74 Esfuerzo por guías en cajas de grasa. S/440.
En este caso las cajas de grasa de los ejes motrices se encuentran alojadas entre las guías, estas transmiten
los esfuerzos de tracción y frenado al bastidor principal. De forma similar el bastidor principal aloja entre
guías, al bastidor auxiliar, transmitiéndole los esfuerzos. En dicho bastidor auxiliar es donde se encuentra
el pivote por el que se transmiten los esfuerzos a la caja del vehículo.
Fig 5.75 Locomotora S/319 con bastidor principal y auxiliar.
141
1 Guías. 2 Alojamiento del pivote. 3 Arrastre entre bastidor principal y auxiliar.

Fig 5.76 Detalle arrastre en S/319.
Transmisión entre bogie y caja por pivote alto
En este sistema, el arrastre de la caja se realiza por medio del pivote, fijado en la parte inferior de la caja
y situado a una altura aproximada a la cota más alta del bastidor del bogie. Puede ser de dos tipos, con
arrastradera y bieletas como es el caso de la locomotora 333.3, o sobre traviesa bailadora o bastidor auxi-
liar, como en las locomotoras 319 – 310.
Fig 5.77 Detalle arrastre en S/333-300 bielas de arrastre, arrastradera y pivote.
142
Transmisión entre bogie y caja por pivote bajo
En este sistema, la caja recibe los esfuerzos de tracción y freno por medio del pivote de arrastre. El enlace
pivote / bogie, situado a una altura más baja, que la cota más alta del bastidor del bogie, está formado
mediante un conjunto articulado que filtra vibraciones y consta de balancín de fijación, silentblocks y bielas
de arrastre.
Se trata de un sistema de tracción bajo, que aporta mejoras en la adherencia.
Fig 5.78 Pivote bajo, bielas de arrastre fijadas al bastidor del bogie, visto desde foso. S/104.
Transmisión de esfuerzos por barra baja inclinada
Transmisión de esfuerzos de tracción y frenado de bastidor de bogie

a caja de vehículo, mediante 2 barras, una a cada lado del bogie
pero en sentidos opuestos.
Fig 5.79 Transmisión de esfuerzos mediante barras S/269.
143
Este sistema tiene como ventaja sobre el de pivote, bajar el punto teórico del esfuerzo de tracción aproxi-
mándolo a la cabeza del carril.
Fig 5.80 Transmisión mediante barra de tracción S/253.
Fig 5.81 Transmisión mediante barra de tracción S/130.
144
Capítulo 6 | Elementos de control y protección
CAPÍTULO 6
ELEMENTOS DE CONTROL Y PROTECCIÓN
1. Fusibles
Un cortocircuito es una conexión anómala que se produce entre dos puntos de un circuito eléctrico,
que ofrece una baja resistencia, produciendo como resultado una corriente excesiva que puede producir
daños.
Una sobrecarga se produce cuando un determinado sistema o componente, recibe o demanda una
energía superior para la que ha sido diseñado, provocando calentamiento o incluso daños no
deseados.
Para la protección contra cortocircuitos y sobrecargas se emplean los fusibles y los interruptores automáticos.
Un fusible está compuesto por un hilo conductor de menor sección que los conductores de la línea donde
se encuentra, de tal forma que ante cualquier sobrecarga o cortocircuito que eleve la intensidad a valores
peligrosos para los conductores de la línea, se funda dicho hilo rápidamente e interrumpa el circuito antes
de que se produzcan daños.
Fig 6.1 Fusible de arranque S/334.
145
2. Interruptores
Es un dispositivo electromecánico utilizado para establecer o interrumpir uno o varios circuitos eléctricos
simultáneamente.
Consta de una parte fija y otra móvil, que al ponerse en contacto cierran los circuitos correspondientes.
Según la forma de operar sobre los contactos móviles, un interruptor puede ser manual o automático.
Además, en los vehículos motores distinguimos los dispositivos de accionamiento manual siguientes:
Pulsadores.- Conectan un circuito al actuar sobre él, desactivándose al cesar la actuación. Por
ejem-
plo pulsador de arenado, silbato,...
Conmutadores.- Disponen de varias posiciones de accionamiento, pudiéndose comportar como

interruptores o pulsadores. Por ejemplo conmutador selector de velocidad limpiaparabrisas,
cebado y arranque de motor diésel,...
Fig 6.2 Pulsadores.
3. Interruptores automáticos
Los interruptores automáticos, también llamados disyuntores, microdisyuntores, magnetotérmicos, PIA,

etc., son aparatos de protección contra cortocircuitos o sobrecargas que actúan rápidamente. Se intercalan
en serie con el circuito que se desea proteger, realizándose esta operación de forma automática. Tienen la
ventaja, de que una vez que desaparece la causa que provocó su actuación, se pueden reponer manualmen-
te sin necesidad de cambiarlo como ocurre en el caso de los fusibles.
Tipos de protección:
Protección magnética protege de los cortocircuitos. El paso de una corriente eléctrica

elevada por una bobina amperimétrica, genera un campo magnético que produce la apertura de
sus contactos e interrumpe el circuito protegido.
146
• Protección térmica protege de las sobrecargas mediante el calentamiento y deformación de

una lámina bimetálica que produce apertura de sus contactos e interrumpe el circuito
protegido.
• Protección diferencial se compone esencialmente de dos bobinas arrolladas sobre un

núcleo co- mún; por una de ellas pasa la corriente de entrada al circuito que queremos proteger,
y por la otra, la de salida. Los campos magnéticos creados por ambas bobinas son opuestos, de
forma que al producirse un desequilibrio entre ambos, el núcleo común atrae al contacto de doble
acción, interrumpiendo así el circuito (figura 6.3)
Fig 6.3 Protección diferencial.
El interruptor conocido por magnetotérmico está compuesto por dos dispositivos de protección
diferentes:
magnético, y térmico (figura siguiente).
Fig 6.4 Interruptor automático.
147
4. Relés y Contactores
Los relés y contactores son dispositivos electromagnéticos que conectan o desconectan un circuito eléctrico
al excitar un electroimán o bobina de mando. La diferencia entre relé y contactor está precisamente en la
potencia que es capaz de seccionar cada uno. Los relés están previstos para seccionar pequeñas potencias,
mientras que los contactores pueden seccionar grandes potencias.
A diferencia de un interruptor, que se acciona por lo general manualmente, los relés incorporan el meca-
nismo capaz de responder a la tensión o corriente de control. Por ello, los relés se suelen emplear como
elementos de control o mando, formando parte del circuito para accionar dispositivos más potentes como
contactores, electroválvulas u otros. También se puede utilizar como elemento de protección.
Fig 6.5 Partes de un Relé.
148
Fig 6.6 Armario de relés S/ 334.
Los contactores, son interruptores, que intercalados en circuitos de alta potencia, realizan su apertura o
cierre al excitarse una bobina, a distancia, mediante corriente de control o mando.
Básicamente un contactor está compuesto por tres partes fundamentales:
• Dispositivo de cierre, que depende del tipo de contactor.
• Dispositivo de apertura o mecanismo antagonista. Suele ser un muelle o resorte, que hace que el
contactor recupere su posición de reposo cuando cesa la solicitud de cierre de sus contactos.
• Contactos fijo y móvil con los terminales del circuito. Suelen ser de de mucha sección, dado que,
normalmente, soportan intensidades elevadas.
149
Atendiendo al dispositivo de cierre de los contactos, podemos diferenciar contactores:
• Electromagnéticos. Constan de dos contactos, móvil y fijo, y de una bobina que, excitada por
corriente de control, produce un campo magnético capaz de atraer a la parte móvil sobre la
fija, venciendo la fuerza antagonista del dispositivo de apertura, estableciendo así el circuito
donde se encuentra el contactor.
Al desexcitarse la bobina, abre el contactor por la acción del resorte antagonista.
Fig 6.7 Contactor electromagnético.
• Electroneumáticos. Consta de dos contactos, móvil y fijo, y de una electroválvula normal,

que al excitar su bobina, permite el paso del aire comprimido a un cilindro cuyo émbolo queda
empujado por el mismo. El contacto móvil solidario al vástago del pistón, cierra sobre el fijo
venciendo la acción del resorte antagonista.
Cuando cesa la alimentación de aire comprimido, se produce la apertura de los contactos por acción
del resorte.
• De levas. Consta de dos grupos de contactos, fijo y móvil, que establecen o interrumpen
circuitos eléctricos al girar un árbol de levas cuyas prominencias provocan el cierre de los
contactos móviles sobre los fijos.
Se utilizan, cuando con una sola operación de mando se ordena una secuencia de cierre o apertura
de varios contactos de alta potencia.
150
1 Árbol de levas. 2 Levas. 3 Contacto fijo. 4 Contacto móvil. 5 Trencillas.
Fig 6.8 Contactor de levas.
En la actualidad, el uso de contactores, queda prácticamente reducido a los electromagnéticos. El uso de los
contactores electroneumáticos y de levas fue muy utilizado en los vehículos de corriente continua clásicos,
series como 269, 279, 289, 440, 448, etc., que los utilizan para establecer las secuencias de inserción y
eliminación de resistencias en aceleración y freno eléctrico, acoplamiento de motores, inversores, …
Cuando en el contactor se produce la apertura de sus contactos en carga puede generarse arco eléctrico.
Este arco es proporcional a la corriente que circule en ese momento. Como consecuencia, se producen sus-
tancias químicas que deterioran los contactos mediante corrosión, daños mecánicos y altas temperaturas
que se desarrollan al momento del arco. Por tanto, es determinante poder extinguir el arco de una manera
rápida y efectiva, para ello, los contactores incorporan sistemas como el soplado magnético, cámaras de
extinción o apagachispas, soplado neumático, antenas de dispersión, etc., que consiguen, que el arco de
ruptura se alargue o divida y finalmente se extinga.
151
Fig 6.9 Contactores de línea con apagachispas S/130.
Fig 6.10 Contactos dañados por arco eléctrico.
152
Los relés y contactores, pueden contener interruptores auxiliares denominados enclavamientos

eléctricos, ubicados en la transmisión móvil, que establecen o interrumpen circuitos de control.
En posición de reposo, sus contactos pueden estar abiertos o cerrados, entendiendo como posición de re-
poso, aquella en que se encuentra cuando no está excitada su bobina.
5. Transductores
Genéricamente, un transductor es un dispositivo capaz de transformar la energía de una forma a otra. Esta
energía puede ser de cualquier tipo: óptica, eléctrica, acústica, mecánica...
Normalmente, el término transductor suele asociarse a dispositivos cuya salida es una magnitud eléctrica o
magnética. En este libro nos centraremos en este tipo de transductores. Por tanto podemos dar la siguiente
definición:
Un transductor es un dispositivo capaz de convertir el valor de una magnitud física en una señal eléctrica,
ya sea en forma analógica o digital.
Los sensores y los transductores se suelen aceptar como sinónimos, aunque, si hubiera que hacer alguna
distinción, el término transductor es quizás más amplio, incluyendo una parte sensible o captador propia-
mente dicho y un circuito de tratamiento de la señal detectada.
Fig 6.11 Estructura básica de un transductor.
Limitándonos a los transductores basados en fenómenos eléctricos o magnéticos, éstos suelen tener una es-
tructura general como la que muestra la figura anterior, en la cual podemos distinguir las siguientes partes:
Elemento sensor o captador. Convierte las variaciones de una magnitud física en variaciones de una
magnitud eléctrica o magnética.
Tratamiento de señal. Esta etapa comprende los amplificadores, interruptores, conversores de código,
transmisores y, en general, todas aquellas partes que adaptan la señal a las necesidades concretas.
153
Fig 6.12 Sensor.
En el material motor son elementos ampliamente utilizados, podemos encontrar este tipo de dispositivos
en:
• Sondas de temperatura. Muestrean cada cierto tiempo la temperatura que pueda tener un determi-
nado elemento, como por ejemplo cajas de grasa, fluidos de refrigeración, motores de tracción...
Fig 6.13 Sensor de temperatura de caja de grasa.
154
Captadores de velocidad instalados en cajas de grasa. Mediante ruedas fónicas y el sensor montado
en la caja de grasa, se generan impulsos eléctricos con una frecuencia proporcional a la velocidad
de rotación del eje, de tal forma que incorporados a sistemas de antibloqueo podemos detectar un
bloqueo de rueda o incluso obtener la velocidad de giro.
Fig 6.14 Sensor de impulsos en caja de grasa.
Fig 6.15 Detalle del sensor.
155
Fig 6.16 Rueda fónica en la caja de grasa.
• Acelerómetros. Para detectar problemas de rodadura, algunos vehículos presentan un sistema de

detección de inestabilidad mediante la lectura de las aceleraciones verticales y horizontales que sufre
el bogie. Para ello incorporan un equipo, que dotado de acelerómetros y situado sobre uno de los
travesaños del bastidor, permanece conectado a su correspondiente equipo de control.
Fig 6.17 Acelerómetros.
156
Transductores de proximidad para apertura automática de puertas, grifería WC,... en trenes destina-
dos a transporte de viajeros.
Transductores de tensión y de corriente en línea. Permiten realizar mediciones de estos parámetros

en un circuito para así ser procesados por unidades de control y poder detectar posibles sobreinten-
sidades, sobretensiones...
Fig 6.18 Transductores.
Transductores de presión para el mando y control en equipos neumáticos.
Fig 6.19 Transductores de presión en un panel de freno.
157
• Transductores de par motor. Para el control de potencia en los motores de tracción.
• Transductores de posición. Para comprobar cómo y dónde se encuentra un determinado dispositi-

vo. Por ejemplo, los micro-interruptores (también conocidos como finales de carrera) utilizados en
trampillas de acoplamiento, servomotores, posicionamiento de puertas de acceso, codificadores de
ángulo en reguladores de tracción, codificadores de posición del rotor en motores síncronos, etc.
• Transductores de nivel, en depósitos de combustible, depósito de aguas negras en WC, líquidos refri-
gerantes, niveles de transmisiones...
Fig 6.20 Transductor de nivel de reductor S/130.
• Transductores diferenciales. Miden simultáneamente dos estímulos separados y suministran una salida
proporcional a la diferencia entre ellos. Por ejemplo DFD diferencial general en locomotora S/269, ...
Fig 6.21 DFD S/269.
158
Como vemos, se trata de un dispositivo muy utilizado y que se utiliza para detección, activación, medición y
principalmente para protección, siendo necesaria una unidad de control donde se centraliza y procesa esta
información, desde la más básica como actuación de un relé, hasta la más compleja, como las modernas
unidades de mando.
6. Supervisores de batería
Algunos vehículos incorporan supervisores de batería cuya función, entre otras, es evitar la descarga de la
batería por cualquier circunstancia, impidiendo la posterior puesta en marcha.
Este elemento vigila que la batería no descienda de un valor mínimo admisible, en cuyo caso se produciría
su desconexión y señalización correspondiente en los elementos de señalización en cabina.
Fig 6.22 Supervisor de batería S/104.
7. Equipos de detección de incendios
Son sistemas integrados en algunos vehículos, compuestos por una unidad central a la que se conecta una
red de detectores de incendios en puntos funcionalmente críticos. En el caso de tratarse de automotores
para el transporte de viajeros, se suele disponer de una unidad central por coche enlazada con el sistema
de control y supervisión.
159
Precisamente, en los automotores es donde estos sistemas se hacen más complejos, en los que las zonas
más sensibles como convertidores de tracción, sala de máquinas, WC, salas de viajeros, armarios eléctricos,
sistemas de climatización, cabinas de conducción, … suelen disponer de detectores. En caso de detección
de humo o exceso de temperatura, la central señalizaría el detector activado y el sistema de control y super-
visión transmitiría la información correspondiente a los elementos de cabina y tren. Además se disponen de
señalizaciones ópticas y acústicas, habilitando al sistema a activar ciertas reacciones en el coche y a lo largo
del tren en caso de una alarma de incendio. En algunos casos, el sistema de control y supervisión inicia
distintas reacciones automáticas en función del lugar del incendio recurriendo a la desconexión selectiva
de subsistemas, como por ejemplo, conectar el alumbrado de emergencia, cierre de puertas antifuego,
exclusión del convertidor de tracción, desconexión de sistemas de climatización, etc.
Fig 6.23 Sistema de detección de incendios S/114.
160
Capítulo 7 | Trénica
CAPÍTULO 7
TRÉNICA
Como comentamos en la introducción de este libro, la palabra trénica surge como la aplicación de la evo-
lución tecnológica en los trenes. En ella participan diferentes disciplinas básicas y tecnologías, tales como
la teoría de control, la mecánica, electrotecnia, electrónica y la informática, entre otras, mediante los ele-
mentos necesarios: estructura mecánica, accionamientos, transmisiones, sistemas sensoriales, sistemas de
control y elementos de mando, que ya hemos tratado en este libro.
En la actualidad, los vehículos modernos cuentan con elementos, que necesitan ser coordinados y gestiona-
dos de una manera eficaz. Para ello se dispone de un sistema de control compuesto de equipos embarcados,
que se comunica con cada uno de ellos, interviniendo de una manera activa, en la seguridad, señalización
y control de procesos, mejorando la eficiencia del material, y la explotación ferroviaria en conjunto.
Estos sistemas, producen una interacción entre el hombre y el vehículo que se conoce como interface
hombre-máquina, de tal forma que una actuación sobre los mandos del vehículo, produce una señal
analógica, que el sistema de control y mando procesa, adapta a una señal digital y la transmite. Esta
información debe ser bidireccional, de tal forma, que se pueda transmitir y recibir lectura del sistema por
medio de monitores en la cabina de conducción.
Fig 7.1 Flujos de funcionamiento.
161
Se recurre al uso de microprocesadores, optimizados para el desarrollo de tareas en tiempo real, que pro-
cesan toda la información relativa a las funciones importantes del vehículo, así como la coordinación entre
los distintos subsistemas, como por ejemplo, unidades centrales de control, unidades de control de tracción,
unidades de control de freno, etc.
1. Redes de comunicaciones. Red TCN
El sistema de comunicaciones es el aspecto principal para la integración de sistemas dentro de un tren.

Históricamente, han existido numerosos fabricantes de equipos que proporcionaban soluciones no intero-
perables, en estos casos, cada componente necesitaba una instalación dedicada para su funcionamiento.
El aumento de sistemas electrónicos en trenes y la necesidad de comunicación entre ellos ha provocado un

aumento significativo en el número de señales que deben ser procesadas dentro de los vehículos.
Para facilitar la integración de componentes y reducir la instalación en el conjunto del vehículo, los fabri-
cantes de trenes decidieron buscar una solución conjunta obteniendo como resultado el estándar inter-
nacional IEC 61375-1 denominada comúnmente TCN (Train Communication Network), que proporciona
un protocolo de comunicaciones entre los diferentes subsistemas que componen un tren , inter e intra
vehículos, facilitando el entorno para la coordinación y manejo operacional de las distintas aplicaciones
asegurando la interoperabilidad entre componentes y vehículos de diferentes fabricantes.
Los vehículos de última generación se apoyan en esta red estándar TCN gracias a la cual se ha conseguido:
• La interoperabilidad entre los subsistemas de un mismo vehículo y los subsistemas de diferentes
vehículos.
• El soporte que permite la monitorización y el diagnóstico remoto de equipos embarcados en trenes.
La arquitectura Master-Slave del TCN incluye una estructura de buses jerarquizada en dos niveles:
• El bus MVB interconecta los subsistemas dentro de un vehículo. Data Rate de 1.5 Mbits/s.
Fig 7.2. Bus MVB.
162
El bus WTB (Wire Train Bus) interconecta los vehículos que componen un tren. Transferencia de
datos de 1 Mbits/s
Fig 7.3. Bus WTB.
La conexión entre los dos buses MVB y WTB, necesita un componente denominado Gateway.
Fig 7.4. Detalle Gateway.
La red TCN posibilita un sistema de diagnóstico en tiempo real, de tal forma que parte de los recursos de los
diferentes procesadores están destinados a rutinas de diagnostico que ponen a disposición del mantenedor
la información necesaria para la identificación y solución de problemas y averías.
El gran potencial de este tipo de vehículos de cara al mantenimiento preventivo, correctivo y predictivo,
radica en la información que son capaces de mostrar y que el mantenedor debe saber interpretar.
A estos buses, se conectan entre otros, los siguientes equipos:

Unidades centrales de mando.
Interfaz hombre-máquina con el sistema de control y supervisión mediante monitores y procesa-
miento del diagnóstico.
163
• Control de motores diésel.
• Unidades de control de tracción y de los convertidores de servicios auxiliares.
• Control de carga de batería.
• Red de video local.
• Unidades de control de freno.
• Supervisión de rodadura: velocidad, antibloqueo, engrase de pestañas...
• ASFA, ASFA DIGITAL...
• Equipos de protección automática de trenes ETCS, LZB.
• Equipo ATO.
• Grabador jurídico (JR) con módulo GPS y grabador de sonido ambiental en cabina.
• Control del cargador de batería.
• Control del WC.
• Unidades de control de puertas.
• Unidades de control de climatización.
• Controlador del sistema de información a viajeros.
• Unidades de entradas y salidas analógicas/digitales.
Fig 7.5 Estructura del equipo de control S/130.
164
Fig 7.6 Interface hombre-máquina.
2. Automatismos en la conducción
Determinados vehículos tienen la posibilidad de intervenir sobre la regulación de la velocidad de forma

automática. Estos sistemas activados a voluntad del personal de conducción, consiguen en mayor o menor
medida, supervisar o mantener la velocidad consigna. Dependiendo del vehículo podemos diferenciar los
siguientes modos de conducción:
[A] Automático, supervisado por los sistemas de seguridad ETCS, LZB, en el caso de que se dispon-
gan y se circule bajo su supervisión, interactuando con el vehículo. ATO («automatic train opera-
tion») en este modo, el personal de conducción supervisa el correcto funcionamiento del proceso,
interviniendo en determinados casos, por ejemplo, en paradas comerciales, zonas neutras, conduc-
ción económica, etc.
[B] Con velocidad prefijada, en este modo, el personal de conducción establece de forma manual la
velocidad consigna. Con este automatismo del vehículo se mejora la atención al resto de paráme-
tros que intervienen en la conducción.
[C] Con supervisión de velocidad máxima, establecida de forma automática por la electrónica de
control del vehículo ante determinadas condiciones degradadas.
165
La velocidad consigna, se obtendría de la más restrictiva en el caso de estar presente más de una de las
situaciones descritas con anterioridad. Vehículos como S/104, S/100, S/251, S/447, etc., sólo disponen de
selección de velocidad consigna del tipo [B]; otros como la locomotora 252 disponen de los tipos [A] y [B];
mientras que vehículos como S/102, S/130... disponen de los tres tipos.
En algunos vehículos el sistema ATO se conoce como ASR (Automatic Speed regulation)
En el caso de conducir en modo [A] con ATO y querer ajustar la velocidad a una inferior, se puede limitar
de forma manual. El control sobre la tracción o el freno se realiza por el vehículo de forma automática,
considerando los sensores del vehículo y la interacción con el sistema de señalización en cabina (perfil de
línea, carga, datos de tren).
Fig 7.7 Pulsador de Dispositivo ATO S/130.
En el caso de conducir en modo [B] una vez ajustado el valor de consigna de la velocidad con el manipu-
lador de velocidad prefijada, se ajusta el esfuerzo de tracción deseado con el manipulador del esfuerzo de
tracción/freno. La composición acelerará ó desacelerará hasta lograr la velocidad de consigna en función
de estos parámetros.
En algunos vehículos el manipulador de velocidad prefijada y el manipulador de tracción/freno se en-

cuentran en el mismo mando, discriminando la función mediante el selector de modo. Por ejemplo S/465,
S/447...
Estos sistemas se desactivan al intervenir manualmente o con la aplicación de frenado de emergencia o

frenado de servicio.
La conexión/desconexión del sistema se efectúa al activar el pulsador o selector de modo correspondiente,

en cuyo caso se produce señalización permanente en la instrumentación.
166
3. Unidades de control de freno
Las unidades electrónicas de control de freno, son sistemas embarcados capaces de realizar todas las fun-
ciones necesarias durante el freno de servicio: mando y supervisión de TFA, de TDP, de presión a cilindros
de freno, freno de estacionamiento, generación de señal PWM, control de antideslizamiento y antibloqueo,
control de corte de tren, mando del nivel de presión de doble etapa en cilindros de freno dependiendo la
velocidad.
Normalmente, el freno dinámico (eléctrico o hidrodinámico) debe ser el sistema prioritario de freno con
el objeto de reducir al mínimo posible la aplicación del freno neumático. Por tanto, una optimización de
recursos para demandas de freno seguiría el siguiente modelo de secuencia:
Cuando se requiere una actuación del freno, el esfuerzo de frenado sería proporcionado inicialmente
por el freno dinámico de los ejes motores, en el caso de no conseguir la deceleración necesaria, sería
complementado con freno neumático en los ejes portadores. Este procedimiento se denomina
freno conjugado. Si el esfuerzo de frenado continúa siendo insuficiente, en los ejes motores se
aplicaría freno neumático complementando el dinámico; este procedimiento se denomina
«blending». Esta secuencia la aplican los vehículos en mayor o menor medida, dependiendo del tipo
de material y soluciones constructivas del fabricante.
Fig 7.8 Unidades electrónicas de control de freno y antideslizamiento (eje motor).
167
Cuando la velocidad es reducida, la inercia del vehículo es menor y como consecuencia el freno dinámico
disminuye pasando a ser sustituido por el freno neumático. Para conseguir optimizar el frenado buscando
una aproximación a este modelo, los vehículos están incorporando equipos de freno cada vez más com-
plejos y eficientes. Estos procesos se gestionan en la central de control de freno, y para ello, en algunos
vehículos se utiliza una señal codificada en anchura de pulsos (PWM) y convertidores o
moduladores electroneumáticos (ECV, EPM...), que son válvulas reguladoras proporcionales que
traducen una señal de entrada eléctrica (analógica o digital) en una señal de salida neumática (presión)
según curvas programa- bles y dependientes de la aplicación.
La señal modulada en ancho de impulsos, o PWM, nace de la necesidad de enviar un valor consigna (para
tracción o freno) con precisión, a una distancia que con voltaje analógico normal ofrecería menos garantías,
debido principalmente a las caídas de tensión y contaminación electromagnética, de esta forma se aumenta
la eficiencia, fiabilidad y velocidad de propagación de las órdenes de mando, independientemente de la
longitud del tren y con las garantías necesarias.
La lectura de la velocidad del vehículo en tiempo real, se obtiene mediante los generadores de impulsos
instalados en los ejes, de tal forma que el circuito de control mediante este parámetro, aprovecha al máxi-
mo las condiciones de adherencia y preferencia del freno dinámico.
En caso de que por cualquier causa se desconecte el freno dinámico, el esfuerzo de frenado solicitado será
proporcionado totalmente con freno neumático. En este caso el freno neumático de los ejes motores y re-
molques se empieza a aplicar simultáneamente desde el mismo momento en que se inicia la demanda de
freno.
Excepto en algunos vehículos, en el caso de frenado de emergencia no se produce «blending», actuando

únicamente el freno exclusivamente neumático.
Fig 7.9 Manipulador por posición, de freno de servicio.
168
4. Monitorización y sistemas de diagnóstico
El sistema de control, monitorización y diagnóstico, proporciona un sistema de diagnosis basado en el

seguimiento de control del proceso. La finalidad de este sistema de diagnosis es el aumento de la disponi-
bilidad de los vehículos, la reducción de los costes y el tiempo de reparación.
Tanto el diagnóstico de ayuda a la conducción, como de mantenimiento forman parte del equipo. La si-
guiente figura muestra una posible estructura de proceso y el flujo de datos del sistema de diagnosis, en
ella se observan las etapas de: Detección de la avería, almacenamiento y visualización.
Fig 7.10 Sistema de diagnóstico S/102.
Al iniciar el sistema, es necesario verificar que la comunicación con todos los elementos que componen el
vehículo se encuentran bajo la supervisión de la unidad de control y mando. También se disponen de prue-
bas de servicio (ej.- pruebas de frenado), que pueden realizarse con el sistema.
Como ejemplo de interface gráfico en los vehículos actuales, disponemos de SIAC en S/100, DDU, IDU en
S/102, S/130, S/253, ..., IHM en S/465, TCMS en S/104, HMI S/120, S/121, MMI en S/103, terminal SICAS
en S/598, DDS en S/334, etc.
169
Por último, la transmisión de datos que disponen algunos vehículos es un proceso mediante el cuál se
produce una emisión de datos, vía radio GSM, desde la memoria de datos de diagnóstico del vehículo
al centro de mantenimiento, con todos los parámetros necesarios para la gestión y coordinación de pro-
cesos funcionales del mismo, que permite anticipar posibles incidencias de material o tratar incidencias
en tiempo real.
Fig 7.11 Pantallas de diagnóstico y pruebas de servicio.
170
Capítulo 8 | Elementos de mando y control
CAPÍTULO 8
ELEMENTOS DE MANDO Y CONTROL
1. Pupitre de conducción en cabina
El pupitre de conducción se diseña de forma ergonómica, procurando una disposición de los elementos, ge-
neralmente en semicírculo, facilitando accesibilidad a los elementos de mando, para poder alcanzar desde
el puesto de conducción, todos los componentes necesarios en el manejo del vehículo.
Otros elementos que no necesiten manipulación durante la marcha o que simplemente ofrecen señaliza-
ción, no precisan tal accesibilidad, pudiendo estar situados en distintos puntos de la cabina como la parte
superior frontal, laterales e incluso en el panel trasero.
Dependiendo de la función que desempeñen, estos elementos pueden pertenecer a:
• Mandos de tracción/freno.
• Mandos de equipo neumático.
• Equipo de instrumentación. Ofrecen las mediciones necesarias para el servicio.
• Equipo de lámparas. Para la visualización de estados de los distintos elementos en el vehículo.
• Mandos de conexión. Formado por el panel de pulsadores e interruptores.
• Equipo de seguridad.
• Equipo de comunicaciones.
Debido a las diferencias de equipamiento entre vehículos eléctricos y diésel, se hace necesario exponer los
elementos más característicos en cada caso.
171
Fig 8.1 Cabina S/447.
2. Mandos de tracción/freno eléctrico (Tracción eléctrica)
El conjunto de mandos de tracción/freno se compone básicamente de:
• Regulador de tracción.
• Selector de sentido de marcha.
• Sistema mecánico de enclavamiento.
Existen mandos específicos en determinados vehículos, que formarían parte de los mandos de tracción y
freno eléctrico. Por citar algunos de ellos:
• Manipulador adicional para seleccionar la velocidad prefijada (ej.- S/252, S/104,...).
• Mando de regulación de intensidad que permite de forma manual acelerar el proceso de secuencia
en motores de corriente continua (ej.- S/269, S/251,...).
• Mando de shuntados para tracción y freno eléctrico, que permiten debilitar el campo en motores de
corriente continua (ej.- S/269,...).
• Mando de freno eléctrico (ej.- S/251,...).
El regulador de tracción es el elemento de mando y maniobra más importante en la conducción del

vehí- culo. Se encarga de convertir las órdenes que el personal de conducción introduce a voluntad, en
señales de control para el equipo de tracción o frenado eléctrico de los motores de tracción.
172
La forma del regulador varía en función del vehículo. Algunos disponen de regulador con forma circular,
mientras que otros disponen de un manipulador de tipo palanca. En ambos casos, obtienen la medida me-
diante posiciones fijas, o por deslizamiento continuo. Para ello se dispone de distintos procedimientos en
función de la tecnología del vehículo, desde aquellos en el que el movimiento del regulador se transmite
a un rodillo con discos de levas o pistas de contacto, hasta en el caso de los más modernos que activan
contactos u obtienen la posición mediante un codificador de ángulo.
Fig 8.2 Manipulador tracción/freno con codificador de ángulo CIVIA.
Fig 8.3 Manipulador único S/447.
173
Fig 8.4 Pupitre conducción S/440.
Fig 8.5 Manipulador tracción/freno S/252. Fig 8.6 Regulador tracción/freno S/100.
La posición que en cada momento, el maquinista sitúa el regulador, se conoce como esfuerzo
consigna, que el control del vehículo interpreta generando una potencia en los motores de tracción,
conocida como esfuerzo real.
174
La diferencia entre el esfuerzo real y el esfuerzo consigna será puntual y dependerá en todo momento de
las características técnicas del vehículo, par resistente que ofrece la carga a remolcar, velocidad, perfil
del trayecto, etc.
Cuando el esfuerzo real proporcionado favorece el sentido del avance, se conoce como esfuerzo de
trac- ción (par motor positivo), mientras que si el esfuerzo real proporcionado se opone al sentido del
avance se conoce como esfuerzo de frenado (par motor negativo).
La posición del regulador, y por tanto el esfuerzo consigna, se debe transmitir al circuito de alta tensión del
vehículo para proporcionar el esfuerzo real. El medio de transmisión, dependerá del control de tracción de
que se disponga, desde el control reostático a los modernos sistemas de tracción trifásica.
La regulación de la velocidad dependerá, por tanto, de la adaptación del regulador a la posición que en
cada caso se considere oportuna, demandando mayor o menor esfuerzo de tracción o freno eléctrico. Pode-
mos decir por tanto, que el regulador actúa como un «acelerador/decelerador eléctrico».
Fig 8.7 Detalle regulador con contactos eléctricos S/269.
175
Algunos vehículos disponen de mando de velocidad prefijada, mediante el cuál, se determina la

velocidad objetivo o consigna, para que el control de tracción del vehículo realice los esfuerzos de
tracción-freno necesarios en cada momento, de forma automática y sin necesidad de actuar sobre el
regulador.
En algunas locomotoras, se dispone adicionalmente, de un manipulador de tracción auxiliar para

facili-
tar, exclusivamente, movimientos de maniobras (ej.- S/250, S/252, S/253).
Fig 8.8 Detalle de manipulador auxiliar de tracción. S/253.
El Selector de sentido de marcha, también conocido como inversor, es el elemento con el que se
fija el
sentido de avance del vehículo, que tiene al menos las posiciones de marcha delante «AD», marcha atrás
«AT», y posición neutro «N».
El sistema mecánico de enclavamiento tiene la tarea de evitar el manejo incorrecto de los

mandos de tracción/freno, produciendo bloqueo mecánico sobre ellos.
La habilitación de cabina, consiste en la toma de control de los diferentes sistemas del vehículo. Para
ello, dependiendo del constructor, época y el operador, nos encontraremos ante distintas soluciones
técnicas. En cualquier caso, la habilitación de una cabina de conducción lleva implícito la inhabilitación
del resto de las cabinas de la composición.
Los procedimientos para la habilitación de los vehículos son muy variados, desde una simple llave, hasta la
utilización combinada de varios elementos (llave de enclavamiento de interruptores, mandos de control de
freno, mando del selector de sentido de marcha…).
3. Mandos de equipo neumático
Los mandos del equipo neumático en tracción eléctrica, no difieren en exceso de los que disponen los ve-
hículos diésel. De este modo podemos encontrar:
176
• Válvulas de urgencia. Consiguen mediante actuación mecánica, la puesta a la atmósfera de la

tubería de freno automático TFA de forma rápida, o apertura de lazo de freno en vehículos sin TFA
operativa (ej.- CIVIA). De esta forma, se transmite una orden de frenado máximo en toda la
composición. Generalmente, la válvula de urgencia lleva asociados unos contactos eléctricos
auxiliares, que facilitan el corte de tracción, actuación de sistemas de arenado o aplicación de algún
otro sistema de ayuda al frenado.
177
Fig 8.9 Válvula de urgencia. Vista bajo pupitre.
• Interruptor de sobrecarga. Se utiliza para aflojar el freno residual en los distribuidores de las
composiciones cuya presión en la tubería de freno automático (TFA) sea superior a la
proporcionada por el panel de mando operativo. Esto es debido a la tolerancia permitida de ±
0,15 bar. El interruptor lleva asociada una lámpara de activación.
Exclusivamente en automotores:
• Un manipulador para el freno de auxilio. Para disponer, en caso de ser necesario, de un

mando que sustituya al manipulador de freno de servicio habitual y poder circular en determinadas
situaciones degradadas.
Y exclusivamente en las locomotoras:
• Manipulador de freno directo. Es el mando que controla el freno neumático independiente

de la locomotora, facilitando operaciones de maniobras de aproximación al material remolcado, e
inmo- vilización del material en determinadas ocasiones, como por ejemplo pruebas de freno. En
situación de freno de auxilio, se utiliza este manipulador para el control de freno automático.
• Pulsador de afloje rápido. Su activación acelera el proceso de llenado de la tubería de freno auto-
mático.
• Pulsador de afloje independiente. Inhibe la orden de freno automático exclusivamente de la loco-
motora y facilitar así las operaciones de desenganche del material remolcado.
La disposición de estos mandos en los vehículos varían dependiendo del tipo y uso al que se destine, pu-
diendo encontrar desde aquellos que disponen mandos independientes para freno indirecto o automático,
hasta los que integran en un único mando la tracción, freno dinámico y freno automático, tal y como sucede
en muchos vehículos destinados al servicio de transporte metropolitano.
178
4. Mandos de conexión o puesta en marcha (Tracción eléctrica)
Entre los elementos en los mandos de conexión, tras la habilitación de cabina, podemos destacar los man-
dos de elevación de pantógrafos, interruptores/pulsadores que accionan el cierre del disyuntor principal,
interruptores/pulsadores de puesta en marcha para producción de media tensión correspondiente a ser-
vicios auxiliares, en algunos casos interruptores/pulsadores de ventiladores de resistencias y de motores
de tracción, etc. En cualquier caso, son los mandos necesarios para establecer los circuitos de alta tensión
preparando el vehículo para proporcionar el esfuerzo de tracción.
5. Lámparas de señalización
Dependiendo del vehículo, se ofrece mediante indicadores luminosos, pulsadores o interruptores lumino-
sos, la señalización del estado de determinados componentes básicos para el funcionamiento del vehículo,
indicación de averías, confort, engrase, operaciones de acople-desacople, sistemas de seguridad, equipo de
freno... Estableciendo un código visual preferencial mediante parpadeo, colores, etc., para aquellas activa-
ciones que requieren atención o actuación inmediata del personal de conducción, acompañado en algunas
ocasiones mediante señalización acústica.
6. Otros emplazamientos
Algunos elementos de mando pueden encontrarse en distintos emplazamientos, fuera del pupitre de con-
ducción, como en la parte superior frontal de la cabina, laterales o incluso en la pared trasera de la cabina
de conducción. Estos mandos, sin embargo, no requieren manipulaciones durante la marcha.
Fig 8.10 Cuadro de interruptores de condena, armario lateral cabina S/103.
179
7. Mandos de tracción/freno dinámico (Tracción diésel)
Este conjunto de mandos, puede en tracción diésel, además de gobernar la tracción, manejar el freno
dinámico (dinámico reostático o freno hidrodinámico), suelen disponer de un sistema mecánico de encla-
vamiento, que impide manipulaciones erróneas, y se compone de los siguientes elementos dependiendo de
que se trate de una locomotora, o un automotor.
• Palanca aceleradora y, según casos, también freno dinámico (Regulador de tracción).
• Selector de sentido de marcha (inversor).
• Palanca de freno dinámico (ej.- S/333·3).
El regulador de tracción es el elemento de mando y maniobra, que convierte las demandas de

tracción del maquinista, en señales de control para el equipo de tracción o frenado dinámico.
La técnica, o forma de manejo del regulador, puede variar mucho en función del vehículo. Algunos dispo-
nen de regulador tipo volante, mientras que otros disponen de un manipulador de tipo palanca. También
existen mandos en los que las demandas de potencia se realizan mediante impulsos.
Dcha. Palanca tracción / freno dinámico e inversor en locomotora S. 334.
Fig 8.11. Izqda. Palancas de aceleración, freno dinámico e inversor locomotora S. 333·3.
180
8. Mandos para el arranque del diésel
En el arranque del diésel intervienen diversos automatismos y controles, previos al lanzamiento del motor.
Los mandos para realizar esta función, se pueden encontrar según el vehículo de que se trate, en la cabina
o en un puesto auxiliar en la sala de máquinas.
Fig 8.12. Pulsadores arranque y parada en panel pupitre cabina loc. 335.
9. Equipos de seguridad
Los vehículos motores están dotados de diversos equipos de seguridad. Estos varían según el tipo de vehí-
culo y sistemas instalados en las líneas por las que circulen. Disponen de paneles repetidores o pantallas
en las cabinas. Actúan ante cualquier desviación de determinados parámetros básicos de supervisión, nor-
malmente presiones, velocidades o tiempos. Podemos destacar los siguientes:
• Hombre muerto, dispositivo de vigilancia automática, SIFA...

• Equipos de protección de tren (ASFA, EBICAB, ERTMS/ETCS, LZB).
• Supervisión de rodadura bogies.
• Corte del tren.
• Interrupción del bucle de lazo de freno.
• Odometría y unidades de registro.
El hombre muerto, es un dispositivo de vigilancia automática, que supervisa el estado de atención

del maquinista, mediante el accionamiento de forma temporizada, de determinados mandos (pedales,
pulsadores o en los propios mandos de conducción) situados en diferentes puntos de la cabina. La
ausencia de accionamiento o la secuencia incorrecta, provocará la actuación del frenado de
emergencia.
181
Fig 8.13. Pedal de hombre muerto en cabina tren S/440.
10. Otros equipos de seguridad
Para las señales acústicas se utilizan principalmente bocinas, se componen de una caja de resonancia
que contiene un disco de metal, que vibra con el paso del aire comprimido, la señal sonora generada por
estas vibraciones, es emitida al exterior amplificada por una trompeta.
Fig 8.14. Bocina locomotora. S/253.
En el material motor de Renfe Operadora es frecuente el uso de dos bocinas, una de tono agudo con fre-
cuencias de 660 Hz y otra de tono grave con frecuencia de 370 Hz. También se utilizan silbatos en trenes
de cercanías, para aminorar molestias a las personas.
Aunque con menor utilización, vehículos especiales biviales, maquinaria de vía etc., se utilizan emisores
sonoros eléctricos tipo claxon.
La señalización exterior es otro elemento de seguridad, consistente en el alumbrado exterior en los

testeros, tanto las luces rojas que señalizan la cola de un tren, como el alumbrado de cabeza, con
distintas combinaciones de intensidad.
182
Los aparatos de alarma se utilizan en los trenes de viajeros, consisten en tiradores distribuidos en el
interior de los coches, que al accionarlos producen un frenado máximo en el tren. Para la reposición
mecánica se precisa un llavín (llave de Berna).
Algunos vehículos disponen de un sistema de supresión temporal de la aplicación del freno de emergencia
por parte del maquinista, de tal forma que pueda inhibirse el frenado de emergencia una vez activado el
aparato de alarma, para evitar la detención del tren en lugares donde no sea recomendable, como por
ejemplo túneles, viaductos, etc. En el caso concreto del tren serie 100, solo señaliza en cabina, el maqui-
nista reconoce y actúa según procedimiento.
Los trenes de viajeros en movimiento deben llevar, las puertas cerradas y los estribos escamoteables
re- cogidos. Por normativas técnicas los automotores, no deben tener tracción con puertas abiertas. En
algún caso los estribos desplegados pueden interferir el gálibo.
11. Equipo de comunicaciones
Los vehículos tienen equipos de comunicaciones, para emitir y recibir llamadas con el exterior, y también
para comunicarse en el interior del tren.
Para las comunicaciones exteriores, en la actualidad se emplean, en la red ferroviaria de interés general,
dos sistemas de radiotelefonía, el Tren Tierra y el GSMR, se utilizan principalmente, para las comunicaciones
de circulación, entre el regulador del tráfico ferroviario del administrador de la infraestructura ferroviaria
y el Maquinista.
Fig 8.13. Equipo de comunicación tren Tierra loc. 335
183
Fig 8.14. Equipo de comunicación GSMR en panel pupitre cabina tren S/114.
Los equipos de comunicación interior, sirven tanto para la información al viajero, como para todo tipo de
comunicaciones entre el personal de servicio en el tren. Existe gran variedad de modelos, dependiendo de
los constructores y de las necesidades de la empresa ferroviaria operadora.
Fig 8.15. Consola de comunicación en pupitre de tren S/104.
184
APUNTES DE

ELÉCTRICO
Capítulo 9 | Vehículos motores eléctricos
CAPÍTULO 9
VEHÍCULOS MOTORES ELÉCTRICOS
1. Tracción eléctrica
La tracción eléctrica, representa a aquellos vehículos que, propulsados por motores eléctricos, necesitan
una fuente de energía externa a ellos.
Circuito básico: La energía procedente de la red externa de alta tensión, alimenta las subestaciones,
estas acondicionan la tensión, transformándola y rectificándola si procede, para distribuirla a la línea
aérea de contacto (LAC). La energía se transforma en trabajo en los motores eléctricos enviando el par
motor a los ejes motores, y finalmente, el circuito se cierra por carril.
Fig 9.1 Esquema básico de distribución de energía en tracción eléctrica.
Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones 187

En líneas de corriente continua, las subestaciones rectificadoras proporcionan 3KV, alimentando la línea
con positivo en catenaria y retorno de negativo por carril.
Con la aparición de vehículos de alta velocidad en España, y debido a la elevada potencia que estos necesi-
tan, comienzan a introducirse las líneas de alta tensión con corriente alterna. Siguiendo las Especificaciones
Técnicas de Interoperabilidad ETI del subsistema de energía, se adopta la tensión de 25 KV en sus distintas
configuraciones 1 X 25 KV y 2 X 25 KV.
En este tipo de líneas, las subestaciones alimentan la catenaria y feeders de acompañamiento si

existen, cerrando circuito por carril.
Fig. 9.2 Circuito eléctrico para línea electrificada en corriente alterna.
Como hemos visto, al igual que cualquier otro circuito eléctrico, para la alimentación a los trenes se nece-
sitan dos conductores: catenaria y carriles. Entonces, podemos preguntarnos:
• ¿Qué ocurre entonces si el carril está cortado?
La corriente que sale de subestación, pasa por la catenaria, vehículo y carril para establecer el circuito
de tracción. La mayor parte de la corriente que debe circular por los carriles lo hará sin ningún otro in-
conveniente, pero sin embargo, hay una parte que regresará por cualquier circuito metálico que exista
con un cierto paralelismo a la vía, facilitando las derivaciones de la corriente por tierra y por cualquier
otro camino, además del camino principal que son los carriles. A este tipo de corrientes se les denomina
corrientes vagabundas.
Por tanto, los carriles deben estar perfectamente unidos en toda su longitud al objeto de que la resistencia
que opongan al paso de la corriente sea la mínima posible, evitando corrientes vagabundas. Si los carriles
no se encuentran suficientemente aislados de tierra en toda su longitud, estas corrientes pueden llegar a
ser elevadas, produciendo en las tuberías metálicas, pantallas protectoras de cables, verjas de protección,
etc., los efectos destructores de la corrosión por fenómenos de electrólisis, con deterioros en las superfi-
cies metálicas.
188 Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones | Grupo Renfe

• ¿Si el carril se utiliza como parte del circuito de alimentación eléctrica, qué ocurre con los circuitos de vía?
Como la alimentación eléctrica de tracción y la de señalización con los circuitos de vía deben coexistir, se
presentan dos posibles soluciones técnicas:
• CIRCUITOS CON JUNTAS AISLANTES.

• CIRCUITOS CON AUDIOFRECUENCIA, SIN JUNTAS.
En el primer caso, la junta aislante, es un dispositivo que separa eléctricamente el carril en dos partes. Aso-
ciadas a estas juntas, se suele conectar un circuito inductivo que permite el paso de la corriente continua
pero impide el paso de la corriente alterna que es la que se utiliza para los circuitos de vía.
En el segundo caso, no existen juntas aislantes, pero cada uno de los sistemas utiliza una frecuencia dife-
rente con lo cual solo es necesario discriminar la frecuencia de la señalización.
Podemos diferenciar entre locomotoras y automotores como vehículos eléctricos. En ambos casos, existen ve-
hículos de corriente continua, de corriente alterna o bitensión, entendiendo por estos últimos aquellos que por
condiciones técnicas de fabricación, están preparados para adaptarse a cualquiera de los dos tipos de corriente.
VEHÍCULO VELOCIDAD TENSIÓN POTENCIA MÁXIMA TARA

MÁXIMA VEHÍCULO
100 300 KM/H 3 KV / 25 KV 5400KW /8800KW 393 Tn
102/112 330 KM/H 25 KV 8160 KW 322 Tn
103 350 KM/H 25 KV 8800 KW 425 Tn
104 250 KM/H 25 KV 4000 KW 222 Tn
114 250 KM/H 25 KV 4000 KW 229 Tn
120 220 KM/H / 250 KM/H 3 KV / 25 KV 2500KW /4096KW 252 Tn
251 160 KM/H 3 KV 4650 KW 132 Tn
252 220 KM/H 3 KV / 25 KV 5600 KW 89 Tn
253 140 KM/H 3 KV 5400 KW 87 Tn
269 160 KM/H 3 KV 3100 KW 88 Tn
440 140 KM/H 3 KV 1160 KW 140 Tn
446 100 KM/H 3 KV 2400 KW 166 Tn
447 120 KM/h 3 KV 2400 KW 162 Tn
450 140 KM/H 3 KV 2960 KW 350 Tn
465 120 KM/h 3 KV 2200 KW 157 Tn
449 160 KM/H 3 KV 2400 KW 172 Tn
470 140 KM/H 3 KV 1160 KW 156 Tn
490 220 KM/H 3 KV 1950 KW 159 Tn
3300 80 KM/H 1,5 KV 660 KW 66 Tn
3500 80 KM/H 1,5 KV 660 KW 60 Tn
3600 100 KM/H 1,5 KV 420 KW 56 Tn
3800 80 KM/H 1,5 KV 576 KW 88 Tn
Fig. 9.3 Prestaciones de algunos vehículos eléctricos del Grupo Renfe.

Estructuralmente, la adaptación de los vehículos para prestar servicio en cualquiera de los tipos de corriente
difiere, fundamentalmente, en el circuito de alta tensión. Las particularidades de cada uno de ellos serán
tratadas con más detalle en el capítulo 11.
2. Distribución de la locomotora eléctrica
Las locomotoras eléctricas disponen de dos cabinas de conducción situadas en los extremos de la caja, entre
ellas se encuentra la sala de máquinas, pudiendo estar, esta última, dividida en cámara de alta tensión y
sala de servicios auxiliares.
La sala de máquinas, es el compartimento técnico principal con diferentes disposiciones según series de
locomotoras. Dispone de todos los equipos y sistemas necesarios para el funcionamiento del propio vehí-
culo y del material que remolque. Podemos distinguir principalmente los equipos de alta tensión, equipos
de baja y media tensión, equipo neumático, sistemas de ventilación y refrigeración, sistemas de control de
tracción, sistemas de seguridad, etc.
Para las necesidades energéticas, las locomotoras han ido incorporando convertidores estáticos,
tanto para circuitos auxiliares, como para convertidores de tracción. Existen aún locomotoras eléctricas
que disponen de grupos motores generadores electromecánicos rotativos.
Fig. 9.4 Grupos motor-alternador S/251.

Equipo de calefacción. Las locomotoras destinadas al servicio de viajeros, disponen de

contactores o seccionador con sus mecanismos de enclavamiento, para suministro eléctrico a la línea de
tren. Esta línea distribuye a lo largo de toda la composición remolcada, la energía necesaria para
climatización y servicios auxiliares del tren.
El acoplamiento eléctrico de la locomotora a la composición remolcada se realiza mediante el conector de

la línea de alta tensión, conocida también como manga de calefacción, conectada al semiacoplamiento
situado en el testero del primer vehículo. Esta conexión no dispone de energía hasta que el seccionador o
contactor cierre el circuito eléctrico.
La fuente de energía para la línea de tren, procede del circuito de alta de la locomotora, directamente de
la tensión de línea en los vehículos de corriente continua, o de un secundario del transformador con recti-
ficador en vehículos de corriente alterna.
Fig. 9.5 Conector de la línea de alta tensión.
El equipo neumático, es el encargado de producir y controlar el aire comprimido. Dispone de un

compresor principal alimentado por tensión procedente de circuitos auxiliares, y de un compresor
auxiliar. Este último, de menor caudal de aire, sólo se utiliza en determinadas situaciones para la puesta
en marcha del vehículo eléctrico, funciona con corriente de batería. Dependiendo del vehículo, la
puesta en marcha del compresor auxiliar se realiza de forma automática, controlado por la lógica de
control, o de forma manual mediante la conexión de un magnetotérmico.
El equipo de alta tensión. En las locomotoras eléctricas clásicas, la localización de todos los
componentes de alta tensión se centraba en una o varias cámaras de alta, y en el techo. La evolución de la
tecnología, ha conseguido una reducción del tamaño de los componentes necesarios para el
funcionamiento del vehículo, esto ha facilitado la compactación de equipos y sistemas, permitiendo un
desarrollo modular y una distri- bución más homogénea, definida y diferenciada, mediante bastidores y
armarios en la sala de máquinas.

Incluso elementos como el disyuntor principal y las resistencias de freno eléctrico, han pasado a integrarse en mó-
dulos de alta tensión, convenientemente protegidos, ventilados y situados en el interior de la sala de máquinas.
Los dos pantógrafos, están eléctricamente unidos por una línea situada en el techo. Además, disponen de
un sistema de cuchillas o seccionadores.
Fig. 9.6 Armario con resistencias de freno S/253.
Fig. 9.7 Ventilación de sala de máquinas S/253. (fuente BOMBARDIER).

Fig. 9.8 Distribución en locomotora eléctrica S/253. (fuente BOMBARDIER).

3. Distribución del automotor eléctrico
Los automotores eléctricos, son vehículos indeformables destinados al transporte de viajeros, que utilizan
motores eléctricos para la tracción y necesitan energía procedente de una fuente externa, del mismo modo
que las locomotoras eléctricas.
Se componen de varios coches, en cuyos extremos se sitúan las cabinas de conducción. En el interior de las
cajas autoportantes, se ubican las salas o departamentos de viajeros, las plataformas, WC; y dependiendo
del vehículo, podemos encontrar cafetería, furgones de equipajes, etc. Todos ellos intercomunicados con
fuelles, y que disponen, en la mayoría de los casos, puertas de intercomunicación. Existen automotores para
transporte metropolitano que no disponen de puertas de intercomunicación, permitiendo de esta forma un
mejor aprovechamiento de espacio mediante uniones diáfanas Ej.- S/465.
Determinados automotores, disponen de un cable de alta tensión en el techo, comunicando los vehículos
con pantógrafos, conocido como línea de techo. De tal forma, que todo el consumo del tren se realice desde
el disyuntor asociado al pantógrafo operativo.
Fig. 9.9 Elementos de alta tensión en el techo.
En el material multitensión, al igual que en las locomotoras, se dispone de selectores de tensión.
Bajo el bastidor, según el tipo de vehículos se pueden encontrar distintos elementos de alta tensión como
pueden ser, los grupos motores alternadores, resistencias, transformadores, reactancias, convertidores de
tracción, convertidores auxiliares y cofres de aparellaje eléctrico.
Los vehículos motores de corriente alterna, disponen de un transformador, que además de sus devanados
para la tracción, pueden llevar los transformadores trifásicos para los servicios auxiliares y para línea de
alimentación del tren, las inductancias y bobinas para filtrado.

Fig. 9.10 Transformador principal y grupo de refrigeración S/100.
Es importante tener en cuenta, que en vehículos eléctricos, para poder acceder con seguridad a zonas don-
de se encuentran los elementos de alta tensión, será necesario previamente la puesta a tierra del vehículo.
En los automotores eléctricos de tracción distribuida, todos los componentes que la locomotora
eléctrica concentraba en la sala de máquinas, techo y bajo bastidor, se distribuyen por el techo y bajo el
bastidor a lo largo de toda la composición, pudiendo encontrarlos incluso, en cofres situados en el
interior de los coches. Los motores eléctricos se reparten por los bogies de toda la composición, con una
distribución acorde a soluciones constructivas.
Fig. 9.11 Distribución en automotor eléctrico S/104.

En los automotores eléctricos de tracción concentrada, se mantiene una gran cantidad de

componentes en las cabezas motrices, ya que es como si se tratase de dos locomotoras eléctricas que
suministran el esfuerzo de tracción en cabeza y cola simultáneamente. Los equipos específicos para freno
y confort, se distribuyen a lo largo de toda la composición, bajo el bastidor y en cofres situados en el
interior de los coches.
Fig. 9.12 Distribución en automotor eléctrico con tracción concentrada. S/100.
Fig. 9.13 Automotor eléctrico con tracción distribuida. S/103.

Fig. 9.14 Automotor eléctrico de ancho métrico con tracción distribuida S/3600.
Fig. 9.15 Automotor eléctrico con tracción concentrada. S/102.

Capítulo 10 | Elementos de protección específicos
CAPÍTULO 10
ELEMENTOS DE PROTECCIÓN ESPECÍFICOS
1. Disyuntor principal
Es un interruptor unipolar, destinado a establecer y proteger los circuitos de alta tensión en los
vehículos eléctricos. Reacciona de forma muy rápida, interrumpiendo la conexión entre catenaria y
vehículo, evitando posibles daños. Se conoce también como disyuntor extrarrápido.
De forma directa, la tensión captada de catenaria por medio del pantógrafo, se transmite al circuito princi-
pal de corriente del disyuntor principal. Esto se consigue mediante cables llamados pasamuros, que
pasan al interior del vehículo por unos aislantes integrados en el techo de la caja.
Generalmente, los disyuntores principales están compuestos de los siguientes elementos:
• Bastidor aislante. Estructura que soporta los distintos componentes del disyuntor.
• Circuito principal de corriente. Consta de dos contactos, uno fijo y otro móvil
llamados labio móvil y labio fijo.
• Sistema de aproximación. Mediante accionamientos de tipo neumático, eléctrico,

electromagné- tico...
• Sistema de mantenimiento. Proporciona la fijación de los contactos fijo y móvil.
• Dispositivo de disparo. Mediante resortes antagonistas, electromagnéticos...
• Dispositivo de soplado. La apertura con carga eléctrica en sus contactos, produce arco
eléctrico que debe extinguirse, generalmente mediante soplado magnético y antenas de
dispersión.
199
Fig. 10.1 Antenas de dispersión en disyuntor. Fig. 10.2 Contactos fijo y móvil de disyuntor.
Fig. 10.3 Disyuntor principal de corriente continua con aproximación electroneumática.
Funcionamiento básico: El disyuntor principal, produce su cierre, mediante la aproximación del

labio móvil al fijo.
200
Al accionar sobre el pulsador del disyuntor en la cabina, actúa el control del sistema de aproximación, anu-
lando la actuación del dispositivo de disparo y consiguiendo la unión de los contactos fijo y móvil.
El sistema de mantenimiento, se encarga de mantener unidos los contactos fijo y móvil una vez que cesa la
actuación del sistema de aproximación, permaneciendo así hasta que se produzca la apertura del disyuntor
principal.
La apertura de un disyuntor se produce en unas milésimas de segundo por la actuación del dispositivo de
disparo, pudiendo provocarse de las siguientes formas:
• Manualmente, por el agente de conducción, mediante actuación remota con el conmutador de pupi-
tre en la cabina de conducción.
• Automáticamente, mediante las protecciones correspondientes de cada vehículo en los circuitos de

alta y baja tensión.
• Automáticamente, mediante las protecciones del propio disyuntor, en el caso de que éste sea atrave-
sado por una corriente mayor de la permitida.
Fig. 10.4 Detalle de disyuntor. Bobina amperimétrica de soplado magnético.
La apertura del disyuntor, produce la correspondiente señalización en la instrumentación de cabina.
Para proceder al cierre del disyuntor principal desde la cabina de conducción, los vehículos disponen de
uno o varios interruptores o pulsadores, incluso algunos tienen un pulsador de puesta en marcha automá-
tica que transmite la orden para la conexión automática: del pantógrafo, los disyuntores principales, los
convertidores, los equipos auxiliares (ej.- S/465).
201
El disyuntor principal dispone de unas características técnicas, específicas para el tipo de corriente que pue-
de soportar. Por tanto, los disyuntores de corriente continua y los de corriente alterna, son aparatos diferen-
tes, en cuanto a valores nominales de trabajo, e incluso constructivos. Por este motivo, y dependiendo de
la solución del fabricante y la aplicación del vehículo, se dispone desde un disyuntor, hasta cuatro, como es
el caso de algunos automotores adaptados para prestar servicio en sistemas de electrificación de C.C y C.A.
La ubicación de este elemento varía en función del vehículo. En locomotoras y automotores con tracción
concentrada, se sitúan en la cámara de alta tensión o módulos de alta tensión distribuidos por la sala de
máquinas, e incluso fijados en el techo de la sala de máquinas.
Fig. 10.5 Disyuntor principal de C.A., derivador de alta tensión y cuchillas de puesta a tierra.
202
En los automotores de tracción distribuida la ubicación varía desde una fijación al techo de los coches, o en
cofres de alta tensión bajo bastidor, siempre próximos a los pantógrafos.
Fig. 10.6 Alojamiento bajo bastidor de cofre alta tensión con disyuntores. S/465.
Fig. 10.7 Disyuntor de C.C Sècheron UR26 S/465.
203
2. Derivadores de alta tensión
El pararrayos o derivador de alta tensión, es un elemento de protección específico diseñado para vehículos
eléctricos, que montados generalmente en el techo, próximo a los disyuntores o seccionadores de línea de
techo, protegen de descargas atmosféricas, y de sobretensiones transitorias que puedan presentarse, tanto
en la catenaria, como por apertura del disyuntor principal o seccionadores.
Existen variantes para su funcionamiento, tanto en corriente continua como en corriente alterna. Debido a
que están sometidos a condiciones climáticas extremas y vibraciones, deben cumplir exigentes requisitos
en cuanto a la estabilidad térmica, mecánica y eléctrica. Además, en caso de actuar, debe ser resistente a
la rotura, para garantizar la seguridad de las personas.
Fig. 10.8 Pararrayos S/114.
3. Seccionadores
Los seccionadores son los elementos encargados de interrumpir la tensión en un circuito. El seccionador
puede actuarse de forma manual o automáticamente mediante actuadores neumáticos o eléctricos. Esta
exclusión puede deberse a una posible avería o inutilización en algún componente del vehículo, siendo ne-
cesario excluirlo para poder seguir prestando servicio en condiciones degradadas. Por ejemplo, seccionador
de pantógrafo, seccionadores de puesta a tierra en disyuntores principales, seccionador de línea de techo,
seccionador de motores de tracción,...
En vehículos aptos para circular por los dos tipos de sistemas de corriente, C.C y C.A, estos elementos, per-
miten aislar la parte del circuito de alta tensión que no permanezca operativa, impidiendo la alimentación
eléctrica de los circuitos excluidos.
204
También se utilizan en determinadas operaciones para garantizar la seguridad de las personas, particular-
mente, en los vehículos eléctricos se utilizan para la puesta a tierra.
Fig. 10.9 Seccionador de pantógrafos (S/253).
Fig. 10.10 Seccionador de puesta a tierra de convertidor estático con llave de secuencia (S/253).
205
4. Puesta a tierra
Pueden presentarse situaciones en las cuales sea necesaria una determinada manipulación en emplaza-
mientos del vehículo que se encuentran sometidos a tensiones elevadas. Incidencias, averías, conexión de
línea de tren para calefacción eléctrica... son situaciones que requieren, en momentos determinados, que
el personal de conducción o de mantenimiento, acceda a ellos.
Para proporcionar seguridad y evitar cualquier riesgo de electrocución, las cámaras de alta tensión, los
armarios o cofres de alta y media tensión, suelen estar cerrados mediante llaves. Para poder acceder a su
interior, se proporciona en los vehículos eléctricos un proceso conocido como puesta a tierra.
Consiste en obtener dichas llaves de una forma secuencial, mediante una serie de pasos que
garanticen la falta de tensión en los emplazamientos correspondientes en el momento de abrirlos. Del
mismo modo se evita una manipulación indebida, impidiendo la actuación de determinados elementos,
como por ejemplo, el bloqueo neumático al sistema de elevación de pantógrafos, ...
Para poder realizar la puesta a tierra, es necesario que el vehículo esté parado eléctricamente y comprobar
visualmente que los pantógrafos se encuentran bajados. El uso de condensadores en los circuitos de alta
tensión, hace necesario que se tenga que esperar el tiempo e instrucciones que especifique el manual del
vehículo, para facilitar la descarga de los mismos.
La secuencia inversa, normaliza el proceso para poder habilitar nuevamente el vehículo.
Fig. 10.11 Multiplicador de llaves. S/130.
206
5. Vigilancia de 50 HZ
Según Directivas de compatibilidad electromagnética, el fabricante de equipos, sistemas eléctricos o má-

quinas, es responsable de que su buen funcionamiento genere un nivel limitado de perturbaciones electro-
magnéticas, que permitan a otros aparatos que se encuentren en el mismo entorno funcionar de acuerdo
con el fin previsto; a su vez tendrá un nivel de inmunidad contra las perturbaciones electromagnéticas,
producidas por otros equipos que se encuentren en el mismo entorno.
Los equipos de tracción actuales, disponen de convertidores estáticos para regulación de la velocidad y el
par motor. Para ello, utilizan dispositivos semiconductores de potencia, generalmente GTO, IGBT u otros si-
milares, que actuando como interruptores conmutados a una frecuencia determinada, generan entre otras,
señales PWM, ondas sinusoidales, etc. En cualquier caso, la forma de onda generada no es ideal, ya que
contiene múltiples cortes como resultado de la conmutación de los dispositivos citados, componiéndose de
varias señales de distintas frecuencias: la señal fundamental y otras señales no deseadas múltiplos de la
fundamental denominadas armónicos.
Fig. 10.12 Formas de onda sinusoidales con distinto nivel de armónicos.
En los vehículos motores, las corrientes armónicas se tienen muy en cuenta desde el diseño y fabricación,
ya que son causantes de perturbaciones en el entorno ferroviario:
• Tanto en tracción como en frenado regenerativo, se transportan también estas corrientes armónicas,
pudiendo producir deterioro en la calidad del suministro eléctrico, en las subestaciones, e interferen-
cias en las comunicaciones.
• Las corrientes armónicas propagadas al carril, pueden producir interferencias en los circuitos y equi-
pos de vía, afectando a la señalización y comprometiendo a la seguridad en la circulación de trenes;
también mediante acoplamiento inductivo en balizas de sistemas de señalización.
• Estas corrientes pueden afectar al resto de componentes del propio vehículo.
• En los motores de tracción producen pérdidas de rendimiento y calentamiento. Esta forma de onda
transmitida a los motores de tracción, genera mediante una frecuencia audible un sonido característico
207
ocasionado por las vibraciones del campo electromagnético en el motor, y que se va modificando con
la aceleración.
El objetivo consiste en conseguir una mínima distorsión y reducir la amplitud de los posibles armónicos que
pudieran aparecer, en especial los que se encuentran en el rango de 50 Hz, por ser los que pueden afectar
a los circuitos de vía que utilizan esta misma frecuencia para su funcionamiento. Para ello, en el material
motor se aplican distintos procedimientos. Entre los más utilizados se encuentran los filtros activos de red.
Aún así, y para evitar que la propagación y distorsión de las corrientes armónicas llegue a producir algún
riesgo de los indicados, los vehículos disponen de dispositivos de vigilancia que comparan estos niveles de
armónicos de 50 Hz con unos límites máximos establecidos, que, en el caso de ser superados durante un
margen de tiempo determinado, producen diversas actuaciones, desde una reducción inicial de potencia,
parada de los convertidores, hasta la apertura del disyuntor principal.
Esta vigilancia es imprescindible en vehículos que circulen por líneas de corriente continua, donde la seña-
lización se realiza con circuitos de vía a 50 Hz.
El ferrocarril se ve perturbado por distintas fuentes de emisión electromagnética que se encuentran en su

entorno, como son las líneas de alta tensión, las sobretensiones en la catenaria, estaciones de radio, etc. Es
necesario realizar un estudio previo para establecer los puntos donde puede haber problema de interferencias
y comprobar que no existe riesgo de perturbar a los circuitos de vía (por ser circuitos de audiofrecuencia o
bien por no existir riesgo para el resto de las circulaciones), y determinar las medidas a tomar, tanto en los
vehículos como en la infraestructura. Este es el motivo por el cuál, la actuación del sistema de vigilancia de 50
Hz puede producirse por corrientes externas al vehículo, y de forma habitual en puntos concretos en el trayecto
donde discurren próximas líneas electrificadas con distintos sistemas de red [CC-CA], o en los que la línea de
CC discurre paralela a líneas de alta tensión, etc. y que no suponen perturbaciones para las instalaciones fijas.
El sistema de vigilancia de 50 Hz. en los vehículos motores evita que tanto en tracción como en frenado re-
generativo, se transporten las corrientes armónicas, pudiendo producir deterioro en la calidad del suminis-
tro eléctrico, en las subestaciones, e interferencias en las comunicaciones y circuitos de vía. Además pueden
afectar al resto de componentes del propio vehículo y producen pérdidas de rendimiento y calentamiento.
También vigila la presencia de las frecuencias armónicas procedentes del entorno. El equipo detecta la
presencia, pero no puede discriminar el origen de la misma.
En lo que respecta a la actuación del equipo aparecen diferentes comportamientos:
• Actuación del equipo sin señalización. Supervisión automática
• Actuación del equipo y señalización. Sin posibilidad de inhibición ni desconexión de la supervisión.

Supervisión automática.
• Actuación del equipo y señalización. Posibilidad de inhibición o desconexión de la supervisión. Su-

pervisión automática / desconexión manual.
Desde hace unos años, todos los circuitos de vía nuevos son de audio frecuencia (funcionan en un rango de
frecuencias comprendido entre 1.000 y 12.000 Hz) con lo que el detector de 50 Hz tiene otros condicio-
nantes, al menos en la mayoría de las líneas. También existen armónicos de frecuencia más elevada, que se
controlan mediante otros procedimientos distintos del filtro de entrada.
208
Fig. 10.13 Circuito de vía 50 Hz libre.
Fig. 10.14 Circuito de vía 50 Hz ocupado.
209
Capítulo 11 | Equipo eléctrico de alta tensión
CAPÍTULO 11
EQUIPO ELÉCTRICO DE ALTA TENSIÓN
1. Pantógrafo
El pantógrafo es el componente del equipo de alta tensión destinado a captar la corriente de

catenaria. Está sujeto al techo del vehículo mediante aisladores. El paso de la corriente al interior del
mismo se realiza a través de pasamuros aislantes.
El conjunto de los elementos que lo componen, deben aportar la suficiente estabilidad y rigidez para permitir
la captación de corriente en cualquier situación aerodinámica y de velocidad para la que ha sido diseñado.
En un pantógrafo se distinguen cuatro partes fundamentales:
• Bastidor.
• Sistema articulado.
• Mecanismo de elevación.
• Mesilla.
Fig. 11.1 Partes del Pantógrafo.
211
El bastidor es el armazón que soporta el sistema articulado, el mecanismo de elevación y la mesilla.

Está formado por largueros metálicos que apoyan sobre aisladores en el techo del vehículo.
El sistema articulado está constituido por una estructura tubular articulada, adoptando
normalmente forma semirromboidal. Dispone de los elementos necesarios para ajustar con gran
precisión la geometría del pantógrafo e impedir que la mesilla se gire al subir y bajar, convirtiéndose en
un conjunto ligero pero a la vez robusto.
También permite el paso de la corriente eléctrica captada por la mesilla, mejorando la conductividad del
conjunto mediante trencillas de cobre que puentean las articulaciones.
Fig. 11.2 Trencillas de cobre (1 y 2) para el paso de la corriente. S/130.
El mecanismo de elevación lo componen el conjunto de elementos que al actuar sobre el sistema

articu-
lado, eleva y sustenta, o hace descender las mesillas.
Para conseguir la elevación y mantenimiento del pantógrafo, es necesaria la presión suficiente de aire com-
primido, proporcionada por la instalación neumática del vehículo. Ésta se aplica sobre un accionamiento
neumático, que a veces se complementa con resortes. La pérdida de presión, provocará el descenso del
pantógrafo.
La presión mecánica del pantógrafo sobre la línea de contacto, que oscila entre 9 y 14Kg/cm2, se consigue
mediante la regulación del mecanismo de elevación en tareas de mantenimiento.
212
Fig. 11.3 Mecanismo de elevación de pantógrafo.
En algunos vehículos, se dispone de regulación activa de la presión de mando del mecanismo de

eleva- ción, con el fin de obtener una óptima presión de contacto, garantizando la elevación del hilo de
contacto dentro de lo permitido. De forma automática, y según las características de la catenaria en
las distintas líneas, la electrónica de control a través del panel de mando pantógrafo, aplica en relación de
la velocidad, del sentido de marcha y de la formación del tren (una o varias composiciones) diferentes
curvas de presión. Incluso, el sistema puede disponer información GPS para modificar las curvas de
presión por la dureza del hilo de contacto donde se encuentra (ej.- S/102).
Las mesillas, también llamadas arco de pantógrafo, son los elementos de contacto para la captación directa
de la corriente de catenaria.
Cada pantógrafo tiene una mesilla, situada en la parte superior del sistema articulado, y que dispone de un
mecanismo de suspensión que la estabiliza y amortigua, permaneciendo lo más paralela posible respecto
al techo del vehículo.
Cada mesilla consta de:

• Zapata.
• Frotadores.
• Trocadores.
• Deflectores aerodinámicos.
213
La zapata es una pieza de aluminio, o de acero en la que se alojan los frotadores y sirve de soporte a los
trocadores.
Los Frotadores son pletinas paralelas, más blandas que el hilo de contacto (catenaria), para que sean
éstas las que sufran el desgaste producido por el rozamiento con dicho hilo. Son elementos fácilmente
sustitui- bles. Con el objeto de que el desgaste sea menor se lubrican con grasa conductora.
Las pletinas presentan diferencias importantes dependiendo del tipo de sistema, siendo de grafito para
sistemas de corriente alterna y de cobre para sistemas de corriente continua. No obstante, actualmente se
están incorporando pletinas de grafito en vehículos de corriente continua con baja demanda de corriente,
como es el caso de las unidades destinadas al transporte de cercanías.
Los trocadores son una piezas curvas, que dispuestas en los extremos de la zapata, impiden que el hilo
de
contacto pase a la parte inferior de las mesillas, lo que daría lugar al enganche del mismo.
Los deflectores aerodinámicos son los encargados de adaptar la presión vertical que el pantógrafo ejerce
sobre la catenaria por efecto de la velocidad.
Fig. 11.4 Detalle de Mesilla.
Entre otros elementos que pueden disponer los pantógrafos, se encuentran los siguientes:
Sistemas de amortiguación: Garantizan un buen comportamiento de contacto entre mesilla y

catenaria, corrigiendo las pequeñas variaciones de altura entre ellos. En unos casos tienen
amortiguadores entre el
214
bastidor y el sistema articulado, pudiendo también disponer de amortiguadores ubicados entre las mesillas
y el sistema articulado.
Detectores de desgaste o impacto de frotadores: Son dispositivos automáticos de descenso,

de efecto neumático e inmediato, en los que el pantógrafo baja automáticamente en caso de daños o
desgaste ex- cesivo en frotadores, evitando así, daños mayores en la catenaria y en el pantógrafo.
Consiste en un tubo colocado en la mesilla, que contiene aire comprimido, en caso de rotura del tubo
el aire comprimido se escapa y el accionamiento neumático del pantógrafo desciende por la
pérdida de aire.
Válvula de doble etapa: Se utilizan para conseguir la elevación o el descenso del pantógrafo en dos im-
pulsos, uno inicial de elevada presión; y el segundo, más moderado, que facilita un contacto suave sobre el
hilo de contacto o sobre su propio bastidor. Permiten la elevación y descenso de pantógrafo con indepen-
dencia de la velocidad del vehículo.
Limitadores de altura: Acota la altura de trabajo del pantógrafo a un valor regulable en el

mecanismo de elevación, evitando la posible inutilización del pantógrafo por falta de contacto
con la línea.
Debido a que las características mecánicas y geométricas de la catenaria, son distintas para los sistemas de
electrificación de corriente continua y corriente alterna, es necesario que el pantógrafo se adapte a dichas
diferencias, sobre todo en función de su geometría de mesilla y sus propiedades eléctricas (intensidad de
trabajo, tensión, etc.). Existiendo pantógrafos para CC y para CA.
El número de pantógrafos de los que dispone el vehículo, varía en función de las prestaciones para las que
ha sido diseñado. Lo más habitual es que tanto en las locomotoras y automotores se disponga de dos, y
en el caso de algunos automotores se dispone de cuatro, dos para corriente continua y dos para corriente
alterna como S/130...
Fig. 11.5 Pantógrafo de CA (izquierda) de CC (derecha). S/130.
215
La disposición de los pantógrafos depende del tipo de vehículo. En las locomotoras están situados uno
en cada extremo, sin embargo, en los automotores eléctricos, la disposición varía, pudiendo estar en las
motrices en el caso de tracción concentrada (capítulo 2), o situados en los coches, con tracción distribuida.
En cualquier caso, la localización del pantógrafo, suele ser tal, que la mesilla coincida en la vertical con el
punto de giro del bogie, con la finalidad de que el guiado del vehículo sirva también para el guiado del
pantógrafo con la línea de contacto.
Relacionado con el pantógrafo, se presentan una serie de situaciones habituales que es conveniente cono-
cer:
Manguito de hielo consiste en la consecuencia directa de las bajas temperaturas sobre los cables
de la catenaria, produciendo la aparición ocasional de hielo sobre parte de su superficie denominado
«manguito de hielo» y que dificulta la conductividad eléctrica.
Despegue son las pérdidas de contacto entre la mesilla y el hilo de contacto, que pueden producirse
en
puntos donde cambia la dureza de la catenaria, como por ejemplo en las ménsulas.
Flaseo corresponde al destello que el arco eléctrico produce debido a despegues entre el pantógrafo y
la catenaria, ocasionados por seccionadores en la línea de contacto, manguito de hielo, pérdidas
mecánicas de la línea de contacto, pantógrafo defectuoso, etc.
Fig. 11.6 Ménsula.
216
2. Transformador principal
Es el elemento de alta tensión, que permite el funcionamiento del vehículo en las líneas alimentadas a tensión
de 25 Kv 50 Hercios de corriente alterna monofásica, reduciendo dicha tensión hasta los valores más adecua-
dos para el funcionamiento del vehículo. Para ello, dispone de un devanado primario conectado a la toma de
línea procedente del pantógrafo, y de varios devanados secundarios conectados a los distintos convertidores.
Los transformadores de elevada potencia, están dotados de un sistema de refrigeración para mejorar el
rendimiento y evitar problemas en los devanados por exceso de temperatura. Para ello, el transformador se
integra dentro de un esquema hidráulico que se compone normalmente de los siguientes elementos:
• Cuba: Contiene el aceite sintético donde se sumerge la parte activa del transformador, devanados
de cobre pertenecientes al primario y secundarios arrollados en un núcleo de material
ferromagnético, e inductancias de filtro y auxiliares. Está protegida de sobrepresiones por una
válvula de seguridad.
• Sistema de refrigeración: Sirve para evacuar el calor producido en los devanados. Se

compone básicamente de bombas que impulsan el aceite sintético por un circuito
hidráulico a la unidad de refrigeración, y un vaso de expansión que permite la dilatación
libre del aceite en el sistema. Dispone de una salida a la atmósfera a través de un desecador
para evitar que la humedad del aire deteriore las cualidades del aceite que se encuentra en
contacto directo con los devanados.
• Controladores: Que permiten vigilar el buen funcionamiento del sistema, formado por
presostatos, válvulas de seguridad, sondas de temperatura, indicadores de nivel en el vaso de
expansión, relé Bu- chholz, etc., para evitar problemas de cortocircuitos, derivaciones, sobrepresión
y sobretemperatura. La actuación de uno de estos elementos produce, según los casos, desde la
limitación de potencia hasta la apertura del disyuntor principal.
Fig. 11.7 Relé Buchholz.
217
Cuando el vehículo dispone de dos transformadores, se dispone de un seccionador en la línea de techo,

que en caso de avería en el circuito de alta tensión, permitiría aislar el transformador averiado con la
desconexión del devanado primario de alta tensión, trabajando con el otro transformador en condiciones
degradadas.
Fig. 11.8 Cuba de transformador principal.
Fig. 11.9 Vaso de expansión y desecador en transformador.
218
Fig. 11.10 Transformador principal y sistema de refrigeración S/104.
219
3. Circuito intermedio
Todo aquel sistema que gestione motores eléctricos, debe conseguir que durante la puesta en movimien-
to y hasta el máximo rendimiento de los mismos, la aceleración sea uniforme, con lo que se consigue
confort y ahorro energético. Uno de los elementos encargados de conseguir este propósito es el circuito
intermedio.
El circuito intermedio es una parte del circuito de alta tensión que funciona con corriente continua. Está
formado por condensadores de elevada capacidad que tienen como misión principal actuar como estabili-
zador de energía entre la línea y los motores de tracción. De esta forma, conseguimos mantener la tensión
regulada ante las posibles variaciones de línea, consiguiendo alta fiabilidad y proporcionando siempre los
mismos rangos de tensión y de corriente a los convertidores de los motores de tracción.
La energía se transmite desde el circuito intermedio hacia los convertidores de los motores de tracción
cuando se demande esfuerzo de tracción, y desde los motores hasta el circuito intermedio cuando se de-
mande freno eléctrico.
Debido a que generalmente los convertidores auxiliares suelen conectarse al circuito intermedio, el frenado
eléctrico permitiría el autoconsumo para producción de circuitos auxiliares del vehículo, disminuyendo el
consumo externo de energía y el frenado reostático.
4. Equipo de alta tensión
El equipo de alta tensión, tiene como misión tomar la corriente de catenaria y alimentar mediante los
componentes necesarios a los motores de tracción, equipos auxiliares y líneas de alta tensión del tren. Por
tanto, estos equipos intervienen directamente en el desarrollo de la potencia del vehículo, tanto en tracción
como en freno eléctrico.
La configuración del equipo variará en función de la tecnología aplicada. A continuación, y en forma de

tabla resumen, se detallan las tecnologías más comunes, algunas características generales que intervienen
en el equipo de alta tensión y ejemplos de vehículos que las utilizan.
SISTEM MOTORES CONTROL EJEMPLO

A TRACCIÓN VEHÍCULOS
CORRIENTE CORRIENTE REOSTÁTICO 269, 448, 440…
CONTINUA CONTINUA
CORRIENTE CORRIENTE CHOPPER 251, 269-600, 446…
CONTINUA CONTINUA
CORRIENTE CORRIENTE ALTERNA ONDULADORES 253, 465, 447…
CONTINUA
CORRIENTE ALTERNA CORRIENTE ALTERNA ONDULADORES 102, 112, 103, 104,
114…
MULTITENSIÓN CORRIENTE ALTERNA ONDULADORES 120, 121, 130…
220
5. Vehículos de CC
Control reostático
Como se ha comentado anteriormente en este libro (capítulo 5.2), en vehículos de tracción eléctrica clási-
cos, se utilizaron las resistencias para los equipos de potencia, conocido como equipo de control reostático.
Para este tipo de vehículos, los elementos que pueden componer el equipo de alta tensión, son principal-
mente los siguientes:
• Pantógrafo. Para captar la energía de catenaria.

• Motores de corriente continua para tracción/frenado eléctrico.
• Resistencias de freno. Para el frenado reostático.
• Resistencias de aceleración. Para adaptar la tensión de forma progresiva a los motores de tracción.
• Equipos auxiliares.
• Equipos de Shuntado.
• Línea de tren.
• Contactores.
• Pararrayos.
• Disyuntores.
• Seccionadores.
Fig. 11.11 Esquema básico de alta tensión en vehículos clásicos de C.C.
221
Funcionamiento básico: El circuito de potencia queda establecido cuando el pantógrafo contacta con la
catenaria y se cierra el disyuntor. En este instante, la tensión de catenaria 3.000 voltios de corriente conti-
nua, está presente en el vehículo.
La alimentación de los motores de tracción se realiza a través de los contactos de alta tensión que se es-
tablecen de acuerdo con las posiciones de los árboles de levas, accionados por el circuito de control, y
dependientes de la posición del regulador en la cabina de conducción. De esta forma, variando la tensión,
puede controlarse la velocidad de giro de los motores, esta tensión dependerá de la combinación de aco-
plamiento escogida y de las resistencias intercaladas en serie con los devanados inducidos, o en su caso, los
shuntados para debilitación de los campos inductores (capítulo 5.2).
En frenado eléctrico, la energía que generan los motores de tracción, se disipa en las resistencias de freno,
siendo normalmente las mismas que las utilizadas para aceleración. Para ello los árboles de levas, accio-
nados por el circuito de control, y dependiente de la posición del regulador en la cabina de conducción,
establecen la tensión del inducido y las secuencias de conexiones de resistencias en freno eléctrico.
La progresión de conmutaciones necesarias hasta conseguir el acoplamiento o nivel de freno eléctrico

deseado se conoce como «avance de muescas». Los contactores de árboles de levas, accionados
por el circuito de control, alcanzan sus respectivas conexiones mediante unos accionamientos eléctricos
llamados
«motores pilotos».
Este avance de muescas produce un escalonamiento de tensiones que presenta un inconveniente en este
tipo de tecnología, pues no se consigue una regulación suave.
Fig. 11.12 Motor piloto y contactor de levas en S/269.
222
Fig. 11.13 Evolución de tensión en motores con control reostático.
La fluctuación de la tensión de red representada en la figura anterior, representa las posibles variaciones
que puede sufrir el suministro eléctrico proporcionado por las subestaciones.
La producción para circuitos auxiliares, depende del grupo-motor generador, para ello, es necesario que
este elemento se encuentre conectado a la línea de alta tensión.
La línea de calefacción del tren se establece mediante la conexión de la cuchilla de seccionamiento corres-
pondiente, proporcionando la comunicación directa con corriente de catenaria.
Control chopper
Posteriormente con la aparición de la electrónica de potencia, el tiristor sustituyó a las resistencias de

arranque, incorporando los «troceadores» Chopper a los vehículos, tanto para control de tracción como
para freno eléctrico y shuntados. De esta forma, se consigue una regulación más suave y progresiva que la
proporcionada con el control reostático, ya que desaparecen los escalones y picos de intensidad. Además, se
obtiene un considerable ahorro energético y en mantenimiento, desaparecen las resistencias de arranque
y contactores en el circuito de tracción, se incorporan condensadores y reactancias a los equipos de alta y
comienza a sustituirse el grupo-motor-generador GMG por convertidores estáticos.
Fig. 11.14 Evolución de tensión en motores con control chopper.
223
Fig. 11.15 Esquema básico de alta tensión en vehículos de C.C con chopper.
Funcionamiento básico: El circuito de potencia queda establecido cuando se eleva el pantógrafo y se cie-
rra el disyuntor extrarrápido. En este instante, la tensión de catenaria 3.000 voltios de corriente continua
está presente en el vehículo.
Para la regulación de los equipos eléctricos de potencia, se emplean los equipos chopper, encargados de
suministrar una regulación continua de la tensión aplicada en los inducidos e inductores de los motores
de tracción, tanto en tracción como en freno reostático y shuntados. Se podría decir que el chopper es un
adaptador de corriente continua, transformando la corriente continua de catenaria en otra tensión con-
tinua, pero cuya amplitud puede variarse a voluntad. Regulando el periodo de conducción del chopper,
variará la tensión media de alimentación al motor y por tanto se podrá controlar su intensidad durante el
arranque o establecer la velocidad de marcha que se desee, sin producirse tirones ni consumos innecesarios
ocasionados por las resistencias.
Variadores de frecuencia
En el apartado de sistemas de electrificación de corriente continua y motores de corriente alterna, encontra-

mos una gran cantidad de vehículos, debido a la evolución en la electrónica de potencia aplicada a motores
de corriente alterna y a que las líneas convencionales disponen de este sistema de electrificación.
224
En el circuito de potencia, se incorporan convertidores para tracción y freno eléctrico, chopper de frenado
y resistencias para frenado reostático, convertidores de circuitos auxiliares, circuito intermedio y filtro de
entrada.
Fig. 11.16 Esquema básico de alta tensión en vehículos de CC y motores de CA.
Funcionamiento básico: El circuito de potencia se establece con pantógrafo elevado y disyuntor cerrado.
Seguidamente se dispone de un filtro de entrada cuya misión es reducir el valor de los armónicos de 50
Hz de la corriente que circula entre la línea y el equipo. A continuación, el convertidor de entrada 4Qs y el
circuito intermedio, adaptan y convierten la corriente continua de red en corriente continua estabilizada,
que, por una parte el ondulador convierte en corriente alterna trifásica para suministrar a los motores de
tracción, consiguiendo el esfuerzo y velocidad deseados; y por otra parte al convertidor de circuitos auxilia-
res para alimentar a la línea de servicios auxiliares del vehículo. La energía procedente del freno eléctrico
se gestiona mediante un chopper de frenado y sus correspondientes resistencias de freno reostático.
225
En el caso de tratarse de vehículos automotores, tanto de tracción concentrada como distribuida, un pan-
tógrafo con su disyuntor principal proporciona alta tensión a todos los convertidores. En otros casos es
necesario que el vehículo circule con los dos pantógrafos levantados para alimentar a los dos equipos de
tracción y servicios auxiliares (ej. S/450).
6. Vehículos de CA
En este tipo de vehículos, la alimentación eléctrica es de 25.000 voltios, 50 Hercios, corriente alterna mo-
nofásica. El circuito de alta tensión, puede contener los siguientes elementos:
• Pantógrafo. Para captar la energía de catenaria.
• Transformador principal. Para adaptar las tensiones a los diferentes elementos.
• Convertidores de tracción compuestos, generalmente por convertidores de cuatro cuadrantes, cho-
pper de frenado, y onduladores. Para los motores de tracción.
• Motores trifásicos para tracción/frenado eléctrico.
• Circuito intermedio. Para amortiguar las variaciones de tensión de red.
• Resistencias de freno. Para disipar la energía generada en el frenado eléctrico.
• Convertidores auxiliares, con onduladores. Para generar alimentación eléctrica de servicios auxilia-
res.
• Contactores.
• Pararrayos.
• Disyuntores.
• Seccionadores.
• Filtros inductivos. Para mejorar la calidad eléctrica de consumo.
• Captadores, transformadores y transductores para detectar sobretensiones y sobreintensidades.
• Línea de techo.
Funcionamiento básico: La disposición utilizada en la mayor parte de vehículos eléctricos de corriente

alterna con motores asíncronos, corresponde a la representada en la figura anterior en la que podemos ver
como la energía de catenaria captada por medio del pantógrafo, se adapta mediante los secundarios del
transformador principal del vehículo a los niveles de tensión requeridos para el funcionamiento del circuito
de alta y de servicios auxiliares.
En una primera etapa, un módulo convertidor de corriente de red, se encarga de convertir la corriente
alterna del secundario del transformador en corriente continua estabilizada en el circuito intermedio. En
una segunda etapa, para el sistema de tracción se dispone de un segundo módulo convertidor, que adapta
la corriente continua del circuito intermedio a la corriente alterna necesaria para el funcionamiento de los
motores de tracción. Estos módulos permiten un funcionamiento bidireccional del flujo de potencia, para
tracción (catenaria -> transformador-> rectificador -> ondulador -> Motor de tracción) y para frenado
226
regenerativo ( motor de tracción -> rectificador -> ondulador -> transformador -> catenaria) permitiendo
el funcionamiento de los motores de tracción en los cuatro cuadrantes de funcionamiento. Variando la fre-
cuencia y magnitud de la onda, adaptamos la velocidad y par motor actuando directamente sobre el campo
magnético generado en los devanados trifásicos del estátor de los motores. Esto se consigue mediante la
modulación de la corriente continua con los semiconductores de potencia de que disponen los convertido-
res, generando una forma de onda prácticamente sinusoidal en el cuadrante correspondiente para control
del accionamiento. El método más utilizado para aplicar esta técnica se conoce con el nombre de modula-
ción de ancho de pulso PWM (Pulse Width Modulation).
Fig. 11.17 Esquema básico de alta tensión en vehículos de C.A. motores de C.A.
227
En estos variadores de frecuencia, la velocidad de sincronismo aplicada en el estátor se genera a partir de

un valor consigna (velocidad objetivo), y que estará estrechamente vinculada a la medida de la velocidad
real tomada del rotor del motor. De este modo se controlará que no sea excesiva la diferencia entre ambas,
y que el motor trabaje con el deslizamiento necesario para producir el par motor que demanda la carga en
todo momento. Obtenemos, de esta forma, el esfuerzo de tracción máximo para cada momento, en función
de las posibilidades que permitan los límites de adherencia.
La línea de techo enlaza eléctricamente los pantógrafos del vehículo para suministrar tensión a los transfor-
madores. En servicio normal, un pantógrafo con su disyuntor principal asociado alimenta los transforma-
dores principales a través de esta línea.
Existen seccionadores en la línea de techo, que se encuentran cerrados en funcionamiento normal, y que el
sistema de control del vehículo realiza su apertura en caso de avería.
7. Vehículos Multitensión
Los vehículos eléctricos que disponen de rodadura desplazable (S/120, S/121, S/130...) o aquellos que por
su fabricación están adaptados para prestar servicio en cualquiera de los dos sistemas en función del bogie
que se monte (S/252...), deben estar preparados tanto para corriente continua como para corriente alterna.
Para ello, el vehículo dispone de un selector de red, que adopta la configuración necesaria, compartiendo
en lo posible el uso de los componentes de alta tensión, y suministrando según el caso, corriente alterna
desde la catenaria al transformador principal o corriente continua a los convertidores.
Cuando el vehículo se adapta a corriente continua, el transformador pierde su funcionalidad. Mediante los
seccionadores correspondientes, se excluye el primario del transformador de la línea de alta tensión. Los
devanados del secundario del transformador en algún caso no se excluyen, pero se comportan como bobi-
nados sin núcleo de hierro, no afectando al resto del equipo.
La circulación bajo los dos tipos de sistemas de alimentación, justifica la instalación, generalmente, de los
siguientes equipos por cada conjunto de tracción:
• Pantógrafo para catenaria de corriente alterna con frotadores de grafito.
• Pantógrafo para catenaria de corriente continua con frotadores de cobre.
• Disyuntor extrarrápido de corriente alterna.
• Disyuntor extrarrápido de corriente continua.
• Selector de sistema para determinar la naturaleza del mismo. (C.A o C.C)
• Seccionadores.
• Pararrayos protección contra sobretensiones atmosféricas y transitorias de conmutación en 25 kV.
• Transformador principal.
• línea de alta tensión por el techo.
228
• Línea de tren.
• Contactores adicionales para establecimiento de circuitos C.A o C.C.
Fig. 11.18 Esquema básico de equipo de alta tensión en vehículos multitensión. S/252.
Funcionamiento básico: En la puesta en marcha, la toma de alta tensión de catenaria, se puede efectuar
según el vehículo, de forma manual con preselección de tensión mediante el conmutador de pantógra-
fo correspondiente, o automáticamente mediante palpación o memoria en vehículos más modernos. En
cualquier caso, se debe determinar la tensión disponible en la catenaria, antes de que se configuren los
circuitos de tracción y se cierren los disyuntores correspondientes.
Se dispone detectores de tensión, con el fin de verificar mediante medición de la tensión aplicada que ésta
corresponde a la selección del pantógrafo.
La lógica de control de la que están dotados habitualmente estos vehículos, configurará todos los elemen-
tos de los circuitos de potencia en conformidad con la tensión determinada y también cerrará el disyuntor
correspondiendo a esta tensión.
229
Fig. 11.19 Esquema básico de detector de tensión en vehículos multitensión.
Fig. 11.20 Disposición de pantógrafos S/130.
230
Fig. 11.22 Accionamiento neumático del selector de sistema de red 1Q4. S/252.
231
APUNTES DE MATERIAL MOTOR
FERROVIARIO DIÉSEL
Capítulo 12 | Vehículos diésel
CAPÍTULO 12
VEHÍCULOS DIÉSEL
1. Locomotora diésel
La locomotora diésel es un vehículo motor destinado al remolque de trenes. Su planta motriz dispone de
un motor térmico de combustión interna de ciclo diésel, pudiendo tener uno o dos motores principales en
su cadena cinemática.
Para enviar el par motor desde el motor diésel hasta las ruedas de la locomotora, se dispone de un sistema
llamado transmisión. Atendiendo a la forma en que es transmitida la potencia suministrada por el
motor diésel, se pueden distinguir tres tipos:
• Transmisión mecánica (vehículo diésel-mecánico).
• Transmisión eléctrica (vehículo diésel-eléctrico).
• Transmisión hidráulica (vehículo diésel-hidráulico).
En la transmisión mecánica, se encuentran aquellos vehículos, en los que el par motor

proporcionado por el motor diésel se transfiere a los ejes motores de forma mecánica, es decir,
mediante sucesivos acoplamientos de piñones, generalmente ubicados en una caja de cambios, y
árboles de transmisión de giro, unidos por juntas fijas o articuladas, que enlazan el cigüeñal del motor
con la caja de cambios, y de ésta a los elementos finales de la transmisión.
En la transmisión eléctrica, quedan incluidos los vehículos, en los que el par motor se transmite
a los ejes por medio de motores eléctricos de tracción. El motor diésel, constituye sólo una central
térmica para producción de electricidad.
A la transmisión hidráulica, pertenecen los vehículos motores, en los que la transferencia del par
motor a las ruedas se efectúa a través de uno o varios convertidores de par hidráulicos.
2. Distribución de la locomotora diésel
El espacio limitado por la caja de una locomotora diésel, está dividido generalmente en compartimentos
comunicados entre sí, mediante pasillos y puertas de insonorización.
235
Cuando la locomotora dispone de dos cabinas de conducción, éstas se sitúan en ambos extremos, desde
ellas el maquinista gobierna la locomotora mediante los distintos aparatos de mando y control. En algunas
locomotoras sólo existe una cabina de conducción, con uno o dos pupitres de mando utilizables, según el
sentido de la marcha.
Fig. 12.1 Distribución de locomotora diésel S/334.
236
El compartimento central o sala de máquinas, puede estar dividido en varias zonas en función de
los equipos auxiliares instalados, la circulación del aire etc.
Fig. 12.2 Locomotora de maniobras S/309.
Esta diferenciación funcional, no existe en aquellos vehículos, que por sus características de trabajo, dispo-
nen de uno o dos departamentos, que contienen la planta motriz y servicios auxiliares; este es el caso de
las locomotoras de maniobras.
3. Sala de máquinas
La sala de máquinas es el compartimento principal de la locomotora diésel en él se encuentra la

planta motriz, con uno o dos motores diésel y sus sistemas de transmisión.
Fig. 12.3 Distribución de elementos de locomotora hidromecánica.
237
Otros sistemas de la locomotora, como el aparellaje eléctrico, radiadores, compresores, sistemas hidrostá-
ticos, sistemas electrónicos, sistemas neumáticos etc., pueden encontrarse separados por divisiones interio-
res, a las que se accede por puertas, formando sala o salas de servicios auxiliares.
En el material diésel-hidráulico, la transmisión con sus convertidores de par, suele encontrarse

también en la sala de máquinas.
En los vehículos de transmisión eléctrica, además de los equipos ya citados, suelen encontrarse en la sala
de máquinas los siguientes componentes:
• Generadores eléctricos.
• Resistencias y ventilador del freno dinámico.
• Ventiladores de los motores de tracción y de los generadores.
Los Generadores eléctricos. Son máquinas eléctricas, que constituyen junto con el motor diésel la
planta motriz del vehículo. Generalmente se dispone de un generador principal y uno o varios generadores
auxiliares.
El generador principal es el encargado de proporcionar la energía eléctrica que necesitan los

motores de tracción, bien en corriente continua (generador = dinamo) o en corriente alterna (generador =
alternador). Los generadores auxiliares producen la energía eléctrica necesaria para el
funcionamiento de los servicios auxiliares y para la excitación del campo inductor del generador
principal.
Resistencias y ventilador del freno dinámico. En las resistencias de este equipo, se disipa en
forma de calor, la energía eléctrica producida en los motores de tracción del vehículo cuando se
establece el freno dinámico. El ventilador se encuentra en un módulo en el techo de la sala de
máquinas, o en la parte alta del capot en locomotoras de una sola cabina y tiene por objetivo aumentar el
rendimiento del equipo, facilitando el intercambio de calor con el medio ambiente, al renovar éste
de forma continuada.
Ventiladores de los motores de tracción y generadores. Accionados directamente o

indirectamente por el motor diésel, producen un gran caudal de aire para proteger a los motores de
tracción y generadores eléctricos de temperaturas perjudiciales, se suele utilizar también aire
procedente de este canal para pre- surizar armarios eléctricos.
Fig. 12.4 Ventiladores de resistencias S/333-300.

238
Fig. 12.5 Ventilador de motores de tracción S/334.
En la sala de servicios auxiliares cuando la locomotora disponga de ella se suelen encontrar los
siguientes equipos:
• Equipo neumático.
• Equipo de calefacción.
• Introducción de aire.
Equipo neumático Los aparatos que componen este equipo producen y controlan el aire comprimido
necesario para el funcionamiento del freno neumático y servicios auxiliares.
Fig. 12.6 Compresor accionado directamente por el cigüeñal del motor Diésel S/334.
239
Las locomotoras disponen de compresores para la producción de aire comprimido, accionados directamente
por el cigüeñal del motor diésel, o bien indirectamente por sistemas hidráulicos o eléctricos, realizándose
su control mediante, presostatos, válvulas, electroválvulas, etc.
Equipo de calefacción. Las locomotoras destinadas fundamentalmente al servicio de viajeros,

disponen de un generador, accionado por el motor diésel, que suministra energía eléctrica al tren, para
climatización y otros servicios, conocida como «calefacción eléctrica». Este generador puede estar en la
misma carcasa del generador principal, aunque se trata de un generador eléctricamente
independiente.
Disponen de un armario donde se instalan los elementos necesarios para la rectificación y regulación de ten-
sión. Para acceder a ellos, no se instalan sistemas de seguridad, por lo que se debe de tener mucha precaución.
Fig. 12.7 Generador de calefacción integrado en conjunto del generador principal S/334.
Introducción de Aire. Normalmente, el aire que utiliza la locomotora para diferentes usos,
experimenta una primera depuración antes de entrar en la sala de máquinas; una vez prefiltrado, está
en condiciones de ser aspirado por:
• Filtros de aire de admisión del diésel.
• Filtros del compresor.
• Ventiladores de los motores de tracción.
• Ventilación de los generadores.
• Resto de ventilaciones.
240
Fig. 12.8 Introducción de aire en la sala de máquinas (filtro de inercia).
Existen diferentes sistemas de prefiltrado, unos consisten en unos bastidores dotados de elementos filtran-
tes de fibra de vidrio e impregnado con un gel adhesivo que instalados en los laterales de la caja,
recogen las partículas en suspensión, como es el caso del sistema central de aire en las locomotoras S
319, y otro sistema de filtrado de tipo ciclónico, como es el caso del filtro de inercia de las
locomotoras S 334.
Para garantizar la correcta circulación del aire por este tipo de sistemas es necesario que todas las puertas
de la locomotora se encuentren cerradas durante el funcionamiento de la misma.
Todas las locomotoras disponen de una zona voluminosa en la que se encuentran los equipos de refrigera-
ción del diésel, radiadores y ventiladores. En unos casos se encuentran en conjuntos que forman parte del
techo y en otros casos se trata de una sala independiente o sala de refrigeración.
Finalizando el apartado de sala de máquinas, hay que observar que existen locomotoras con un panel
de control auxiliar del diésel, en el que se efectúa el arranque y otro tipo de verificaciones.
Tanto las locomotoras como los automotores diésel disponen de depósito de combustible, se trata
de un recipiente de forma cilíndrica o prismática destinado a contener el combustible, normalmente
gasoil, que necesita el vehículo para el motor diésel.
Una locomotora o automotor tiene generalmente uno o dos depósitos de combustible comunicados entre
sí, con una capacidad total que varía según el tipo de vehículo.
241
Fig. 12.9 Elementos de arranque del motor diésel.
242
4. Automotores diésel
Es un vehículo autopropulsado por motores diésel, cuyo interior se diseña normalmente para el transporte
de viajeros.
Fig. 12.10 Automotores diésel.
Están compuestos por uno o varios coches, pudiendo tener coches remolque y coches motores o solamente
coches motores, a su vez pueden acoplarse formando composiciones múltiples.
Distribución del automotor diésel
Las cabinas de conducción se encuentran en los extremos de los mismos, utilizándose el interior de sus ca-
jas autoportantes, para la ubicación de las salas o departamentos de viajeros (tipo salón), las plataformas,
los servicios y, en algún caso, un pequeño furgón. La actual tendencia en cuanto a disposición de espacios
interiores, elimina el furgón incorporando una pequeña zona de usos varios, como pueden ser máquinas de
autoventa, portabicicletas, etc. En los costados de las cajas, se disponen puertas de acceso para los viaje-
ros, de accionamiento automático, neumático o eléctrico, o bien manual en caso de avería. Además suelen
tener alguna puerta manual para el acceso exterior a las cabinas de conducción, y puertas interiores para
el acceso a salas, cabinas e intercomunicación entre coches.
Bajo el piso de la caja se encuentran los motores diésel, transmisiones, depósitos de combustible, sistemas
de refrigeración y el resto de componentes técnicos, estos equipos ocupan por completo esta zona por esto
es frecuente que los equipos de climatización se encuentren en el techo, estos equipos proporcionan reno-
vación de aire y calefacción o refrigeración según proceda.
243
Fig. 12.11 Cabina de conducción S/592.
Fig. 12.12 Disposición bajo piso S/598.
Los testeros extremos del automotor, disponen de enganches automáticos, y entre coches del mismo auto-
motor, enganches de tipo semipermanente.
244
Fig. 12.13 Acoplamiento entre automotores.
Fig. 12.14 Distribución interior de automotor S/598.
245
Fig. 12.15 Automotor diésel S/2900 de ancho métrico.
246
Capítulo 13 | Motores diésel
CAPÍTULO 13
MOTORES DIÉSEL
1. Fundamentos del motor diésel
El calor es una forma de energía que puede transformarse; denominándose motor térmico a toda máquina,
de funcionamiento periódico, que transforma el calor en trabajo.
Al principio de este libro se realiza una pequeña reflexión sobre la evolución de los motores térmicos en su
aplicación a la tracción ferroviaria, en ella, se concluye que en la actualidad la aplicación mayoritaria de
este tipo de tecnología se realiza con motores de combustión interna, concretamente motores diésel.
Existen diferentes tipos de motores de combustión interna, tanto en ciclo de Otto como en ciclo
Diesel.
A su vez podrían clasificarse en rotativos, y alternativos o de pistón.
El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores alternativos de combustión
interna. Se caracteriza porque todo el calor se aporta a volumen constante sobre una mezcla de
comburente y combustible, y la ignición se provoca mediante una chispa eléctrica (encendido). Está
basado en el ciclo termodinámico de Carnot, donde se define una máquina que trabaja,
absorbiendo una cantidad de calor que se transforma en trabajo entregado al exterior, mientras
cede calor.
El ciclo de Carnot consta de cuatro etapas: dos procesos isotermos (a temperatura constante) y dos adiabá-
ticos (aislados térmicamente).
1-2: Compresión adiabática (sin intercambio de calor).
2-3: Aporte de calor a volumen constante. La

pre- sión se eleva rápidamente (Qp) antes de
comenzar el tiempo útil.
3-4: Expansión adiabática o parte del ciclo que

entrega trabajo.
4-1 : Cesión del calor al medio ambiente a

volumen constante (Qo).
247
Representando gráficamente el ciclo de Otto, la relación entre presión (p) y volumen (v) obtenemos los
siguientes tramos:
1-2: Compresión adiabática (sin intercambio de calor).
2-3: Ignición con aporte de calor a volumen

constante. La presión se eleva rápidamente (Qp)
antes de comenzar el tiempo útil.
3-4: Expansión adiabática o parte del ciclo que

entrega trabajo.
4-1-0-1: Escape con cesión del calor residual al me-

dio ambiente a volumen constante (Qo) (Después de
la fase de escape y admisión).
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los motores
de
cuatro tiempos.
El ciclo Diésel, se verifica en un motor térmico de combustión interna, basado en el ciclo de Otto. En
el diésel la inflamación se logra inyectando combustible atomizado a gran presión en el aire calentado
por la compresión en el interior del cilindro.
El diésel es el motor térmico utilizado mayoritariamente en el ferrocarril, pudiendo ser de dos

tiempos o de cuatro tiempos, dependiendo de que el ciclo completo, se realice en una o dos
rotaciones completas del cigüeñal.
2. Partes del motor diésel
El conjunto de piezas que forma un motor se puede estudiar en tres partes diferenciadas; Bloque, Culata y
Cárter.
2.1. Bloque
Es el elemento central del motor, cons-

tituyendo la estructura del mismo.
Se construye robusto, en fundición
de hierro, chapa de acero soldada, o
incluso de aluminio en motores mo-
dernos de pequeña cilindrada, para
soportar las tensiones que se originan
durante el funcionamiento del motor.
Fig. 13.1 Bloque.
248
En el interior del bloque se alojan, el cigüeñal, los cilindros, los pistones, las bielas, el
mecanismo de distribución, y la bomba de engrase; también puede encontrarse el árbol de
levas. En algunos casos, sobre todo en motores de gran tamaño, se dispone de un elemento
llamado bancada o cárter superior constituyendo la parte inferior del bloque destinada a
contener y sujetar el cigüeñal.
El cigüeñal es un eje de acero con tantas muñequillas acodadas como cilindros posee el motor en
línea, o la mitad si la disposición de los cilindros es en V. Se encuentra en el bloque o en la bancada, si
dispone de ésta, fijado mediante unos puntos de apoyo dotados de cojinetes que garantizan una rotación
suave y la indeformabilidad por flexión del cigüeñal. Se encuentra taladrado para la circulación del aceite
de engrase.
Fig. 13.2 Cigüeñal.
En el extremo del cigüeñal en la salida de potencia, se encuentra un elemento totalmente pasivo llamado
volante de inercia, que almacena y devuelve energía cinética, regularizando el movimiento de
rotación, ayudando a vencer los puntos muertos en las carreras preparatorias de los pistones y suavizando
el flujo de energía entre la fuente de potencia y la transmisión del par motor. Algunos volantes disponen
periférica- mente una corona dentada en la que engranan los motores de arranque.
Fig. 13.3 Volante de inercia (foto izquierda). Motores de arranque (foto derecha).
249
En el extremo opuesto del cigüeñal, se suele instalar el amortiguador de vibraciones,

cuya utilidad es neutralizar las vibraciones a que está sometido el cigüeñal, como consecuencia de los
impulsos bruscos que le proporcionan los pistones, impidiendo que los mismos se transmitan al
tren de la distribución.
Hay varios tipos de amortiguadores de vibraciones o dampers, entre los cuales cabe destacar, los que utili-
zan como material amortiguador el caucho, y otros de tipo viscoso que constan esencialmente de una coro-
na pesada, alojada en una carcasa fijada a un extremo del cigüeñal, pudiéndose mover libremente dentro
de ella al estar suspendida en silicón fluido. Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio súbito de
velocidad, transmitiendo esta resistencia a través del fluido a su carcasa y por tanto al cigüeñal, contrarres-
tando o amortiguando la vibración torsional.
Fig. 13.4 Amortiguador de vibraciones o damper del motor del 730.
Las bielas, junto con el cigüeñal, forman un mecanismo que transforma el movimiento rectilíneo
alternativo del pistón en circular continuo en el cigüeñal. Se dividen en tres partes:
• El pie es la parte con el agujero de menor diámetro, dispone de un casquillo introducido a

presión, en el que luego se inserta el bulón uniendo de forma articulada la biela con el pistón, o
portapistón, en determinados casos.
• El cuerpo de biela es la parte central, está sometido a esfuerzos de tracción-compresión en su

eje longitudinal. Suele estar aligerado, presentando por lo general una sección en forma de doble T,
y en algunos casos disponen longitudinalmente de un orificio para la circulación del aceite de
engrase.
• La cabeza es la parte con el agujero de mayor diámetro. Se suele componer de dos mitades,
una solidaria al cuerpo, y una segunda postiza denominada sombrerete que se une a la primera
mediante tornillos. Entre estas dos mitades se aloja un casquillo o cojinete, que abraza a la
correspondiente muñequilla del cigüeñal.
250
Fig. 13.5 Biela.
Cuando el motor tiene los cilindros dispuestos en línea, cada muñequilla del cigüeñal ha de soportar un
único acoplamiento de biela.
En algunos motores con disposición de cilindros en V, las cabezas de biela de cada dos cilindros
empare- jados, se acoplan en una misma muñequilla del cigüeñal, mediante el sistema llamado
biela - bieleta, o biela maestra - bieleta.
Fig. 13.6 Conjunto: 1 biela o biela maestra, 2 bieleta y 3 bulón.
251
Los cilindros pueden estar mecanizados en la misma estructura del bloque, o bien recibir en su
interior unos cilindros concéntricos llamados camisas, disponiendo de un espacio entre ambos para
facilitar la cir- culación del refrigerante, cuando son refrigerados por agua.
El cilindro de los motores de dos tiempos GM tiene una fila de lumbreras para la admisión del aire.
Fig. 13.7 Cilindros de motor de dos tiempos GM.
Los cilindros también pueden estar dispuestos como elementos independientes del bloque, como es el caso
de los motores refrigerados por aire (Deutz) o con cilindros completos alojados en el interior del bloque,
como es el caso de los cilindros de los motores GM de dos tiempos.
Los pistones son émbolos ajustados al interior de las paredes del cilindro, mediante aros flexibles
llamados segmentos, que aseguran la estanqueidad. Efectúan un movimiento rectilineo alternativo,
obligando al fluido que ocupa el cilindro a modificar su presión y volumen, o bien transforman en
movimiento el cambio de presión y volumen del fluido. Un pistón tiene tres zonas: cabeza, centro, y
faldón. La cabeza de los pistones presenta formas singulares (deflectores) orientadas hacia la entrada
del aire de admisión y hacia el inyector, provocando una turbulencia que facilita la mezcla del
combustible con el aire, acelerando la combustión. A veces llevan un pequeño disco de acero,
llamado tapón o foco térmico, en el punto donde se centra la tobera del inyector.
252
Fig. 13.8 Pistón: Cabeza, Centro y Faldón.
Algunos motores Diésel utilizan pistones de tipo giratorio análogos a los que muestra la figura siguiente.
En ellos, además del movimiento rectilíneo producido en las carreras ascendente y descendente, se produ-
ce un movimiento libre de rotación respecto al portapistón, de esta forma conseguimos un desgaste más
uniforme del conjunto.
1.- Pistón 2.- Portapistón 3.- Arandela de fricción para giro del pistón.
Fig. 13.9 Pistón giratorio.
Los segmentos son aros abiertos de material más blando que el del cilindro, a fin de que sean aquellos los
que se desgasten, ante el continuo rozamiento mutuo a que están sometidos durante las carreras del pistón.
253
Mientras tiene lugar su desplazamiento, el pistón debería ajustar en toda su periferia dentro del cilindro,
con el fin de que no existan fugas de gases que hagan perder fuerza en la compresión y posterior expan-
sión, pero esto produciría un gran rozamiento entre el cilindro y el pistón, encargándose los segmentos, con
su holgura y elasticidad, de proporcionar la estanquidad necesaria.
Fig. 13.10 Bulón, pistón y segmentos.
Según sus funciones se distinguen tres clases de segmentos:

• Compresión.
• Engrase.
• Rascador.
Los segmentos de compresión evitan fugas de gases y pérdidas de fuerza en las carreras del
pistón.
Fig. 13.11 Detalle de funcionamiento de los segmentos de compresión.
El primer segmento de compresión, se denomina segmento de fogueo es el de que se encuentran

más
próximo a la cabeza del pistón y recibe directamente la combustión.
254
El segmento de engrase, está montado en el faldón del pistón, o en la parte inferior de su cuerpo,
en la carrera ascendente lubrica las paredes del cilindro y en la descendente limpia el aceite del
cilindro, y por unos orificios internos lubrica el bulón, que articula el pistón con el pie de biela, cuando
ésta no dispone de conducto de engrase directo.
Fig. 13.12 Segmento de engrase.
El segmento rascador, está montado en el faldón, limpiando el cilindro de los restos sólidos de la
anterior
combustión, a la vez que da mayor estabilidad al pistón.
2.2. Culata
Es el elemento del motor que cierra el bloque superiormente. El cilindro, la cara inferior de la culata y la
cabeza del pistón en el PMS, delimitan la cámara de combustión.
La culata se fija al bloque mediante tornillos. En su interior existen canalizaciones para la circulación del
aire de admisión y de los gases de escape, también existen conductos para el agua de refrigeración.
Fig. 13.13 Culata individual motor GM.
255
La distribución se encarga de la apertura y cierre de las válvulas, en el momento preciso, y del

accionamiento de los dispositivos de inyección de combustible.
Los elementos de la distribución permiten, introducir aire en los cilindros, comprimirlo, inyectar el combusti-
ble y evacuar los gases residuales de la combustión en el instante preciso del funcionamiento de dicho motor.
El conjunto de la distribución consta de los siguientes elementos:

• Árbol de levas y engranajes de la distribución.
• Válvulas de admisión y escape.
• Mecanismo de recuperación de válvulas.
• Balancines.
• Empujadores y taqués, o amortiguadores hidráulicos.
El árbol de levas es el elemento de la distribución que transforma el movimiento rotativo aportado

por el cigüeñal, en rectilíneo y alternativo de las válvulas de admisión y escape, y en algunos motores
actúa sobre la bomba de inyección.
Fig. 13.14 Árbol de levas, eje de balancines, balancines, etc.
Se compone de un eje, fijado al bloque del motor mediante cojinetes de fricción, en el que están caladas,
o mecanizadas, asimétricamente respecto al eje de giro unas prominencias denominadas levas, con un
ángulo de decalaje variable en función de las cotas de reglaje impuestas por el constructor,
siendo nulo dicho ángulo para aquellas levas que por cada cilindro asisten bien en la admisión o en el
escape a dos o más válvulas. Cada sección de árbol correspondiente a un cilindro dispone de tantas
levas como válvulas de admisión y escape deban actuar. En caso de que el árbol controle, el momento
de la inyección, cada sección tendrá una leva más.
256
Unas canalizaciones en el interior del árbol permiten la circulación de aceite para lubricar los puntos de
fricción y piezas móviles de la distribución.
Hay que tener en cuenta que en un motor de cuatro tiempos, el árbol de levas gira la mitad de revolucio-
nes que el cigüeñal, porque cada vuelta completa del cigüeñal equivale a dos carreras del pistón, siendo
precisas dos revoluciones completas para conseguir un ciclo completo.
Las válvulas de admisión permiten o impiden el paso de aire a los cilindros. Están accionadas
por ta- qués y, al cesar dicha acción, unos muelles las vuelven a cerrar. Generalmente hay una o dos
válvulas de admisión para cada cilindro. Recuérdese que los motores de dos tiempos que hemos
estudiado carecen de válvulas de admisión (se realiza por lumbreras).
Fig. 13.15 Disposición de válvula en culata.
Las válvulas de escape son los elementos de la distribución que permiten o impiden el escape de los
gases de la combustión, se accionan igual que las de admisión. La cabeza de estas válvulas está
construida con materiales muy resistentes al calor, ya que los gases de escape alcanzan elevadas
temperaturas, del orden de 1.000ºC. Generalmente hay una o dos válvulas de escape para cada cilindro,
pudiendo llegar hasta cuatro, si el motor es de dos tiempos.
En cada válvula se determinan dos zonas, llamadas cuerpo y cabeza. Y en el cuerpo de la válvula se distin-
guen a su vez dos secciones: cola y vástago.
La cola es la sección final del cuerpo en la que se acopla el mecanismo de recuperación de la válvula y
la que recibe el empuje, procedente de la leva, para realizar la apertura de la misma.
El vástago se desliza dentro de unas guías alojadas en la culata, y permanece en su asiento mediante
el resorte helicoidal de recuperación.
257
La cara de la cabeza puede ser plana o curvada, siendo gene-

ralmente de mayor diámetro la válvula de admisión que la de
escape.
El cierre de los conductos de admisión y escape se realiza por

asientos cónicos entre la cabeza de la válvula y la culata.
La cabeza de la válvula se encuentra en la cámara de

combus- tión.
El sistema de accionamiento de las válvulas define la forma

constructiva del motor. Actualmente sólo se utilizan dos siste-
mas: OHV y OHC.
Fig. 13.16 Diferentes sistemas de accionamiento de válvulas.
• OHV (OverHead Valve): Este sistema se distingue por tener el árbol de levas en el bloque y las
válvu- las en la culata.
• OHC (OverHead Cam): En este sistema el árbol de levas se encuentra en la culata lo mismo que
las válvulas. Dentro de este sistema existen diferentes modos de accionar las válvulas. Más
adelante estudiaremos uno de ellos a modo de ejemplo.
Los Balancines son los elementos de la distribución que transmiten a las válvulas el movimiento de
apertura;
consisten en un puente articulado sobre un eje montado en la culata correspondiente.
258
Un extremo del balancín se acopla al empujador o a la leva correspondiente.
Empujadores y taqués. En la disposición OHV, una varilla llamada empujador, transmite el impulso
de la leva al balancín. Un extremo está introducido en una especie de vaso llamado taqué, que se
encuentra en contacto permanente con la leva, trabajando el conjunto a compresión.
Fig. 13.17 Balancín: detalle de su engrase.
En la disposición OHC, la leva actúa directamente sobre la cola de la válvula, con intermediación de algún
elemento como rodillo, casquillo, balancín, o ajustador hidráulico.
También existen taqués hidráulicos que se ajustan en todo momento a la dilatación, utilizan el aceite del
propio engrase del motor y con ellos se evita tener que realizar el reglaje de taqués y minimizándose el
ruido provocado por los mismos, sobre todo en frío.
En el conjunto de mecanismos entre el taqué y la cola de la válvula, (excepto en los taqués hidráulicos)
cuando la válvula está cerrada, existe una pequeña holgura o «juego de taqués», para que al
calentarse la válvula y el resto de mecanismos, puedan dilatarse libremente, sin riesgo de que la
válvula quede parcialmente abierta.
259
2.3. Cárter
Es el depósito que contiene el aceite que lubrica y refrigera las piezas móviles de un motor. El aceite bom-
beado para el engrase y refrigeración vuelve al cárter por gravedad. Dispone de los siguientes elementos:
• Una boca de llenado protegida con un filtro de malla metálica gruesa.
• Una o varias salidas para el vaciado de aceite.

• Un respiradero que lo pone en comunicación con la atmósfera para evitar sobrepresiones causadas
por gases.
• Un tubo de succión para la bomba de extracción de aceite.

• Una sonda o comprobador de nivel de aceite.
Fig. 13.18 Cárter.
En los motores de elevada potencia, el cárter dispone de chapas transversales soldadas, conocidas como
rompeolas, con el objeto de evitar desplazamientos bruscos del aceite y dotar de rigidez al conjunto, ya que
está sometido a pequeños esfuerzos y sobre él se fija el bloque.
260
Fig. 13.18 Cárter.
261
3. Conceptos definitorios
Además de estudiar el motor diésel en las tres partes anteriormente descritas, y los componentes de cada
una de ellas, es necesario conocer los términos teóricos más importantes.
• Punto muerto superior (PMS). Cuando el pistón en su movimiento alternativo alcanza la

cota más próxima a la culata.
• Punto muerto inferior (PMI). Cuando el pistón en su movimiento alternativo alcanza la cota
más
alejada de la culata.
• Fase. Cada una de las evoluciones que sufren los gases dentro del cilindro.
• Tiempo. Equivale a media vuelta del cigüeñal o una carrera, en la que se verifican una o más
fases.
• Diámetro o calibre (D). Diámetro interior del cilindro (en mm.)
• Carrera (C). Distancia que recorre el pistón dentro del cilindro entre el PMS y el PMI (en mm).
• Cilindrada (V). Es el volumen que desplaza el pistón del PMI al PMS.
Fig. 13.20 Conceptos definitorios.
• Cámara de combustión (v). Volumen contenido en el cilindro, entre la cabeza del pistón en
PMS y
la culata.
• Relación de compresión. Es la relación entre, el volumen contenido dentro del cilindro con el
pistón en PMI y el volumen existente en la cámara de combustión. Este valor es indicativo de la
presión conseguida cuando finaliza la fase de compresión.
262
• Sentido normal de giro. Se entiende que en un motor su sentido de giro es a derechas, cuando
gira en sentido horario, visto desde el lado opuesto al volante de inercia (salida de
potencia)
• Cruce de válvulas. Momento en el que se encuentran abiertas las válvulas de escape y admisión
en el cilindro, para mejorar el desalojo de los gases (barrido).
• Velocidad del motor. Según la velocidad de régimen de funcionamiento, los motores diésel se
cla- sifican en: rápidos cuando sus revoluciones máximas superan las 2000 rpm., medios entre
1000 y 2000 rpm. y lentos menos de 1000 rpm.
• Orden de encendido. Es la secuencia con que se produce el encendido

(inyección/combustión) en los motores policilindricos, tratando de repartir la carga que soporta el
cigüeñal, evitando esfuerzos simultáneos en cilindros adyacentes.
Otro concepto definitorio de un motor, según su construcción, es la disposición de los cilindros, con dife-
rentes soluciones, aunque las más comunes en la aplicación ferroviaria actual son en línea y en V. Seguida-
mente analizaremos algunos tipos de disposiciones de cilindros:
Motor con cilindros en línea. Tiene los cilindros dispuestos en una única fila de forma vertical u
horizontal en el bloque. Este motor se puede utilizar desde 2 a 8 cilindros, siendo el más sencillo
constructivamente hablando.
Motor con cilindros en V. Tiene los cilindros repartidos en dos bloques unidos lateralmente,
formando un ángulo (60º, 90º, etc) compartiendo un mismo cigüeñal. Se utiliza esta disposición a partir
de 6 cilindros. Esta forma constructiva, más compacta, ocupa menos espacio y el cigüeñal, al ser más
corto, trabaja en mejores condiciones.
Fig. 13.21 Motor con cilindros en V.
263
Motor con cilindros horizontales opuestos. (Motor boxer). Los cilindros van dispuestos en dos
bloques que forman un ángulo de 180º colocados en posición horizontal y en sentidos opuestos que
se unen por su base. La ventaja de esta disposición es la reducción de la altura del motor, por lo que se
suelen utilizar en automotores que disponen de mucho espacio a lo ancho y poco en altura, montándose
bajo el bastidor (ej. antigua serie S/597 TER).
Motor con cilindros en estrella o motor radial. En este tipo de disposición los cilindros van
ubicados radialmente respecto del cigüeñal. Esta configuración fue muy usada en aviación, hasta la
aparición del motor a reacción.
Motor con cilindros en H. Es una especie de híbrido de dos motores de cilindros opuestos,
encontrándose los bloques uno encima del otro, que generan potencia para un solo eje de transmisión
intermedio, entre los dos cigüeñales.
Motor con cilindros en W. Es una especie de motor en doble V, combinado en tres o cuatro
bloques de cilindros con uno o dos cigüeñales, aunque data de la década de 1920, son utilizados
actualmente en motores de muy altas prestaciones.
Motor en Delta. Es una disposición, con uso ferroviario en la británica serie 55 (deltic class) que
aporta la solución técnica de ubicar un gran número de elementos de potencia en poco espacio, dispone
de tres ci- güeñales y podríamos definirlo como una unión de tres curiosos motores en V sin culatas o de
tres motores de cilindros enfrentados.
Fig. 13.22 Motor en delta.
Motor de cigüeñales paralelos. Se trata de otra solución que mejora la relación tamaño / potencia,
donde ambos cigüeñales están engranados. El constructor Suizo Sulzer aplica esta solución en motores
con uso ferroviario en locomotoras diésel eléctricas.
264
4. Motor diésel de cuatro tiempos
En el motor diesel de cuatro tiempos, el ciclo termodinámico se completa en dos vueltas del cigüeñal. De las
cuatro carreras resultantes, admisión, compresión, combustión y escape, solamente una carrera es de
trabajo (combustión) y las otras tres son resistentes o preparatorias. A continuación se estudia el ciclo
teórico.
ADMISIÓN.- El pistón desciende dentro del cilindro, permaneciendo completamente abierta la válvula
de admisión, por la que entra aire aspirado desde el filtro.
Fig. 13.23 Admisión.
Al llegar al PMI, instante en el que se cierra válvula de admisión, el cilindro está lleno de aire a presión y
temperatura teóricamente iguales a las del exterior (una atmósfera y temperatura ambiente).
COMPRESIÓN.- Al continuar el giro del cigüeñal, el pistón asciende dentro del cilindro,
comprimiendo el aire contenido en el mismo, hasta alcanzar el PMS. En este punto la temperatura del
aire y la presión en el cilindro son máximas.
Temperatura PMS: 500º C a 700º C, aproximadamente.
Presión PMS: 30 a 40 atmósferas, aproximadamente.
Fig. 13.24 Compresión.
265
COMBUSTIÓN / EXPANSIÓN.- Mediante el sistema de inyección, se envía el combustible a los

inyectores a una presión muy elevada. Estos pulverizan el gas-oil en la cámara de combustión,
inflamándose a medida que entra en los cilindros, debido a las condiciones de temperatura existentes en
los mismos, de forma que la inflamación tiene lugar mientras el pistón recorre una parte de su carrera
descendente y, por tanto, no existe un aumento súbito de la presión, sino que ésta se mantiene
constante durante cierto espacio de la carrera de expansión.
Fig. 13.25 Combustión.
Mientras dura la combustión se expansionan los gases, y se alcanza una presión máxima aproximada de
60 atmósferas, desplazando el pistón dentro del cilindro, hasta alcanzar el punto muerto inferior, instante
teórico en el que abre la válvula de escape.
ESCAPE.- Se produce la evacuación de los gases contenidos en el cilindro, permaneciendo abierta la

válvu- la de escape desde el PMI hasta el PMS.
La presión en el interior del cilindro es superior a la atmosférica, expulsándose los gases hasta igualarse las
presiones interior y exterior, cosa que ocurre instantáneamente. Por otro lado, el giro del cigüeñal inicia la
carrera ascendente del pistón, expulsándose los gases contenidos en el cilindro.
Fig. 13.26 Escape.
266
Sincronización de las válvulas El ciclo práctico (expuesto anteriormente) de un motor diésel de

cuatro tiempos mejora su rendimiento al sincronizar los movimientos de apertura y cierre de las
válvulas y la in- yección de combustible. Cuanto más rápido gira el motor, más difícil resulta llenar los
cilindros, puesto que las válvulas abren y cierran mucho más deprisa.
La eficacia óptima de las válvulas de admisión se consigue abriendo las válvulas correspondientes antes de
que comience la carrera de admisión y cerrándolas después de que finalice.
Fig. 13.27 Reglaje de la apertura y cierre de las válvulas de admisión.
La eficacia óptima del escape se consigue abriendo las válvulas correspondientes antes de que comience la
carrera de escape y cerrándolas después de que finalice.
Fig. 13.28 Reglaje de la apertura y cierre de las válvulas de escape.
267
De esta forma permanecen abiertas, simultáneamente las válvulas de admisión y escape (cruce de válvulas)
entre el final de un ciclo de trabajo y el comienzo del siguiente, realizándose con ello un barrido de
la cámara de combustión.
La eficacia óptima de la combustión se consigue realizando la inyección antes de finalizar la carrera de

compresión.
En el ciclo práctico la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape no se realizan de forma instan-
tánea, sino progresiva a medida que la leva presiona al taqué de la correspondiente válvula, es necesario
que dicho ataque comience a producirse en el instante preciso para que las válvulas se encuentren en su
posición más idónea en cada tiempo del ciclo motor. El comienzo de actuación de las válvulas viene mar-
cado por las siguientes «cotas de reglaje»:
AAA «Avance de la apertura de la válvula de admisión». Se realiza para que

: cuando el pistón inicie la carrera de admisión, dicha válvula esté totalmente abierta y la
admisión de aire en el cilindro sea más fácil y completa. Por otra parte, el pistón descenderá
con mayor facilidad sin el efecto de frenado que supondría hacer el vacío desde el
comienzo de su carrera.
RCA «Retraso del cierre de la válvula de admisión». Realizando este reglaje se

: enriquece la mezcla aire-combustible, cuando el pistón alcanza el PMI cesa la aspiración
permaneciendo la inercia del flujo del aire, de esta forma puede seguir entrando aire
al cilindro, por lo tanto la válvula de admisión permanece abierta, aún después del
comienzo de la carrera de compresión.
AAE «Avance de la apertura de la válvula de escape». Los gases resultantes de la

: combustión del gasoil están sometidos a una presión elevadísima dentro del cilindro, de
forma que, si se efectúa con adelanto la apertura de la válvula de escape, la diferencia de
presión existente entre el interior y exterior del cilindro hace que se evacuen parcialmente
los gases antes de que el pistón alcance el PMI durante la expansión. La eliminación del
resto de los gases se efectúa con suma facilidad al encontrarse totalmente abierta la
válvula de escape durante toda la carrera ascendente del pistón (carrera escape).
RCE «Retraso del cierre de la válvula de escape». La siguiente carrera descendente del
: pistón se inicia con la válvula de escape aún abierta y como la válvula de admisión se
encuentra ya en dicha posición (AAA), el aire limpio de admisión penetra al interior del
cilindro empujando a los gases de escape provocando el beneficioso efecto de barrido en la
cámara de combustión.
Puede considerarse una norma general de reglaje el hecho de que la válvula de escape es la primera en
abrir o cerrar cuando se encuentran cerradas o abiertas, respectivamente, las válvulas de admisión y escape.
La tabla siguiente muestra las cotas medias de reglaje de la admisión, escape e inyección que se realizan
en motores lentos y rápidos de cuatro tiempos.
268
ADMISIÓ ADMISIÓ ESCAP ESCAP INYECCI INYECCI

TIPO DE MOTOR N ABRE N E E ÓN ÓN
ANTES CIERRA ABRE CIERR EMPIEZA TERMIN
DESPUÉ ANTES A ANTES A
S DESPU DESPUÉ
ÉS S
Lentos de cuatro tiempos 5-30º 30-50º 30-50º 5-30º 10-20º 10-20º
(Motores Grandes) P.M.S. P.M.I. P.M.I P.M.S. P.M.S. P.M.S.
Rápidos de cuatro tiempos 0-30º 30-50º 30-50º 5-40º 10-30º 0-25º
(Motores pequeños). P.M.S. P.M.I. P.M.I. P.M.S. P.M.S. P.M.S.
La introducción de las cotas de reglaje en un motor Diésel de cuatro tiempos, lleva consigo la modificación
de su diagrama teórico de funcionamiento, conforme muestra la figura siguiente.
Fig. 13.29 Diagrama real de motores diésel de cuatro tiempos.

El área rayada indica las pérdidas respecto al diagrama teórico dibujado con trazos.
Fig. 13.30 Ciclo real de funcionamiento motor de cuatro tiempos y cotas de reglaje.
269
5. Motor diésel de dos tiempos
En un motor de dos tiempos, cada cilindro completa un ciclo termodinámico en una revolución del cigüe-
ñal. El motor diésel de dos tiempos GM, realiza la admisión mediante lumbreras practicadas en el
cilindro, y dispone de válvulas para el desalojo de los gases de escape. Necesitando un sistema de
sobrealimentación (carece de aspiración) para suministrar el aire de admisión, y completar la evacuación
en el cilindro de los gases de la combustión.
Un sobrealimentador impulsa aire (comburente) a los cilindros para la combustión, a través de las
lumbreras, totalmente descubiertas cuando el pistón se encuentra en el punto muerto inferior,
generando una corriente de aire desde las lumbreras hacia las válvulas de escape, llamada
«barrido».
Fig. 13.31 Admisión y barrido.
En este primer tiempo (carrera ascendente), el pistón tapa las lumbreras y las válvulas de escape
se cierran, comprimiendo el aire contenido en el cilindro (compresión), y como consecuencia, elevando
su temperatura.
Fig. 13.32 Compresión.
270
Un instante antes de que el pistón llegue al PMS, se inyecta el combustible pulverizado dentro de la cámara
de combustión, iniciándose la combustión de forma espontánea, como consecuencia de la temperatura
existente.
Fig. 13.33 Combustión.
La combustión, provoca un aumento de presión mientras se quema todo el combustible inyectado, la ex-
pansión de los gases, empuja al pistón hacia abajo, segundo tiempo (carrera descendente).
Fig. 13.34 Expansión.
Cuando el pistón está, aproximadamente, a la mitad de esta carrera, se abren las válvulas de escape, per-
mitiendo la salida de los gases quemados, disminuyendo la presión en cilindros. El pistón, al continuar
su carrera descendente descubre las lumbreras de admisión, y de nuevo ocurre el barrido y llenado del
cilindro con aire limpio.
271
6. Circuito de combustible. Componentes y funcionamiento
A título de ejemplo y como punto de partida exponemos de forma abreviada un circuito de combustible.
La alimentación de combustible comienza en el tanque o depósito de combustible, desde donde una vez
prefiltrado, el gas-oil es aspirado mediante una bomba de trasiego impulsándolo a los filtros; y desde es-
tos a la, o las bombas de inyección, y desde ésta, en alta presión, a través de los tubos de inyección, a los
inyectores ubicados en las culatas.
Fig. 13.35 Circuito de combustible com bomba de inyección lineal.
El gas-oil sobrante no utilizado en la inyección retorna al depósito o a la tubería de aspiración de la bomba

de trasiego después de lubricar y refrigerar las piezas de los mecanismos de inyección
Una vez situados en el diseño básico de un circuito de combustible explicaremos las diferentes formas de
hacer llegar el combustible, mas concretamente el gasoil, al interior de las cámaras de combustión. Entre
la diversidad de sistemas diseñados para esta función, nos detendremos en aquellos que están mayoritaria-
mente presentes en el ámbito ferroviario, siendo estos los siguientes:
• Circuito con bomba de inyección múltiple lineal.

• Circuito con inyector bomba:
– Asociado al regulador Woodward.
– Asociado al sistema EMDEC (inyector bomba electrónico).
• Circuito Common Rail.
Para ello, dividiremos este proceso en dos partes, en una primera explicaremos aquellos componentes que
están presentes en todos los sistemas con leves diferencias y en otra segunda analizaremos los elementos
que hacen diferentes un sistema de otro.
6.1. Componentes presentes en todos los sistemas de alimentación de

combustible con leves diferencias
En este grupo encontramos los siguientes componentes:
272
• Depósito de combustible.
• Indicador de combustible.
• Filtro de combustible.
• Bomba de trasiego.
Los depósitos de combustible están divididos en compartimientos mediante chapas taladradas,

llamadas
«rompeolas», para evitar los desplazamientos de combustible durante la marcha del vehículo, dando ade-
más rigidez estructural al conjunto del depósito.
Cada depósito suele disponer de los siguientes accesorios:

• Dos bocas de llenado protegidas por una rejilla.
• Un tubo de desaireación previsto de un filtro decantador de cetano.
• Una llave y tapón de drenaje de depósitos.
• Indicadores de nivel en el depósito de combustible.
Los indicadores de nivel pueden estar en el depósito o en el pupitre de conducción. Cuando están
en el propio depósito, el instrumento de observación puede ser tipo saeta, un tubo de nivel o unas
mirillas de control de llenado.
Fig. 13.36 Indicador y transductor del nivel circuito de combustible.
273
Indicador en cabina. Se trata de un instrumento eléctrico, que recibe una señal procedente de un
transductor situado en el depósito, dando una indicación en el panel de instrumentos de la cabina de
conduc- ción de la cantidad de combustible existente.
Generalmente se monta un manómetro en el conducto de impulsión de la bomba de trasiego para medir la

presión de entrada del combustible al resto del circuito.
Fig. 13.37 Indicador de nivel de combustible en cabina S/ 598 y S/334.
Filtros de combustible. El combustible debe llegar limpio al sistema de inyección. Las impurezas
sólidas se eliminan mediante filtros, dispuestos en diferentes etapas, éstos se montan en la aspiración de
la bomba de trasiego y entre ésta y las bombas de inyección. Los gases del depósito de combustible se
eliminan mediante un tubo de desaireación provisto de un filtro de cetano.
En el interior del depósito, el tubo de aspiración dispone de una malla metálica donde se realiza un pre-
filtrado. En algunas locomotoras un colector condensador, situado en la parte baja, recoge las impurezas.
Antes de los filtros principales y en la aspiración de combustible se suele disponer, dependiendo del vehícu-
lo, de unos filtros decantadores donde, además del filtrado de impurezas se separan las partículas de agua
que pueda llevar en suspensión el combustible producto de la condensación.
Fig. 13.38 Filtros de combustible.
274
El interior de la carcasa de los filtros lo ocupa la materia filtrante, que puede ser celulosa o materia textil.
(1) Depósito de combustible con filtro de redecilla. (2) Filtro de redecilla. (3) Boca de llenado. (4) Indicador de nivel.
(5) Filtro separador de agua. (6) Filtro de doble caja. (7) Bomba de cebado manual. (8) Bomba de alimentación.
(9) Bomba de inyección. (10) Tubería de retorno de combustible al depósito. (11) Tubería de suministro de combustible.
(12) Electroválvula de cierre electrohidráulica. (13) Respiradero. (14) Drenaje.
Fig. 13.39 Circuito de combustible de una locomotora con dos motores.
Bomba de trasiego. Generalmente, el depósito de combustible está situado en un nivel inferior

al de motor. Esto constituye una medida de seguridad ante un incendio. Así pues, es necesario bombear
a baja presión el combustible desde el depósito a las bombas de inyección. Para esta operación se utilizan
distintos tipos de bombas de trasiego.
Bomba de trasiego de émbolo. Consta de un cilindro en cuyo interior se desliza un pistón,

accionado mediante una excéntrica situada en el árbol de levas de la bomba de inyección múltiple,
que envía el combustible hacia los filtros y de estos a la bomba de inyección por la tubería de
alimentación a baja presión.
Fig. 13.40 Bomba de émbolo.
275
La bomba de émbolo es aspirante-impelente y dispone, en el mismo conjunto, de una bomba manual, para
cuando sea necesario un cebado o desaireación del circuito.
Bomba de trasiego de engranajes. Consta de un cuerpo de bomba que contiene una corona dentada
(rotor) accionada por un motor eléctrico, conductora de un piñón o rueda loca, y una media luna. La
acción conjunta de estos elementos provoca la aspiración del combustible contenido en los depósitos y
su posterior impulsión hacia la o las bombas de inyección. El combustible queda encerrado en el espacio
entre dientes y transportado hacia el lado de la salida de la bomba.
Fig. 13.41 Bomba de trasiego de engranajes.
Bomba de trasiego de paletas. Consta de un cilindro dentro del cual gira un rotor excéntrico
cruzado por dos paletas desplazables, que se mantienen siempre en contacto con las paredes del
cilindro mediante la acción de un resorte.
Fig. 13.42 Bomba de paletas.
El giro del rotor, a velocidad constante, hace que varíe la presión de combustible desde la succión a la im-
pulsión, ya que varía el volumen comprendido entre el cilindro y rotor en ambos puntos.
276
6.2. Elementos que hacen diferentes un sistema de otro
Seguidamente estudiaremos los elementos que aún estando presentes en todos los circuitos de combusti-
ble, presentan importantes diferencias formales entre ellos. Estos son:
• Elementos de presurización y determinación del momento de la inyección

• Elementos para control de la cantidad de combustible
• El regulador
• Inyectores
En los siguientes apartados, tras realizar una breve explicación de cada uno de los circuitos expuestos al
principio del punto 6, nos detendremos en la explicación de los elementos anteriores aplicados a cada
uno de los sistemas; así, encontraremos en el apartado 6.2.1 todo lo relativo a la bomba de inyección múl-
tiple lineal, en el apartado 6.2.2 lo relativo al circuito Woodward, en el apartado 6.2.3 el circuito EMDEC y
en apartado 6.2.4 el Common Rail
6.2.1. Circuito con bomba de inyección múltiple lineal
prefiltrado, el gas-oil es aspirado mediante una bomba de trasiego impulsándolo a los filtros. Desde éstos
va a la bomba de inyección y, desde esta, en alta presión a través de los tubos de inyección, a los inyectores
en las culatas.
Fig. 13.43 Circuito de combustible com bomba de inyección lineal.

de trasiego después de lubricar y refrigerar las piezas de los mecanismos de inyección.
Este tipo de sistema con una mayor a menor presencia de electrónica lo encontramos en los automotores
596, 592,594 y 598 y en locomotoras como el 311 y la 354.
277
6.2.1.1. Elementos de presurización y determinación del momento de la inyección
La pulverización del combustible en el momento preciso de la inyección en la cámara de combustión, es

de gran importancia para conseguir una buena combustión. Para obtener esta pulverización son necesarias
grandes presiones, que se logran mediante la bomba de inyección múltiple lineal.
CONTROL ELEMENTOS BOMBA

DE LA ACELERACIÓN
ENTRADA DE COMBUSTIBLE
AL INTERIOR DE LA BOMBA
CREMALLERAS
REGULADOR DE VELOCIDAD
CARCASA ÁRBOL DE LEVAS

BOMBA DE TRASIEGO
Fig. 13.44 Bomba de inyección lineal.
La bomba de inyección múltiple lineal está formada por tantos elementos de bomba, como
cilindros tenga el motor. Cada elemento de bomba funciona independientemente, pero sincronizado con
el resto de los que componen la bomba múltiple mediante un árbol de levas, de forma que, engranado al
sistema de distribución, cada leva actúe sobre el correspondiente conjunto de inyección con tiempo
suficiente para que sea bombeado el combustible en el momento preciso.
Fig. 13.45 Elemento de bomba.
278
Cuando el émbolo es accionado por la leva, quedan tapadas las lumbreras comprimiéndose el combustible,
que alcanza una presión máxima de 475 atmósferas aproximadamente. El combustible a alta presión, pasa
a los inyectores a través de la válvula de retención.
Fig. 13.46 Conjunto elemento bomba inyector.
Fig. 13.47 Fases de compresión de un elemento bomba.
En los motores de cuatro tiempos, este árbol de levas de la bomba de inyección, gira a mitad de revolucio-
nes que el cigüeñal.
6.2.1.2. Elementos para el control de la cantidad de combustible
En el circuito de bomba de inyección múltiple lineal, la cantidad de combustible que se presuriza en cada
una de las inyecciones viene determinada por el trabajo realizado por las cremalleras.
La parte inferior del émbolo de la bomba dispone de un sistema de guiado, conducido por la camisa ex-
terior del cilindro. En el otro extremo de la camisa hay un sector dentado engranado con una cremallera,
que gobernada por el control de aceleración, imprime una rotación, que modifica la posición relativa del
canal helicoidal con respecto a la lumbrera que comunica el interior del cilindro con la entrada de combus-
tible-lumbrera.
279
Fig. 13.48 Cremalleras y canal helicoidal.
Fig. 13.49 Interacción entre cremalleras y canal helicoidal.
6.2.1.3. Los inyectores
Los inyectores son los elementos del motor Diésel que proporcionan al cilindro el combustible
presurizado y pulverizado, para que se mezcle con el aire en la cámara de combustión.
En los motores con bombas de inyección múltiple, los inyectores van montados sobre porta inyectores y
separados de la bomba de inyección.
280
Fig. 13.50 Inyector para bomba de inyección múltiple lineal. Separado de la bomba de inyección.
El inyector, consta de los siguientes elementos:
• Un cuerpo cilíndrico hueco.

• Una aguja o pistón.
• Resorte de recuperación o cierre.
• Una cabeza atomizadora, o tobera.
El cuerpo cilíndrico es de acero y canaliza el combustible hacia las toberas de pulverización. En su interior
existe un asiento cónico o esférico para el extremo inferior de la aguja.
La aguja se desliza muy ajustada en el cilindro, impidiendo el retroceso del combustible, que llega desde
la bomba de inyección por una acanaladura lateral del portainyector o del inyector bomba. Cuando el
combustible alcanza el 65 % de la presión máxima de trabajo de la bomba de inyección, vence la fuerza
antagonista del resorte superior, elevando la aguja, que deja al descubierto el asiento inferior, penetrando
el combustible en la cámara de combustión, a través de los orificios de la tobera.
El de cierre actúa cuando la presión del combustible sobre la aguja, es inferior a la fuerza recuperadora
del resorte, que al distenderse presiona la aguja sobre su asiento, cerrando las toberas de pulverización del
combustible.
281
6.2.1.4. El regulador
El regulador es un elemento del motor Diésel que actúa sobre la bomba de inyección, o inyectores
bomba, que ajusta y mantiene automáticamente, el régimen de revoluciones demandado, con
independencia de la carga.
Fig. 13.51 Regulador de Watt.
El funcionamiento del regulador, se basa en un accesorio de una primitiva máquina de vapor fija, la má-
quina de Watt. Esta disponía de un regulador centrífugo inventado por el ingenioso James Watt. Este regu-
lador, también recibía el acertado nombre de moderador; es un aparato que, automáticamente, facilitaba
o cerraba el paso de vapor a la maquina para su funcionamiento. Cuando aumenta el trabajo solicitado al
motor, este tiende a bajar sus revoluciones, los contrapesos descienden desplazando un manguito, que au-
menta la apertura de paso de vapor hacia la máquina. En sentido contrario, si la carga es poca, y el motor se
revoluciona, los contrapesos se desplazan por efecto centrífugo cerrando o «moderando» el paso de vapor
a la máquina, manteniéndose así estable el número de revoluciones de forma automática.
El motor diésel necesita un regulador que gestione la cantidad de combustible necesaria para mantener el
número de revoluciones, solicitado por el mando de aceleración.
Cuando en una posición determinada del mando de aceleración, la cantidad de combustible inyectada es
insuficiente para mantener el esfuerzo exigido al motor, decrece el número de revoluciones, disminuyendo
en igual medida la fuerza centrífuga a que está sometido el regulador, actuando éste sobre las cremalleras
de inyección para aumentar la cantidad de combustible, estabilizando la velocidad de giro del cigüeñal.
Análogamente, si la cantidad de combustible resulta excesiva para el esfuerzo que realiza el motor, aumen-
ta el régimen de giro del cigüeñal y el regulador modifica su posición de trabajo, para accionar nuevamente
las cremalleras de inyección y reducir ahora el paso de gas-oil a los inyectores. Hecho que provoca una vez
más la estabilidad del número de revoluciones del cigüeñal.
282
Fig. 13.52 Regulador de velocidad centrífugo.
Las bombas de inyección múltiple lineales, tienen el regulador en un extremo de la misma, las masas rotan-
tes del regulador centrífugo están acopladas al árbol de levas de la bomba de inyección, de manera que se
desplazan, separándose, cuando la velocidad de rotación aumenta. Este movimiento es transmitido por un
sistema de palancas a la cremallera para modificar el caudal inyectado, disminuyéndolo en la proporción
necesaria. Si la velocidad de rotación disminuye, las masas se juntan desplazando la cremallera en sentido
contrario, aumentando así el caudal inyectado.
6.2.2. Circuito con inyector bomba asociado al regulador Woodward
prefiltrado, el gas-oil es aspirado mediante una bomba de trasiego impulsándolo a los filtros. Desde éstos
283
va a los inyectores bomba, situados en las culatas, donde es presurizado para ser inyectado al interior de
la cámara de combustión.
Fig. 13.53 Circuito con inyector bomba asociado al regulador Woodward.

de trasiego después de lubricar y refrigerar las piezas de los mecanismos de inyección.
Este tipo de sistema lo encontramos en las locomotoras 310, 313, 316, 318, 319, 321, 333 y 334.
En este sistema, el elemento bomba y el inyector de la bomba de inyección múltiple lineal se encuentran
juntos formando un conjunto que se conoce como inyector bomba.
El inyector bomba se encuentra en cada una de las culatas de los cilindros, motivo por el cual, un árbol de
levas situado a lo largo de la culata del motor va a suministrar el empuje en el momento adecuado para
realizar la presurización y la inyección en el cilindro correspondiente.
La coordinación necesaria para realizar esta función reside en el accionamiento del árbol de levas. Movido
por la distribución, presenta las levas decaladas con arreglo al orden de encendido.
Al ser un motor de 2 tiempos el árbol de levas gira las mismas vueltas que el cigüeñal.
284
Fig. 13.54 Conjunto distribución, árbol de levas, cremalleras e inyector bomba. Se representa un sólo cilindro.
Al igual que el sistema de bomba de inyección múltiple lineal presenta los mismos elementos en cuanto a
la regulación de la cantidad de combustible, canal helicoidal, sector dentado y cremalleras están presentes
en este sistema con un funcionamiento similar, si bien, en este caso las cremalleras al tener que atender a
todos los inyectores bomba tienen que recorrer toda la culata del motor (figura anterior).
285
En los motores con inyectores bomba, los inyectores se encuentran junto a la bomba de inyección.
Fig. 13.55 Inyector para inyector-bomba. Junto a la bomba de inyección.
De funcionamiento similar al explicado en el circuito de bomba de inyección múltiple lineal, presenta la

particularidad de interactuar con las cremalleras mediante presión hidráulica. Se trata de un regulador
electro-hidromecánico y se conoce como regulador Woodward.
286
Fig. 13.56 Regulador Woodward.
Fig. 13.57 Regulador Woodward.
La solicitud de aceleración llega al regulador mediante la excitación de unos solenoides que establecen una
presión hidráulica determinada en el pistón para el empuje de las cremalleras. La modificación del empuje
de las cremalleras para adaptarse a la carga del motor se realiza con la señal recibida por unos contrapesos
accionados por el cigüeñal. La posición de los contrapesos informará al sistema de la correcta adaptación
de giro del motor a la carga del mismo. Caso de exceso de carga, se aumenta la presión de empuje de las
cremalleras incrementando la cantidad de gasoil inyectado en cada embolada y disminuyéndose en caso
contrario.
287
6.2.3. Circuito con inyector bomba asociado al sistema EMEDEC.
Aprovecha en gran medida elementos del sistema anterior, si bien, presenta importantes diferencias que
vamos a tratar en los apartados siguientes.
Este sistema está en la locomotora 335.
Simplificando podríamos decir que, al inyector bomba del sistema Woodward se le ha quitado las crema-
lleras y se le ha adosado una electroválvula controlada por un sistema informático. Ahora además de los
condicionantes del sistema Woodward (inyector bomba accionado por el árbol de levas movido por la dis-
tribución), se añade otro más, la excitación de la electroválvula. Para que tenga lugar una presurización y
su posterior inyección tienen que coincidir en el tiempo, la leva accionando al inyector bomba electrónico
y la electroválvula del mismo excitada.
Fig. 13.58 Conjunto distribución, árbol de levas e inyector bomba electrónico. Se representa un sólo cilindro.
288
Esta función era atendida en los dos sistemas anteriores por las cremalleras y por el canal helicoidal. Las
cremalleras al girar movían el canal helicoidal provocando que las lumbreras estuviesen más o menos
tiempo cerradas. Con una posición de máxima inyección las lumbreras estaban cerradas durante el mayor
tiempo posible, con una posición de mínima inyección las lumbreras se descubrían antes, liberando el
gasoil e impidiendo la inyección. Como vemos la mayor o menor inyección de gasoil depende del mayor o
menor tiempo que tengamos prisionero el combustible dentro del elemento presurizador.
En el sistema EMDEC el tiempo en el que tenemos prisionero el gasoil viene determinado por el tiempo de
excitación de la electroválvula.
Fig. 13.59 Inyector bomba electrónico en posición de no inyección. Electroválvula no excitada.
El sistema así configurado permite incluso elegir en determinadas condiciones de poco trabajo para el
motor, el número de cilindros con combustiones. Se consigue de esta manera importantes reducciones en
el consumo de combustible.
Fig. 13.60 Inyector bomba electrónico en posición de inyección. Electroválvula excitada.
289
Los inyectores como en el sistema Woodward están junto a la bomba de alta presión. Ver figura anterior
Un sensor junto al volante de inercia del motor diesel cumple la misión de informar al sistema informático
del número de revoluciones del mismo.
La misión cubierta por el regulador queda implementada en el conjunto de la siguiente manera:

1. El sistema informático pretende un número de revoluciones del motor diésel.
2. Para ello determina una secuencia de excitación de inyectores bomba de acorde con el punto
primero.
3. Con arreglo a la información recibida por el sensor de giro, el sistema informático sabe si el motor
gira según las revoluciones solicitadas, caso contrario, modificará la secuencia de excitación de
inyectores al alza o a la baja para conseguir la consigna del punto primero.
Inyector bomba
electrónico
Sistema
informático
de control
Sensor de giro
Fig. 13.61 Conjunto regulador, sistema informático, sensor giro e inyector bomba electrónico.
290
6.2.4. Circuito Common rail
Se trata de un sistema de inyección directa multipunto para motores diésel con gestión electrónica. En él se
realiza, por separado, la generación de presión de la inyección. La presión de inyección se genera indepen-
dientemente del régimen del motor y del caudal de inyección, estando a disposición en el «Rail».
El momento y la cantidad de combustible a inyectar, se calculan en la unidad central de mando, realizándo-

se en el inyector de cada cilindro del motor, mediante el control de una electroválvula o «electroinyector».
Fig. 13.62 Sistema common rail tren 599.
291
La bomba de alta presión proporciona combustible a los inyectores, a una presión aproximada de 1600
atmósferas, mediante una bomba mecánica por medio un conducto denominado «Common Rail», que da
nombre al sistema. La unidad central de mando controla, además, otras funciones de la inyección, como el
orden de inyección y volumen de combustible, a través de la corriente enviada a cada inyector, basándose
para su decisión en la información recibida de diferentes sensores.
Este sistema lo tenemos presente en el tren dual 730 y el automotor diesel 599.
Fig. 13.63 Sistema common rail del 730.
292
6.3. Sobrerevoluciones
En los motores de locomotoras, este dispositivo suele ser un mecanismo centrífugo. Se inserta en el con-
trapeso del árbol de levas del lado derecho y se sujeta al mismo por la acción de un muelle ajustable. El
ajuste del muelle viene determinado por el número máximo de revoluciones que soporte el motor diesel.
Fig. 13.64 Ajuste mecanismo sobrerevoluciones.
El giro del árbol de levas somete al mecanismo a una fuerza centrífuga que en el caso de superar la sujeción
que aporta el muelle, se desencadena el siguiente proceso:
1. El desplazamiento hacia fuera del peso giratorio, provoca el contacto con la palanca de actuación.
2. El accionamiento de la palanca de actuación libera el muelle de accionamiento y se produce el giro
de los ejes de actuación.
3. El giro de los ejes de actuación hace que las levas del mismo hagan contacto y levanten los trinque-
tes de los balancines de los inyectores. En esta posición los balancines accionan los inyectores de tal
forma que no dejan pasar combustible y el motor se para.
Fig. 13.65 Sistema en su posición normal.
293
Fig. 13.66 Sistema actuado.
Cuando ha actuado esta protección; para arrancar de nuevo el motor Diesel, se precisa la reposición de la
maneta de accionamiento a su posición normal, girando la palanca de sobrevelocidad en el sentido contra-
rio de las agujas del reloj hasta que se quede enclavada.
Fig. 13.67 Reposición del sistema.
En los sistemas de regulación electrónica y de inyección electrónica, esta función de seguridad del diesel
la realiza la propia electrónica, cortando la inyección cuando el sensor de velocidad sobrepase las r.p.m.
máximas.
Existen vehículos automotores en los que esta supervisión la realiza un sistema electrónico que recibe señal
de un alternador acoplado a la distribución.
294
7. Circuito de engrase
Las piezas móviles de un motor diésel están sometidas a constante fricción; aunque están revestidas de
materiales apropiados, esto no es suficiente, teniendo que disponer de un sistema de engrase, cuya misión
principal es evitar el desgaste de los elementos del motor, lubricándose estas piezas con una fina capa de
aceite entre ellas. Un fallo en el abastecimiento del lubricante a estas piezas, llevaría consigo su deterioro
inmediato y la consiguiente inutilización del motor.
En el engrase de un motor pueden utilizarse diferentes sistemas entre los que cabe destacar aquellos en los
que el abastecimiento del aceite se efectúa:
• A presión, o engrase por circulación forzada.

• A presión total.
En el engrase a presión, el aceite es impulsado a través de unos conductos, por una bomba de
engranajes, a todos los elementos excepto al pie de biela. En motores pequeños, el pie de biela asegura
su engrase por medio de un segmento de engrase (unos orificios dispuestos en la ranura de dicho
segmento, conducen el aceite al citado pie de biela). Además este segmento tiene como misión rascar
la pared del cilindro, para que el aceite no pase a la parte superior del pistón donde se quemaría. El
resto de las piezas del motor, como por ejemplo las paredes del cilindro, se engrasan por la neblina
oleosa existente en el interior del motor. Una vez engrasadas y refrigeradas las piezas del motor, el
aceite vuelve al cárter por gravedad.
En el engrase por presión total, el aceite se canaliza, en circulación forzada, a todos los
elementos del motor (bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines), a través de conductos
mecanizados en el interior de las piezas, utilizando para ello una bomba de engranajes, accionada por el
cigüeñal del motor. Es el sistema más perfeccionado y se utiliza mayoritariamente. Frecuentemente estos
sistemas disponen de unos rociadores, que riegan la parte inferior de los pistones refrigerándolos
con el aceite.
La bomba de engranajes está constituida por

una carcasa en cuyo interior giran,
contrarrotantes y ajustados a ella dos piñones
engranados entre sí, uno de los cuales es el
conductor movido por el ci- güeñal y el otro el
conducido.
La bomba permanece inundada de aceite, y comu-

nicada con el cárter, a través de un tubo de aspi-
ración con filtro de malla, sumergido en el propio
aceite del cárter. Al girar los engranajes, sus dientes
desplazan el aceite desde la tobera de admisión a la
de impulsión, donde comienza el circuito de engra-
se. Una válvula limitadora de presión, montada en Fig. 13.67 Reposición del sistema.
el tubo de impulsión, evita que la misma se eleve
con exceso en el interior de la bomba y consecuen-
temente en el circuito de engrase, protegiéndolo contra las sobrepresiones, que pueden suceder durante
el funcionamiento con el motor frío y su repercusión en la viscosidad del aceite. Cuando actúa, alivia la
295
presión descargando el exceso al cárter. De esta manera se evitan averías en puntos más sensibles o dé-
biles, como retenes o manguitos.
La figura siguiente muestra el circuito de engrase a presión total del motor instalado en un automotor serie
598. En él, la bomba (10) aspira el aceite del cárter, impulsándolo con la presión necesaria para asegurar
que éste llegue a todos los puntos.
El interior del bloque, bielas y culatas, lleva practicados unos taladros (1, 3, 9, 12, 13, 14 y 15) para per-
mitir el paso del aceite a la bomba de inyección (2), al enfriador de aceite (8), a los cojinetes de cigüeñal,
a los cojinetes de bielas, a los bulones de pistones, y a los cojinetes del árbol de levas y balancines.
El aceite pasa por el radiador (8) y el filtro (6), una válvula derivará el aceite en caso de sobrepresión en el
filtro. Una vez filtrado, se dirige al turbocompresor (4) y a todos los elementos móviles situados en el motor.
Las muñequillas de la bancada del cigüeñal, los cojinetes del árbol de levas, taqués y ejes de balancines
son también lubricados. El cigüeñal, con sus taladros interiores, permite el paso de aceite desde las muñe-
quillas de bancada a las muñequillas de biela. El engrase del bulón de unión entre el pistón y la biela se
realiza a través del taladro interno que atraviesa la biela de cabeza al pie de biela.
Otra derivación lleva el aceite a las toberas (14) para refrigerar las cabezas de los pistones.
El circuito de lubricación se completa con un manómetro (5) y una válvula de sobrepresión (11). Sobre el
cárter de aceite se encuentran montados una sonda de nivel y un presostato.
Fig. 13.68 Circuito de engrase S/598.
296
El correcto trasiego de aceite depende de las características propias del elemento impulsor y de las propie-
dades intrínsecas del lubricante. Mientras que las primeras permanecen invariables, conforme a los datos
técnicos de construcción de cada bomba, las segundas pueden verse sensiblemente modificadas debido al
uso reiterado del aceite en el circuito de engrase.
Para mantener las cualidades del lubricante se utilizan filtros, enfriadores y sensores.
Los aceites deben mantener una serie de cualidades, que garanticen una calidad en el engrase, teniendo en
cuenta que éste, debe resistir elevadas temperaturas, altas presiones y degradación. Los filtros, deben eliminar
las impurezas que pueden estar en suspensión en el aceite, procedentes de residuos sólidos de la combustión
(carbonilla) y de las partículas sólidas que se desprenden de los elementos del motor sometidos a engrase.
Los tipos de filtros más utilizados para este fin son:
• Filtro de criba.
• Filtro de rejilla.
• Filtro de material textil.
• Filtro centrífugo.
Filtro de criba. Consta de una plancha con múltiples perforaciones en las que quedan retenidos
elementos de mayor grosor (por ejemplo trapos), evitando así que puedan ser aspiradas por la bomba
de trasiego.
Fig. 13.69 Filtro de criba.
Filtro de rejilla. Consta de un elemento de metal perforado y plegado cubierto con tela metálica en el
que quedan retenidas las partículas de pequeño grosor. Se monta generalmente en las bocas de
llenado del cárter y en el la aspiración de la bomba de trasiego.
297
Filtro de material textil. Consta de una carcasa, generalmente cilíndrica, en cuyo interior se
introduce un cartucho tubular con múltiples orificios revestido de algodón o lana. El aceite entra por el
exterior de la materia textil y pasa por los orificios al alma del filtro, que lo canaliza al circuito de
engrase. Para esta función (granulometría) también se utilizan filtros de papel.
Filtro centrífugo. Este filtro se monta en derivación con el circuito de engrase, consta de una carcasa
cilín- drica, en cuyo interior gira un recipiente que hace de rotor. El aceite entra en el filtro a la presión
de tara de una válvula limitadora y se canaliza al interior del rotor.
El aceite impulsado por la bomba de trasiego llena el rotor, cuando adquiere presión, parte sale por dos
toberas diametralmente opuestas del rotor, impulsándole y generándole un movimiento de rotación (su
número de revoluciones depende de la presión). El resto del aceite contenido en el rotor, es obligado a girar
violentamente, por lo que las partículas sólidas o líquidas más densas son centrifugadas, adhiriéndose a
las paredes de la carcasa.
Fig. 13.70 Filtros de rejilla y centrífugo.
Otra cualidad que debe mantenerse constante en un aceite lubricante es su viscosidad, pues de ella depen-
de que el aceite permanezca adherido a la superficie. El aceite de engrase tiene como segunda misión re-
frigerar las piezas del motor, y la viscosidad de un fluido disminuye a medida que aumenta la temperatura.
Un engrase eficaz exige la regulación del calor absorbido por el lubricante.
Para motores de baja potencia es suficiente la refrigeración que proporciona el cárter, el cual se mantiene
frío gracias a un intercambio permanente de calor con la atmósfera, en cuyo caso el propio cárter dispone
de unas aletas de disipación, pero en motores de mayores prestaciones se recurre a sistemas de refrigera-
ción del aceite.
La refrigeración por radiador consta de uno o varios paneles de tubos equidistantes entre sí de
paredes delgadas, unidos por sus extremos a sendos colectores comunes, de forma que el aceite llega
al colector de entrada pasando al recinto refrigerador, ocupando los tubos a los que cede calor. Para
refrigerarlos se montan aletas de dispersión de calor y se hace circular aire forzado. El aceite ya
refrigerado se incorpora al circuito de engrase desde el colector de salida.
298
Fig. 13.71 Detalle de refrigeración del aceite por radiador.
Intercambiador de calor. Consta de un tubo acodado en forma de serpentín por el que circula el
agua de refrigeración, o bien, en lugar del serpentín, puede ser un haz tubular. El serpentín o el haz
tubular se encuentran sumergidos en un recipiente por el que se hace circular aceite, transfiriéndose así
el calor al agua.
El sistema de engrase es controlado mediante sensores de presión, de temperatura y de nivel. Para el con-
trol de la presión del aceite en el circuito de engrase se utilizan válvulas limitadoras de presión, interrupto-
res de presión (presostatos) y manómetros.
La válvula limitadora de presión deriva al cárter el posible exceso de presión del aceite, impulsado
por
la bomba de engrase.
Fig. 13.72 Válvula limitadora de presión.
299
Otros sensores de presión son los presostatos, que activan un circuito eléctrico a partir de una
presión, o la ausencia de la misma; se pueden utilizar, por ejemplo, para que pare el diésel de forma
automática ante una deficiente presión de engrase.
Fig. 13.73 Presostatos.
Los manómetros son instrumentos cuya lectura indica la presión del aceite en el circuito de engrase. Existen
dos tipos según su funcionamiento:
• Manómetros de control directo.

• Manómetros de control eléctrico.
En el de control directo, el aceite entra en un tubo plano curvado tratando de enderezarlo en

función directa de la presión. Al enderezarse, el tubo mueve una cremallera que engrana en un
pequeño piñón solidario a la saeta de la escala graduada.
Fig. 13.74 Manómetro de control directo.
El manómetro de control eléctrico, consta esencialmente de un sensor en contacto con el aceite del
motor.
Consiste en una resistencia variable y un instrumento de visualización, que puede ser, un campo en una
300
pantalla del pupitre de conducción, o bien un auténtico voltímetro en el que el valor de la resistencia de la
bobina, varía en función directa de la presión del aceite y con ello el campo magnético que crea. Lógica-
mente, la escala de este «falso voltímetro» indica presión, normalmente Kg. /cm2.
La temperatura del aceite debe permanecer entre unos límites mínimo y máximo, para que tenga la fluidez
idónea que garantice un buen engrase. Para su control, también existen dispositivos eléctricos y dispositi-
vos mecánicos.
El dispositivo eléctrico consiste en un sensor de la temperatura del aceite que emite una señal eléctrica,
variable en función de la temperatura, para que la procese la electrónica del motor.
El dispositivo mecánico para el control de la temperatura del aceite, consiste en una válvula termostática,
que consta de un bulbo en cuyo interior existe una sustancia sensible a los cambios de temperatura, que al
dilatarse o contraerse realiza la apertura o cierre del circuito hidráulico de protección del diésel, parándolo
cuando la temperatura del aceite es superior a la máxima.
Fig. 13.75 Válvula de vigilancia de temperatura de aceite. Motores EMD.
Hay que tener en cuenta que, generalmente, el aceite es refrigerado por el agua del motor; por tanto, la tempe-
ratura del agua, en el caso de un exceso de calor en el aceite, será superior a la de régimen normal en el motor.
Esto significa que habría actuado el correspondiente dispositivo de seguridad de la temperatura del agua,
antes de que actúe la válvula termostática del circuito de engrase, es decir, el motor que ahora se para por
sobretemperatura del aceite, podría ya encontrarse afectado por una alarma de motor caliente.
La sonda de nivel es una varilla metálica que, introducida constantemente en el cárter del motor,
sirve para indicar el nivel de aceite contenido en el mismo. Para su lectura se extrae de su alojamiento
observán- dose hasta donde está impregnada de aceite; tiene grabadas unas marcas «mínimo» y
«máximo» entre las que debe encontrarse el nivel de aceite. Existen motores en los que la lectura debe
hacerse con el motor en marcha (fig. siguiente).
Para evitar que el aceite salga por el orificio de canalización de la sonda, la varilla se ajusta al mismo me-
diante un asiento de caucho.
301
Fig. 13.76 Sonda de nivel de aceite en cárter.
Fig. 13.77 Pulsador de reenganche del regulador.
También existen motores en los que la vigilancia de la presión del aceite la realiza el propio regulador del
motor (control de aceleración). Cuando la presión del aceite desciende por debajo de la normal de trabajo
actúa un mecanismo, que provocará la parada del motor, señalizándolo en cabina; en el propio regulador
se desplaza un pulsador o indicador de reenganche manual.
La figura 13.79, muestra el circuito de engrase del motor de una locomotora serie 334, con dos circuitos
de engrase, cada uno accionado por una bomba. Una de ellas aspira el aceite de la caja de coladores, im-
pulsándolo para el engrase a plena presión y para la refrigeración de las cabezas de los pistones. En el otro
circuito, otra bomba aspira el aceite desde el cárter, enviándolo a los filtros y al refrigerador de aceite, en
este, el aceite fluye alrededor de unos tubos por cuyo interior circula agua procedente de los radiadores. El
aceite enfriado y filtrado es enviado a la caja de coladores para su utilización.
Tanto el filtro como el enfriador tienen válvulas de derivación, que en caso de obstrucción, con el conse-
cuente aumento de presión, abrirían eliminando la sobrepresión.
302
Fig. 13.78 Circuito de engrase del motor de una locomotora serie 333.3.
303
8. Circuito de refrigeración
Durante la combustión en el interior de los cilindros se alcanzan temperaturas próximas a los 1800ºC, mien-
tras que la culata y cilindros deben trabajar a temperaturas inferiores en todo momento a los 200ºC. Por
ello es necesario refrigerar estos elementos, recurriéndose a la circulación de fluidos, como el aire o el agua.
Por otra parte hay que tener en cuenta que el diseño y correcto funcionamiento del motor requiere que éste
funcione en un rango de temperaturas entre 45ºC y 95ºC, aproximadamente, en el agua de refrigeración.
El sistema de refrigeración enfría las partes del motor. Dependiendo del método usado, un motor puede
ser enfriado por aire o por agua. Sin embargo, el sistema de enfriamiento, generalmente más utilizado, es
el sistema de enfriamiento por agua, pues además de proporcionar una regulación de la temperatura fácil-
mente controlable, en cierta medida, atenúa el ruido del motor y la transferencia del calor del refrigerante
puede ser usada en calefactores, como sucedía en la calefacción de cabina de todas las locomotoras Alco, o
la serie 333.0, o para los calefactores de sala de viajeros, en prácticamente todos los automotores antiguos
ya inexistentes, pero que desde el punto de vista de optimización energética es un sistema interesante pues,
utiliza una energía térmica que se desperdicia.
Fig. 13.79 Refrigeración por agua.
En la refrigeración por agua, una bomba recibe el movimiento del cigüeñal, mediante engranajes
o co- rrea, manteniendo la circulación necesaria del líquido refrigerante. El cuerpo o carcasa de la bomba,
construido en aluminio o fundición, dispone en su interior de un rotor con alabes que constituye el
impulsor del líquido. El refrigerante afluye al centro de la bomba, donde los alabes del rotor lo centrifugan
impulsándolo al bloque del motor, bañando la parte exterior de los cilindros o camisas húmedas;
asciende a las culatas absorbiendo calor, saliendo por la parte superior de éstas hacia un colector, para
recircular al radiador o a la bomba de agua, dependiendo si el termostato está abierto o cerrado.
304
Fig. 13.80 Refrigeración por agua.
En la refrigeración por agua, no se debe utilizar simplemente ésta como fluido transmisor de calor, sino que
se utilizan líquidos especiales que tienen un punto de congelación muy bajo, por ello se los conoce como
anticongelantes. Además de favorecer la refrigeración, evitan corrosiones en las partes internas del motor
y todos los componentes del circuito de refrigeración.
Los radiadores son los elementos donde se produce el enfriamiento del refrigerante calentado en el motor,
consisten en una serie de paneles con muchos conductos, que disponen exteriormente de aletas de chapa
fina, que aumentan la capacidad de disipación de temperatura. A través de ellos se hace circular una co-
rriente de aire forzada por un ventilador, transfiriendo la temperatura del refrigerante a la atmósfera.
Fig. 13.81 Sección de radiador con núcleo tubular.
305
Para controlar la temperatura de funcionamiento se interviene de dos maneras, la primera sobre el propio
recorrido de circulación del refrigerante, la segunda interviniendo sobre el flujo de aire que atraviesa el
radiador.
Para alterar el recorrido se utiliza una válvula termostática o un termostato, que en función de la tempera-
tura, permite que el agua circule por el radiador (circuito largo) o bien, si la temperatura es baja, retorna
directamente al motor sin pasar por el radiador.
El termostato cierra el flujo de agua hacia el radiador, mientras el motor esté frío.
Fig. 13.82 Termostatos a la salida de culatas.
306
El flujo de aire que circula por los radiadores es impulsado por ventiladores. Éstos pueden ser accionados
eléctrica, mecánica o hidráulicamente. Cuando el accionamiento es mecánico, los ventiladores pueden fun-
cionar de forma continua, o acoplables en función de la temperatura mediante embragues magnéticos o
sistemas viscoacopladores. Cuando son eléctricos el motor del o de los ventiladores se conecta o desconecta
en función de la temperatura. Y cuando son accionados por motores hidráulicos, una válvula termostática
regula el caudal de aceite que los acciona en función de la temperatura.
Además existen vehículos en los que el aire impulsado por los ventiladores de los radiadores se controla
mediante persianas móviles, que abren o cierran en función de la temperatura del agua, siendo controladas
mediante servomotores de aire comprimido o manualmente en situaciones degradadas.
Dentro de los sistemas de control de la refrigeración por agua, también existen unas protecciones del motor
contra sobretemperaturas y, en determinados vehículos, contra un bajo nivel de agua.
Las protecciones de bajo nivel de agua paran el motor y señalizan la anomalía para que el maquinista
adopte las medidas oportunas. Cuando actúa la detección de sobretemperatura en el agua de refrigeración,
lleva el motor a una situación de baja o nula entrega de potencia. Hay que tener en cuenta que los grandes
motores de las locomotoras poseen en muchos casos masas superiores a las doce toneladas, eso supone una
gran inercia térmica que podría causar una avería importante, si cesara la refrigeración tras una hipotética
parada por sobretemperatura.
Fig. 13.83 Detección y señalizaciones de protección del diésel.
En algunos diésel se facilita el arranque en frío, precalentando el agua de refrigeración con un dispositivo
auxiliar de caldeo.
Como se comenta al principio de este capítulo, también existen motores refrigerados por aire, con
escasa aplicación al material motor de servicio comercial. Sin embargo, tiene alguna utilización
ferroviaria en generadores para servicios auxiliares, o en algún tipo de maquinaria de vía.
307
Los motores refrigerados por aire, resultan más ligeros que los de refrigerados por agua y lógicamente care-
cen de las averías imputables a la refrigeración por agua, pero son más ruidosos y se utilizan en pequeñas
cilindradas.
El exterior de los cilindros y las culatas tiene unas aletas de disipación, que hace que el aire frío que pasa
a través de ellas absorba el calor que conducen.
En muchos casos se asegura el enfriamiento con ventilador que accionado por el propio motor, fuerza una
corriente de aire por unas canalizaciones dispuestas perimetralmente alrededor del equipo motor.
Fig. 13.84 Generador refrigerado por aire.
9. Circuito de circulación de gases
Para el correcto funcionamiento del motor de combustión, es necesario el tratamiento del elemento combu-
rente (aire) antes de la entrada en el interior del cilindro; de igual forma, una vez efectuada la combustión,
los gases resultantes, han de ser tratados antes de la emisión a la atmósfera. La normativa que regula la
emisión de gases y el ruido de los motores, es cada vez más exigente y los motores han debido de adaptarse
para poder cumplir con estos requisitos.
En algunos casos los gases de escape son aprovechados para el accionamiento de sobrealimentadores.
Los gases en los motores, no sólo están presentes en los colectores de admisión y escape; en el carter hay
gases que necesitan ser evacuados para un funcionamiento adecuado del motor.
308
Para la explicación de este circuito respetaremos el siguiente esquema:
9.1. Tratamiento de los gases antes de la combustión:

1. Filtrado.
2. Sobrealimentación.
3. Refrigeración.
9.2. Tratamiento de los gases después de la combustión:
1. Reciclaje.
2. Sobrealimentación.
3. Filtrado de los gases y silenciado del motor.
9.3. Tratamiento de los gases del carter.
9.1. Tratamiento de los gases antes de la combustión
9.1.1. Filtrado
La función de limpiar el aire a la entrada del motor está asignada a filtros, que, normalmente son de ma-
terial textil, si bien, en algunos casos el trabajo previo de filtros del tipo ciclónico ayuda en la limpieza.
Fig. 13.85 Departamento de la 333 donde se encuentra el aire que previamente ha sido filtrado
por los filtros de inercia.
En las locomotoras tenemos un departamento de donde se obtiene todo el aire que necesita el vehículo
para su funcionamiento. El movimiento realizado por los ventiladores de refrigeración de los motores y
Fig. 13.86 Detalle de los tubos de strata.
309
generadores eléctricos junto con la del turbo, provocan una aspiración que hace pasar el aire a través de
unos tubos de strata en los que debido a su forma, se provoca un efecto ciclónico que acaba separando las
partículas más pesadas impidiendo su entrada al interior del vehículo.
Fig. 13.87 Detalle del flujo y limpieza del aire en la 333.
9.1.2. Sobrealimentación
Desde el punto de vista de la alimentación de los motores se pueden clasificar en atmosféricos y sobreali-
mentados. Entendiéndose por atmosféricos, aquellos en los que el aire de admisión entra aspirado como
consecuencia de la succión generada en la carrera descendente de admisión. Son motores sobrealimenta-
dos, aquellos en los que en el conducto de admisión existe una presión forzada por un aparato sobreali-
mentador.
Para aumentar la eficacia de un motor, habría que conseguir un aumento de potencia sin variar la cilindra-
da ni el régimen del motor. La solución a este problema técnico puede enfocarse de dos formas diferentes.
La primera sería aumentando el número de revoluciones, cosa que evidentemente topa con las limitaciones
310
mecánicas que supone forzar el equipo motor. La segunda solución sería aumentar la presión media efecti-
va, ya que la potencia efectiva (para el motor de cuatro tiempos) viene impuesta por la relación:
P= cilindrada x nºcilindros x nº r.p.m. x presión media efectiva

9.000
Tanto el volumen del cilindro, como el número de éstos, son una constante constructiva.
La presión media efectiva aumenta quemando mayor cantidad de combustible en cada embolada, esto pre-
cisamente es lo que se conoce como «sobrealimentación» de un motor. Por otra parte, el hecho de inyectar
mayor cantidad de combustible no mejoraría el rendimiento del motor, pues la combustión sería incom-
pleta; no se puede aumentar la potencia si este combustible no encuentra aire suficiente para quemarse.
Si se aumenta la inyección es preciso mantener la proporción aire-combustible (en la práctica unos 25

gramos de aire por cada gramo de combustible), por lo que se recurre a un mecanismo auxiliar capaz de
comprimir el aire e introducirlo en los cilindros a una presión superior a la atmosférica.
Así pues, sólo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el régimen del motor, intro-
duciendo en el interior del cilindro un volumen de comburente mayor que en los motores sin sobrealimen-
tación (atmosféricos).
Por lo comentado anteriormente, se deduce que los motores sobrealimentados están diseñados contemplan-
do la repercusión de la sobrealimentación, no se trata de un simple accesorio que mejora el rendimiento.
La sobrealimentación se puede obtener con dos tipos fundamentales de compresor:
• Volumétrico.
• Centrífugo.
El compresor volumétrico puede tener una constitución diferente según sean las características del
motor al que está destinado. En el caso que ocupa nuestro estudio nos limitaremos al de lóbulos que en
este texto se designa como compresor de rotores «roots», y es el que utilizan algunas locomotoras (S
319, 310).
Fig. 13.88 Sobrealimentador volumétrico.
311
El compresor volumétrico proporciona una cantidad de aire variable directamente proporcional al número
de revoluciones del cigüeñal.
Consta de una carcasa y dos rotores con sección en forma de trébol y generatriz helicoidal, llamados lóbulos,
están conducidos por dos engranajes, que acoplados entre sí, y accionados por el cigüeñal del motor, giran
de forma contrarrotantes, bombeando y comprimiendo el aire conjuntamente. Los rotores, se apoyan en unos
cojinetes y nunca se tocan entre si, por lo que no sufren desgaste. La carcasa está formada por la unión de dos
semicilindros horizontales que permanecen casi en contacto tangencial con los lóbulos de los rotores.
Este tipo de compresor canaliza un gran volumen de aire a baja presión al colector de admisión del motor;
trabajando a 3.000 r.p.m. como mínimo. Es capaz de suministrar una sobrepresión de 0’35 Kg/cm,2 que
proporciona un aumento aproximado del 35% sobre la potencia efectiva del motor no sobrealimentado.
La sobrealimentación con compresor de tipo centrífugo se realiza con una turbina centrífuga llamada
turbocompresor, que proporciona aire al cilindro en las condiciones idóneas de presión y
temperatura para mejorar la posterior fase de combustión.
El compresor centrífugo o turbocompresor es accionado por una turbina impulsada por los
gases de escape, energía que de otra forma se perdería en la atmósfera. Aunque esto supone un ligero
aumento de la contrapresión en el escape, que resta una pequeña cantidad de potencia al motor, esta
pérdida es muy inferior a la que gana el motor con la instalación de un turbocompresor.
Está fijado al motor y en comunicación con: el colector de escape para su accionamiento y escape, y con el
filtro de aire para la aspiración e impulsión al colector de admisión.
Fig. 13.89 Turbocompresor.
312
Está compuesto por dos rodetes o turbinas de diferentes características montadas en un eje común. La turbina
motriz, impulsada por la expansión de los gases de escape arrastra a la de aspiración, canalizando el aire ab-
sorbido y filtrado de la atmósfera a un postenfriador, y de ahí al colector de admisión, a una presión máxima
aproximadamente de 3,5 atmósferas, si bien, la sobrepresión normal de trabajo oscila entre 0’4 y 0’6 Kg/cm2.
En los grandes motores de dos tiempos que equipan muchas locomotoras, se requiere un arrastre mecá-
nico para la puesta en marcha del turbocompresor y para su funcionamiento a bajas revoluciones, pues
estos motores carecen de aspiración, como vimos anteriormente. En estas circunstancias, el arrastre de la
turbina se realiza por acoplamiento al cigüeñal, a través de un tren de engranajes y un embrague de bajas
revoluciones.
Fig. 13.90 Ayuda mecánica para bajas revoluciones del turbo del motor EMD 710.
Cuando el par de torsión, producido por los gases de escape en la turbina motriz es superior al que propor-
ciona el cigüeñal, el embrague independiza ambos elementos y el turbocompresor funciona exclusivamente
por la conversión de la presión de los gases de escape, en movimiento rotativo de la turbina motriz.
El turbocompresor se adapta automáticamente a la carga del motor, porque al aumentar la cantidad de

combustible inyectada en un momento determinado también aumenta el volumen de los gases de escape.
Por tanto, la turbina motriz se acelera y el turbocompresor, proporciona mayor cantidad de aire y a una
presión más elevada.
Las condiciones de presión y temperatura de funcionamiento de un turbocompresor, requieren un sistema

de engrase y refrigeración adecuados.
Para efectuar ambas funciones, el turbocompresor utiliza el aceite del motor, si bien hay motores en los que
la refrigeración del turbocompresor se efectúa con el agua del motor.
Debido a su masa, los turbocompresores de gran tamaño, tienen una gran inercia térmica, que obliga a
disponer de un sistema de refrigeración, que funcione durante cierto tiempo tras la parada del motor. Para
313
ello, una bomba de aceite accionada con un motor eléctrico con corriente de batería, asegura una continua
circulación de aceite, eliminando el calor residual mientras lo permita un control temporizado.
Fig. 13.91 Motor de dos tiempos con turbocompresor.
9.1.3. Refrigeración
El proceso de compresión, sufrido por el

aire dentro del turbocompresor, desde su
entrada en el mismo hasta su posterior
impulsión, tiene lugar con un aumento de
temperatura proporcional al incremento
de presión experimentado y a la tempe-
ratura de los gases de escape (entre 500
y 700º C), disminuyendo la densidad del
aire de carga. Esto supone un inconve-
niente, que se subsana recurriendo a un
refrigerador del aire de admisión después
del turbo o postenfriador. Con esto se au-
menta la densidad del aire, y por lo tanto
más comburente a los cilindros.
El fluido refrigerante de estos postenfria-

dores, puede ser aire o agua, conociéndo-
se como aire por aire, o aire por agua, en Fig. 13.92 Detalle conjunto turbo y postenfriador tren
730.
función del modo de enfriamiento.
314
Fig. 13.93 Esquema funcionamiento del postenfriador motor MTU (aire-agua).
Fig. 13.94 Situación bajo el bastidor del postenfriador del 594 (aire-aire). Rodeado circulo rojo.
9.2. Tratamiento de los gases después de la combustión
9.2.1. Reciclaje
Entre otras medidas relativas al diseño de los motores, se ha incorporado un sistema de recirculación de
gases «AGR» que permite disminuir los gases contaminantes emitidos a la atmosfera.
Consiste en retornar parte de los gases de escape al colector de admisión, con el fin de disminuir la tem-
peratura a la que se realiza la combustión. La emisión de óxido de nitrógeno es más alta cuanto mayor sea
esta temperatura.
315
Fig. 13.95 Detalle de la recirculación de gases en un motor MTU.
9.2.2. Sobrealimentación
La sobrealimentación ya tratada en la admisión, también tiene cabida en este momento. Los gases de
escape, en el sistema que utiliza el turbocompresor o compresor volumétrico son necesarios para el accio-
namiento de la turbina de escape.
Esta funcionalidad obliga a realizar un diseño de los colectores de escape que permita recoger y evacuar
los gases convenientemente, de tal manera que, accionen la turbina de escape y permitan un correcto va-
ciado de los mismos; el sistema del tren 730, atiende este condicionante repartiendo los gases entre dos
turbocompresores.
Fig. 13.96 Detalle del turbo de un motor MTU del 730.
316
9.2.3. Filtrado y silenciado del motor
Filtros y silenciadores situados a la salida del colector de escape se encargan de neutralizar partículas con-
taminantes y atenuar el ruido del motor, todo ello, con el fin de ajustar el motor a la normativa cada vez
más exigente en esta materia.
Fig. 13.97 Conjunto motor, filtro y silenciador del 730.
9.3. Tratamiento de los gases del carter
Gases provenientes de la evaporación del aceite, fugas de los gases de escape por mala estanqueidad de
los segmentos de los pistones, evaporación del agua proveniente de pequeñas fugas en el circuito de refri-
geración, etc..., acumulan una serie de gases en el carter que necesitan ser evacuados para evitar sobrepre-
siones que terminarían provocando la ruptura del motor.
Fig. 13.98 Detalle de la desaireación del carter del 599.
317
Los gases de desaireación del cárter, en algunos motores, son realimentados al aire de combustión pasando
por un separador de aceite con válvula reguladora de la presión para evitar emisiones al lado de succión del
turbocompresor. El aceite del motor que se precipita en el separador de aceite retorna al cárter del motor.
Fig. 13.99 Detalle de la desaireación del carter del motor de la 333.En azul, lugar donde se mueven los gases
del carter. En rojo sentido de circulación de los gases provocado por la succión del turbo.
En algunos motores tenemos sistema de detección de sobrepresiones de gases en el carter que provocan la
parada del motor.
Fig. 13.100 Detector de exceso de presión de gases del carter.
318
Fig. 13.101 Representación de las tres zonas de gases en el motor 645 de EMD.
A modo de resumen, la figura anterior muestra los tres sectores diferenciados de gases del motor 645 de
EMD. En verde, la zona de admisión (cámara de aire) sector donde se acumula el aire que previamente fue
presurizado por el turbocompresor. En naranja, la zona de escape, sector donde circulan los gases resul-
tantes de la combustión, que mueven la turbina de escape del turbocompresor. En azul, la zona de gases
del carter, aspirados por la turbina de escape del turbocompresor son expulsados al exterior, un separador
retienen el aceite que llevan en suspensión, devolviéndolo al carter.
319
Capítulo 14 | Transmisión eléctrica
CAPÍTULO 14
TRANSMISIÓN ELÉCTRICA
1. Fundamentos de la transmisión eléctrica
La transmisión eléctrica surge para proporcionar soluciones a los problemas que presenta la transmisión
mecánica a la hora de gestionar elevadas potencias.
El vehículo equipado con transmisión eléctrica se comporta como una central generadora de energía eléc-
trica. Para conseguirlo, el motor diésel hace girar el rotor del grupo generador, transformando la energía
mecánica en energía eléctrica.
La energía eléctrica producida por el generador se utiliza para accionar los motores eléctricos de tracción,
que impulsan los ejes motrices. De esta forma el par motor del diésel se transmite a las ruedas.
Dentro de las ventajas que presenta este tipo de transmisión podemos exponer las siguientes:
• Reparto proporcional de la carga por eje.
• Reparto proporcional de la potencia por eje.
• Mejor adherencia gracias a los repartos proporcionales anteriores.
• Mayor capacidad de arrastre.
Estas ventajas definen la capacidad de gestionar potencias elevadas con la transmisión diésel eléctrica, que
a lo largo de los años, ha experimentado una evolución gracias a los avances en tecnología eléctrica y en
electrónica de control y potencia.
Dependiendo de la producción de energía del generador y del tipo de motores de tracción utilizados, po-
demos encontrarnos vehículos con las siguientes configuraciones:
• Vehículos con transmisión eléctrica DC/DC.
• Vehículos con transmisión eléctrica AC/DC.
• Vehículos con transmisión eléctrica AC/AC.
321
2. Transmisión eléctrica DC/DC
Es la primera transmisión en aparecer. El generador, que en este caso es una dinamo, produce corriente
continua, con la que alimentamos motores de corriente continua. Obedece al siguiente esquema:
Fig. 14.1 Transmisión DC/DC.
3. Transmisión eléctrica AC/DC
La aparición de los alternadores, más simples y fiables que las dinamos, junto con los rectificadores per-
mitió el paso a la transmisión AC/DC. En esta disposición, la corriente alterna generada se rectifica para
alimentar los motores de tracción de corriente continua.
Fig. 14.2 Transmisión AC/DC.
322
4. Transmisión eléctrica AC/AC
En este tipo de transmisión, es donde se recogen mayor número de avances tecnológicos para control de
potencia. Alternadores, rectificadores, onduladores/inversores, técnica PWM para gestión de tracción y fre-
nado, y motores de corriente alterna trifásicos, dan forma a las locomotoras más modernas.
Fig. 14.3 Transmisión AC/AC.
Observada la similitud entre este esquema y el de una locomotora eléctrica, entenderemos lo fácil que
resulta, el paso a las locomotoras modulares (tipo TRAXX). El proceso de fabricación de una diésel-eléctrica
o de una eléctrica es casi el mismo. Bogies, caja, regulación de tracción, son idénticos en una y otra loco-
motora, siendo la instalación del kit en cuestión, la que determinará su tipo.
Fig. 14.4 Bloques para locomotoras modulares (cortesía Bombardier).
323
Fig. 14.5 Bloques para locomotoras modulares (cortesía Bombardier).
La agrupación de estos elementos, facilita la fabricación de vehículos híbridos, capaces de alimentarse de

catenaria o de la corriente producida por el alternador que mueve el motor diésel.
Fig. 14.6 Distribución de locomotora híbrida de ancho métrico S/1900.
Armonización de las revoluciones del diésel y la producción del generador. El

regulador de carga
En la transmisión eléctrica, un desequilibrio entre el par resistente y el par motor del diésel requiere una
actuación inmediata sobre la inyección de combustible y la excitación del generador.
324
Ante una demanda variable del par resistente, debido principalmente al perfil de vía, incremento de veloci-
dad, etc. se necesita mantener el equilibrio entre el número de revoluciones del motor diésel, la excitación
del generador y el par motor proporcionado por los motores de tracción. Esto se consigue regulando la
inyección del gasoil por medio del gobernador (regulador del diésel), que a su vez, envía una señal
al regulador de carga y éste al equipo de control para que modifique la excitación del
generador. Un exce- sivo campo inductor tiende a parar el diésel y una baja excitación, provoca una
tendencia a la aceleración; en ambos casos se regulan las revoluciones de diésel, modificando la
inyección de gasoil y la excitación del generador, adaptándose de esta manera la producción eléctrica al
esfuerzo de tracción necesario.
El sistema así montado, se presenta como un conjunto armonizado, necesario para un funcionamiento
continuo y estable de la locomotora.
Con pequeños cambios, esta regulación está presente en todos los tipos de transmisión diésel eléctrica.
Fig. 14.7 Armonización de revoluciones y producción del generador.
Conexionado de motores con arreglo a la velocidad del tren con motores de

corriente continua
Como ya es conocido, la evolución en la demanda de tracción para motores de corriente continua, se consi-
gue variando la relación tensión / intensidad proporcionada por el grupo generador y gestionando los dife-
rentes conexionados de los motores de tracción (serie, serie-paralelo, y paralelo, dependiendo del vehículo)
o incluso con shuntados, de tal forma que cuando se alcanza una velocidad determinada, se produce la tran-
sición de conexionado. Los encargados de realizar esta operación son los contactores, o los combinadores.
325
Fig. 14.8 Conexionado Serie-paralelo de motores de tracción.
Fig. 14.9 Conexionado paralelo de motores de tracción.
326
En algunos vehículos la variación de tensión aplicada a motores de tracción se realiza en el estátor del
generador (locomotora S/335), manteniendo la conexión de motores en paralelo, variando de esta forma
la relación tensión / intensidad aplicado a los motores de tracción. Se consigue de esta forma reducir el
número de contactores.
Fig. 14.10 Conexionado paralelo permanente de motores de tracción.
Locomotoras destinadas al arrastre de trenes ligeros de viajeros, presentan normalmente una conexión de
motores de tracción permanente en paralelo (Locomotora S/334), mientras que la transición de conexio-
nado en motores de tracción, se utilizan en las locomotoras de línea destinadas al arrastre de mercancías
(Locomotora S/333.3)
El freno dinámico (reostático)
En este tipo de transmisión, el freno dinámico es de tipo reostático.
En la locomotora 333.3, presenta la siguiente configuración. Todos los estatores de los motores de
tracción están conectados en serie entre si y con el generador principal. Los rotores de los motores
de tracción se conectan en serie en pareja de dos y en paralelo con las resistencias de freno dinámico.
Los motores de tracción operan como generadores excitados por la salida del generador principal y
movidos por las ruedas de la locomotora. La energía eléctrica producida por los motores se disipa en
forma de calor en las resistencias.
327
Fig. 14.11 Conexionado de motores de tracción en freno dinámico.
El coeficiente de adherencia. Regulación del patinaje
En la capacidad de arrastre de una locomotora intervienen directamente:

• La potencia de la locomotora.
• La masa adherente. Relacionada con los ejes motores y con la masa de la locomotora.
• El coeficiente de adherencia. Íntimamente relacionado con el sistema de corrección de patinaje que
tenga instalado el vehículo. Cuanto mejor sea la corrección, más alto será su coeficiente.
328
Tanto en la transmisión DC/DC, como en la AC/DC, el sistema utilizado está basado en la regulación de la
excitación del campo del generador. La detección del patinaje de un eje supone un perjuicio para todos, ya
que al bajar la producción del generador, no sólo disminuimos la corriente del motor afectado, disminui-
mos la de todos.
La aparición de la electrónica de potencia consiguió mejorar el coeficiente, pero, la verdadera revolución

aparece con la transmisión AC/AC. El sistema de control de tracción, es el encargado de corregir el patinaje.
En función del número de inversores/onduladores que instalemos en la locomotora, mejor será la correc-
ción. Si instalamos uno por bogie el control afecta a todo el bogie; si instalamos uno por eje, la corrección
sólo afecta a ese eje.
Fig. 14.12 Control de patinaje para motores de tracción.
329
Capítulo 15 | Transmisión hidromecánica
CAPÍTULO 15
TRANSMISIÓN HIDROMECÁNICA
1. Introducción
La transmisión hidráulica es otra de las soluciones adoptadas para superar los problemas de potencia que
ofrece la transmisión mecánica, pero sin embargo, ambas mantienen muchos elementos comunes.
En la transmisión mecánica se presenta la necesidad de conectar y desconectar el giro del motor diésel con
el de la caja de cambios para establecer las distintas relaciones, utilizándose el dispositivo que se conoce
como embrague.
El embrague típico de la transmisión mecánica es el de discos. Se trata de una unión por fricción, progresiva
y rápida, que limita su utilización en las arrancadas con grandes cargas de arrastre.
El embrague hidráulico es una de las soluciones aportadas para superar la dificultad del embrague mecáni-
co. En él, una bomba centrífuga transmite la energía mediante el movimiento de un fluido, generalmente
aceite, a una turbina.
De la misma forma que un ventilador en funcionamiento movería a otro desconectado, si éstos se encuen-
tran enfrentados, la turbina es movida por el aceite que impulsa la bomba.
Fig. 15.1 Embrague hidráulico.
331
El acoplamiento, así establecido entre el motor y la caja de cambios, resulta progresivo y suave, facilitando
la utilización de motores potentes, necesarios para el arrastre de trenes.
Las primeras experiencias en este sentido fueron llevadas a cabo por el profesor Föttinger en la Alemania
de principios del S.XX.
Analizando la transmisión del par motor, desde la salida de fuerza del diésel hasta la llegada al eje motriz,
se observan los siguientes procesos:
• Acoplamiento motor- transmisión.
• Conversión de par.
• Inversión de marcha.
• Recepción del esfuerzo en el eje motor.
2. Particularidades del embrague
Para el estudio del embrague en los vehículos ferroviarios, observaremos la siguiente clasificación:
• Embrague hidráulico con presencia controlada de aceite.
• Embrague hidráulico con presencia permanente de aceite.
• Embrague de disco.
• Embrague de convertidor de par hidrodinámico.
Embrague hidráulico con presencia controlada de aceite
Consiste en un conjunto formado por la bomba (solidaria a la salida del motor), la turbina (solidaria a la
salida del convertidor de par) y la carcasa que los rodea, cuyo interior se llena o se vacía de forma controla-
da. El acoplamiento se realiza al llenarlo de aceite, y para el desacople vaciando el aceite. Recibe también
el nombre de acoplador de caudal hidrodinámico.
332
Fig. 15.2 Estado del embrague con el motor parado.
Aunque el motor esté en marcha, la salida hacia el convertidor de par (en azul figura siguiente) no girará
hasta que se llene de aceite el embrague hidráulico.
Fig. 15.3 Motor diésel en marcha, salida del convertidor parada.
333
Al accionar el embrague, se permite el paso de aceite hacia la bomba, produciéndose el acoplamiento y la

transmisión del movimiento hacia la turbina.
Fig. 15.4 Motor diésel en marcha, salida del convertidor en movimiento.
Embrague hidráulico con presencia permanente de aceite
El conjunto formado por la bomba, la turbina y la carcasa se mantiene permanentemente lleno de aceite.
La operación de acoplamiento se realiza al aumentar el número de revoluciones del motor. Este tipo de
embrague se utiliza en las cajas de cambios automáticas.
334
Fig. 15.5 Embrague hidráulico automático.
Embrague de disco
En uso ferroviario, lo podemos encontrar junto a otro embrague hidráulico (con aceite permanente), cuan-
do la caja de cambios utilizada requiere desplazamiento de engranajes.
Fig. 15.5 Embrague de disco S/596.
335
Embrague de convertidor de par hidrodinámico
Tiene un funcionamiento similar al del embrague hidráulico con presencia de aceite de forma controlada.
Es el más utilizado en vehículos ferroviarios. Al igual que el acoplador de caudal hidrodinámico, transmite
el movimiento cuando se llena de aceite.
3. Conversión de par
Consiste en el proceso por el que se ajusta el par motor suministrado por el motor diésel a las condiciones
de carga y velocidad requeridas en cada momento de la marcha.
Mediante los convertidores de par se modifica el par inicial suministrado por el motor, multiplicándolo
cuando es necesaria fuerza y desmultiplicándolo cuando se necesita velocidad.
La conversión de par se puede obtener mediante dos tipos de convertidores:

• Convertidores mecánicos.
• Convertidores hidrodinámicos.
Convertidores mecánicos
El convertidor de par mecánico por excelencia es la caja de cambios.
La caja de cambios se compone de un conjunto de engranajes que, convenientemente combinados entre

sí, obtiene el máximo rendimiento del motor utilizando relaciones multiplicadoras en las arrancadas o su-
bidas fuertes y prolongadas, y desmultiplicadoras cuando el perfil de vía es favorable y permite alcanzar la
máxima velocidad.
Fig. 15.6 Relación de engranajes en caja de cambios.
336
Cabe distinguir dos tipos de cajas de cambios:
• Caja de cambios de toma constante: Los piñones de la caja de cambios están continuamente en-
granados entre sí. Los engranajes que intervienen en la transmisión del esfuerzo son seleccionados,
mediante unas garras de accionamiento automático con arreglo a una gama de velocidades.
Las transmisiones que montan este tipo de caja de cambios, utilizan embragues o convertidores de par
hidráulicos.
Fig. 15.7 Caja de cambios de toma constante.
• Caja de cambios con desplazamiento de engranajes: En este tipo de caja de cambios, para la selec-
ción de una determinada relación de engranajes se necesita el desplazamiento de los mismos.
La transmisión que monta este tipo de caja de cambios utiliza embrague de disco. En la actualidad se en-
cuentra en desuso en vehículos ferroviarios.
Convertidores hidrodinámicos
Para comprender el funcionamiento del convertidor de par, analizaremos detenidamente el comportamien-

to del embrague hidráulico.
En el funcionamiento del embrague hidráulico se originan diferentes sentidos de flujo en el aceite conte-
nido en su interior:
• Flujo bomba-turbina: El aceite impulsado por la bomba provoca el movimiento de la turbina, y
a un determinado régimen de revoluciones del motor, hace solidario el giro de las dos piezas.
337
• Flujo turbina-bomba: Ocasionado por la dinámica de fluidos, la turbina reenvía el aceite

nuevamente a la bomba, generando un efecto contraproducente al giro de la turbina que se
manifiesta mediante tirones en la transmisión del par.
TURBINA
EL CAUDAL DE RETORNO SE OPONE
AL MOVIMIENTO DEL IMPULSOR
LOS ÁLABES INVIERTEN

EL CAUDAL
BOMBA
Fig. 15.8 Fuerzas presentes en el embrague hidráulico.
La solución a este problema se consigue mediante el convertidor de par hidrodinámico. En el diseño del
embrague hidrodinámico se introduce una pieza más, el estátor llamado también reactor, que se inserta
entre la bomba y la turbina con el fin de orientar el flujo de aceite proveniente de la turbina nuevamente
hacia la misma.
338
Fig. 15.9 Flujo del aceite en el convertidor de par hidrodinámico.
Esta reorientación del flujo del aceite provoca dos consecuencias, que finalmente supondrán la multiplica-
ción del par.
Para entender mejor este concepto, se muestra a continuación un símil hidráulico:
El estátor se comporta como la placa deflectora de la figura b, si no estuviese, el aceite sólo incidiría una
vez en la cazoleta (turbina) figura a. Su presencia provoca un reenvío constante del flujo entre la placa
deflectora y la cazoleta (turbina y estátor), consiguiendo de esta manera el aprovechamiento total de la
energía contenida en el chorro de aceite.
La presencia de la placa deflectora (estátor) en la cazoleta, provoca que la fuerza del aceite procedente de
la placa deflectora se sume a la fuerza del chorro de aceite.
Chorro Cazoleta
de aceita
Placa deflectora
a b
339
Fig. 15.10 Suma se fuerzas presentes en el convertidor de par hidrodinámico.
Por tanto, en el convertidor se genera la suma de las fuerzas de impulsión de la bomba y del estátor, pro-
vocando con ello el aumento del esfuerzo con el que se impulsa a la turbina.
Si comparamos las r.p.m y la fuerza suministrada por el motor a la entrada del convertidor de par hidrodi-
námico, con la fuerza y las r.p.m que obtenemos a la salida, observaremos un aumento en la fuerza y una
disminución en las r.p.m, de forma análoga a lo que ocurre en la transmisión mecánica cuando tenemos
una relación de multiplicación de par.
Fig. 15.11 Relación de multiplicación de par en la transmisión mecánica.
340
BOMBA
ESTÁTOR
TURBINA CARCASA
Fig. 15.12 Despiecedeun convertidorhidrodinámico.
El convertidor de par es capaz de desarrollar una gama de velocidades relativamente pequeña, por tanto,
cuando el vehículo sobre el que se monta tiene que moverse a velocidades que no pueden ser cubiertas por
un solo convertidor se resuelve de diferentes maneras: utilizando dos convertidores hidrodinámicos, uno
de pequeña velocidad y otro de gran velocidad (S/354); combinando el convertidor de par hidrodinámico
con otro convertidor de par mecánico (S/340) o combinándolo con acopladores de caudal hidrodinámico
(S/592, S/594,S/598 y S/599).
En la figura siguiente, el motor diésel acciona la parte primaria (en rojo). Esta parte es solidaria con las
bombas centrífugas de los convertidores W1 y W2. El llenado de aceite de los mismos supondrá el embra-
gue de la transmisión, el movimiento de la parte secundaria solidaria a las turbinas de los convertidores y
el inicio de la conversión de par. El llenado de uno u otro convertidor (W1 o W2), junto con la garras que
actúen del convertidor de par mecánico, supondrá una u otra relación de esfuerzo tractor y de velocidad.
Todo ello de forma automática con arreglo a unos valores de velocidad.
341
Fig. 15.13 Conversión de par en S/340.
En el convertidor de par de la figura siguiente, la conversión de par es realizada conjuntamente por el

acoplador de caudal hidrodinámico y el convertidor hidrodinámico. El accionamiento de uno u otro o de
ambos a la vez, se efectúa de forma automática, conectándose la relación que ofrezca la transmisión de
fuerza más conveniente. Tanto el arranque, como la conmutación entre los circuitos hidráulicos, es suave,
sin tirones y sin interrupción de la fuerza de tracción. En este caso, todos los engranajes están permanen-
temente engranados (toma constante).
342
Fig. 15.14 Conversión de par en S/598 (conexión con el convertidor).
Fig. 15.15 Conversión de par en S/598. Aumento de velocidad.
343
Fig. 15.16 Conversión de par en S/598. Sólo acoplador.
4. Inversión de marcha
Teniendo en cuenta que el motor diésel siempre gira en el mismo sentido, la inversión en los ejes motores,
se realiza mediante los elementos necesarios que permitan el movimiento del vehículo en ambos sentidos
de marcha, sin ningún tipo de restricción de potencia y velocidad. La manipulación que el maquinista
ejerce sobre el mando y control del vehículo, determinará la configuración del sentido de marcha para que
todos los ejes motores giren en el mismo sentido. Esta operación debe realizarse siempre con el vehículo
parado, con el motor diésel al ralentí y con las transmisiones desembragadas.
Tipos de inversión:
• Inversor en el eje motriz.
• Inversor dentro del bloque de la transmisión.
• Inversor en transmisión reversible.
Inversión en el eje motriz
El inversor está formado por un grupo cónico de tres engranajes accionado mediante un servomotor neumático.
Un accionamiento manual permite la selección del sentido de giro en caso de problemas en el servomotor,
o independizar el movimiento entre el eje y la transmisión en caso de avería.
En los vehículos que necesitan tener en marcha el motor diesel para engrasar los elementos de la trasmi-
sión, deberemos situar este dispositivo en su posición neutral, para el remolque con el motor diésel parado,
344
con el fin de evitar que giren los elementos de la trasmisión no engrasados. Siendo de extrema importancia,
las observaciones recogidas en el manual de conducción.
El control del vehículo necesita conocer la posición de los elementos que intervienen en la inversión, ya que
es necesario el posicionamiento correcto de todos ellos, para ello se utilizan finales de carrera.
Fig. 15.17 Inversión mecánica en posición neutra.
Inversión dentro del bloque de la transmisión
En este caso, el cambio de sentido se produce mediante el desplazamiento de un eje en el mecanismo de

inversión (eje del inversor en figura inferior), que selecciona el engranaje destinado a transmitir el movi-
miento en uno u otro sentido de marcha.
Fig. 15.18 Detalle del inversor en la transmisión.
345
En las figuras siguientes pueden observarse gráficamente los engranajes que intervienen en la transmisión
del par en ambos sentidos. Aquellos engranajes que no intervengan, también girarán pero sin transmitir
el par.
Fig. 15.19 Sentido de giro A. Transmiten el par 4 y 5.
Fig. 15.20 Sentido de giro B. Transmiten el par 3, 1, 2 y 5.
El eje del inversor, necesita cierta sincronización para que en los desplazamientos se produzca un engranaje
correcto. Esto se consigue mediante el acoplador de caudal hidráulico, provocando pequeños movimientos
del secundario que favorecen el engrane entre el eje del inversor y los piñones internos de los engranajes
3 y 4 según el sentido de marcha seleccionado.
346
Fig. 15.21 Elementos que intervienen en el acoplamiento del inversor.
Inversión en transmisiones reversibles
Se trata de un tipo de transmisión en la que no existen engranajes destinados al inversor. Ésta se consigue
mediante dos conjuntos de convertidores hidrodinámicos idénticos pero diseñados para girar en sentido
opuesto. El llenado de aceite de un conjunto o de otro, determinará el sentido de marcha del vehículo.
Fig. 15.22 Transmisión reversible VOITH.
347
5. Recepción del esfuerzo en el eje motor
A la salida del convertidor se encuentran los elementos de acoplamiento encargados de transmitir el par
motor al eje motriz, para ello, y del mismo modo como se conseguía con los acoplamientos de los motores
eléctricos (capítulo 5), disponemos de los elementos elásticos necesarios. En la figura siguiente se observan
los enlaces del conjunto de transmisión, mediante árboles de transmisión, tipo cardan.
Fig. 15.23 Acoplamientos elásticos.
Algunos vehículos diésel de baja potencia, disponen de un tipo particular de reductores, que incluyen tam-
bién el inversor, como por ejemplo, los antiguos automotores, serie 591 de RENFE, y serie 771 / 772 de
ADIF, o vehículos para mantenimiento de vía (dresinas o «vagonetas»).
Fig. 15.24 Reductor con inversor.
348
En diferentes momentos del funcionamiento de los vehículos con transmisión hidromecánica, se pueden
observan dos procesos más:
• Frenado hidrodinámico
• La corrección del patinaje y del antiblocaje.
6. Frenado hidrodinámico
Durante el proceso de frenado hidrodinámico, la energía cinética del tren se transforma en temperatura del
aceite de la transmisión. Se observan dos formas diferentes de realizar el frenado hidrodinámico:
• Retardador hidrodinámico.
• Transmisión reversible.
Retardador hidrodinámico
Durante el proceso de frenado hidrodinámico, el secundario de la transmisión recibe el movimiento que le man-
da el eje motriz. Por lo tanto frenando el mismo conseguiremos disminuir la velocidad de giro de las ruedas.
Esta operación se consigue en el llamado retardador, dispositivo de características similares al convertidor.

El aceite que en este caso impulsa la bomba, solidaria al eje secundario, en lugar de mover una turbina,
choca contra un estátor, diseñado de tal manera que provoca una inversión en el giro del aceite que frena
la bomba, el eje secundario y éste las ruedas.
Fig. 15.25 Flujos de aceite en frenado hidrodinámico.
349
Fig. 15.26 Retardador en proceso de frenado hidrodinámico.
La temperatura que alcanza el aceite en el proceso de frenado hidráulico puede alcanzar valores elevados.
Una temperatura elevada del fluido podría afectar a las cualidades del mismo, por este motivo y para
conseguir un correcto funcionamiento del sistema necesitamos refrigerarlo, de este proceso se encarga el
termoconvertidor.
Fig. 15.27 Circuito de refrigeración del aceite.
350
Frenado en transmisiones reversibles
En este tipo de transmisiones, de la misma manera que en parado era capaz de elegir un sentido u otro de
la marcha, sólo con alimentar de aceite uno u otro convertidor, es capaz de frenar el vehículo eliminando
el aceite en el convertidor que estuviese traccionando y llenando el contrario. Tanto es así que el manual
del vehículo de maniobras S. 309 advierte de esta situación: «después de detener el vehículo con
el freno hidrodinámico, si se sigue haciendo uso del mismo (integrado en el mismo mando)
inmediatamente se inicia la marcha en sentido contrario».
Fig. 15.28 Frenado hidrodinámico en transmisión reversible VOITH.
7. Corrección de patinaje y antibloqueo
Antibloqueo
Durante el proceso de frenado hidrodinámico el vehículo supervisa y compara el giro de los ejes motrices.
Si tras la comparación se detecta diferencia de giro entre ejes, se procede al vaciado parcial del retardador.
En el caso de que esta diferencia persista se procedería al vaciado total. Una vez desaparecida la diferencia
se procede nuevamente al llenado del mismo.
351
Antipatinaje
Durante el proceso de tracción, al igual que en el caso anterior se compara el giro de los ejes motrices. Si
tras la comparación se detectan diferencias en el giro, se procede al vaciado del convertidor de par hidro-
dinámico o del acoplador hidrodinámico, según el caso, y configuración de la transmisión. Desaparecida la
diferencia se procede al llenado del elemento que se dejó sin carga.
352
ANEXO A
ELECTRÓNICA
Anexo A | Electrónica
ANEXO A
ELECTRÓNICA
1. Electrónica de potencia, componentes
Cada vez son más los dispositivos y sistemas que en una o varias de sus etapas son accionados por energía
eléctrica, Los accionamientos consisten, en general, en procesos que transforman la energía eléctrica en
otro tipo de energía, o en el mismo tipo, pero con diferentes características. Los encargados de realizar
dichos procesos son los Sistemas de Potencia.
Las aplicaciones de la electrónica estuvieron limitadas durante mucho tiempo a las técnicas de alta, la
falta de fiabilidad de los elementos electrónicos de entonces para responder a las altas exigencias que se
requerían en las nuevas aplicaciones del campo industrial. Gracias al descubrimiento de los dispositivos se-
miconductores en la década de los 60, que respondían a las exigencias industriales (alta fiabilidad, dimen-
siones reducidas, insensibilidad a las vibraciones mecánicas, etc.), la electrónica industrial hizo progresos
increíbles, permitiendo la realización de procesos cada vez más complejos, destinados a la automatización
de procesos.
Los dispositivos semiconductores utilizados en Electrónica de Potencia se pueden clasificar en tres grandes
grupos, de acuerdo con su grado de control:
• Dispositivos no controlados: en este grupo se encuentran los Diodos. Los estados de conducción
(ON) y bloqueo (OFF) dependen del circuito de potencia.
• Dispositivos semicontrolados: en este grupo se encuentran, dentro de la familia de los
Tiristores, los SCR (rectificador controlado de silicio) y los TRIAC (triodo de corriente alterna). En
este caso su puesta en conducción (paso de OFF a ON) se debe a una señal de control externa
que se aplica en uno de los terminales del dispositivo, comúnmente denominado puerta. Por otro
lado, su bloqueo (paso de ON a OFF) lo determina el propio circuito de potencia. Es decir, se tiene
control externo de la puesta en conducción, pero no así del bloqueo del dispositivo.
• Dispositivos totalmente controlados: en este grupo encontramos los transistores bipolares BJT (tran-
sistor de unión bipolar), los transistores de efecto de campo MOSFET (transistor de efecto de
campo), IGBT (transistores bipolares de puerta aislada) y los tiristores GTO (tiristores de apagado
de puerta), IGCT (transistor controlado por puerta integrada) entre otros.
355
2. Diodo
Un diodo es un componente que, dentro de sus límites de tensión y corriente, permite la circulación de
corriente en un único sentido cuando se polariza de forma directa. De esta forma, los diodos se comportan
como interruptores unidireccionales en los cuales no puede circular corriente en sentido contrario al de
conducción. Se compone de dos terminales: ánodo y cátodo, y el único procedimiento de control consiste
en invertir la tensión ánodo cátodo.
Fig. A1 Diodo. Símbolo y curva ideal característica.
3. Diodo LED
El diodo LED (diodo emisor de luz) es un tipo de diodo, que tiene la particularidad de que cuando se po-
lariza de forma directa y es atravesado por la corriente, emite luz casi monocromática. El color (longitud
de onda) depende del material semiconductor empleado en la construcción del diodo, pudiendo variar
desde el ultravioleta, pasando por el espectro de luz visible, hasta el infrarrojo, recibiendo éstos últimos la
denominación de IRED.
Fig. A2 Diodo LED, símbolo.
4. Tiristor
El tiristor engloba una familia de dispositivos semiconductores que trabajan en conmutación, la cual pre-
senta un funcionamiento biestable (dos estados estables). Se compone de tres terminales: ánodo,
cátodo

y puerta. La conmutación desde el estado de bloqueo («OFF») al estado de conducción («ON») se

realiza normalmente aplicando una pequeña señal de control externa por puerta. La conmutación desde
el estado
«ON» al estado «OFF» se produce cuando la corriente por el tiristor es más pequeña que un determinado
valor, denominada corriente de mantenimiento, específica para cada tiristor. Dentro de la familia
de los tiristores podemos destacar los SCR (tiristores unidireccionales) y TRIAC (tiristores
bidireccionales).
Fig. A3 Símbolo del SCR (izquierda) y TRIAC (derecha).
5. GTO
El GTO (Gate turn off thyristor) es un tiristor con capacidad externa de bloqueo. La puerta permite controlar
las dos transiciones: paso de bloqueo a conducción y viceversa.
Con el avance de la tecnología en el desarrollo de dispositivos semiconductores, se han encontrado nuevas

soluciones para mejorar tales componentes que hacen que hoy ocupen una franja significativa dentro de la
electrónica de potencia, especialmente en aquellas aplicaciones de elevada potencia, con dispositivos que
alcanzan los 5000 V y los 4000 A.
Fig. A4 Símbolo del GTO.
357
6. Transistor
En electrónica de potencia, los transistores generalmente son utilizados como interruptores, consiguiendo
mediante los estados de saturación y corte, la conducción y el bloqueo respectivamente. De esta forma,
se comportan como elementos semiconductores totalmente controlados.
Los tipos de transistores utilizados en los circuitos electrónicos de potencia incluyen los transistores
BJT (transistores controlados por corriente), los MOSFET (transistores controlados por tensión) y
dispositivos híbridos, como por ejemplo, los transistores de unión bipolar de puerta aislada IGBT
(Insulated Gate Bipo- lar Transistor).
Fig. A6 Módulo de IGBT con tensión

Fig. A5 Modulo IPM con entrada refrigeración.
de bloqueo 6.5 KV.ca.
Un IPM (Itegrated Power Module) es un módulo de energía integrado, que está formado por un IGBT,
con diodos de conexión antiparalelo y la unidad de control para el transistor.
7. Comparación de dispositivos de electrónica de potencia
En función de las características de cada dispositivo, se suele trabajar en distintas zonas, parametrizadas por
la tensión, la corriente y la frecuencia de trabajo. La elección de uno u otro dispositivo estará determinada
por estos parámetros. Particularmente, en el uso del ferrocarril, las prestaciones de estos componentes en
cada época, justifica el uso del semiconductor utilizado para la construcción de sistemas, principalmente
de tracción, evolucionando desde el tiristor (locomotora S/251,…), los GTO (S/100,…), hasta los modernos
IGBT (utilizados en S/102, S/103,...), entre otros.
8. Sistemas de electrónica de potencia
Un equipo electrónico de potencia consta fundamentalmente de dos partes, tal como se muestra en la
figura A7:

• Un circuito procesador de Potencia, compuesto de semiconductores de potencia y elementos pasivos,

que conecta la potencia de entrada de alimentación con la carga.
• Un circuito controlador, que procesa la información proporcionada por el circuito procesador de po-
tencia y genera las señales que determinan el estado de los semiconductores, controlados de forma
conveniente.
En la electrónica de potencia, el objetivo principal es conseguir un elevado rendimiento en la transforma-

ción de energía. Para ello, se utilizan dispositivos semiconductores que trabajan en conmutación, a modo
de interruptores.
Fig. A7 Diagrama en bloques de un sistema de potencia.
Podemos definir Electrónica de Potencia, como la parte de la electrónica encargada del estudio de dispo-
sitivos, circuitos, sistemas y procedimientos para el procesado, control y conversión de la energía eléctrica.
9. Convertidores estáticos de energía
Un convertidor estático de energía, es un circuito electrónico formado por un conjunto de elementos está-
ticos, que constituye un equipo de conexión y transmisión entre un generador y una carga.
Los elementos que constituyen los convertidores estáticos de potencia son fundamentalmente de dos tipos:
• Interruptores estáticos: Son elementos semiconductores de potencia que actúan como
interruptores. Vistos en los apartados anteriores.
• Elementos reactivos: Son condensadores, inductancias y transformadores responsables del
almacenamiento, aislamiento (en el caso de los transformadores) de la energía y filtrado de las
tensiones y corrientes.
359
En función de la conversión de potencia entre la entrada y la salida de un convertidor, podemos clasificarlos

como:
• Rectificador no controlado: Transforma la corriente alterna de tensión constante en corriente con-

tinua de tensión constante.
• Rectificador controlado: Transforma la corriente alterna de tensión constante en corriente continua
de tensión variable.
• Reguladores de CA: Transforman la corriente alterna de tensión constante en corriente alterna de
tensión variable y de la misma frecuencia.
• Cicloconvertidores: Convertidores directos alterna/alterna que permiten variar la frecuencia, siendo
siempre la frecuencia de salida inferior a la frecuencia de entrada.
• Ondulador o inversor: Transforman una corriente continua en corriente alterna de tensión y fre-
cuencia fija o variable.
• Convertidor CC/CC o Troceador (Chopper): transforma corriente continua de tensión constante en
corriente continua de tensión fija o variable.
Fig. A8 Tipos de convertidores estáticos.
Utilizamos convertidor como un término genérico para referirnos a una etapa de conversión de
potencia, que realiza alguna de las funciones expresadas anteriormente. Pero los convertidores de
potencia, usual- mente disponen en más de una etapa de conversión, donde cada una de ellas se
encuentra desacoplada de la otra mediante elementos reactivos, como condensadores o bobinas.
Existen convertidores que permiten un flujo de potencia bidireccional, pueden tener un funcionamiento re-
versible. En la figura siguiente podemos observar como el convertidor puede trabajar en modo rectificador
o en modo ondulador dependiendo del flujo de la potencia.

Fig. A9 Convertidor reversible.
Este tipo de convertidor proporciona entre otras, la posibilidad de utilizar el frenado reostático y regenera-
tivo, y está íntegramente vinculado al modo de funcionamiento a cuatro cuadrantes de los accionamientos
explicado en el capítulo 5.
Fig. A10 Convertidores reversibles de cuatro cuadrantes en un convertidor de potencia.
En la figura anterior podemos observar dos convertidores reversibles en un esquema clásico en vehículos
motores de corriente alterna, en el cuál podemos diferenciar dos flujos de potencia dependiendo del modo
de funcionamiento del vehículo:
• Tracción: El convertidor 1 se comporta como un rectificador acoplado al circuito intermedio C que

estabiliza la tensión de corriente continua. El convertidor 2 funciona como ondulador/inversor entre-
gando la potencia al accionamiento de corriente alterna.
361
• Frenado regenerativo: Cuando el accionamiento de corriente alterna funcione como generador, y

produzca una cantidad de energía tal que supere a la que puede acumular el circuito intermedio, el
flujo de potencia se invierte. En este caso, el convertidor 2 se comporta como rectificador acoplado
al circuito intermedio C. En este caso, el convertidor 1 se comporta como ondulador/inversor, entre-
gando a la red la energía «excedente» de la que se puede acumular en el circuito intermedio C.
El frenado reostático se conseguiría mediante la disipación en las resistencias de frenado de toda o parte de
la energía generada por el accionamiento. Para permitir un óptimo rendimiento en la disipación de energía
en las resistencias y evitar daños en las mismas, dicha energía se dosifica mediante un convertidor dedicado
denominado chopper de frenado.
Ante esta disposición, es inevitable que surja la pregunta siguiente: ¿Por qué realizamos varias conver-
siones, si en este ejemplo concreto la energía de red es la misma que la que necesita el accionamiento
eléctrico? Este esquema proporciona un control sobre la red, proporcionando aislamiento e
independencia de las posibles fluctuaciones externas, suministrando el rango de parámetros
necesarios para el óptimo funcionamiento del accionamiento. Además al tratarse de accionamientos de
velocidad variable, el control, generalmente mediante PWM, proporciona un método muy eficaz para los
variadores de frecuencia (onduladores/inversores) con bajo nivel de armónicos.
Fig. A11 Flujos de energía en convertidor de potencia de cuatro cuadrantes.

ANEXO B
MATRICULACIÓN DEL
MATERIAL MOTOR EN RENFE
Anexo B | Matriculación del material motor en Renfe
ANEXO B
MATRICULACIÓN DEL MATERIAL MOTOR EN RENFE
1. Introducción
Los vehículos ferroviarios tienen asignada una identificación numérica, individual y única, que los identifica
y distingue del resto. Esta identificación se denomina matrícula o número UIC, determinada por las normas
de la UNION INTERNACIONAL DE FERROCARRILES (UIC) y que define parámetros tales como el tipo de
vehículo, la compañía a la que pertenece y el país en el que está inscrita en los registros.
La ficha UIC 438 trata sobre la matriculación de vehículos ferroviarios, está divida en tres apartados, de los
que dos son para el material remolcado (438-1 coches y 438-2 vagones) y un tercero, la ficha UIC 438-3,
que desarrolla las normas para la matriculación de locomotoras y autopropulsados.
2. Matriculación de locomotoras
Las locomotoras en España tienen asignada una matrícula que consta de 12 dígitos, integrada dentro de
la (UIC) y que define parámetros tales como el tipo de vehículo, serie, el país en el que esta inscrita en los
registros, tipo de energía que utiliza para su funcionamiento, etc.
La matrícula de un vehículo motor se divide en dos grupos, del dígito 1 al dígito 5 «número internacional»
y del dígito 6 al 12 «número nacional». Se rotula en ambos testeros y laterales el número nacional (serie,
número de orden y cifra de autocontrol) debiendo inscribirse completa, los 12 dígitos en cada una de las
cabinas de conducción, cuyo significado es el siguiente:
MATRÍCULA UIC (12

dígitos)
Número INTERNACIONAL Número NACIONAL
9 5 71 0 252 013 8
Vehículo Núm. control País de 0 Núm.de Núm.de Cifra de
motor UIC matriculación Locomotora serie orden Autocontrol
5 locomotora España
365
El primer dígito. Para los vehículos motores (locomotoras y autopropulsados) siempre es el

9.
El segundo dígito. Es el dígito complementario, se calcula multiplicando todas las cifras de la serie
UIC alternativamente por 2 y por 1, comenzando por 2 la cifra de la izquierda. A continuación se suman
todas las cifras obtenidas, obteniendo finalmente el número complementario mediante la diferencia
entre el resultado de la suma y la decena inmediatamente superior.
Veamos un ejemplo con la locomotora eléctrica 252013, cuyo dígito complementario es 5 y el dígito de au-
tocontrol es 8, quedando determinado el número de matrícula completo según la ficha UIC 438 el siguiente:
9571025201
38
Número Matrícula 9 ? 7 1 0 2 5 2 0 1 3
Multiplicador 2 1 2 1 2
Resultado 18 14 1 0
Suma de dígitos 1 8 1 4 1 0 = 15
Cálculo dígito 15 - 10 = 5
complementario
El tercero y cuarto dígito. Representan el país de matriculación. Para España siempre es el 71.
Para ver que número le corresponde a cada país ver la siguiente tabla a modo de ejemplo:
71 España
80 Alemania
83 Italia
85 Suiza
87 Francia
93 Portugal
El quinto dígito. En el caso de locomotoras siempre es 0.

366
El sexto dígito. Representa el tipo de energía para el funcionamiento de la locomotora y es la

primera cifra del número de serie de renfe. El 1 significa vehículo autopropulsado de AV, el 2 significa
locomotora eléctrica, el 3 significa locomotora diésel, el 4 significa vehículo autopropulsado eléctrico
(cercanías), el 5 significa vehículo autopropulsado diésel, el 6 significa locomotora dual (eléctrica y
diésel), el 7 significa vehículo autopropulsado dual (eléctrico y diésel).
El séptimo y octavo dígito. Representan la serie a la que pertenece el vehículo.
El noveno, décimo y undécimo dígito. Representan el orden dentro de la serie. El dígito noveno, a
veces, representa la subserie del vehículo. El dígito décimo, a veces, representa la infraserie del
vehículo.
El doceavo dígito: 8 en el ejemplo, corresponde al dígito de autocontrol. Se calcula

multiplicando alternativamente por 2 y por 1, comenzando por la cifra de la izquierda. Se suman
todos los dígitos del resultado. El número de autocontrol corresponde a la diferencia entre el resultado
de la suma y la decena inmediatamente superior.
Ejemplo
Número Matrícula 9 5 7 1 0 2 5 2 0 1 3
Multiplicador 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
Resultado 18 5 14 1 0 2 10 2 0 1 6
Suma de dígitos 1 8 5 1 4 1 0 2 1 0 2 0 1 6 = 32
autocontrol
3. Matriculación de autopropulsados
Los autopropulsados en España tienen asignada una matrícula que consta de 12 dígitos, integrada dentro
de la (UIC) y que define parámetros tales como el tipo de Vehículo, serie, el país en el que esta inscrita en
los registros, tipo de energía que utiliza para su funcionamiento, etc.
La matrícula de un vehículo motor se divide en dos grupos, del dígito 1 al dígito 5 «número internacional»
y del dígito 6 al 12 «número nacional». Se rotula en ambos testeros y laterales el número nacional (serie,
número de orden y cifra de autocontrol) debiendo inscribirse completa, los 12 dígitos en cada una de las
cabinas de conducción, cuyo significado es el siguiente:
MATRÍCULA (12
dígitos)
Número INTERNACIONAL Número NACIONAL
9 6 71 9 130 009 4
Vehículo Núm. control País de 9 Vehículo motor Núm.de Núm.de Cifra de
motor UIC matriculación con cabina serie orden Autocontrol
España
367
El primer dígito. Para los vehículos motores (locomotoras y autopropulsados) siempre es el

9.
El segundo dígito. Es el dígito complementario, se calcula multiplicando todas las cifras de la serie
UIC alternativamente por 2 y por 1, comenzando por 2 la cifra de la izquierda. A continuación se suman
todas las cifras obtenidas, obteniendo finalmente el número complementario mediante la diferencia
entre el resultado de la suma y la decena inmediatamente superior.
Veamos un ejemplo con el autopropulsado 130009, cuyo dígito complementario es 6 y el dígito de auto-
control es 4, quedando determinado el número de matrícula completo según la ficha UIC 438 el siguiente:
9671913000
94
Número Matrícula 9 ? 7 1 9 1 3 0 0 0 9
Multiplicador 2 1 2 1 2
Resultado 18 14 1 18
Suma de dígitos 1 8 1 4 1 1 8 = 24
complementario
El tercero y cuarto dígito. Representan el país de matriculación. Para España siempre es el 71.
Para ver que número le corresponde a cada país ver la siguiente tabla a modo de ejemplo:
71 España
80 Alemania
83 Italia
85 Suiza
87 Francia
93 Portugal
368
El quinto dígito. En el caso de autopropulsados, representa la clase de Vehículo dentro de la

composición, 9 para los vehículos motores con cabina de conducción, 8 para los vehículos remolques
con cabina de con- ducción, 7 para los vehículos remolques, 6 para los vehículos motores
intermedios.
El sexto dígito. Representa el tipo de energía para el funcionamiento del autopropulsado y es la

primera cifra del número de serie renfe. El 1 significa vehículo autopropulsado de AV, el 4 significa
vehículo autopropulsado eléctrico (cercanías), el 5 significa vehículo autopropulsado diésel, el 7
significa vehículo autopropulsado dual (eléctrico y diésel).
El séptimo y octavo dígito. Representan la serie a la que pertenece el vehículo.
El noveno, décimo y undécimo dígito. Representan el orden dentro de la serie. El dígito noveno, a
veces, representa la subserie del vehículo. El dígito décimo, a veces, representa la infraserie del
vehículo.
El doceavo dígito: 4 en el ejemplo, corresponde al dígito de autocontrol. Se calcula

multiplicando alternativamente por 2 y por 1, comenzando por la cifra de la izquierda. Se suman
todos los dígitos del resultado. El número de autocontrol corresponde a la diferencia entre el resultado
de la suma y la decena inmediatamente superior.
Número Matrícula 9 6 7 1 9 1 3 0 0 0 9
Multiplicador 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
Resultado 18 7 14 1 18 2 6 0 0 0 18
Suma de dígitos 1 8 7 1 4 1 1 8 2 6 1 8 = 46
autocontrol
Algunos vehículos además llevan rotulada una matrícula de renfe literal cuyo significado es, la primer letra
E vehículo eléctrico, V vehículo diesel, T vehículo motor, la segunda letra M vehículo remolque
intermedio, S vehículo remolque con cabina de conducción tercera letra A para los vehículos de
categoría preferente o 1ª clase, B para los vehículos de categoría turista o 2ª clase, D para los
vehículos furgones, E para los vehículos restaurante o cafetería, el Nº siguiente 6,7, 8 ó 9 indica la
clase de vehículo dentro de la compo- sición, igual que el quinto dígito de la matrícula UIC.
369
Bibliografía
BIBLIOGRAFÍA
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3ª edición.
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• Vossloh; «Manual de conducción locomotora 335».
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• Renfe, CAF; «Manual de conducción T/D 599».
• M.F. Brejcha «Los cambios automáticos»; editorial reverté S.A. 1978.
372

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APUNTES DE

MATERIAL MOTOR FERROVIARIO

MATERIAL MOTOR FERROVIARIO

Madrid, a 1 de abril de 2016

Evolución de la tracción. De la térmica a la trénica 11

MATERIAL MOTOR COMÚN

CAPÍTULO 2. SUSPENSIÓN Y RODADURA

CAPÍTULO 3. DISPOSITIVOS AUXILIARES E INSTRUMENTACIÓN

CAPÍTULO 4. EQUIPOS ELÉCTRICOS AUXILIARES DE MEDIA Y BAJA TENSIÓN

CAPÍTULO 5. MÁQUINAS ELÉCTRICAS, ACOPLAMIENTOS Y TRANSMISIÓN DE

1. Estructura general de las máquinas eléctricas rotativas 91

CAPÍTULO 6. ELEMENTOS DE CONTROL Y PROTECCIÓN

1. Redes de comunicaciones. Red TCN 162

3. Unidades de control de freno 167

CAPÍTULO 8. ELEMENTOS DE MANDO Y CONTROL

1. Pupitre de conducción en cabina 171

MATERIAL MOTOR ELÉCTRICO

CAPÍTULO 9. VEHÍCULOS MOTORES ELÉCTRICOS

1. Tracción eléctrica 187

CAPÍTULO 10. ELEMENTOS DE PROTECCIÓN ESPECÍFICOS

1. Disyuntor principal 199

CAPÍTULO 11. EQUIPO ELÉCTRICO DE ALTA TENSIÓN

CAPÍTULO 12. VEHÍCULOS DIÉSEL

1. Locomotora diésel 235

CAPÍTULO 13. MOTORES DIÉSEL

1. Fundamentos del motor diésel 247

CAPÍTULO 14. TRANSMISIÓN ELÉCTRICA

1. Fundamentos de la transmisión eléctrica 321

CAPÍTULO 15. TRANSMISIÓN HIDROMECÁNICA

1. Electrónica de potencia, componentes 355

ANEXO B. MATRICULACIÓN DEL MATERIAL MOTOR EN RENFE

Evolución de la tracción. De la térmica a la trénica

Fig 0.1 Evolución de la tracción.

El primer propulsor mecánico utilizado en el ferrocarril fue la locomotora de vapor, que

Fig 0.2 Tractor construido por Siemens & Halske en 1879.

Fig 0.3 Automotor diésel.

• Trifásico clásico. sistema sencillo y robusto (actualmente en desuso) que presentaba el

Fig 0.4 Automotor eléctrico 25Kv 50Hz.

La tracción eléctrica experimenta una revolución con la aparición y desarrollo de la electrónica de

Extrapolando tecnología aeroespacial y aeronáutica (aviónica), aparece el término trénica que

Las partes que constituyen la caja son:

Fig. 1.1 Bastidor.

Fig. 1.2 Elementos bajo el bastidor.

Fig. 1.3 Interior de la caja y paredes laterales.

Fig. 1.4 Testero de coche S/130.

Fig. 1.5 Testero de locomotora S/251. Testero de autopropulsado S/102.

Fig. 1.6 Elementos de techo.

Fig 1.7 Cabina de conducción S/253.

Fig 1.8 Locomotora modular montada sobre bastidor.

• Las locomotoras eléctricas disponen de cámaras o armarios de alta tensión y zona de

Fig 1.9 Cubierta de cabina fabricada en fibra.

Fig 1.10 Construcción de una caja.

Para su confort se encuentran climatizadas e insonorizadas. Disponen de sistemas de presurización para

Fig 1.11 Cabina de conducción.

3. Órganos de tracción y choque

1 Topes. 2 Gancho. 3 Brida. 4 Manija. 5 Bielas. 6 Tensor o husillo.

• Enganche manual o convencional.

El enganche automático, debido a su complejidad, se describe en el apartado 4 de este capítulo.

Fig 1.13 Uniones del gancho al bastidor (muelle batra).

1 Plato. 2 Muelle. 3 Caña. 4 Contratope.