MANUAL DE

,
AUTOMOVILES
R- 6 12 '{Stg

M. ARIAS-PAZ
Ingeniero, Coronel de Ingenieros,
ex Director de la Escuela de
Automovilismo del Ejército

MANUAL DE
,
AUTOMOVILES
55ª
EDICIÓN
Revisada y ampliada

---·-- ··-- BIBLIOTECA PÚBÜCA RETIRO

CI Doctor Esquerdo, 189 ~
28007 • MADRID -

11 55ª edición Febrero 2004

©by MANUEL ARIAS-PAZ GUITIAN. 1940-2004

© 2004, Cie Inversiones Editoriales Dossat 2000 S.L.
Avda. Pío XII, 57. 28016 Madrid (España)
www.ciedossat.com
Diseño, maquetación y portada: abarro
ISBN: 84-89656-58-4
Depósito Legal: M-7596-2004
Printed in Spain (Impreso en España)
Revisión: Equipo técnico, Cie Dossat 2000
Luis Hernández Lucas (Director)
Julián Manjón González
Manuel Domínguez Churruca
Montserrat Vecino Llamas
 Josefa Fuentes Maqueda
Preimpresión: Galio Digital S.L.

Inscrita en los registros de la propiedad intelectual de España y otros países.

"No está permitida la reproducción total o parcial de este libro, ni su tratamiento informático, ni la
transmisión de ninguna forma o por cualquier medio,
ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por registro u otros métodos, sin el
permiso previo y por escrito de los titulares del Copyright."
La Primera Edición del Manual de Automóviles se publicó en
1940. En esta 55ª edición se mantiene el criterio de su autor:
"b,uscar el máximo de concisión y claridad". Como Manual,
compendia todo lo esencial del automóvil, pues no es posible
referirse a todas las varian tes de cada fabricante y modelo: el
automóvil es una "máquina viva", sujeta a permanentes
variaciones. Y también este libro pretende mantenerse vivo,
adaptándose a las novedades técnicas que van apareciendo, pero
sin cambiar la esencia de su didáctica y sus exposicio nes, que
son las que han hecho de esta obra el libro de mecánica en
castellano más vendi do de la historia.
Esta nueva puesta al día del Manual de Automóviles que ahora
presentamos incorpora al libro las actuales novedades en los
sistemas y componentes del automóvil. Se actualizan de forma
contundente los contenidos referidos a sistemas de encendido,
inyección de gasolina, inyección de gasóleo, dirección y
transmisión. Se amplían y adaptan a los vehículos actua
les las explicaciones sobre el motor, la caja de velocidades, la
suspensión y la instalación eléctrica del automóvil.
Como en anteriores ediciones, en la revisión llevada a cabo se ha
procurado mantener la didáctica que el autor, D. Manuel
Arias-Paz, imprimió a las explicaciones. Se pretende que el
lector "entienda" y "vea" los componentes del automóvil, de
forma que pueda obser var en el coche moderno los sistemas que
están explicados en el libro.
Se han incorporado numerosas figuras nuevas de elementos
actuales, sobre todo en los capítulos renovados por completo
que se citan más arriba. La combinación sencilla de tex tos y
figuras facilita la atención del lector, como ha venido ocurriendo
desde hace ya más de sesenta años, cuando se publicó la primera
edición.
El editor hace reconocimiento expreso del copyright de las
figuras y textos proporcio nados por los fabricantes de
automóviles y componentes que han participado en esta edi ción
del Manual de Automóviles, y agradece su colaboración.

-
Al redactar este MANUAL se han tenido presentes las
experiencias recogidas en los dis tintos y numerosos cursos
profesados o dirigidos por el autor en la Escuela de
Automovilismo del Ejercito y en publicaciortes anteriores,
especialmente en lo que se refie re al vocabulario empleado,
desarrollo de las explicaciones y enseñanza gráfica.
El lenguaje es para el estudioso un medio y no un fin; una
herramienta más de la que se vale para realizar su trabajo, todo lo
pulida y limpia que se pueda, pero siempre adapta da a la
necesidad inmediata de su oficio. Por ello, se han tomado del
argot mecánico aque llas palabras que, aun siendo muchas veces
voces extranjeras deformadas, son de uso corriente y tienen por
sí mismas una significación más precisa que su posible
traducción al español.
Por análoga razón, buscando el máximo de concisión y claridad,
se ha dado a las expli caciones un carácter elemental que puede
sorprender a quien busque exactitud y rigor cien tíficos. Allí
donde la práctica ha enseñado que conviene vulgarizar un
fenómeno o deformar ligeramente un razonamiento de
apariencia complicada para los principiantes, no se ha vaci lado
en hacerlo y forzar su relieve, conservando, sin embargo, el
 fondo de veracidad de lo explicado.
Para facilitar el estudio se ha procurado dar la mayor importancia
a la presentación grá fica, de modo que con el simple examen de
los grabados se pueda formar una primera idea de la constitución
y funcionamiento de muchos órganos y mecanismos. En toda las
des cripciones ha presidido la norma de considerar el texto como
auxiliar y complemento de las figuras; y la elección y ejecución
de éstas se han cuidado con el mayor interés, para conse guir la
más fácil y rápida comprensión, sin necesidad de que la
imaginación del lector tra baje fatigosamente sobre las
explicaciones escritas.
La extensión del MANUAL puede parecer desproporcionada con
la elemental sencillez de sus explicaciones. Pero es tan
complicado un automóvil moderno, tiene tal número de
instalaciones y diversos aparatos eléctricos y mecanismos, que la
descripción de un solo coche ya abarcaría varios centenares de
páginas. Si a esto se añaden los diferentes sistemas que para cada
elemento emplean las distintas marcas, y sus constantes
innovaciones, forzo
samente ha de ser extenso un libro que se proponga servir de

utilidad a la mayoría de los .AU1UMóvw=; 7 ;-

- Advertencia

conductores profesionales o aficionados, y ser un fiel reflejo de la técnica

automovilista más corriente y más moderna.
El lector no debe atemorizarse por la extensión del libro, que está hecho para
que pueda conocer el automóvil, sus cuidados y empleo con la mayor facilidad y
detalle. Una previa y pausada visión de las figuras le dará a conocer muchas cosas
que, además de enseñarle, le incitarán a leer las explicaciones del texto,
fomentando su afición al automóvil, esta com
plicadísima y popular máquina moderna que, bien atendida, no causa enojosos
contratiem pos y, en cambio, proporciona grandes servicios y satisfacciones, entre
otras la notable eco nomía de durar cientos de miles de kilómetros, mientras que
tratada sin conocimiento y cui dados eficientes se arruina de prisa, desespera a su
conductor y abre una buena sangría en
el bolsillo del propietario.

El Editor
- 8 ARIAS Fl\Z
l
INTRODUCCIÓN
27

1 ª PARTE: EL MOTOR

CAPÍTULO l. EL MOTOR
l. Motores monocilíndricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
......... .
53
l. l. Generalidades ............................................ .
53
1.2. Descripción del motor de un cilindro ......................... .
53
1.3. El ciclo de cuatro tiempos (a volúmen constante) .................. .
54
l. 4. Ciclo práctico ............................................. .
57
1.5. Traslapo o Solape .................................... .
60
1.6. Elementos que componen el motor. Explicación detallada
............. .
61
1.6.1. El cilindro ........................................... .
61
1.6.2. El cárter ............................................ .
62
1.6.3. La culata ............................................ .
64
l. 6 .3. l. Junta de culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .............. .
64
1.6.3.2. Los colectores ................................... .
65
1.6.4. El pistón ............................................ .
65
1.6.5. La biela ............................................. .
68
1.6.6. El cigüeñal .......................................... .
70
1.6.7. El volante ........................................... .
72
1.6.8. El dámper ........................................... .
73
2. Motores básicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........... .
74
 2.1. Tipos por número de cilindros ................................ .
74
2.1.1. Motores de dos cilindros ................................ .
74
2.1.2. Motores de cuatro cilindros .............................. .
75
2.1.3. Motores de cinco cilindros .............. .
77
- Índice

79
2.1.4. Motores de seis cilindros
2.1.5. Motores de ocho cilindros ............................... .
81
2.2. Tipos por su arquitectura .................................... .
82
2.2.1. Motores en línea ...................................... .
82
2.2.2. Motores en V ........................................ .
82
2.2.3. Motores horizontales opuestos ............................ .
84
2.3. Comparación entre motores de varios cilindros .................... .
85
2.3.1. Avances tecnológicos ................................... .
86
2.4. Ejemplos de motores ....................................... .
86
2. 4.1. De cilindros en línea ................................... .
87
2.4 .2. De cilindros horizontales opuestos ......................... .
92
2. 4 .3 Con cilindros en V ..................................... .
93
3. Cálculos técnicos ............................................... .
 98
3. l. Cilindrada ............................................... .
98
3.2. Relación de la compresión ................................... .
99
3.3. Par motor ............................................... .
101
3. 4. Potencia ................................................. .
103
3.4.l. Sistemas para exprear la potencia .......................... .
105
3.4.2. Potencia fiscal ........................................ .
105
4. Rendimiento .................................................. .
105
4.1. Consumo específico ........................................ .
106
4 .2. Datos estadísticos .......................................... .
107
5. El motor de dos tiempos ......................................... .
107
5.1. Generalidades ............................................ .
107
5.2. Constitución y funcionamiento ................................ .
108
5.2.1. El engrase ........................................... .
llO
lll
5 .3. Características . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . 5.4. Modelos de motores ........................................ .
ll2
6. Diferencias entre el motor de dos y cuatro tiempos ...................... .
ll3
7. El motor Wankel ............................................... .
 ll5
7. l. Generalidades ............................................ .
ll5
7.2. Constitución ............................................. .
ll6
7.3. Funcionamiento ........................................... .
120
7.4. Cilindrada ............................................... .
122
7.5. Características comparadas con el motor de pistones ................ .
123
7.6. Ventajas del motor Wankel ................................... .
123
7.7. El prototipo N.S.U.-Wankel .................................. . 124

CAPÍTULO 2. LA DISTRIBUCIÓN
l.Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
127 2. Descripción de elementos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 128 2.1. Las válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 128 2.1.1. Materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
129 2.2. El taqué . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
130 2.2.1. El taqué hidraúlico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

- 10 ARIAS-P/\.Z

Índice -

2.3. La leva y el árbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132

2.4. Muelles o resortes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
2.4.1. Rotadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134 2.5.
Los balancines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 3.
Mando del árbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
136 3.1. Mando por piñon intermedio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
136 3.2. Mando por cadena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
136 3.3. Mando por correa dentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
 139 3.3.1. Estructura interna de la correa de distribución) . . . . . . . . . . . . . . . . 139
3.4. Sistemas de distribución variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
3. 5. Otros sistemas de mando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 2
4. Disposición de las válvulas en el cilindro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14 2 4.1. Válvulas laterales (SV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
142 4.2. Válvulas en cabeza (OHV), o en culata (OHC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
142 4.2.1. Mando de válvulas en cabeza (OHV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
4.2.2. Mando de válvulas en culata (OHC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
4.2.3. Culatas en cuña . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 4.3.
Sistema mixto: válvulas o culata en "F" ............... '. . . . . . . . . . . . 145 5.
Comparación entre cámaras de combustión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
6. Salida de los gases quemados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
146 6.1. Los catalizadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
149 6. l. l. Tipos de catalizadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
6.2. La sonda lambda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151 7.
Reglajes de la distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
7.1. Reglaje de taqués . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
7.2. Puesta a punto de la distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
7.3. Determinación del orden de explosiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
7.4. Reglaje de la distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156 8.
Instrucciones de montaje y desmontaje de la junta de culata . . . . . . . . . . . . . . . . 157
9. Averías en la compresión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
158 9.1. Causas de una mala compresión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
159

CAPÍTULO 3. EL ENGRASE
l. Generalidades . . . . . . ........................................... .
171
2. Aceites y lubricantes ............................................ .
173
2. l. Calidad ................................................. .
174
2.2. Clasificación ............................................. .
174
2.2.1. Por su viscosidad ..................................... .
174
 2.2.2. Por la calidad ........................................ .
176
2.2.3. Por el tipo de servicio .................................. .
176
2.3. Aceites para cajas de cambios y diferenciales ...................... .
178
2.4. Aditivos ................................................. .
178
3. Sistema de engrase ............................................. .
178
3.1. Engrase a presión .......................................... .
179
3.2. Engrase a presión total ...................................... . 181

".UTOMC<ílB~ 11 -
- Índice

3.3. Engrase por barboteo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

181 3.4. Engrase mixto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 182 3.5. Engrase por cárter seco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 182 3.6. Engrase con radiador de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 183
4. La bomba de engras\ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
183 4.1. Bomba de engranajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 183 4.2. Bomba de rotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 184 4.3. Bomba de paletas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 184 4.4. Bomba de émbolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 185
4.4.1. Bomba de émbolo con resorte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185 5.
Manómetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
5.1. Manocontacto de presión de aceite. Manómetros eléctricos. . . . . . . . . . . . . 185
6. Válvula de descarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
7. El filtro de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
7.1. Filtrado total o directo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
7.2. Filtrado parcial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
7.3. Otros tipos de filtros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
7.3.1.Filtro de cartucho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189 7.3.2.
 Filtro mecánico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189 7.4.
Conservación y limpieza de los filtros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190 8.
Esquematización del engrase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
9. Nivel del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
10. Temperatura del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
193 10.1. El super-engrase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
194 ll. Ventilación y cambio del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
195 ll. l. Ventilación del cárter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
ll .1.1. Ventilación directa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 5
11.1.2. Ventilación cerrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
11.1.3. Otros tipos de ventilación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196 ll.2.
Cambio del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197 12.
Características de lubricantes para motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
12.1. Gasolina-Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
12.2. Diesel-Gasolina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199 13.
Averías del engrase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
13.1. Síntomas y causas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
13.2. Consumo excesivo de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
13.3. Agua en el cárter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
13.4. Gasolina en el cárter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
13.5. Precauciones del conductor 205

CAPÍTULO 4. LA REFRIGERACIÓN
l. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
2. Sistemas de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
209 2. l. Refrigeración por aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
O 2.2. Refrigeración por agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212

- 12 ARIAS PAZ
Índice -

2.2.1. La circulación por termosifón ............................ . 212 2.2.2. La

circulación por termosifón, acelerado por bomba ............ . 213 2.2.3. La
circulación forzada por bomba ......................... . 213
2.3. Refrigeración mixta ........................................ . 214 3. Elementos
del circuito de refrigeración ............................... . 214 3.1. La bomba de agua
......................................... . 214 3.2. El radiador
 ............................................... . 215 3.2.1. Radiador tubular
...................................... . 215 3.2.2. Radiador de panal
..................................... . 216 3.2.3. Radiador de láminas de agua
............................. . 216 3.3. El ventilador
............................................. . 216 4. Regulación de la temperatura del
motor .............................. . 218 4.1. Actuando sobre la circulación del agua. El
termostato ............... . 218 4.2. Actuando sobre la corriente de aire
............................. . 219 5. El circuito de refrigeración . . . . . . . . . . . . .
........................... ,. 220 5 .1. El circuito clásico . . . . . .
.................................... . 220 5.2. Refrigeración a presión
...................................... . 220 5 .3. Refrigeración sellada
........................................ . 221 6. Entretenimiento del sistema de
refrigeración ........................... . 222 7. Anticongelantes . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . ......................... . 223 8. Averías en la refrigeración
........................................ . 223 8.1. Las causas que determinan un
funcionamiento anormal del
circuito, y por tanto las averías en el mismo ..................... . 223 8.2.
Las causas de un calentamiento anormal o excesivo del
motor son las siguientes . . . . . . . . . . .......................... . 223 8.3.
Otras causas de calentamiento del motor ......................... . 227 8.4. El
fenómeno denomina "Cavilación" 228

CAPÍTULO 5. LA ALIMENTACIÓN
l. El combustible ................................................ . 233 1.1. La destilación . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............. . 234 1.2. Composición
química de la gasolina ............................ . 235 1.3. Características de los
combustibles ........................ . 235 1.4. El índice de octanaje
....................................... . 236
2. Rendimiento del motor .......................................... . 236 2.1. La
detonación ............................................ . 237 2.1.1. Detección. Causas.
Solución ............................. . 238 2.2. El autoencendido
.......................................... . 239 2.3. El encendido superficial
 ..................................... . 240 3. El circuito de alimentación
....................................... . 240 3.1. El depósito de gasolina
...................................... . 241 3.2. La bomba de alimentación
................................... . 241 3.2.1. La bomba mecánica
.................................... . 242
3.2.2. Bomba de gasolina combinada con bomba para vacío,

13
- ambas mecánicas .................................... . 243
- Índice

3.2.3. La bomba eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245

3.3. Filtros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
246 3.3.1. El filtro de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
246 3.3.2. El filtro de gasolina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
248 3.4. Los colectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 248 3.4.1. El colector de admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
248 3.4.2. El colector de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
249

CAPÍTULO 6. LA CARBURACIÓN
l. Fundamentos del carburador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
253 1.1. El carburador elemental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 254 1.2. División de los carburadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . 255
2. Elementos de un carburador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
256 2.1. El compensador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 257 2.2. Ralentí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . 258 2.3. Economizadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . 258 2.4. La bomba de aceleración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . 259
 3. El arranque en frío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
260 3.1. El estrangulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 260 3.2. El starter o corrector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . 261 3.3. Estranguladores y starters automáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . 262
3.3.1. Estranguladores automáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262
3.3.2. Starters automáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264 4.
Carburadores equilibrados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
5. Carburadores de control electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
266 6. Tipos de carburadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 267 6.1. Doble carburador o dual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 267 6.2. Carburadores escalonados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
267 6.3. carburadores cuádruples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
268 6.3.1. Descripción de un carburador cuádruple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
7. Modelos de carburadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
269 7.1. Carburador carter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
269 7.1.1. Carter "W" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271
7.1.2. Carter "Y" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272 7.1.3.
Carter BB (Ball y Ball) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273 7.2.
Carburador Holley . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273 7.3.
Carburador Rochester . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275 7.4.
Carburador Stromberg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276 7.5.
Carburador Ford . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278 7.6.
Carburador Zenith . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278 7.7.
Carburador Solex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281 7. 7.1.
Modelo descendente Solex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282 7.8.
Carburador Weber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285 7.9.
Carburador Bressel-Weber 32 y 32 DHSlO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286 7.10.
Carburador IRZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287

- 14 i\Rl1\SPA7

Índice -

7.11. Carburador "SU" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

289 8. Carburadores anticontaminantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
 . . . 290 9. Avances técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . 291
9.1. Amortiguador para el cierre de la mariposa de gases . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
9.2. Admisión con resonancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
9.3. Calefacción de la mezcla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 292
9.4. Compresores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
10. Averías en la carburación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
295

CAPÍTULO 7. LA INYECCIÓN DE GASOLINA

l.
Generalidades
 ................................................. .
307
2. Funcionamiento del sistema de inyección ............................. .
308
2. l. Sistemas de control de llenado de aire en los cilindros ............... .
310
2.2. Inyección de gasolina en compendio ............................ .
322
2.3. Alimentación de combustible ................................. .
347
2.4. Depuración catalítica de los gases de escape
352

CAPÍTULO 8. EL MOTOR DIESEL

l. Generalidades ................................................. .
359
2. El gasoil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
360
3. Ciclo de trabajo ................................................ .
361
4. Funcionamiento ............................................... .
362
5. Características . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
636
6. Los órganos de un motor Diesel .................................... .
364
7. Sistemas de combustión y formas de culatas ........................... .
367
8. El equipo de inyección .......................................... .
371
9. Avance a la inyección ........................................... .
378
10. Reguladores ................................................. .
380
ll. Bombas de inyección en línea PE .................................. .
 386
12. Bombas de inyección en línea estándar PE ........................... .
392
13. Otros aspectos de la bomba de inyección ............................ .
395
14. Alimentación de combustible en las bombas en línea ................... .
398
15. Reglajes de la bomba de inyección en linea ........................... .
403
16. La bomba de inyección rotativa ................................... .
405
17. Alimentación de combustible en bombas rotativas ..................... .
408
18. Regulación mecánica de régimen .................................. .
415
19. Variación del avance ........................................... .
422
20. Dispositivos de adaptación ....................................... .
426
21. Regulacilón electrónica ......................................... .
437
22. Parada ..................................................... .
444
23. Bomba rotativa de inyección VR de émbolos radiales ................... .
446
24. Variación del avance ........................................... .
457
25. Control del sistema con EDC ..................................... .
463
26. Unidad de control ............................................. .
468
2 7. Elementos actuales
473

/\l.ITOMéJVILES 15 -
- Índice

28. Intercambio de informaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

476 29. Diagnóstico integrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 477 30. Regulación general de los sitemas UlS/UPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . 4 78 31. Alimentación de combustible (parte de baja presión) . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . 483 32. Unidad de bomba-inyector (Ul) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . 490 33. Electroválvula de alta presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . 498 34. Unidad de bomba (UP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . 502 35. Inyectores y portainyectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . 503 36. Inyectores de orificios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 505 37. La inyección diésel es técnica de precisión . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 508 38. Regulación electrónica diésel (EDC) . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 509 39. Sensores inductivos de revoluciones y
ángulo de giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 518 40. Transmisor de fase HALL . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 519 41. Sensores de pedal acelerador . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 521 42. Medidor de masa de aire de
película caliente HFM5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 522 43. Unidad de control . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 524 44. Transmisión de datos
a otros sistemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 536 45. Elementos
actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 541 46. Motor
diésel de dos tiempos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 546 47.
Averías del motor diésel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 548

CAPÍTULO 9. LA SOBREALIMENTACIÓN
l. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
5 3 2. El compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 553 2.1. Compresores volumétricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
554 2.2. Compresores centífrugos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
555 3. Fundamentos de la sobrealimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 555 4. El turbo compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . 556 4.1. Funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . 557 4.2. Fiabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 558 5. Ventajas del montaje de un turbo compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . 560 6. Intercooler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . 563
 CAPÍTULO 10. ELECTRICIDAD
l. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
565 2. Nociones de electricidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 565 2.1. Corriente eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 565 2.2. Tensión, Intensidad y Resistencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
566 2.3. Fusible, Circuito, Acumulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
568 2.4. Medidores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
570 3. Magnetismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 570 4.
Inducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 572 5.
Electroimán . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 573 6.
Corriente alterna. Corriente continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574

- 16 ARIA.SPAZ
Índice -

CAPÍTULO 11. INSTALACIÓN ELÉCTRICA

l. Introducción .................................................. . 575 2.
Generadores de corriente ......................................... . 576 2.1.
Dinamos ................................................ . 576 2.2.
Alternadores ............................................. . 579 2.2.1.
Alternador elemental ................................... . 580 2.2.2.
Alternador trifásico .................................... . 582 2.2.3.
Descripción y funcionamiento del alternador ................. . 584 2.3.
Ventajas del alternador respecto a la dinamo ...................... . 585
3. Semiconductores ............................................... . 586 3.1.
Diodo de unión . . . . . . ..................................... . 587 3.2.
Diodo zener .............................................. . 588 3.3. Diodo
controlado (tiristor) ................................... . 588 3.4. Transistor
................................................ . 589 3.5. Termistor
.................................. ' ........... . 591 4. Limitadores y
reguladores ........................................ . 591 4.1. Disyuntor
............................................... . 591 4.2. Regulador
............................................... . 593 4.2.1. La regulación en
las dinamos ............................. . 593 4.2.2. La regulación en los
alternadores .......................... . 597 4 .3. Rectificador de corriente
..................................... . 603 4.4. Condensador
............................................. . 605 5. La batería de
acumuladores ....................................... . 605 5.1. Batería de
plomo-ácido ...................................... . 606 5.1.1. Proceso
químico en un acumulador de plomo ................ . 609 5 .1.2.
Características de las baterías ............................. . 611 5.2.
Baterías actuales ........................................... . 612 5.3.
Baterías de bajo mantenimiento y sin mantenimiento ................ .
638 6. Arranque .................................................... . 638 6.1.
Eclipse Béndix ............................................ . 640 6.2.
Acoplamiento libre ......................................... . 641 6.3.
Acoplamiento con mando directo y relé ......................... . 641 6.4.
Consideraciones comunes .................................... . 642 7.
Esquema general de la instalación . . . . . . . . . ......................... .
643 8. Averías en la instalación eléctrica ................................... .
645 8.1. Dinamo ................................................. . 645 8.2.
Alternador ............................................... . 645 8.3. Batería
.................................................. . 646 8.4. Motor de arranque
......................................... . 646

CAPÍTULO 12. EQUIPO ELÉCTRICO

l. Alumbrado ................................................... . 649 1.1.
Lámparas . . . . . . . . . . . ..................................... . 649
17
-
1.2. Sistema de alumbrado y señalización ............................ . 651
1.3. Faros .................................................. · · 652

-
Índice
 1.3.1. Reglaje de los faros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
656 1.3.2. Faros cuádruples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . 657 1.3.3. Luz inteligente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . 658
2. Complementos eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
659 2.1. Cables eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . 659 2.2. Accesorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . 660
Medidor de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
660 Manómetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 661 Termómetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . 662 Amperímetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . 662 Velocímetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . 663 Cuentakilómetros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . 664 Cuentarrevoluciones electrónico . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . 664 Mando hidráulico de ventanas, asientos y capotas .
. . . . . . . . . . . . . . . . . 664 Elevalunas eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 666 Limpiaparabrisas eléctrico . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 666 Luneta térmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 666 Calefacción y ventilación . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 667 Acondicionador de aire . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 668 Intermitentes . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 670 Luz de emergencia . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 670 Bocinas . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 71 Radio . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 671 Bloqueo
electromagnético de puertas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 671
Mando a distancia de las puertas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
671
3. Averías en el alumbrado y su instalación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
672 3.1. Lámparas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . 672

CAPÍTULO 13. ENCENDIDO

l. Avance al encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
677 2. Bujias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
 . . . 678 2.1. Tipos de Bujias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . 681 2.2. Grado térmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 681 2.3. La bujia adecuada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 682 2.4. Alteraciones en el funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 683 2.5. La disruptura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 684 3. Transformador de corriente para el encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . 684 El condensador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . 685 4. Encendido por batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . 686 4.1. Encendido por bobina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . 686 4.1.1. Avance al encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . 694 4.1.2. Engrase.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
697 4.1.3. Retardo al encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 698
4.1.4. Puesta a punto del encendido por batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 698
4.2. Encendido sin distribuidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 700
Índice -

4.3. Encendido por bobina transistorizado. Encendido electrónico . . . . . . . . . . . .

701 4.3.1. Encendido transistorizado con ruptor.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 702 4.3.2. Encendido transistorizado sin ruptor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . 705
4.4. Encendido electrónico integral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 708
5. Averías del encendido por batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
709 5.1. Las averías del sistema de encendio puden ser... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
709 5.2. Encendido. Ampliación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
714
5.2.1. Sistema de encendido inductivo (distribución estática de la tensión).
Vsita general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 715
5.2.2. Etapa final del encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
716 5.2.3. Bobina de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 716 5.2.4. Distribución de la tensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . 717 5.2.5. Medios de unión y antiparasitarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . 718

CAPÍTULO 14. CONJUNTO DE LA INSTALACIÓN ELÉCTRICA.............. 729 l.

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 729
2. Componentes eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
736 3. Verificación de componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
 . . 740

2". PARTE: EL CHASIS

CAPÍTULO l. EMBRAGUE
l. Misión ...................................................... . 755 2. Tipos de embragues
............................................. . 755 2.1. Embrague de disco
.......................................... ' 756 2.2. Embrague hidráulico o
turbo-embrague ......................... . 761 2.3. Embrague magnético con hierro en
polvo ........................ . 764 3. Mando del embrague
............................................ . 765 4. Modelos de embrague
......................................... . 766 5. Manejo del embrague
........................................... . 769 6. Reglaje del embrague
............................................ . 769 7. Averías del embrague
.......•...................................... 770

CAPÍTULO 2. LA CAJA DE CAMBIOS

l. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...... . 773
2. Descripción y funcionamiento de la caja de cambios elemental ............. . 774
2.1. Mando del cambio de velocidades .............................. . 776 3. Caja de
cambios con toma constante ............................... . 777 4. Cambios
sincronizados .......................................... . 779 5. Número de marchas
........................................... . 781 5.1. La supermarcha ("overdriver")
................................ . 782 6. Caja de cambios con grupo cónico y diferencial
........................ . 784
7. Caja de cambio con engranajes planetarios. (Trenes epicicloidales).

19
-
Cajas Wilson ................................................. . 785

- Índice
 8. Cajas de cambios automáticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
788 8.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 788 8.2. Convertidores de par . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 790
8.2.1. Convertidor mecánico de par.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 790 8.2.2.
Convertidor hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 790 8.3.
Transmisión "Hydramatic" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 793 8.3.1.
Hydramatic "Dual-Range" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 799 8.3.2.
Hydramatic con dos turbo-embragues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 799 8.4.
Transmisión originaria de Borg-Warner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 803
8.4.1. El modelo grande de Borg-Warner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 805 8.5.
Transmisiones Powerglide y Dynaflow . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 807
8.5.1. Powerglide con tres elementos y dos velocidades . . . . . . . . . . . . . . . 808
8.5.2. Dynaflow doble turbina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 809
8.5.3. Dynaflow con álabes orientables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 809
8.5.4. Entretenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 811 8.6.
Hydramatic con reactor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 811 8.7.
Cambio automático Mercedes 722.6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 814
8.7.1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 814
8.7.2. Estructura mecánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 816 8.7.3.
Grupos de acoplamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 830 8.7.4.
Mando electrónico/eléctrico de caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . 838 8.7.5. Caja
de cambios de 7 marchas ZF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 844 8.8.
Transmisiones automáticas para camiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 844 8.9.
Transmisión del cambio variable automático: CTV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 845
8.10. Observaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 846 9.
Situación relativa del embrague y caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 848
10. Engrase de la caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
848 11. Averías en la caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 848 11.1. Cajas de cambio convencionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 848 11.2. Cajas de cambio automáticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
849

CAPÍTULO 3. EL PUENTE
l. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............................... .
853
 2. Motor delantero y propulsión trasera ................................ .
853
2.1. Árbol de transmisión. Juntas ................................. .
854
2.2. Grupo piñón-corona ........................................ .
856
2.2.1. Tipos de engranajes .................................... .
857
2 .3. Diferencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... .
858
2.3.1. Diferencial controlado .................................. .
859
2.3.2. Diferencial autoblocante ................................ .
859
2.4. Organización del puente trasero ............................... .
861
2.5. Puente de doble reducción ................................... .
863
2.6. Puente trasero "De Dion" .................................... .
864
3. Grupo motopropulsor delantero o trasero ............................. .
865
4. Averías ...................................................... . 866

- 20 ARIAS PAZ

Índice -

CAPÍTULO 4. BASTIDOR Y SUSPENSIÓN

l. Bastidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 869 2. Sujeción del grupo motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . 872 3. Suspensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . 872
3.1. Muelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 873
3.1.1. Ballestas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
 73 3.1.2. Muelles helicoidales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 876 3.1.3. Barras de torsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . 876 3.1.4. Barras estabilizadoras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . 877 3.1.5. Muelles de goma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . .. . . 877
3.2. Amortiguadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
878 3.2.1. Amortiguadores de fricción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 878 3.2.2. Amortiguadores hidráulicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . 878 3.2.3. Reglaje de los amortiguadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . 880
3.3. Sistema de suspensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
881 3.3.1. Suspensión de las ruedas delanteras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 881 3.3.2. Suspensión de las ruedas traseras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . 884 3.3.3. Suspensiones conjugadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . 887 3.3.4. Suspensión de flexibilidad variable . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . 889 3.3.5. Amortiguación adaptativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . 892
3.4. Averías de la suspensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
893 3.5. Control activo de la suspensión. ABC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 894

CAPÍTULO 5. PROPULSIÓN
l. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
897 2. Propulsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 897 2.1. Propulsión doble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
899 2.2. Motor trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
900 3. Tracción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 901 4. Propulsión total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . 902 4.1. Propulsión total opcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . 902 4.2. Propulsión total continuada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. • 904

CAPÍTULO 6. DIRECCIÓN
l. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........................... .
907
2. Con tren rígido ................................................ .
908
 3. Con suspensión independiente .................................... .
910
4. Engranaje de la dirección ......................................... .
910
5. Dirección asistida . . . . . . . . . . . . . . . ............................... .
913
5.1. Sistema Bendix ............................................ .
913
5.2. Sistema coaxial de Chrysler .................................. .
914
5 .3. Dirección de asistencia variable ................................ .
917
6. Volante. Columna de la dirección ................................... .
918
7. Cualidades de la dirección ........................................ .
919
8. Geometría de la dirección ................................... . 919

NJTOMÓVILES 21 -
- Índice

8.1. Dirección montada sobre un eje rígido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

920 8.2. Suspensión independiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 921 8.2.1. Avance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
921 8.2.2. Salida o inclinación del pivote de dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
923 8.2.3. Caída . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
924 8.2.4. Ángulo comprendido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
925 8.2.5. Influencia de los ángulos de salida y caída de la dirección
(ángulo comprendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 925
8.2.6. Factores que influyen en la alineación de las ruedas . . . . . . . . . . . . .
927 8.2.7. Efectos de la salida o inclinación lateral del pivote . . . . . . . . . . . .
. . 929 8.2.8. Movimientos generados al girar la dirección 20º a un lado y a
otro . . 929 8.2.9. Medición de ángulos de avance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . 930 8.2.10. Medición del ángulo de salida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . 931 8.2.11. Convergencia y divergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . 932 8.2.12. Divergencias en las curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
 . . . . . . . . . . . . 932 8.2.13. Algunos aspectos a considerar . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . 933 8.2.14. Efecto de salida del pivote en el
desplazamiento de la mangueta . . . 933 8.2.15. Angulo de giro . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 933 8.2.16. Radio de viraje . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 934 8.2.17. Cuadrilátero de Ackerman
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 935 8.2.18. Angulo de deriva . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 935 8.2.19. Geometría de
Ackerman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 937 8.2.20. Ackerman
incrementado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 938 8.2.21. Factores
que disminuyen la actitud subviradora . . . . . . . . . . . . . . . 938 8.2.22.
Factores que disminuyen la actitud subviradora . . . . . . . . . . . . . . . 938
8.2.23. Factores que favorecen la actitud sobrevibradora . . . . . . . . . . . . . .
938 8.2.24. Verificación del tren delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 938
8.3. Consideraciones sobre el tren delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 940
8.4. Peso suspendido y peso comprimido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 941
8. 5. Comprobaciones del tren delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 941
9. Averías en la dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
942

CAPÍTULO 7. FRENOS
l. Introducción .................................................. .
945
2. Transferencia del peso durante la frenada ............................. .
946
3. Eficacia de los frenos ............................................ .
947
4. Tipos de frenos ................................................ .
948
4. l. Freno de tambor . . ........................................ .
948
4. l. l. Disposiciones de las zapatas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .
948
4.1.2. Tambores y zapatas de freno ............................. .
950
4.2. Frenos de disco ........................................... .
 952
4.2.1. Tipos de montaje ..................................... .
952
4.3. Frenos de contracción exterior ................................ .
954
5. Sistemas de mando de los frenos ................................... .
954
954
5.1. Mando mecánico

- 22 .4RA.SfJAJ
Índice -

5.2. Mando hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 955

5.3. Mando neumático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 959
6. Servofrenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
962 6.1. Servofreno hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
962 6.2. Servofreno de vacío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
962 6.3. Servofreno mixto de vacío e hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
962 7. Frenos eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 965 8. Correctores de frenada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . 966 9. Otros dispositivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . 966 10. Freno de mano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . 966 11. Reglaje de los frenos de tambor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . 967 12. Central hidraúlica Citroén . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . 970 13. Tipos de circuitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . 972 14. Sistema antibloqueo de ruedas (ABS) . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 973 14.1. Estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . 973 14.2. Funcionamiento del sistema . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . 973 14.3. Los elementos del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . 974 14.3.1. Captador de velocidad y corona dentada . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . 974 14.3.2. El calculador electrónico (ECU) . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . 974 14.3.3. El grupo hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . 975 15. Otros sistemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . 976 15.1. El programa electrónico de estabilidad (ESP) de Bosch . . .
. . . . . . . . . . . . 978 16. Averías en los frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . 982
 CAPÍTULO 8. RUEDAS Y NEUMÁTICOS.
l. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
985 2. Unión de la rueda al eje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 986 3. Desmontaje de la rueda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . 988 4. Llantas. Características y dimensiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . 989 5. Neumáticos.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . 990
5.1. El caucho. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 990
5.2. Cámara y cubierta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 991
5.2.1. Cámara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 991
5.2.2. Cubierta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 992 5.3.
Neumáticos sin cámara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 995 5.4.
Ruedas y neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 996 5.5.
Neumático de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1000 6.
La estabilidad y las cubiertas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1000 6.1. Fuerza centrífuga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1000 6.2. Viento lateral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1001 6.3. Reparto del peso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1001 6.3.1. Vehículo subvirador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1002 6.3.2. Vehiculo sobrevivador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1002 6.4. Presión de inflado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1003 7. Montaje y desmontaje de la cubierta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . 1003

AUTOM(lVILES 23 -
- Índice

8. Presión de inflado de los neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1005 9. Otras consideraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 1006 10. Duración y cuidado de los neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1008 11. Averías en los neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 1011
11.1. Cámaras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1O11 11.2. Cubiertas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 1013 11.3. Cámaras de caucho sintético .................................. 1014
11.4. Cubiertas sin cámara ....................................... 1014 11.5. Cubiertas
 recauchutadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1014

3ª PARTE: SEGURIDAD Y CONDUCCIÓN

CAPÍTULO l. LA SEGURIDAD
l. El accidente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ................................................ . 3.4.
. . . . . .................... . 1.1. La seguridad Cuidados para almacenar un automóvil
activa y pasiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .......................... . 3.5. El automóvil en
.......... . 1.2. La prevención del accidente invierno .................................... . 4.
.................................. . 1.3. Estado lnvestigación de averías . . . . . . . . . . . . . . . . . .
psicofísico del conductor . . ...................... . 4. l. El motor se resiste
............................... . 1.4. Actuación en a girar con
casos de accidente ............................... . la manivela o motor de arranque . . . . . . . . . .
2. Aerodinámica .................... . 4.2. El motor puede girar,
................................................. . 2. l. pero no funciona bien ..................... . 4.3.
Coeficiente aerodinámico . . . . . . . . . . . . . . . . Excesivo consumo de gasolina
. . . . . . . . . . . . . . . . .... . 2.2. Factores y/o ................................ . 4.4.
elementos que modifican la aerodinámica Interpretación de los ruidos del motor
............... . .......................... . 4.5. Interpretación de
3. Entretenimiento las reacciones del volante ....................... .
............................................... . 3. l. 5. Accesorios
El engrase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .................................................... .
................... . 3. l. l. Engrase a presión . . . 5.1. Herramientas
. . . . . . . . . ......................... . 3.1.2. ............................................. . 5.2.
Engrase central Repuestos
....................................... . 3.1.3. ............................................... .
5.2.1.
Engrase simplificado Repuestos obligatorios, según la categoría del
................................... . 3.1. 4. Engrase vehículo .......... .
del motor ..................................... .
3.1.5. Engrase de la transmisión y chasis - 24 .4.RiAS-P.AZ
......................... . 3.2. Cuidados 1019 1019 1020 1021 1022 1023 1023
periódicos ........................................ . 1023 1024 1024 1025 1026 1026 1027
1027 1028 1033 1039 1040 1041 1042
3.2.1. Tareas de un ciclo quincenal ........ ,
..................... . 3.3. Limpieza
 1053 1054
1044 1045 1048 1048 1051 1052 1052
Índice -

5.2.2. Señales de los agentes, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1055 ciclistas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . 1056 automóviles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . 1056 motos ............................................... 1057

CAPÍTULO. 2. LA CONDUCCIÓN
l. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1059 2. Órganos de mando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . 1059 2.1. Mandos manuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . 1060 2.2. Mandos de pie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . 1063 2.3. Mandos auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . 1064 3. La postura del conductor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . 1065 4. Puesta en marcha del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . 1066 4.1. Comprobaciones previas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . 1066 4.2. Arranque en condiciones normales . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . 1067 4.3. Arranque en tiempo frío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . 1067 4.4. Otras consideraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . 1068 5. Inicio de la marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . 1068 6. La caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1068 6.1. Uso y empleo de las diferentes relaciones de
marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . 1069 6.2. Los cambios preselectivos (Wilson) . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1071 6.3. El sistema de rueda libre . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1071 6.4. El cambio sincronizado . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1071 6.5. Los cambios automáticos o
servoembragues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1072 6.6. Empleo de la caja de
cambios como freno motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1072 6.7. Consideraciones
finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1072 7. Empléo del freno
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1073 8. Maniobras . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1074 8.1. Giros .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1075 8.2.
Estacionamientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1078 9.
Curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1080
9. l. Fuerzas que intervienen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1081
9.2. Comportamiento del vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1082
9.3. Tipos de curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1084
10. Conducción nocturna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1084 11. Conducción en condiciones adversas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . 1085 12. Patinazos, derrapajes y reventones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . 1087 13. Conducción con remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . 1088 13.1. Remolcado circunstancial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . 1088 13.2. El freno del remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . 1089 14. Conducción de camiones y autobuses . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . 1089 15. Conducción todo terreno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . 1090 16. Conducción de un automóvil nuevo . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1091 17. Distancia de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1091 18. Conducción económica . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1092

l\UTCJMílVILES 25 -
APÉNDICES

I. La compra del automóvil usado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . 1097 II. Camiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1113 III. Empleo del G.L.P (Butano) . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1123 IV Turbinas de Gas . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1133 V Datos
prácticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 115 5 VI. Datos reglamentarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . 1163 VII. Tablas de conversión . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1171
ÍNDICE ALFABÉTICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
 . . . . . . . . . . 1183 - 26 ARIAS PAZ

1. EL AUTOMÓVIL
Definición. La Ley de Seguridad Vial define como automóvil; " vehículo de
motor que sirve normalmente para el transporte de personas o cosas, o de ambas
a la vez, o para la tracción de otros vehículos con igual fin".
Se desprende de la definición que son automóviles los vehículos que se
mueven exclu sivamente por sí mismos, sin otra dependencia del exterior y que
circulan sin raíles (trenes o tranvias). No se pueden considerar automóviles a los
ciclomotores, aunque tengan motor, llevan también pedales como las bicicletas y
son considerados ciclos.
En España estos vehículos están matriculados con matrícula distinta a los
automóviles, para ciclomotores. Dentro de la definición entran las motocicletas,
los turismos, camiones, autobuses y tractores, capaces de trasladarse por medios
propios por carretera.

2. ESTUDIO GENERAL DEL AUTOMÓVIL

El automóvil está constituido por el "chasis", que es el armazón o conjunto
mecánico del vehículo y la "carrocería", destinada a transportar pasajeros o
carga. El chasis de cualquier automóvil se compone de los siguientes elementos:
- Bastidor, formado por largueros o travesaños, al que se fijan:
• El Motor.
• La Transmisión formada por: embrague y cambio de velocidades
colocadas a continuación del motor, árbol de transmisión, en su caso,
puente motriz delantero o trasero, diferencial y palieres o semiejes de
transmisión. • La Dirección.
• Los Frenos.
- Los Ejes delantero y trasero con las ruedas.
- La Suspensión que une los ejes al bastidor.
- El Sistema eléctrico.

!1UTClMÓViltS 27 -
Introducción

l. Depósito para el líquido lavacristales.

2. Filtro de aire
3. Servofreno.
4. Caudallmetro de aire por pelicula caliente.
5. Canal para cables.
6. Caja electrónica.
7. Ventilador · Calefacción. 8. Filtro de calefacción. 9. Tubería del circuito de calefacción.
10. Difusor cenlral.

22. Estabilizador transversal del eje Lrasero.

23. Tubería de purga del depósito de combustible. 24. Pueme transversal del eie trasero
(detrás).
25. Tensores de cinturón. 26. Freno de estacionamienlo
2

40

38
11. Árbol de transmisión. 12. Alumbrado interior. 13. Depósito de combustible. 14.
Reposacabezas.
15. Bater1a.
16. Conjunto de bombas de combustible.
17. Diferencial del eje trasero. 18. Puente transversal
eje trasero (detrás).
19. Filtro de carbón activado. 20. Silenciador final.
21. Eje trasero mullibrazo. Motor y Embrague

Caja de Cambios
 7
(brazo de sujeción de cables de 28. Tirador para soltar el freno de estacionamiento de pedal.
tracción). estacionamienLO de pedal. 29. Caja
27. Difusor lateral. de fusibles y relés. 30. Freno de
 35

Fígura 1.

28 A.RIAS-PAL

37 36 Frenos
CLASE C DE
MERCEDES-BENZ

Monocasco Amoponante
Dirección

15 16 17

13
 20

21

32 31 30
lntro:::Jucción
3 l. Depósito (servofreno).
32. Disco de freno (autovemilado). 33. Mangueta.
34. Amoniguador.
35. Mordaza flotante.
36. Resorte helicoidal.
37. Brazo transversal eje delantero (inferior).
38. Unidad hidraúlica (ABS).
39. Brazo transversal eie delantero (supenor).
40. Radiador de flujo descendente, con depósito de
compensación de volumen.

18

AUTüMÓVil FS 29

Puente Motriz

19
lntrcxlucción

Caja de Cambios
Cabina Dirección
 Suspensión
Motor y nbrague
CAMIONES MERCEDES-BENZ
Figura 2.

30 ARIAS PAZ
 7. Travesaiio.
8. Travesailo de la caja de carga.
9. Larguero de la caja de carga.
10. Trampilla trasera.
11. Cierre de la trampilla.
12. Luces traseras.
13. Parachoques.
14. Soporte para placa de
manícula. 15. Bastidor

Puente Motriz

18 Frenos

16. Ballesta de apoyo.

17. Tambor de freno.
18. Depósito de aire comprimido.
19. Arbol de transmisión.
20. valvula de protección para
cuatro circuitos.
21 20 19
2 L Caja de baterias.
22. Apoyo trasero de la cabina 2J
Cilindro de membrana
l. Cabina, abatible.
24. Cambio
2. Ventanilla deflectora.
25. Estabilizador.
1 Cilindro de fuerza elástica
26. Ballesta parabólica.
por membrana.
27. Brazo de mando.
4. Amortiguador telescópico.
28. Depósito de la servodirección.
5. Cárter del diferencial.
29 Servodirección.
6. Rueda de repuesto.

23 22
30. Pedal de embrague. 36. Recipiente de compensación

lntrodur,eión =-

12

13

14

31. Apoyo delantero de la cabina.

32. Depósito de aceite de accionamiento del embrague.
31 Radiador.
34. Barra de torsión
(cabina abal!ble).
35. Boca de llenado de aceite.
 37. lntercambiador de calo

del liquido refrigerante.

 38. Chapa deflectora.
39. Aspiración de aire.
40. limpiaparabrisas.
41. Tobera de aire (parabrisas).
42. Tobera de aire (cristal lateral).

(calefacción).
-
Introducción

2.1. Diferencias de Organización

Siendo el bastidor un elemento del chasis (a veces se llama chasis al bastidor
confun diendo los términos), se puede distinguir:
• En los turismos, bastidor y carrocería forman una pieza única, carrocería
monocas co o autoportante, donde se sujetan los demás elementos del
chasis (Fig. 3).

Figura 3.

• En los camiones, el bastidor está separado de la carrocería, que se divide a su

vez en caja y cabina; caja para transporte de mercancías y cabina para
transportan al con ductor y ayudantes.
La caja y la cabina se apoyan y sujetan sobre el bastidor.
• En los autobuses, la carrocería es una sola pieza, que compone el habitáculo
de los pasajeros y conductor, a veces tiene dos plantas y se apoya y sujeta
sobre el bastidor, que está separado de la carrocería.
 En las figuras 1 y 2 se representan un turismo y un camión con parte de las
carrocerí as seccionadas para ver los mecanismos. Se puede ver la colocación de
los principales con juntos del automóvil: Motor, Embrague, Caja de Cambios,
Puente motriz, Frenos y Dirección.

3. ELEMENTOS DEL CHASIS

3.1. Bastidor
Está formado por dos largueros y varios travesaños, si es independiente de la
carroce ría; se construye con chapa de acero forjado en forma de U a la que se le
da un tratamien to superficial anticorrosivo, por un procedimiento electrolítico.
Las chapas se unen por
Introducción -

medio de remaches, soldadura por puntos y a veces con tornillos, constituyendo

una sóli da estructura, capaz de soportar las masas de los elementos que se
apoyan en él y las vibra ciones que se producen en la marcha del automóvil. Se le
proporciona además de un pin tado de protección final. (Fig.4 y 5).

1 2_ ~- 2 ~ s, 2 6 2
\ \ \ \ \B \ '.:>. \ \ "!-

11
3······ -~~.~~ 1', . ..:~'-' ~-~·-··· Ji\r~ lr2!!I

~ ~-- -~ ~-7 l. Largueros.

2. Travesaños.
11-- " \ -~---=--N-~ 10 6' b ~ 10 ~b 9 lrr 3. Soporte de cabina o carrocería. 4. Soporte de batería.

.,
5. Soporte depósito de combustible.
4 6. Soporte de
amortiguación.
7. Gancho de remolque o soporte.
8. Soporte de rueda de repuesto.
9. Topos de caucho.
10. Soportes de ballestas.
11. Soportes del paragolpes.

10
 Figura 4

verá en carrocería .
*' ,:"¡;:e;
Cuando bastidor y carrocería forman única pieza, monocasco o autoportante,
ciertas partes quedan reforzadas para soportar posibles golpes según criterio del
fabricante. Se

-f > i:~.: ~r 11
Vehículo ligero

~~
Reforzado en cruz Figura 5
 AUTOMÓVILES 33 -
- Introducción

3.2. El Motor
Es un conjunto de piezas que están preparadas para transformar la energía
química del combustible empleado, mediante un ciclo térmico de trabajo, en
energía mecánica que proporciona movimiento rotativo a su eje y que a través de
los elementos de la trans misión es llevado a las ruedas. Está dotado de un sistema
de engrase que proporciona lubricación a las piezas en continuo roce, de un
sistema de refrigeración que rebaja las altas temperaturas que se producen, y de
un sistema de alimentación que proporciona el combustible en condiciones
ideales.
El combustible empleado puede ser:
- Gasolina, mezclada con el aire en proporción conveniente, se explosiona en
un cilin dro por medio de un sistema de encendido por chispa. El aire aspirado a
través de un fil tro se mezcla con la gasolina, en el carburador, en su caso,
pasando a través de las válvu las del sistema de distribución, al cilindro.
La mezcla, explosionada produce el movimiento giratorio del eje motor y es
expulsa da al exterior a través de las válvulas de escape, llega al silenciador que
disminuye el ruido de la explosión y después sale al aire libre.
En la inyección de gasolina, sistema mas empleado, el aire tiene un circuito
indepen diente de la gasolina hasta llegar al colector de admisión (Inyección
Indirecta) o al cilin dro (Inyección Directa). El aire se mezcla con la gasolina y en
el cilindro se produce la explosión por una chispa eléctrica, igual que cuando
existe alimentación por carburador. La entrada y salida de gases es regulada por
el sistema de la distribución.
- Gasoil, el motor aspira aire puro que es comprimido a elevada presión
aumentan do su temperatura , en el cilindro se introduce el combustible por
medio de un sistema de inyección, que en finísimas partículas y a elevada
presión, se quema al contacto con el aire caliente. Son motores de combustión
interna (quemado del gasoil) no hay que confundirlos con el motor de explosión
de gasolina (mezcla explosionada por chispa), no es lo mismo, ya veremos
después que unos tienen un ciclo de trabajo a Volumen Constante (gasolina) y
los de gasoil tienen un ciclo de trabajo a Presión Constante. Unos son de
explosión y otros de combustión; algunos textos utilizan el término com
bustión en la explicación de ambos y no está bien la denominación en los
motores de gasolina.
- Gas natural o propano, el motor es de constitución similar a los anteriores,
con un sistema de alimentación de gas, que mezclado con el aire se explosiona en
el cilindro con una chispa eléctrica proporcionada por un sistema de encendido.
Son motores de poca potencia, menos empleados.
- Hidrógeno metanolizado (MH2) o Metanol que se combina con el Oxígeno
en célu las de combustible para producir energía eléctrica que mueve un motor
eléctrico. El Metanol constituye una forma ideal de almacenar el Hidrógeno: es
líquido a temperatura ambiente y puede manipularse como la gasolina o el
gasóleo.
En la célula de combustible este Hidrógeno "metanolizado" se combina con el
Oxígeno produciendo energía eléctrica que mueve un motor eléctrico. Sistema
desarrollado por Mercedes Benz, en fase de I+D (Investigación y Desarrollo) ..
- Existen criaderos biológicos de algas que mezcladas con el aire, arden de
forma similar al gasóleo; para su reproducción necesitan luz solar y en la
actualidad la produc ción de este combustible resulta poco rentable. Se utiliza en
motores estáticos que pueden producir energía eléctrica. No tiene aplicación en el
automóvil.

Introducción -

- El vehículo del futuro puede utilizar energía eléctrica proporcionada

por batería de acumuladores que se cargan con Paneles Solares
Fotovoltaicos. El coche eléctrico ya es una realidad. Antiguamente
han existido Trolebuses, que eran Autobuses urbanos propulsados por
la energía eléctrica que les suministraba un'tTrole" que estaba en
contacto con una instalación eléctrica aérea complicada, que serna
tan}bién para proporcionar energía eléctrica a los Tranvías. . .. ··. .·.· .. '/
En la actualidad existe la posibilidad de que esa energía eléctrica se J¡¡..
¡:iróporcione el propio vehículo con sus baterías electro-cargables
con la luz solar pbf:rhedÍO de Paneles Fotovoltaicos. · · Hay que
pensar que en ciudad, la velocidad máxima es de 50 km/hora, los
vehículos de servicio público, pueden ser impulsados por energía solar, haciendo
los mismos más ligeros, empleando materiales como el polímeros y compuestos
plásticos que se utilizan en la fabri cación de paragolpes en coches modernos, en
la historia del automóvil existen y han existi do modelos de automóviles con motor
eléctrico. En el futuro, sobre todo en los vehículos de S. P., se utilizará el coche
eléctrico con sus enormes ventajas, alimentado por baterías recar gables con
energía solar.

3.3. Órganos de Transmisión

El conjunto de mecanismos que se encargan de llevar el movimiento a las
ruedas desde la salida del motor, constituyen la transmisión del vehículo. Esta
formado por: - El Embrague. Unido al volante del motor, por una lado, y a la caja
de velocidades por otro, tiene la misión de permitir o no permitir que el
movimiento del motor pase hacia las ruedas. Es accionado con el pedal izquierdo
(Fig. 6) de los mandos que utiliza el con ductor para llevar el vehículo; si se "pisa"
el pedal, el motor queda desconectado y el movi miento no pasa hacia la ruedas,
girando motor y embrague en vacío, se dice que hemos "desembragado". Si el
ruedas a
pedal de embrague está "suelto" el movimiento del motor pasa a las
través del embrague. El automóvil está "embragado."
- La Caja de Velocidades.
Sirve para aprovechar la potencia del motor, haciendo que el
vehículo pueda ir hacia ade lante a vehículo. Podrá ser motriz el eje
diferentes velocidades según las delantero (trac ción delantera) o el eje
variaciones del terre no, o hacia atrás. Se trasero
maniobra Mandos en un coche moderno
con la palanca P (Fig. 6) También
permite que aún con el pedal de
Espejo retrovisor
embrague suel to "motor embragado", el
motor gire y el vehículo se mantenga
parado (posición de la palanca de
cambios en punto muerto). - El Puente
Motriz. Recoge la rotación del motor,
transmiti da por el embrague y la caja de
cambios, haciendo girar las rue das, que
con su reacción con el firme mueven el
 M

Figura 6 ..

/\lJTOlvlÓVILES 35 -

p
- Introducción

(propulsión trasera), dentro de él en un caso o en otro va el par cónico

piñón-corona, que trans fonna el movimiento rotativo en sentido longitudinal del
vehículo, en giro rotativo transversal de los palieres que mueven las ruedas,
desmultiplicando a la vez el movimiento. Unido a la corona va el diferencial,
mecanismo que cuando el coche hace un viraje, permite girar mas a la rueda de
fuera que a la del lado de dentro de la curva, facilitando la buena marcha del
vehículo.

Esquema transmisión. Movimiento Motor-Rueda

Figura 7.

3.4. La Dirección
Es el conjunto de piezas que transforman el movimiento rotativo que el
conductor hace en el volante V (Fig. 7), en giro de las ruedas sobre su eje, ángulo
de giro necesario para dirigir el vehículo. Consigue además que las oscilaciones
de las ruedas sobre el terre no no se transmitan el volante de mando.
La Ley de S.V dice que todo vehículo automóvil debe ser capaz de
circunscribirse en una corona circular de radio exterior 12.50 m, y radio interior
de 5.30 m., figura 8.

3.5. Los Frenos

Para disminuir la velocidad del vehículo en marcha, o para detenerlo, se usan
los fre nos que son mandados por el pedal F, (Fig. 6) el de la derecha de los dos
iguales, los cua les actúan sobre unos discos o tambores sobre los que se sujetan
las ruedas. La palanca M (Fig.6) sirve para mantener el vehículo inmovilizado una
vez que se ha detenido, actuan do sobre las ruedas del eje trasero o a la salida de la
caja de velocidades.

3.6. La Suspensión
 La unión de los ejes delantero y trasero/s al bastidor o monocasco
autoportante, en su caso, la realizan los elementos de la suspensión. La forman
los muelles helicoidales, ballestas, barras de torsión, elementos neumáticos o
hidroneumáticos que se describi rán al tratar este tema, así como los
amortiguadores de todo tipo.

- 36 ARIAS PAZ
lnuoducción ::..

Cualquier automóvil debe ser capaz de maniobrar en la corona descrita.

Figura 8.
Permite que las oscilaciones de las ruedas por las irregularidades del terreno,
no lle guen a los pasajeros, proporcionándoles confort y seguridad, evitando
además que las rue das pierdan el contacto con el suelo. Los neumáticos de las
ruedas contribuyen también a una buena suspensión del vehículo.

3.7. Ruedas
La superficie de apoyo del vehículo en el piso es el contacto de la rueda con el
mismo, las ruedas tienen influencia en la transmisión, por su reacción con el
firme que produce el arrastre del vehículo; son también un elemento de la
suspensión absorbiendo irregularida des del terreno y además influyen en la
conducción cómoda del vehículo.
Una rueda está formada por una estructura metálica llamada disco unido por
Lomillos al buje o cubo de rueda, lugar de apoyo en el eje con interposición de
cojinetes de bolas o rodi llos, y la llanta, parte donde cierra el neumático y en la
actualidad formando pieza única con el disco (hace tiempo existían llantas
 desmontables independientes del disco, Fig. 9).
Exterior al disco y ajustando en la llanta se encuentra el neumático que roza
con el pavi mento. En su apartado correspondiente descubriremos con detalle el
estudio de la rueda.

La Rueda
Rueda

Disco Llanta
Metálico
Cubierta
Conjunto Figura 9.

/\lJTOMOVILl::S 37

m: Introducción

4. DISPOSICIÓN DEL CHASIS

La colocación de los elementos del chasis, puede variar en algunos conjuntos
según el sistema de transmisión empleado:
- Propulsión Trasera.- Normalmente usada en los camiones y autobuses, el
vehículo es empujado desde el puente trasero (propulsión), algunos turismos
grandes también la emplean. En la figura 1, podemos ver un vehículo Mercedes
Benz de la clase C, con motor delantero situado en sentido longitudinal y a
continuación se dispone el embrague, caja de velocidades, árbol de transmisión
(11) y puente trasero (21).
- Tracción Delantera.
Usada normalmente en los turismos de tipo medio y pequeño, el vehículo es
empuja do por el eje delantero, que "tira" del mismo (Tracción), el motor delantero
se coloca en sentido transversal para favorecer la colocación del embrague, de la
caja de velocidades, del par cónico piñón corona y diferencial, que van dentro de
la caja de velocidades, pues en este caso no hay árbol de transmisión.

Figura 10.

El motor colocado transversal recibe en toda su longitud el aire de la marcha

refrige rándose mejor.
- Propulsión Total.
Las ruedas delanteras y traseras son motrices, se emplea en vehículos todo
terreno y en algunos turismos. Es la disposición clásica de 4x4 tracción integral.
Los ejes motrices llevan diferenciales que pueden recibir movimiento de una caja
reductora, con lo que se amplía la gama de velocidades de las cajas de cambios
normales; se tienen 4 ó 5 veloci
dades normales y 4 ó 5 velocidades cortas en la caja reductora; existe la
 posibilidad decir cular con propulsión trasera utilizando las velocidades
normales; con propulsión total, los dos ejes delantero y trasero motrices y
velocidades normales en la caja de cambios; con caja reductora, utilizando las
velocidades normales desmultiplicadas en la caja reductora, siendo además
motrices los ejes delantero y trasero; situación ideal para terreno muy acci
dentado.

m: 38 ARl/\S-PllZ
Introducción -

4.1. Comparaciones de la Propulsión y Tracción

Con la propulsión trasera el vehículo tiene ventajas en las rampas, subiendo.
En la figu ra 11 se aprecia:

~C.G.

Figura 11.
 P: Peso del vehículo o fuerza de gravedad que actúa sobre el centro de
gravedad del mismo.
Fn: Fuerza normal que ejerce el peso del vehículo absorbida por la reacción
del suelo N.
F r: Fuerza de rozamiento.
F . Fuerza componente de la ejercida por el peso del vehículo.
F?ruerza que tiene que hacer el motor para tirar del vehículo y vencer la
fuerza de rozamiento F y la componente del peso P, F
Si las rueáas traseras son motrices, el aga?fe sobre el firme es mejor y el coche
podrá aprovechar la potencia del motor, sin que se produzcan resbalamientos. Se
comprende que en caso de que las ruedas delanteras sean las motrices, el peso del
vehículo desplazado hacia atrás F P' hace que pierdan adherencia con el firme,
precisa mente cuando mas lo necesitan. La tracción delantera no se emplea sobre
todo en vehícu los pesados, que tendrían grandes dificultades para subir rampas,
aumentadas con el pavi mento mojado.
En los turismos de poco peso si es más empleada, pues tiene sus ventajas en
las curvas y no tantos inconvenientes en las rampas.

.AUTOMCJVILES 39 -
- Introducción

Con traccion delantera, figura 12, la fuerza F m del motor en la curva, se ejerce
en el sentido de la misma debido a que el eje delantero es motriz y las ruedas
están orientadas para girar, aunque existe una fuerza centrífuga F c que es
perpendicular al radio de la curva,
la resultante F, se acerca al trazado de la
misma.
/

Fm
 componente con la fuerza centrífuga, se
sale hacia fuera de la curva, tanto mas
cuanto mayor velocidad lleve el

í
vehículo, con peligro de vuelco o
posibilidad de arrastre del mismo (
derrape). En vehículos actuales las
ruedas traseras tienen la posibilidad de
girar cierto ángulo en las curvas,
mejorando el comportamiento del
Figura 12. automóvil en las mismas.
los sistemas de estabilidad de un
vehículo y de seguridad, hacen que
5. MANDOS turismos medianos y vehículos pesados
superan estos inconve
Con la propulsión trasera, la fuerza del nientes, empleando la propulsión trasera
motor actúa en el eje tra sero y no está (Mercedes Benz, en sus cla ses C D E y
orientado en la curva puesto que sus S, la clase A lleva trac ción delantera).
ruedas no viran con la dirección; la

Cuando un conductor se sienta a conducir un automóvil, los mandos se suelen

pre sentar como en la figura 6, en la que V es el volante de dirección, P la palanca
con que se manda el cambio de velocidades, M la del freno de mano para
mantener el vehículo inmó vil, E el pedal de embrague, F el de los frenos y A el
pedal del acelerador.

6. CARROCERÍA
Como soporte de todos los órganos del vehículo, es de la mayor importancia y
su evo lución constante, con el objetivo de conseguir vehículos más veloces,
económicos y segu ros. la aerodinámica ha obtenido coeficientes de penetración
(Cx) muy bajos. la seguri dad ha llevado a introducir laterales monobloques y
largueros de deformación progresiva
y programada, dando todo ello lugar a la carrocería autoportante o monobloque,
de estruc tura rígida e indeformable en el habitáculo y con dos bloques
 deformables, delantero y tra sero, con la finalidad de, a manera de colchón,
proteger a aquél. Así mismo incorporan refuerzos en las puertas, acoplados a los
montantes, travesaños transversales y longitudi nales, en la zona de los pedales y
otros en los montantes delanteros, centrales y traviesas del techo.

- 40 ARIAS PAZ

Introducción -

Aunque hay muchas variedades de carrocerías, todas están basadas en

dos tipos básicos:

Carroceria separada del bastidor.

El bastidor se compone normalmente de dos largueros unidos por
travesaños, en el que se montan: motor y órganos anejos, transmisión,
dirección, frenos y la carrocería.

Carroceria autoportante.
Carece de bastidor y está integrada por bloques que convenientemente
unidos forman un resistente casco. En lugares adecuados se colocan
refuerzos para la sujeción de los dis tintos elementos del vehículo. En
la figura 4 se muestra una carrocería autoportante, per teneciente a un
Fiat Croma, en la que se pueden apreciar la complejidad de los
distintos perfiles que la integran.

La tendencia actual es a aumentar las superficies acristaladas,

especialmente en auto buses, y al uso de materiales reciclables
empleando otros nuevos que aunque más ligeros son más resistentes,
como el aluminio, el plástico reforzado con fibra de vidrio, resina de
poliester, y exposy, más resistente que el acero y que en caso de
colisión leve puede recu perar su forma original; paragolpes con
elementos amortiguadores integrados de poliure tano autorregenerable;
la fibra de carbono, más ligera y resistente que las anteriores, aun que
de precio más elevado, y el polipropileno, reciclable y de alto
coeficiente de dilatación lineal.
 Carroceria separada del bastidor.
Se tiende a aumentar las formas redondeadas para mejorar el coeficiente
aerodinámico Cx que permite una mejor penetración en el viento. El aire que
encuentra el vehículo en su marcha, produce:
El aire que roza por arriba, tiende a fijar mas el vehículo hacia el firme,
mejorando el agarre. figura 13.
El aire que pasa por debajo del coche tiende a levantarlo disminuyendo el
agarre. Los vehículos de carrocerías mas bajas son más estables, el centro de
gravedad está mas bajo. Se tiende a reducir el espacio de entrada de aire por la
parte inferior, con formas de carrocerías y colocación de spoiler o faldones
laterales.

Empuje del aire hacia el firme

+

Spoiler
t
Empuje del aire hacia arriba
Figura 13. AUTOMOVll FS 41 -

- Introducción

Se colocan alerones sobre la carrocería para aumentar el efecto de empuje

hacia el suelo del aire que roza la carrocería por arriba.

Las cabinas de los camiones en su parte alta llevan deflectores que mejoran
el coe ficiente aerodinámico del vehículo.
 Los tipos de cristal de seguridad utilizados en los automóviles son:

Cristal laminado. Compuesto por una hoja de materia plástica transparente,

aprisionada por dos capas de cristal que al romperse no se vuelven opacas. Un
impacto sólo forma una pequeña estrella en el lugar del choque, sin que se astille
el cristal. Cristal templado. Es fuerte, pero debido a tensiones internas se divide al
romperse en multitud de pequeños fragmentos. Al ser golpeado por un objeto
puede volverse total mente opaco. En la actualidad no se emplea.

El diseño de los parachoques tiene gran importancia, especialmente en

impactos pequeños, ya que deben de evitar se dañe la carrocería. Han de ser
fuertes pero no rígidos.

Por razones de seguridad el depósito de combustible ha de ubicarse en un

lugar totalmente separado del habitáculo. El depósito y el tubo de llenado han de
estar dise ñados de modo que se eviten las salidas de combustible en caso de, por
ejemplo, coli sión o vuelco.
La seguridad y longevidad de la carrocería depende en gran parte de su
resistencia a la corrosión, que se contrarresta evitando acumulaciones de
humedad y con tratamiento anticorrosivo. Por razones económicas y de
fabricación no se generaliza el empleo de materiales no corrosivos.
El primer paso en el tratamiento anticorrosivo es una preparación esmerada
de la superficie a tratar, procediendo, según el caso: se descascarilla, desoxida,
desengrasa, decapa, trata con chorro de arena, se esmerila o pule y después se
aplican diferentes capas de pintura, bien a pistola o por inmersión. Los
tratamientos más empleados en la actualidad son la "electroforesis" y la
"cataforesis", por inmersión del material. Estos tra
tamientos se complementan con las siguientes medidas: protección antigravilla de
los bajos del vehículo, reducción del número de piezas y de puntos de
soldaduras, estruc tura multicapa de la pintura, carrocería de una primera capa de
resina artificial barniza da, protección de PVC aplicada en bajos y zonas
vulnerables tras las ruedas, cavidades y bajos del vehículo tratados con cera
protectora, enmasillado y sellado de las juntas de la carrocería.
A fin de conseguir el menor nivel sonoro posible en el habitáculo, hay que
aislar los ruidos procedentes del exterior como viento, motor, neumáticos,
 vibraciones, etc. Ello se obtiene mediante el diseño de la carrocería, alfombrillas,
aislantes, burletes de goma de estanqueidad, casquillos de goma, tapizado, etc.

Por el aspecto exterior de sus carrocerías, los automóviles reciben distintas

denomina ciones:

- 42 4Ri1\S P4Z
Introducción .=-
Sedán o
berlina:

automóvil cuya
carrocería está totalmente recubierta por
un techo rígido, con cuatro o cinco
plazas. Llevan dos puertas a cada lado y
cuatro o seis ventanas laterales (Fig. 14).
Sedán convertible: sedán en el que el
techo puede plegarse
Figura 14.
Figura 15.

Cabriolet: automóvil con dos puertas,

de dos o cuatro plazas, con
capota plegable (Fig. 16).

Coupé (cupé): automóvil de carrocería

cubierta con techo rígido, con dos
plazas y sólo dos puertas (Fig. 15).

Figura 16.

Figura 17.

Umousine : automóvil generalmente de grandes dimensiones, con

cuatro o cinco plazas, además de unos asientos plegables para
poder
aumentar su capacidad (hasta nueve). El aspecto general de la
carrocería es impresionanate (Fig. J 7).
 AUTOMÓVIi FS 43 ::m
lntrooucción

Familiar: llamado
también ranchera
o break. Es una variante de sedán
en el que Ja parte trasera ha sido
alargada y provisto de una o dos
puertas abatibles (Fig. 18).
Figura 18.

Todo terreno: automóvil 4x4,

de utilización mixta, sobre asfalto
y campo a través, con techo rígido
o desmontable, y de cuatro o cinco
plazas, ampliables en el tipo wagon
de cinco puertas (Fig. 19).
Figura 19.

Fastbach: automóvil con techo inclinado

hacia atrás y que termina formando un
 corte brusco (Fig. 20).
Figura 20.

Monovolumen: automóvil
compacto, donde el habitáculo
del conductor y pasajeros forman
un espacio amplio que ocupa
toda la carrocería. Más funcional
que el familiar y para menos
pasajeros (Fig. 21).
Figura 21.

44 /\Hl/\S·P/\l

Furgón: Camión con cabina integrada en el resto de la

carrocerfa (Fig. 22).
·

Porta contenedores: Vehículo destinado al transporte de

contenedores mediante
dispositivos expresamente
adecuados para su estiba
(Fig. 24).
Figura 22. Figura 23.

Introducción
Plataforma: Vehículo destinado al transporte de mercancías
sobre una superficie plana, sin
protecciones laterales (Fig. 23).

Figura 24.

AUTOMÓVILES 45
-=. Introducción

Caja abierta: Vehículo

destinado al transporte
de mecancías en un
recinto abierto (Fig.
25).

Cisterna: Vehículo
destinado al transporte de
líquidos a granel o gases
licuados. Pueden ir
provistos de "parasol" para
evitar calentamientos (Fig.
27).
Figura 26.
 Caja cerrada: Vehículo
destinado al transporte de
mercancías en un recinto
totalmente cerrado
(Fig. 26).
Figura 27.
Figura 25.
m:- 46 ARv\S-P/\Z
Introducción -

Capitoné: Caja cerrada

acolchada o adaptada,
especialmente en su
interior, para el transporte
de mercancías frágiles
(Fig. 28).
Figura 28.

Isotermo: Vehículo cuya caja

está construida con materiales
aislantes que permiten limitar
intercambios de calor. Pueden
ser:
- Normal IN
- Reforzado IR
La diferencia se mide con un
Figura 2
9. c?efi~iente "K" de transmisión
2 term1ca.

K = W/m ºc = nos da la idea del grado de aislamiento de la caja,

la medición es
potencia en watios de transmisión por m2 y grados centígrados
de temperatura.
Para: IN= 0,7. Para IR= 0,74 (Fig. 29).
 Góndola: Vehículo cuya
plataforma de carga
tiene una altura muy
reducida (Fig. 30).
Figura 30.
lntroduo:::ión

Refrigerante:
Vehlculo isotermo
que mantiene la
temperatura a
través de una
fuente de frio
distinta de un
equipo mecánico ~
o de absorción.
El elemento ,,...
puede ser líquido
carbónico o "·
gases licuados. Permite ::
mantener la caja, con una -
temperatura exterior de 30°, a:
IR clase A: 7º como máximo
IR clase B: -10° como máximo
IR clase C: -20° como máximo
IR clase D: Oº como máximo Figura 31.
Estas temperaturas las
 mantendrá con dispositivos apropiados, con compartimentos o depósitos
reservados para el medio refrigerante, que deberá ser cargado desde el
exterior (Fig. 31).

Frigorífico: Vehículo isotérmico provisto

de un dispositivo de producción de
f r[o individual mecánico, que permita
para una tempertatura exterior media
de 30ºC, conservar en el interior de la
caja las siguientes temperaturas:
Clase A: entre 12° y Oº.
Clase B: entre 12° y -10°.
Clase C: entre 12° y 20°.
Clase D: Oº como máximo.
Clase E: -10º como máximo. (Fig. 32).

Figura 32.
Clase A: -1 OºC
Clase B: -20ºC
(Fig. 33)
Calorífico: Vehículo isotérmico
provisto de dispositivo de calor Figura 33.
que permite elevar la temperatura
48 A?.IM3-PN.
en el interior de la caja vacía y
mantenerla después durante 12 'Jill 1lliIM f 1
horas al menos a una temperatura
mínima de 12°(, siendo la '\ '
temperatura media exterior:
jaula: Vehículo destinado al
transporte de animales vivos
(Fig. 34).
Figura 36.

Figura 37.
Figura 34. Introducción ;:m

Portavehícu!os: Vehículo
especialmente adaptado, en
dos plantas, para el
transporte de otros vehícuos
(Fig. 36).
Figura 35.
Botellero: Vehículo adaptado
para el transporte de botellas
o bombonas (Fig. 35).

Silo o Tolva: Vehículo

adaptado para el transporte
de materias
sólidas pulverulentas o
granulosas (Fig. 37).
 Introducción

Basculante: Vehlculo previsto

de un mecanismo que permite
elevar y/o girar la caja para
efectuar una descarga trasera o
lateral (Fig. 38).
Figura 38.

Dumper: Camión pequeño basculante

de construcción reforzada, de gran
maniobrabilidad y apto para todo terreno
(Fig. 39).

Figura 39.
 Blindado: Vehlculo destinado al
transporte de personas de caja
cerrada, reforzada especialmente
mediante un blindaje (Fig. 40).
Figura 40.

50 /.IRIAS·PAZ

Hormigonera: Vehículo
construido para transportar
honnigón, pudiendo
efectuar su mezcla durante
el transporte
(Fig. 41).
 Figura 42.

Vehículo articulado:
Conjunto de vehículos
formado por una
cabeza tractora y un
Conjunto de vehículos: semiremolque que apoya
Vehículo tractor que sobre la cabeza tractora en
arrastra un Figura 43. la
remolque (Fig. 43). denominada 5ª rueda (Fig.
42).

Figura 44.
Introducción ;m

Figura 41.
Autobús: Vehículo destinado
al transporte de personas
con más de nueve plazas,
incluído el
conductor (Fig. 44).
 Introducción

Microbús: Vehículo destinado al

transporte de personas hasta
diecisiete plazas y más de nueve,
incluido el conductor (Fig. 45).
Figura 45.

Figura 46.

Autobús articulado: Autobús con remolque acoplado con

capacidad para el transporte de personas (Fig. 46).
52 ARl/\S P.AZ
 1. MOTORES MONOCILÍNDRICOS
1.1. Generalidades
Un motor es una máquina que transforma cualquier tipo de
energía que se le aplique, en energía mecánica para obtener
movimiento.
En el automóvil, al describir los elementos del Chasis, en
concreto el motor, citamos los combustibles que se emplean. En
este capítulo vamos a estudiar el motor de gasolina o de
explosión.
Es un motor térmico que transforma la energía química de la
gasolina en energía mecá nica para obtener movimiento,
mediante un proceso térmico de funcionamiento. La gaso lina
mezclada con el aire en proporción conve- Cámara de niente, se
comprime en un cilindro mediante Bujía compresión un pistón o
émbolo y se hace explosionar la
mezcla por medio de una chispa proporcionada
por un sistema de encendido. La enorme fuerza
explosiva es recibida por el pistón y se convier
te en energía mecánica por el mecanismo clási
co de biela-manivela. (la manivela está cuya rotación se transmite a las ruedas.
formada por dos brazos del cigüeñal y la
muñequilla que une los mismos).

1.2. Descripción del motor de

un cilindro
Dentro de cada cilindro (Fig.1.1), tapado
por la parte alta con la culata, y
ajustándose a sus paredes, se desliza
arriba y abajo un pistón o émbolo, que
por una biela, articulada en ambos
extremos, se enlaza a la muñequilla o
codo del cigüeñal, que es el eje de giro
 Carrera Figura 1.1.

AUIOMOVllJS 53 -

- EIMotor

Cuando el pistón recibe, por su parte alta, la explosión de la mezcla

aire-gasolina, se des plaza con fuerza hacia abajo y su movimiento rectilíneo se
convierte, por medio de la biela, en movimiento circular (giro del cigüeñal).
Recíprocamente, si éste gira, el pistón a él enla zado por la biela tendrá que
moverse arriba y abajo del cilindro. La posición más baja del codo corresponde al
punto más bajo del recorrido del émbolo, donde cambia de dirección su
movimiento rectilíneo, pues si el cigüeñal sigue girando, el pistón, que antes
bajaba, tendrá que subir; esta posición conjunta más baja del codo y del pistón se
llama punto muerto irife rior (PMI). Cuando el codo del cigüeñal está lo más alto
posible, también el pistón está en la parte más elevada de su recorrido, donde
cambia nuevamente de sentido su movimiento al seguir girando el cigüeñal; es el
punto muerto superior(PMS).
El volante es una rueda pesada, montada en el cigüeñal, y que actúa en la forma
que se explicará.
El cilindro (Fig. 1.2) está tapado
por la parte superior con la culata,
pieza que tiene dos conductos: uno
de admisión, para que se introduzca
la mezcla, con una o dos válvulas A,
(válvulas de admisión) y otro de
 escape para evacuar los gases al exte
Fuerza rior con una o dos válvulas (válvulas de escape) E. La culata lleva también
Pedal un orificio en el que se introduce el bujía y la zona
de las válvulas y de la
bujía en la culata están situadas en
un espacio cóncavo que forma la
cámara de compresión o cámara de
explosión. La culata tiene también
unos vaciados alrededor de los asien
Figura 1.
2. tos de válvula para, que circule el agua de la refngerac10n.
El recorrido del pistón del PMS al PMI se llama carrera.
Una explicación gráfica de como funciona el motor se ve en la figura 1.2: el
movi miento lineal del pistón se transforma en circular mediante la biela y el
cigüeñal, pues está unido a este último, a través de los extremos de la biela.

1.3. El ciclo de cuatro tiempos (a volumen constante)

Para explicar el funcionamiento del motor, se supone que está ya girando, bien
en régi men normal o bien porque se le obliga a girar con el arranque eléctrico
moviendo el volan te. Para que el motor funcione por sí solo es necesario que el
pistón haga cuatro recorri dos: dos de arriba abajo y dos de abajo arriba; en cada
uno de ellos ocurre en el interior
del cilindro una operación distinta (Fig.1.3), y por eso se llama ciclo de cuatro
tiempos o de Otto, que fue su realizador.

- Primer tiempo: Admisión.

El pistón se encuentra en el PMS y comienza a descender creando un vacío en
el cilin dro, cuyo espacio libre aumenta a medida que desciende el pistón, la
mezcla de aire-gaso-

- 54 ARIAS PAZ
ESCAPE MIS CERR
CERRADA IÓN ADAS
VÁL ABI
VU ERT
LA A
VÁLVULA VÁLV
DE DE
ULAS
AD
 LAS
CERRA
DAS
Bujía
VÁLVU EIMotor -

EL PISTÓN SUBE EL PISTÓN BAJA EL PISTÓN SUBE

Compresión Explosión Escape
EL PISTÓN BAJA
Admisión Figura 1.3.

lina proporcionada por el sistema de alimentación va llenando el cilindro a través

del colec tor de admisión y de la válvula de admisión. Cuando el pistón llega al
PMI se cierra la vál vula. En este tiempo el cigüeñal ha girado media vuelta. Si
representamos en un eje de coordenadas, los valores de la
presión interior del
cilindro
(Fig. 1.4),
alcanzada por los
gases y el volumen
que ocupa
el pistón desde el
PMS al PMI,
vemos que en este
tiempo
teóricamente los
gases han
entrado a la presión atmosfé
rica de 1.033 Kp/cm2, debido
a la depresión creada por el

l
pistón. El valor de la presión está representado por la recta A,
que se llama Isóbara.

- Segundo Tiempo:
 Compresión.
El pistón sube del PMI al PMS manteniéndose las válvu las
cerradas. Los gases que lle naban el cilindro van ocupan do un
espacio cada vez mas reducido, la presión interior de
Kp/cm•
PMS

111 o~

1
A

PMI

-
Posiciones
del pistón

JH

AlJTOMOVILES 55
-
los mismos se eleva, así como su ADMISIÓN
Figura 1.4
temperatura, hasta ocupar
- EIMotor
- Tercer Tiempo: Explosión. La presión interior de los
gases ha ido subiendo al
mismo tiempo que el
espacio ocupado ha ido en
disminución, hasta quedar
reduci
dos los gases a la cámara de
com presión de la culata, a
una presión de 11 Kp/cm2
aproximadamente y según
PMS tipos de motor.
PMI Se ha producido una
Posiciones compre sión adiabática C.
del pistón La temperatura de los gases
el espacio de la cámara de se ha elevado.
compre sión en la culata, El cigüeñal ha girado otra
cuando el pistón llega al media vuelta.
Figura 1.5. PMS (fig. 1.5).

Estando los gases comprimidos en la cámara de compresión, con el pistón en el

PMS salta una chispa en la bujía que produce la explosión de la mezcla
teóricamente instantá nea, que empuja al pistón hacia abajo, transmitiéndose por
la biela un fuerte giro al cigüe ñal, que a su vez recibe el volante, almacenando una
energía que después devolverá en los tiempos muertos de Escape, Admisión y
Compresión. Las válvulas han permanecido cerra das. Se ha producido una carrera
motriz, un tiempo efectivo, los otros tres son de prepa ración y el cigüeñal ha dado
otra media vuelta (fig. 1.6).
La presión interior de los
gases se ha elevado co~ la
explosión a 50-60 Kp/cm de
50
 VOLUMEN CONS
TANTE, porque se
produce la explosión
con el pistón en el PMS
sin que se cree más
presión cuando el
p pistón baja, es como un
1 golpetazo que recibe el
PMS
PMI
mismo. El ciclo Diesel es
forma distin to como luego se
instantánea, verá.
teóricamen te,
cuando el pistón
se encuen tra en
Ex.p el PMS. Se dice
que este ciclo es a

~~ll~-~I
la presión tiene un valor P, hasta
- 56 ARIAS llAZ que se abre la válvula de escape
Posiciones del pistón
1 ~I º~ El pistón desciende hasta el y se iguala con la atmosférica.
PMI produciéndose una expan 1
Figura 1.6. sión adiabática, las dos válvulas
se mantienen cerradas y al final,

EIMotor -

Cuarto Tiempo: Escape

Estando el pistón en el PMI se abre la válvula de escape, baja la presión
interior del cilindro de P a P :;l' presión atmosférica, el pistón sube empujando los
gases hacia la salida conservándose el valor de la pre
sión. La línea E, Isóbara, represen
ta el tiempo de escape . El de escape y vuelve a empezar
cigüeñal ~ ha dado otra media el -~ }
vuelta (Fig. :§ 1.7). o
En el PMS se cierra la válvula ~
50
ciclo. La superficie S del diagrama .... ,... 11
indicador da idea del trabajo desa- ·~
p
rrollado por el motor, superficie, mayor tra-
P..
cuanto ] 1 PMS
mayor sea la PMI

bajo se ha realizado y más habiendo tres tiempos E~~IH_~

potencia del motor auxiliares de preparación.
habremos obtenido. El
Posiciones del pistón
cigüeñal ha dado dos
vueltas en el ciclo y hemos1.4. Ciclo práctico
obtenido una explosión o E~
carrera motriz útil A;t'.----~llH Figura 1.7

El
 comportamiento de un motor durante su fases o tiempos de trabajo no se realiza
con la exactitud del ciclo teórico expuesto, hay unos factores que hacen que el
trabajo desa rrollado por el ciclo teórico descrito sea menor, la mezcla no entra en
el cilindro de forma instantánea, el llenado no es perfecto a la presión
atmosférica, hay pérdidas de calor y no se consiguen las presiones teóricas
expuestas, son ligeramente inferiores, la superficie útil del diagrama indicador en
el ciclo práctico es inferior a la del ciclo teórico.
Para mejorar el rendimiento del motor las válvulas de admisión y escape no
se abren y cierran en los puntos muertos superior e inferior, se modifican sus
tiempos de apertura y cierre. La explosión no es instantánea, tarda un cierto
tiempo en producirse, muy peque ño, pero las grandes velocidades que adquiere el
pistón en su movimiento hace que sea preciso modificar el momento en que se
produce la chispa de encendido.
Todo ello contribuye a que en la práctica el motor de explosión funcione de la
siguien te forma:
- Primer tiempo: Admisión.
Durante este tiempo el llenado del cilindro no se produce a la presión
atmosférica, sino con un valor menor. Por muy bien que ajusten los segmentos en
el cilindro el vacío que produce el pistón no es perfecto, siempre hay pérdidas;
además el recorrido de los gases está sujeto a roces en las paredes del colector de
admisión, que hacen que el llenado no sea perfecto y que la presión interior del
cilindro esté por debajo de la atmosférica.
Para remediar en parte estas pérdidas, la válvula de admisión, se abre antes de
que el pistón llegue al PMS (AM), unos 20º aproximados, de promedio, de giro
de cigüeñal, cuando ya finalizaba el tiempo del escape, dependiendo del tipo de
motor. La mezcla así empieza a entrar antes en el cilindro. Esta cota en algunos
motores no existe, Audi A3,

AUTOMÓVILES 57 -
- EIMotor

Mercedes Benz Sprinter 601-602, retrasan incluso el momento de apertura, existe

un RAA, se abre la válvula de admisión cuando ya baja el pistón.
Es general en todos los motores que exista retraso al cierre de la admisión
RCA: la vál vula de admisión se cierra después de que el pistón pase por el PMI.
Durante la carrera des cendente del pistón los gases siguen entrando y la inercia
adquirida por los mismos hace que se siga llenando el cilindro aún después de
que el pistón pase por el PMI, mantenien do la válvula de admisión abierta. Se
relacionan unos ejemplos de motores actuales con las cotas dadas por el
fabricante a las válvulas de admisión, en las que se aprecia la innovación que
supone, con respecto a motores más antiguos, el comentado RAA (Retraso a la
aper tura de la Admisión).

Mercedes Sprinter
Motor 601-602 Audi
RAA- 11º y 37º RAA-
A3 Diesel
16º
Volkswagen 1.95 ID y
RAA- 6º y 8º RAA- 5° y
2.5 ID Fiat Punto DS y
Oº RAA- lº y 5º
1.9 ID
Peugeot l. 6 16 válvulas

PMI
E

RCA- 17º e
1
'
~A RCA- 25º A
RCA- 20º y 28º RCA-
37º y 26º RCA- 18º y
22º

AE

Posiciones
del pistón
 o

RCA25" COMPRESIÓN
1 PMI
Figura 1.8. o Figura 1.9.
ADMISIÓN PMS
1
E

En la figura 1.8 se representa el valor de la presión interna de los gases, según

la posi ción del pistón.
Se abre la válvula de Admisión 5" después de que el pistón pase por el PMS los
gases con tenidos en el colector de admisión entran cuando el pistón ha empezado
a bajar, creando una depresión tal que al abrir la válvula se acelera la entrada de
gases.
Existe un RCA de 25º, la inercia adquirida por los gases hace que sigan
entrando al cilindro aún cuando el pistón sube haciendo ya compresión.

Segundo Tiempo: Compresión.- Igual en el ciclo teórico y práctico, los gases

son reduci dos a la cámara de compresión. Las pérdidas de calor que se producen
hace que la presión interior disminuya con respecto al ciclo teórico, alcanzándose
valores de 9 Kp/cm2 a 10 Kp/cm2 (Fig. 1.9).

- 58 ARIAS PAZ
sión no es instantánea, que la expansión de los
tarda un cierto tiempo. Al gases se apro veche al
- Tercer tiempo: Explosión saltar la chispa se máximo, se hace saltar la
La chispa de encendido explosionan las capas de chispa unos grados de giro
salta antes de que el pistón mezcla más próximas a la antes de que el pistón
llegue al PMS del tiempo bujía, el frente de llama llegue al PMS así mientras
de compresión. Hay que avanza hacia las capas más se comunica la explosión a
considerar que la explo alejadas. Con el objeto de toda la mezcla, el pistón se
sitúa en el PMS
empezando a bajar,
momento ideal para recibir
la onda expansiva (Fig.
1.10).

Cuarto Tiempo: Escape. Es

general en todos los
motores un cierto avance a
la apertura del esca pe
(A.A.E), del orden de 18º a
37º. Es tendencia actual,
avanzar el cie
rre del escape A.C.E, con lo
que se disminuye o se evita
el giro de Solape (las dos
válvulas abiertas al E
mismo tiempo), que se
producía con la cota de
R.C.E, que existía y aún
existe en motores menos
actuales. Se citan algunos
ejemplos de motores 45 -
actuales con las cotas de
reglaje en las válvulas de 10- 1-
escape y su comparación
con las válvulas de EIMotor -
admisión (Fig. 1.11):
Figura 1.10
 Posiciones
del pistón

Figura 1.11.

Audi A3 Diesel
Mercedes Sprinter
Volkswagen 1,9 y 2,5 Fiat
Punto DS y 1,9 JTD
ME28º
ME28º
ME 25º y 37º ME3lºy40º
ACE 19º RAA 16º No hay
solape ACE 15º RAA 11 º
No hay solape ACE 6° Y
10º RAA 6º y 8º No hay
solape ACE 3º y 2º AAA
5º y Oº

En el primer caso hay 2º de Solape: la válvula de Escape se cierra

3º antes del PMS, y la de Admisión se abre 5° antes del PMS,
luego están 2° de giro del cigüeñal abiertas. En el segundo caso
no coinciden, no hay solape.
Peugeot 1,6 y 16 Válvulas ME 18º y 14º ACE 8º y 4 RAA 1 ºY
 5º No hay solape. AUTOMÓVILES 59 -

- EIMotor

1.5. Traslapo o Solape

Tiene ésta denominación el tiempo que transcurre estando abiertas las válvulas de
admisión y escape de un cilindro, expresado en grados de giro del cigüeñal. En la
actuali dad es poco frecuente, era producido por la conveniencia de aumentar los
tiempos de aper tura de las válvulas citadas para mejorar el llenado y barrido de los
gases. En la actualidad y como se puede ver en los ejemplos anteriormente
expuestos, no existe el solapo, los fabricantes no creen conveniente que las dos
válvulas permanezcan abiertas a la vez. Los avances alcanzados en el estudio de la
circulación de los gases en los conductos de admi sión y escape, ha permitido
optimizar el diseño de los mismos haciendo que la "respira ción" del motor sea más
intensa, sin que exista peligro de que haya una comunicación de gases frescos con
los gases quemados que disminuya la potencia del motor. En la fig. 1.12
4"Tiempo '

r-- 1 er Tiempo
1• Vuelta
2•vuelta

123
4
 P.M.!.
Gráfico del ciclo real de cuatro tiempos (cotas de reglaje
angulares, en grados. Figura 1.12.

- 60 ARIAS PA7
5

ADMISION

t.C;J~:~';~'.:{~;~:;ijl COMPRESION

EXPLOSION

ESCAPE

EIMotor -

se detalla el ciclo práctico para un motor con las cotas del primer ejemplo
anterior puesto: RAA16º Y RCA 25º. ME 28º YACE 19º.
Las cotas se pueden marcar en el volante del motor, que para uno que gire a
derechas, como es normal, desde la posición del volante el giro se ve a izquierdas y
sobre él, se ha dividido la cir cunferencia exterior en grados de giro. En el interior
se ha pintado el arco de giro correspondien te a cada tiempo con los instantes de
apertura y cierre de las válvulas. En el detalle 1, se expresa
la posición del émbolo (no a escala) cuando se abre la válvula de Admisión, 16º
después del PMS pasa el pistón por el PMI, yse cierra la válvula, 25º de retraso
(detalle 2). La Admisión ha durado 180º-16º+25º= 189º marcados en el interior
desde RAA hasta RCA. Luego viene la Compresión (detalle 3) y la Explosión.
Cuando faltan 28º para que el pistón llegue al PMI, se abre la válvula de Escape
(detalle 4) yse cierra 19º antes de que el pistón llegue al PMS (detalle 5). El Escape
ha du
rado 180+28º-19º=189º. En el detalle 6 se ven comparadas gráficamente las
duraciones de cada tiempo del ciclo y se observa que desde el cierre de la válvula
de escape hasta la apertura de la vál vula de admisión hay un ángulo de 45º, no hay
solape, durante ese ángulo de giro del cigüeñal, las dos válvulas están cerradas. La
tendencia actual es semejante en todos los motores, no se pier den por el escape
gases frescos ni se mezclan con los quemados, existe una respiración del motor
"sin contaminación

1.6. Elementos que componen el motor. Explicación detallada

En un motor de automóvil, se pueden distinguir, para su estudio, los elementos
fijos o estáticos necesarios para su funcionamiento (cárter, cilindros, culata y
colectores), y los ele mentos móviles o dinámicos, que durante el funcionamiento
del mismo están sometidos a altas temperaturas y grandes esfuerzos (pistón,
biela, cigüeñal, volante motor y dámper).

1.6.1. El cilindro
En su interior se producen los cuatro tiempos del ciclo y dentro de él se
desliza el pis tón con movimiento alternativo entre el PMS y el PMI, por lo que las
paredes del cilindro tienen un acabado cuidado, el acabado final de un cilindro en
la pared que roza con el pis tón, debe ser cuidado pero sin llegar a tener un
pulimento de espejo, en la actualidad los cilindros se dejan con un "rayado" final
en el pulimento, para que las paredes retengan las partículas de aceite, necesarias
para una buena lubricación. Las máquinas pulidoras que dan el último acabado,
dejan hecho este rayado.
En los motores de varios cilindros es corriente
fundirlos todos en una sola pieza
llamada bloque.
Cuando el tamaño de los cilindros es
muy grande,
suelen fundirse de dos en dos para
mayor facilidad
de fabricación, cosa que ocurre
principalmente en
algunos motores para camión. El
 material empleado
para su construcción es la fundición (hierro y car
bono en una proporción de C superior a 1,8%).
En las oquedades del bloque motor destinadas
a los cilindros, se insertan unas camisas o forros de
fundición aleada, que forman realmente el cilindro
y en su exterior, forman unos con otros las cáma
ras de agua (Fig. 1.13) se llaman camisas "húme- caucho das" por estar en
contacto con el agua de la refri- Figura 1.13.

AUTOMOVILES 61 -
- EIMotor reparan cuando se produce una avería
por "gripaje" del pistón o cuando tienen
desgaste excesivo; se cambian por otras
nuevas y en el juego de reposición están
los anillos cita dos de estanqueidad.
Camisa
En otros motores se emplea el sistema de
"camisa seca", forros de acero que se
insertan a presión en el bloque, que es
quien tiene las cáma ras de agua (Fig.
Figura 1.14. 1.14) las camisas secas, pueden
geración. Llevan unos anillos de cobre, rectificarse a sobre medida cuando sea
en la parte superior, y caucho sintético necesario por avería o gripaje o por
especial, en la parte inferior que evitan desgaste, los fabrican
las fugas de agua. Estas camisas, no se
tes tienen pistones sobre medida para acoplar en caso de rectificado, cada
fabricante deter mina el numero de sobre medidas que admiten los cilindros.
Las camisas húmedas, son mejor refrigeradas y se emplean en los motores
Diesel y motores de altas prestaciones, son de fundición centrifugada (proceso
que da mas dure za a la camisa en su interior).
Las camisas secas, tienen la particularidad de su posible rectificación.
La medida interior del cilindro en su diámetro es el "calibre", cada motor tiene
una medida STD (estándar) que mantiene la tolerancia con el pistón, para que no
se "gripe" funcionando en caliente, ni esté demasiado holgado, en frío, los
materiales que se utilizan en la construcción del pistón-cilindro, permiten unas
 tolerancias muy estrechas, Audi A3 por ejemplo, tiene un diámetro de cilindro de
79.50 mm. El pistón que utiliza mide 79,47 mm en la falda, de diámetro. La
tolerancia es de 0.03 mm que permite un buen funciona
miento aún con el motor caliente.
Lo normal es que con camisas secas, se puedan hacer al menos dos
reparaciones, siguiendo con Audi A3 tiene:
• l" Reparación: diámetro de pistón 79.72 m; 0.254 mm más de diámetro que la
medi da STD. 0.010 fracción de pulgada más que la medida STD.
• 2ª Reparación: diámetro de pistón 79.97 mm; 0.508 mm más de diámetro que la
medi da STD. 0.020 fracción de pulgada más que la medida STD.
• En la 1 ªReparación los cilindros habrán de rectificarse a 79. 75 mm para que
existan esas tres centésimas de tolerancia con el pistón, 0.03 mm.
• En la 2ª Reparación los cilindros habrán de rectificarse a 80.00 mm por la misma
razón. En cada reparación, al poner pistones sobre medida habremos ampliado la
cilindrada del motor, apenas tiene influencia en el funcionamiento del mismo.
Cada fabricante fija el número de reparaciones permitidas y las medidas de los
pistones a reponer, que suelen aumentar de diámetro 0.010 fracción de pulgada;
0.020 ó 0.030 como mucho, equivale a 0.254 mm; 0.508 mm; 0.762 mm.

1.6.2. El cárter
Sirve de apoyo a los cilindros y encierra los demás órganos del motor, a los que
prote ge del polvo y del agua, uniéndose al bastidor del coche por tres o cuatro
puntos. Está dividido en dos partes (Fig.1.15): cárter superior o bancada, y
cárter inferior, que se unen a la altura del cigüeñal.

- 62 ARIASPAZ

Balancín
Resorte
 Piñones
distribución

Cárter de
mando
EIMotor -
Figura 1. 15.

Mariposa

El cárter inferior, que sirve de depósito de aceite y en él se aloja la bomba de

engrase, es una pieza montada con una junta de estanquidad que sufre pequeños
esfuerzos, y en muchos motores se hace de palastro estampado (hojas de acero a
las que se da forma por medio de potentes prensas); además de un orificio para
medir el nivel del lubricante y de los tapones de vaciado, va provisto de un
respiradero que lo pone en comunicación con el aire libre.
El cárter superior forma casi siempre cuerpo con los cilindros, fundiéndose en
una pieza con el bloque. Lleva los cojinetes de apoyo del cigüeñal, que queda
colgado de aquél, y es la pieza por donde se apoyan las patillas al conjunto motor
(planta motriz) en el bastidor del vehículo. En la figura 1.16, se ve un bloque de un
motor de seis cilindros que forma un solo cuerpo con el cárter superior, y en la
figura 1.24 se dibuja un bloque de motor de cuatro cilin dros, visto desde abajo; es
decir, como si el motor se hubiese invertido, en el que se ve tam
bién cómo el cárter superior forma una
sola pieza con los
 cilindros.
El bloque motor debe de:
• Ser rígido para soportar los esfuerzos originados
por la combustión.
• Permitir evacuar, por conducción, parte del calor
originado por la misma.
• Resistir a la corrosión del líquido de refrigeración.
Patillas
Los materiales más utilizados son: la
fundición, que ofrece gran rigidez y
resistencia al desgaste, y la aleación de Figura 1. 16.
aluminio, que posee buena conducción
AUTOMÓVILES 63 -
tér mica y pesa menos que el de
fundición.
- EIMotor

En la parte delantera del motor, y

unido al cárter principal, va, generalmente,
un pequeño cárter de mando (Fig.1.15.)
para los engranajes de la distribución y de
los órganos auxiliares.

1.6.3. La culata
Tapa al cilindro por arriba. Puede tener
diversas formas según la concepción del
motor, recubriendo un cilindro, un grupo de
cilindros o bien todos los cilindros del motor.
Figura 1. 17. Es casi siempre desmontable (Fig.1.17), en cuyo caso se fija, por medio
de espárragos con tuercas, al plano superior del bloque. El material empleado en
su constitución es de aleación ligera o de aluminio; siendo su forma, según al tipo
de motor que pertenezca, de tipo lateral, con balancines o con árbol de levas en
cabeza.
Entre sus características cabe destacar que ha de ser resistente a la presión de
los gases, poseer buena conductividad térmica, ser resistente a la corrosión, tener
un coeficiente de dilatación idéntico al del bloque de cilindros, presentar unas
paredes de la cámara de com bustión sin irregularidades ni salientes, para evitar
 los puntos calientes y los riesgos de auto-encendido, y tener los conductos de
admisión y escape cortos y lisos para no frenar el paso de los gases. En la culata se
instalan las válvulas de admisión y escape, así como los elementos de encendido
o inyección, en su caso.
Se encuentra también en ella la cámara de compresión o de explosión, que es
como un vaciado de la misma y su forma tiene gran influencia en el rendimiento
del motor. Ha de ser compacta, con escasos bordes para evitar pérdida de calor.
La colocación de la bujía es importante, para que la chispa que salte llegue rápida
a las partes mas alejadas. En los motores Diesel tiene mucha importancia su
diseño, lo abordaremos en el tema corres pondiente.
La culata y bloque deben formar un conjunto estanco para evitar el paso del
agua de refrigeración al aceite o viceversa, y para ello la primera ha de ser
totalmente plana, con un alabeo máximo de 0,05 mm.

1.6.3.1. Junta de Culata. Asegura la estanqueidad entre culata y bloque. Se

hace de amianto grafitado recubierto con finas hojas de acero que recubren el
amianto. El amianto soporta altas temperaturas sin perder su estructura, las
chapas de acero "arman" el con junto de la junta y tienen las escotaduras
necesarias para que el agua de la refrigeración cir cule entre bloque y culata.
Los agujeros por donde entran lo tornillos se rebordean con chapa de acero
para evi tar deformaciones, en algunos casos el amianto es armado con hojas de
cobre con reborde en los agujeros, para evitar deformaciones de los orificios.
Una junta de culata defectuosa dará lugar a fugas de gases y de agua del
sistema de refrigeración, con el consiguiente deterioro rápido del motor.
El orden de apriete (se afloja en orden inverso) y el par del mismo deben de
respetar se para cada tipo de motor, evitando así deformaciones de la culata.
Existen dos métodos de apriete, en cruz (en forma de par) y en caracol o angular
(iniciando el mismo desde los espárragos centrales). En culatas con apriete
angular, es imprescindible sustituir los torni-

- 64 ARl/\SPAZ
EIMotor -

!los al montar la junta de culata. En la actualidad, la tendencia para fijar los pares
de aprie te de los tornillos de las culatas se realiza con goniómetro, en el que hay
una escala de ángulos como referencia para el uso de la llave dinamométrica.

1.6.3.2. Los Colectores. La culata recibe, de forma lateral los colectores de

admisión y de escape, que son los tubos por donde entran y salen los gases a los
cilindros. Los colectores de admisión se fabrican de aleación de aluminio fundido,
siendo su interior liso y orientado para evitar que los gases encuentren dificultades
en su recorrido al cilindro. Tiene buena base plana para soportar al carburador o al
elemento inyector y para apoyarse en la culata con la interposición de una junta de
amianto, aprisionada con chapa de acero. Se emplean en motores actuales
compuestos de poliuretano, colectores de admisión ligeros, que además en su
interior presentan buen coeficiente de resbalamiento para la entrada de gases
frescos.
El colector de escape suele fabricarse de hierro fundido, pues soporta mayores
temperatu ras porque recibe gases procedentes de la explosión, la orientación de los
conductos es impor tante para evitar interferencias en la salida de gases. Utiliza
también juntas de amianto que pue den ser independientes para cada orificio, con lo
cual tienen mas consistencia.
El amianto, se está sustituyendo por compuestos polímeros, armados en chapas
de cobre o acero, según su empleo.
guiar al pistón en el cilindro), hay un orifi
1.6.4. El pistón cio que lo atraviesa y sirve para alojar el
En la figura 1.18 se ve cortado, para mostrar pasador o eje de pistón, llamado bulón, al
su interior, un pistón de tipo corriente con que se sujeta el pie de biela.
forma de vaso invertido; la parte superior, Cabeza
que recibe la presión ori ginada por la
explosión, se llama fondo o cabeza del
pistón, cuya forma depende de la cámara de Segmento de
combus engrase
tión, de la relación volumétrica y del
Orificio
recorrido de las Falda válvulas, entre otros.
En la falda (pared delgada que sirve para

Dicho bulón, que es un eje de acero duro, tratado y engrase r=,· 18

1 rectificado, hueco,
 a veces cromado, y centrado en el igura · · pistón, se apoya en los cojinetes que
forman los salientes interiores redondos y huecos. Para que no salga por el costado
y raye las paredes del cilindro, se le mantiene dentro del pistón por alguno de los
procedimientos de la figura 1.19:

12
Figura 1. 19.

AUTOMÓVILES 65 -
- EIMotor

l. Libre en la biela y en el pistón frenado por 2 anillos

2. Libre en la biela y sujeto a presión en el pistón.
3. Sujeto en la biela y libre en el pistón frenado por 2 anillos, clips que ajustan
en las gargantas del pistón, como en l.

Obsérvese en la figura 1.3 que, según el sentido de giro del cigüeñal, la biela
oscila transversalmente al motor, y, por tanto, el bulón tiene que estar
longitudinal, es decir, orientado con el eje del motor. De modo que sobre un
pistón suelto se pueden señalar las partes que frotan hacia los lados.
El pistón, durante su desplazamiento, debería ajustar per
¡~
fectamente a todo alrededor del cilindro, asegurando la estan
quidad, para que no hubiera fugas de aceite y de gases que
hicieran perder fuerza a la compresión y a la explosión; pero
alojados en unas hendiduras, que les
2
permite contraerse cuando el pistón se
monta y se mete en el cilindro. Se hacen
de material menos duro que el del bloque
para que en el frotamiento con las
paredes de los cilindros sean los segmen
tos los que se desgasten. Se alojan
(Fig.1.18) en las gargantas apropiadas
que lleva el pistón; dos o tres en la parte
alta, llama dos segmentos de compresión,
y que son los que ciñéndose a las
paredes del cilindro, impiden las pérdidas
Figura 1.20. de potencia citadas.
como esto produciría un fuerte Por otra parte, la parte baja del cilindro,
rozamiento, se deja un ligero huelgo por debajo de los segmentos, que frota
entre el pistón y el cilindro, y se recurre, con la falda del pistón nunca tiene pro
para evitar dichas fugas, a la colocación blema de engrase, pero la parte alta del
de segmentos. Estos son aros o ani llos cilindro, que roza con
elásticos de fundición (Fig.1.20), de
diámetro algo mayor que el del pistón,
los segmentos de compresión y que precisamente es la que más caliente trabaja si
encuentra problemas para su engrase. El segmento de engrase y rascador de aceite,
permite un cierto paso de aceite hacia arriba por su perfil especial, los segmentos
de compresión, también tiene un perfil adecuado para que al bajar el pistón, algo
de aceite engrase las partes altas del cilindro; ya dijimos que en éste no interesa un
pulimento de espejo, para que pueda retener en sus poros partículas de aceite, por
eso tiene el cilindro un rayado especial en la pared de rozamiento.
El segmento de engrase lleva también unos cortes para que el aceite pase por los
orifi cios de la garganta del pistón al bulón y engrasar la articulación del pié de
 biela. Los segmentos de compresión suelen ser sencillos, como el 1 (Fig.1.20), con
el corte recto u oblicuo y alguna vez, para contener la fuga de gases por dicho
corte, se hace éste en escalón doble 2, o con dos vueltas en una
sola pieza, 3. El que se coloca más alto, cerca de la cabeza del
pistón, se llama segmento de Juego porque contiene directamen
te la explosión gracias a la presión que ésta hace (Fig.1.21)
sobre él, contra la garganta y el cilindro, taponando el paso de
las llamas. Modernamente este segmento se recubre de cromo
poroso para endurecerlo y a la vez retener el aceite en los poros,
Garganta Cilindro frotando así engrasado Con ello se ha conseguido que los

seg mentos duren más y los cilindros se desgasten menos. Figura 1.21.

- 66 ARIAS ~'AZ

EIMotor ;-
En la figura 1.22 se representan las tres colocaciones más frecuentes de
segmentos: • En 1, se sitúan los dos de compresión y uno de engrase por
encima del bulón, como es lo frecuente.
• En 2, el rascador de aceite se inserta en la falda (se utiliza en motores
diesel). • En 3, se añade a los del dibujo 1 otro de engrase en la falda.

2
Compresión -
Compresión o
Engrase -----.
_ _i;
Compresión Figura 1.22.

3
Engrase
o

Los pistones se construyen de aleaciones de aluminio, la cabeza puede ser

plana o lle var alojamiento para la cámara de compresión (en algunos motores
Diesel) y para las vál vulas, para que no tropiecen con el mismo
cuando se abran. En la actualidad los
motores son cada vez mas bajos, se apro
vechan más los espacios y las válvulas
cuando se abren ocupan alojamientos que
el pistón tiene en la cabeza.
Se consiguen estructuras de pistón que
dilatan muy poco, con lo cual pueden
montarse ajustados en frío y en caliente no
se gripan.
La fuerza F de la explosión, se transmi
te perpendicular a la transversal al bulón, por lo
cabeza del pistón, ori que a veces se suprime la
ginando una fuerza en la falda por debajo del bulón
biela Fh y otra transversal que prácticamente no frota,
F r que empuja al pistón y por
hacia la pared del cilindro
izquierdo (visto el motor
desde la parte delantera,
girando a dere chas (Fig.
1.23). ©
Durante la compresión y el
escape, la fuerza F,
actuando en la biela Fb,
crea otra componente F r
en un sentido transversal
cuando el pistón sube, de
menor valor que la F r
creada en la explosión,
pero que actúa sobre la
pared derecha en sentido
transver
sal del motor. Se puede ®
decir por tanto que el Figura 1.23.
pistón "roza" sobre todo en
las partes de falda ®
- EIMotor

Figura 1.24. Figura

1.25.
eso se usan émbolos como el de la figura 1.24 con "delan tales".
El dibujado es un Oldsmóbile de aluminio y acero con ranuras
para el clip que retiene el bulón.
Para disminuir los efectos de la fuerza Ft, componente
transversal de la fuerza de la explosión F, en algunos moto res se
descentra el eje del bulón con respecto al eje del cilindro y
apoyo del cigüeñal, consiguiendo anular prácti camente dicha
fuerza y evitar el campaneo del pistón en el momento de la
explosión de la mezcla (detalle C). Los mis mos efectos se
consiguen descentrando el punto de apoyo del cigüeñal en la
bancada (detalle D).
- Otro sistema que se emplea es hacer la
falda mas ancha que la cabeza; el diámetro de los
 pistones debe de medirse siempre en la falda, situando dentro
de la misma un aro de metal invar, (placas de acero y níquel)
que evi
tan su excesiva dilatación. Con éste procedi miento se consigue
que en diámetros de 80 mm del cilindro, el pistón mide en falda
0.03 mm menos de diámetro, según fabricantes; tolerancias
muy pequeñas que garantizan bue nos ajustes en frío y
funcionamiento sin gri paje en caliente.
Los segmentos deben ajustarse bien en las
ranuras como en 1 (Fig.1.25), pues si quedan flojos, por
desgaste, bombean el aceite a la parte superior, ya que al bajar
el pistón (deta lle 2), el huelgo queda abajo y se llena de acei te,
y al subir el pistón (detalle 3), pasa a la cámara de explosión,
donde se quema en pura pérdida, produciendo carbonilla y
humos.

Ranuras 1.6.5. La Biela

Son forjadas en acero con niquel y cromo
y, aunque de una sola pieza en lo fundamen tal, se distinguen en
ellas tres partes: el pie, el cuerpo y la cabeza (Fig.1.26).
Para evitar los cabeceos de la carrera del
pistón en el cilindro, los ejes de la cabeza y pie de biela deben
estar alineados.
El pie de biela, que es la parte de la biela
que se une al pistón, abraza al bulón con interposición de un
casquillo, generalmente de bronce fosforoso.
El cuerpo de biela, situado entre el pie y la
cabeza de biela, asegura la rigidez de la pieza; casi siempre tiene
forma de H o de doble T. A

- fiR ARIAS·PA7
EIMotor -

veces en su interior se coloca un tubo para llevar el aceite a p resión hasta el pie de
la biela. La cabeza de biela, fundida en el mismo cuerpo, gira sobre el codo del
 cigüeñal y consta de dos partes: una superior o cabeza, solidaria al cuerpo, y la
inferior, llamada
sombrerete, desmontable, y que se sujeta a la parte superior por medio de pernos
o espá rragos con un par de apriete de unos 3,5 mkp.
Para que el roce con el codo del cigüeñal sea más suave, se realiza por medio de
unos roda mientos o por unos medios cojinetes recubiertos interiormente de metal
"antifricción" (de 0,05 a 0,35 mm. a base de plomo, estaño y antimonio) que,
además, cuando algün defecto de engrase hace trabajar a la biela en seco o con
aceite defectuoso, se funde antes de que la arti culación se agarrote con el calor y se
estropeen la biela y el cigüeñal; en tal caso, se reponen los casquillos. Dicha
expresión no quiere decir fusión de toda la pieza, sino solo de los dos medios
casquillos. Si no se para el motor, se rompen los pernos de sujeción y cae el sombre
rete; haciendo la explosión que salga la biela por un costado del bloque.
En la figura 1.26 se dibuja despiezado el conjunto émbolo-biela. Los segmentos
de com presión se colocan en las ranuras más altas del pistón; el rascador de aceite
o segmento de engrase, con canal a su largo y orificios de paso, va situado en la
ranura más baja.
El bulón entra en el orificio-eje del pistón y pasa por el arco con casquillo del
pie de biela, con lo que ésta queda articulada y colgada del émbolo. El bulón se
sujeta libre en el pistón y a presión en la biela; libre en biela y a presión en el
pistón o libre en biela y pis tón.
Los cojinetes de la cabeza de biela, modernamente son medios casquillos
delgados y flexibles, de acero y cobre (Fig.1.27) recubiertos por su cara interna
con una fina capa de antifricción; se
fabrican en serie con suficiente
precisión para no necesitar afinado al
susti
tuirlos, resultando esta operación muy
senci
lla.
Para el engrase se disponen unas
acanala
duras en la unión de los medios
cojinetes y en
algunos motores aún se usan estrías
huecas
 llamadas "patas de araña" que distribuyen el
aceite en su contacto con el codo del cigüeñal.
El lubricante llega a presión a la articulación
de la cabeza de biela en la forma que se des
cribirá en el capítulo "Engrase del motor". El
aceite que rebosa lo suele hacer en chorros por
unos orificios (Fig.1.26) de donde va a salpi
car todo el interior del motor.
En motores especiales y; desde luego con mayor frecuencia en los
de motocicletas y de dos tiempos, se usan cojinetes de bolas para
la arti culación de la cabeza de biela. Estos cojinetes, que se
aplican con profusión en otros órganos del automóvil, constan
(Fig.1.28) de un anillo exterior y otro interior, entre los que se
disponen una o dos series de bolas, encajadas en canaletas de los
anillos y sostenidas por una jaula. Los ani llos giran uno respecto
al otro rodando sobre las
Figura 1. 127.

Anillo interior Figura 1.28.

i\UTOMÓVll FS 69 -
- EIMotor mucho menos esfuerzo que
los cojinetes lisos. En vez
de bolas pueden
intercalarse rodillos
Rodillos cilindricos
cilíndricos (Fig.1.2 9) con
ranura inclinada para
Anillo
facilitar el engrase (sistema
interior Jaula Hyatt), o bien rodi llos
bolas, sin rozamiento de cónicos como en la figura
frote y, consumiendo 1.30 dispuestos
cónicamente en su jaula, interior y exterior (sistema
que queda entre los anillos Timken). 1.6.6. El cigüeñal
Figura 1.29. El cigüeñal o árbol motor, recibe el impulso
de las explosiones de cada cilindro, impulso que
le hace girar con el volante, y éste a su vez, hace girar al cigüeñal en los tiempos
de esca pe, admisión y compresión siguientes. Del giro de éste obtienen su
movimiento, por inter medio de engranajes o cadenas los órga
Jaula Rodillos de agua), el generador de
nos de distribución, encendido corriente (dína mo o alternador) y
(distri buidor) y engrase (bomba compresor de aire
de aceite), y en la misma forma o acondicionado, en su caso. Estos
más bien por correas los de órganos
refrigeración (ventilador y bomba
F:
Anillo exterior absorben una parte de la energía del 1 30 motor y disminuyen por
tanto la energía
igura · · real transmitida a las ruedas. El cigüeñal presenta en sus extremos: un
dámper o antivibrador para absorber las vibraciones del cigüeñal, el volante
motor para acumular inercia y regularizar el giro del cigüeñal y un piñón para el
engranaje del mando de la distribución. El cigüeñal gira sobre cojinetes unidos al
cárter superior, cuyo número depende de la potencia y calidad del motor. En la
figura 1.31 se ve el cigüeñal de un motor de cuatro cilin dros con todos sus
componentes: el platillo de sujeción del volante, las muñequillas partes

CIGÜEÑAL
Figura 1.31.
EIMotor -

rectificadas donde se sujeta la biela y los codos que forman con la muñequilla una
"manive la", los tres apoyos que forman el eje de giro y que están soportados por
cojinetes dispuestos en el cárter superior, los huecos de los cilindros y el
sombrerete de un cojinete de cigüeñal, que cierra y sostiene por abajo el apoyo del
mismo, análogo a los de la cabeza de biela, pero más grande. Un cojinete, en
detalle, puede verse en la figura 1.32, en la que se muestran las diferentes piezas
que lo forman, y que se separan para recibir entre ellas el cigüeñal. Por un tubo
llega el aceite a presión a lubricar el apoyo donde gira el cigüeñal entre los dos
medios anillos, formados por casquillos de bronce con antifricción gruesa que lleva
"patas de araña", como en la figura, o por delgados casquillos de acero, o de acero y
cobre, recubiertos de una capa fina de antifricción.
En la figura 1.33 se detalla
el interior cortado de un
motor de cuatro cilindros
con camisas húmedas, en
el que se dis
tinguen: Los espárragos de
sujeción de la culata, que Cojinete
lleva los cojinetes para el Patas de
araña Figura 1.32.
árbol de levas en cabeza; el
bloque de una sola pieza
con el cárter supe
 por ello ha de hacerse robusto y rígido,
rior, en el que van los cojinetes que
para resistir a la fle
soportan el cigüeñal; las patillas de
xión y a la torsión, se fabrican de acero
sujeción al chasis y el cár ter inferior, cuyo
forjado y
papel es cerrar el mecanismo por
abajo, sirviendo a la vez de depósito de
aceite. Los cigüeñales de motores de seis
cilindros pueden tener, además de los
cojinetes extremos, uno, dos o cinco
intermedios, como es el caso de la figura
1.45, en la que se ve, en el extremo
delantero, el engranaje que manda los
piñones de la distribución.
Como el cigüeñal recibe varios impulsos
en cada vuelta, violentos y aislados,
producidos por la explosión en cada
cilindro, y a través de él se transmite toda
la potencia que ha de obligar a moverse al
automóvil, resulta ser una de las piezas
Figura 1.33.
que más sufren de todo el mecanismo, y

las superficies rectificadas, apoyos y muñequillas, llevan un proceso de Nitruración

trata miento que consiste en introducir nitruros durísimos hasta una profundidad
de 0,8 mm. Los fabricantes establecen la posible rectificación de las muñequillas y
apoyos del cigüeñal crean do casquillos sobre medida para la reposición, que en éste
caso son casquillos con menos medida que la original, llamada medida estándar
(STD), debido a la poca profundidad de los nitruros, no se emplean más de dos
sobre medidas:
l" Reparación. 0,010" fracción de pulgada que equivale a 0,254 mm menos, de
diámetro. 2ª Reparación 0,020" fracción de pulgada que equivale a 0,508 mm
menos, de diámetro.

hU!OMélVilES 71 -
- EIMotor

Es necesario que a pesar de haber rectificado el cigüeñal se conserve la capa de

 nitru ros en su superficie de frotamiento. Una tercera reparación acabaría con esa
capa y dejaría al cigüeñal débil en su superficie. Actualmente algunos cigüeñales
modernos, usados en ciertos modelos, son huecos; así, pueden ser gruesos y
robustos, pero de poco peso.
También ha de estar muy equilibrado, estática y dinámicamente, para no sufrir
variacio nes en su rápido giro, que podrían romperlo. Por todo ello se procura
dotarlo del mayor número de cojinetes posible. Si la potencia del motor no es
grande puede disminuirse el número de apoyos, pero entonces el cigüeñal habrá de
ser más sólido y rígido. Casi siempre van taladrados en el sentido de apoyos a
codos para la circulación del aceite de engrase. Debido a la forma que tiene el
cigüeñal
necesita de "contrapesos" o prolongaciones
de los codos (Fig. 1.34), para estar bien
equilibrado, si no fuera así se producirían
vibraciones en el mismo, hay que decir que
los modernos cigüeñales adquieren la velo
cidad de 6.500 y 7.000 revoluciones por
Apoyo mínimo en el
minuto, un desequilibrio
Figura 1.34.
cigüeñal a esas revoluciones produce unos saltos en el giro
que harían imposible el nor mal funcionamiento. El cigüeñal es un eje bien
equilibrado. El volante montado en su extremo, le desequilibra y por ello en el
extremo opuesto se coloca el Dámper o Antivibrador que más adelante
estudiamos.
Para que el motor funcione por sí mismo es preciso que explosione la mezcla de
aire y gasolina; y como para eso tienen que realizarse antes la admisión y la
compresión, lo que exige el desplazamiento de los pistones hasta que uno de los
cilindros se ponga en explo sión, es necesario hacer girar desde fuera el cigüeñal, lo
que se consigue por medio del sis tema de arranque.
La mayoría de los motores de automóviles giran siempre en el sentido de las
agujas del reloj (a derechas), mirando de frente al vehículo.

1.6.7. El volante
El volante motor acumula inercia y regulariza el movi
 miento del motor. Consiste en una rueda pesada, de fundición
o acero, que se monta en el extremo del cigüeñal más próxi
mo a la caja de cambios, fijándolo al mismo con unos torni
llos autofrenables, generalmente descentrados para evitar
todo error de posicionamiento.
En la figura 1.35 se representa una de las maneras de
montaje. En el entrante, de varias formas, el volante sirve de
plato de apoyo al embrague, que vale para transmitir o no, a
voluntad del conductor, el movimiento del motor al resto del
automóvil.
Sobre la llanta del volante suelen ir grabadas unas refe
rencias que se utilizan para el reglaje de la distribución y del
encendido, según se explicará oportunamente. Para que
pueda engranar con el piñón del motor eléctrico de arranque,
Figura 1.35. el volante lleva en su contorno un
aro dentado.
- 72 ARIAS PAZ
EIMotor -

1.6.8. El dámper
Como el volante motor va montado en un extremo del cigüeñal, por el que se
manda la transmisión a las ruedas y, por tanto, el que ofrece la resistencia para girar
(quedando el extremo opuesto libre), debido a los violentos impulsos que las
explosiones comunican a los codos del cigüeñal tiende a torcerse elásticamente,
sobre todo cada vez que recibe las carreras motrices de los cilindros más alejados
del volante.al producirse la explosión en el cilindro 1, desde este codo hasta el
plato, el cigüeñal tiende a torcerse sobre sí mismo, por la resistencia que se ofrece
para girar, debida a la inercia del volante y al esfuerzo resisten
te de las ruedas propulsoras. Aunque esta torsión del cigüeñal es casi siempre
absorbida por su grosor y resistencia, la rápida sucesión de las explosiones
convierte en vibración tales esfuerzos torsionales, y a determinada velocidad de
giro (llamada velocidad crítica) puede suceder que las vibraciones adquieran gran
amplitud y se noten desagradablemen
te por los pasajeros, aunque no se produzca la rotura del cigüeñal. Para evitarlas, es
fre cuente, sobre todo en motores con cilindros grandes o cigüeñales largos, el
empleo de un dispositivo llamado dámper o antivibrador que absorbe las
vibraciones y que se monta en el extremo del cigüeñal opuesto al del volante,
dentro o fuera del cár
ter, que es lo más habitual.
Un dámper clásico es el de la figura 1.36. En el
extremo libre del
cigüeñal se monta la polea para la correa que mueve el
ventilador y,
adosada a ella la pieza D. Entre ésta y la cara externa de
la polea
encaja, con un fuerte frotamiento contra el
revestimiento E de
amianto o ferodo, el anillo, formado por dos piezas
forzadas a sepa
rarse entre sí por una serie de resortes.
En tanto el cigüeñal gira a velocidad uniforme y
regular, no hay
resbalamiento entre el anillo y E; pero cuando aparecen
las vibra
ciones torsionales y el extremo delantero del cigüeñal, con la pieza
D, tiende a oscilar sobre su eje en uno y otro sentido, el pesado ani
llo, por su inercia, no puede seguirlas; entonces el movimiento
rela- D tivo entre el anillo y D hace frotar aquellas piezas contra E,
y este
rozamiento amortigua las oscilaciones, haciendo que no aumenten
E de intensidad e incluso que desaparezcan.
Para que el antivibrador actúe con energía creciente al aumen
tar la velocidad de giro del cigüeñal, algunos dámperes llevan un
anillo de caucho plomado muy pesado de un anillo hueco, cerrado de fábrica
insertado entre los dos dis cos del anillo; herméticamente, dentro del cual va el aro
por la fuerza centrífuga se deforma y pesado; los estrechos huecos S están
tiende a sepa rarlos más y más, llenos de un líquido espe so y viscoso, de
aumentando la acción de los resortes. moderna fabricación, llamado "silicón
Se ha extendido el uso del llamado fluido".
"dámper fluido" (Fig.1.37): en el extremo Anillo
del cigüeñal se monta la pieza D, Figura 1.36.
compuesta de la polea para el ventilador y
 hueco
Anillo

La acción de amortiguamiento es análoga, y se

produce Aro pesado porque la inercia del aro pesado
para seguir las vibraciones
del anillo hueco frena éstas y, por tanto, las del
cigüeñal, gra
cias a la viscosidad elástica que une el aro pesado con el ani
llo hueco. Según aumenta la velocidad, por la fuerza centrífuga

Figura 1.37. ALffOMÓVILCS 73 -

- EIMotor

se concentra el silicón en el borde S y hace más firme el enlace elástico entre el aro
pesado y el anillo hueco, frenando con más energía las vibraciones.

2. MOTORES BÁSICOS
La potencia de un motor depende de la cantidad de mezcla que haga explosión
en el cilindro; para las potencias necesarias en automovilismo, si se emplea un
solo cilindro habrá de ser de grandes dimensiones, y aunque el volante, entonces
forzosamente muy pesado, intervenga para regularizar el giro del cigüeñal, no
pueden evitarse las vibraciones y sacudidas a que da lugar, en el funcionamiento
del motor, el intervalo de una explosión a otra (dos vueltas del cigüeñal) y la
imposibilidad de equilibrar en su movimiento las gran des masas del pistón y de la
biela, por bien contrapesados que estén.
Esta potencia del cilindro único, se puede lograr con varios cilindros más
pequeños (motor policilíndrico). La velocidad de rotación será así más regular y
uniforme, porque en lugar de recoger el cigüeñal todo el esfuerzo del motor de una
sola vez en cada dos vueltas, lo recibirá a lo largo de esas dos vueltas repartido en
tantos impulsos como cilindros haya, y también por ser varias las piezas en
movimiento, y del mismo peso todas las bielas y todos los pistones, podrán
contrapesarse mutuamente en todo momento de la rotación.
Los motores para automóviles más empleados son los de cuatro, seis y ocho

cilindros. 2.1. Tipos por número de cilindros

2.1.1. Motores de dos cilindros

El motor de dos cilindros funcionando en el ciclo de cuatro tiempos, que fue
bastante usado en motocicletas, prácticamente no se aplicó al automóvil hasta
después de la Segunda Guerra Mundial, cuando el progreso en la construcción ha
conseguido la marcha suave y flexible sin sacudidas a causa de las espaciadas
explosiones, y sin necesidad de un volante excesivo.
Dispuestos los cilindros uno al lado del otro (en línea) fueron los conocidos Fíat
500, el NSU-Prinz y algún japonés, vehículos pequeños, pero eficaces, que
permanecieron acredita dos en el mercado. Posteriormente los montó el Fíat 126,
Fíat Panda 30 y Trabant 601 (con motor de dos tiempos).
Las partes móviles presentan la forma de la figura 1.38: los dos codos del cigüeñal
están juntos, pues subiendo y bajando a la vez los pistones 1 y 2, cuando uno
desciende en explosión el otro lo hará en admisión, y hay una explosión por vuelta
del cigüeñal, sepa radas entre sí por intervalos iguales. El movimiento simultáneo e
igual de émbolos y bielas se equilibra mediante los contrapesos, que pueden
formar uno solo colocado en el centro, donde en la
figura está el volante. Este puede tener repartido su
peso de forma que equilibre al de bielas y pistones,
ayudando o actuando como contrapeso. Los apoyos
del cigüeñal están en los extremos, pero puede haber
un tercero entre ambos cilindros, próximo al volan
te.
Cuando los cilindros se colocan uno frente al
Volante
otro se llaman horizontales opuestos, que
Figura 1.38. se describi rán más adelante.
F\Molor '3m

2.1.2. Motores de cuatro cilindros

El cigüeñal de un motor de cuatro cilindros en línea (o sea unos a
continuación de otros), para l mejor equilibrio de los órganos en movimiento,
tiene siempre la forma de la figura 1.39; es decir, con los codos correspondientes
a los cilindros extremos en la

Datos técnicos:
Sistema de trabajo Cuatro tiempos. Inyección de gasolina
................................................. . l!OkW
Potencia nominal según dtrectnces CE
......... .
Par nominal según dírecmces CE ........................... ..
210Nm Núm. de cilmdros
.................................................. .. 4
Diámeudcarrera 3. Cadena de rodillos doble. 7. Tapa del cojinete del árbol de
................................. . Cilindrada 4. Arbol de levas de levas. 8. Conducto de admisión.
total efect. ...................... .. admisión. 5. Taqué 9. Válvulas de escape.
hidratilico de válvula. 6. lO. Argolla de suspensión.
l. Tapa protectora. Tapa de llenado de aceite. 11 . Regulador de presión de
2. Ajuste árbol de levas.
 conbustible. 12. Tapa de culata. 21. Chapa deflectora de aceite. hidro dinámico.
13. Válvula de inyección. 22. Alcachofa de aspiración de 31. Elemento del filtro de aceite.
89,9/86,6 mm aceite. 23. Bomba de aceite. 32. Termostato del liquido
2199 cm' 24. Cadena de rodillos simple refrigerante. 33. Válvulas de
(acciona miento de la bcmba de admisión.
14. Tubo de admisión.
aceite). 25. Antivibrador.
15. Culata Motor M 111, Mod. C220
16 Bloque motor.
MERCEDES-BENZ
17. Corona dentada de
arranque. 18. Volante de 26. Biela.
inercia bimasa. 19. 27. Ventilador. Figura 1.39.
Cigúeñal. 28. Pistón.
20. Cárter de aceite. 29. C,artasa de la bomba de agua.
J\lITOWÓVíl FS 75
30. Acoplamiento del ventilador
[I Motor

misma posición relativa, e igualmente los de los cilindros centrales. El cigüeñal

repre sentado gira sobre cinco apoyos o cojinetes, intercalando uno entre cada
dos cilindros, con lo que el cigüeñal trabaja rígidamente apoyado y puede
soportar mayores esfuerzos.
En los motores de 4 cilindros, las muñequlllas del cigüeñal están dispuestas en
ángulo de 180º, de tal manera que numerados los cilindros de delante a atrás;
cuando los pisto nes de los cilindros 1 y 4 están en los PMS, los de los 2 y 3 se
encuentran en los PMI En la media vuelta siguiente del cigüeñal ocurrirá a la
inversa.
Si el pistón de un cilindro está en el PMS, al bajar tiene que hacer una
admisión o una explosión; el que está en el PMI, por fuerza al subir ha de
efectuar una compresión o un escape. Durante media vuelta del cigüeñal, cada
cilindro está realizando un tiempo dis tinto del ciclo, y en cuatro medias vueltas,
o sea, en dos vueltas del cigüeñal, se han rea- lizado los cuatro tiempos en cada
uno de los cuatro cilindros.
Si el pistón 1 está en el PMl después de la primera vuelta del cigüeñal, habrá
ejecula do una admisión o una explosión; si ha sido explosión, el 4, que ha bajado
también, habrá hecho la admisión. Al mismo tiempo, el 2 ha subido, por lo que
habrá efectuado una com presión o un escape; si ha sido el escape, el 3 tendrá que
haber hecho la compresión. El trabajo simultáneo de los cilindros en esta primera
media vuelta se detalla en la figura 1.40:
E A A E E A A E el pistón 1 ha.bajado por el impulso recibido con la
explosión de la mezcla en el mtenor
 de su cilindro; ambas válvulas están cenadas:
El pistón 2 sube expulsando los gases que
mados procedentes de la explosión ocurrida
en ese cilindro durante la anterior media
vuelta; su válvula de escape está abierta. El
pistón 3 ha subido comprimiendo la mezcla,
que queda preparada para la explosión de la
media vuelta siguiente. El pistón 4, al bajar,
succiona, por su válvula de admisión, que
/\, válvu as e aé misión. E, válvulas de escape. dro estará en el tiempo siguiente de su
Primera media vuelta. ciclo (Fig.1.41); y así en las medias
CilinJro 1° Explosión id. 2° Escape id. 3° vueltas sucesi vas, como puede seguirse
Compresión id. 4º Admisión FtiglJIJa 1_40. en la figura 1.42 para la tercera media
está abierta, la mezcla de aire y gasolina vuelta, y en la figura
que prepara el carburador. l.43 para la cuarta media vuelta.
En la media vuelta inmediata, cada cilin
En estas figuras, 1.40 a 1.43, se ve gráficamente realizado el cuadro siguiente.
Fig.135.- Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Orden de
l'
1
/i vuelta explosión
EXPLOSIÓN ESCAPE COMPRESIÓN ADMISIÓN ESCAPE
F1g.U6.- 1-3-4-2
2' 1/2 vuelta
ADMISIÓN EXPLOSIÓN COMPRESIÓN ADMISIÓN
Fig.137.-
1
3' /1 vuelta
COMPRESIÓN ESCAPE EXPLOSIÓN COMPRESIÓN
Fig.1.38-
4' '/¡vuelta
EXPLOSIÓN ADMISIÓN ESCAPE

EIMotor ..
EA AE
 Segunda media vuelta. Cilindro 1° Admisión id. 2°
Cilindro 1 ° Escape id. 2º Compresión
Admisión
Tercera media vuelta.
id. id.
3° Explosión Figura 1.41.
4 Compresión id. 3° Escape
id. 4° Explosión Figura 1.42.
Si en la figura l. 40 el cilindro 2 estuviera
El orden en que tienen lugar los tiempos durante la primera media vuelta en
del mismo nombre es, como se ve compresión
1-3-4-2. El cigüe ñal no deja de recibir
AE
explosiones durante su giro; en la
primera media vuelta, la del cilindro 1;
luego la del 3, 4 y 2, para volver a recibir
la del 1, etc. Pero las explosiones,
aunque seguidas, empiezan y terminan
en los puntos muertos del cigüeñal, y
por ello el motor de cuatro cilindros
necesita de un apreciable volante para
que esos puntos muertos sean vencidos
a la misma velo
cidad que los demás de su giro. Cuarta media vuelta.
en lugar de estar en escape, práctica ha demostrado túa mejor con el orden
como se supuso, resultaría que el llenado de los 1-3-4-2, a causa del más
el orden de trabajo 1-2-4-3, cilindros extremos 1 y 4 se conveniente sentido de las
ya muy poco usado. La ef ec corrientes de gases en el
 colector de admisión. 3º Admisión
Cilindro id.
4° Escape
id.
2.1.3. Motores de cinco id. Figura 1.43.
cilindros
1° Compresión 2º Explosión

Aunque no sea una disposición muy empleada, algunos fabricantes europeos

como Mercedes, Audi y Volkswagen han empezado a usarla tanto en motores de
gasolina (caso de los Audi 80 y 100 2.3E) como de gasoil (Audi lOOD 2.3E y
Mercedes 190D 2.5).
Cuando se alcanzan cilindradas de 2.000 ce. los cuatro cilindros empiezan a
quedarse cortos, por lo que se plantea la necesidad de aumentar el número de
cilindros, para lograr un mejor reparto de esfuerzos en el cigüeñal.

/\lJTOM(J\/iLES 77 ~
- EIMotor

El pasar a cinco cilindros en lugar de a seis, no es por ninguna razón técnica

sino por que supone un ahorro en la fabricación del motor (tiene menos piezas),
además supone menor peso y, lo que es más importante, menor longitud del
bloque motor que permitirá colocarlo más fácilmente al diseñador en el
compartimento del motor. Un inconveniente es que su equilibrado no es tan
bueno como el de seis cilindros.
Dado que cada dos vueltas del cigüeñal se realiza el ciclo completo, en este
caso los codos del cigüeñal estarán desfasados 144º (es decir, 2x360/5).
En la figura 1.44 se representa el cigüeñal de un motor de cinco cilindros en
sentido longitudinal, alzada (A) y visto por la parte de la polea del mismo, vista
de perfil (B). Suponiendo una colocación de codos como se ve en la figura B y un
sentido de giro a dere chas, como es normal en los motores y partiendo de la
posición del cilindro nº 1 en el PMS se realiza el siguiente ciclo representado en
el cuadro de trabajo (C).

e 1º 2 3 4 5
 E e A X A

E X A X e

E X A X e
180"
A X A E e
B
A X e E e

2 A X e E X
360°

A E e E X

A E e A X

X A X e E E A X
e e

X A E e E E X A X
e
A

X A E e E X A E
e

X e E e A A X A E
e

X e E X A A X E
e e

E e E X A

E e A X A

3 1-4-2-5-3
540"

Orden de explosión

Figura 1.44. 720"

En la 1 ª media vuelta, 180º de giro del cigüeñal, el cilindro nº 1 realiza el

recorrido del PMS al PMI haciendo el tiempo de Explosión. El cilindro nº 2,
desfasado con el 1, 72º, bajará haciendo 108º de Admisión y 72º de Compresión.
El cilindro nº 3 bajará realizan do 36° de Explosión y subirá después haciendo
 144º de escape hasta completar los 180º. El cilindro nº 4 subirá haciendo 144º de
compresión hasta el PMS terminando la primera media vuelta con 36º de
Explosión, para completar 180°. El cilindro nº 5 sube terminan do 72º de Escape,
hasta el PMS, para después realizar 108º de Admisión, hasta terminar los 180º de
giro de la 1 º vuelta del cigüeñal.
La 1 ª media vuelta está representada en el diagrama C de la figura. Se han
dividido los 180º en cuadros de 36º cada uno, cinco cuadros por tiempo, que es el
desfase que existe entre los 180º de giro del cigüeñal que dura cada tiempo y los
144º de ángulo de situación de los codos.
En la segunda media vuelta se ve en el cuadro de trabajo que el cilindro nº 1
realiza el Escape. El cilindro nº 2 completa los tres cuadros que le faltaban para
terminar la Compresión y termina con dos cuadros de Explosión.

- 78 Al11A:; P/\Z
El Motor ":.

El cilindro nº 3 realiza un cuadro de Escape y cuatro de Admisión. El cilindro

nº 4 rea liza cuatro cuadros de Explosión y uno de Escape. El cilindro nº 5 realiza
dos cuadros de Admisión completando los cinco y tres de Compresión.
En la tercera media vuelta cada cilindro sigue completando los cinco cuadros
del tiem po que les corresponde como se ve en el diagrama.
En la cuarta media vuelta terminan todos de completar los cuadros
correspondientes, para estar en condiciones de repetir de nuevo el ciclo.
Vemos que en todos los tiempos hay cinco cuadros seguidos, 180º, el orden de
explosio nes que sale según la distribución de los codos es: 1-4-2-5-3 se puede
apreciar también que las Explosiones se superponen en 36° de giro, es decir, 36°
antes de que termine de realizar la Explosión el cilindro nº 1, empieza la Explosión
el nº 4 y lo mismo ocurre con el 2 y con el cinco y con el tres. Este desfase o
superposición ocurre en todos los tiempos, el cigúeñal, se ve, que está
prácticamente recibiendo siempre impulsos de la explosión en toda su longitud.

2. l. 4. Motores de seis cilindros

En la figura 1. 45 detalle 1, se ve el aspecto de un cigüeñal para un motor de seis
cilin dros en su forma más corriente, con las bielas y pistones, y su situación
 relativa en el inte rior del motor. Los cilindros forman un sólo bloque, atacando
los émbolos a un mismo cigüeñal, con las muñequillas dispuestas en ángulo de
120°, produciéndose en cada ciclo seis fuerzas motrices. Los pistones de los
cilindros 1 y 6 ocupan la misma posición, e igual

4
3 23456

E A
E
E A
X

e
A
e
A
A
e
l y 6 CiL
X
X
X
X
e

X
180"
.

·- 2 y 5 Cil. 3 y 4 CiL

360"

2
23456 eX
540"
 720" eE (comienzo).
XAE xjcE
Cilindro 1° Explosión
(comienzo). Cilindro 2°
Escape.
Cilindro 3° Admisión
(final). Cilindro 4°
Explosión (final).
Cilindro 5º Compresión.
Cilindro 6º Admisión A A

Orden 1-5-3-6-2-4 en un motor de seis cilindros Figura

1.45.

AUTOMÓV'LES 79 ':m
- EIMotor

ocurre con los grupos 2-5 y 3-4. Cada grupo (1-6, 2-5, 3-4) está dispuesto a un
tercio de vuelta del siguiente. Para determinar un orden de encendido es
fundamental la posición que ocupen los codos en el cigüeñal, pues variando la
forma de éste, podrían obtenerse varios órdenes de explosiones.
El trabajo simultáneo de los seis cilindros se aprecia en el detalle 2 de la misma
figura (no se dibujan las válvulas para mayor sencillez). El 4 acaba de hacer
explosión; el 1 la empieza en la posición de la figura. Al tercio de vuelta siguiente
habrán llegado al PMS los pistones 2 y 5; cuando empiecen a bajar, uno de los dos
lo hará en explosión, y como el 5 estaba en compresión, éste será el que realice la
carrera de trabajo, mientras que el 2, que estaba en escape, hará la admisión. Al
tercio de vuelta siguiente estarán en el PMS los pis
tones 3 y 4; como en el cilindro 4 ocurrió la explosión en la vuelta anterior, ahora
será en el 3, y así sucesivamente.
 Las operaciones en cada cilindro, a medida que gira el motor, se pueden seguir
fácil mente, viendo en el detalle 3, a cada tercio de vuelta, qué codos del cigüeñal
se presentan en PMS y qué tiempo del ciclo realizaba cada cilindro. El orden de
explosiones resultante es 1-5-3-6-2-4, que es, prácticamente, el único empleado.
En la figura 1.45 se representa un esquema del cigüeñal visto desde la polea del
mismo, de perfil, 3.
Suponiendo una colocación de codos como se ve en el detalle y un sentido de
giro a derechas, partiendo de la posición de los cilindros 1 y 6 en el PMS se realiza
el siguiente ciclo representado en el cuadro de trabajo 4. figura 1.15.
En la 1 ªmedia vuelta, 180º de giro del cigüeñal, los cilindros nº 1 y 6 realizan
el reco rrido del PMS al PMI haciendo el tiempo de Explosión, el 1, y Admisión, el
6. Los cilin dros 2 y 5 suben durante 120º de giro del cigüeñal realizando Escape el
2 y Compresión el 5, hasta el PMS; terminan 60º de giro, hasta los 180º, haciendo
Admisión el 2 y Explosión el 5. Los cilindros 3 y 4 bajan realizando 60º de giro
del cigüeñal hasta el PMI haciendo los tiempos de Admisión, el 3 y Explosión el 4;
completando los 120º subiendo y realizando los tiempos siguientes de
Compresión, el 3 y Escape, el 4.
La primera media vuelta está representada en el diagrama de trabajo de la figura
1.45, detalle 4. Se han dividido los 180º en cuadros de 60º cada uno, tres cuadros
por tiempo, que es el desfase que existe entre los 180º de giro del cigüeñal que
dura cada tiempo y los 120º de ángulo de situación de los codos.
En la segunda media vuelta se ve en el cuadro de trabajo, 4, que los cilindros
1y6 rea lizan los tiempos siguientes: Escape, el 1, Compresión ,el 6. Los cilindros 2
y 5 hacen 120º de Admisión, el dos, y de Explosión, el 5, completando el tercer
cuadro con 60º de Compresión, el 2 y Escape, el 5. Los cilindros 3 y 4 comienzan
la 2ª media vuelta con 60º de Compresión, el 3 y Escape, el 4, un cuadro, para
seguir realizando los 120º siguientes, Explosión, el 3 y Admisión, el 4.
En la tercera y cuarta media vuelta cada cilindro completa los tres cuadros de
60º de los tiempos correspondientes, como se ve en el diagrama, habiéndose
obtenido un orden de Explosiones de 1-5-3-6-2-4.
Las Explosiones se superponen de forma que 60º antes de la terminación de la
Explosión en el nº 1, comienza la Explosión en el nº 5 y así ocurre lo mismo con el
cilin dro nº 3 y con el 6, el 2 y el 4, el cigüeñal está recibiendo impulsos de la
Explosión prác ticamente de forma constante en toda su longitud.
En dos vueltas del cigüeñal ha habido seis Explosiones que han empezado cada
 120º de giro del mismo, como la Explosión dura 180º, se ve que hay una
superposición de 60º

- 80 ARIAS-PAZ