Capítulo X

Buque de la Armada Argentina tomando puerto en la Patagonia.

Navegación Costera

1001. Generalidades de estas condiciones es lo que va formando el "ojo

marinero", esencial para el Comando.
La navegación costera o costanera, también
llamada de cabotaje (entre cabos), es la que se Dado que para este tipo de navegación es ne-
ESNM
realiza a la vista de la costa. Agrupa una serie de cesario que los puntos terrestres sean visibles, ello
métodos geométricos y se basa en la observación implica que el buque se encuentra generalmente en
de los puntos más conspicuos o destacadosEDICION
de la zonas de poca profundidad, restringidas y a veces pe-
costa (puntos notables), a los que se les efectúan ligrosas. Navegando en alta mar suele haber tiempo
PROVISORIA
ciertas mediciones. Estas mediciones dan como suficiente para advertir y enmendar un error, pero
MARZO
resultado las líneas de posición correspondientes cerca de la costa se debe tener siempre presente que
que, trazadas luego en la carta náutica, permiten 2007un descuido o equivocación cualquiera puede con-
obtener por intersección de dos o más de ellas la vertirse inesperadamente en un accidente de graves
posición geográfica del buque. consecuencias para el barco y su tripulación.

La navegación costera, tal vez la más atractiva, En todas las fases de la navegación costera,
es también la parte más importante y difícil del el navegante deberá tener siempre en cuenta que
arte de navegar. No son necesarios conocimien- sus problemas están vinculados con dos clases de
tos científicos como en el caso de la navegación tiempo: el presente y el futuro, y es por esta razón
astronómica, pero sí requiere resistencia física, que deberá llevar una estima constante y lo más
adiestramiento especial, iniciativa, agudeza visual exacta posible de su posición actual, tal que le per-
y espíritu de observación. Se requiere también mita planear la acción inmediata o futura. Por lo
estar familiarizado con la maniobra, condiciones tanto deberá aprovechar todas las oportunidades
marineras y reacciones evolutivas del barco. Si a posibles para chequear o verificar continuamente
estas cualidades se unen el orden y la exactitud que el buque se mantenga sobre la derrota trazada
en los trabajos, se podrá obtener la necesaria previamente, calculando el rumbo y la velocidad
calma, seguridad de juicio y rapidez de decisión necesarios para contrarrestar los efectos del viento,
que exigen las situaciones de riesgo. El conjunto mar o corriente.
198 Capítulo X

Cualquier costa observada desde el mar pre- Debido a esto, no siempre es posible efectuar
senta algunos puntos que se destacan sobre los una recalada justamente sobre el lugar deseado
demás, ya sea por sus dimensiones, color, forma, etc. sino que, a veces, conviene realizarla en algún lugar
Algunos de esos puntos notables son naturales, tales próximo al mismo, pero tal que disponga de uno o
como cerros, picos, sierras, rocas, montes, árboles más puntos notables bien visibles, fácilmente iden-
aislados. Otros son artificiales, tales como las obras tificables y libres de peligros, aunque para ello deba
o construcciones realizadas con un fin utilitario alargarse el camino. Más aún, si la costa es poco
determinado: edificios, torres, chimeneas, tanques, reconocible de día pero está bien provista de luces,
campanarios, grúas, antenas de radio. Tanto unos se recalará de noche, eligiendo un faro o baliza de
como otros están perfectamente detallados en las primer orden. Para un buen reconocimiento de día
páginas de los derroteros de tal modo que basta no es conveniente tener el sol de frente, sobre todo
su descripción para poder reconocerlos. Algunas si se trata de una costa sembrada de escollos.
veces, tanto derroteros como cartas incluyen vistas
panorámicas y croquis. Los puntos notables que deben reconocerse
son los que vienen indicados en las cartas y derrote-
Otros puntos artificiales –luminosos o ciegos– ros, los que deben ir apareciendo de acuerdo con el
han sido construidos con el exclusivo propósito de progreso de la derrota ya trazada en la carta. Para
servir de ayudas a los navegantes: las ya conocidas poder identificarlos mejor conviene poner la carta
señales marítimas (boyas, balizas, faros, buques- en la misma posición en que se ve la costa.
faros), cuya descripción completa se encuentra en
las listas de faros (ver Capítulo 6). Si del estudio detenido previo de cartas, derro-
teros y listas de faros, se ha obtenido una impresión
exacta de la costa que debe avistarse, la misma

1002. Reconocimiento de la Costa –

ESNMpodrá ser reconocida rápidamente, con lo que se
podrá comprobar que la derrota es buena y que se
La Recalada puede seguir navegando por esa zona sin peligro
EDICION
de equivocar la situación.
PROVISORIA
Luego de una navegación fuera de la vista de Como a vista de costa la posición del buque se
la costa, si se debe recalar en ella –recalada esMARZO
el debe obtener con mayor frecuencia –no menor de
paso de una navegación de altura a una costera–, 200710 a 15 minutos–, se comprenderá la importancia
se ha de tratar de reconocer el lugar valiéndose del que tiene el reconocimiento de aquélla, ya que de
estudio prolijo y detenido de las cartas, derroteros otro modo las observaciones hechas desde a bordo
y listas de faros correspondientes al lugar en que se pueden estar equivocadas. Cuanto más llena de
navega. El reconocimiento es una de las operaciones peligros es la zona por donde se navega, más impor-
más importantes, sobre todo si debe hacerse sobre tante se hace controlar que el buque sigue exacta y
una costa baja y uniforme, como son, por ejemplo, puntualmente la derrota trazada en la carta.
las bocas de los grandes ríos, o en zonas donde los
bancos se internan a grandes distancias dentro del
mar. El peligro aumenta si se trata de lugares en Precauciones al recalar
que el relevamiento hidrográfico es poco seguro o
incompleto, lo que se advierte por la escasa den- Nunca se debe recalar empleando únicamente
sidad de profundidades indicadas en la carta, con el método de navegación por estima. Previamente,
distribución irregular o sondajes esporádicos; si los hay que obtener una buena posición astronómica
peligros no están bien balizados o lo están en forma o empleando el sistema de mayor precisión con
insuficiente; si existen corrientes poco conocidas; si que cuente el buque –GPS, por ejemplo–. De ser
hay niebla, lluvia, mal tiempo o témpanos en sus posible, se debe evitar el acercamiento a la costa
proximidades. con escasa convergencia, siendo preferible hacerlo
en una dirección que forme un ángulo grande con
Al avistarse una costa se debe tratar de reco- aquélla.
nocer primeramente los puntos más característicos
y que se distingan a mayor distancia, tanto en la Las posiciones han de obtenerse con una fre-
parte adyacente a ella como en el mar. cuencia tal que permita corregir las alteraciones
que pudiera sufrir la derrota.
 Navegación Costera 199

El empleo de la sonda antes de recalar es nece- > No alejar excesivamente el buque del camino
sario. Antes de recalar se debe constatar por medio a su punto de destino.
de sondajes si la profundidad del lugar donde se
cree estar es igual a la que acusa la sonda.

La marea, y las corrientes que ésta genera, 1003. Normas Generales

deben ser perfectamente conocidas, teniendo en
cuenta, además, que las condiciones meteorológi- El buen navegante siempre debe recordar: "A
cas pueden afectarlas, variando alturas y horas de vista de costa, navegación costera". Sin desmerecer
aquélla, e intensidad y dirección de las segundas. la innegable precisión, disponibilidad y sencillez de
manejo del GPS, debe tenerse en cuenta que mu-
Al acercarse a tierra es posible que en la pan- chas veces la exactitud con que fueron obtenidos
talla del radar –su utilización se describe más ade- los datos volcados en las cartas, es menor al error
lante– aparezca una falsa línea de costa, pues si del mencionado sistema, lo que torna peligroso
ésta es baja o de naturaleza tal que no refleja ade- confiarse en la fidelidad de la posición obtenida
cuadamente las ondas, aparecerá probablemente (ver "Precisión cartográfica" en el Capítulo V). Por
una imagen de las tierras situadas más atrás, sobre ello, la posición determinada por medios satelita-
todo si éstas son altas y más "reflectoras". les debe reservarse para la navegación de altura,
utilizándosela sólo como complemento y método
Aclara mucho la situación un estudio previo de verificación en navegación costera.
de lo que probablemente aparecerá en la panta-
lla, cuando las tierras a avistarse están dentro del Además, el hecho de efectuar mediciones sobre
horizonte radar, facilitando dicho estudio el cono- objetos y puntos notables de la costa obliga al nave-
ESNM
cimiento de la altura de la costa y de los puntos
conspicuos situados en el interior, para saber a qué
gante a estar mucho más al tanto de la situación del
buque, de las distancias en juego y de la evolución
distancia los tomará el equipo. cinemática, que si se limitara meramente a asentar
EDICION posiciones satelitales en la carta.
Antes de alejarse de una costa a laPROVISORIA
que luego
regresará, el navegante debe grabar en su memo- Es indispensable cerciorarse que las cartas,
ria –o hacer un croquis– de la imagen que el radar MARZO derroteros, listas de faros y demás publicaciones
registró de los puntos de esa costa que le ha sido 2007necesarias estén al día, controlando cuidadosamen-
posible reconocer a lo largo de la navegación costera, te y con la anticipación suficiente los Avisos a los
para facilitar luego su identificación cuando tenga Navegantes, por si existen luces apagadas, boyas
que recalar al hacer el camino inverso. desparecidas o corridas de lugar y otras novedades
de último momento que pudieran resultar de interés
por los lugares donde se navegará.
Puntos de recalada
Conviene calcular, con tiempo suficiente, las
El punto que se elija para recalar tiene que llenar, mareas para cada lugar y tener la sonda siempre lista
dentro de lo posible, las siguientes condiciones: para ser usada. Se debe sondear frecuentemente
y corregir por altura de marea. También se deberá
> Que sea fácilmente reconocible. prestar atención a la clase de fondo, que en ciertas
oportunidades es determinante.
> Estar ubicado en una zona libre de peligros.
Conviene seleccionar con antelación suficiente
> Que en sus cercanías presente accidentes los puntos destacables o señales marítimas a utili-
geográficos notables, tales como montañas, zar, incluyendo algunos otros de alternativa para
puntas, cerros o construcciones que puedan el caso que los primeros no puedan ser vistos o
ser detectados por radar y que permitan identificados, o que las mediciones den resultados
situar el buque por medios ópticos. inciertos o dudosos.

> Contar con faros y balizas en las proximida- Las derrotas a seguir deberán estar trazadas
des que, tanto de día como de noche, sean en la carta con la indicación de los rumbos corres-
visibles a gran distancia. pondientes y las distancias a navegar. También
200 Capítulo X

conviene tener dibujados los sectores de visibilidad Es conveniente realizar los cambios de rumbo
de los faros. en el momento en que algún objeto de la costa
quede por el través, pues de esa forma puede
Se usará la carta de escala más grande y más determinarse más fácilmente el nuevo punto de
detallada del lugar. No debe olvidarse que un partida.
pequeño error de dibujo en la posición de un
cuarterón representará usualmente una decena de En algunos pasos estrechos, con caídas que
metros, pero en una carta de ruta o de recalada el pueden ser grandes, normalmente no hay tiempo
mismo error puede representar algunos cables, y de aplicar métodos geométricos. Es en estos casos
hasta millas. donde el ojo marinero y la habilidad personal son
muy importantes, y se deberá tener cuidado especial
Al entrar a puerto, aun en aquellos cuyos ca- con el efecto del viento y las corrientes.
nales se consideran seguros, nunca se deberá tener
dudas sobre la posición. Cada vez que se pase por el En canales en los que no existe balizamiento
través de una boya o par de ellas, se deberá hacer un luminoso la navegación nocturna es peligrosa. Sólo
trazo sobre la carta anotando la hora de pasaje. Esta se hará en caso imprescindible, en noches claras y
es la forma más segura de advertir si alguna boya se con ayuda del radar; pero lo normal, en estos casos,
ha apagado, corrido o ha desaparecido. El pasaje se es la navegación diurna, calculando el tiempo ne-
hará, siempre que sea posible, a sotacorriente de las cesario para llegar a fondearlo en donde se pasará
boyas a fin de evitar aconcharse sobre ellas. la noche.

Debe anotarse la hora de bitácora de cualquier Ocurre a veces que a lo largo de la costa se
medición u observación realizada. desplazan ondas de tormenta oceánicas, que se
ESNM
Si la costa es bien conocida conviene, como
caracterizan por su gran longitud, pero cuya altura
es desconocida. En previsión que el buque pueda
regla general, navegar cerca de ella, manteniendo quedar en el seno de tal onda, se tendrá en cuenta
EDICION
los puntos notables dentro del alcance visual para esta eventualidad en el margen de seguridad que
PROVISORIA
poder verificar frecuentemente la posición. se tome con respecto al calado.

En caso contrario, si el navegante se alejaMARZO

de- En buques que navegan a gran velocidad,
masiado, puede perder de vista las señales o luces y 2007
las marcaciones deben ser tomadas con intervalos
tendrá que caer nuevamente hacia tierra desde una de tiempo pequeños. Conviene tomar primero las
posición tal vez dudosa y con resultados inciertos. marcaciones que tienen menor variación angular
con el tiempo.
Cerca de la costa, además, se podrán aprove-
char aguas más tranquilas, siempre que las condi-
ciones meteorológicas no sean tales que el viento
fuerte o el mar abatan sobre la costa o que la baja 1004. Líneas de Posición
visibilidad por niebla, granizo o tormentas de tierra,
oculten la costa y la señalización. Se tendrá en cuenta Para que los puntos notables que se han men-
también que, cerca de la costa, las corrientes por lo cionado sean realmente útiles a la navegación,
general tiran paralelamente a ella y en direcciones deberán ser, luego de avistados, perfectamente
opuestas según la marea el momento. En cambio identificados para evitar confundir unos con otros y
frente a golfos o bahías la corriente puede tirar de estar además exactamente situados o representados
través, es decir, perpendicular a la línea de la costa, en las cartas náuticas.
tirando hacia ella en un extremo y hacia afuera en
el otro. De esta forma, cuando el navegante efectúe
una medición de alguno de estos puntos conspicuos
Lo habitual con respecto a la distancia mínima a de la costa, podrá dibujar en la carta la línea de
la costa para los buques de la Armada es: para costas posición que se corresponde con dicha medición.
bajas, no sobrepasar la isobata de los 10 metros, y La forma de esta línea podrá ser recta, arco o curva
para costas rocosas, la de 20 metros. irregular, pero en todos los casos el buque se encon-
trará en algún punto de dicha línea de situación.
 Navegación Costera 201

samente, el ángulo que se midió con el sextante. En

La línea de posición está formada, entonces, el cuarto caso es una línea recta que pasa por ambos
por todos los puntos en los que puede en- puntos de la enfilación. El último caso provee una
contrarse el buque en el momento en que se línea batimétrica (isobata) de forma irregular pero,
efectúa, desde éste, cierta medición a un punto generalmente, más o menos paralela a la línea de
notable de la costa. la costa y que une todos los puntos en los que la
profundidad es igual a la medida con la sonda.
Desde luego que con una sola observación o
medición jamás se obtendrá la posición en que se La Fig. 1004 muestra las distintas líneas de
halla el barco, hace falta la intersección de dos o más posición citadas.
de ellas. Pero algo siempre debe tenerse presente:
en ningún momento debe asumirse como línea de
posición la derrota trazada sobre la carta.
1005. La Distancia como
Las observaciones o mediciones que se hacen Línea de Posición
en navegación costera y los medios o instrumentos
utilizados en cada caso son:
La distancia a un objeto determina una línea de
> Distancias (radar, micrómetro, sextante, posición que, al ser trazada en la carta, resulta una
telémetro láser, vista). circunferencia cuyo centro es el punto observado y
su radio igual a la distancia medida o calculada.
> Marcaciones (repetidor del girocompás,
taxímetro, alidada, compás magnético). Ejemplo: Se ha medido una distancia de 7 Ms a una
ESNM
> Angulos horizontales (sextante, taxímetro).
baliza cuya posición en la carta está señalada por
el punto B (Fig. 1005 - a).

> Enfilaciones (vista).

EDICION
PROVISORIA Bal.
B. Des. (3) c/10s
> Sondajes (ecosonda, sonda de mano). B
MARZO

7 min
2007
En el primer caso, la línea de posición corres-
7 min
pondiente es una circunferencia, cuyo centro coincide
Z
con el punto observado y su radio es la distancia X
medida. En el segundo caso, es una semirrecta que
Y
tiene su origen en el punto observado y cuyo sentido
es opuesto al de la marcación medida. En el tercer
caso, la línea de posición es un arco de circunferencia
(arco capaz) cuyo ángulo interno inscripto es, preci- Fig. 1005 - a

M+180º
D

B
Distancia N
B 5
M Angulo 5
Marcación Enfilación
Horizontal 75
75
Sondaje
Fig. 1004
202 Capítulo X

Con el compás de dibujo se mide sobre la escala radores, en cuanto a la posibilidad de identificar si el
de latitudes una abertura de 7', y haciendo centro eco proviene realmente del punto notable marcado
en el punto B se traza un arco de circunferencia. La en la carta o de otro próximo al mismo, ecos falsos,
posición del buque podrá ser un punto cualquiera error de índice, resolución en distancia y acimut, y
(X, Y o Z) de dicho arco. otros factores que se verán más adelante.

Es indudable que para eliminar la ambigüedad El telémetro láser permite normalmente medir
será menester disponer de otra línea de posición distancias más cortas que el radar, y los buques que
que se corte con la primera, como podría ser una cuentan con este dispositivo suelen ser los de gue-
marcación medida simultáneamente –o casi simul- rra. En general, este aparato es parte componente
táneamente– al mismo punto. de sistemas estabilizados de detección infrarroja
o electro óptica, utilizados para guiado de armas
La distancia a un objeto puede ser determina- (Capítulo XI).
da directamente con algún aparato o instrumento
especial –por ejemplo, el radar–, calculada usando Pero no todos los buques tienen radar –por
el sextante o el micrómetro de Fleuriais, o –even- ejemplo la mayoría de los veleros deportivos–, o de
tualmente– apreciada visualmente. poseerlo, es factible que se presenten circunstancias
en las que no es posible utilizarlo. Por caso, una
situación táctica puede exigir que no se emita con
El radar y el telémetro láser los radares de a bordo, para no delatar la posición
al oponente. En estas condiciones, debe recurrirse
El radar, cuya descripción y funcionamiento se a la medición de la distancia por métodos visuales,
verán en el Capítulo XI, es un aparato electrónico que no por ser menos precisos y sencillos dejan de

recta y precisa (Fig. 1005 - b).

ESNM
que permite medir distancias en forma simple, di- tener una gran utilidad y vigencia.

EDICION
Uso del sextante
PROVISORIA
El sextante (Fig. 1005 - c) es un instrumento
MARZOóptico que permite medir ángulos verticales y ho-
2007rizontales con una gran precisión.

Fig. 1005 - b

Provee un registro permanente de la distancia

en cualquier circunstancia, ya sea de noche, con
niebla o mal tiempo, y constituye un medio esencial
con el que deben contar los buques para contribuir
a la seguridad de la navegación y la prevención de
accidentes. En los modelos más recientes puede Fig. 1005 - c
esperarse una precisión menor al 1% del alcance
de la escala en uso.
Aunque su descripción y manejo pueden verse
No obstante, no debe confiarse ciegamente en en el Tomo II de este manual, lo esencial del pro-
las indicaciones del radar, sino que deben analizarse ceso necesario para el cálculo es lo que sigue (Fig.
teniendo en cuenta sus limitaciones y las de los ope- 1005 - d):
 Navegación Costera 203

Espejo índice Telescopio Pueden presentarse dos casos según que el

objeto se encuentre dentro o más allá del hori-
Modificadores zonte del observador, casos que se desarrollan a
del espejo
índice continuación.

Distancia a un objeto de altura conocida

situado dentro del horizonte
Espejo de Alidada
horizonte
Se trata de resolver el triángulo rectángulo de
la Fig. 1005 - f, en el que se conocen los siguientes
elementos:
Modificadores
del espejo de Micrómetro a Angulo medido con el sextante.
horizonte Limbo circular
Fig. 1005 - d H Altura del objeto (cateto opuesto al
ángulo a).
Cuando se enfoca el anteojo del sextante sobre
un objeto y el índice de la alidada se encuentra, en Incógnita: la distancia D (cateto adyacente del
ese instante, frente al cero de la escala del limbo, ángulo a).
aparecen en el campo visual del anteojo dos imáge-
nes superpuestas del mismo objeto. Esto es porque D
la imagen reflejada por los espejos coincide con la
ESNM
imagen directa de aquél. Si en estas condiciones se
mueve el tornillo del micrómetro –también llamado
vernier–, la alidada gira suavemente al mismo tiempo
EDICION
que el espejo índice, y este movimiento se traduce H
en una separación de las imágenes. PROVISORIA
MARZO Angulo
El ángulo correspondiente a dicha separación A Vertical
es el que, en ese instante, señala el índice de la 2007
alidada sobre la escala del limbo (lectura gruesa) y
sobre la escala del vernier (lectura fina). Fig. 1005 - f

Para medir un ángulo vertical se hace necesario,

entonces, mover el tornillo micrométrico en el senti- Por trigonometría se sabe que la tangente del
do conveniente hasta llevar a coincidir el tope de la ángulo a es igual a la razón entre el cateto opuesto
imagen reflejada con la base de la imagen directa, y el cateto adyacente, luego será:
tal como se ve en la Fig. 1005 - e. Se trata, pues, de
calcular la distancia a un objeto cuya altura es cono-
cida, en base al ángulo medido con el sextante. tan a = H (m) / D (m)

Por lo tanto:

D = H / tan a = H . cotan a

Si se desea la distancia expresada en millas, la

h anterior quedará:

D = H (m) . cotan a
Imagen Reflejada 1852

Por lo tanto, el cálculo de la distancia se reduce

Fig. 1005 - e a reemplazar valores.
204 Capítulo X

En la Tabla de Navegación Nº 33 (Fig. 1005 - g),

para cada uno de los posibles valores del ángulo a En esta tabla, la distancia (en Ms) se obtiene
se encuentran ya calculados los valores del factor: multiplicando la altura (en m) del objeto por
el factor f.
f = cotan a / 1852

De esta forma el cálculo de la distancia se

reduce a buscar en la tabla citada el factor que se
TABLA 33 corresponde con el ángulo medido, y luego multi-
DISTANCIA A UN OBJETO DE ALTURA CONOCIDA plicarlo por la altura del objeto:
SITUADO DENTRO DEL HORIZONTE

Angulo Angulo Angulo

D=f.H
Observ. Factor f Observ. Factor f Observ. Factor f

º ‘ º ‘ º ‘
0 0 @ 1 0 0,03093 2 0 0,01546 El ángulo a puede ser medido desde la base
1 1,85603 1 3043 1 533 del faro o señal, o bien desde el nivel del mar. Las
2 0,92802 2 2993 2 521
3 0,61868 3 2946 3 508 condiciones de observación en el momento obliga-
4 0,46401 4 2900 4 496
0 5 0,87121 1 5 0,02855 2 5 0,01484 rán a decidir cuál de ellos se ve con mayor claridad.
6 30934 6 812 6 72 La altura se obtiene de las columnas 5 y 7 del Faros
7 26515 7 770 7 61
8 23200 8 729 8 49 y Señales Marítimas (ver Capítulo VII).
9 20623 9 690 9 38
0 10 0,18560 1 10 0,02651 2 10 0,01427
11 6873 11 614 11 416
12 5467 12 577 12 405
13 4277 13 542 13 395 Ejemplo: Calcular la distancia al Faro San Antonio
0
14
15
16
3257
0,1237311
600
1
14
15
16
508
0,02474
442
2
14
15
16
ESNM
384
0,01374
64
para un observador que le ha medido un ángulo
vertical a = 0º 13'. La altura es H = 58,2 m.
17 10918 17 410 17 54
18
19
10311
09769
18
19
379
349
18
19 EDICION
44
35 Entrando en la Tabla de Navegación Nº 33 con
0 20
21
0,09280
8838
1 20
21
0,02320
291
2 20
21 PROVISORIA
0,01325
316 13' en la columna de "ángulo observado" se obtiene,
22 8436 22 263 22 306 a la derecha, el valor de f = 0,14227.
23
24
8070
7783
23
24
236
209
23
24
MARZO
297
288
0 25 0,07424 1 25 0,02183 2 25 0,01279 2007
26 7138 26 158 26 70 La distancia será, entonces:
27 6874 27 133 27 62
28 6629 28 109 28 53
29 6400 29 085 29 45 D = 0,14227 x 58,2 = 8,3 Ms
0 30 0,06187 1 30 0,02062 2 30 0,01237
31 5987 31 2039 31 228
32 5800 32 2017 32 220 El cálculo de la distancia en base a la medición
33 5624 33 1995 33 212
34 5459 34 1974 34 204 del ángulo vertical se simplifica aún más usando el
0 35 0,05303 1 35 0,01953 2 35 0,01197 micrómetro de Fleuriais, cuya descripción y manejo
36 5155 36 938 36 89
37 5016 37 913 37 81 se trata más adelante.
38 4884 38 893 38 74
39 4759 39 874 39 66
0 40 0,04640 1 40 0,01856 2 40 0,01159
41 527 41 837 41 52
42 419 42 819 42 45 Distancia a un objeto de altura conocida
43 316 43 801 43 38
44 218 44 784 44 31 situado más allá del horizonte
2 45 0,04124 1 45 0,01767 2 45 0,01124
46 4035 46 750 46 117
47 3949 47 734 47 111 En este caso es visible la parte superior de la
48 3866 48 718 48 104 estructura del objeto, el resto queda oculto atrás
49 3788 49 702 49 097
2 50 1,03712 1 50 0,01687 2 50 0,01091 de la línea del horizonte (Fig. 1005 - h)
51 639 51 72 51 85
52 569 52 57 52 78
53 502 53 42 53 72 Para este caso la distancia en millas está ta-
54 437 54 28 54 66
0 55 0,03374 1 55 0,01613 2 55 0,01060 bulada en la Tabla de Navegación Nº 34, con los
56 314 56 599 56 54
57 256 57 589 57 48 siguientes argumentos de entrada:
58 200 58 572 58 42
59 146 59 559 59 36
1 00 0,03093 2 00 0,01546 3 00 0,01030 H - h Altura del objeto menos altura del
ojo del observador, en metros.
Fig. 1005 - g
 Navegación Costera 205

a - Da Angulo vertical observado con el sex- graduados, concéntricos y deslizables entre sí, que
tante menos la depresión aparente permiten resolver mecánicamente la fórmula ya
(Da) del horizonte que corresponde a estudiada para obtener la distancia a un objeto de
la altura del ojo del observador. altura conocida situado dentro del horizonte.

A H

Fig. 1005 - h

El valor de la Da puede ser obtenido de la

Tabla de Navegación Nº 15, o de la última línea de
la misma Tabla de Navegación Nº 34, cuya repro-
ducción puede observarse en la Fig. 1005 - i de la Fig. 1005 - j
página siguiente.

ESNM
Ejemplo: Calcular la distancia al Cerro Pan de Azú-
car (Río de Janeiro, Brasil) para un observador cuya
La siguiente leyenda, inscripta en el disco in-
terior del ábaco, aclara su manejo:
altura del ojo sobre el nivel del mar es de h = 14 m,
EDICION
y que ha medido con su sextante un ángulo vertical Cuando la altura lineal de un objeto coincide con
PROVISORIA
a = 0º 42'6. La altura del Morro es H = 464 m. el índice, su distancia está en correspondencia con
el número de minutos de la escala angular.
MARZO
La distancia se obtiene entrando en la tabla
con: 2007
La Fig. 1005 - k muestra cómo por intermedio
H - h = 464 - 14 = 450 m de un hilo tenso, sujeto por un extremo al centro
del disco, se busca la correspondencia entre el va-
a - Da = 42'6 - 6'6 = 36' lor angular medido con la distancia. Previamente
a esta operación debe hacerse coincidir el índice
Respuesta: D = 19,1 Ms del disco interior con la altura del objeto, leída en
el borde exterior. La distancia queda expresada en
hectómetros.
Micrómetro de Fleuriais

El micrómetro de Fleuriais (Fig. 1005 - j) es un

instrumento óptico-mecánico que sirve para calcular
distancias a objetos de altura conocida, en base a la
medición del ángulo vertical correspondiente.

Diseñado bajo los mismos principios del sextan-

te, aunque más simple, el procedimiento utilizado
para medir el ángulo vertical de un objeto es el ya
explicado para aquél.

Lleva agregado en su parte superior un dis-

positivo destacable, que no es más que un ábaco Fig. 1005 - k
o regla de cálculos, constituido por dos círculos
206 Capítulo X

TABLA 34
DISTANCIA (EN MILLAS) A UN OBJETO DE ALTURA CONOCIDA
SITUADO MAS ALLA DEL HORIZONTE
Altura
observada Altura (en metros) del objeto menos la altura (en metros) del ojo del observador
menos
depresión 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 60 70 80 90
aparente

º ‘ millas millas millas millas millas millas millas millas millas millas millas millas millas millas
0 0 4,7 6,7 8,1 9,4 10,5 11,5 12,4 13,3 14,1 14,9 16,3 17,6 18,8 19,9
0 1 3,7 5,6 7,0 8,3 9,4 10,4 11,3 12,1 12,9 13,7 15,1 16,4 17,7 18,8
0 2 2,9 4,7 6,1 7,3 8,3 9,3 10,2 11,0 11,9 12,7 14,0 15,3 16,6 17,7
0 3 2,3 4,0 5,3 6,5 7,5 8,4 9,3 10,1 11,0 11,8 13,0 14,3 15,6 16,7
0 4 1,9 3,4 4,6 5,7 6,7 7,7 8,5 9,3 10,1 10,9 12,2 13,5 14,6 15,8
0 5 - 3,0 4,1 5,2 6,1 7,0 7,8 8,6 9,4 10,1 11,4 12,7 13,8 14,9
0 6 - 2,6 3,7 4,7 5,5 6,4 7,2 8,0 8,7 9,4 10,6 11,9 13,0 14,1
0 7 - 2,3 3,3 4,2 5,0 5,8 6,6 7,4 8,1 8,8 909 11,1 12,2 13,3
0 8 - 2,1 3,0 3,8 4,6 5,4 6,2 6,9 7,6 8,2 9,3 10,4 11,5 12,6
0 9 - 1,9 2,7 3,5 4,2 4,9 5,7 6,4 7,0 7,6 8,7 9,8 10,9 11,9
0 10 - - 2,5 3,2 3,9 4,6 5,3 6,0 6,6 7,2 8,3 9,3 10,3 11,3
0 12 - - 2,1 2,8 3,4 4,0 4,6 5,2 5,8 6,3 7,4 8,4 9,3 10,3
0 14 - - 1,9 2,5 3,0 3,6 4,1 4,6 5,2 5,7 6,7 7,6 8,5 9,3
0 16 - - - 2,2 2,7 3,2 3,7 4,1 4,6 5,1 6,0 6,9 7,7 8,5
0 18 - - - 2,0 2,4 2,9 3,3 3,7 4,2 4,6 5,5 6,3 7,1 7,8
0 20 - - - 1,8 2,2 2,6 3,0 3,4 3,8 4,2 5,0 5,8 6,5 7,2
0 25 - - - - 1,8 2,1 2,5 2,8 3,2 3,5 4,2 4,8 5,4 6,0
0 30 - - - - - 1,8 2,1 2,4 2,7 3,0 3,6 4,0 4,6 5,2
0 35 - - - - - - 1,8 2,0 2,3 2,6 3,1 3,5 4,0 4,5
0 40 - - - - - - - 1,8 2,0 2,3 2,8 3,2 3,6 4,0
0 50 - - - - - - - - - 1,8 2,2 2,6 2,9 3,2
1
1
00
10
-
-
-
-
-
-
-
- ESNM
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1,8
-
2,1
1,8
2,4
2,1
2,7
2,4
1 20 - - - - - - - - - - - - 1,8 2,1
1 30 - - - - - - - - - - - - - 1,8
Altura EDICION
Altura (en metros) del objeto menos la altura (en metros) del ojo del observador
observada
menos
depresión
PROVISORIA
aparente 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 350 400 450
MARZO
º ‘ millas millas millas millas millas millas millas millas millas millas millas millas millas millas
0 0 21,0 23,0 24,9 26,6 28,2 2007
29,7 31,2 32,6 33,9 35,2 36,4 39,3 42,1 44,6
0 2 18,8 20,8 22,7 24,4 25,9 27,4 28,9 30,3 31,6 32,9 34,1 37,0 39,8 42,3
0 4 16,8 18,8 20,7 22,3 23,9 25,3 26,7 28,1 29,5 30,8 32,0 34,8 37,5 40,1
0 6 15,1 17,0 18,8 20,4 22,0 23,4 24,8 26,2 27,6 28,9 29,9 32,8 35,4 37,9
0 8 13,5 15,4 17,2 18,8 2,3 21,7 23,1 24,5 25,7 26,9 28,0 31,0 33,7 36,1
0 10 12,2 14,0 15,7 17,3 18,8 20,2 21,5 22,8 24,0 25,2 26,3 29,3 32,0 34,3
0 12 11,1 12,8 14,4 15,9 17,3 18,7 20,0 21,2 22,4 23,6 24,8 27,7 30,3 32,6
0 14 10,1 11,7 13,2 14,6 16,0 17,4 18,7 19,9 21,1 22,2 23,3 26,1 28,6 30,9
0 16 9,2 10,8 12,2 13,6 14,9 16,2 17,5 18,7 19,8 20,9 22,0 24,5 26,9 29,4
0 18 8,6 10,1 11,4 12,8 14,1 15,3 16,5 17,6 18,7 19,7 20,7 23,2 25,7 28,1
0 20 8,0 9,4 10,7 12,0 13,3 14,4 15,5 16,6 17,7 18,7 19,7 22,1 24,4 26,8
0 24 6,9 8,2 9,4 10,5 11,6 12,6 13,7 14,8 15,8 16,8 17,8 20,1 22,3 24,5
0 28 6,1 7,2 8,3 9,4 10,4 11,4 12,4 13,4 14,3 15,2 16,0 18,1 20,2 22,4
0 32 5,4 6,4 7,4 8,4 9,3 10,2 11,2 12,1 12,9 13,7 14,4 16,5 18,5 20,6
0 36 4,7 5,7 6,7 7,6 8,5 9,3 10,1 10,9 11,6 12,3 13,0 15,2 17,3 19,1
0 40 4,4 5,2 6,0 6,8 7,6 8,4 9,2 10,0 10,8 11,6 12,4 14,2 16,0 17,6
0 45 3,9 4,7 5,5 6,3 7,0 7,7 8,4 9,1 9,8 10,5 11,2 13,0 14,7 16,1
0 50 3,6 4,3 5,0 5,7 6,4 7,0 7,7 8,3 8,9 9,5 10,1 11,9 13,5 14,8
1 00 2,9 3,6 4,2 4,8 5,4 5,9 6,5 7,1 7,7 8,2 808 10,1 11,4 12,8
1 10 2,5 3,1 3,6 4,1 4,6 5,1 5,6 6,1 6,6 7,1 7,6 8,9 10,1 11,1
1 20 2,3 2,8 3,2 3,6 4,0 4,5 5,0 5,4 5,8 6,3 6,7 7,7 8,8 9,8
1 40 1,9 2,3 2,6 2,9 3,2 3,6 4,0 4,4 4,7 5,1 5,4 6,3 7,2 8,0
2 00 - 1,9 2,2 2,5 2,8 3,1 3,4 3,7 4,0 4,3 4,6 5,3 6,0 6,7
2 30 - - 1,7 2,0 2,3 2,5 2,7 3,0 3,2 3,5 3,7 4,3 4,9 5,4
3 00 - - - 1,7 1,9 2,1 2,3 2,5 2,7 2,9 3,1 3,6 4,1 4,6
Altura 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
del ojo
Depresión 3’.1 3’.5 4’.0 4’.3 4’.7 5’.0 5’.3 5’.6 5’.9 6’.2 6’.4 6’.6 6’.9 7’.1
aparente
Cuando el argumento a resulte negativo, opérese como cuando es positivo, sumando después a
la distancia hallada el valor 2,4 A (expresado en minutos) considerado como expresado en millas.

Fig. 1005 – i
 Navegación Costera 207

1006. Distancia al Horizonte Aparente – En base a la cual ha sido desarrollada la Tabla

Alcance de una Señal de Navegación Nº 31 (Fig. 1006 - b), que da valores
lo suficientemente aproximados, ya que ha sido
La distancia al horizonte es aquélla que se calculada para condiciones atmosféricas estándar.
extiende hasta la línea visible del horizonte marino,
para un observador cuyos ojos se encuentran a cierta
altura sobre el nivel del mar. TABLA 31
DISTANCIA AL HORIZONTE APARENTE
Si el observador mira el horizonte (Fig. 1006 Altura Altura Altura Altura
- a) la visual será, muy aproximadamente, una línea del ojo Dist, del ojo Dist, del ojo Dist, del ojo Dist,

recta tangente a la superficie de la Tierra. En tanto m millas m millas m millas m millas

aquél vaya girando sobre sí mismo, los puntos de 0,0 0,00 6,0 5,15 30 11,52 90 19,95
1 0,66 2 5,24 1 11,71 91 20,06
contacto de la visual con la superficie terrestre irán 2 0,94 4 5,32 2 11,90 92 20,17
conformando una circunferencia con centro en los 3 1,15 6 5,40 3 12,08 93 20,28
4 1,33 8 5,48 4 12,26 94 20,39
pies del observador y cuyo radio será la distancia 0,5 1,49 7,0 5,56 35 12,44 95 20,50
6 1,68 2 5,64 6 12,62 96 20,60
al horizonte. 7 1,76 4 5,72 7 12,79 97 20,71
8 1,88 6 5,80 8 12,98 98 20,82
9 1,99 8 5,87 9 13,13 99 20,92
Si h es la altura del ojo respecto al horizonte, 1,0 2,10 8,0 5,95 40 13,30 100 21,03
dicha distancia puede calcularse mentalmente, en for- 1 2,21 2 6,02 1 13,46 105 21,55
2 2,30 4 6,09 2 13,63 110 22,05
ma muy aproximada, usando la siguiente fórmula: 3 2,40 6 6,17 3 13,79 115 22,55
4 2,49 8 6,24 4 13,95 120 23,04
1,5 2,58 9,0 6,32 45 14,11 125 23,51
D (Ms) = 2 h (m) 6 2,66 2 6,38 6 14,26 130 23,98
7 2,74 4 6,45 7 14,42 135 24,43
8 2,82 6 6,52 8 14,57 140 24,88

ESNM
9 2,90 8 6,58 9 14,72 145 25,32
2,0 2,97 10,0 6,65 50 14,87 150 25,75
Ejemplo 1: La distancia al horizonte para un obser- 1 3,05 10,5 6,81 1 15,02 155 26,18
2 3,12 11,0 6,97 2 15,16 160 26,60
vador cuyos ojos se encuentran a 9 metros de altura 3 3,19 11,5 7,13 3 15,31 165 27,01
sobre la superficie del agua es: D = 2 9 = 6 Ms.
EDICION 4 3,26 12,0 7,28 4 15,45 170 27,42
2,5 3,32 12,5 7,43 55 15,59 175 27,82
PROVISORIA 6 3,39 13,0 7,58 6 15,74 180 28,21
7 3,46 13,5 7,73 7 15,88 185 28,60
MARZO89 3,52
3,58
14,0
14,5
7,87
8,01
8
9
16,01
16,15
190
195
28,98
29,36
2007 3,01 3,64 15,0 8,14 60 16,29 200 29,74
al 3,70 15,5 8,28 1 16,42 210 30,47
Visu 2
3
3,76
3,82
16,0
16,5
8,41
8,54
2
3
16,56
16,69
220
230
31,19
31,89
D 4 3,88 17,0 8,67 4 16,82 240 32,58
3,5 3,93 17,5 8,80 65 16,95 250 33,25
6 3,99 18,0 8,92 6 17,08 260 33,91
h 7
8
4,04
4,10
18,5
19,0
9,04
9,17
7
8
17,21
17,34
270
280
34,55
35,19
9 4,15 19,5 9,29 9 17,47 290 35,81
4,0 4,21 20,0 9,40 70 17,59 300 36,42
Horizonte del 1 4,26 20,5 9,52 1 17,72 350 39,34
2 4,31 21,0 9,64 2 17,84 400 42,06
Observador 3 4,36 21,5 9,75 3 17,97 450 44,61
4 4,41 22,0 9,86 4 18,09 500 47,02
4,5 4,46 22,5 9,97 75 18,21 550 49,32
6 4,51 23,0 10,08 6 18,33 600 51,51
7 4,56 23,5 10,19 7 18,45 650 53,61
8 4,61 24,0 10,30 8 18,57 700 55,63
9 4,65 24,5 10,41 9 18,69 750 57,59
Fig. 1006 - a 5,0 4,70 25,0 10,51 80 18,81 800 59,48
1 4,75 25,5 10,62 1 18,93 850 61,31
2 4,80 26,0 10,72 2 19,04 900 63,08
3 4,84 26,5 10,82 3 19,16 950 64,81
Ejemplo 2: Calcular la distancia al horizonte para 4 4,89 27,0 10,93 4 19,27 1000 66,50
el guardián de un faro que se asoma al tope de la 5,5 4,93 27,5 11,03 85 19,39 1100 69,74
6 4,98 28,0 11,13 6 19,50 1200 72,84
construcción, y cuya altura sobre el nivel medio del 7 5,02 28,5 11,23 7 19,61 1300 75,82
8 5,06 29,0 11,32 8 19,73 1400 78,68
mar es de 64 metros. Será: D = 2 64 = 16 Ms. 9 5,11 29,5 11,42 9 19,84 1500 81,44
6,0 5,15 30,0 11,52 90 19,95 1852 90,49
En realidad la fórmula correcta es:
Si se multiplican (o dividen) las alturas por 100,
las distancias serán 10 veces mayores (o menores).
D = 2,1028 h

Fig. 1006 - b
208 Capítulo X

Cuando las temperaturas del agua y del aire proceder como lo indica la Tabla de Navegación Nº
difieren en valores notables es de esperar que se 33 –se trata más adelante–.
produzcan refracciones anormales, lo que eleva o
deprime la imagen del horizonte. En tales casos debe Se precisaron ya, en el Capítulo VI, ciertos con-
desconfiarse de la exactitud de la tabla. ceptos relacionados con la visibilidad y el alcance de
las luces. Bastará, entonces, recordar que al hablar
de alcance de una señal marítima, se lo puede hacer
Distancia de un objeto de altura conocida cuyo según las tres definiciones siguientes:
tope se ve en la línea del horizonte
> Alcance geográfico
De la combinación de los dos ejercicios anterio-
res se desprende que la distancia a que se encuentra > Alcance luminoso
un observador de un faro dado, en el instante en
que alcanza a divisar el tope de la estructura del > Alcance nominal
buque en la línea del horizonte es, indudablemente,
la suma de ambas distancias (Fig. 1006 - c).
Alcance de una señal marítima
Para el ejercicio será:
El alcance geográfico es función de la altura
D=2( h + H ) = 22 Ms de la señal y de la altura del ojo del observador, y
tiene por causa la esfericidad de la Tierra. Cuanto
Vale recordar aquí, que el círculo de visibilidad mayores sean los valores de altura, mayor será la
es aquél determinado por la distancia al horizonte distancia de avistaje.
aparente tomado desde el tope de una señal. Asi-
mismo, que tal como queda definido el valor de D,
ESNM También puede expresarse como la suma de la
el mismo no es otro que el alcance geográfico (ver distancia al horizonte aparente del observador y el
Capítulo VI).
EDICIONradio del círculo de visibilidad de la señal.
PROVISORIA
La Tabla de Navegación Nº 32 (Fig. 1006 - d) per- Para calcularlo puede utilizarse la Tabla de
mite obtener el valor de D rápidamente. No obstante, MARZO Navegación Nº 32, la que también aparece en las
debe aclararse que la fórmula utilizada en este caso 2007primeras páginas del Derrotero Argentino y el Faros
es D = 2,04 ( h + H ). Como podrá observarse, el y Señales Marítimas, y cuya reproducción parcial se
error que se comete calculando mentalmente la dis- aprecia en la Fig. 1006 - d.
tancia de avistaje en lugar de utilizar la tabla citada es
pequeño, y en la práctica, lo suficientemente aproxi- El alcance luminoso, independientemente
mado a los fines que generalmente se persiguen. Si del límite fijado por la curvatura terrestre o altura
el objeto estuviera "dentro" del horizonte se debe del plano focal, depende, como ya se ha visto, de

l in
Visua 16 m
4 min
h
Horizonte del Círculo de
Observador Visibilidad

Fig. 1006 - c
 Navegación Costera 209

TABLA 32
DISTANCIA (EN MILLAS) A UN OBJETO DE ALTURA CONOCIDA CUYO TOPE
SE VE EN LA LINEA DEL HORIZONTE
Altura Altura (en metros) del ojo del observador sobre el nivel de mar
(en metros)
sobre el 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20 25 30
nivel medio Alcance geográfico en millas náuticas
0 0 2,04 2,88 3,53 4,08 4,56 5,00 5,40 5,77 6,12 6,45 7,07 7,63 8,16 8,66 9,12 10,20 11,17
1 2,04 4,08 4,92 5,57 6,12 6,60 7,04 7,44 7,81 8,16 8,49 9,11 9,67 10,20 10,70 11,16 12,24 13,21
2 2,88 4,92 5,76 6,41 6,96 7,44 7,88 8,28 8,65 9,00 9,33 9,95 10,51 11,04 11,54 12,00 13,08 14,05
3 3,53 5,57 6,41 7,06 7,60 8,09 8,53 8,93 9,30 9,65 9,98 10,60 11,16 11,69 12,19 12,65 13,73 14,70
4 4,08 6,12 6,96 7,61 8,16 8,64 9,08 9,48 9,85 10,20 10,53 11,15 11,71 12,24 12,79 13,20 14,28 15,25
5 4,56 6,60 7,44 8,09 8,64 9,12 9,56 9,96 10,33 10,68 11,01 11,63 12,19 12,72 13,22 13,68 14,76 15,73
6 5,00 7,04 7,88 8,53 9,08 9,57 10,00 10,40 10,77 11,12 11,45 12,07 12,63 13,16 13,66 14,12 15,20 16,17
7 5,40 7,44 8,28 8,93 9,48 9,96 10,40 10,80 11,17 11,52 11,85 12,47 13,03 13,56 14,06 14,52 15,60 16,57
8 5,77 7,81 8,65 9,30 9,85 10,33 10,77 11,17 11,54 11,89 12,22 12,84 13,40 13,93 14,43 14,89 15,97 16,94
9 6,12 8,16 9,00 9,65 10,20 10,68 11,12 11,52 11,89 12,24 12,57 13,19 13,75 14,28 14,78 15,24 16,32 17,29
10 6,45 8,49 9,33 9,98 10,53 11,01 11,45 11,85 12,22 12,57 12,90 13,52 14,08 14,61 15,11 15,57 16,65 17,62
11 6,77 8,81 10,30 10,30 10,85 11,33 11,77 12,17 12,54 12,89 13,22 13,84 14,40 14,93 15,43 15,89 16,97 17,94
12 7,07 9,11 10,60 10,60 11,15 11,63 12,07 12,47 12,84 13,19 13,52 14,14 14,70 15,23 15,73 16,19 17,27 18,24
13 7,36 9,40 10,89 10,89 11,44 11,92 12,36 12,76 13,13 13,48 13,81 14,43 14,99 15,52 16,02 16,48 17,56 18,53
14 7,63 9,67 11,16 11,16 11,71 12,19 12,63 13,03 13,40 13,75 14,08 14,70 15,26 15,79 16,29 16,75 17,83 18,80
15 7,90 9,94 11,43 11,43 11,98 12,46 12,90 13,30 13,67 14,02 14,35 14,97 15,53 16,06 16,56 17,02 18,10 19,07
16 8,16 10,20 11,69 11,69 12,24 12,72 13,16 13,56 13,93 14,28 14,61 15,23 15,79 16,32 16,82 17,28 18,36 19,33
17 8,41 10,45 11,94 11,94 12,49 12,97 13,41 13,81 14,18 14,53 14,86 15,48 16,04 16,57 17,07 17,53 18,61 19,58
18 8,66 10,70 12,19 12,19 12,74 13,22 13,66 14,06 14,43 14,78 15,11 15,73 16,29 16,82 17,32 17,78 18,86 19,83
19 8,89 10,93 12,42 12,42 12,97 13,45 13,89 14,29 14,66 15,01 15,34 15,96 16,52 17,05 17,55 18,01 19,09 20,06
20 9,12 11,16 12,65 12,65 13,20 13,68 14,12 14,52 14,89 15,24 15,57 16,19 16,75 17,28 17,78 18,24 19,32 20,29
22 9,57 11,61 13,10 13,10 13,65 14,13 14,57 14,97 15,34 15,69 16,02 16,64 17,20 17,73 18,23 18,69 19,77 20,74
24 9,99 12,03 13,52 13,52 14,07 14,55 14,99 15,39 15,76 16,11 16,44 17,06 17,62 18,15 18,65 19,11 20,19 21,16

ESNM
26 10,40 12,44 13,93 13,93 14,48 14,96 15,40 15,80 16,17 16,52 16,85 17,47 18,03 18,56 19,06 19,52 20,60 21,57
28 10,79 12,83 14,32 14,32 14,87 15,35 15,79 16,19 16,56 16,91 17,24 17,86 18,42 18,95 19,45 19,91 20,99 21,96
30 11,17 13,21 14,05 14,70 15,25 15,73 16,17 16,57 16,94 17,29 17,62 18,24 18,80 19,33 19,83 20,29 21,37 22,34
32 11,54 13,58 14,42 15,07 15,62 16,10 16,54 16,94 17,31 17,66 17,99 18,61 19,17 19,70 20,20 20,66 21,74 22,71
34
36
11,90
12,24
13,94
14,26
14,78
15,12
15,43
15,77
15,98
16,32 EDICION
16,46
16,80
16,90 17,30 17,67 18,02 18,35 18,97
17,24 17,64 18,01 18,36 18,69 19,31
19,53
19,87
20,06
20,40
20,56
20,90
21,02
21,36
22,10
22,44
23,07
23,41
38
40
21,57
12,90
14,61
14,94
15,45
15,78
16,10
16,43
16,65
16,98
PROVISORIA
17,13
17,46
17,57 17,97 18,34 18,69 19,02 19,64
17,90 18,30 18,67 19,02 19,35 19,97
20,20
20,53
20,73
21,06
21,23
21,56
21,69
22,02
22,77
23,10
23,74
24,07
45 13,68 15,72 16,56 17,21 17,76 18,24 18,68 19,08 19,45 19,80 20,13 20,75 21,31 21,84 22,34 22,80 23,88 24,85
50 14,42 16,46 17,30 17,95 18,50 18,98 19,42MARZO
19,82 20,19 20,54 20,87 21,49 22,05 22,58 23,08 23,54 24,62 25,59
2007
Fig. 1006 – d

la potencia del aparato luminoso y de las condi- carta los círculos de visibilidad de cada una de ellas.
ciones de propagación de la luz en la atmósfera Ello permitirá, también, determinar la marcación y
(visibilidad). hora probables de avistaje, prolongando la línea
de la derrota hasta cortar el círculo.
El alcance nominal es un caso particular del
alcance luminoso, el de una luz emitida en una Respecto del alcance conviene también tener
atmósfera homogénea, en la que la visibilidad me- en cuenta las siguientes observaciones:
teorológica es de 10 millas náuticas. Tal como aquél,
no tiene en cuenta la elevación, la altura del ojo del Como las alturas de los objetos terrestres están
observador ni la curvatura de la Tierra, y depende referidas –en cartas y derroteros– al nivel medio del
sólo de la intensidad de la luz. En las cartas náuticas, mar, es obvio que en bajamar se verán desde más
en la leyenda correspondiente a las características lejos. Lo contrario ocurrirá en pleamar.
de las señales luminosas, se consigna el valor del
alcance nominal, así como en la "Columna 6" del Cuando la temperatura del agua es más fría
Faros y Señales Marítimas. que la del aire, los objetos se ven a una distancia
algo mayor que lo normal. Lo contrario ocurre
Para evitar hacer cálculos a último momento cuando el agua está más caliente que el aire. En
y saber en determinadas circunstancias si se pasará ciertas ocasiones la refracción es tan anormal que
o no dentro del alcance visible de cierta señal lumi- la imagen de los objetos aparece invertida. Este es
nosa, conviene tener previamente dibujados en la un caso frecuente de observar en las costas de El
210 Capítulo X

Rincón (Sur de la Provincia de Buenos Aires), o en Debe recordarse también que las marcaciones
zonas de la corriente del Golfo (Golfo de Méjico). pueden ser verdaderas, magnéticas o del compás,
Ello se debe a que la densidad del aire en las capas según cuál sea el meridiano elegido como origen, lo
inferiores de la atmósfera es menor que en las que equivale también al elemento utilizado como
superiores, a causa del recalentamiento del suelo base para la medición.
producido por el Sol o por estar en contacto con
una corriente marina caliente.
Fo. Pta. Mogotes 20
B. Des. c/10s 55m 24,8(19,7)Ms

Respecto del alcance luminoso, el mismo

puede verse reducido por la presencia de niebla

5
20
o debido a una tormenta de polvo. En este último 5
caso, si hay mucho polvillo en suspensión en la

10
atmósfera, las luces blancas pueden llegar a verse 20

de color rojizo.

En zonas de fríos extremos los vidrios del foco

20
luminoso pueden hallarse cubiertos de nieve, lo cual Mv=340º
reduce mucho el alcance luminoso. En ocasiones,
350 0 010
1635
luces de color verde o rojo pueden aparecer de
340 020
030

Cp=986
330
0 04
32 0

color blanco.
030
0

05
31

0
0
33

6º 55’ W 2004
300

060
06
0
290

070
300
280

080
(8’ W)

Es por las razones expuestas que el alcance

090
270

090
270

nominal que aparece en las publicaciones náuticas,

100
260

120
250

110
es un valor promedio de muchas observaciones en
ESNM
24
0

120
240

0
15
210
23

0
13

distintas condiciones de propagación de la luz.

180
0

22 0
0 14
210
150
200 160
190 180 170

EDICION
Lo dicho obliga al navegante a ser cauto en Fig. 1007 - a
PROVISORIA
cuanto a la apreciación de la posición, cada vez que
adopte este medio para calcular la distancia a un Las marcaciones, como es sabido, pueden me-
objeto recién avistado. MARZO dirse con referencia a las indicaciones que provee
2007el girocompás o con respecto al compás magnético.
Necesariamente deberá contarse con una alidada
o pínula, o un círculo acimutal, los que se colocan
1007. La Marcación sobre el taxímetro (Fig. 1007 - b).

Ya se ha visto que la marcación a un objeto

tiene la forma de una línea recta que se debe trazar
en la carta desde el punto marcado, en la misma
dirección pero en sentido opuesto al de la visual o
línea de mira.

Es decir, si se observa un faro en la marcación

Mv = 340º, es porque el buque se encuentra preci-
samente en la dirección opuesta, o sea al 160º del
punto marcado. Sobre la carta náutica lo que se hace
es orientar las reglas paralelas sobre el meridiano
más cercano en la dirección 340º - 160º, moviéndolas
luego hasta que uno de sus bordes pase por el punto
o símbolo que representa la ubicación del faro o
señal marcado, y dibujando una línea en sentido
contrario al de la marcación (Fig. 1007 - a). También
puede hacerse partiendo del valor tomado sobre la
rosa verdadera impresa (escala exterior).
Fig. 1007 - b
 Navegación Costera 211

En embarcaciones deportivas tales como los yates los bajos antes que los muy elevados. Al marcar una
a motor o a vela de pequeño porte, se hace uso gene- punta de la costa, tener en cuenta que su extremo
ralmente de un compás manual de marcaciones. más bajo puede estar oculto detrás del horizonte,
lo cual determinaría una falsa línea de posición.
Conviene recordar que en caso de utilizarse co- Para medir marcaciones a objetos muy lejanos y casi
mo referencia el compás magnético, las marcaciones invisibles a simple vista, mirar con los prismáticos y
medidas deberán ser corregidas por la declinación fijar como referencia, si es posible, un punto del cielo
magnética del lugar y desvío del compás, antes de –como ser nubes o astros situados sobre aquéllos–,
obtener la dirección verdadera a trazar en la carta. y marcarlo con la alidada en su lugar.
En el caso de usarse el girocompás las marcaciones
obtenidas serán directamente las verdaderas, a Medir siempre primero los objetos que están
menos que se haya comprobado algún desvío, en más hacia la proa o hacia la popa –en los que la
cuyo caso es común para cualquier dirección de marcación varía más lentamente– dejando para el
la rosa y deberá ser considerado antes del dibujo. final los que estén próximos al través.
Pueden medirse también demoras, en cuyo caso se
deberá sumar el rumbo correspondiente al instante
de la medición. Errores en las marcaciones

Si, en cambio, lo que se utiliza es un compás Las marcaciones pueden estar afectadas por
de marcaciones portátil deberá tratar de ubicarse los siguientes errores:
lejos de obenques, estays, o cualquier otro material
ferromagnético en el momento de la medición, > Instrumentales o de instalación: Si se han
pues de otro modo la marcación que en su origen es verificado las alidadas y rectificado las líneas

incontrolable.
ESNM
solamente magnética estará afectada de un desvío de fe, pueden considerarse despreciables.

> De observación y lectura: Producidos debido

EDICION a la falta de práctica de los observadores o
Debe tenerse en cuenta que 1º de error en la
medición de un ángulo, se traduce en 18PROVISORIA
m de error por errónea lectura del timonel al "cantar"
a una distancia de 1000 m. Por lo tanto, teniendo el rumbo, cuando se usa taxímetro. Con
en cuenta que la medición de una marcación pue- MARZO observadores bien adiestrados, puede ser
de acumular un error probable de 1º5, se puede 2007 menor de un grado.
decir que el error de una marcación, como lugar
geométrico, puede estimarse en 270 metros para > En la corrección a aplicar: Se deben al im-
cada 10.000 m de distancia al objeto. perfecto conocimiento de la declinación
magnética del lugar o de los desvíos del
Cada vez que se midan marcaciones conviene compás. Aunque en general son menores
observar las siguientes normas: de un grado, la falta de cuidados en este
punto puede originar errores grandes. Usan-
Las lecturas deberán efectuarse, en lo posible, do girocompás este error es generalmente
al medio grado. Marcar cuando el buque haya es- despreciable, si se ha cuidado de mantener
tabilizado su rumbo. Si el mar está agitado, esperar actualizados en el magistral los datos de
una encalmada. Si el barco se mueve mucho efectuar latitud y velocidad.
varias medidas y utilizar el promedio de ellas. Mo-
ver la alidada con cuidado, tratando de no alterar
la horizontalidad del conjunto. Si la alidada posee
niveles, verificar el centrado de las burbujas. 1008. La Enfilación

Y finalmente anotar para cada marcación, o Cuando desde a bordo se observan dos mar-
para la última, la hora de observación y la corredera cas o señales fijas a tierra que están alineadas (Fig.
correspondiente. Habituarse a este orden evitará 1008 - a y b), la línea de posición correspondiente
dudas y malos ratos. es una recta que contiene los dos objetos citados y
el buque simultáneamente. No es necesario ningún
Con respecto a los objetos a observar, elegir los instrumento para ver esto, la vista es suficiente
que están cercanos con preferencia a los lejanos, y –salvo, claro está, unos prismáticos si las señales
212 Capítulo X

están lejos–. Y aunque pudiera no parecerlo, la 2. Deben estar bien situadas en la carta y co-
enfilación es la línea de posición más exacta de que rrectamente señaladas para posibilitar su
se pueda disponer en navegación a la vista de costa. perfecta identificación.
Es suficiente que ambas señales sean vistas sobre la
misma vertical. No siendo así, se estará más hacia la 3. La primera de ambas señales debe ser de
derecha o hacia la izquierda de la enfilación, según menor altura que la segunda, a fin de no
que la baliza posterior se vea también a la derecha obstruir su visualización desde el mar.
o hacia la izquierda de la señal anterior.
4. Cuanto mayor sea la distancia entre las marcas,
Vista sobre la carta tanto más "sensible" será la enfilación. Por
Bal. regla general, se acepta que la distancia entre
R. Des. (3) c/2s
las marcas debe ser, por lo menos, la tercera
Bal. parte de la distancia máxima a la que normal-
B. Des. (2) c/3s mente se necesita contar con la enfilación.
Rv
=2
95° Las enfilaciones se usan frecuentemente para
señalar pasos o accesos a puertos de entrada difícil, o
bien para delimitar zonas de peligros. En la práctica
existen muchas enfilaciones no consignadas como
Fig. 1008 - a tales en las cartas y derroteros, pero que el espíritu
de observación del navegante puede ayudar a des-
Vista lateral cubrir para usar en su provecho. Tal, por ejemplo,
las provistas por chimeneas o edificios elevados en
ESNM las ciudades costeras.
Visual
Las enfilaciones pueden ser aprovechadas tam-
EDICION
bién para verificar el rumbo, determinar los desvíos del
PROVISORIA
compás e incluso levantar una planilla de desvíos.
Fig. 1008 - b
MARZO
2007
Por lo tanto, para seguir una enfilación o re-
tomar una perdida, se debe caer en dirección de la 1009. El Angulo Horizontal
baliza o punto más cercano. Ver Fig. 1008 - c.
La medida del ángulo horizontal –tomada con
Vista desde a bordo el sextante– entre dos objetos o puntos de la costa,
proporciona una línea de posición consistente en
un arco de circunferencia en la que el medido es
Enfilación el ángulo interno, y los objetos los extremos de la
Correcta
cuerda correspondiente a dicho arco.

En la Fig. 1009 - a, A y B representan los puntos

observados; a es el ángulo medido con el sextante,
y O el centro de la circunferencia o línea de posición,
que en geometría recibe el nombre de "arco capaz
del segmento AB dado".
Caer a Babor Caer a Estribor
Fig. 1008 - c Se comprueba que desde cualquier punto
perteneciente a dicho arco puede medirse el mismo
Para que una enfilación sea suficientemente ángulo a dichos objetos.
precisa debe satisfacer ciertas condiciones, a saber:
Para el trazado en la carta pueden presentarse
1. Ambas señales o balizas deben ser perfec- tres casos, según que el ángulo sea agudo, recto u
tamente identificables, tanto de día como obtuso; pero en cualquiera de ellos el procedimiento
de noche. a seguir es el mismo:
 Navegación Costera 213

del segmento AB. Dicha intersección es el

centro "O" de la circunferencia.
A Cuerda B
4. Apoyando un extremo del compás en O, y con
un radio OA = OB, se dibuja el arco capaz.
O

ncia
Caso del ángulo recto

ere
A
cu

nf
Compruébese que en el caso particular de que
Angulo Medido Cir
Posición a sea exactamente 90º, el centro del arco capaz es
Arco Capaz el punto medio del segmento dado AB.
Fig. 1009 - a

Caso del ángulo obtuso

Caso del ángulo agudo
La Fig. 1009 - c muestra el caso en que el ángulo
Se aprecia en la Fig. 1009 - b. medido es obtuso. La construcción es semejante y
la única diferencia es que el centro del arco capaz
cae del lado de tierra.
il
óv
M
do
La

Talco ESNM Mediatriz

Lado

A Lado Fijo de AB
r
icula
Móv

A BEDICION end
Perp
il

Pe Mediatriz
rp
en de AB PROVISORIA A O
dic
ula MARZO Lado Fijo
r O
2007 A B
A
az
Angulo Medido Arco Cap
(Obtuso)
A Angulo Medido
(Agudo) Fig. 1009 - c
az
Arco Cap
Fig. 1009 - b Otro procedimiento permite
llegar al mismo resultado
1. Se traza el segmento AB que une los dos
puntos observados y se dibuja la mediatriz
correspondiente.
A
Talco Lado Fijo
2. A partir de este segmento, y por uno cual- 90º-A 90º-A B
quiera de sus extremos, se dibuja hacia
tierra el ángulo a medido, en el que uno de
sus lados es siempre el segmento AB –por
Capaz

comodidad se llamará éste "lado fijo", y el O

otro "lado móvil"–.
A
Arco

3. Por el vértice del ángulo así dibujado se traza Angulo Medido

(Agudo)
una perpendicular al lado móvil, de suerte
que su prolongación se corte con la mediatriz Fig. 1009 - d
214 Capítulo X

Si a es agudo se calcula su complemento (90º Los movimientos de la embarcación o la escasa

- a), y desde ambos extremos del segmento AB se visibilidad dificultan a veces mantener en vista am-
mide dicho ángulo hacia el mar. La intersección bos objetos, mientras se ajusta el instrumento para
de los lados provee el centro de la circunferencia superponer las imágenes. Hasta que se obtenga la
(Fig. 1009 - d). debida experiencia, resultará más fácil usarlo sin el
telescopio, mirando simplemente a través del orificio
Si a es obtuso se calcula el exceso a 90º (a - 90º), que tiene el soporte del anteojo. Por supuesto que
y desde ambos extremos del segmento se dibuja esta mayor sencillez de operación implica una pér-
dicho ángulo pero hacia tierra (Fig 1009 - e). dida de precisión, que no es demasiado importante
si luego, para el trazado en la carta, se usa el talco o
transportador común, en el que no se pueden medir
ángulos con una precisión mayor del medio grado.

O Si aún resultara difícil medir los ángulos siguien-

do el procedimiento explicado antes, puede proce-
A-90º A-90º
derse del modo siguiente: Conservar el ojo fijo en el
objeto de la derecha y, en lugar de mover la alidada
A B
A a lo largo del limbo, mantenerla firme moviendo el
armazón y el arco, es decir, el sextante completo hasta
az que el segundo objeto –el de la izquierda– aparezca
Angulo Medido Arco Cap
en el campo visual y se superponga con el otro.
(Obtuso)
Fig. 1009 - e

ESNM
1010. El Sondaje como
Dado que el sextante puede medir ángulos
EDICIONLínea de Posición
con una precisión bastante grande (10" ó 20"), su
PROVISORIA
uso permite reducir mucho los errores de posición
cuando se utilizan simplemente marcaciones. Un Si bien en la actualidad es un método muy
MARZO
ángulo horizontal medido con sextante, combinado poco común, e igualmente poco aconsejable, puede
con una marcación, proveerá una situación mucho 2007llegar a necesitarse obtener una posición del buque
más exacta que dos marcaciones simultáneas. por sondajes.

La mayor exactitud obtenida, independiente- La isobata es una línea que une los puntos
mente de la precisión de este delicado instrumento, donde se ha registrado la misma profundidad; es de
radica en que cuando mide un ángulo ambos obje- forma generalmente irregular y casi siempre sigue
tos se ven al mismo tiempo, aún cuando el buque el contorno de la costa. Las isobatas próximas a la
se balancee, mientras que con la alidada deben costa, y algunas que por sus características señalan
hacerse dos observaciones en la que los errores bajofondos, están trazadas en las cartas y deben
pueden sumarse. ser cuidadosamente tenidas en cuenta.
57° 30’ JUAN LACAZE 20’ 10’

Para medir un ángulo horizontal el sextante Punta

Artilleros 3
Pta. Ros
ario
3 38 3 14
debe sostenerse horizontalmente, con el telesco- 43
Pto. Sauce
37
28 22
47 34 37 35 26
pio hacia arriba y apuntando hacia el objeto de la 54 5
38 CANAL DEL NORTE
5

39 37
39 37 34
izquierda. Con la vista fija en este objeto –a través 34°
3
29 3 31 32
29 29 29 33 34
de la parte transparente del espejo de horizonte– se 30’ 35
3 3 29
27
3
28 3
moverá suavemente la alidada hasta que la imagen 35 33 3 25
25
27 29 34
31 3 28
reflejada del objeto de la derecha aparezca en el 3 28
BANCO 25 32 35
34 29 ORTIZ 27 28
33
campo visual del anteojo (parte azogada del espejo). 3
29 25
26 35
33 28 32
27 37
A partir de este momento debe procederse con de- 35’
29 29 23
27
29
32 28 29 23
licadeza para efectuar la coincidencia de imágenes, 33 3
26 26 29
34 34
34 36
3 27 26 27 37
para lo cual la alidada debe moverse mediante el 34 3
35
RIO DE LA PLATA
3 32 33 33 34 33 35 38 37
tornillo micrométrico, con lo cual se hará una lectura
precisa del ángulo. Fig. 1010 - a
 Navegación Costera 215

El sondaje, como elemento de posición, no es > Por duplicación de la demora.

útil en zonas amplias de igual profundidad, como
muchas que pueden observarse en el Río de la Plata > Por demoras predeterminadas.
(Fig. 1010 - a).
> Con una marcación y un
Tampoco lo es en aquéllas donde la profun- sondaje simultáneos.
didad varía en forma irregular, dado que en varios
lugares de la misma zona pueden obtenerse iguales Debe aclararse que cuando se habla de observa-
valores de profundidad, alternando con otros disí- ciones simultáneas, ello no debe interpretarse en el
miles e introduciendo más dudas de las que existían. sentido estricto del vocablo, lo cual haría imprescindi-
Esto ocurre generalmente en las proximidades de ble dos observadores trabajando coordinadamente,
las costas de inmersión. lo que no siempre es posible. En último caso, un solo
observador puede hacer ambas observaciones "casi
En cambio, si las isobatas están bien definidas y simultáneamente", siempre que el intervalo entre
corren casi paralelas a la costa y el fondo, aun siendo ambas sea lo suficientemente pequeño como para
plano, es de pendiente regular, las condiciones son hacer despreciable el error por traslado del buque.
ideales: en estos casos, un solo sondaje es suficiente,
a veces, para determinar una línea de posición, tal
como la PP' (Fig. 1010 - b) obtenida por un sondaje Posición con una marcación y una
de 20 m. La línea isobática determina una línea de distancia simultáneas al mismo punto
posición que, combinada con una marcación o en-
filación, permitirá obtener la posición del buque. Este es el método más comúnmente utilizado
en navegación costera: la distancia se obtiene con
ESNM
2
el radar –o micrómetro, o sextante–, y la marcación
con una alidada colocada sobre el taxímetro.
5

EDICIONLa posición resulta del corte de las líneas de

10

10 PROVISORIA
posición correspondientes. La Fig. 1011 - a muestra la
posición P obtenida: Desde el punto marcado (Faro
MARZO Punta Piedras) se traza una semirrecta en sentido
2

5
2 0 2007
opuesto a la marcación, y con el compás se mide
10

sobre ella y a partir del faro la distancia obtenida

determinando así el punto P, el que debe identi-
P’ ficarse con la hora de observación (Hbit = 0735) y
5

la distancia navegada que acusa en ese instante la

corredera (Cp = 02'1).
P 30 Base 53
10

Aeronaval
Punta Indio 23 85
2
56
10
5

20

Aero 76
RC
10

27 74
Fig. 1010 - b Fo. Pta. Piedras
3 59
B. Des. c/9s
45m 15,1Ms SG
5 94
14 13
10

0 53
104
09
N
1011. Obtención de la Posición con
3 12 P
104
10

13 Mv
un Punto Notable a la Vista Bal. 61 0735
BAHIA Cp=021
a

tan
ci
10

09 88 15
Dis
12
SAMBOROMBON 13
10

Cuando en navegación costera sólo se tiene un

27 73
punto notable a la vista, es posible determinar la 15

posición del buque por los siguientes métodos: 13 18

10

75 11
0

18
10

> Con una marcación y una distancia 13 17

simultáneas al mismo punto. Fig. 1011 - a

216 Capítulo X

El caso más simple –no el más exacto– de este Se puede observar que el triángulo ABP es isós-
modo de situarse, es en el instante en que acaba celes, dado que el ángulo exterior de un triángulo es
de avistarse un faro en la línea del horizonte: no igual a la suma de los dos interiores no adyacentes.
bien se aviste el tope de la estructura o se vea su Se deduce así que el ángulo en P es igual a a; y por
destello, y habiendo sido identificado, se le mide lo tanto los lados AB y BP son iguales a la distancia
la marcación correspondiente y se anotan la corre- recorrida entre ambas observaciones.
dera y la hora. Luego, con la tabla correspondiente
se determina la distancia de avistaje y se traza la Si se adoptan el par de demoras: 045º y 090º,
posición en la carta. ó 090º y 135º, se obtiene la distancia mínima a la
que pasará el buque al estar por el través del punto
Debe tenerse presente, no obstante, que el notable, distancia que será igual a la navegada entre
avistaje del punto puede por distintas razones ambas marcaciones.
producirse después de su aparición en la línea del
horizonte. En este caso, para verificar la distancia, Ejercicio (Ver Fig. 1011 - c): Se navega al Rv = 214º y
conviene que el observador descienda desde el lugar a la vista del Faro Le Maire. En el instante en que la
en que se encuentra hasta que sus ojos se hallen a corredera es 75'1 se le mide una marcación Mgc1 = 175º.
una altura tal en que la pierda de vista nuevamen- El desvío de giro es a = 0º. Calcular con qué marcación
te. Esa será la altura del ojo correcta a efectos de se deberá observar el faro cuando se duplica la demo-
utilizar la tabla mencionada. ra, y hallar la posición para el instante de la segunda
marcación , en la que la corredera señala: 77'7.

Posición por duplicación de la demora

CAMBIAR EJERCICIO (NO HAY CARTA)
El método por duplicación de la demora no
ESNM
es en realidad más que un caso particular de la po-
sición por marcaciones sucesivas, el que se explica
más adelante.
EDICION
PROVISORIA
MARZO
P 2007

90º 2A

B
A

Fig. 1011 - b Fig. 1011 - c (929 b)

Si en el instante en que se observa un obje- Respuesta:

to por una de las amuras se le mide una demora a = 321º
(marcación relativa de la proa), de modo tal que el 2 a = 282º
ángulo reducido ( a ) sea menor de 90º, y se vuelve Mgc2 = 136º
a marcar el objeto cuando el ángulo anterior ha
duplicado su valor ( 2 a ), la distancia del buque al La posición del buque en el instante en que
objeto en el instante de la segunda marcación es la demora se ha duplicado es señalada por P, y se
igual al camino recorrido por el buque durante el prueba que el buque está navegando más cerca de
intervalo entre ambas marcaciones (Fig. 1011 - b). la costa de lo que se suponía.
 Navegación Costera 217

Posición por demoras predeterminadas justamente hacia proa o popa del buque
(posiciones P1, P2, P3, P4 y P5).
Es un caso semejante al anterior, pero en el que se
utiliza una serie de valores: 22º - 26º5 - 34º - 45º - 63º y > Si los intervalos son decrecientes (t1 > t2 > t3...),
90º, llamada serie de demoras de Troub. Como puede existe una corriente que tira hacia la costa
verse en la Fig. 1011 - d, los caminos parciales (S) entre (posiciones del buque: P1, M2, M3, M4 y M5).
cada par sucesivo de marcaciones, son iguales:
> Si los intervalos van aumentando (t1 < t2 <
t3...) existe una corriente que tira hacia afue-
A ra (posiciones del buque: P1, L2, L3, L4).
AP = S

Posición con una marcación y un

sondaje simultáneos
90º
22º 26º5 34º 45º 63º
Ya se ha expuesto que, en la actualidad, uti-
P1 P2 P3 P4 P5 P lizar sondajes como línea de posición es muy poco
S S S S S
común, así como poco aconsejable.
Fig. 1011 - d
Por el punto marcado se traza una semirrecta en
P1P2 = P2P3 = P3P4 = P4P5 = P5P = S, y a la vez sentido opuesto al de la marcación, y se busca sobre
resulta que la distancia mínima AP a que se pasa ella el sondaje corregido por la altura de marea corres-
del punto notable A, es precisamente el doble del pondiente a la profundidad sondada. En la Fig. 1011 - f
camino parcial S entre dos marcaciones sucesivas de
la serie. La utilidad práctica de la serie es evidente
ESNM
el buque ha sido situado marcando el Faro Quequén
al 340º, con un sondaje reducido de 20 metros.
pues permite predecir la distancia mínima a la que
EDICION
se pasará de la costa, pero además puede servir para Faro Quequén
PROVISORIAIglesia de
individualizar la existencia de la corriente. B. Des. (2) c/15s
63m 25,7Ms NBN
Quequén

Se verá cómo: Asumiendo la hipótesis que MARZO

el
Mon.
Gesta de Malvinas 3
Obsn
41

2007
37 39
15 16 38 56 69
movimiento del buque sea uniforme –velocidad 34 62
5 5
9 73
89
34 57
de propulsión y de la corriente, constantes–, y si se 15 58 89
75 10 10 10 107
miden con un cronógrafo los sucesivos intervalos 6 4
96
15
t1, t2, t3, t4..., etc., transcurridos entre las sucesivas 3 33
3
106 10 101 115 133
5 112 107
marcaciones, la Fig. 1011 - e, puede interpretarse 7
66

8 10
5 83 8
116 127 Mv = 340º 11 5 16 15
del siguiente modo:
8
106
109 138
11 1 137
148 159
131 148 193
129 181
116 155
135 147
14 157
178
149 188
159 161 199
A 157 177 168
169 P 1134 20
21

M 161 183 184

194
203
Cp=093
183 185 209 235

M5 Fig. 1011 - f
M4
M3
M2 El punto se identifica con la hora de bitácora
P1 22º 26º5 34º 45º 63º 90º y la corredera correspondiente.
P2 P3 P4 P5 P
L2
L3
L4
L5 L
1012. Obtención de la Posición con
Fig. 1011 - e dos Puntos Notables a la Vista
> Si los intervalos entre dos demoras sucesivas
de la serie se mantienen iguales (t1 = t2 = En este caso podrá determinarse la posición uti-
t3...) no hay corriente, o de existir ésta, tira lizando cualquiera de los métodos que se enuncian a
218 Capítulo X

continuación, y dado que se dispone de dos puntos a la Faro A, M1 = 320º y baliza B, M2 = 021º. En
vista se trata siempre de observaciones simultáneas. ese instante es la Hbit = 1410 y la corredera señala
Cp = 73'2.
> Con dos marcaciones simultáneas a
dos puntos notables. El problema se resuelve trazando por el faro
A, marcado en la carta, la semirrecta que forma con
> Con dos distancias simultáneas a el meridiano el ángulo M1 pero en sentido opuesto
dos puntos notables. al de la dirección de la visual.

> Con una marcación y un ángulo horizontal. Análogamente, por el punto que señala la
baliza B se traza una semirrecta que forma con
> Con una distancia y un ángulo horizontal. el meridiano el ángulo M2, pero también en sen-
tido opuesto; la intersección de ambas rectas da
> Con una enfilación y la distancia a el punto P, que es la posición del buque a 1410
uno de sus puntos. y Cp = 73'2.

Si se navega por un estrecho o un canal, puede Para mayor limpieza en el trabajo, conviene
darse el caso de disponerse de los puntos notables en hacer notar que es innecesario trazar las semi-
márgenes opuestas. De ser así, debe tenerse presente rrectas completas; siendo más prolijo hacer úni-
la posibilidad de que se produzcan "saltos" en la posi- camente dos pequeños trazos en el lugar donde
ción, al ir avanzando en la derrota. Ello debido a que se cortan. Del mismo modo, la posición debe
muchas veces, como ya se ha expuesto, la exactitud marcarse con un pequeño círculo que abarque
con que fueron obtenidos los datos volcados en las el punto, de modo de poder visualizarlo sin que
cartas –sobre todo las de antigua edición–, da lugar
a que se produzcan tales anomalías.
ESNM
se pierda exactitud.

A fin de disminuir el error de posición, convie-

EDICION
ne que ambas marcaciones formen un ángulo de
PROVISORIA
Posición con dos marcaciones simultáneas a corte mayor de 30º, siendo ideal el de 90º. Dicho
dos puntos notables error en la posición se produce como consecuencia
MARZOde los llamados errores sistemáticos que aparecen
2007
Sea el siguiente ejercicio: Un buque navega al al medir una marcación. La causa de un error sis-
Rv = 264º a la vista del faro A y la baliza B, a los que temático proviene del conocimiento imperfecto
en determinado instante se miden las siguientes de los desvíos, errores en la determinación de la
marcaciones (Fig. 1012 - a). declinación magnética, errores instrumentales,
corrimiento de la línea de fe, etc. La suma de todos
esos errores, si se han hecho prolijas rectificacio-
nes, no supera generalmente el valor de 1º 5, y es
común a todas las marcaciones.
N
N M2 Debe aclararse que son sistemáticos aquellos
M1 errores que, para cada observación, tienen el
B mismo valor y el mismo signo. Puede demostrarse
Bal.
A matemáticamente que, para un mismo valor del
Faro error sistemático, el error en la posición por corte
de marcaciones a 90º es la misma que con corte
021º

a 30º. La Fig. 1012 - b muestra la diferencia que

32
0º

provoca en la posición un error de 5º cuando el

ángulo de corte es de 20º, y cuando es de 90º,
siendo A la posición correcta y B la errónea. Por
P todo lo dicho, deberá procurarse que los puntos
1410 elegidos sean tales que sus marcaciones se corten
Rv 264º
Cp=732
en un ángulo lo más próximo posible a 90º.

Fig. 1012 - a
 Navegación Costera 219

Esto es particularmente importante en embar-

caciones deportivas, donde existen razonables pro-
babilidades de cometer errores de medición.
Enfilación B A BA
20º
90º Posición con dos distancias simultáneas a
Bal. dos puntos notables

Si las distancias son simultáneas el problema

no presenta dificultad, y la posición resultará de
la intersección de las dos líneas de posición (dos
circunferencias).
Fig. 1012 - b
La Fig. 1012 - d muestra la posición obtenida
Dado que no puede conocerse a priori el valor desde un buque que navega al Rv = 072º, y que
y el signo de estos errores sistemáticos, y sin dejar a Hbit = 0815, Cp = 56', ha medido una distancia
de considerar los errores accidentales que puedan de 6.000 yardas al Faro San Pío, y otra de 11.600
aparecer –por ejemplo, una errónea lectura del yardas al Faro Punta Waller (arcos AA' y BB', res-
taxímetro–, es conveniente que el navegante tome pectivamente).
las precauciones necesarias como para asegurar la
mayor exactitud en las observaciones, para lo cual es
conveniente, en cada marcación, hacer el promedio
de dos o tres lecturas seguidas.

La dificultad reside en que, siendo fáciles

ESNM
de obtener, también es fácil cometer errores en
la medición, y a menos que se disponga de una
EDICION
tercera marcación, como comprobaciónPROVISORIA
del punto
obtenido, no hay otro elemento de juicio que ponga
en evidencia el error cometido. Una comprobaciónMARZO
de lo dicho se obtiene cuando dos observadores 2007
distintos obtienen la posición independientemente
y comparan luego sus resultados.

Bal.

CAMBIAR EJERCICIO (NO HAY CARTA)

Faro

Fig. 1012 - d (940)

2 E Posición con una marcación y un

2 E ángulo horizontal

Fig. 1012 - c Una marcación combinada con un ángulo ho-

rizontal, medido con el sextante, proveerá mucha
En la Fig. 1012 - c se muestra que siendo e el mayor exactitud que dos marcaciones simultáneas.
error probable en las marcaciones, y no habiendo Ello debido a que el sextante puede medir ángulos
seguridad con respecto al signo, el buque se hallaría con gran precisión, y porque en el instante de la
en cualquier punto del área sombreada obtenida, medición ambos objetos se ven a un mismo tiempo.
aplicando a un lado y otro de cada marcación el El movimiento del buque, por otro lado, no afecta
error probable. las observaciones hechas con este instrumento.
220 Capítulo X

N N Como puede observarse, la marcación corres-

Mv+A pondiente al punto A puede estar comprendida entre
Mv AC y AC', a causa de los errores sistemáticos ya men-
cionados; pero la línea de posición correspondiente al
B ángulo a ha reducido prácticamente a un pequeño
A
arco PP' las posibles posiciones del buque.
A
S
Posición con una distancia y un
A ángulo horizontal
P
R Talco La posición resultará de la intersección de la
circunferencia de distancia con el arco capaz del
Fig. 1012 - e ángulo horizontal medido. Este procedimiento se
utiliza cuando no se tiene confianza en las indicacio-
Si la marcación medida desde el buque al punto nes del compás o no se pueden medir marcaciones
A es Mv (Fig. 1012 - e), se traza desde A la línea de por algún motivo particular.
posición correspondiente, es decir, la semirrecta
tomada en sentido opuesto al de la marcación. Si
el ángulo medido con el sextante es a = APB, se Posición con una enfilación y la
elige sobre la marcación que pasa por A un punto distancia a uno de sus puntos
arbitrario de ella, tal como el R, y se mide el ángu-
lo a. Después se traza por R una recta auxiliar, tal Es evidente que se trata de una enfilación que
como la RS, que luego se transporta con las reglas
paralelas hasta que pase por el punto B. El punto
ESNM
pasa por los dos únicos puntos visibles. Para mate-
rializar la posición, luego de dibujar en la carta la
de corte P es la posición buscada. enfilación determinada por ambos puntos, basta cor-
EDICION tarla con el arco de circunferencia correspondiente
PROVISORIA
Puede también calcularse la marcación al punto a la distancia al punto más cercano de ambos.
B sumando el ángulo a a la marcación medida al
MARZO
punto A; si es que este punto es el de la izquierda.
En caso de que el punto A fuera el de la derecha, 2007
deberá restarse. Es decir que será: 1013. Obtención de la Posición con tres

o más Puntos Notables a la Vista

MB = MA + a, o bien MA = MB - a

Otro procedimiento consistiría en dibujar el En este caso se puede determinar la posición

arco capaz correspondiente al ángulo a medido, y del buque de diversas maneras, a saber:
cortarlo con la marcación al punto A, tal como se
observa en la Fig. 1012 - f. > Con tres o más marcaciones
simultáneas a los puntos.

> Con dos o más ángulos horizontales.

N N
> Con una enfilación –o marcación– y
Mv+A
una distancia.
Mv A-90º O
> Con tres o más distancias a los
A B
puntos notables.
z

A
pa

a
oC > Con una enfilación y una marcación.
Arc
P
P’ > Con una enfilación y un ángulo horizontal.
C
C’ Error > Con dos enfilaciones (cuando el buque
Fig. 1012 - f va navegando en una de ellas).
 Navegación Costera 221

En todos los casos, la posición se obtiene di- de posición aislada, con el objeto que al cortarla
rectamente por corte de líneas de posición, ya estu- con otra, obtenida cierto tiempo después, permita
diadas en detalle. Su resolución no ofrece mayores determinar la posición del buque. Esta necesidad se
dificultades –salvo el segundo método, llamado plantea al resolver los casos de marcaciones sucesi-
"Problema de la carta o Photenot"–. vas y marcaciones y distancias no simultáneas.

El más usado en la práctica es el de tres o más Para el traslado mencionado debe tenerse en
marcaciones simultáneas a los puntos, y se utiliza- cuenta el tiempo transcurrido entre dos observacio-
rá como ejemplo: Las marcaciones trazadas en la nes o mediciones realizadas, una a continuación de
carta se encuentran generalmente en un punto, la otra. Para ello se supone que durante ese período
especialmente cuando los objetos marcados están de tiempo el buque navega, respecto del fondo, una
cerca, las condiciones de observación son favorables distancia conocida en una dirección determinada, y,
y los desvíos del compás o girocompás han sido por lo tanto, si se desplaza paralelamente a sí misma la
bien determinados. Si no se cortan en un punto se primera línea de posición –de acuerdo con esos datos–,
obtendrá un triángulo de posición (Fig. 1013). la nueva línea obtenida –llamada trasladada–, repre-
senta las posibles posiciones del buque en el momento
en que se efectúa la segunda observación.
B
Ejemplo: Supóngase que un buque navega al Rv =
090º con una velocidad de 15 Ns, y se mide a Hbit
C
= 1200 (Cp = 85'2) una marcación Mv = 030º al faro
F (Fig. 1014 - a).

A ESNM
F
EDICION

a
dad
P PROVISORIA Mv = 030º

sla
Tra
Fig. 1013
MARZO A Rv = 090º A’
2007 5 Ms
B B’
Si este triángulo es pequeño, se podrá asumir
como posición del buque el punto de corte de las bi- C C’
sectrices, sin temor de cometer errores sensibles. D D’
E E’
Si el triángulo es grande será necesario verificar
si es que no se ha cometido una equivocación en la
identificación de uno o más de los puntos notables, 1200 1220
Cp=852 Cp=902
o hubo errores en la lectura de las marcaciones, o en
sus correcciones, o en su trazado sobre la carta. Fig. 1014 - a

Si pese a todo el triángulo se mantiene, enton- Se pide trasladar esa marcación hasta que se
ces se deberá considerar que el mismo es debido, convierta en la línea de posición de Hbit = 1220.
principalmente, a errores sistemáticos –comunes a
todas las observaciones–. En este caso, si no hay viento ni corriente, se
asume que el buque navegó durante los 20 minutos
una distancia de 5 Ms, al rumbo Rv = 090º.

1014. Traslado de Líneas de Posición Primeramente se traza la línea de posición co-

rrespondiente a la primera marcación medida: 030º.
Tal como ocurre con varios métodos de nave- Esta recta representa todas las posiciones posibles
gación astronómica donde se trasladan rectas de del buque a las 1200. Luego, y desde cualquier punto
altura –lo que se verá en el Tomo II de este manual–, A de esa línea, se miden 5 Ms en la dirección 090º,
existe en costera la posibilidad de trasladar una línea determinando un punto tal como el A', y por éste
222 Capítulo X

se traza una recta paralela a la dirección dibujada Si durante el intervalo entre ambas observa-
anteriormente. ciones el buque efectuara cambios de rumbo, los
mismos deberán también ser tenidos en cuenta para
Obsérvese que cualquier punto de la línea de trasladar la primera línea de posición, por estima,
posición de las 1200 que se adelante 5 Ms en dirección hasta el instante de la segunda.
al Este, caerá justamente sobre la recta recién trazada.
Si el buque estaba a 1200 en A, B, C, etc. pasará a
estar 20 minutos más tarde en A', B', C', etc. La recta
A'E' se denomina línea de posición trasladada, y 1015. Método de las
representa el lugar geométrico de todos los puntos Marcaciones Sucesivas
donde puede encontrarse el buque a 1220.

La dirección y distancia utilizados para el De los métodos que utilizan el traslado de

traslado son generalmente el rumbo que sigue el líneas para obtener la posición –disponiéndose de
buque y el camino navegado, ya sea medido por un solo punto notable a la vista–, éste es el caso
la corredera o el deducido de la velocidad por más frecuente y sencillo cuando no hay corriente
revoluciones de máquinas, o por el tiempo trans- en la zona donde se navega.
currido. Sin embargo, no siempre ocurre así, y si
el navegante tiene conocimiento que en esa zona Si se miden dos marcaciones a distintas horas,
existe una corriente que, por ejemplo, tira al SE con la posición del buque puede hallarse trasladando
una velocidad de 3 Ns, debe tomarla en cuenta al la primera línea de posición hasta el instante de la
trasladar la primera marcación hasta el instante segunda, como se ha explicado antes. El punto de
de la segunda, ya que ésta no sólo avanzaría 5 intersección de la segunda marcación con la primera
Ms al 090º, sino que también recibiría una deriva
de 1' al 135º. La Fig. 1014 - b muestra cómo para
ESNM
trasladada es la posición del buque para el instante
de la segunda marcación.
determinar el punto por donde debe trazarse la
recta trasladada, se procede en dos pasos:
EDICION Ejercicio (Ver Fig. 1015 - a): El buque navega al
PROVISORIA rumbo verdadero 000º con una velocidad de 12 Ns.
Siendo las 1540 (Cp = 42'5) se marca el Faro Buen
MARZO Suceso al 315º verdadero. Algo más tarde, siendo
F 2007las 1600 (Cp = 46'5), se lo marca al 250º. Determinar
la posición a 1600.
a
dad

Mv = 030º
sla
Tra

A Rv = 090º A’ CAMBIAR EJERCICIO (NO HAY CARTA)

5 Ms
A”
3N
s

Rv = 135º
1 Ms
1200
Cp=852

Fig. 1014 - b

1. Un punto cualquiera A, de la primera mar-

cación, se adelanta hasta A' teniendo pre-
sente el rumbo y la distancia navegada en
el intervalo.

2. El punto A' se adelanta hasta A'' según

la corriente que actuó durante el mismo
tiempo. Fig. 1015 - a (932 a)
 Navegación Costera 223

Se trazan sobre la carta las dos marcaciones > Que las marcaciones hayan sido bien me-
observadas: M1 = 315º y M2 = 250º. didas.

Se mide, con el compás de puntas secas, una > Que la corredera acuse distancias navegadas
abertura igual a la distancia de 4 Ms navegadas por correctas.
corredera durante el intervalo entre ambas obser-
vaciones. Se apoya un extremo del compás sobre el No existe una regla fija sobre hasta qué dis-
punto A –intersección de la derrota que se trae con tancia se puede trasladar una marcación; esto es
la primera marcación–, y se determina, con el otro cuestión de criterio y varía con las circunstancias,
extremo del compás, el punto A' sobre la línea del pero en primera instancia se recomienda como
rumbo al que se navega. Por este punto A' se traza norma general evitar trasladar una línea de posición
una recta paralela a la primera línea de posición M1 la más de 30 Ms, y tratar de mantener el intervalo de
que, al cortarse con la M2, determinará el punto P que tiempo tan pequeño como sea posible, a la vez que
representa la posición del buque a Hbit = 1600. compatible con las otras consideraciones.

Como se podrá observar, el camino recorrido Recuérdese también que si durante el inter-
realmente por el buque, en el intervalo 1540 - 1600, valo entre las dos marcaciones el buque efectuara
es BP = AA' = 4 Ms. cambios de rumbo, estos deberán ser tenidos en
cuenta, así como las distancias navegadas en cada
En la carta náutica debe escribirse suavemente pierna, al trasladar la primera marcación hasta el
con lápiz, sobre cada marcación, la hora de bitácora, momento de la segunda.
corredera y sondaje correspondiente, lo que por
simplicidad no se ha hecho en la figura. La Fig. 1015 - c es por sí misma suficientemente

Un procedimiento abreviado para hallar la

ESNM
explicativa, y en ella se muestra cómo la primera
marcación ha sido trasladada hasta el instante de la
posición P, en forma aproximada, se muestra en la segunda, teniendo en cuenta la distancia navegada
Fig. 1015 - b.
EDICION a cada uno de los distintos rumbos.
PROVISORIA
Rv M2 52 107 15 18

20
MARZO 0 81
M
17
1
2007
9
A’
5

7 22
159
17 20
127
P Cabo Bal.
162
1200
Corrientes 66 17
53 158 1218
19 22
20

Puerto
Mar del
Plata
Bals. 17
1206
18 20
20
M1’
20
92
161 20 22
17
A 24 139
20
1227
Pe Fo. Pta. 3
Mogotes 2
141
173 19 21
5 8
M1 18 22
129 20
77 21
1227 M2
Fig. 1015 - b
s

Cp=085
s

25
0,5 N
2,5 N

18 22
5

11 20 18
24 20
Midiendo con el compás una abertura igual 21 20

al camino recorrido en el intervalo entre las dos Fig. 1015 - c

marcaciones, se lo desplaza paralelamente al rumbo
deslizando una punta del compás sobre la primera En el caso de navegar en un paraje donde
marcación, hasta que la otra coincida con la segunda actúa una corriente conocida, ésta deberá ser
línea de posición. también tenida en cuenta, tal como se explicó
anteriormente.
Para que la posición determinada en la Fig. 1015
- a pueda considerarse adecuada será necesario: Volviendo al primer ejercicio, supóngase
ahora que frente al Faro Buen Suceso existe una
> Que el ángulo de corte entre las dos líneas corriente de marea que tira al NE, con 3 Ns de
de posición sea mayor de 30º. velocidad.
224 Capítulo X

La solución del problema se obtiene como se Realizando el diagrama de vectores (Fig. 1015
indica en la Fig. 1015 - d, donde la marcación original - e) se obtiene una derrota verdadera Dv = 103º y
ha sido trasladada por estima desde el punto A hasta una velocidad efectiva Ve = 19,4 Ns.
el B, y posteriormente a su vez 1 Mn hasta el punto
350 0 010
C –20 minutos a 3 Ns–, considerando la corriente. 340 020
030
La posición en este caso es el punto P. 04
0

05
0
030
330
M2

060
C

070
060

080
B P Vp = 16

090
090
Rv = 095º

Vc
Vp = 1

100
9,4

=
4

120

110
M1’ Dv = 103º

120
210
150
180

0
13
14
0 4N
150 s
s 200 160
3N 190 180 170
A
Escala 1’ = 1 Ns

20’ 10’ 0’
Pe Fig. 1015 - e
M1
ESNMEn consecuencia, al hacer el traslado de la
Fig. 1015 - d primera marcación para cortarla con la segunda,
EDICIONse deberán utilizar estos valores.
PROVISORIA
Si a la acción de la corriente se suma la acción
del viento, habrá que tener en cuenta también este Debe tenerse en cuenta que en el caso de
último factor en el traslado de la primera marca-MARZO buques de propulsión mecánica esta influencia
ción. En este caso, el problema se resuelve deter- 2007es poco apreciable, excepto con vientos muy
minando a priori el abatimiento y la modificación "frescos" (fuerza 6 o mayor), en cuyo caso la
de velocidad producida, lo que dará por resultado velocidad sí es afectada, y el abatimiento es ya
un vector propio tal que, componiéndolo luego apreciable. Recuérdese que la corredera no acusa
con el vector corriente, permita obtener el vector el efecto de las corrientes pero sí del viento, ya
resultante con que se traslada realmente el buque que éste impulsa al buque respecto del agua. Si
respecto del fondo. bien el abatimiento puede ser apreciado a ojo,
en los veleros de escaso porte esto es bastante
Luego, el problema se reduce, como ya se ha difícil, pues depende de varios factores: forma de
visto, a trasladar la primera marcación hasta el ins- la carena o plano de deriva, forma de recibir el
tante de la segunda, teniendo en cuenta esa derrota viento –de ceñida (navegar contra el viento, en el
verdadera y la velocidad efectiva. menor ángulo posible) la influencia es máxima–,
intensidad del viento, escora, marejada, etc. Se
Ejemplo: El buque navega al 090º con una velocidad puede decir que, en casos normales, este abati-
Vp = 18 Ns. El viento sopla del NE a 30 Ns y se sabe miento oscila entre 3º y 8º; pero, para cada barco,
que ello produce un abatimiento de 5º a estribor, el navegante deberá determinarlo en base a su
frenando en 2 Ns la velocidad de la embarcación. propia experiencia.

El rumbo corregido por abatimiento será en- Cuando se navega a vista de costa con un solo
tonces 095º y la velocidad resultante 16 Ns. punto notable a la vista para marcar, en realidad, y
siempre que se pueda, se le deben medir tres o más
Al mismo tiempo, la observación de la carta per- marcaciones sucesivas. El método general que se
mite establecer la existencia de una corriente de marea aplica, en todos los casos, es el mismo al explicado,
que tira hacia el SE con una velocidad de 4 Ns. pero trasladando siempre una misma marcación
 Navegación Costera 225

–generalmente la primera– hasta los instantes de

las marcaciones sucesivas posteriores.

1016. Casos particulares de

Marcaciones Sucesivas

Los resultados obtenidos de las construccio-

nes geométricas correspondientes al método de
marcaciones sucesivas, se interpretan de diferente
manera según las condiciones náuticas imperantes.
De acuerdo con las circunstancias, se pueden consi-
derar los tres casos siguientes: CAMBIAR EJERCICIO

> Cuando no hay corriente. Fig. 1016 - a (933 a)

> Cuando existe una corriente constante y Resolución: Si Pe es la posición estimada a 2200,
conocida. sobre la línea del rumbo se marca el punto A en que
ésta corta la primera marcación, y a partir de allí se
> Cuando existe una corriente constante pero toma: AB = BC = CD = 2,5 Ms, y por los puntos B, C
desconocida. y D se trazan paralelas a M1.
ESNMLa posición a 2245 es D' y no L; es decir que
Los tres casos son expuestos a continuación.
la derrota real seguida por el buque respecto del
EDICION
fondo fue: A'B'C'D', más próximo a la costa de lo
PROVISORIA
Marcaciones sucesivas cuando no hay corriente que se suponía según ABCD.

MARZO En este primer caso, un método muy práctico

En este caso se repite varias veces el procedi-
miento ya tratado, transportando convenientemen- 2007para emplear con las marcaciones sucesivas, consiste
te la primera marcación que merezca confianza, lo en trazarlas en la carta y marcar las diferencias de
cual, generalmente, es una posterior a la del avistaje corredera sobre el borde de un papel (Fig. 1016 - b), el
del punto notable. Los puntos que se obtienen por que luego se superpone sobre la carta y, deslizándolo
corte de esa marcación trasladada con cualquiera de convenientemente sobre ella, se obtienen los puntos
las otras, están situados sobre una recta paralela al de coincidencia sobre las marcaciones con las marcas
rumbo verdadero y representan la trayectoria real del papel. Este procedimiento no sólo permite ahorrar
que sigue el buque. tiempo al evitar la construcción geométrica, sino que
también facilita una comparación entre todas las
Ejercicio (Ver Fig. 1016 - a): Un buque navega al Rv marcaciones y sus correspondientes correderas.
= 090º al sur de Cabo Buen Suceso con velocidad
Vp = 10 Ns, y se miden al Faro Bahía Valentín las
F
siguientes marcaciones sucesivas (CAMBIA):

Datos: Deslizar la tira de

Hbit Cp Mv papel hacia
1 2200 17'5 060º arriba y abajo
2 2215 20'0 042º5
3 2230 22'5 011º
Diferencia de Corredera
4 2245 25'0 328º
Marcación
Determinar la posición a Hbit = 2245. Errónea

Fig. 1016 - b
226 Capítulo X

Cuando se miden marcaciones sucesivas a Ejemplo (Ver Fig. 1016 - c): Un buque navega al Rv =
un punto, un pequeño error en el trazado de 090º y 12 Ns, por una zona donde se supone actúa
una marcación sobre la carta puede producir un una corriente constante. Desde a bordo se miden
error notable en la posición, sobre todo cuando al faro las siguientes marcaciones sucesivas:
las diferencias angulares entre las marcaciones
son pequeñas. Aun así, pequeños errores de Datos:
dibujo hacen que los puntos obtenidos no estén Hbit Cp Mv
siempre, exactamente, sobre una línea recta. En 1 1720 70'8 050º
este caso, debe trazarse una recta compensada, 2 1740 74'8 036º5
es decir una recta tal que sea equidistante de 3 1800 78'8 009º
todos los puntos en cuestión. Se recomienda es- 4 1820 82'4 328º5
pecialmente observar a intervalos de tiempo, o de
corredera, iguales. De esta forma, cualquier error Si P1 es un punto bien situado a Hbit = 1720, de-
en la medición de una marcación se pone rápida y terminar a qué distancia se pasará de la punta
objetivamente de manifiesto, con lo que se puede señalada con L.
desechar de inmediato la marcación errónea, tal
como se observa en la figura.
Faro
0 6 12 Ns

0 1 2 3 4 5 Ms
Marcaciones sucesivas cuando existe una
corriente constante y conocida Punta L

En este caso, para encontrar la posición y P4

toria 8º
P3 Trayec Dv = 07
ESNM
trayectoria real, basta repetir la construcción del
ejercicio correspondiente a la Fig. 1015 - d, trasla- Ve P2
Rea l
P1 Vc Rv = 090º C
dando siempre una misma marcación por estima Vp A B
EDICION
y por corriente, hasta los instantes en que fueron C’
obtenidas las otras. PROVISORIA M1
Trayec
toria B’ M4
te
Aparen
Sin embargo, cuando se conoce el vientoMARZO
A’
y/o M1’
M1’
la corriente es necesario determinar previamente 2007 M1’

tanto el rumbo a gobernar para seguir la derrota

M2 M3
verdadera deseada, como la velocidad efectiva con
que el buque se desplaza sobre la misma, cuestión Fig. 1016 - c
que se resuelve como se ha explicado en el ejemplo
de la Fig. 1015 - e. Resolución: Una vez trazadas en la carta las cua-
tro marcaciones observadas, se toman sobre la línea
del rumbo los puntos A, B y C que corresponden a
Marcaciones sucesivas cuando existe una las posiciones estimadas de 1740, 1800 y 1820. Trasla-
corriente constante pero desconocida dando la primera marcación hasta esos instantes, los
puntos A', B' y C' de corte con las demás marcaciones
Si se navega por un paraje donde tira una están orientados en la dirección de la trayectoria
corriente sobre la cual no hay dato alguno, pero aparente del buque. Trazando una paralela a la
se presume que su dirección, sentido, y velocidad recta A'C' por P1 dará la línea P1P4, que representa
se mantienen invariables mientras el buque está la trayectoria real. Puede observarse que en lugar
a la vista de un punto notable, la construcción de pasar a 4,2 Ms de la punta L, como se suponía, el
geométrica que se obtiene de transportar una buque se acercará peligrosamente a la costa hasta
misma marcación hasta los momentos en que estar a sólo 12 cables del buque allí encallado.
se midieron las otras no permite determinar la
posición. No obstante, sí provee la dirección En el caso más común, de no contarse con la
(derrota verdadera) en que se mueve el buque, posición inicial P1, se debe trazar la recta paralela a
pues los puntos así obtenidos materializan una la trayectoria aparente por el punto más probable
línea recta que es paralela a la trayectoria real en que se pueda encontrar el buque –generalmente
recorrida por aquél. el punto más próximo al estimado que se traía–.
 Navegación Costera 227

Para ver en qué se fundamenta esta cons-

trucción, supóngase que de algún modo se haya
logrado averiguar la corriente y que ésta tira al Faro
NW con una velocidad de 3 Ns. Se estaría, en-
tonces, en condiciones de determinar la derrota
2 Ns
verdadera aplicando los procedimientos vistos en
el Capítulo IX. Para ello se toma sobre la línea de
rumbo, y a partir de P1, un vector Vp = P1A = 12 Ns,
que define la velocidad de propulsión del buque. Trayectoria
A partir de ese extremo se dibuja el vector Vc = A’ B’ Aparente C’ D’
P1 A B C D P5
AP2 = 3 Ns, que representa la velocidad y dirección
Rv = 090º P2 P3 P4 Trayectoria
de la corriente actuante. En consecuencia queda M1 M5
Real
materializado el vector Ve = P1P2, resultante de los M1’ M1’ M1’
dos anteriores, que define la velocidad efectiva
M4
con que se mueve el buque respecto del fondo.
En este ejemplo resultaría ser Dv = 078º y Ve = 10 M2
M3 0 5
Ns, es decir, la misma derrota verdadera obtenida
con la construcción anterior. Fig. 1016 - d

Respecto de este caso de marcaciones sucesivas Como puede advertirse, con corriente de popa
se pueden hacer las siguientes observaciones: la trayectoria pasa más lejos del punto observado;
si la corriente es de proa, la trayectoria real estará
Primero: La construcción geométrica ya tratada más cerca del objeto que se marca, que aquella
ESNM
da una recta paralela a la trayectoria real, aun
cuando la dirección de la corriente coincida con
provista por la construcción geométrica. En estas
condiciones, entonces, se debe dar un mayor margen
la del rumbo a que se está navegando. de seguridad a los peligros costeros.
EDICION
PROVISORIA
En resumen: Cuando la corriente es desco-
Ejemplo: Un buque navega al Rv = 090º con una nocida, pero se presume que es de proa, recordar
MARZO
velocidad de 10 Ns, y se sitúa cada 15 minutos por que la construcción puede inducir a engaño,
marcaciones sucesivas al faro de la Fig.1016 - d. 2007
haciendo creer que se está más lejos de la costa,
cuando en realidad es al revés. Por lo tanto, no
Datos: debe fiarse de las indicaciones de la corredera,
Hbit Mv que no acusa la corriente. Debe deducirse la Ve
1 0200 050º en base a la Vc supuesta, y hacer la construcción
2 0215 033º5 correspondiente.
3 0230 008º5
4 0245 339º Sólo así se tendrá una idea aproximada de la
5 0300 318º trayectoria real del buque.

Corriente de 2 Ns que tira al E. Segundo: Existe una sola circunstancia en que

las marcaciones sucesivas dan directamente
Si P1 es la posición inicial del buque a 0200, la trayectoria real del buque, y esto ocurre
determinando a partir del mismo los puntos A, B, cuando la marcación que se traslada coincide
C y D por estima y trazando por los mismos rectas con la dirección de la corriente que se supone
paralelas a la primera marcación, los puntos A', actúa en ese momento.
B', C' y D' de corte no materializan la trayectoria
real seguida por el buque, sino una paralela a la
misma. Se comprende fácilmente que al término Ejemplo (Ver Fig. 1016 - e): Si la marcación M2 es
de los 60 minutos, el buque avanzó P1D = 10 Ms coincidente con la dirección supuesta de la corrien-
por su propulsión, y DP5 = 2 Ms por la corriente, te, se determinan por construcción los puntos P2,
y en consecuencia se encontrará a 0300 en P5 y P3, P4 y P5 orientados según la derrota verdadera
no en el punto D', es decir, algo más de 1 Mn más 075º, y situados sobre la trayectoria real. Esto es
alejado del faro. precisamente lo que se verificaría si se conociera
228 Capítulo X

realmente el valor y dirección de la corriente, las que se encuentra el buque, en los instantes en
pues construyendo a partir de P1 el triángulo de que se midieron las distintas marcaciones.
velocidades ya conocido, donde Vp es la velocidad
de propulsión y Vc la dirección y velocidad de la
corriente, se obtendría la velocidad efectiva Ve
= P1P2, la que, multiplicada por los intervalos de Faro
0 10
tiempo transcurridos entre la primera y cada una de
las siguientes marcaciones, permitiría obtener por
estima los puntos: P2, P3, P4 y P5 correspondientes
a la trayectoria real.
Trayectoria
A’ B’ C’ D’ Aparente
Trayectoria
Faro P1 A B C D Real
P2 R P3 T P4 U P5 V
M1
0 5 10 Ns R’ T’ U’ Trayectoria V’
Aparente M5
Corriente

M2
M3 M4
ctoria
M2’ Traye al
Re 5º
Fig. 1016 - f (935 d)
M2’ 07
P5 Dv =
M2’ oria
P4 yect
P3 D’ Traparente
A

P1 Ve
P2 Vc
B’
C’
M5 ESNM Si por ejemplo la corredera marcara de me-
nos, indicando una velocidad menor que la real,
Vp A B C D Rv = 090º al trasladar la primera marcación por los puntos A,
M1 M1’ M1’ M1’
EDICION
B, C y D, se obtendrían las posiciones A', B', C' y D'
M4
M2 M3 PROVISORIA
situadas más cerca de la costa y haciendo suponer
Fig. 1016 - e que el barco sigue esa trayectoria, que es sólo apa-
MARZOrente. Lo contrario ocurriría si la corredera marcara
2007de más, entonces el buque estaría recorriendo,
Ello no ocurriría así si la trasladada fuera aparentemente, la derrota señalada por los pun-
una marcación cualquiera tal como la M1, distinta tos estimados R', T', U' y V', lo cual es sabido que
a la dirección apreciada de la corriente, pues los tampoco es cierto.
puntos así obtenidos B', C' y D' materializan una
trayectoria, si bien paralela, distinta de la real, que Resumiendo, cuando la corredera marca mal, si
puede hacer suponer que el buque se encuentra lo hace de más el buque está más cerca de la costa,
más lejos de la costa de lo que corresponde, como y si marca de menos, más lejos.
en este caso.
Cuando se está en el puente de un buque si-
Tercero: Si no hay corriente, pero la corredera tuándose por marcaciones sucesivas frente a ciertas
da indicaciones erróneas, no se obtendrá la zonas en particular, por lo común suele ocurrir:
posición correcta ni la trayectoria real sino una
recta paralela al camino que sigue el buque, > Que no se tiene absoluta certeza como para
tal que la dirección de la derrota verdadera es confiar en la ausencia total de corriente.
paralela al rumbo al que se gobierna.
> Que aun cuando se sepa que actúa una co-
rriente, es probable que los datos obtenidos
Es importante considerar que si la corredera sobre la misma no sean lo suficientemente
marca de más, el buque estará más cerca de la costa exactos.
de lo que resulta al hacer la construcción geométri-
ca, y si marca de menos, por el contrario, más lejos. > Que no se tenga completa confianza en las
Esto se comprueba observando la Fig. 1016 - f, en indicaciones de la corredera.
la que P1, P2, P3, P4 y P5 son las posiciones reales en
 Navegación Costera 229

> Que las condiciones predominantes de distanciadas entre sí, que se hace imposible disponer
viento hagan pensar en la existencia de un de dos puntos observables simultáneamente y por
abatimiento. lo tanto, antes de avistarse el segundo punto, ya se
ha perdido de vista el primero (Fig. 1017).
Por todo ello es mejor asumir a priori que
siempre se está encuadrado dentro del caso de
marcaciones sucesivas con corriente constante y
desconocida. Por lo tanto la construcción geométrica
da una recta paralela a la trayectoria real pero no

dada
A
la posición exacta. En realidad, este inconveniente

rasla
no es tal, pues la facilidad de obtener distancias
B Círculo de

M1 T
Visibilidad de A
radar hace posible, en general, que se tenga una
distancia al punto notable prácticamente desde P
el instante del avistaje visual, con lo cual a partir Rv 1100 M2 º
Cp=221 R Rv = 260
del primer momento se cuenta con una posición
inicial relativamente precisa, y en consecuencia gada 0800
S ia Nave
Distanc M1 Cp=021
el resultado de las marcaciones sucesivas da una
trayectoria aparente, casi coincidente con la real.
Círculo de Visibilidad de B
Se puede así obtener y confirmar la posición del
buque, además de determinar el ángulo de deriva Fig. 1017
cuando lo hubiere.

Tener presente al ir trazando las marcaciones La falta de radar para medir distancias, hace
sucesivas, que apenas se pone de manifiesto una
ESNM
deriva o abatimiento hacia la costa, se hace necesario
de éste un método frecuente a bordo de embarca-
ciones deportivas.
efectuar una corrección adecuada al rumbo, para
EDICIONSe procede así:
retomar la derrota prefijada y salvar con seguridad
los peligros cercanos a tierra. PROVISORIA
1. Antes de perder de vista el faro A se le mide
MARZO una marcación tal como la M , anotándose
Para ello se debe aplicar un valor angular que, 1
siempre, es mayor a la deriva hallada del gráfico, 2007 la hora y corredera correspondiente.
a efectos de compensar el desplazamiento sufrido
por el buque hasta el momento en que se decide 2. Luego de navegar cierto tiempo, y estando
corregir el rumbo a que se gobierna. ya dentro del alcance visual del faro B, se le
mide una marcación tal como la M2.
Por ejemplo en la Fig. 1016 - e, la deriva a
aplicarse desde el instante de la primera marcación 3. Desde un punto cualquiera de la marcación
debería ser de 15º, a efectos de seguir la Dv = 090º M1, tal como R, se mide a lo largo de la línea
deseada; pero si aquélla se determina recién en el del rumbo un segmento RS equivalente a
instante de la cuarta marcación, resulta evidente que la distancia navegada por corredera entre
el buque seguiría un arrumbamiento tal que pasaría ambas marcaciones.
2 Ms más cerca de la costa que lo previsto.
4. Se traslada paralelamente a sí misma la
primera marcación hasta el instante de la se-
gunda (recta SP). En caso de existir corriente
1017. Posición con dos –o de efectuarse cambios de rumbo– pro-
Marcaciones No Simultáneas ceder al traslado según se ha indicado pre-
viamente.

De los métodos que utilizan el traslado de líneas La posición del buque es el punto P obtenido
para obtener la posición –disponiéndose de un solo por la intersección de ambas líneas de posición.
punto notable a la vista–, éste es un caso que se Dicho punto debe quedar identificado con la
presenta frecuentemente cuando se trata de costas hora y corredera correspondientes a la segunda
extensas y con escasas señales de balizamiento, tan observación.
230 Capítulo X

Obsérvese que en este caso la posición da 1. Con una abertura del compás equivalente a la
más cerca de la costa de lo que se suponía, lo que distancia D1 medida al primer punto observa-
induce a pensar que, o bien la estima que se traía do (buque-faro) y con centro en A, se dibuja
no era la correcta, o no se ha apreciado debida- la primera línea de posición, anotándose la
mente y con anticipación el efecto del viento o de hora y corredera correspondientes.
alguna corriente.
2. Tiempo más tarde, y al avistarse el segundo
punto (faro B), se le mide una distancia D2,
dibujándose la circunferencia correspon-
1018. Posición con dos diente.
Distancias No Simultáneas
3. Se traslada, por estima, el punto A de la
primera circunferencia hasta el punto A',
Se repiten aquí las circunstancias apuntadas y con centro en dicho punto y radio igual
en el artículo anterior, es decir, se trata también a D1 se dibuja la circunferencia trasladada,
de la posición con un solo punto notable a la vista, cuya intersección P con la segunda línea de
dado que antes de ver el segundo ya se perdió de posición da la posición del buque. Dicho
vista el primero. punto, como de costumbre, deberá llevar la
leyenda correspondiente de hora y corredera
Es un caso poco frecuente en un buque de de la última observación.
cierto porte, dado que si se dispone de radar la situa-
ción se resuelve más cómodamente por marcación
y distancia simultáneas; pero puede presentarse en
un velero deportivo en el cual las indicaciones del
compás no merezcan confianza como para guiarse
ESNM
1019. Navegación de Seguridad

únicamente por las marcaciones que suministre este En ciertas ocasiones una sola línea de posición
EDICION
instrumento, y sí se disponga de un sextante con el puede proveer seguridad a la derrota, evitando
PROVISORIA
cual calcular la distancia en base a la medición del peligros próximos a ella. Lo más habitual es utilizar
ángulo vertical correspondiente. alguna de las siguientes:
MARZO
2007 > Marcación guía y marcación de seguridad.
El procedimiento consiste en trasladar la pri-
mera línea de posición, por estima, hasta el instante
de la segunda observación. Debe recordarse, sin > Enfilación guía y enfilación de seguridad.
embargo, que aquélla es una circunferencia con
centro en el punto observado y radio igual a la dis- > Distancia de seguridad y ángulo vertical de
tancia medida, y por lo tanto, para trasladarla, se seguridad.
debe proceder a desplazar el centro y no un punto
cualquiera de ella (Fig. 1018). > Isobata de seguridad.

FARO B Marcación guía y marcación de seguridad

En muchos casos una sola marcación puede

Rv
ser usada para evitar zonas peligrosas para la na-
vegación. Cuando la recta que corresponde a la
marcación está orientada según el eje de un canal
o paso difícil, o indica una dirección que puede ser
D2
D1 seguida por el buque con seguridad entre peligros
BUQUE 1000
Cp=304 P próximos, se denomina marcación guía.
FARO
1300
Cp=482 Rv
A Tal es el caso de la Fig. 1019 - a: Para tomar
A’ Circunferencia fondeadero se aconseja gobernar según una mar-
Trasladada
cación guía Mguía = 205º. Si existe una corriente
Fig. 1018 transversal, como la indicada en la carta, para
 Navegación Costera 231

conservar la marcación guía bastará gobernar a Enfilación guía y enfilación de seguridad

babor o estribor de la misma –según que la marea
esté subiendo o bajando– de manera de anular el Se llama enfilación guía aquélla que debe
efecto de la corriente. ser seguida por el buque como línea de derrota
al atravesar un paso difícil o al entrar a puerto
73 89
(Fig. 1019 - b).
10
91 11
13
BANCO
184º

DEL M1
5

CABO 105 r te
No
eso 0°
Enfila cc 5
ción A 0
Rv 2 Cana n -
67 12 85.5
° - 1
l Nort
e ció 30
fila v 2
°

43 05.5
° En R

Sur
Enfilación Punta Loyola cceso
ción A
Enfila 8°
4 82 Rv 089° - 269° 8° - 07
º

Rv 25
205

BANCO 53 102 12
DEL Mguía
TUYU º
3 240 En
fil
Rv aci
ó
0 1 a 3 Ns M2 31 n C
3° an
10

- al
13 Su
3° r
1 a 3 Ns

FONDEADERO 104
SAN 37
CLEMENTE Fig. 1019 - b
de l a Baliza

BANCO
SAN AGUSTIN
Bal.
Punta 32
61 Deben ser preferidas a las marcaciones guía
Rasa
ESNM
or R ojo

06 por ser independientes de los errores del compás

Fo. San Antonio e instrumentos de marcar.
Se ct

B. Des. c/17s
0 01
Bal. 63m 28(20,1)Ms
EDICIONEn las cartas náuticas las enfilaciones guía están
53
Bal.
43 PROVISORIA
señaladas con un trazo continuo y por otro punteado.
El buque debe recorrer sobre la enfilación únicamente
Fig. 1019 - a
MARZOel trazo continuo. Sirve de ejemplo el acceso a Río
2007Gallegos (Carta H - 452). Tener en cuenta que para
hacer entrar el buque en la enfilación, o bien para
Las marcaciones guía deben ser trazadas al hacer retomarla en el caso que aquél se hubiera salido de la
el estudio de la derrota, y la preparación de las cartas misma por cualquier motivo, es necesario caer hacia
a utilizar en la travesía, antes de salir a navegar. la baliza más cercana.

El derrotero correspondiente indica, para este A veces ocurre que el buque debe pasar, por
ejemplo, que debe tenerse cuidado con el Banco San ejemplo, entre la costa y el islote I (Fig. 1019 - c).
Agustín –señalado por el sector rojo de la baliza– el Mientras se mantenga al este de la enfilación AB se
cual se ha observado que está desplazándose hacia hallará seguro de no tocar el bajofondo C.
el N y el NW. Por otro lado, cualquier desplazamiento
hacia el oeste significa peligro de varar en el Banco
del Tuyú. Por lo tanto se trazarán desde la baliza B
dos marcaciones cuyas rectas M1 y M2 indiquen un
sector libre de peligro. Es decir que, mientras se
navegue entre las marcaciones M1 = 184º y M2 =
240º de la baliza Punta Rasa, no existe peligro de A
varar en ninguno de los bancos citados.
C
Queda claro que el buque podrá atravesar el I
paso sin cuidado de esos peligros, mientras la mar-
cación verdadera a la baliza esté comprendida entre
los valores citados anteriormente: son las llamadas
marcaciones de seguridad. Fig. 1019 - c
232 Capítulo X

Estas enfilaciones, que sirven para indicar el nima, la que jamás deberá rebasarse innecesaria-
límite de una zona peligrosa, se llaman enfilaciones mente, ya sea hacia la costa o hacia zonas aisladas
de seguridad. de menor profundidad.

En casos de baja visibilidad, y en general, debe

Distancia de seguridad y determinarse dicha isobata considerando factores
ángulo vertical de seguridad fundamentales tales como: calado, estado del mar
(altura de las ondas) y altura de marea. Es esencial,
Si con centro en un punto tal como el faro Punta entonces, no entrar en menor profundidad que la
Médanos (Fig. 1019 - d) se traza una circunferencia que se ha determinado. En casos extremos, incluso
que encierre todos los peligros próximos al mismo, puede usarse la isobata como línea de posición.
el radio D de dicha circunferencia da la distancia
mínima de seguridad respecto de dicho objeto.
12
NUEVA ATLANTIS 81
98
71 102
13
12 12 1020. Representación de la
13
59 8
Posición en la Carta Náutica
10

99 11 11
88 13 14
18 74 102 88 14 15

87 74 91 106
77 15
En lo que hace a la representación de la posi-
5

6 13
81 10 12
03
68 64 5
98 101 ción en la carta náutica, tal como puede apreciarse
85
El Triunfo 3
105 15 en las distintas ilustraciones del capítulo y al igual
10

09 D 16
Fo. Pta. Médanos 54 36 68
12
que en navegación por estima, existe en navegación
B. Des. (5) c/40s 8 36 17 15
68m 17,9Ms 11 79
13
costera una simbología particular para graficar el
5

76 39

21
25
76
56 82 13 8 78 15
ESNM15
21
punto (Fig. 1020 - a).
74 104 67 105
12 17
20

37 82 69

EDICION
15
77
17 64
76 104
12
14 17 Punto por radar
106
09 65 101
65 101
66 97 21
PROVISORIA (marcación y distancia)
20

19
10

87 91 17
94 13
20

58 Obsn. 7
12 11 21
13
MARZO
9
27 19
21
78
101
89 12
14
Punto por marcación
10

38 7
132007
74 96 12
10

visual y distancia radar o

3
15

Fig. 1019 - d telemétrica

El control de la distancia se efectúa continua- Punto por

mente con el radar, pero de no contarse con tal marcaciones visuales
dispositivo podrá utilizarse el sextante, midiendo
el ángulo vertical de seguridad correspondiente.
Este podrá calcularse con antelación con ayuda de Buque al garete
las tablas de navegación Nº 33 ó 34, tal como se
estudió anteriormente. El control de la distancia, en
tal caso, se efectúa cuidando de no medir en ningún Fig. 1020 - a
momento un ángulo mayor al calculado.
La hora de bitácora (Hbit) se anota con cuatro
Es conveniente, además, tomarse un cierto mar- números corridos, que indican horas y minutos. Por
gen a efectos de contrarrestar los posibles errores que ejemplo:
se pueden cometer al medir el ángulo, o por las varia-
ciones de altura que pueda sufrir la marea, dado que 1604 representa la 16:04 hs.
esta circunstancia haría variar la altura del objeto.
0842 representa las 08:32 hs.

Isobata de seguridad La corredera se anota como "Cp", por la tra-

dicional –aunque hoy día en desuso– corredera
Los buques, de acuerdo con su calado, deben patente. Se escriben las millas y décimos de milla
adoptar como línea de seguridad una isobata mí- de cualquiera de las formas siguientes:
 Navegación Costera 233

93 103 108
Cp = 1078 64 74 83
9 98
101

58
101 101 111
71 111
86 93

10
Cp = 107'8 69
91
Marcación
105
106
117
10

10
64 75 95 6 101 116
88 112

Al lado de cada punto o marcación se anota la 98 0800

66
Arrumbamiento 101 Cp=1583 123
hora de bitácora (arriba) y la corredera (abajo). 82 108

10
73 106
101

º
104

16
58 12

=2
93
72 79 102
Cuando se haya efectuado, se anota el sondaje 106 108 105

Rv
58 61 94 Hbit
10
105 Sondaje
al lado del punto o marcación donde fue obtenido 53 79 105
101
58 101 11
(en metros). 65 74
86 105
107
104
9
Derrota 0815
109
10,4m
11
112
89 88
Cp=163 2 97
El trazado de la derrota se hace con trazo con- 104
108
105 87 77
8 89

tinuo, anotando el arrumbamiento sobre la línea. 82

89
5
72 98

Los grados de rumbo se indican con tres cifras, por 107 107 Corredera
10
4 2 59 73 92
99 48
105 104 5 34
ejemplo: 008º, 060º, 258º, etc. 99
105 67 29
2 32
96
99 56 38
95 104
77 Bal. Escollera S 84 103
0
Las marcaciones se dibujan con un trazo corto 10 81
3
V. Des. c/3s
18m 5,6Ms
67 84
(2 a 4 cm) que se corta con la derrota. 106

2
91 37
32

5
18 2 53
5
65 79 92
22 39

Todo ello se aprecia en la Fig. 1020 - b. Fig. 1020 - b

ESNM
EDICION
PROVISORIA
MARZO
2007
234 Capítulo X

Resumen Conceptos Principales

La navegación costera o costanera, también Cuando en navegación costera sólo se tiene un punto
llamada de cabotaje (entre cabos), es la que se notable a la vista, es posible determinar la posición
realiza a la vista de la costa. del buque por los siguientes métodos:
> Con una marcación y una distancia simultáneas
La recalada es el paso de una navegación de al mismo punto.
altura a una costera. > Con una marcación y un sondaje simultáneos.
> Por duplicación de la demora.
Una línea de posición está formada por todos > Por demoras predeterminadas.
los puntos en los que puede encontrarse el buque > Por marcaciones sucesivas a un mismo punto.
en el momento en que se efectúa, desde éste, cierta > Con dos marcaciones no simultáneas.
medición a un punto notable de la costa. > Con dos distancias no simultáneas.

Las observaciones o mediciones que se hacen En ciertas ocasiones una sola línea de posición puede
en navegación costera, y los medios o instrumentos proveer seguridad a la derrota, evitando peligros
utilizados en cada caso son: próximos a ella:
> Distancias (radar, micrómetro, sextante, > Marcación guía y marcación de seguridad.
telémetro láser, vista). > Enfilación guía y enfilación de seguridad.
> Marcaciones (repetidor de girocompás, > Distancia de seguridad y ángulo
taxímetro, alidada, compás magnético). vertical de seguridad.
> Angulos horizontales (sextante, taxímetro). > Isobata de seguridad.
> Enfilaciones (vista).
> Sondajes (ecosonda, sonda de mano).
ESNM
La distancia a un objeto determina unaEDICION
línea Autoevaluación
PROVISORIA
de posición que, al ser trazada en la carta, resulta
una circunferencia cuyo centro es el punto obser- Verifique si es capaz de responder las siguien-
vado y su radio igual a la distancia medida o MARZO tes preguntas con la misma terminología y preci-
calculada. 2007sión con que están explicadas en el texto de este
capítulo.
La marcación a un objeto tiene la forma de
una línea recta que se debe trazar en la carta desde 1. ¿Qué entiende por punto notable? Idem
el punto marcado, en la misma dirección pero en señal marítima.
sentido opuesto al de la visual o línea de mira.
2. Mencione al menos dos precauciones que
Cuando desde a bordo se observan dos mar- deben tenerse en cuenta al recalar.
cas o señales fijas a tierra que están alineadas,
la línea de posición correspondiente es una recta 3. ¿Con qué instrumentos y/o aparatos se
que contiene los dos objetos citados y el buque mide la distancia?
simultáneamente: es la enfilación.
4. ¿Qué condiciones debe satisfacer una enfi-
La medida del ángulo horizontal –tomada con lación para ser lo suficientemente precisa?
el sextante– entre dos objetos o puntos de la costa,
proporciona una línea de posición consistente en 5. ¿Qué entiende por traslado de una línea
un arco de circunferencia en la que el medido es de posición?
el ángulo interno, y los objetos los extremos de la
cuerda correspondiente a dicho arco. 6. Describa brevemente el método de marca-
ciones sucesivas.
Si bien en la actualidad es un método muy
poco común, e igualmente poco aconsejable, puede 7. ¿Con qué posibilidades se cuenta para la
llegar a necesitarse obtener una posición del buque obtención de la posición cuando se dispone de dos
por sondajes. puntos notables a la vista?