1

Cierre de la vía al llano y su impacto en el mercado laboral del Meta

Autor

Ivonne Paola Ubaque Galán

Trabajo presentado como requisito para para optar por el título de

Magíster en Economía de Políticas Públicas

Supervisor

Santiago Saavedra Pineda

Facultad de Economía

Maestría en Economía de Políticas Públicas

Colegio Mayor Nuestra Señora del Rosario

Bogotá D.C. - Colombia

2024
 2

Tabla de Contenido
Resumen ...................................................................................................................... 5

1. Introducción ......................................................................................................... 6

2. Revisión de la literatura............................................................................................ 9

3. Vía al Llano y su relevancia en la economía llanera ................................................ 13

4. Datos ...................................................................................................................... 21

Descripción de los Datos a Utilizar ..................................................................................... 21

Análisis de las Estadísticas Descriptivas.............................................................................. 22

5. Metodología ........................................................................................................... 25

Método de Control Sintético .............................................................................................. 25

6. Resultados .............................................................................................................. 29

Prueba de Robustez ........................................................................................................... 40

Prueba Placebo .................................................................................................................. 43

Conclusiones............................................................................................................... 47

Referencias................................................................................................................. 49

Apéndice .................................................................................................................... 53
 3

Lista de figuras

Figura 1. Vía Bogotá – Villavicencio .............................................................................. 15

Figura 2. PIB del Meta según principales actividades económicas ................................. 20

Figura 3. Principales indicadores del mercado laboral en el Meta vs. Donor pool ......... 24

Figura 4. Brecha entre Meta real y Meta sintético ........................................................... 33

Figura 5. Balance de las variables.................................................................................... 36

Figura 6. Tendencia variable de resultado: Meta real vs. Meta sintético......................... 37

Figura 7. Distribución “dejando uno por fuera” del control sintético.............................. 41

Figura 8. Efectos del tratamiento versus efectos placebo ................................................ 45

 4

Lista de Tablas

Tabla 1. Ponderación óptima para la construcción del Meta sintético ............................. 30

Tabla 2. Brecha entre Meta real y Meta sintético ............................................................ 31

Tabla 3. Características del Meta real, Meta sintético y Donor Pool ............................... 35

Tabla 4. Predicción de resultados..................................................................................... 39

Tabla 5. Predicción de resultados en modelo “dejando uno por fuera” ........................... 42

Tabla 6. Pruebas placebo: resultados postratamiento. ..................................................... 46

 5

Resumen

En este artículo se analiza el efecto del cierre total y permanente más prolongado de la vía

principal que comunica a Villavicencio con Bogotá D.C. -vía al Llano- y que tuvo lugar entre

mayo y diciembre de 2019, específicamente se estudia el impacto sobre el mercado laboral del

Meta.

Para lograr una estimación consistente del efecto del cierre de la vía al Llano se utilizó la

metodología de Control Sintético que permitió construir un departamento “Meta sintético” a partir

del conjunto de datos tipo panel de 22 departamentos durante el periodo 2013 a 2021, encontrando

efectos negativos para la tasa de desempleo y tasa de ocupación del Meta. Los hallazgos son

consistentes para demostrar el efecto negativo de la obstrucción del principal corredor vial de los

Llanos con el centro del país en dos de los principales indicadores del mercado laboral, lo cual es

coherente con la evidencia previa de carácter cualitativo procedente de diversos sectores

productivos y comunitarios de la región, que reclaman acciones institucionales que mitiguen el

impacto negativo en la producción local y crecimiento económico, derivado del deterioro en la

infraestructura vial que afecta la libre y normal movilidad.

Palabras claves: vía al llano, cierre total, mercado laboral, control sintético, tasa de desempleo,
 6

1. Introducción

El último tramo del corredor vial que conectó a la capital de Colombia con la ciudad de

Villavicencio fue articulado en 1936 y desde ese entonces, la deficiencia de sus condiciones físicas

e interrupciones en el tránsito normal, habitualmente relacionadas con desastres naturales,

condiciones meteorológicas y características estructurales geográficas y geológicas de la zona, son

asunto de conocimiento público y constante reclamo en la comunidad llanera, principalmente en

el departamento del Meta (Duque, 2023).

Es cierto que la deficiente infraestructura no es un asunto exclusivo en los Llanos

Orientales. A lo largo de la geografía nacional se conocen varias obras de conectividad multimodal

-especialmente vial- (Galeano B, 2023) que no exhiben los mejores parámetros técnicos y de

calidad en obra civil o que no existen (Galeano B, s. f.) y que en caso de que el país contara con

un eficiente inventario de proyectos de transporte integrado se potencializarían las ventajas

competitivas y de entorno de negocios entre regiones y con el resto del mundo. La vía al Llano,

siendo un corredor vial primario que conecta a dos capitales en un trayecto corto de 85.6 km de

extensión, registra situaciones desafortunadas que impactan en la productividad local. A modo de

ejemplo, se encuentra lo registrado en la última versión de la Encuesta Nacional Logística 2022,

elaborada por Planeación Nacional, donde se calcula el Índice de logística regional y que para la

Orinoquía fue de 2.21 (Borrero et al., 2023, p. 55) esto es, el tercer peor resultado, superado

solamente por San Andrés y Providencia y Tolima y Huila. Vale la pena referir ese índice se

obtiene de ponderar 4 dimensiones: costo logístico, calidad de servicios logísticos, uso de las

tecnologías en los procesos logísticos y percepción del nivel de servicio de las carreteras.

1
Es un puntaje normalizado en una escala de 1 a 5, donde 5 es la máxima calificación posible.
 7

Las mediciones dadas por Planeación Nacional en la percepción del nivel de servicios de

las carreteras, relieva que: “Se destaca una especial percepción en la afectación vial en cuanto a

desgaste (Tolima y Huila), por mantenimiento (Santanderes), por fenómenos naturales

(Orinoquía) y por orden público (Pacífico Norte)” (Borrero et al., 2023, p. 66). La medición que

se hace de la disponibilidad de las vías, se constituye en la característica más notoria de la vía al

Llano, pues en el ejercicio de medición de ese factor se evalúa la velocidad, tiempo recorrido,

libertad de maniobra, comodidad, servicios para el usuario y la seguridad vial y, en conjunto la

calificación de la Orinoquia para esa dimensión fue de 2.0 (en escala de 1 a 5). La encuesta,

también destaca dentro de ese componente, el ítem de afectación en las vías por fenómenos

naturales y, la Orinoquia ocupa el segundo lugar con un 46% superado únicamente por el Eje

Cafetero con 46.3%(Borrero et al., 2023, p. 68).

Estos indicadores materializan la percepción y sentir de la comunidad y usuarios de la vía

al Llano, el corredor vial que acerca a la mitad del área de Colombia con el resto de la Nación.

Dadas las reiteradas dificultades en la normal operación de la vía y los reclamos de los

usuarios, sectores productivos y comunidad en general sobre enormes costos económicos, pérdidas

en recursos y vidas, es válido plantear el inciso ¿Cómo la eficiente infraestructura de transporte

viabiliza la competitividad de la producción e impacta en la economía? La respuesta puede darse

en dos sentidos. A corto plazo, cualquier obra civil que provea de infraestructura de movilidad

genera efectos directos e indirectos en el entorno donde se va a ejecutar dicho proyecto (Mejía &

Delgado-Rojas, 2020, p. 8). La acción de realizar ese tipo de proyectos conlleva requerimientos

de insumos de materiales y servicios que al suministrarse son consumidos en la misma obra, como

los puestos de trabajo que crea de manera provisional en la misma actividad y en sus proveedores.

En segunda instancia, la provisión de obras de infraestructura y conectividad, contribuyen en el

 8

largo plazo una vez está culminado y en operación el proyecto mismo, pues entra a cumplir un

papel transversal en la competitividad y productividad de otros sectores y actividades que

descansan en él para tener mejores canales logísticos y de intercambio de bienes y servicios,

ahorrando en costos de transporte y tiempos de desplazamiento (Mejía & Delgado-Rojas, 2020).

La intuición económica dicta que procesos logísticos más eficientes y mayores niveles de

productividad, permiten mejorar intercambios comerciales y dinamizar ventas a nivel local y con

el mercado externo, por lo cual se espera una ampliación en los niveles de producción que

demanden por mano de obra y la subsecuente creación de puestos de trabajo. En escenarios de

corredores viales obstaculizados y anticompetitivos, el flujo económico se invierte hasta llegar al

punto de destruir puestos de trabajo y afectar el mercado laboral de una región. ¿Existe una relación

causal entre los cierres viales de corredores primarios y el mercado laboral? Con el episodio del

cierre de cerca de seis meses de la vía al Llano en el 2019, muchas fueron las voces de la región

que reclamaron pérdidas en sus negocios, menores ventas y deterioro en la capacidad de mantener

el personal contratado (Revista Semana, 2019).

Sobre esa base, el presente artículo estudia el efecto del cierre en la vía al llano del 2019 y

su impacto en las tasas de desempleo y ocupación del departamento del Meta, apoyándose en la

metodología de control sintético (Abadie et al., 2015), dada la posibilidad de diseñar una unidad

ficticia que comparta características con otras entidades territoriales y sobre la cual se puedan surtir

las modelaciones de un escenario ideal donde el cierre de la vía no ocurrió.

Los resultados sugieren que el cierre registrado durante el 2019 en la vía Bogotá -

Villavicencio tuvo un efecto negativo en el mercado laboral del Meta. Esta situación se evidencia

en el contexto ficticio del Meta sintético, donde la tasa de desempleo alcanzó un nivel promedio

inferior a los registros que efectivamente se dieron en el Meta real y, para el caso de la Tasa de
 9

ocupación del sintético, este indicador, tuvo un desempeño superior a lo evidenciado en la unidad

real.

El documento contiene la siguiente estructura: se esboza inicialmente la revisión de la

literatura pertinente al tema de investigación, siguiendo con una breve aproximación a la situación

de la vía al llano en sus orígenes y desarrollo histórico, refiriendo que desde sus albores ha tenido

dificultades de índole técnica para su construcción, mantenimiento y ampliación de calzadas,

avizorando la problemática actualmente vigente y que ha generado episodios como el prolongado

cierre total del 2019. Seguido, se aborda una descripción de los datos a utilizar, las variables

explicativas y los outcomes de interés. Prosigue el apartado con la explicación de la estrategia

empírica utilizada y los resultados obtenidos de ella para los indicadores de mercado laboral

estudiados. Cierra el documento con las conclusiones derivadas del estudio.

2. Revisión de la literatura

Múltiples estudios dan cuenta de los efectos positivos en crecimiento económico y nivel de

empleo cuando se generan inversiones consistentes en dotación de infraestructura, incluida la de

transporte al favorecer integración de mercados (Munnell, 1992; Uribe, 1993). Sobre ese consenso,

es válido referir los estudios que toman como base metodológica la frontera de producción

agregada para encontrar relaciones de causalidad entre infraestructura y crecimiento económico,

determinando que las infraestructuras de transporte, con énfasis las de modalidad carreteable,

impactan positivamente en el crecimiento económico del país entre 1905 y 2017. Se obtiene que

por cada 1% de crecimiento en la infraestructura expresada en km de habitante por carretera,

adicionado a km por habitante de red férrea en operación, se aumenta en 0.074% el PIB per cápita

(Ramírez-Giraldo et al., 2021).

 10

Una aproximación sobre los efectos de inversiones en dotación de infraestructura a nivel

local fue desarrollada mediante el cálculo de los multiplicadores insumo-producto IP regionales

para producción, valor agregado y empleo, cuando se encauzan recursos en el sector infraestructura

durante el lapso 2012-2018. Es un aporte pertinente para el presente artículo, si se tiene en cuenta

que la perspectiva regional estudiada y sobre la cual se entregan los resultados de los

multiplicadores insumo-producto -IP en adelante- de la inversión en infraestructura; permite

comparar entre entidades territoriales las realidades del inventario de infraestructura en territorio

y los efectos sobre la estructura económica (Ramírez-Giraldo et al. 2021).

La resultados de los multiplicadores IP de inversión para 24 departamentos en las

dimensiones económicas de producción, empleo y valor agregado, revelan que por cada $1 mil

millones invertidos en infraestructura, en promedio el país generará a corto plazo: $2.26 miles de

millones de producción, $0.94 miles de millones de valor agregado y 17.59 empleos (Ramírez-

Giraldo et al., 2021). Para el caso del Meta, los multiplicadores IP indican efectos de corto plazo

de producción y valor agregado de $1 mil millones y $0.4 miles de millones. En empleo los

resultados no se robustecen, la modelación econométrica indica un efecto de 5.28 puestos de

trabajo (Ver Apéndice). Clarifican los autores que las diferencias entre regiones, como los bajos

resultados del Meta, se deben fundamentalmente a las disparidades en la concentración de sus

sectores productivos y la capacidad de proveerse localmente de los insumos que requieren en la

ejecución de sus proyectos.

 11

En armonía con el ejercicio de los multiplicadores IP, el presente estudio discurre en

sustentar teóricamente que inversiones en la provisión de bienes públicos como infraestructura de

transporte, es un instrumento adecuado para robustecer el crecimiento económico en regiones, con

efectos -dispares- en las dimensiones económicas de producción, valor agregado y empleo. Se

concluye también, que mayor inversión de infraestructura en entidades territoriales menos

desarrolladas, aportan en las proyecciones económicas de largo plazo y está aunado a la capacidad

de generar recursos que les permitan apalancar proyectos de dotación de ese tipo de bienes.

Con respecto a los efectos a nivel macro, el estudio adelantado por Mejía y Delgado-Rojas,

(2020), pronosticó los impactos en crecimiento económico, tasa de desempleo y pobreza monetaria

que resultaría de la priorización con inversión pública y privada de $54.1 billones -a precios de

2019- para 28 proyectos de infraestructura multimodal (terrestre, férreo, fluvial y aéreo) en el

periodo 2020-2023. De esos 28 proyectos la conexión con los Llanos Orientales se prioriza a través

de dos iniciativas: inversión pública en la segunda calzada del primer tercio Bogotá-Villavicencio

(Bogotá/Usme-El Tablón) e inversión privada en el corredor Llanos Orientales-Buenaventura-

Pasto. A través del modelo de equilibrio general computable de Fedesarrollo (ECoFede), los

autores concluyen que aumentos en la inversión e infraestructura del 0.5% del PIB anual en

promedio durante 2021-2023, redundaría en mejoras en la tasa de crecimiento del orden del 0.8

puntos porcentuales año y reducciones anuales de 0.5 puntos porcentuales en la tasa de pobreza

monetaria. Para el empleo, el efecto se proyecta en reducciones de 0.6 puntos porcentuales anuales

de la tasa de desempleo, representando 159 mil puestos de trabajo al año con un nivel techo entre

2023 y 2024 con 283 mil empleos.

Una postura complementaria a calcular los beneficios o réditos de contar con sistemas

carreteables e infraestructura vial en buenas condiciones, es la que ofrecen los análisis desde la
 12

ausencia de infraestructura de transporte o el retraso en la ejecución de obras en la dinámica

económica y el mercado laboral y de las cuales, también se encuentra documentado en la literatura

especializada, reforzando así, los resultados esbozados en previamente. En Salazar et al. (2017) se

encuentra una medición de los efectos en la economía colombiana en el corto plazo si se dieran

retrasos en la implementación de 31 proyectos de infraestructura del programa 4G2 donde la región

Llanos tiene participación con proyectos con acta de inicio y en fase de construcción: IP-Malla

Vial del Meta y IP-Chirajara – Villavicencio.

El trabajo de Salazar et al. (2017) en una primera fase, calcula el multiplicador sobre la

producción económica y el empleo ante aumentos en la demanda de obras civiles. El multiplicador

del empleo resultante, indica que incrementos en la demanda de obras civiles por $1 billón

redundará en 28 mil empleos para la economía. En la segunda fase y haciendo uso del modelo de

equilibrio general de Fedesarrollo (ECoFede), se proyecta el crecimiento económico nacional en

el cuatrienio 2017-2020 frente a escenarios de atrasos en la ejecución de las obras 4G. La principal

conclusión de los autores es que, de no haberse presentado algún tipo de contratiempo en la

ejecución física y financiera de los proyectos, el crecimiento económico “…se estimaría en 2.2%

y no en 1.7% que es la actual proyección de Fedesarrollo” (Salazar et al., 2017, p. 12).

Específicamente, una medición sobre los impactos del cierre del 2019 en la vía al Llano en

materia de empleo, es la desarrollada por Benavides, (2020), la cual está enfocada en el sector de

alojamiento turístico rural de Villavicencio y a través de un ejercicio de encuesta al 40% de los

149 afiliados de la Asociación de fincas turísticas del Meta AFITUR, se les consultó expresamente

sobre las afectaciones sufridas por el cierre de la vía. Grosso modo, este subsector de la economía

2
Programa de concesiones viales de cuarta generación que se crearon con las leyes 1508 de 2012 y 1682 de
2013, donde es el concesionario quien financia la construcción de la obra apalancando aproximadamente el 30% con
su propio capital y el remanente por vía de empréstito y una vez, la obra se culmine, los réditos al privado se garantizan
con peajes y aportes del Estado con la figura de vigencias futuras.
 13

villavicense, tuvo pérdidas por menores ingresos por un valor de $4.5mil millones, la destrucción

de 300 puestos de trabajo y el cierre de la actividad comercial de 17 establecimientos.

En línea con la revisión expuesta, los resultados apuntan al consenso generalizado de la

relevancia que tiene para una región, departamento o país, el contar con infraestructura de calidad

y en condiciones de tránsito normal, donde los efectos de esa dotación de bienes fungen como

factor de productividad que dinamiza el crecimiento, genera valor agregado y constituye en la

creación de puestos de trabajo.

Esta investigación aporta en la discusión sobre la relación y dependencia entre condiciones

de infraestructura de conectividad óptimas y el buen desempeño en indicadores del mercado

laboral. El presente estudio se constituye en un referente pionero y relevante a nivel local, porque

adelanta un análisis de inferencia estadística que demuestra el efecto causal negativo en los niveles

de empleo del Meta a causa de la falta de operación del principal corredor vial, toda vez que en las

expresiones y literatura pertinentes es habitual documentar apreciaciones y narrativas sobre los

impactos negativos en todo el aparato productivo cuando la carretera presenta obstrucciones. Sin

embargo, no se han adelantado investigaciones cuantitativas y estadísticamente significativas que

soporten esas reflexiones.

3. Vía al Llano y su relevancia en la economía llanera

Sobre la vía al llano existen múltiples referencias, noticias, reflexiones y columnas de

opinión que dan testimonio de las continuas problemáticas que han sido normalizadas y aquejan a

ese corredor vial, buscando denunciar el hecho de su habitual operación irregular y que genera

incertidumbre en la comunidad con expectativas a la baja de la dinámica económica y del diario

vivir.
 14

En el estudio Historia de la principal vía de comunicación entre la capital del país y los

Llanos Orientales, los autores dejan en evidencia que el origen de la vía al llano es una historia de

esfuerzos contra natura por acercar la región de la Orinoquia al centro del país, entendiendo que

esa carretera se ha visto y se seguirá viendo afectada en el largo plazo en razón al proceso de

formación en el que aún se encuentra la Cordillera Oriental, derivando en profundas dificultades

geográficas, hidrológicas y topográficas; donde además, la deteriorada capacidad institucional ha

configurado “un limitado, fragmentario e insuficiente desarrollo de la integración del cual esta

vía es el eje y ejemplo principal” (Castillo Niño y Vargas Caicedo, 2021, p. 19).

Si se tiene en cuenta lo aseverado por Espinel, El Tiempo (1997) sobre el primer plan vial

para comunicar a Santa Fe de Bogotá con los Llanos de San Juan y de San Martín, fue aprobado

en 1759 por el Virrey José Solís Fochs de Cardona, la vía al Llano tiene un antecedente en su

construcción de más de 260 años, cuando se sorteaba ese trayecto de herradura en un plazo de más

de un mes. Sin entrar en detalles de las múltiples fases y acciones a lo largo del tiempo republicano

y el estado moderno con el Ministerio de Obras Públicas, es claro que ha sido una empresa difícil

enmarcada en convulsiones políticas y sociales internas, junto a las restricciones del fisco que

marcaron el devenir de la región.

1936 es ampliamente reconocido como el año en el cual se completa el trazado vial entre

Bogotá y Villavicencio para llegar a la actualidad donde se tiene una vía con 85.6 k que estuvieron

a cargo de Coviandes hasta el 3 de noviembre de 2019 y que luego, entra a administrar, operar y

mantener Coviandina.
 15

Figura 1. Vía Bogotá – Villavicencio

Vía Bogotá – Villavicencio

Nota. La imagen muestra el trazado actual de la vía Bogotá Villavicencio y la delimitación de los sectores del proyecto.

Fuente. Conpes 3612. Programa estratégico de Autopistas Fase I -PROESA I-, p 25., por (Departamento Nacional de

Planeación, 2009)

La historia que data desde el siglo XX de la vía al Llano da cuenta de múltiples alteraciones

que inciden prolongada y profundamente en actividades esenciales de la economía local como la

supervivencia de los habitantes de la zona y usuarios de la vía. De los hechos con más relevancia

e impacto en la opinión pública se tienen desde interrupciones y cierres viales a tragedias de

grandes proporciones con cientos de personas fallecidas. La más grande tragedia en esta vía se

presentó en junio de 1974 en el sector de Quebrada Blanca, cuando un derrumbe sepultó a cientos

de personas, aproximadamente 540 víctimas (Duque, 2023) cuyos cuerpos no pudieron ser
 16

recuperados por lo que la zona fue declarada camposanto y la reactivación de la vía tomó entre 4

y 6 meses (Periódico del Meta, 2023). Este evento de grandes proporciones en pérdidas humanas

y afectación de la movilidad tuvo su origen en que días anteriores se había descubierto una grieta

y movimientos en el terreno, por lo que personal del Ministerio de Obras Públicas y Transporte

estaban adelantando labores de estabilización interrumpiendo el tráfico. Los usuarios de la vía se

aglomeraron en el lugar esperando la reapertura y los sorprendió el alud de tierra.

Hechos similares de amplia afectación en la comunidad han sido los ocurridos en el

municipio de Quetame, siendo los más representativos la avalancha del 21 de junio de 2004 en el

kilómetro 46+200 provocando el cierre de la vía y el fallecimiento de dos personas y el sismo del

24 de mayo de 2008 que ocasionó daños al 70% de las viviendas y la muerte de al menos 20

personas (Cantillo, 2023).

Un concepto generalizado y ampliamente aceptado en la sociedad llanera es que la vía al

llano es una constante crisis. Ese imaginario se consolidó el 15 de enero de 2018 cuando el país

presenció el desplome del puente de Chirajara, falleciendo en el acto diez trabajadores, las pérdidas

de la obra colapsada se aproximaron en $80 mil millones (Duque, 2023) y se retrasó en casi 6

años la entrega de un segmento clave de la vía. En esa ocasión, ya no fue la geología de la zona ni

las condiciones naturales las que afectaron, esta vez, se pusieron de manifiesto las aparentes

irregularidades en los diseños y construcción por parte del entonces concesionario Coviandes,

evidenciando la confusión y la falta de información sobre lo que ocurre en esta carretera, toda vez

que inicialmente cobró fuerza la hipótesis sobre la causa en la caída de ese puente fueron problemas

en los diseños (Caracol Radio, 2020); pero en 2020 un Tribunal de arbitramento sentenció que “el

error de diseño no haya sido la única causa del desplome de la pila b”, pero también se manifestó
 17

que “ni la cimentación ni, en general, el comportamiento del suelo tuvieron incidencia alguna en

el colapso…” (Bohórquez Guevara, 2020)

En 2023, el municipio de Quetame es nuevamente escenario de la tragedia: el 18 de julio

las fuertes lluvias ocasionan deslizamientos y desbordamientos de quebradas que desembocan en

una avalancha sobre las inmediaciones de la vereda El Naranjal, dejando un saldo de 29 fallecidos,

cerca de 800 personas afectadas por la destrucción de varias viviendas y el cierre de la vía por la

caída de un puente y la anegación del corredor por la presencia de barro y otros materiales

(Cantillo, 2023).

El cierre de 2019

La afectación vial que atañe al presente documento fue la ocurrida en 2019 cuando

continuos cierres durante el primer semestre interrumpieron la fluidez en el tránsito. A mediados

de mayo, un deslizamiento de tierra que obstruyó los dos carriles de la vía, generó un cierre de casi

seis meses de duración a la altura del km 58+000 (Ardila, 2019).

Finalmente, en la primera semana de diciembre se reabre la vía dejando pérdidas estimadas

en $120 mil millones para el sector comercio, el renglón hotelero refiere afectaciones por $200 mil

millones y los transportadores aducen sus pérdidas en $1 billón. Globalmente, la Federación

Nacional de Comerciantes Fenalco, seccional Meta y Llanos Orientales, determinó pérdidas

acumuladas en $2.5 billones (Becerra, 2019). Según el gremio, los impactos en materia de empleo

fueron del 23% menos demanda de puestos de trabajo en el renglón hotelero y que representaron

1.000 empleos. Los sobrecostos para el sector transporte se prevén fueron los más altos,

manifestando la Federación Colombiana de Transporte de Carga Colfecar, los costos sectoriales

adicionales por día fueron de $1.007 millones en la medida que los transportadores debieron hacer

uso de las rutas alternas disponibles: Transversal del Sisga para vehículos de menos de 30
 18

toneladas y la Ruta Libertadores para vehículos menores de 25 toneladas. No obstante, esas dos

alternativas con 137 km y 350 km que se recorren en no menos de 8 horas se traducen en altos

costos, tiempo y pérdida de competitividad de cualquier producto que quiera comercializarse en el

centro del país, teniendo en cuenta que la principal vía Bogotá – Villavicencio tiene una longitud

de 85.6 km que se transitan en 1.5 horas -en condiciones normales de operación-.

En ese entonces, la respuesta institucional del Gobierno Nacional fue la puesta en marcha

del Plan de Emergencia de la Vía al Llano (Portafolio, 2019), que a través de 77 medidas buscó

subsanar las afectaciones tanto en Cundinamarca, Villavicencio y el resto de la Orinoquia. Se

destacaron, entre otras medidas, tarifas diferenciales en peajes en rutas alternas, líneas especiales

de crédito del Banco Agrario para productores agropecuario afectados por el cierre de la vía,

modificación de calendario tributario, apoyo económico a desempleados en Guayabetal, menores

precios del combustible en el Meta y línea de recuperación económica con condiciones

preferencias a través de Bancóldex. Sobre esta última medida se levantaron serios

cuestionamientos en el Congreso de la República, al revelar que el 65% de los recursos de esa

estrategia (El Nuevo Siglo, 2019) -$65 mil millones aproximadamente- beneficiaros a empresas

ubicadas en Envigado y Medellín (Antioquia), Soledad y Barranquilla (Atlántico), Bogotá D.C. y

el departamento de Caldas.

La generación de producción económica que registran las cuentas nacionales es un

termómetro fiable de la afectación a nivel general y por determinados sectores de la economía

metense. En 2019, de los $881.2 mil millones -precios constantes- del PIB nacional, el

departamento del Meta aportó 3.5%, es decir, $30.8 mil millones a precios constantes. Para 2020,

el PIB nacional cayó en 7.2% al registrarse en $817.3 mil millones. No obstante, en el Meta esa
 19

caída fue más profunda, pues el valor agregado fue de $28 mil millones, esto es una contracción

del 9%.

A nivel sectorial, el departamento del Meta registró descensos generalizados en la mayoría

de las actividades económicas. Las mayores contracciones fueron en los renglones de:

Construcción con el 33% de menor actividad al pasar de $1.955 a $1.410 mil millones, le sigue el

Comercio3 con una desaceleración del 14% (pasó $3.520 a $3.031 mil millones), Minas y Canteras

se redujo en 11% ($14.888 a $13.193 mil millones), Información y Comunicaciones con una

reducción del 5.7% (pasó de $332 a $313 mil millones) e Industria manufacturera con un descenso

de 4.3% (bajó de 695 a $665 mil millones).

La figura 2 ilustra la evolución del valor agregado en los sectores de Industria

manufacturera, Construcción, Comercio e Información y Comunicaciones en los años 2005, 2010,

2015, 2019, 2020 y 2021, con el fin de dimensionar los cambios en estos renglones que

principalmente se afectaron por el cierre de 2019. Se incluye el sector Agricultura por la

representatividad en la cultura regional y la contribución en el PIB departamental que en 2021

ascendió a 12%.

3
En esta cuenta se agrupan las ventas al por mayor y al por menor, reparación de vehículos, transporte y
almacenamiento, alojamiento y servicios de comida
 20

Figura 2. PIB del Meta según principales actividades económicas

PIB del Meta según principales actividades económicas
PIB META SEGÚN ACTIVIDAD ECONÓMICA (MILES DE MILLONES)

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

‐
2005 2010 2015 2019 2020 2021

Agricultura Manufactura Construcción Comercio Información y comunicaciones

Nota: los valores están expresados en miles de millones de pesos. Fuente: Con base en cifras del DANE

(2023).

Teniendo en cuenta la vocación productiva por región, medida a través del PIB

departamental en la región Oriental4 las actividades económicas que explican la dinámica

registrada en el 2022 fueron: comercio al por mayor y al por menor, transporte, alojamiento y

servicios de comida, con un aumento del 10.5%, seguido de industria manufacturera con 7.3%,

construcción con 13.1% y actividades artísticas, de entretenimiento y recreación con 47.7%

(Departamento Administrativo Nacional de Estadística, 2023). En conjunto, estos sectores se

afectan por cualquier interrupción en la operación de la vía al Llano, al paralizarse el tránsito de

insumos y materiales, movilidad de pasajeros, transporte de carga y el intercambio comercial

(Lozano, 2019).

4
Según ccategorización del DANE esa región se integra por Boyacá, Cundinamarca, Meta, Norte de
Santander y Santander-,
 21

4. Datos

Descripción de los Datos a Utilizar

Para el desarrollo del presente artículo se tendrán como variables de interés -o resultado-

dos indicadores del mercado laboral: tasa de desempleo y tasa de ocupación, de los cuales se

dispone de series históricas a través de la Gran Encuesta Integrada de Hogares Marco 2018 GEIH,

siendo esa herramienta la principal fuente de información formal y oficial del mercado laboral en

el país y permite registrar los cambios demográficos, de evolución del territorio y distribución de

la población a fin de lograr caracterizar aquellos segmentos poblaciones residentes en el país y sus

relaciones con el mercado laboral, ingresos, pobreza monetaria, entre otros aspectos.

La GEIH proporciona la información de cobertura total nacional, total 13 ciudades y áreas

metropolitanas, total 23 ciudades y áreas metropolitanas, cabeceras y centros poblados y rural

disperso, 32 ciudades capitales, entre otros tipos de clasificación, se consideran pertinentes para el

presente artículo los datos de los residentes del departamento y su relación con el mercado laboral,

específicamente la población ocupada y desocupada de la fuerza laboral.

Con relación a las variables explicativas, en el modelo se toman los indicadores de Producto

Interno Bruto departamental, la Subcuenta de impuestos de la medición de la producción

departamental y el Nivel de concentración de mercados de la entidad territorial de interés -

Departamento del Meta – y de los 22 departamentos que integran el grupo control, entendidas esas

variables como termómetros de variaciones de la actividad económica de las entidades territoriales

y conductos viables para dimensionar los efectos del principal corredor vial de la Región Llanos.

En el caso del Producto Interno Bruto a nivel departamental, se optó por las series de tiempo

a precios constantes generadas por el DANE en el periodo 2013 -2021 y en la construcción de la

data, las cifras de la producción económica están expresadas en logaritmo natural.

 22

La variable de Impuestos agrupa los volúmenes de recaudos bruto de impuestos de los

ingresos administrados por la DIAN entre los cuales se encuentra IVA, impuesto al patrimonio,

Gravamen a Movimientos Financieros, Impuesto al Consumo, gasolina y ACPM, entre otros que

ya no son vigentes como el impuesto Seguridad Democrática, a la Riqueza. Es oportuno clarificar

que se encuentran desagregados por territorial de la entidad y en el entendido que las cifras de

origen están dadas en precios constantes.

El indicador de Diversificación de mercados de destino de exportaciones es uno de los 108

indicadores que contribuyen en la construcción del Índice Departamental de Competitividad IDC,

ponderando su participación desde el pilar de Sofisticación y Diversificación respecto al factor

Ecosistema Innovador. Específicamente, la diversificación de mercados de destino de

exportaciones está cuantificada con el índice Herfindahl-Hirschman para identificar el nivel de

concentración de los mercados externos a los cuales vende un departamento, donde un menor valor

en dicho índice evidencia un mayor nivel de diversificación en los mercados destino de

exportación. No obstante, en la construcción de la data se toma el dato normalizado que ofrece el

anexo estadístico del informe del IDC, en donde los autores a través del método máx-min,

estandarizan en una escala entre 0 y 10 el ordenamiento de los departamentos para indicador,

siendo 0 el resultado de menor eficiencia y 10 el mejor posible.

Análisis de las Estadísticas Descriptivas

Con respecto a las variables de interés, Tasa de Desempleo TD y Tasa de Ocupación TO a

lo largo del periodo, se realiza un ejercicio comparativo en términos gráficos entre el departamento

del Meta y el promedio de todos los otros 22 departamentos que se constituyen en el Donor Pool.
 23

La Tasa de Desempleo TD en el departamento del Meta entre 2013 y 2021 registró un

promedio del 13.16%, alcanzando su mínimo histórico en el 2014 con 10.31% y el máximo nivel

de desempleados en 2020 con 20.23%. La lectura inicial sobre el registro máximo del 2020 se

relaciona con los efectos de la Pandemia por Covid-19. Sin embargo, se aprecia a lo largo del

periodo de estudio que el Meta siempre ha tenido registros muy superiores al promedio del Donor

Pool, no solo en 2019 que es el segundo máximo histórico de Tasa de Desempleo con 13.53%

frente al promedio de las otras entidades territoriales que fue de 10.15 (diferencia de 3.3 puntos

porcentuales), además en el 2017 el Meta registró un pico del 12.5% en la TD cuando el promedio

nacional fue de 8.85%, esto es una diferencia de 3.65 puntos porcentuales.

Esta situación en 2017 en el Meta tiene un comportamiento estacional contrario al resto del

país. Comparado con 2016, en el Meta la tasa de desempleo aumentó del 10.92% a 12.5%

(variación del 14,4%), cuando a nivel nacional este indicador disminuyó de 9.18% en 2016 a

8.85% en 2017 (variación del -3.59%). Para el Meta este decrecimiento en la producción

económica de 2017 obedeció en su momento a la variación anual del PIB del -1.2%, explicado por

un marcado deterioro en la producción de los sectores Construcción con -5.6% y Explotación de

minas y canteras con -14.7%.

 24

Figura 3. Principales indicadores del mercado laboral en el Meta vs. Donor pool

Principales indicadores del mercado laboral: Meta vs. Donor pool

3(a). Tasa Desempleo en el Meta y promedio Donor Pool, 2013-2021

3(b). Tasa de ocupación en el Meta y promedio del Donor Pool, 2013-2021

Fuente: elaboración propia.

 25

En la Tasa de Ocupación TO los registros históricos ponen de manifiesto un fenómeno

contrario al de la TD para el Meta frente al promedio del Donor Pool. En este caso, el lapso entre

2013 y 2021 -salvo el 2015-, los valores de la Tasa de Ocupación han estado por debajo de los

registros del promedio nacional. La Tasa de Ocupación en el Meta durante ese periodo fue de

57.84% frente al promedio del 59.27% del Donor Pool (2.47% por encima del Meta).

El máximo histórico del Meta se dio en 2015 con una tasa de ocupación del 62.03% cuando

el resto del país registró 61.78%. El nivel por encima del 60% se mantiene en el Meta hasta el

2017, decayendo hasta el mínimo histórico de la serie en 2020 con 48.34% que, si bien dicho

descenso se explica por la pandemia contrasta frente al promedio registrado en el resto del país en

ese año, cuando la Tasa de Ocupación fue de 52.32%, esto es el 8.24% por encima de los registros

del nivel de ocupación el Meta.

5. Metodología

Método de Control Sintético

Para lograr estimar el efecto del cierre de la vía al Llano en el mercado laboral del Meta,

se hará uso de la metodología de Control Sintético desarrollada por Abadie et al. (2010, 2015). El

desarrollo de la modelación incluye la realización de pruebas placebo o de permutación

desarrolladas por Abadie et al. (2010) con ocasión de que el Control Sintético no genera errores

estándar propios de la inferencia estadística.

El Método de Control Sintético MCS consiste en evaluar el efecto de un tratamiento sobre

determinada variable a partir de la elaboración de un adecuado contrafactual, que se construye con

las características del individuo tratado antes del tratamiento. Para el caso de este trabajo, el diseño

del adecuado contrafactual sintético surge de generar una entidad territorial a partir de otras
 26

entidades que no fueron intervenidas por el tratamiento, logrando un ejercicio comparativo ex post

y de cuantificación del impacto del evento exógeno en cuestión.

Con base en lo anterior, la aproximación metodológica de este artículo se basa en la

construcción de un departamento del Meta sintético -contrafactual- siendo la unidad afectada por

el cierre de su principal corredor vial, a partir de una combinación ponderada de aquellos

departamentos que no se vieron impactados por cierres de sus principales vías de acceso -unidades

individuales no tratadas-. Lo que se busca es que el Meta sintético se diseñe a partir de las

ponderaciones que minimicen el cuadrado de las diferencias entre los valores previos al cierre de

la vía del departamento del Meta y de las entidades territoriales que no fueron tratadas.

El Meta sintético se genera con los datos registrados previos al cierre de la vía en 2019 de

22 departamentos teniendo en cuenta las características económicas definidas y que son comunes

entre las entidades territoriales que no fueron afectadas por el shock externo, permitiendo generar

una tendencia del Meta ficticio que se ajuste a la unidad real antes del shock externo.

En ese orden de ideas, se debe suponer que hay 𝐽 1 departamentos donde 𝐽 1 está

representando al Meta -unidad tratada- y para el caso de los otros departamentos que no se vieron

afectados por el tratamiento se simbolizan con 𝑗 2, … . , 𝐽 1. También se debe fijar el

parámetro 𝑇 como el lapso posterior al cierre vial del 2019.

Si bien hay disponibilidad de los registros reales de la Tasa de Desempleo (𝐷 ) y Tasa de

Ocupación del Meta (𝑂 ), no se cuenta con los relativos a las tasas de desempleo 𝐷 y

ocupación 𝑂 de la unidad sintética en el caso de que no hubiera existido el cierre vial del 2019

(𝐷 y𝑂 siempre que 𝑡 𝑇 ). Entonces, el modelo se orienta a calcular una aproximación de

𝐷 y 𝑂 que permita dimensionar un efecto del tratamiento en la Tasa de Desempleo 𝛼 y en

la Tasa de Ocupación 𝛽 :
 27

𝛼 𝐷 𝐷 (1) Efecto del cierre vial en la Tasa de Desempleo

𝛽 𝑂 𝑂 (2) Efecto del cierre vial en la Tasa de Ocupación

Los referentes teóricos desarrollados por (Abadie et al., 2010, 2015) aproximan la

construcción de la unidad sintética a partir de las características registradas en las unidades que

integran el Donor Pool, en este caso del grupo de donantes de 22 departamentos, por lo tanto, se

busca encontrar pesos 𝑊 𝜔 ,….𝜔 , siempre y cuando 𝜔 0 para 𝑗 2, … 𝐽 1 y

∑ 𝜔 1, resultando que el promedio ponderado de todos los departamentos donantes se

aproximen al Meta real en términos de Tasa de Desempleo y Tasa de Ocupación y las demás

variables significativas5 (Z).

Matemáticamente, la consecución de los pesos para la construcción de la unidad sintética

con variable de interés Tasa de Desempleo, se formaliza así:

∑ 𝜔∗ 𝐷 𝐷 para todo ∑ 𝜔∗ 𝑍 𝑍 (3)

Para la construcción de la unidad sintética con variable de interés Tasa de Ocupación, los pesos se

formalizan así:

∑ 𝜔∗ 𝑂 𝑂 para todo ∑ 𝜔∗ 𝑍 𝑍 (4)

5
Z agrupa a aquellas variables susceptibles de evaluar el efecto de la modelación
económica: PIB departamental, nivel de impuestos y diversificación de mercados con destino a
exportación.
 28

Se tiene que el término ∑ 𝜔∗ 𝐷 para todo 𝑡 𝑇 , tomado de la ecuación (3), es una

aproximación de los registros de la Tasa de Desempleo del Meta sintético 𝐷 , permitiendo inferir

así una estimación del efecto del cierre vial sobre esa variable de interés:

𝛼 𝐷 ∑ 𝜔∗ 𝐷 , 𝑡 𝑇 (5)

Por su parte, la estimación del efecto del cierre vial sobre la Tasa de Ocupación, se expresa:

𝛼 𝑂 ∑ 𝜔∗ 𝑂 , 𝑡 𝑇 (6)

Como quiera que existen diferencias -de orden económico, mercado laboral, aspectos

culturales- entre el departamento del Meta y las entidades territoriales que integran el grupo

donante, es plausible la no existencia del vector W que se expresa en la ecuación (3). Pero los

pesos de los donantes para la construcción del contrafactual, se pueden seleccionar siguiendo la

relación:

(7)

Donde:

𝑋 vector k x 1 características previas al cierre vial en el Meta real.

𝑋 matriz k x j de las variables explicativas del Donor Pool.

Como V es la matriz simétrica y positiva que pondera la importancia relativa de las

características contenidas en X, se entiende que la consecución de los pesos óptimos X, depende

de la matriz de ponderación V.
 29

A fin de determinar si las estimaciones son estadísticamente significativas y teniendo en

cuenta que el MCS no proporciona errores estándar clásicos, se implementarán pruebas de placebo

que consiste principalmente en correr el modelo iterativamente en todos los departamentos que no

fueron afectados por el tratamiento asumiendo que si recibieron el tratamiento a fin de lograr una

distribución de la variable de interés y su posterior comparación frente a los resultados de la unidad

efectivamente tratada.

También se tendrá aplicación de las pruebas de robustez en el modelo, donde se busca

evidenciar variaciones en las variables de interés cuando se dan cambios en las ponderaciones de

los departamentos no tratados -Donor pool-, es decir, se corren múltiples estimaciones del modelo

para construir al Meta sintético, pero para cada iteración se excluye o deja por fuera Leave-one-

out a uno de las unidades no tratadas pero que tienen un aporte positivo en la construcción del

contrafactual. Dejando por fuera a los departamentos que aportar en la ponderación de la

construcción del sintético, se genera una flexibilización en la bondad de ajuste del modelo, pero

permite evaluar el nivel de sensibilidad en los resultados de las variables de interés que pudieran

ser explicados por una unidad específica del Donor Pool.

6. Resultados

La tabla 1 agrupa la lista de departamentos del Donor Pool y su respectivo aporte en el

diseño del contrafactual o Meta sintético cuando la variable de resultado es la Tasa de desempleo

TD -ver segmento 1(a) de la tabla- y la Tasa de Ocupación TO -ver segmento 1(b)-. La unidad

sintética más robusta para Tasa de Desempleo se construye a partir de un promedio ponderado de

las entidades territoriales de Antioquia, Norte de Santander, Tolima, César y Chocó. Con respecto

a los demás departamentos del grupo donante su aporte no es significativo o cero.

 30

Para la Tasa de Ocupación, las entidades territoriales que registran significancia estadística

son Valle del Cauca (40.5%), César (24.1%), Nariño (11%), Chocó (10.9%) y Caquetá (5.8%).

Tabla 1. Ponderación óptima para la construcción del Meta sintético

Ponderación óptima para la construcción del Meta sintético
1(a). Tasa de desempleo como variable de resultado

Departamento Ponderación

Antioquia 28%

Norte de Santander 27%

Tolima 20%

César 19%

Chocó 6%

1(b). Tasa de ocupación como variable de resultado

Departamento Ponderación

Valle del Cauca 41%

César 24%

Nariño 11%

Chocó 11%

Caquetá 6%

Fuente: elaboración propia.

 31

Dentro de los desarrollos temáticos relevantes para el modelo es preciso verificar que se

cumplan los parámetros de tendencias paralelas, esto es, que la unidad real y la unidad sintética

tengan comportamiento homogéneo y similar previo a la existencia del tratamiento, de forma tal

que se evidencie que la Tasa de Desempleo y la Tasa de Ocupación de la unidad real y la unidad

ficticia tengan una dinámica paralela, con comportamiento muy parecido.

En la revisión de cumplimiento de tendencias paralelas para las dos variables de interés

previo al tratamiento entre las unidades tratada y sintética, se genera la información consignada en

la tabla 2 que se deriva de la ponderación óptima de las entidades territoriales para la construcción

de la unidad ficticia; revelando que existe una alta proximidad entre los dos registros, es decir, se

cumple el requerimiento de que haya una dinámica de tendencia paralela entre la unidad de control

y su contrafactual.

Tabla 2. Brecha entre Meta real y Meta sintético

Brecha entre Meta real y Meta sintético
2(a). Tasa de desempleo. Meta real vs Meta sintético
Tasa de desempleo - TD
Año Meta Real Meta Sintético Brecha
2013 10,48 10,67 -0,19
2014 10,19 10,70 -0,50
2015 10,30 10,74 -0,44
2016 10,75 11,31 -0,56
2017 12,29 11,24 1,05
2018 11,68 12,18 -0,51
2019 13,28 13,72 -0,44
2020 19,90 18,66 1,24
*Datos del DANE, Gran Encuesta Integrada de Hogares
 32

2(b). Tasa de ocupación. Meta real vs Meta sintético

Tasa de ocupación – TO
Año Meta Real* Meta Sintético Brecha (p.p)
2013 60,0 58,60 1,38
2014 60,5 57,46 3,04
2015 63,0 58,91 4,07
2016 61,5 58,83 2,65
2017 62,2 59,46 2,78
2018 61,2 57,87 3,28
2019 59,6 56,16 3,41
2020 49,3 49,06 0,28
*Datos del DANE, Gran Encuesta Integrada de Hogares

Fuente: elaboración propia con base en datos del DANE.

Gráficamente se evidencia que la brecha entre las unidades la real y sintética tiene tanto

una dinámica paralela a lo largo la serie de tiempo como una alta proximidad en los registros. En

el caso de la Tasa de Desempleo la máxima diferencia se da en 2017 con 1.05 puntos porcentuales

y en la Tasa de Ocupación la máxima diferencia es de 4,07 puntos porcentuales en el 2015.

 33

Figura 4. Brecha entre Meta real y Meta sintético

Brecha entre Meta real y Meta sintético
4(a). Tasa de desempleo. Meta real vs Meta sintético

25,00

20,00
Tasa de desempleo %

15,00

10,00

5,00

‐
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Meta Real Meta Sintético

4(b). Tasa de ocupación en Meta real vs Meta sintético

70,0

60,0
Tasa de Ocupación %

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Meta real Meta Sintético

Fuente: elaboración propia.

 34

La agrupación de las características de la unidad real, la unidad sintética y el grupo donante

se observan en la tabla 3, comparando los niveles de ajuste del Meta sintético en los promedios de

las variables o predictores frente al Meta real y el Donor Pool para las dos variables de interés. En

el segmento 3(a) de la tabla correspondiente a los predictores cuando la variable de resultado es la

Tasa de Desempleo, tanto el promedio de los donantes como la unidad sintética registran

promedios similares al Meta real en épocas previas al tratamiento, pero en las variables tasa de

ocupación y PIB departamental, las similitudes son más cercanas entre el contrafactual y el Meta

real.

Para la Tasa de Ocupación, el conjunto de características de la unidad tratada, la unidad

sintética y los donantes -segmento 3(b) de la tabla 3, permiten confirmar la bondad de ajuste que

existe entre la unidad control y su contrafactual en los periodos previos al tratamiento para las

variables explicativas del modelo, manteniendo una tendencia homogénea y registros estadísticos

similares en la tasa de ocupación durante los años anteriores a la afectación vial del 2019.

El balance de las variables es revisado en lo expresado con la Figura 5 donde lo relevante

para el modelo es encontrar el mayor grado de ajuste entre las variables explicativas de la unidad

sintética y los promedios de los predictores de la unidad real y para las dos variables de resultado,

Tasa de Desempleo -segmento a de la figura 5- y Tasa de Ocupación -segmento b de la figura-, se

encuentra que el PIB departamental (LnGdp), Diversificación de mercados con destino a

exportación (Market) e impuestos (Tax), tienen valores muy cercanos.

Tanto de la tabla 3 y la figura 5, lo relevante para el presente estudio es evidenciar que

nivel de ajuste sea mayor en la variable de resultado donde se busca medir el impacto del cierre

vial y esto, en efecto ocurre, toda vez que los valores proyectados obtenidos en la Tasa de

Desempleo y Ocupación son cercanos y homogéneos entre el Meta real y su contrafactual.

 35

Tabla 3. Características del Meta real, Meta sintético y Donor Pool

Características del Meta real, Meta Sintético y Donor

3(a). Tasa de desempleo como variable de resultado

Meta Donor Control Sintético Donor Pool

Meta Real Sintético Pool
Variables (M) (Ms) Promedio Diferencia Bias Diferencia Bias
(DP) 1 (M-Ms) 2 (M-Dp)

LnGdp 10,2947 10,1245 9,708 0.1702 -1.65% 0.5867 -5.70%

Tax 6,9625 7,2831 6.9885 -0.3206 4.6 % -0.026 0.37%

Market 7,8774 8,4037 8,1216 -0.5263 6.68 % -0.2442 3.10%

Employ 60,4108 58.9089 60.9701 1.5019 -2.49 % -0.5593 0.93%

3(b). Tasa de ocupación como variable de resultado

Meta Donor Pool

Control Sintético Donor Pool
Variables Meta Sintético Promedio Diferencia Diferencia

Real (M) (Ms) (DP) 1 (M-Ms) Bias 1 (M-Dp) Bias

LnGdp 10,2947 10,0786 9,7080 0.2161 -2.1% 0.5867 -5.7%

Tax 6,9625 7,1845 6,9885 -0.222 3.19% -0.222 0.37%

Market 7,8774 8,1225 8,1216 -0.2451 3.11% -0.2451 3.10%

Unem 11,1063 10,3879 9,1248 0.7184 -6.47% 1.9815 -17.84%

Fuente: elaboración propia.

 36

Figura 5. Balance de las variables

Balance de las variables

5(a). Tasa de Desempleo como variable de resultado

las variables.
Tasa de

5(b). Tasa de Ocupación como variable de resultado

Fuente: elaboración propia.

 37

Figura 6. Tendencia variable de resultado: Meta real vs. Meta sintético

Tendencia variable de resultado: Meta real vs. Meta sintético
6(a). Tendencia en la Tasa de desempleo: Meta real vs. Meta sintético

6(b). Tendencia en la Tasa de ocupación: Meta real vs. Meta sintético

Fuente: elaboración propia.

 38

El Método de Control Sintético MCS una vez calcula los aportes ponderados del grupo

donante en las variables explicativas y procede a replicar las características del departamento

afectado por el tratamiento, genera gráficamente el contrafactual más robusto proyectando una

tendencia de la Tasa de Desempleo y de Ocupación de dicho sintético y es lo que se puede observar

en la figura 6, al superponer la dinámica de las dos variables de interés del Meta real frente a la

que hubiera tenido la entidad territorial en ausencia del shock externo.

Si bien se observa que, a partir del 2019 la Tasa de Desempleo del Meta real y de su

contrafactual registran una tendencia similar al alza en 2020 y luego a la baja en 2021, sí existe un

margen amplio en los valores registrados en la variable de resultado, destacando que ante la

ausencia del cierre vial la tasa de desempleo hubiera exhibido niveles inferiores en cerca de 2

puntos porcentuales. Esto sugiere que el cierre de la vía al llano tuvo un efecto en el crecimiento

de la tasa de desempleo metense mayor al que se hubiera registrado en ausencia de ese desastre

natural y su afectación al corredor vial. Para la Tasa de Ocupación, se encuentra una mejor

dinámica en el contrafactual para los años 2020 y 2021.

En la tabla 4 -segmento a- se muestran las estimaciones para el periodo postratamiento en

la Tasa de Desempleo tanto en el Meta real y la unidad sintética. La diferencia en los valores

obtenidos dimensiona el efecto para cada año una vez dado el cierre de la vía, mostrando que en

el año de la afectación la brecha no es significativamente amplia, pero en las dos anualidades

siguientes el diferencial es menor en la unidad sintética en cerca de 3 puntos porcentuales para

cada año. El promedio del efecto del cierre vial en el lapso postratamiento, pone de manifiesto que

el efecto causal del cierre de la vía al llano de 2019 en la tasa de desempleo del Meta fue del 1.7

puntos porcentuales.
 39

Para la Tasa de Ocupación, las proyecciones del modelo revelan una evolución coherente

con lo esperado en el deterioro de la infraestructura vial y su efecto sobre el aparato productivo

local, toda vez que el impacto del cierre de la vía generó en promedio un efecto causal negativo

del -1.8% en el indicador de la población ocupada del Meta -segmento b de la tabla 4-.

Tabla 4. Predicción de resultados

Predicción de resultados

4(a). Predicción de resultados para Tasa de Desempleo

Tasa Desempleo Tasa Desempleo

Año (Meta Real) (Meta Sintético) Efecto

2019 13,5311 13,2341 0,297

2020 20,226 17.9817 2.2443

2021 18,0747 15.5084 2.5663

Promedio 17,2773 15.5747 1,7025

4(b). Predicción de resultados para Tasa de Ocupación

Tasa ocupación Tasa ocupación

Año (Meta Real) (Meta Sintético) Efecto

2019 58,283 58,5766 -0,2936

2020 48,3356 51,3566 -3,021

2021 51,4842 53,8231 -2,3389

Promedio 52,7009 54,5854 -1,8845

Fuente: elaboración propia.

 40

Prueba de Robustez

Como se referenció en el apartado metodológico, al carecer de errores estándar clásicos en

la metodología de Control Sintético, se requiere aplicar pruebas de robustez que midan el grado

de sensibilidad de los efectos del tratamiento en las variables de resultado bajo cambios en los

pesos o ponderaciones de las unidades del Donor pool que aportan significativamente en la

construcción del sintético. En ese orden de ideas, la prueba de robustez efectuada, realizará una

serie de proyecciones para la Tasa de Desempleo y la Tasa de ocupación en el Meta sintético, pero

en cada estimación, el modelo iterará omitiendo a uno de los departamentos que son significativos

en el diseño del contrafactual y que están relacionados en la tabla 1.

La figura 7 exhibe los resultados y replica la figura 6 de manera simultánea incorporando

las reestimaciones de la prueba de robustez para la Tasa de Desempleo -segmento a- y para la Tasa

de Ocupación -segmento b-. Es decir, que se grafica tanto la dinámica de la unidad tratada, su

versión sintética y todas las iteraciones del modelo en el cual se van excluyendo uno a uno de los

departamentos que aportaron para el diseño del contrafactual. En esta figura se muestra la robustez

de los resultados previos frente a la exclusión de alguno de los departamentos donantes. Al replicar

el control sintético “dejando uno por fuera” se observa tendencias similares en la fase

postratamiento a la exhibida por la unidad sintética, pero además el nivel de los efectos en la Tasa

de Desempleo no dista de los registros obtenidos en el modelo base condensados en la tabla 4. En

la Tasa de Desempleo, mientras el modelo base da cuenta de un efecto causal en la tasa de

desempleo de 1.7%, las reestimaciones del modelo “dejando uno por fuera”, proyectan un impacto

de 1.9% -tabla 5-.

 41

Figura 7. Distribución “dejando uno por fuera” del control sintético.

7(a). Distribución “dejando uno por fuera” para la Tasa de Desempleo.

7(b). Distribución “dejando uno por fuera” para la Tasa de Ocupación.

Tasa de Ocupación (%)-Employ

Fuente: elaboración propia.

 42

Tabla 5. Predicción de resultados en modelo “dejando uno por fuera”

Predicción de resultados en modelo “dejando uno por fuera”
5(a). Predicción para Tasa de Desempleo

Tasa Desempleo Tasa Desempleo

Año (Meta Real) (Meta Sintético) Promedio

2019 13,5311 12,9875 0,5436

2020 20,226 17,4476 2,7784

2021 18,0747 15,5093 2,5653

Promedio 17,2773 15,8408 1,9624

5(b). Predicción para Tasa de Ocupación

Tasa Desempleo Tasa Desempleo

Año (Meta Real) (Meta Sintético) Promedio

2019 58,283 59,4517 -1,1687

2020 48,3356 51,8502 -3,5146

2021 51,4842 55,5451 -4,0609

Promedio 52,7010 55,6157 -2,9147

Fuente: elaboración propia.

Para la Tasa de Ocupación, la revisión de la robustez del modelo -segmento b de la figura

7-, ilustra encuentra que, una vez permitido un nivel de laxitud en la bondad de ajuste, las

variaciones en los resultados de la variable de resultado son pequeñas, infiriendo que la causalidad

del modelo se mantiene incluso bajo la exclusión de alguna de las entidades territoriales que

tuvieron pesos en la construcción del sintético.

 43

Como producto de las reestimaciones para analizar la robustez del modelo, se generan las

respectivas proyecciones que cuantifican la brecha entre los registros de la unidad real y la sintética

en el lapso postratamiento, por extensión, se obtiene los registros del impacto del tratamiento,

encontrando que el efecto causal del cierre de la vía al llano sobre la tasa de ocupación, bajo el

parámetro “dejando uno por fuera”, es una reducción en la variable de resultado del -2.9% -

segmento b de la tabla 5-.

Prueba Placebo

De las anteriores pruebas se evidenció que el cierre de la vía al llano en el 2019 generó un

aumento en la Tasa de Desempleo del orden del 1.7% y de la Tasa de Ocupación de -1.8%, siendo

un efecto consistente con lo planteado en la literatura en cuanto al deterioro de los principales

indicadores económicos dada una afectación en la infraestructura de conectividad de mercados y

las diversas reflexiones de los sectores productivos y empresariales locales. No obstante, es precisa

una validación adicional para esos resultados y se relaciona con la revisión y análisis que ofrecen

las pruebas placebo sobre la significancia de los resultados observados.

Dentro de la MCS y la determinación si las proyecciones son significativas, la prueba

placebo consiste en aplicar el modelo base sobre todas las unidades del Donor pool asumiendo que

se vieron afectadas por el tratamiento. Una vez se da esa iteración del modelo sobre los 22

departamentos donantes, se obtiene una distribución de la variable de resultado, Tasa de

Desempleo y Tasa de Ocupación para cada uno de las unidades de control y se calcula el efecto

para cada entidad territorial como producto de la diferencia entre el resultado real de esa unidad y

el valor proyectado de su unidad sintética.

 44

En la figura 8 se ilustra el resultado de esta prueba para la Tasa de Desempleo y Tasa de

Ocupación y se complementa con los resultados condensados en la tabla 6 que agrupa todos los

efectos del placebo para construir una distribución que mida el tamaño relativo del efecto principal

hallado en el modelo, es decir, se halla el valor p de los efectos de cada año posterior al tratamiento

determinando la cantidad proporcional de los efectos placebo que son tan grandes como el efecto

principal.

El segmento a de la figura 8, diagrama el comportamiento de la brecha obtenida de cada

departamento donante para la Tasa de Desempleo -patrón de puntos grises- si hubiesen recibido el

tratamiento, frente a la brecha de la unidad tratada, encontrando que el efecto del cierre de la vía

no responde a una tendencia previa por los efectos placebos de los departamentos donantes. Se

concluye que el efecto en la tasa de desempleo del Meta es, en efecto, producto del cierre de la vía

al llano en el 2019 y no de otros posibles eventos o situaciones que incidieran sobre las demás

entidades territoriales.

Para la Tasa de ocupación -segmento b-, la revisión del nivel de significancia de los

resultados a través de la prueba de placebo relieva que hay significancia en los resultados

explicados por el Donor Pool, aunque la brecha del 2014 en el Chocó muestra un comportamiento

atípico pero que no se considera concluyente.

 45

Figura 8. Efectos del tratamiento versus efectos placebo

Efectos del tratamiento versus efectos placebo

8(a). Tasa de Desempleo: efectos del tratamiento versus efectos placebo.

8(b). Tasa de Ocupación: efectos del tratamiento versus efectos placebo

Fuente: elaboración propia.

 46

Tabla 6. Pruebas placebo: resultados postratamiento.

Pruebas placebo: resultados postratamiento
6(a). Resultados para Tasa de Desempleo

estimates pvals Pvals_std

c1 0.3318778 0.6086957 0.6521739

c2 1.709927 0.4782609 0.5217391

c3 1.860961 0.4347826 0.4782609

6(b). Resultados para Tasa de Ocupación

estimates pvals Pvals_std

c1 -0.3840575 0.8695652 0.7391304

c2 -2.858404 0.3478261 0.0869565

c3 -2.606183 0.6086957 0.173913

Fuente: elaboración propia.

 47

Conclusiones

El modelo de control sintético diseñado y realizado en el presente estudio, evidencia que

la clausura total y permanentemente larga del principal corredor vial de la región de los llanos

orientales con el centro del país, tiene un efecto sobre dos de los principales indicadores del

mercado laboral en el Meta: la tasa de desempleo y ocupación. Lo anterior, sin evaluar los alcances

de los puestos de trabajo destruidos o dejados de contratar en el Meta y su incidencia en economías

micro focalizadas y altamente dependientes de sectores comerciales, turísticos y de servicios

personales; no es asunto menor dentro de los deteriorados factores que afectan la competitividad

departamental, las expectativas de inversión y el ambiente empresarial, siendo un tema de

obligatoria revisión y compromisos vinculantes dentro de la agenda institucional del gobierno

nacional articulado con las instancias regionales y locales.

Con el desarrollo metodológico se logró evaluar el efecto causal entre el cierre prolongado

en más de seis meses del 2019 de la vía Bogotá – Villavicencio y los niveles de desempleo y

ocupación del departamento del Meta, en el entendido que el nulo tránsito de esa carretera implicó

decaimiento de la actividad económica, menores ventas a mercados externos del departamento,

resentimiento del intercambio comercial con otras regiones, disminución de turismo y servicios

relacionados, descenso en las compras locales por menores ingresos generados al tener menor

fuerza laboral empleada y afectación en las finanzas territoriales.

La construcción de un departamento del Meta ficticio donde se asume que no ocurre la

afectación del shock externo del cierre de la vía, permitió identificar que, bajo un escenario ideal

de libre movilidad y tránsito, los registros en la tasa de desempleo y ocupación hubieran exhibido

mejores observaciones, comparadas contra las que en efecto ocurrieron. De esta manera, el cierre

de la vía generó que el impacto en la tasa de desempleo fuera un aumento del 1.3% y para la tasa
 48

de ocupación, el efecto causal se tradujo en una reducción del 1.9%. Con estos resultados, se

validan las acepciones de las diferentes sectores comunitarios y empresariales de la sociedad

metense sobre las nefastas consecuencias de no contar con una infraestructura vial que garantice

un flujo normal y habitual de mercancías, bienes y servicios y que los costes de esas alteraciones

son asumidos en la fuerza laboral local.

En tanto el principal corredor terrestre de los llanos, mantenga un riesgo latente en su

normal y continua operación que se derive de las características meteorológicas y condiciones

naturales de la geografía de la vía, la amenaza sobre el mercado laboral permanece con altos costos

en puestos de trabajo, generación de ingresos y rentas a nivel empresarial, familiar y de hacienda

pública. Existe un desafío fundamental para el establecimiento y el concesionario responsable de

la vía, sobre un adecuado mantenimiento en las áreas difíciles, que según informe de Coviandina

son 170 puntos críticos y de los cuales, 21 son muy críticos, agudizando la problemática el hecho

de que varios de esos puntos no están contemplados en el contrato de concesión que rige

actualmente y sobre el cual se orientan las inversiones, mantenimientos, recaudos de peajes y

demás aspectos que viabilizan la operatividad de la carretera.

Contar con una aproximación cuantitativa que exprese de manera robusta el efecto causal

de las condiciones de las vías principales en indicadores de mercado laboral, aporta elementos de

discusión al debate público sobre las necesidades de inversión en infraestructura de conectividad

-terrestre en este caso-, que demanda una vasta región como los Llanos Orientales, máxime que es

una región con potencial para el desarrollo sostenible del país y donde se proyectan estrategias

enmarcadas en problemáticas de deforestación, transformación de ecosistemas y economías

ilegales y el lugar donde aterrizan componentes fundamentales del Acuerdo de Paz.

 49

Referencias

Abadie, A., Diamond, A., & Hainmueller, J. (2010). Synthetic Control Methods for Comparative

Case Studies: Estimating the Effect of California’s Tobacco Control Program. Journal of

the American Statistical Association, 105(490), 493-505.

https://doi.org/10.1198/jasa.2009.ap08746.

Abadie, A., Diamond, A., & Hainmueller, J. (2015). Comparative Politics and the Synthetic

Control Method. American Journal of Political Science, 59(2), 495-510.

https://doi.org/10.1111/ajps.12116

Ardila, N. (2019, mayo 14). Impresionante derrumbe genera nuevo cierre de la vía al Llano. El

Tiempo. https://www.eltiempo.com/colombia/otras-ciudades/cierre-de-la-via-al-llano-14-

de-mayo-del-2019-361354

Becerra, L. (2019, diciembre 7). Desde junio, se perdieron $2,5 billones por el cierre en la vía al

Llano. La República. https://www.larepublica.co/economia/desde-junio-se-perdieron-2-5-

billones-por-el-cierre-en-la-via-al-llano-2941880

Benavides, B. (2020). Efectos económicos del cierre de la vía al llano en el 2019 en el sector de

alojamiento turístico rural, en Villavicencio. [Trabajo de grado, Corporación

Universitaria Iberoamericana].

https://repositorio.ibero.edu.co/entities/publication/b7f06b90-c179-46f7-aeaf-

4d08dff9cedc

Bohórquez Guevara, K. S. (2020, marzo 2). Tribunal de arbitramento concluyó que Puente

Chirajara no se cayó solo por errores de diseño. Diario La República.

https://www.larepublica.co/economia/tribunal-de-arbitramento-dice-que-el-puente-

chirajara-no-cayo-por-errores-de-diseno-2972175
 50

Borrero, J. I. G., Acevedo, J. M. G., Bendeck, S. C., Munar, N. R., Camargo, G. C., & de

Logística, S. (2023). Encuesta Nacional Logística 2022. Departamento Nacional de

Planeación.

https://onl.dnp.gov.co/Documentos%20compartidos/DNP_INFORME_V5DIGITAL.pdf

Cantillo, C. (2023, julio 30). El eterno martirio en la vía al Llano. Razón Pública.

https://razonpublica.com/eterno-martirio-la-via-al-llano/

Caracol Radio. (2020, enero 15). Cinco estudios dicen que puente Chirajara se cayó por

problemas de diseño. Caracol Radio.

https://caracol.com.co/programa/2020/01/14/6am_hoy_por_hoy/1579007509_279550.ht

ml

Castillo Niño, J. A., & Vargas Caicedo, H. I. (2020). La historia de la principal vía de

comunicación entre La Capital del país y los Llanos Orientales [Proyecto de grado,

Universidad de los Andes].

https://repositorio.uniandes.edu.co/entities/publication/ea532699-d1db-4f7e-b853-

9cd0ce7aae4b

Departamento Administrativo Nacional de Estadística. (2023). Cuentas departamentales 2022

preliminar (Cuentas departamentales) [Boletín técnico]. DANE.

https://www.dane.gov.co/files/operaciones/PIB/departamental/bol-PIBDep-2022pr.pdf

Departamento Administrativo Nacional de Estadística -DANE. (2023, mayo 30). Cuentas

nacionales departamentales: PIB total por departamento [Archivo de excel]. DANE.

https://www.dane.gov.co/index.php/estadisticas-por-tema/cuentas-nacionales/cuentas-

nacionales-departamentales
 51

Departamento Nacional de Planeación. (2009). Documento Conpes 3612: Programa Estratégico

de Autopista Fase I. Ministerio de Transporte, Ministerio de Hacienda y Credito Público.

https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/3612.pdf

Duque, H. (2023, septiembre 5). La espantosa tragedia de la Vía al Llano, los quebrantos de la

Madre tierra y el «Aval» del caos. https://www.las2orillas.co/la-espantosa-tragedia-de-la-

via-al-llano-los-quebrantos-de-la-madre-tierra-y-el-aval-del-caos/

El Nuevo Siglo. (2019, septiembre 11). El 65% de créditos para el Llano tuvo otro rumbo. El

Nuevo Siglo. http://www.elnuevosiglo.com.co/nacion/el-65-de-creditos-para-el-llano-

tuvo-otro-rumbo

El Tiempo. (1997, abril 8). Desde hace 238 años se construye la vía al Llano. El Tiempo.

https://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-520475

Galeano B, P. (s. f.). Solo 10 % de la red vial rural está en buen estado, según Invías.

Portafolio.co. https://www.portafolio.co/economia/infraestructura/estado-de-las-vias-

solo-10-de-la-red-vial-rural-esta-en-buen-estado-segun-invias-571993

Galeano B, P. (2023, septiembre 24). El 25% de la red vial primaria está en mal estado.

Portafolio.co. https://www.portafolio.co/economia/infraestructura/25-de-la-red-vial-

primaria-en-el-pais-se-encuentra-en-mal-estado-589619

Lozano, R. (2019, junio 14). $ 18.000 millones pierde cada día el Llano por cierre de vía. El

Tiempo. https://www.eltiempo.com/economia/las-perdidas-economicas-que-dejan-los-

cierres-de-la-via-al-llano-375646

Mejía, L. F., & Delgado-Rojas, M. E. (2020). Impacto macroeconómico y social de la inversión

en infraestructura en Colombia, 2021-2030. Fedesarrollo.

http://www.repository.fedesarrollo.org.co/handle/11445/3960
 52

Munnell, A. H. (1992). Policy Watch: Infrastructure Investment and Economic Growth. Journal

of Economic Perspectives, 6(4), 189-198. https://doi.org/10.1257/jep.6.4.189

Periódico del Meta. (2023, julio 18). Estas son otras tragedias que ha dejado la vía al Llano.

Periódico del Meta. https://periodicodelmeta.com/estas-son-otras-tragedias-que-ha-

dejado-la-via-al-llano/

Portafolio. (2019, septiembre 16). Así será el plan de reapertura de la Vía al Llano. Portafolio.co.

https://www.portafolio.co/economia/infraestructura/asi-sera-el-plan-de-reapertura-de-la-

via-al-llano-533615

Ramírez-Giraldo, M. T., Collazos-Gaitán, M. M., García-García, J., Hahn, L., Melo-Becerra, L.

A., Montenegro-Trujillo, A., Montes-Uribe, E., Lancheros-Ramírez, P., Toro-Córdoba, J.

H., & Zárate-Solano, H. M. (2021). La inversión en infraestructura de transporte y la

economía colombiana. Revista Ensayos Sobre Política Económica, 99, Article No. 99.

https://repositorio.banrep.gov.co/handle/20.500.12134/10014

Revista Semana. (2019, septiembre 8). Las pérdidas económicas en la vía al llano no paran de

crecer. Semana.com Últimas Noticias de Colombia y el Mundo.

https://www.semana.com/economia/articulo/millonarias-perdidas-economicas-en-la-via-

al-llano/630853/

Salazar, N., Forero, D., Becerra, A., & Pinchao, A. (2017). Impacto del retraso de la ejecución

del programa de concesiones 4G en el crecimiento económico. Fedesarrollo.

http://www.repository.fedesarrollo.org.co/handle/11445/3738

Uribe, J. D. (1993). Infraestructura física, «Clubs de Convergencia», y Crecimiento Económico:

Alguna evidencia empírica. http://www.repository.fedesarrollo.org.co/handle/11445/2271

 53

Apéndice

Apéndice A

Multiplicadores IP de la inversión en infraestructura sobre producción, empleo y valor agregado.

Región Producción Empleo Valor Agregado

Antioquía 1.45 8.7 0.56

Atlántico 1.52 9.46 0.59

Bogotá D.C. 1.81 12.88 0.72

Bolívar 1.14 5.51 0.41

Boyacá 1.36 7.09 0.53

Caldas 1.2 6.18 0.45

Caquetá 1.11 5.97 0.41

Cauca 1.42 7.83 0.56

Cesar 1.15 6.04 0.43

Córdoba 1.3 8.25 0.5

Cundinamarca 1.49 8.37 0.58

Chocó 1.09 5.45 0.4

Huila 1.08 5.15 0.39

La Guajira 1.27 7.83 0.49

Magdalena 1.37 8.92 0.53

Meta 1.1 5.28 0.4

Nariño 1.24 7.28 0.47

Norte de Santander 1.4 8.24 0.54

 54

Quindío 1.09 5.38 0.4

Risaralda 1.28 7.66 0.48

Santander 1.26 6.81 0.47

Sucre 1.23 6.79 0.47

Tolima 1.27 7.16 0.49

Valle del Cauca 1.62 10.94 0.64

Colombia 2.26 17.59 0.94

Fuente: “La inversión en infraestructura de transporte y la economía colombiana”, (p. 60),

por Ramírez-Giraldo et al. (2021)., Revista Ensayos Sobre Política Económica, No. 99