Accidentología y Criminología

La problemática de los accidentes de tránsito en el mundo

Si bien el alcance de este problema es global, su impacto es más acentuado en los países con
economías de ingresos medios y bajos. En estos países se concentra el 90 % de las personas fallecidas
en el tránsito. Esta diferencia en la distribución geográfica de los siniestros viales también se advierte
según la región del mundo: América y África presentan tasas de mortalidad notablemente superiores a
las de Europa. Además de las diferencias por países y regiones, existen diferencias según el sexo y la
edad. Se reconoce que los hombres jóvenes son el grupo con mayor representación en las estadísticas
sobre siniestralidad vial.
La preocupación por los accidentes de tránsito y las consecuentes pérdidas humanas y económicas
llevó a la Organización de las Naciones Unidas a impulsar el Decenio de Acción para la Seguridad
Vial, un plan de alcance mundial que tiene como objetivo alentar a los países a adoptar un conjunto de
medidas integrales tendientes a mejorar la seguridad vial.
Los accidentes de tránsito constituyen un problema de salud pública, ya que cada año mueren más de
un millón de personas a raíz de los accidentes viales, y más de cincuenta millones sufren lesiones de
distinta consideración, en muchos casos permanentes, que afectan la salud y la calidad de vida. El
impacto económico también es elevado debido a los costos directos (por ejemplo, asistencia a las
víctimas) e indirectos (por ejemplo, pensión por incapacidad permanente derivada de un accidente),
que ascienden a millones de dólares anuales. Las consecuencias de los accidentes se agravan si se
tiene en cuenta, además, que el vehículo a motor representa el medio de movilidad dominante, el cual
produce una gran contaminación del aire, a la vez que reduce la disponibilidad de espacios naturales,
con lo cual produce un impacto ecológico importante. Finalmente, se trata de un problema político,
hecho que se refleja en el desarrollo de políticas de Estado en materia de seguridad vial y en las
acciones realizadas por diferentes organismos internacionales: ONU, OMS, etcétera.

Argentina: situación de los accidentes de tránsito

Por iniciativa estatal se creó en el 2008 la Agencia Nacional de Seguridad Vial, con el objetivo de
desarrollar y coordinar políticas de seguridad vial en el territorio nacional. En esta misma ley, se
dispuso también la creación del Observatorio Vial Nacional, con el fin de investigar y recolectar datos
sistemáticos sobre los siniestros viales que sirvieran de base para la toma de decisiones en seguridad
vial.
Las lesiones de tránsito representan la primera causa externa de muerte, que es aproximadamente
cuatro veces más frecuente que las muertes ocasionadas por suicidio y dos veces más frecuente que
las producidas por homicidio. Los traumatismos causados por el tránsito representan una gran carga
económica que le demanda al Estado alrededor de mil quinientos millones de dólares anuales.

El concepto de accidente
De acuerdo con su definición, un accidente es un suceso fortuito e imprevisible que altera la marcha
normal de las cosas y produce como resultado algún daño (material o humano), y carece de una
explicación racional, Evans.
Se trata de hechos difíciles de prevenir, ya que no tienen su origen en una causa identificable o
comprobable, sino que son producto del azar. No obstante, existe acuerdo en considerar que muchos
eventos catalogados como accidente, así como sus consecuencias, son sucesos predecibles y
prevenibles, Davis y Pless.
Diferentes especialistas han abogado en favor de discontinuar su uso y reemplazarlo por un término
más apropiado.
 Uno de los términos propuestos en su reemplazo es el de lesiones que constituyen daños físicos que
se producen por la exposición del cuerpo a energía (mecánica, térmica, eléctrica, química o
radioactiva) en cantidades que superan la capacidad de tolerancia física o como consecuencia de una
insuficiencia o falta de un elemento vital. Las lesiones no son causadas por factores aleatorios, con lo
cual se deja atrás la idea de sucesos azarosos; sin embargo, su conceptualización solo tiene en cuenta
las consecuencias del proceso sin considerar la causa de la lesión, por ende su uso no sería apropiado.
En el ámbito de la seguridad vial, este problema parece haber sido resuelto mediante una serie de
términos precisos, entre los que se incluyen los siguientes: choques de tránsito, lesiones de tránsito,
fatalidades de tránsito y choque fatal. Los choques de tránsito hacen referencia a colisiones que
involucran al menos un vehículo con ruedas que se producen en un camino público o privado al cual
la población general tiene derecho a acceder. Las lesiones de tránsito representan los daños físicos que
se producen en una persona como resultado de un choque de tránsito.
Desde la criminología vial, los especialistas consideran que sería apropiado hablar de siniestro vial, en
lugar de accidente de tránsito o circulación, toda vez que un suceso cumpla con las siguientes
condiciones:
● Intervenga el factor humano (en caso contrario, se hablará de accidente).
● Produzca daños, heridos o fallecidos.
● Exista la intención de dañar, herir o matar (agresión vial).

Clasificación de los choques de tránsito

Choque frontal: es aquel que se produce contra otro vehículo u objeto fijo de frente, lo que ocasiona
una súbita reducción de la velocidad del o de los
vehículos implicados. Si se consideran los choques
entre dos vehículos, estos pueden dividirse en
frontal-central, frontal-excéntrico (izquierda o derecha)
y frontal-angular. En los primeros los ejes
longitudinales de los vehículos son exactamente
opuestos y su posición coincide. En el choque
frontal-excéntrico, los ejes de cada vehículo se
encuentran en paralelo, pero no coinciden. Esta clase de
choque se produce cuando un vehículo invade un carril
con dirección en sentido contrario. Finalmente, en los
choques frontal-angular, los ejes longitudinales de cada
vehículo se sitúan formando un ángulo menor a 90°
Choque lateral: representa uno de los tipos de colisiones más comunes y se produce cuando un
vehículo es impactado por otro en alguno de sus
laterales. En general, las lesiones resultantes de este tipo
de colisiones suelen ser graves (incluso más graves que
en el choque frontal a igualdad de velocidad de impacto)
debido a la mayor proximidad del cuerpo del conductor
o pasajero con respecto al vehículo que impacta, por lo
que se producen deformaciones en la puerta y se causan
daños directos. Los choques laterales se pueden
clasificar en perpendiculares y en angulares. Las
colisiones laterales perpendiculares son aquellas en las
que los vehículos que impactan entre sí forman un
ángulo de 90°. De acuerdo con el punto de impacto, este
tipo de colisiones puede subdividirse, a su vez, en perpendiculares anteriores, centrales o posteriores.
En cambio, las colisiones laterales angulares corresponden a los choques en donde los ejes de los
vehículos forman un ángulo mayor o menor a 90°. Al igual que las colisiones perpendiculares, las
colisiones angulares pueden ser anteriores, centrales o
posteriores
Choque por roce: se produce cuando los laterales de dos
vehículos entran en contacto entre sí. Las colisiones por
roce se dividen en roce positivo y roce negativo. Mientras
que en el roce positivo los vehículos que impactan en sus
laterales circulan en sentido contrario, en el roce negativo la
colisión se produce cuando los dos vehículos circulan en el
mismo sentido. Este tipo de roces puede ocurrir, por
ejemplo, cuando un vehículo está adelantando a otro.
Choque por alcance: corresponde a aquel en el que un
vehículo impacta contra la parte posterior de otro que se
encuentra parado o que circula a menor velocidad. Se trata
de un tipo de choque muy frecuente, que es responsable de
aproximadamente el 40 % de las lesiones de tránsito. Al
igual que en los casos anteriores, las colisiones por alcance
pueden clasificarse en central, excéntrica (izquierda o
derecha) y angular.
Vuelco: se produce cuando las llantas del vehículo dejan de
estar en contacto con la superficie. En general, este tipo de
colisiones provocan lesiones severas debido a que los
movimientos que ocurren durante el volcamiento son
múltiples y violentos, especialmente cuando el conductor o
los pasajeros no llevan sujeto el cinturón de seguridad. Las lesiones producidas pueden agravarse aún
más si se produce la expulsión fuera del habitáculo del vehículo, donde el riesgo de mortalidad es tres
veces mayor con respecto a los ocupantes que permanecen en el interior. Los volcamientos pueden ser
de dos tipos: lateral o longitudinal. El volcamiento lateral se produce por lo general cuando el
vehículo circula a alta velocidad e impacta contra un borde cuya altura es menor al de la elevación del
centro de gravedad del vehículo, o cuando se realiza un giro en una curva a una velocidad mayor a la
velocidad crítica , lo que hace que el vehículo pierda su estabilidad. El volcamiento longitudinal (o
vuelco de campana) se produce cuando el vehículo gira sobre su eje longitudinal y cae sobre el techo.
Generalmente, es ocasionado por una paralización brusca debida a un obstáculo más alto en el centro
de gravedad del vehículo.
Atropello: se refiere al impacto de un vehículo contra uno o más peatones. Se trata de una modalidad
que se produce principalmente en áreas urbanas o en las vías de circulación en las que coexisten
peatones y vehículos. Es una de las causas de muerte vial más comunes en nuestra región. Las
lesiones producidas por el atropello pueden ser muy variadas, dependiendo de diversos factores, como
la parte del vehículo con la cual se produce el impacto, la velocidad, la altura del vehículo y del
peatón, si se produce aplastamiento o arrastre, etcétera. Existen dos clases de atropello: el atropello
completo, donde se produce el contacto entre el vehículo y el peatón, la caída (contra el suelo o el
vehículo), el aplastamiento y, finalmente, el arrastre; mientras que el atropello incompleto es aquel en
el que falta alguna de las fases descritas, y es el tipo más habitual.
Caída: se produce cuando el conductor pierde el control sobre el vehículo, lo que hace que él o los
pasajeros golpeen contra la superficie del suelo. Se trata de un choque muy común en vehículos de
dos ruedas. También se incluyen dentro de esta categoría las caídas que se producen al interior de un
vehículo, ya sea por la pérdida de equilibrio o por una acción brusca y repentina del conductor, lo cual
ocasiona algún tipo de lesión en el ocupante.

Disciplinas que intervienen en el estudio de fenómenos viales

Existen diversas disciplinas y áreas de estudio que buscan contribuir a la seguridad en el tránsito, cada
una de las cuales analiza desde diferentes perspectivas el fenómeno vial y aporta diversos elementos
para su análisis e intervención, pero siempre con un objetivo en común: mejorar la seguridad vial.

Seguridad vial
Conjunto de condiciones que abarcan múltiples factores (institucionales, legales, normativos, de
infraestructura, factor humano, vehículo y asistencia de servicios de emergencia y médicos), que
permiten que el transporte viario se realice con el mínimo riesgo de sufrir un accidente y, en caso de
que éste se produzca, con las menores consecuencias posibles.
La seguridad vial comprende distintas ramas:
Ingeniería vial: encargada de la planificación, el diseño y la construcción de calles, caminos, puentes,
túneles, autopistas y todo lo que hace a la red de infraestructura viaria, en condiciones que permitan
una circulación segura y eficiente de las personas y mercancías.
Gestión y control del tránsito: se ocupa del aspecto dinámico o funcional de la movilidad, buscando
lograr una circulación rápida, fluida y, al mismo tiempo, segura. Incluye:
● Planificación vial: análisis del parque automotor, concentración poblacional y número de
accidentes para distribuir las redes viales según el espacio-tiempo y lograr la seguridad vial.
● Estudio de las características del tránsito: se ocupa de la fluidez vehicular, los recorridos,
los conflictos de circulación y la distribución del tránsito.
● Reglamentación del tránsito: tiene como objeto la normativa de circulación.
Seguridad automotriz: se refiere al conjunto de medidas que poseen los vehículos para brindarle
seguridad (activa y pasiva) a sus ocupantes.
Seguridad vial conductual: abarca el conjunto de acciones orientadas a incrementar la seguridad vial
con énfasis en el factor humano. Incluye las campañas de educación vial, las campañas publicitarias
destinadas a la concientización vial, los operativos de tránsito, los controles policiales, etcétera.

Dextre y Cebollada distinguen tres tipos de seguridad vial: la seguridad vial nominal o normativa, la
seguridad vial sustantiva o real, y la percepción de seguridad. La seguridad nominal o normativa se
refiere al cumplimiento de las normativas en el diseño de las vías, por lo cual también se denomina
seguridad legal. Desde esta perspectiva, una vía se considera segura si cumple en su diseño y
construcción con los estándares normativos de seguridad exigidos. La seguridad sustantiva, definida
también como seguridad objetiva o estadística, se encuentra relacionada con los registros de los
choques de tránsito y su severidad. Desde esta perspectiva, el análisis de la seguridad vial se enfoca en
términos del número de muertes y lesionados en las vías de tránsito. Finalmente, la percepción de
seguridad se refiere al sentimiento subjetivo de seguridad, que vendría dado por el nivel de riesgo
que perciben las personas sobre el tránsito.

Psicología del tránsito

Se trata de un área que se ocupa de una gran variedad de temas, como los procesos cognitivos y las
habilidades de conducción; los factores que afectan el desempeño en la conducción, como el consumo
de sustancias, la fatiga o el sueño; factores de riesgo asociados al conductor, como las actitudes, los
rasgos de personalidad y las emociones; acciones de persuasión, formación y educación de
conductores; aspectos neuropsicológicos ligados a la conducción, comportamiento de peatones y
ciclistas, etcétera. La psicología del tránsito constituye un campo heterogéneo en continua expansión,
producto de las necesidades y problemas que surgen en materia de transporte y movilidad, que busca,
mediante el conocimiento psicológico, generar intervenciones que contribuyan a una movilidad más
segura y sustentable.

Accidentología vial
La accidentología vial constituye una disciplina que tiene como objeto el estudio sistemático de los
choques de tránsito para determinar la mecánica y los resultados de dicho suceso. Para ello, el
especialista en accidentología vial interviene en cada caso analizando diferentes elementos que
contribuyan a dilucidar el hecho, como los siguientes:
● Velocidad de circulación previa al momento del impacto.
● Sentido de circulación de los vehículos implicados antes del accidente.
● Maniobras evasivas antes de la colisión.
● Trayectoria posimpacto.
● Posiciones finales de los vehículos y de las personas implicadas.
● Distancia de reacción.
● Punto de percepción posible.
● Punto de percepción real.
● Zona de impacto de los vehículos.
● Tipos de deformaciones.
● Elementos de seguridad activa y pasiva.
● Estudio de neumáticos y lámparas.
● Velocidades máximas y mínimas.
● Estado de la calzada.
● Señalizaciones presentes en el lugar del hecho.
● Iluminación.
● Condiciones climatológicas, etcétera.

Criminalística vial
Se trata de la aplicación de los métodos y técnicas de investigación criminal en el escenario del
siniestro vial, buscando, por medio de los indicios y evidencias físicas recolectadas en el lugar del
hecho, establecer cómo se produjo el suceso y determinar las responsabilidades de las distintas partes
involucradas; ofreciendo de esta manera información muy valiosa para el sistema policial y judicial.
Para cumplir con su propósito, la criminalística vial se vale de diversos métodos y técnicas, como la
topografía, la planimetría, la fotografía y la videografía, entre otras.

Criminología vial
Su objeto de estudio es el delincuente vial y los delitos contra la seguridad vial, pero también es el
estudio de los comportamientos desviados de los conductores; de los mecanismos de control social
efectivos para reducir la siniestralidad vial; de la rehabilitación del delincuente infractor y de la
asistencia a las víctimas directas e indirectas de los siniestros viales.
En nuestro país, conductas como el exceso de velocidad, conducir bajo el efecto de los estupefacientes
o de determinadas cantidades de alcohol, manejar sin permiso de conducir emitido por la autoridad
competente, o no respetar las normas de tránsito (ej., semáforos, sentido de circulación) no
constituyen en sí mismas delitos, sino contravenciones o infracciones a las normas de tránsito, excepto
cuando dichos comportamientos producen como resultado la muerte o lesiones en otros usuarios de la
vía. En Argentina es el resultado producido por la acción, y no la acción misma, lo que determina la
consumación del delito.
En consecuencia, en nuestro contexto parece más adecuado hablar de conductor infractor que
delincuente vial, y de violaciones o conductas desviadas en lugar de delitos contra la seguridad vial.

Factores que intervienen en la ocurrencia de un siniestro vial

Haddon, enfocó el problema de la siniestralidad vial y las lesiones de tránsito desde una perspectiva
de salud pública. Este autor formuló lo que se conoce como la matriz de Haddon, que consta de dos
dimensiones que se combinan entre sí. Una de esas dimensiones es temporal y corresponde a las
diferentes etapas de un choque: prechoque, choque y poschoque. La otra dimensión se ocupa de los
factores de riesgo, que se dividen en tres: el factor humano, el vehículo y el entorno (ambiente físico y
social).
La ocurrencia de un siniestro vial depende de la interacción entre distintos factores, por lo cual una
forma de prevenirlos o reducir las lesiones resultantes pasaría por enfocar el trabajo sobre el factor
humano, el vehículo o el entorno.
El análisis de la siniestralidad vial requiere un enfoque sistémico que tenga en cuenta los diferentes
factores intervinientes, incluyendo el vehículo, el medioambiente –estado de los caminos,
señalizaciones e infraestructura viaria general– y la normativa de tránsito, así como las actitudes,
motivaciones y demás factores asociados al comportamiento del conductor.

Causas de la siniestralidad vial

La causa es el conjunto de circunstancias, conocidas o desconocidas, que condujeron a un hecho,
mientras que factor es cada una de las circunstancias que contribuyeron al hecho, sin las cuales este
probablemente no hubiera ocurrido. Por lo tanto, para determinar la causa de un siniestro vial, resulta
importante identificar el conjunto de factores que confluyeron para que este se produjera, y determinar
también el grado de importancia relativa de cada uno.
Factor humano: en esta categoría se incluyen el conductor, los pasajeros, los peatones, los ciclistas y
los motociclistas. Se consideran el comportamiento, el estado físico, las actitudes, los factores
transitorios (p. ej., fatiga, emociones), el consumo de alcohol o estupefacientes, las habilidades de
conducción, etcétera.
Vehículo: engloba los diferentes elementos que corresponden al vehículo, pudiendo mencionarse el
mal estado de conservación, la falta de funcionamiento adecuado de los elementos de seguridad activa
(p. ej., dirección, frenos, etc.), o la ausencia de elementos de seguridad pasiva (p. ej., airbags,
apoyacabezas, cinturón de seguridad), que inciden en la gravedad de las lesiones producidas.
Entorno: incluye las condiciones meteorológicas (nieve, lluvia, neblina, etc.), así como el estado de
las vías (señalización, estado general de las calles o caminos, etc.).

Factor humano: su preponderancia en la causación de los siniestros viales

Entre estos factores, se destaca la conducción riesgosa como uno de los más relevantes. Se trata de
conductas que se asocian con una búsqueda intencional de riesgo. Estos comportamientos deben
diferenciarse de otros que generan riesgo, pero no de manera intencional. Así, la fatiga, la
inexperiencia o la distracción son factores que pueden incrementar la posibilidad de cometer errores
que resulten en algún siniestro vial, pero que en ningún caso implican la intención de involucrarse en
una situación riesgosa.
Reason, Manstead, Baxter & Campbell, diferenciaron tres clases de comportamientos de riesgo en los
conductores:
Violaciones: constituyen todos aquellos comportamientos llevados a cabo de forma intencional que
implican una desviación, aunque no necesariamente penalizable, de las normas de comportamiento
seguro. Entre estos comportamientos se incluyen el exceso de velocidad, cruzar el semáforo en rojo,
adelantarse en zonas prohibidas (p. ej., curvas) o no respetar la distancia entre vehículos.
Errores: son equivocaciones que resultan de la mala planificación de las acciones para lograr un
objetivo. Por ejemplo, subestimar la velocidad del vehículo que viene de frente al realizar un
adelantamiento. Las equivocaciones se consideran asociadas a la falta de conocimiento o experiencia.
Lapsus: se definen como errores debidos a fallas en la atención, la memoria o la percepción. Chocar
por poco al vehículo que va adelante por ir distraído o cruzar involuntariamente de carril son algunos
ejemplos de conductas que se engloban dentro de esta categoría.
Según este modelo, las violaciones y los errores o lapsus obedecen a comportamientos distintos. Por
lo tanto, aunque el resultado final puede ser el mismo, los mecanismos psicológicos que subyacen a
unos y otros son distintos. La distinción entre violaciones y errores es importante porque permite
separar dos grandes dimensiones de comportamientos viales por sus causas y no por sus
consecuencias. Además, permite identificar las variables psicológicas que se encuentran asociadas a
cada una de ellas.
Es aquí donde reside uno de los principales intereses de la criminología vial, analizando los factores
que subyacen a las conductas intencionales de riesgo que se encuentran tipificadas como delitos
contra la seguridad vial, intentando establecer las motivaciones, los estados de ánimo, los factores de
personalidad, y de manera general, los perfiles de los sujetos que cometen esta clase de delitos. Todo
ello con la finalidad de servir de base al desarrollo de políticas criminológicas centradas en la
prevención de los delitos viales, que en muchos casos se encuentran más próximas al sistema político
que al conocimiento científico proveniente de la investigación criminológica vial.

Etapas de investigación en un siniestro vial

Inspección ocular del hecho
Se realiza inmediatamente después del hecho y se plasma en un informe técnico que contempla el
análisis de diferentes elementos:
● tipos, características y localización de las deformaciones y daños que ostentaban los
vehículos;
● estado de funcionamiento de los rodados y, en especial, de sus sistemas de seguridad activos y
pasivos;
● tipo y características de las huellas de neumáticos que hubieran quedado sobre la calzada o de
cualquier otro rastro, como huellas de abrasión de elementos metálicos, regueros de líquidos,
residuos producto de la colisión, etcétera;
● ubicación y estado de la señalización vial existente en el lugar (señalización vial vertical,
horizontal, semáforos, etc.);
● estado de la calzada, etcétera.
Recolección de evidencias
Consiste en el levantamiento de la evidencia que hayamos marcado y considerado de especial interés
para la investigación.En este punto, adquiere relevancia la cadena de custodia, los documentos de
cadena de custodia garantizan que las evidencias recolectadas en el lugar del siniestro son las mismas
que se estudiarán en los correspondientes laboratorios, y que todos los procesos a los que se las
someta se han llevado a cabo con todas las garantías. También nos permitirán saber en cualquier
momento dónde y cómo se encuentran las evidencias.
Evidencias típicas en un siniestro vial
En un sentido amplio, las evidencias son todos aquellos objetos, huellas, marcas, rastros, señales o
vestigios que resultan de la comisión de un hecho.
De acuerdo con su relación con los hechos, Girard clasifica las evidencias en:
● Determinadas: Son aquellas que requieren solamente un análisis minucioso a simple vista o
con lentes de aumento y que guardan relación directa con el objeto o persona que los produce.
Por su naturaleza física los podemos clasificar, por ejemplo, en armas, impresiones dactilares,
huellas de vehículos e instrumentos.
● Indeterminadas: Son aquellas que requieren de un análisis completo para el conocimiento de
su composición y estructura de acuerdo con su naturaleza física, pues de otra forma no
estaríamos en la posibilidad de definirlos. Son, por ejemplo: pelos, fibras, semen, orina,
vómito, manchas o huellas de sangre y pastillas desconocidas con o sin envoltura,
microhuellas, etcétera.
● En un siniestro vial, algunas de las evidencias más comunes que se producen como
consecuencia de la colisión son:
● Plásticos. Se emplean cada vez más en la fabricación de vehículos y por sus características
físicas son susceptibles de desprenderse o fracturarse cuando se golpean o rozan. El análisis
en el laboratorio de su composición, color y forma nos permitirá identificar al vehículo al que
pertenecen. Algunas partes tienen números de serie identificativos que facilitarán mucho esta
identificación. En este tipo de evidencias, se pueden apreciar también restos de pintura que
pueden analizarse para conocer si pertenecen al propio vehículo o son manchas de rozadura o
impacto con otro. Estos elementos, en función de su tamaño, pueden guardarse en bolsas o
cajas individuales para cada trozo que se recoja, ya que podrían no pertenecer al mismo
vehículo.
● Cristales de proyectores y señalizadores. Los cristales de proyectores y señalizadores
ópticos llevan numeraciones que los identifican plenamente. Si se localizan estos números, se
puede saber a qué vehículo pertenecen, con lo que podemos conocer la marca, el modelo, el
año de fabricación, si es de la derecha o de la izquierda del vehículo. De los plásticos y los
trozos de cristales de proyectores y señalizadores ópticos hay otras características que se
suelen dar muy a menudo y es lo que se conoce como encaje mecánico. Consiste en que un
trozo de una pieza rota que encontramos en el lugar del siniestro puede coincidir
perfectamente con el resto de la pieza cuando se localiza el vehículo sospechoso.
● Vidrios. Los vidrios que encontremos en el lugar del siniestro vial pueden proceder de las
lunetas trasera y delantera, de las ventanillas y de los proyectores. La luneta delantera suele
ser de cristal laminado o de seguridad que lleva una película intermedia realizada con butiral
de polivinilo (PVB), etil-vinil-acetato (EVA) y con resinas activadas por luz ultravioleta o
simplemente por la mezcla de sus ingredientes, que también son identificables en el
laboratorio.
● Pinturas. Los vehículos cuentan con varias capas, desde la chapa al exterior, y son de
diferente color y composición; a veces, se conoce como pintura automotriz. Habitualmente,
son tres capas de pintura, pero pueden ser más en función del tipo de vehículo, lo cual ya es
identificativo. Suelen llevar una imprimación sobre la chapa, que la prepara para recibir a las
demás, es antioxidante y sirve para pulir cualquier parte que no haya quedado suficientemente
lisa. Después, llevan la pintura de color y encima de esta, a modo de acabado, se cubre con
una laca o pintura protectora que proporciona brillo y protege la pintura de las condiciones
climatológicas. Esta estructura en capas le proporciona gran dureza y consistencia al vehículo,
de modo que cuando recibe un golpe o rozón se desprenden en forma de escamas que son
fáciles de recoger en la vía o del propio vehículo. Las características físicoquímicas de las
pinturas, como la composición y el color, se pueden analizar en el laboratorio y sirven para
identificar al vehículo, ya que los fabricantes proporcionan estos datos y los suelen ofrecer en
bases de datos que facilitan la identificación.
 ● Fibras textiles. Estas evidencias suelen darse en casos de atropello. La aparición de fibras
textiles de las ropas de una víctima de atropello puede ayudar a identificar a un vehículo que
se haya dado a la fuga o puede indicar con qué partes del vehículo fue golpeada. Dado el
pequeño tamaño que tienen, su localización es difícil, por lo que se deberá emplear algún
medio de iluminación y aumento. Para la recogida de fibras, se emplea una cinta adhesiva
especial, sin color, que se aplica sobre las superficies que sean susceptibles de contenerlas
(una tira por cada zona para investigar). Después, se pega el trozo de cinta sobre sí misma
para que quede cerrada y protegida. Los trozos de cinta se pueden guardar en sobres
individuales para evitar contaminaciones.
● Ropa de víctimas. En caso de recoger fibras textiles, es preciso remitir al laboratorio las
ropas de la víctima de atropello para su cotejo. También se pueden encontrar en las ropas
rastros de pintura, trozos de vidrio u otras piezas que servirán para identificar el vehículo.
Reconstrucción del siniestro vial
La reconstrucción aporta circunstancias o condiciones que actuaron como factores contribuyentes para
el siniestro; en otras palabras, el siniestro no habría ocurrido si estos factores hubieran sido diferentes
o no hubieran existido. La posibilidad de concretar con éxito esta tarea dependerá de la calidad y
cantidad de información disponible.
En este proceso, existen una serie de preguntas importantes que se conocen como las siete preguntas
de oro:
¿Qué?: Se trata de investigar qué fue lo que sucedió, si una colisión, un atropellamiento o un impacto
contra una barda, etcétera.
¿Quién?: Consiste en identificar quiénes son las víctimas y los responsables. Nos concentramos en
investigar la identidad del responsable mediante la búsqueda y análisis de manchas hemáticas, pelo,
huellas dactilares que haya dejado en el lugar y en el vehículo. Si encontramos credenciales, ver si
corresponden al número total de ocupantes, determinar quiénes son, si hay huellas de frenado para ver
cuántos vehículos pueden haber estado involucrados.
¿Cómo?: Busca responder cómo sucedieron los hechos. Comenzaremos a preguntarnos si el impacto
o colisión fue frontal, lateral, por alcance, volcadura, o si el atropellamiento fue total o parcial. En esta
etapa serán de vital importancia los daños ocasionados en el vehículo en cada una de sus partes; se
medirán y se tomarán datos de cada uno de los daños para así hacer corresponder todas las partes.
¿Cuándo?: Es de suma importancia conocer el tiempo transcurrido desde que sucedió el hecho hasta
el hallazgo, porque a través de este podremos situar y comenzar a ver dónde estuvieron los
involucrados durante el hecho, antes de que éste sucediera. Igualmente, permitirá conocer el clima que
había al momento del siniestro, ya que se sabe que un automóvil no reacciona de la misma forma en
un clima frío que en uno caliente, o en un clima seco o lluvioso, o si es pavimento o tierra suelta. En
caso de haber un cuerpo, los signos cadavéricos serán de suma importancia. Estos ayudarán a conocer,
a través del cronotanato diagnóstico, el tiempo que lleva muerta la víctima y, en consecuencia, el
tiempo transcurrido desde que sucedió el accidente, y así saber si los indicios o evidencias
corresponden totalmente a los vehículos, objetos y personas involucradas en el accidente.
¿Dónde?: Es aquí donde el investigador debe empezar a preguntarse si el lugar de los hechos se
corresponde efectivamente con el lugar donde sucedieron las cosas o el hecho, si la persona fue
víctima en el lugar donde se halló su cadáver o si el automóvil que se acaba de hallar se encontraba en
ese lugar desde el momento inicial. En este momento un patrón de manchas nos puede ayudar, ya que
si el charco hemático se corresponde con el lugar y la posición de la víctima, los indicios, como restos
de parte del auto, huellas de frenado, nos indicarán si es el lugar donde sucedió el siniestro. El
investigador debe buscar e interpretar indicios que ayuden a determinar si es el lugar donde sucedió el
hecho o simplemente fueron plantados con el fin de despistar al investigador.
¿Con qué?: Con este interrogante comenzaremos a hilar heridas y objetos hallados en la escena,
definiendo cuál o cuáles objetos fueron utilizados para efectuar el delito que estemos investigando, y
si los daños ocasionados en el automóvil por el siniestro se corresponden con las heridas de las
víctimas. En esta parte existe la necesidad de analizar y, como en toda investigación, auxiliarnos con
las demás especialidades forenses, como la medicina forense en este caso; revisando las lesiones y sus
características morfológicas podremos relacionarlas con los objetos hallados. Esta labor es importante,
ya que nos permitirá descartar lesiones u objetos propios del delito, porque no son el mismo tipo de
lesiones las ocasionadas por atropellamiento, aplastamiento, colisión frontal, colisión lateral, entre
otras; así sabremos si las heridas y lesiones fueron ocasionadas en el siniestro o ya estaban
previamente hechas.
¿Por qué?: Ya resueltas todas las preguntas anteriores y comprobada la comisión del delito, nos
enfocaremos en la pregunta que nos conducirá a saber los motivos de la comisión del delito o del
hecho, ya que, si toda la evidencia y las lesiones ocasionadas nos indican que fue un accidente, no
podemos, por más que la familia quiera, investigar un homicidio intencional y viceversa. Con esta
última pregunta podremos descubrir los motivos que llevaron a un individuo (o individuos) a cometer
el delito, como una situación sentimental que lo indujo a manejar en ese estado, o un medicamento
que lo llevó a dormirse, o una venganza que lo llevó a atropellar a una persona específica, o tal vez iba
bajo la influencia del alcohol y por eso manejó de esa forma.
Análisis del siniestro
Se realiza un minucioso estudio de los elementos o factores aportados por la reconstrucción, teniendo
presente además la información que surge de dictámenes médicos forenses, autopsias, declaraciones
de testigos, pericia mecánica, etc.

Los siete principios de la criminalística

1. Uso. Este principio marca la relación que existe entre un indicio y una persona involucrada en
un siniestro, y está basado en que todos los elementos que forman un cuerpo dejan una marca
particular, ya sea en el nivel físico, mecánico, químico o biológico. Este principio, si no es el
más usado, sí es uno de los más importantes a nivel laboratorio.
2. Producción. Establece que un elemento produce una marca o huella de cualquier índole, ya
sean morfológicas o estructurales. En el caso de los siniestros viales, todos los elementos
inmiscuidos en el hecho van a producir una huella o marca en cualquier objeto. Por ejemplo,
si el automóvil impacta contra un poste, este va a dejar una abolladura en el auto en forma de
cilindro, o si es una colisión por alcance, encontraremos la abolladura principal en la parte
posterior del vehículo que la recibió y en la parte frontal (o anterior) del que impactó.
3. Intercambio. Al consumarse el hecho, habrá una serie de marcas o vestigios dejados por
ambas partes, es decir que ambos elementos involucrados en el siniestro dejarán huellas o
marcas en el otro. Por ejemplo, en el caso de un atropellamiento, el vehículo involucrado
dejará huellas características en el peatón a la altura de la tibia y peroné, como una fractura o
hematomas causados por la contusión generada por el impacto; igualmente, el peatón dejará
una marca en el cofre y en el parabrisas del vehículo en caso de haber sido frontal el impacto.
Es así como este principio ayuda durante la investigación al hacer corresponder cada uno de
los indicios en parte de la investigación.
4. Correspondencia. Esta se basa en la acción dinámica de los agentes mecánicos vulnerables
sobre determinados cuerpos, los cuales dejan características impresas, reproduciendo la figura
de su cara que impacta sobre el cuerpo. Es decir, toda huella o marca dejada será hecha por la
cara que impacta sobre el otro. En un siniestro vial, no serán iguales las marcas dejadas por un
paragolpes que por una puerta, o las mismas marcas que deja una bicicleta en una colisión que
 las que deja un autobús. Aquí se analiza tanto macro como microcomparativamente para saber
con certeza si corresponden las marcas de todos los elementos involucrados en el accidente.
5. Reconstrucción. Es el estudio de todos los elementos materiales de prueba que mediante la
investigación han sido asociados al hecho, los cuáles nos darán las bases y los elementos para
conocer en qué forma pudo ocurrir la dinámica y consecución de los hechos.
6. Probabilidad. La reconstrucción de los fenómenos puede ser con un bajo, mediano o alto
grado de probabilidad, o simplemente sin ninguna probabilidad. Pero nunca se podrá decir
como investigador “esto realmente sucedió así”. Dentro de los siniestros este principio nos
conducirá a establecer cómo probablemente sucedió el hecho después de la reconstrucción
basada en todos los indicios y evidencias encontradas. Por más que los indicios concuerden,
nunca podremos tener certeza plena de cómo sucedieron los hechos; nuestras conclusiones
serán siempre probables.
7. Certeza. Con base en los datos obtenidos mediante un procedimiento metodológico,
científico y tecnológico, que son posibles de repetir las veces que sean necesarias que sean
solicitadas. Es por esto que dan una certeza absoluta en cuanto a que pertenecen a los hechos.
Una huella de frenado dará la certeza una y otra vez de pertenecer al automóvil, una vez que
mediante el proceso de laboratorio se haya comprobado que forma parte del hecho. Y así cada
una de las evidencias presentadas nos dará la certeza de que pertenecieron al hecho y cómo
fue que pertenecieron al hecho.

Topografía y planimetría
La topografía aplicada a la investigación de un siniestro vial busca registrar de manera general y
particular las características estructurales y geométricas del lugar, así como todas las evidencias y su
localización en la superficie terrestre.
Al registrar todas las evidencias presentes el lugar del hecho, su tamaño, posición y ubicación, junto
con las características y elementos generales del terreno, la topografía permite fijar la escena del
siniestro, que luego podrá ser representada en esquemas, dibujos, mapas, croquis, diagramas y planos
que posibilitarán el proceso de reconstrucción.
Esta representación podrá hacerse sobre un plano horizontal imaginario (vista en planta) en la que se
ubican los diferentes objetos y distancias entre ellos, lo que se conoce como planimetría. También
puede hacerse teniendo en cuenta las alturas o elevaciones existentes sobre el terreno y de todos sus
elementos, lo que recibe el nombre de altimetría. La combinación de ambas permite la elaboración de
una representación gráfica tanto en distancia como en altura.

Ejemplo de un plano con contenido planimétrico aplicado a la reconstrucción de un siniestro vial

Elementos de fijación topográfica
● Los carriles, lo que incluye el sentido de las vías, las zanjas, los caminos, la ruta de
conductores, las veredas, los cruces peatonales, las líneas de carril, las bancas, las vías férreas,
la baranda y los puentes.
● Medidas del ancho de las vías para una buena definición de las calzadas.
● Medidas especiales de curvas, ubicando todos sus componentes para un dibujo fiel a la escena
y poder definir los ángulos de intersecciones.
● Vehículos, cuerpos y otras evidencias sobre la vía, teniendo en cuenta sus dimensiones
básicas, como largos, anchos y altos.
● Señalización vertical, es decir, señales reglamentarias, señales preventivas y señales
informativas. La señalización horizontal, que es toda aquella pintada sobre las vías.
● Defectos y daños presentes en el camino, como trabajos en la vía, huecos y demás elementos
que puedan influir en la ocurrencia del siniestro.
● Cercas o vallas, barreras, árboles, postes, construcciones, carteleras y todo lo posible que
obstruya la visual.
● Vehículos estacionados que pudieron haber influido en la ocurrencia del siniestro.
● Huellas de frenada, huellas de paso o huellas de derrape, entre otras; se debe fijar el inicio y el
fin de cada huella (medida real de cada huella).
● Zonas donde quedan fragmentos de vidrio, estructuras de vehículos, pozas de aceite, huellas
de sangre, entre otros; se mide al centro de cada evidencia física y se toma el ancho y largo
para calcular el área total ocupada por la evidencia física sobre la superficie terrestre.
● La posición final de los vehículos, etcétera
Toda esta tarea debe ser ordenada y soportada fotográficamente. Este trabajo podrá realizarse
utilizando métodos manuales (por ejemplo, cinta métrica), equipos láser (por ejemplo, distanciómetro)
o electrónicos (por ejemplo, drones, faro focus scanner 3D). Uno de los métodos más usados es la
estación total, un equipo electrónico que mide ángulos y distancias para generar un conjunto de
coordenadas tridimensionales con una precisión de acuerdo con el equipo que refleja fielmente el
lugar de los hechos. A partir de este conjunto de coordenadas, se pueden realizar todos los cálculos
que el proceso vaya requiriendo.

Reconstrucción topográfica
En los últimos años se observa un crecimiento de
programas de reconstrucción virtual (por ejemplo,
Edgefx, 3D Max, Flash Player, Topocal,
Topsurce, Erdas, VistaFx, ArcGIS, Aras 360). A
través de la simulación, estos programas permiten
recrear de manera dinámica ante los ojos del juez
y demás partes del proceso distintas deducciones
de cómo sucedió el hecho, teniendo en cuenta
todo el material probatorio y la evidencia física
encontrada en el lugar del hecho. De esta forma,
la reconstrucción virtual nos permite hacer un
“viaje en el tiempo” hacia la evolución del
siniestro, lo cual constituye un verdadero medio
de prueba dentro de un proceso penal.