Transmisión mecánica

Se denomina transmisión mecánica a un mecanismo encargado de transmitir potencia entre dos o más elementos
dentro de una máquina. Son parte fundamental de los elementos u órganos de una máquina, muchas veces
clasificado como uno de los dos subgrupos fundamentales de estos elementos de transmisión y elementos de
sujeción.
En la gran mayoría de los casos, estas transmisiones se realizan a través de elementos rotantes, ya que la
transmisión de energía por rotación ocupa mucho menos espacio que aquella por traslación.
Una transmisión mecánica es una forma de intercambiar energía mecánica distinta a las transmisiones
neumáticas o hidráulicas, ya que para ejercer su función emplea el movimiento de cuerpos sólidos, como lo son los
engranajes y las correas de transmisión.
Típicamente, la transmisión cambia la velocidad de rotación de un eje de entrada, lo que resulta en una velocidad
de salida diferente. En la vida diaria se asocian habitualmente las transmisiones con los automóviles. Sin embargo,
las transmisiones se emplean en una gran variedad de aplicaciones, algunas de ellas estacionarias. Las
transmisiones primitivas comprenden, por ejemplo, reductores y engranajes en ángulo recto en molinos de viento o
agua y máquinas de vapor, especialmente para tareas de bombeo, molienda o elevación (norias).
En general, las transmisiones reducen una rotación inadecuada, de alta velocidad y bajo par motor, del eje de
salida del impulsor primario a una velocidad más baja con par de giro más alto, o a la inversa. Muchos sistemas,
como las transmisiones empleadas en los automóviles, incluyen la capacidad de seleccionar alguna de varias
relaciones diferentes. En estos casos, la mayoría de las relaciones (llamadas usualmente «marchas» o «cambios»)
se emplean para reducir la velocidad de salida del motor e incrementar el par de giro; sin embargo, las relaciones
más altas pueden ser sobremarchas que aumentan la velocidad de salida.
También se emplean transmisiones en equipamiento naval, agrícola, industrial, de construcciones y de minería.
Adicionalmente a las transmisiones convencionales basadas en engranajes, estos dispositivos suelen emplear
transmisiones hidrostáticas y accionadores eléctricos de velocidad ajustable.

Tipos de transmisiones
Entre las formas más habituales de transmisión están:

 Barras en mecanismos articulados como el matemático o el mecanismo de biela-manivela.

 Cables, la mayoría de estos únicamente funcionan a tracción, aunque hay cables especiales para transmitir
otro tipo de esfuerzos como los cables de torsión o sirga.
 Cadena de transmisión.
 Correas o bandas de transmisión.
 Engranajes.
 Ruedas de fricción, que transmiten movimiento perimetral, como las ruedas de un vehículo.
 Discos de fricción, que transmiten movimiento axial, como un disco de embrague.
 Chavetas y ejes nervados.
 Juntas cardán y juntas homocinéticas.
 Árbol de levas.
 Poleas.

Transmisión mecánica. Es el mecanismo encargado de enviar o trasmitir la potencia de un motor a

alguna otra parte, con el objetivo de mover el vehículo o mover piezas internas necesarias para su
correcto funcionamiento. Son parte fundamental de los elementos u órganos de una máquina, muchas
veces clasificado como uno de los dos subgrupos fundamentales de estos elementos de transmisión y
 elementos de sujeción. En la gran mayoría de los casos, estas transmisiones se realizan a través de
elementos rotantes, ya que la transmisión de energía por rotación ocupa mucho menos espacio que
aquella por traslación.

SUMARIO

 1 El Sistema de Transmisión
 2 Tipos de Transmisión mecánica
 3 Formas más habituales de transmisión
o 3.1 Transmisión por Polea
o 3.2 Transmisión por Cadena
o 3.3 Transmisión con Correa
o 3.4 Transmisión por Engrane
o 3.5 Transmisión por Husillo
o 3.6 Transmisión por Cardan
 4 Elementos del Sistema de Transmisión
o 4.1 Embrague
o 4.2 Caja de velocidades
 4.2.1 Cajas de cambios manuales
 4.2.1.1 Tipos de cajas de cambios manuales
 4.2.2 Caja de velocidades de cambio automático
o 4.3 Árbol de transmisión
o 4.4 Mecanismo par-cónico diferencial
o 4.5 Juntas de transmisión
o 4.6 Semiárboles de transmisión (palieres)
 5 Normalización
 6 Nomenclatura
 7 Véase también
 8 Fuente

El Sistema de Transmisión
El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer llegar el giro del
motor hasta las ruedas motrices. Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión
entre el cigüeñal y las ruedas. Esta relación se varía en función de las circunstancias del momento (carga
transportada y el trazado de la calzada). Según como intervenga la relación de transmisión, el eje de
salida de la caja de velocidades (eje secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a más o a
menos que el cigüeñal. El cigüeñal es una de las partes básicas del motor de un coche. A través de él se
puede convertir el movimiento lineal de los émbolos en uno rotativo, lo que supone algo muy importante
para desarrollar la tracción final a base de ruedas, además de recibir todos los impulsos irregulares que
proporcionan los pistones, para después convertirlos en un giro que ya es regular y equilibrado,
unificando toda la energía mecánica que se acumulan en cada una de las combustiones. Si el árbol de
transmisión gira más despacio que el cigüeñal, diremos que se ha producido una desmultiplicación o
reducción y en caso contrario una multiplicación o súper-marcha.

Tipos de Transmisión mecánica

 Motor delantero y tracción: Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee árbol de
transmisión. Este sistema es muy empleado en turismos de pequeña y mediana potencia.

 Motor delantero y propulsión: Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de árbol de
transmisión. Su disposición es algo más compleja, utilizándose en camiones y turismos de grandes
potencias.

 Motor trasero y propulsión: Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee árbol de
transmisión. Este sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeración del
motor.

 Propulsión doble: Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso está
soportado por las ruedas traseras y mejor repartido.Este sistema consiste en colocar dos puentes
traseros y motrices evitando así colocar un solo grupo cónico de grandes dimensiones. De esta
manera el esfuerzo a transmitir por cada grupo cónico se reduce a la mitad, reduciéndose las
dimensiones sobre todo las del par-cónico.

 Transmisión total: Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan
un diferencial cada uno. Con esta transmisión pueden, a voluntad del conductor, enviar el movimiento
a los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema se monta frecuentemente en vehículos todo
terreno y en camiones de grandes tonelajes sobre todo los que se dedican a la construcción y obras
públicas.

Formas más habituales de transmisión

Transmisión por Polea
El sistema más simple para la transmisión del movimiento es la polea. Ésta es básicamente un disco de
material con un comportamiento plástico importante, y un acabado que le proporciona un elevado índice
de rozamiento. La transmisión angular-lineal es, junto con la pié-suelo, el mecanismo de movimiento que
mejor conocemos.

Transmisión por Cadena

Este tipo de transmisiones trabajan de acuerdo con el principio de engranaje. En las transmisiones por
cadena que tienen el esquema de transmisión flexible abierta, el lugar de las poleas lo ocupanruedas
dentadas, a las que se llama ruedas de estrella o simplemente estrella y en vez de la cintaflexible
tenemos una cadena.Recibe el nombre de tren de engranes el conjunto de éstos que se encuentran
endentados entre sí,ya sea directamente o por medio de cadenas. La siguiente ilustración nos muestra
un ejemplo y como podemos observar, el engrane "M" (motor) hace girar a los engranes "m"
(movidos)notándose que en cada paso se invierte el sentido de giro. En el caso de la transmisión por
cadena, el movimiento y la fuerza se transmiten a cierta distanciade los engranes y se conserva el
sentido de giro. Cuando rueda y piñón no pueden estar juntos se puede utilizar una conexión entre ellos
inspiradaexactamente en la misma idea que la transmisión por correa, pero manteniendo la pauta
deldentado. El sistema plato-cadena-piñón de la bicicleta es uno de los más populares mecanismos de
cadena. El nombre procede del primitivo conjunto construido con una rueda dentada y una verdadera
cadena de eslabones.

Transmisión con Correa

Las transmisiones por correa, en su forma más sencilla, consta de una cinta colocada con tensión en dos
poleas: una motriz y otra movida. Al moverse la cinta (correa) trasmite energía desde la polea motriz a la
polea movida por medio del rozamiento que surge entre la correa y las poleas. Durante la transmisión del
movimiento, en un régimen de velocidad uniforme, el momento producido por las fuerzas de rozamiento
en las poleas (en el contacto correa-polea) será igual al momento motriz en el árbol conductor y al del
momento resistivo en el árbol conducido. Cuanto mayor sea el tensado, el ángulo de contacto entre polea
y correa, y el coeficiente de rozamiento,tanto mayor será la carga que puede ser trasmitida por el
accionamiento de correas y poleas.
 Ventajas:

1. Posibilidad de unir el árbol conductor al conducido a distancias relativamente grandes.

2. Funcionamiento suave, sin choques y silencioso.
3. Facilidad de ser empleada como un fusible mecánico, debido a que presenta una carga límite de
transmisión, valor que de ser superado produce el patinaje (resbalamiento) entre la correa y la
polea.
4. Diseño sencillo.
5. Costo inicial de adquisición o producción relativamente bajo

 Desventajas

1. Grandes dimensiones exteriores.

2. Inconstancia de la relación de transmisión cinemática debido al deslizamiento elástico.
3. Vida útil de la correa relativamente baja. Funcionamiento suave, sin choques y silencioso.

 Clasificación
 1. Correas planas.
2. Correas trapeciales o en V.
3. Correas redondas.
4. Correas eslabonadas.
5. Correas dentadas.
6. Correas nervadas o Poly V

Transmisión por Engrane

La fricción no es suficiente para garantizar la ausencia de deslizamiento entre las partes. Dotando a cada
polea de un número de muescas determinado la relación de vueltas queda controlada deforma absoluta
porque solo habría lugar a deslizamiento en caso de rotura de algún diente. Nos encontramos con el
principio del engranaje, que básicamente consta de dos engranes: La ruedamotora y el piñón receptor

Transmisión por Husillo

La transmisión por husillo, llamada sinfín, se aplica cuando la relación de velocidades entre motor
y piñón es grande.

No podemos olvidar el sistema de conversión de movimiento angular a lineal. El piñón que seutiliza en
este caso recibe el nombre de cremallera.

En la figura tenemos una transmisión de tornillo sinfín que se convierte en movimiento lateral. Su nombre
popular es Cric

Transmisión por Cardan

El origen de la palabra es francés. Es una transferencia de movimiento giratorio a eje partido, esto es,
independiente del ángulo que forman el motor y el receptor. Como podemos ver, al eje truncado se le ha
dotado de dos juegos de giro, mediante una cruz, situados perpendicularmente entre sí. La prolongación
de los dos semiejes y los situados en la cruz coinciden en un punto, lo que significa que, sea cual sea el
ángulo que formen entre sí los ejes principales A y B, las dimensiones entre los puntos de sujeción
permanecen iguales. El único acomodo que han de sufrir las piezas conectadas en los extremos de los
ejes es el movimiento de rotación. Y esto es lo que ocurriría si el eje no estuviera truncado y fuera de una
sola pieza. Si nos fijamos en la caja del diferencial de los camiones, veremos que el acoplo entre el árbol
motor y ésta lleva un cardán. Existe también una llave para trabajos mecánicos para alcanzar
sitiosdifícilesdotada con este juego.
Elementos del Sistema de Transmisión
Para describir los elementos de transmisión, consideramos un vehículo con motor delantero y propulsión
ya que en este el montaje emplea todos los elementos del sistema de transmisión:

Embrague
Tiene la misión de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el giro del motor de la caja de
cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma suave y progresiva, sin que se produzcan tirones
que puedan producir roturas en algunos elementos del sistema de transmisión. Se encuentra situado
entre el volante de inercia (volante motor) y la caja de velocidades. Dentro de la gran variedad de
embragues existentes, caben destacar los siguientes:
 Embragues de fricción.
 Embragues hidráulicos.
 Embragues electromagnéticos.
 Embrague de fricción monodisco de muelles.
 Embrague de disco.

Caja de velocidades
Es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relación de transmisión entre el cigüeñal y las
ruedas, en función de las necesidades, con la finalidad de aprovechar al máximo la potencia del motor.
 Función de la caja de velocidades:La misión de la caja de cambios es convertir el par motor. Es,
pues, un convertidor o transformador de par. Un vehículo avanza cuando vence una serie de fuerzas
que se oponen a su movimiento, y que constituyen el par resistente. El par motor y el resistente son
opuestos. La función de la caja de cambios consiste en variar el par motor entre el motor y las ruedas,
según la importancia del par resistente, con la particularidad de poder intervenir en todo momento y
conseguir el desplazamiento del vehículo en las mejores condiciones.

Cajas de cambios manuales

Son las utilizadas en la mayoría de los automóviles de serie, por su sencillez y economía. Es accionado
manualmente mediante una palanca de cambio. Podemos considerar tres partes fundamentales en su
constitución:
1. Caja o cárter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes. Lleva aceite
altamente viscoso.
2. Tren de engranajes: conjunto de ejes y piñones para la transmisión del movimiento.
3. Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada.

Tipos de cajas de cambios manuales

1. Caja manual de toma variable desplazable: Actualmente las cajas de velocidades de toma
variable apenas se usan, pues han sido desplazadas por las de toma constante, que presentan
los engranajes tallados con dientes helicoidales, permitiendo que los piñones del eje primario o
intermediario y secundario estén siempre en contacto.Las de toma variable, al ser los dientes
rectos, tienen más desgaste y producen más ruido.La palanca tiene tantas posiciones como
velocidades, más la de punto muerto.
 2. Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa: Es éste un montaje que nos
permite la utilización de piñones helicoidales.Los piñones helicoidales se caracterizan por la
imposibilidad de ser engranados estando en movimiento. Es preciso, por tanto, que estén en toma
constante.Al existir distintas relaciones de engranajes es necesario que los piñones del árbol
secundario giren libres sobre dicho árbol.Al ser una necesidad el girar libres los piñones en el
árbol secundario , para realizar la transmisión es preciso fijar el piñón correspondiente con el
árbol secundario.
3. Caja de cambios manuales de toma constante simplificada sincronizadas: Muy empleada en la
actualidad, ya que hay gran cantidad de vehículos de tracción delantera. Las tracciones
delanteras se emplean por su sencillez mecánica y su economía de elementos (no tienen árbol de
transmisión).El secundario de la caja de cambios va directamente al grupo cónico diferencial y,
además, carece de eje intermediario por la que el movimiento se transmite del primario al
secundario mediante sincronizadores . En el eje secundario va montado el piñón de ataque del
grupo cónico. Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora de las revoluciones del motor
(superdirecta), que resulta muy económica.

Caja de velocidades de cambio automático

Con el fin de hacer más cómodo y sencillo el manejo del automóvil, despreocupando al conductor del
manejo de la palanca de cambios y del embrague y para no tener que elegir la marcha adecuada a cada
situación, se idearon los cambios de velocidades automáticos, mediante los cuales las velocidades se
van cambiando sin la intervención del conductor. Estos cambios se efectúan en función de la velocidad
del motor, de la velocidad del vehículo y de la posición del acelerador.El cambio está precedido de un
embrague hidráulico o convertidor de par.Aunque carece de pedal de embrague, sí tiene palanca de
cambios, o más bien palanca selectora de velocidad, que puede situarse en distintas posiciones.

Árbol de transmisión
Transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto par cónico-diferencial. Está constituido por
una pieza alargada y cilíndrica, que va unida por uno de los extremos al secundario de la caja de
cambios, y por el otro al piñón del grupo cónico.

Mecanismo par-cónico diferencial

Mantiene constante la suma de las velocidades que llevan las ruedas motrices antes de tomar la curva.
Desmultiplica constantemente las vueltas del árbol de transmisión en las ruedas motrices y convierte el
giro longitudinal de éste, en giro transversal en las ruedas.
 Función: El puente trasero, con su grupo de piñón y corona (par cónico) , constituye la transmisión
final y su misión es conseguir que la transmisión del movimiento que viene desde el motor, pasando
por el embrague, caja de cambios y árbol de transmisión , cambie en ángulo recto para transmitir
la fuerza motriz a las ruedas. Es decir, que transforma la fuerza motriz que llega del árbol de
transmisión en sentido longitudinal, en transversal en los palieres. Existen varias formas de engranaje
que permiten transmitir el esfuerzo de un eje a otro en ángulo recto y sin pérdida apreciable de
potencia.

 Tipos de engranajes utilizados en el grupo piñón-corona: El tipo hipoide es más adecuado para
turismos y camiones ligeros, ya que permite colocar el piñón de ataque por debajo del centro de
la corona y bajar así el árbol de transmisión para conseguir bajar el piso de la carrocería, teniendo en
cuenta además que su funcionamiento es silencioso.

 Puente trasero de doble reducción: En camiones pesados se emplean grandes reducciones y

éstas se realizan en dos etapas:
 1. En la entrada al puente:
2. Colocando un mecanismo reductor en los palieres, en el cubo de las ruedas, después del
diferencial.

Si el reductor se puede anular, cada relación del cambio puede ser normal o reducida. De esta forma se
duplica el número de velocidades disponible en el camión.
 Diferencial

Función: Si los ejes de las ruedas traseras (propulsión trasera), estuvieran unidos directamente a la
corona (del grupo piñón-corona), necesariamente tendrían que dar ambas el mismo número de vueltas.
Al tomar una curva la rueda exterior describe un arco mayor que la interior; es decir, han de recorrer
distancias diferentes pero, como las vueltas que dan son las mismas y en el mismo tiempo, forzosamente
una de ellas arrastrará a la otra, que patinará sobre el pavimento. Para evitarlo se recurre al diferencial,
mecanismo que hace dar mayor número de vueltas a la rueda que va por la parte exterior de la curva,
que las del interior, ajustándolas automáticamente y manteniendo constante la suma de las vueltas que
dan ambas ruedas con relación a las vueltas que llevaban antes de entrar en la curva.Al desplazarse el
vehículo en línea recta, ambas ruedas motrices recorren la misma distancia a la misma velocidad y en el
mismo tiempo.

Juntas de transmisión
Las juntas se utilizan para unir elementos de transmisión y permitir variaciones de longitud y posiciones.

Semiárboles de transmisión (palieres)

Son los encargados de transmitir el movimiento del grupo cónico-diferencial hasta las ruedas motrices,
cuando el sistema carece de árbol de transmisión.

Normalización
Dentro de las transmisiones Existe una amplia gama de tipos transmisiones de potencia, en el campo de
las aplicaciones industriales Las transmisiones pueden encontrarse trabajando en lugares tan disímiles
como pueden ser perforadoras de pozos petrolíferos terrestres y marinos, en mecanismos de control de
vuelo de aviones militares y civiles, en pequeñas máquinas de laboratorio o en motores diésel de
grandes buques supertanqueros. Debido al extendido uso de las transmisiones son de los elementos de
máquinas más normalizados internacionalmente. Las transmisiones de potencia se encuentras
dimensionadas según algunas de las normas más conocidas como son las normas: DIN
(DeutchesInstitutforNormang), BS (British Standard) y ANSI (American National Standard Institute), de las
cuales han sido derivadas las actuales normas dimensionales ISO. Todas estas normas se agrupan en
dos partes fundamentales: Serie Europea: comprende las normas DIN 8187 y BS 228, agrupadas en la
norma ISO606 tipo B. Serie Americana: comprende las normas DIN 8188 y ANSI B:29, agrupadas en la
norma ISO 606 tipo A. Las firmas que fabrican y comercializan generalmente se rigen por las normas
mencionadas anteriormente

Nomenclatura
Además del cambio del sentido de giro existen otros conceptos que es necesario conocer para la
comprensión total del trabajo de una transmisión. Uno de ellos es la relación de transmisión: La relación
de transmisión es la proporción entre el número de dientes de un engrane en comparación con su pareja
de trabajo. Una relación de transmisión adecuada para el trabajo que se debe realizar es un factor
determinante pues en función de ella se pueden modificar otros factores. El número de r.p.m establece la
cantidad de vueltas que un engrane da durante un minuto, el engrane motor gira a 100 r.p.m y, debido a
su relación, el engrane movido gira a sólo 50 r.p.m o sea a la mitad de las r.p.m del primero. Ha perdido
velocidad. Sin embargo, en estos asuntos de la tecnología, cuando pierdes algo ganas otra cosa que en
este caso es torque. Como ya sabemos, el torque, par motor o torsión es la capacidad para realizar un
trabajo independientemente del tiempo que se tarde en hacerlo.

TRANSMISION HIDRAULICA
Mecanismo hidráulico que transmite a las ruedas la potencia desarrollada por el motor.
En la transmisión hidráulica, la unión mecánica directa entre motor y ruedas está substituida por un motor
hidráulico, cuyo elemento dotado de mayor inercia (generalmente, el estator) está unido al motor, y el
otro elemento (rotor) a la caja de cambios. El uso de esta solución tiene su justificación en el hecho de
que con ella puede prescindirse del embrague, aprovechando la posibilidad de deslizamiento entre
elemento motor y elemento movido por el motor hidráulico.
Existen 2 tipos de transmisión hidráulica: hidrostática e hidrocinética, correspondientes al empleo de un
motor de tipo volumétrico o de turbina. La primera, especialmente para bajas velocidades operativas, no
se usa ya en los modernos y veloces motores. Sin embargo, la segunda ha tenido una creciente
aplicación en 2 versiones:
- transmisión de par constante o junta hidráulica: en ella, y dentro de su cárter, total o parcialmente lleno
de aceite, existen 2 discos dispuestos uno frente a otro, dotados de paletas radiales, de los cuales uno,
movido por el motor, empuja centrífugamente el aceite hacia la periferia, el cual, desviado por el cárter,
entra en las paletas del otro disco arrastrándolo en su rotación;
- convertidor de par: en él, las paletas están escantilladas y, además, entre las paletas giratorias existe un
tercer elemento fijo, denominado estator, cuyas paletas son variamente orientables de manera que
puedan desviar el flujo de aceite entre las 2 giratorias. Dicha desviación permite multiplicar el par
transmitido, obteniendo una variación de 1 a 6 entre par entrante y par saliente de la junta.
Para extender con buenos rendimientos el campo de funcionamiento del convertidor de par a un intervalo
más amplio de relaciones de velocidad es necesario fraccionar el sistema de palas del estator, del rotor y
de la bomba, obteniendo de ese modo convertidores de varias fases. Merced a sus características, el
convertidor de par se emplea eficazmente, en unión con un cambio automático de 2-3 velocidades, para
realizar transmisiones automáticas.
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Transmisión hidráulica. Está basada en que el líquido que circula por el interior del embrague hidráulico
produce una cantidad de movimiento, la cual produce un par que es más grande cuanto mayor sea la
velocidad del líquido.

Concepto: Está basada en que el líquido que

circula por el interior del embrague
hidráulico produce una cantidad de
 movimiento, la cual produce un par que
es más grande cuanto mayor sea la
velocidad del líquido.

Sumario

 1 Partes que conforman la transmisión y su aplicación

 2 Clasificación
o 2.1 Según el movimiento del órgano ejecutor
o 2.2 Según la fuente de energía
o 2.3 Por la circulación del líquido
o 2.4 Por la posibilidad de regulación
 3 Ventajas
o 3.1 Con respecto a la transmisiones mecánicas
 4 Desventajas
 5 Fuentes

Partes que conforman la transmisión y su aplicación

Sus partes son el acoplador y el convertidor de par.
 En gatos hidráulicos
 Cajas de velocidades
 Máquinas herramientas
 Equipos de construcción
 Equipos agrícolas

Clasificación
Existen diferentes clasificaciones para las transmisiones hidraúlicas dentro de ellas se encuentran:

Según el movimiento del órgano ejecutor

 Rotatorio
 Retilínea
 Giratoria

Según la fuente de energía

 Bomba
 Acumulador
 Magistral
Por la circulación del líquido
 Abierto
 Cerrado

Por la posibilidad de regulación

 Regulables
 No regulables

Ventajas
 Es la mejor forma de transmisión de la energía entre un sistema de movimiento rápido y otro más
lento
 Posibilidad de regular la velocidad sin escalonamiento con armonía en el trabajo.
 Son capaces de ampliar los más altos impulsos de gobierno hasta valores elevados como se
quieran.
 Alta confiabilidad técnica.
 Protección simple contra sobre carga.
 Sencillez de operación.

Con respecto a la transmisiones mecánicas

 Protección fácil y segura contra sobre carga.
 Se disminuyen los gastos de tiempo de regulación y mantenimiento de las máquinas.
 Se mejoran las condiciones higiénicas sanitaria de los operarios.
 Mejora la estética.
 Disminución de la masa, volumen y aumento de la eficiencia.

Desventajas
 Posibilidad de incendio o explosiones
 Exigencias de alta precisión
 En atmósferas sucias perjudican el correcto funcionamiento de las transmisiones hidráulicas.

La definición de transmisión hidráulica es un mecanismo hidráulico encargado de transmitir a las

ruedas la potencia que desarrolla el motor.
Se basa en que el líquido que circula interiormente por el embargue hidráulico produzca cierta
cantidad de movimiento, esta cantidad produce un par tanto más grande cuanto mayor sea
la velocidad del líquido.
Hay dos clases de transmisión hidráulica, de acuerdo al empleo de un motor de turbina o de tipo
volumétrico:
-la hidrocinética se aplica en dos versiones:
–transmisión de par constante, o también denominada de junta hidráulica: en la que dentro de su
cárter, total o parcialmente con aceite, hay dos discos uno frente a otro, que tienen paletas
radiales. Uno de esos discos, es movido por un motor y empuja centrífugamente el aceite hacia la
periferia, y desviado por el cárter, entra en las paletas del otro disco llevándolo a su rotación.
–convertidor de par: en este caso las paletas están escantilladas. Entre ambas paletas giratorias
hay un tercer elemento llamado estator, que tiene paletas orientables de modo que pueden
derivar el flujo de aceite entre las 2 giratorias. Esa derivación permite multiplicar el par
transmitido, obteniéndose así una variación que va de 1 a 6 entre par saliente y entrante de la
junta.
Este convertidor de par se emplea con cambios automáticos de 2 y 3 velocidades, para efectuar
transmisiones automáticas.
-la hidrostática es la que se utiliza en bajas velocidades operativas, y ya no se usa en los motores
más veloces y modernos.