Tesis Ing. Daniel Cruz Pineda

Universidad de San Carlos de Guatemala
Facultad de Ingeniera
Escuela de Ingeniera Civil

DISEO DE: PUENTE DE MEDIANA LONGITUD UTILIZANDO
LAS NORMAS DE LA ASOCIACIN GUATEMALTECA DE
INGENIERA ESTRUCTURAL Y SSMICA

Daniel Alfredo Cruz Pineda
Asesorado por el Ing. Diego Castellanos
Guatemala, noviembre de 2008

UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA

FACULTAD DE INGENIERA
INGENIERA ESTRUCTURAL Y SSMICA

TRABAJO DE GRADUACIN
PRESENTADO A LA JUNTA DIRECTIVA DE LA

FACULTAD DE INGENIERA POR

DANIEL ALFREDO CRUZ PINEDA
ASESORADO POR EL ING. DIEGO CASTELLANOS
AL CONFERRSELE EL TTULO DE
INGENIERO CIVIL
GUATEMALA, NOVIEMBRE DE 2008

UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA
FACULTAD DE INGENIERA

NMINA DE JUNTA DIRECTIVA

DECANO Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos
VOCAL I Inga. Glenda Patricia Garca Soria
VOCAL II Inga. Alba Maritza Guerrero Spnola de Lpez
VOCAL III Ing. Miguel ngel Dvila Caldern
VOCAL IV Br. Jose Milton de Len Bran
VOCAL V Br. Isaac Sultn Meja
SECRETARIA Inga. Marcia Ivnne Vliz Vargas

TRIBUNAL QUE PRACTIC EL EXAMEN GENERAL PRIVADO
DECANO Ing. Murphy Olympo Paz Recinos
EXAMINADOR Ing. Armando Fuentes Roca
EXAMINADOR Ing. Pedro Antonio Aguilar Polanco
EXAMINADOR Ing. Alejandro Castan Lpez
SECRETARIA Inga. Marcia Ivnne Vliz Vargas

HONORABLE TRIBUNAL EXAMINADOR

Cumpliendo con los preceptos que establece la ley de la Universidad de San Carlos
de Guatemala, presento a su consideracin mi trabajo de graduacin titulado:
INGENIERA ESTRUCTURAL Y SSMICA,
tema que me fuera asignado por la Direccin de la Escuela de Ingeniera Civil, el 22
de abril de 2008.
Daniel Alfredo Cruz Pineda

AGRADECIMIENTOS A:

DIOS Por las bendiciones derramas sobre m
a lo largo de estos aos.

MI FAMILIA Por su apoyo incondicional.

A MI ASESOR Ing. Diego Castellanos, por su valiosa
colaboracin en la elaboracin del
presente trabajo de graduacin.

ACTO QUE DEDICO A:

Mi madre
Leticia Pineda, por ser pilar fundamental
de mi vida, madre y amiga.

Mi padre
Alfredo Cruz, por mostrarme que con
esfuerzo las metas no son imposibles.

Mi hermana Lilian Susana, por su apoyo y aprecio.

Mis abuelos Por sus sabios consejos.

Mis tas
Lupe, Sheny, Juana, Rosa y Nana. Por su
cario y amor mostrado a lo largo de mi
vida.

Mis primos Por su compaa, durante mi niez.

Mis amigos
Lucia, Javier, Karina, Elder y Pao, por
acompaarme a lo largo de estos aos.

Mis compaeros de trabajo
Ingeniero Hugo Njera y Anibal Choc, por
la confianza y el apoyo brindado durante
estos meses.

NDICE GENERAL

NDICE DE ILUSTRACIONES IX
GLOSARIO XI
RESUMEN XV
OBJETIVOS XVII
INTRODUCCIN XIX

1. HISTORIA Y EVOLUCIN 1

1.1 Historia 1
1.1.1 Inicios 1
1.1.2 Elementos 2
1.1.2.1 Infraestructura 3
1.1.2.1.1 Juntas de dilatacin 3
1.1.2.1.2 Sistema de drenajes 3
1.1.2.1.3 Parapetos 3
1.1.2.1.4 Sealizaciones 3
1.1.2.2 Subestructura 4
1.1.2.2.1 Pilas y estribos 4
1.1.2.2.2 Pilotes 4
1.1.2.2.3 Zapatas 4
1.1.2.3 Superestructura 5
1.1.2.3.1 Sistemas portantes de viga 5
1.1.2.3.2 Diafragmas 5
1.1.2.3.3 Losas 5
1.1.3 Primeros puentes. 5
I
1.2 Evolucin 7
1.2.1 Materiales. 8
1.2.2 Procedimientos constructivos 10

2. TIPOS DE PUENTES 13

2.1 Tipologa 14
2.1.1 Atirantados. 14
2.1.1.1 Cantilver 16
2.1.1.2 Colgantes 17
2.1.1.3 Estructura metlica 20
2.1.1.4 Vigas 22
2.2 Materiales 23
2.2.1 Concreto 24
2.2.1.1 Pre-tensado 25
2.2.2 Acero 27
2.2.3 Madera 30
2.3 Por su uso 32
2.3.1 Vehicular 32
2.3.2 Peatonal 32
2.3.3 Artesanal 32

II
3. METODOLOGA DE DISEO SEGN AGIES Y ASSTHO 33

3.1 Criterios y lineamientos AGIES. 33
3.1.1 Diseo de la superestructura 33
3.1.1.1 Diseo de la losa 33
3.1.1.1.1 Carga muerta 33
3.1.1.1.2 Espesor de losa. 33
3.1.1.2 Clculo de momentos 33
3.1.1.2.1 Momento debido a carga muerta 33
3.1.1.2.2 Momento producido por carga viva 33
3.1.1.2.3 Momento producido por carga de impacto 34
3.1.1.3 Clculo del acero de refuerzo 34
3.1.1.4 Diseo de vigas y diafragmas 34
3.1.1.4.1 Clculo del momentos debido a sobre carga,
fraccin de carga, carga por eje, carga muerta
y carga de impacto 35
3.1.1.4.2 Clculo del momento total 35
3.1.1.4.3 Clculo del acero de refuerzo 35
3.1.2 Diseo de la subestructura 35
3.1.3 Diseo de estribo 35
3.2 Criterios y lineamientos ASSTHO 36
3.2.1 Diseo de la superestructura. 36
3.2.1.1 Diseo de la losa. 36
3.2.1.1.1 Espesor de losa 36
3.2.1.3.1 Clculo de refuerzo transversal
III
cama inferior 38
3.2.1.3.2 Clculo de refuerzo longitudinal cama
superior e inferior. 38
cama superior. 39
3.2.1.4 Diseo de vigas. 39
3.2.1.4.1 Clculo del momento por sobre carga. 39
3.2.1.4.2 Fraccin de carga (Fq). 39
3.2.1.4.3 Carga por eje. 40
3.2.1.4.4 Clculo del momento por carga muerta. 40
3.2.1.4.5 Clculo del porcentaje de impacto. 40
3.2.1.4.6 Clculo del momento total. 41
3.2.1.4.7 Clculo del acero de refuerzo. 41
3.2.1.4.8 Refuerzo adicional. 41
3.2.1.4.9 Diseo a corte 41
3.2.1.4.9.1 Esfuerzo cortante por carga muerta 41
3.2.1.4.10 Esfuerzo cortante ltimo 42
3.2.1.4.11 Clculo de refuerzo a corte 42
3.2.2 Diseo de diafragmas 42
3.2.3.1 Diseo de la cortina 43
3.2.3.1.1 Clculo de fuerza longitudinal (LF) 43
3.2.3.1.2 Clculo de sismo 44
3.2.3.1.3 Clculo de la presin del suelo 44
3.2.3.1.4 Clculo del momento de diseo. 44
3.2.3.1.5 rea de refuerzo 45
3.2.4.1 Revisin del muro sin superestructura 45
3.2.4.2 Revisin del muro con superestructura
IV
y carga viva 46

4. EJEMPLO REPRESENTATIVO 47

4.1 Diseo de puente vehicular. 47
4.1.1 Consideraciones generales 47
4.1.1.1 Descripcin del proyecto 47
4.1.1.2 Especificaciones de diseo 48
4.1.2 Estudios topogrficos 49
4.1.3 Estudios hidrulicos 49
4.1.4 Suelos 49
4.1.5 Diseo de la estructura 50
4.1.5.1 Consideraciones de diseo 50
4.1.6 Diseo de la superestructura 50
4.1.6.1 Diseo de la losa 50
4.1.6.1.1 Espesor de losa 51
cama inferior 57
4.1.6.3.2 Clculo de refuerzo longitudinal cama
superior e inferior 57
cama superior 57
4.1.6.4 Diseo de vigas 58
4.1.6.4.1 Clculo del momento por sobre carga 58
4.1.6.4.2 Fraccin de carga (Fq) 59
V
4.1.6.4.3 Carga por eje 59

4.1.6.4.4 Clculo del momento por carga muerta 62
4.1.6.4.5 Clculo del porcentaje de impacto 63
4.1.6.4.6 Clculo del momento total 63
4.1.6.4.7 Clculo del acero de refuerzo 63
4.1.6.4.8 Refuerzo adicional 64
4.1.6.4.9 Diseo a corte 64
4.1.6.4.9.1 Esfuerzo cortante por carga muerta 64
4.1.6.4.9.2 Esfuerzo cortante por sobrecarga 65
4.1.6.4.10 Esfuerzo cortante ltimo 66
4.1.6.4.11 Clculo de refuerzo a corte 66
4.1.7 Diseo de diafragmas 67
4.1.8.1 Diseo de la cortina 68
4.1.8.1.1 Clculo de fuerza longitudinal (LF) 68
4.1.8.1.2 Clculo de sismo 69
4.1.8.1.3 Clculo de la presin del suelo 70
4.1.8.1.4 Clculo del momento de diseo 70
4.1.8.1.5 rea de refuerzo 70
4.1.8.2 Diseo de la viga de apoyo 71
4.1.8.2.1 Chequeo por aplastamiento 71
4.1.8.2.2 Clculo de refuerzo longitudinal 72
4.1.9.1 Clculo del momento de volteo 73
4.1.9.2 Clculo del momento estabilizante 74
4.1.9.3 Revisin del muro sin superestructura 75
4.1.9.4 Revisin del muro con superestructura
y carga viva 76

VI
CONCLUSIONES 79
RECOMENDACIONES 81
BIBLIOGRAFA 83
APNDICE 85

VII

VIII
NDICE DE ILUSTRACIONES

FIGURAS

1 Puente atirantado. 15
2 Puente cantilver. 17
3 Puente colgante. 20
4 Puente de estructura metlica 21
5 Puente de vigas 23
6 Puente de Madera 32
7 Esquema de cargas camin T3-S3 38
8 Diagrama de momentos 52
9 Distribucin de cargas por ejes del camin T3-S3 54
10 Diagramas de distribucin de sobrecarga. 59
11 Distribucin de fuerzas por eje. 60
12 Diagrama de distribucin de fuerzas criticas. 60
13 Diagrama de distribucin debido a carga viva. 61
14 Diagrama de cortante mximo. 62
15 Diagrama de distribucin debido a sobrecarga. 65
16 Esquema de cortina. 69
17 Diagrama de presiones. 73
18 Elevacin y detalle de estribo. 86
19 Armado de losa. 87
20 Detalle de vigas y diafragmas. 88

IX
TABLAS

I Momento de Volteo. 74
II Momento estabilizante 74

X

GLOSARIO

Acceso Entrada o paso al puente

Acero Aleacin de hierro y carbono conteniendo menos de un
1,7 % de carbono, susceptible de adquirir propiedades muy
variadas mediante tratamiento mecnico y trmico.

Anclaje Enlace de las partes de una construccin mediante
elementos metlicos (tirantes, pernos, anclas, etc.) que
aseguran la inmovilidad del conjunto.

Arco Construccin curvilnea que cubre el vano de un muro o la
luz entre los pilares...

Carga Fuerzas aplicadas directamente sobre las estructuras y que
son la causa de sus posibles movimientos y deformaciones.

Cemento Conjunto de sustancias pulverulentas capaces de formar
con el agua pastas blandas que se endurecen
espontneamente al contacto del aire o del agua, y sirven
para formar bloques o para unir los elementos de la
construccin.

XI
Cimiento Elementos de los puentes formados por las rocas, enormes

masas de concreto armado (zapatas), terreno o pilotes que
soportan el peso de estribos y pilas. stos transmiten las
tensiones a los cimientos que a su vez las disipan en el
terreno circundante.

Columna Pieza arquitectnica, generalmente cilndrica, de mucha
mayor altura que dimetro, que sirve para sostn y apoyo o
slo para adorno.

Concreto armado Estructura mixta constituida por concreto ordinario y una
serie de barras de hierro tales que hacen a la estructura
resistente tambin a la tensin. Las barras de hierro
(armadura) se disponen oportunamente en las zonas del
concreto sometidas a esfuerzos de tensin.

Concreto
Pretensado En este tipo de concreto se modifica el estado de tensin de
la estructura imponiendo a priori un estado de deformacin
independiente de las cargas externas que gravitarn sobre
esa estructura puesta en obra. Mientras que el concreto
armado normal puede considerarse constituido de dos
partes: el concreto, que resiste bien a la compresin, y la
armadura, que resiste a la tensin, el concreto pretensado
constituye una estructura homognea que resiste bien
ambas acciones.

Diafragma Chapa de refuerzo transversal para aumentar la rigidez de
los largueros. Mantienen la alineacin de los largueros
XII
durante la construccin y tienden a equilibrar la distribucin

transversal de las cargas entre los mismos.

Estribos Apoyos del puente situados en los extremos y sostienen los
terraplenes que conducen a l.

Fatiga Esfuerzo que soporta, por unidad de seccin, un cuerpo
sometido a fuerzas externas. Disminucin de resistencia de
un material sometido a la accin de tensiones variables.

Infraestructura Conjunto de un puente formado por los cimientos, los
estribos y las pilas que soportan los tramos.

Junta Separacin entre dos elementos contiguos. Las juntas
deben ser capaces de absorber las dilataciones de las
superficies que separan para evitar deformaciones y
esfuerzos en la estructura.

Luz Distancia horizontal entre los apoyos de un arco o entre pilas
contiguos de un puente.

Pilote Estaca que penetra hasta alcanzar estratos ms resistentes
para consolidar los cimientos en obras hidrulicas o terrenos
muy dbiles, trasladando las cargas (del puente) a terrenos
ms profundos.

Superestructura Conjunto de los tramos que salvan los vanos situados entre
los soportes de un puente.

XIII
Viga Elemento de construccin de material diverso (madera,

hierro, concreto) que se usa para formar techos y sostener
construcciones.

Zapata Estructura de concreto armado sobre la que se apoya el pilar
y cuya funcin es la de distribuir la elevada carga del pilar
sobre una superficie que sea lo ms amplia posible.

XIV

RESUMEN

A continuacin se presenta el diseo de un puente para uso vehicular,
implementando las normas de la Asociacin Guatemalteca de Ingeniera
Estructural y Ssmica (AGIES), esto debido a que toda estructura, se debe regir a
los cdigos de sismo resistencia vigente.
El presente proyecto consiste en disear un puente vehicular de concreto
reforzado, de una va, capaz de soportar cargas de vehculo AASHTO H15-44,
con una luz entre apoyos de 25m y un ancho total de 4.70m, estribos de concreto
ciclpeo, vigas de apoyo, diafragmas y cortinas de concreto reforzado.
Despus de evaluar las diferentes clases de estructuras que se pueden
utilizar, se seleccion una de concreto reforzado fundida In-Situ (en el lugar),
debido a que con estos se pueden cubrir luces de hasta 25 metros sin apoyo
central, no necesita equipo especial para su construccin.

XV

XVI

OBJETIVOS

General:

Obtener una metodologa que tome en cuenta las consideraciones de
anlisis y diseo estructural propuestas por La AGIES en sus normas.

Especficos:

Conocer a grandes rasgos la historia y posterior evolucin de los puentes.
Clasificar los puentes segn los lineamientos de los cdigos tanto en el mbito
nacional as como internacional.
Establecer una metodologa que permita analizar los puentes para uso
vehicular segn las normas AGIES.
Recopilar las recomendaciones ms importantes de los cdigos de diseo.
Implementar los criterios y lineamientos en un problema representativo.

XVII

XVIII
INTRODUCCIN

A lo largo de la historia el ser humano se ha encontrado con obstculos en su
camino pero ha podido encontrar las maneras para poder sortear estos obstculos; una
de esas maneras es el uso de estructuras llamadas puentes, un puente no es ms que
una construccin de piedra, ladrillo, madera, hierro o concreto, que se construye y forma
sobre los ros, fosas u otros sitios, para poder pasarlos. Este instrumento de ingeniera
ha ido evolucionando desde ser una herramienta de uso comn hasta ser una obra civil
de gran importancia en las grandes metrpolis. Es por la gran importancia que este ha
recibido que se ha hecho necesario configurarlos y construirlos ms seguros, a tal punto
que se han desarrollado lineamientos para su diseo con carcter antissmico, es decir
son concebidos para poder soportar movimientos telricos. En Guatemala por su
ubicacin geogrfica es un pas que es propenso a sufrir esta clase de movimientos, a
raz de esto se cre la Asociacin Guatemalteca de Ingeniera Estructural y Ssmica
(AGIES). Que integra a profesionales en el mbito de la Ingeniera Civil, Geologa y
dems ciencias. Estos profesionales desarrollaron normas que rigen el diseo de
estructuras con carcter antissmico. La estructura propuesta es un puente de mediana
longitud para el uso de paso vehicular, esta estructura ser analizada utilizando las
cargas de diseo ssmicas sugeridas por estas normas AGIES, al igual se emplearn los
criterios que estas normas sugieran.

XIX
XX

1. HISTORIA Y EVOLUCIN

1.1. Historia

1.1.1. Inicios

El arte de construir puentes tiene su origen en la misma prehistoria. Puede
decirse que nace cuando un buen da se le ocurri al hombre prehistrico derribar
un rbol en forma que, al caer, enlazara las dos riberas de una corriente sobre la
que deseaba establecer un vado. La genial ocurrencia le exima de esperar a que
la cada casual de un rbol le proporcionara un puente fortuito. Tambin utiliz el
hombre primitivo losas de piedra para salvar las corrientes de pequea anchura
cuando no haba rboles a mano. En cuanto a la ciencia de erigir puentes, no se
remonta ms all de un siglo y nace precisamente al establecerse los principios
que permitan conformar cada componente a las fatigas a que le sometieran las
cargas.

El arte de construir puentes no experiment cambios sustanciales durante
ms de 2000 aos. La piedra y la madera eran utilizadas en tiempos
napolenicos de manera similar a como lo fueron en poca de Julio Cesar e
incluso mucho tiempo antes. Hasta finales del siglo XVIII no se pudo obtener
hierro colado y forjado a precios que hicieran de l un material estructural
asequible y hubo que esperar casi otro siglo a que pudiera emplearse el acero en
condiciones econmicas.

Igual que ocurre en la mayora de los casos, la construccin de puentes ha
evolucionado paralelamente a la necesidad que de ellos se senta. Recibi su
1
primer gran impulso en los tiempos en que Roma dominaba la mayor parte del
mundo conocido. A medida que sus legiones conquistaban nuevos pases, iban
levantando en su camino puentes de madera ms o menos permanentes; cuando
construyeron sus calzadas pavimentadas, alzaron puentes de piedra labrada. La
red de comunicaciones del Imperio Romano lleg a sumar 90000 km de
excelentes carreteras.

1.1.2. Elementos

Los puentes se dividen en dos partes principales: la superestructura, o
conjunto de los tramos que salvan los vanos situados entre los soportes, y la
infraestructura, formada por los cimientos, los estribos y las pilas que soportan
los tramos. Los estribos van situados en los extremos del puente y sostienen los
terraplenes que conducen a l; a veces son remplazados por pilares hincados
que permiten el desplazamiento del suelo en su derredor. Las pilas son los
apoyos intermedios de los puentes de dos o ms tramos; los cimientos estn
formados por las rocas, terreno o pilotes que soportan el peso de estribos y pilas.
Los tramos ms cortos que conducen al puente propiamente dicho se llaman de
acceso y en realidad forman parte de la fbrica.

El tablero est compuesto por un piso de planchas, vigas longitudinales o
largueros sobre los que se apoya el piso y vigas transversales que soportan a los
largueros. En muchos puentes los largueros descansan directamente en las
pilas, o en los estribos. Otros modelos carecen de tales miembros y slo las vigas
transversales, muy unidas, soportan al tablero. En una tercera clase de puentes
el piso descansa sobre el armazn sin utilizar ni vigas ni largueros.

2
1.1.2.1. Infraestructura

La infraestructura de un puente consta de elementos que permiten el
funcionamiento ptimo de la estructura en trminos de manejo, siendo los
elementos que compones la infraestructura de un puente:

1.1.2.1.1. Juntas de dilatacin.

Las juntas de dilatacin no son ms que la separacin entre dos
elementos contiguos. Las juntas deben ser capaces de absorber las dilataciones
de las superficies que separan para evitar deformaciones y esfuerzos en la
estructura, se recomienda que las juntas se encuentres cercanas a los extremos
del puente.

1.1.2.1.2. Sistemas de drenaje.

Los sistemas de drenajes permiten la correcta evacuacin de agua
mayormente proveniente de la lluvia, evitando as que se acumule en la carpeta,
haciendo esta un lugar peligroso para el trnsito vehicular.

1.1.2.1.3. Parapetos.

Los parapetos son paredes o barandas que, se utilizan para evitar cadas,
se coloca a los lados de un puente, siendo esta una medida de seguridad bsica
en este tipo de estructuras.

1.1.2.1.4. Sealizaciones.

Las seales de trfico tienen un carcter internacional y estn concebidas
3
para transmitir informacin con un mnimo de palabras. La forma y el color de las

seales son indicativos de su contenido.

1.1.2.2. Subestructura

La subestructura es lo que permite transmitir la carga hacia el suelo, carga
que es transmitida por la superestructura del puente, algunos elementos de la
subestructura son.

1.1.2.2.1. Pilas y estribos

Las pilas y estribos son los apoyos del puente situados en los extremos
adems de ser los apoyos estos sostienen los terraplenes que conducen hacia el
puente.

1.1.2.2.2. Pilotes

Los pilotes son elementos que penetran hasta alcanzar estratos ms
resistentes para consolidar los cimientos en obras hidrulicas o terrenos muy
dbiles, trasladando las cargas (del puente) a terrenos ms profundos.

1.1.2.2.3. Zapatas

Las zapatas permiten sostener la estructura de concreto armado sobre la
que se apoya el pilar y cuya funcin es la de distribuir la elevada carga del pilar
sobre una superficie que sea lo ms amplia posible.

4
1.1.2.3. Superestructura

El conjunto de los tramos que salvan los vanos situados entre los soportes
de un puente es conocido como superestructura, los componentes bsicos de la
superestructura son:

1.1.2.3.1. Sistemas portantes o Vigas

La vigas son los elemento de construccin de material diverso
(madera,hierro, concreto) que se usa para formar marcos y sostener los tramos
del puente.
1.1.2.3.2. Diafragmas

Los diafragmas permiten aumentar la rigidez de los largueros. Mantienen
la alineacin de los largueros durante la construccin y tienden a equilibrar la
distribucin transversal de las cargas entre los mismos.

1.1.2.3.3. Losas

Este es bsicamente el piso del puente. Soporta directamente las cargas
dinmicas (trfico) y por medio de las armaduras transmite sus tensiones a
estribos y pilas, que, a su vez, las hacen llegar a los cimientos, donde se disipan
en la roca o terreno circundantes.

1.1.3. Primeros puentes

Es probable que los primeros puentes se realizaran colocando uno o ms
troncos para cruzar un arroyo o atando cuerdas y cables en valles estrechos.
Este tipo de puentes todava se utiliza. Los puentes de un tramo (llamamos tramo
5
a la distancia entre dos apoyos) son un desarrollo de estas formas elementales.

El mtodo de colocar piedras para cruzar un ro, mejorado con troncos situados
entre las piedras para comunicarlas, es el prototipo de puente de mltiples
tramos.

Los postes de madera clavados en el fondo del ro para servir de apoyo de
troncos o vigas permitieron atravesar corrientes ms anchas y caudalosas. Estos
puentes, llamados de caballete, se utilizan todava para atravesar valles y ros en
los que no interfieren con la navegacin. El uso de pilas de piedra como apoyo
para los troncos o maderos fue otro avance importante en la construccin de
puentes con vigas de madera. La utilizacin de flotadores en lugar de apoyos fijos
cre el puente de pontones. Los puentes de vigas de madera han sido los ms
utilizados desde la antigedad, aunque segn la tradicin se construy un puente
de arco de ladrillos hacia el 1800 a.C. en Babilonia. Otros tipos de construccin,
como los puentes colgantes y el cantilver, se han utilizado en la India, China y
Tbet. Los puentes de pontones los utilizaban los reyes persas Daro I y Jerjes I
en sus expediciones militares.

Los romanos construyeron muchos puentes de caballete con madera, uno
de los cuales se describe con detalle en la obra Comentarios sobre la guerra de
las Galias de Julio Csar. Sin embargo, los puentes romanos que se mantienen
en pie suelen sustentarse en uno o ms arcos de piedra, como el puente de
Martorell cerca de Barcelona, en Espaa, construido hacia el 219 a.C., y el Ponte
di Augusto en Rmini, Italia, del siglo I a.C. El Pont du Gard en Nimes, Francia,
tiene tres niveles de arqueras que elevan el puente a 48 m sobre el ro Gard, con
una longitud de 261 m; es el ejemplo mejor conservado de gran puente romano y
fue construido en el siglo I a.C. La utilizacin de arcos de medio punto deriv ms
tarde en la de arcos apuntados. Los arcos modernos suelen ser escarzanos o
con forma semielptica, ya que permiten tramos ms largos sin interrumpir la
navegabilidad y con altura moderada. El puente sobre el ro Tweed (1803) en
6
Kelso, Escocia, ejemplo de puente de arco semielptica, fue diseado por el

ingeniero britnico John Rennie.

Los puentes de vigas tienen limitada la longitud de los tramos por la
resistencia de las vigas. Esta limitacin se supera ensamblando las vigas en
tringulos. Leonardo da Vinci esboz puentes de este tipo, y el arquitecto italiano
Andrea Palladio probablemente construy varios. En Suiza se construyeron dos
puentes de vigas trianguladas en 1760. Sin embargo, la construccin de este tipo
de puentes no se desarroll a gran escala hasta despus de 1840.

1.2. Evolucin

A lo largo de la Historia se han empleado cuatro materiales bsicos para
construir puentes: la madera, la piedra, el hierro y el concreto. A estos cuatro hay
que aadir otros dos que se han empleado con menor frecuencia: el ladrillo,
hecho de arcilla cocida; y el aluminio, que se ha utilizado excepcionalmente para
construir puentes o partes de ellos. Actualmente se estn utilizando tambin
materiales compuestos, formados por fibras de materiales muy resistentes
incluidos en una matriz de resina, pero todava estamos lejos de que estos
materiales puedan competir en los puentes con los materiales actuales.

Los dos primeros, la madera y la piedra, se pueden considerar naturales
porque se obtienen directamente de la naturaleza y se utilizan sin ninguna
transformacin, nicamente es necesario darles forma. Los otros dos, el hierro y
el concreto, son artificiales, porque las materias primas extradas de la naturaleza
requieren transformaciones ms o menos complejas que cambian sus
propiedades fsicas.

7
1.2.1. Materiales

Los cuatro materiales bsicos han dado lugar a variantes y elementos
compuestos que, extrapolando el significado de la palabra material, podemos
considerarlos nuevos materiales.

Los materiales han tenido y tienen una importancia decisiva en la
configuracin de las estructuras y por tanto de los puentes. Por ello, la historia de
stos se puede dividir en dos grandes perodos: el perodo de los puentes de
piedra y madera y el perodo de los puentes de hierro y concreto.

En el primer perodo se utilizaron los dos materiales que hemos
considerado naturales, la piedra y la madera. Se utiliz tambin el ladrillo, pero
los puentes de este material se pueden incluir como subgrupo de lo de la piedra;
el ladrillo, para el constructor de puentes, es un pequeo sillar con el que se
pueden hacer arcos de dovelas yuxtapuestas; por tanto la morfologa de los
puentes de ladrillo es la misma que la de los puentes de piedra.

A finales del s. XIX apareci el concreto, piedra artificial, ms
concretamente un conglomerado, que permiti hacer arcos mayores que los de
piedra natural. Este nuevo material dio lugar muy pronto a un nuevo sistema de
hacer estructuras: el concreto armado, una colaboracin entre el hierro y el
concreto, que permite construir vigas de luces considerables y afinar las
dimensiones de los arcos, lo que no es posible con el concreto en masa ni con la
piedra. El concreto armado se puede considerar un nuevo material, se le da a
esta palabra un sentido ms amplio que el que define el Diccionario de la Real
Academia.

Posteriormente, al terminar la primera mitad del siglo XX, apareci el
8
concreto pretensado, una forma de colaboracin ms perfecta entre el acero y el

concreto, que ampli extraordinariamente las posibilidades del concreto armado.
Contemporneas del concreto pretensado son las estructuras mixtas, otra forma
de colaboracin del acero y el concreto, pero en este caso los dos materiales no
se mezclan tan ntimamente, sino que se yuxtaponen.

En 1933 se sustituy la plataforma del puente de Smithfield sobre el ro
Monongahela en Pittsburgh por una estructura de vigas de aluminio para reducir
su peso y mejorar su capacidad de carga. Pero en 1936 se descubrieron fisuras
en las vigas de aluminio, atribuidas a problemas de fatiga.

Actualmente en los Estados Unidos se est volviendo a estudiar la
posibilidad de sustituir plataformas de puentes con estructuras de aluminio, y
recientemente se ha sustituido la de un puente colgante de 97 m de luz, el Corbin
Bridge en el estado de Pennsylvania, que se hizo hace 60 aos. En Tennessee
hay un programa de cinco aos de investigaciones sobre plataformas de
aluminio, porque se considera que pueden ser competitivas con las de concreto o
metlicas.

Los nuevos materiales que han ido apareciendo a lo largo de la historia,
han dado lugar a innovaciones en los puentes, y a evoluciones de su tipologa
para adaptarse a sus caractersticas. Al aparecer un nuevo material, los primeros
puentes que se construyen con l se proyectan con los tipos y formas de los
anteriores, que se haban hecho con otros materiales. Toda innovacin
tecnolgica produce desorientacin inicial, pero al irse desarrollando la
tecnologa del nuevo material, los puentes van evolucionados hasta llegar a su
madurez, y en ella se consigue una adecuacin de materiales, estructuras y
formas.

9
Cronolgicamente los puentes metlicos han ido siempre por delante de

los de concreto, porque se iniciaron aproximadamente un siglo antes. Tambin
han ido siempre por delante en dimensiones, es decir, en sus posibilidades para
salvar luces mayores, porque el acero es un material con mayor resistencia
especfica que el concreto.

En el momento actual se estn empezando a probar nuevos materiales
para construir puentes con mayor resistencia especfica que el acero. Son los
materiales compuestos, formados por fibras unidas con una matriz de resina, que
se utilizan ya desde hace muchos aos en la industria aeroespacial, aeronutica
y del automvil, pero que, por diversas razones, todava no se ha desarrollado su
empleo en la construccin, aunque ya se han utilizado en algunos puentes como
armadura activa, y se ha construido alguna pasarela con estos materiales. La
mayor resistencia especfica de los materiales compuestos har que en un futuro
llegue a haber materiales competitivos con el acero y el concreto para hacer
puentes, pero tiene que pasar tiempo hasta que se resuelvan todos los
problemas que estos materiales plantean en la construccin de los puentes y,
sobre todo, hacerlos asequibles econmicamente.

1.2.2. Procedimiento constructivo

En el proyecto de un puente, el problema fundamental que se plantea es
saber cmo va a ser, es decir qu tipo de estructura va a tener, qu material se va
a utilizar, cules van a ser sus luces, etc. Pero este cmo va a ser el puente,
viene condicionado por diferentes factores; el primero de ellos es conocer su
comportamiento resistente, es saber cmo va a ser su estructura. Pero adems
de saber cmo va a ser el puente, es necesario saber cmo se va a hacer, es
decir, el procedimiento a seguir para llevar a buen fin su construccin. Este
conocer cmo se va a hacer, va adquiriendo cada vez ms importancia, a medida
10
que crece la luz del puente, llegando a ser casi decisivo en las grandes luces.
Actualmente los puentes de luces mayores que se construyen son los colgantes y
atirantados, entre otras razones porque sus procedimientos de construccin son
ms fciles de llevar a cabo y requieren menos medios, que los de otras
estructuras.

Ambos problemas, saber cmo va a ser el puente y saber cmo se va a
hacer, no se pueden separar, sino que en el momento de hacer un proyecto se
debern tener en cuenta simultneamente. La importancia del proceso de
construccin es tan grande y est tan presente en el ingeniero que, como hemos
visto, muchos tipos de puentes se conocen por su procedimiento de
construccin.

Dadas las posibilidades tecnolgicas actuales, la construccin de un
puente, salvo los muy pequeos, se deber dividir en partes; este
fraccionamiento ser tanto mayor cuanto mayor sea la luz del puente, aunque en
ello intervienen otros factores que pueden corregir este planteamiento bsico. El
puente se deber construir por adicin de partes sucesivas, de forma que en
cada etapa de construccin se crea una estructura parcial que se debe resistir a
s misma y debe permitir la construccin de la fase siguiente; o bien, se puede
utilizar una estructura auxiliar que resista las diferentes partes, hasta que la
estructura est acabada, se resista a s misma, y entonces se pueda retirar la
estructura auxiliar.

La economa de medios de construccin se consigue ms fcilmente
cuando las estructuras parciales sucesivas que se van creando al construir el
puente, son los ms parecidas posibles en su modo de resistir a la estructura
final, y por tanto los materiales que es necesario aadir para resistir estos
estados intermedios sern mnimos o nulos. Ejemplo de un proceso de
11
construccin adecuado es el de los voladizos sucesivos para construir puentes

viga, porque los momentos flectores del voladizo van a ser menores que los de la
estructura terminada. En cambio, la construccin de un arco por voladizos
atirantados requiere tirantes provisionales, y en general ms armadura en el arco
de la que necesita el puente terminado. Esto no invalida la solucin arco respecto
de la solucin viga, construidos ambos por voladizos sucesivos, porque el
proceso de construccin, aunque es fundamental, no es el nico factor que define
la economa del puente.

12
2. TIPO DE PUENTES

El material con que se construyen (o se han construido) los puentes suele
ser madera, fbrica, metlico, concreto armado y concreto pretensado,
dependiendo del lugar, de la poca, del coste,.... Los puentes de madera son
ligeros, baratos, poco resistentes, de corta duracin y muy vulnerables;
actualmente slo se conciben en obras provisionales. Los puentes de fbrica, en
piedra, ladrillo y concreto en masa, son siempre puentes en arco, pues estos
materiales slo resisten esfuerzos de compresin; su duracin es ilimitada, pues
todava se usan puentes romanos, sin prcticamente gastos de conservacin. La
imposibilidad de mecanizar su construccin hace que sean de coste muy
elevado. Con los puentes de fbrica, prcticamente nicos hasta el s. XVIII, no
pueden alcanzarse grandes luces, por lo que no se construyen.

Estos puentes pueden ser de arco, viga, tirantes, etc.; y el acero puede
presentar diversas formas segn trabaje por tensin, compresin o flexin,
pudiendo estar unidas las piezas por remachado en caliente o por soldadura
fundamentalmente. Las pilas y estribos pueden ser de hierro o, generalmente, de
concreto. Los puentes metlicos se prestan a atrevidas concepciones para
puentes mviles y colgantes. Los puentes de concreto armado, posteriores
cronolgicamente a los metlicos, son preferentemente de arco y viga,
adaptndose el concreto a variadas soluciones que permiten aprovechar un
mismo elemento para varios fines. Admiten luces intermedias entre los de fbrica
y los metlicos, no tienen gastos de mantenimiento y son de rpida construccin,
particularmente si se utilizan elementos prefabricados.

Segn la posicin del tablero, los puentes pueden ser de tablero superior,
13
cuando el piso de rodadura est en la parte superior de los rganos de sostn, y

de tablero inferior, cuando ste va situado entre las armaduras. Segn su
destino, algunos puentes reciben nombres particulares; as viaductos, para
carretera o ferrocarril, acueductos, para conduccin de agua y pasarelas.
Pequeos puentes, generalmente de madera, para peatones. Se llaman puentes
fijos los anclados de forma permanente en las pilas, puentes mviles los que
pueden desplazarse en parte para dar paso a embarcaciones, y puentes de
pontones los apoyados sobre soportes flotantes, generalmente mviles.

2.1. Tipologa

2.1.1. Atirantados.

La historia de los puentes atirantados es muy singular y diferente a los
dems tipos; todos ellos se iniciaron como puentes modernos en el s. XIX, los
atirantados se iniciaron en la segunda mitad del s. XX, concretamente en los
aos 50 de este siglo. Este retraso en su origen se est recuperando a pasos
agigantados, porque su evolucin ha sido extraordinariamente rpida; el primer
puente atirantado moderno es el de Strmsund en Suecia, construido en 1955,
con un vano principal de 183 m de luz, el de Normanda en Francia de 856 m, ya
terminado, y el de Ttara en Japn de 890 m, actualmente en construccin; en
menos de 40 aos su luz mxima se va a multiplicar casi por cinco.

Este carcter singular de los puentes atirantados les confiere un valor de
novedad que los han convertido en el puente privilegiado del momento actual.

El puente atirantado admite variaciones significativas, tanto en su

14
estructura como en su forma; no hay ms que pasar revista a una serie de

puentes atirantados para ver las diferencias que hay entre ellos:

a) Longitudinalmente pueden tener dos torres y ser simtricos, o una sola torre
desde donde se atiranta todo el vano principal.
b) Pueden tener dos planos de atirantamiento situados en los bordes del tablero,
o un solo plano situado en su eje.
c) Pueden tener muchos tirantes muy prximos, o pocos tirantes muy
separados.
d) Pueden tener tirantes paralelos, radiales, o divergentes.
e) Las torres se pueden iniciar en los cimientos, o se pueden iniciar a partir del
tablero, de forma que el conjunto tablero-torres-tirantes se apoya sobre pilas
convencionales.

Figura 1. Puente atirantado

15
2.1.1.1. Cantilver

Tienen especial aplicacin en tramos muy largos. Reciben su nombre de
los brazos voladizos (cantilver) que se proyectan desde las pilas. Los brazos
voladizos tambin pueden proyectarse hacia las orillas para sustentar los
extremos de dos tramos suspendidos. Es posible realizar combinaciones
variadas como las que incorpora el puente del Forth, ya que pueden utilizarse
todos los sistemas de armaduras a excepcin de la Howe. El principio del puente
cantilver puede aplicarse fcilmente a los puentes de armadura de acero y
tablero superior. Existen viaductos de concreto armado o de vigas armadas
metlicas en cantilver; puentes de armadura de hierro que combinan el principio
cantilver con el arco para formar el sistema conocido con el nombre de puente
de arco cantilver. El arco puede estar articulado en las pilas; en tal caso se
asemeja a un puente de doble articulacin.

El puente de Firth of Forth construido por John Fowler y Benjamn Baker
entre los aos 1881 y 1890 sobre el estuario del Forth cerca de Edimburgo inicia
la estirpe de puentes complejos con ms de un vano principal.

Esta patente consiste en introducir articulaciones en una viga continua
para hacerla isosttica, de forma que se convierte en una serie de vigas
simplemente apoyadas prolongadas en sus extremos por mnsulas en vanos
alternos que se enlazan entre s por vigas apoyadas en los extremos de las
mnsulas. Con este sistema se tienen las ventajas de la viga continua y de la
estructura isosttica: de la viga continua, porque la ley de momentos flectores
tiene signos alternos en apoyos y centros de vanos igual que en ella, y por tanto
sus valores mximos son menores que en la viga apoyada; de la estructura
isosttica , porque sus esfuerzos no se ven afectados por las deformaciones del
terreno donde se apoyan, condicin fundamental, y en ocasiones determinante,
16
cuando el terreno de cimentacin no es bueno.

La viga Gerber tiene otras ventajas sobre la viga continua:

a) En primer lugar, se pueden fijar los apoyos principales y hacer mviles las
articulaciones, acumulando en ellas las deformaciones por temperatura de la
estructura.

b) En segundo lugar, y sta era probablemente una de las principales cuando se
empezaron a utilizar, la determinacin analtica de las leyes de esfuerzos en ellas
es ms fcil que en las vigas continuas, a causa precisamente de su isostatismo.

Su principal inconveniente son las articulaciones que hay que crear en ella.
Esta estructura se utiliz con frecuencia en los puentes de madera orientales, en
China, los pases del Himalaya, y en Japn.

Figura 2. Puente cantilver.

2.1.1.2. Colgantes
En los puente colgantes, la estructura resistente bsica est formada por
los cables principales, que se fijan en los extremos del vano a salvar, y tienen la
flecha necesaria para soportar mediante un mecanismo de tensin pura, las
cargas que actan sobre l.
17
El puente colgante ms elemental es el puente catenaria, donde los

propios cables principales sirven de plataforma de paso. Paradjicamente, la
gran virtud y el gran defecto de los puentes colgantes se deben a una misma
cualidad: su ligereza.
La ligereza de los puentes colgantes, los hace ms sensibles que ningn
otro tipo al aumento de las cargas de trfico que circulan por l, porque su
relacin peso propio/carga de trfico es mnima; es el polo opuesto del puente de
piedra.
Actualmente los puentes colgantes se utilizan casi exclusivamente para
grandes luces; por ello, salvo raras excepciones, todos tienen tablero metlico.
El puente colgante es, igual que el arco, una estructura que resiste gracias a su
forma; en este caso salva una determinada luz mediante un mecanismo
resistente que funciona exclusivamente a tensin, evitando gracias a su
flexibilidad, que aparezcan flexiones en l.
El cable: es un elemento flexible, lo que quiere decir que no tiene rigidez y
por tanto no resiste flexiones. Si se le aplica un sistema de fuerzas, tomar la
forma necesaria para que en l slo se produzcan esfuerzos axiles de tensin;
sin esto no fuera posible no resistira. Por tanto, la forma del cable coincidir
forzosamente con la lnea generada por la trayectoria de una de las posibles
composiciones del sistema de fuerzas que actan sobre l. Esta lnea es el
funicular del sistema de cargas, que se define precisamente como la forma que
toma un hilo flexible cuando se aplica sobre l un sistema de fuerzas. La curva
del cable de un puente colgante es una combinacin de la catenaria, porque el
cable principal pesa, y de la parbola, porque tambin pesa el tablero; sin
embargo la diferencia entre ambas curvas es mnima, y por ello en los clculos
generalmente se ha utilizado la parbola de segundo grado.
18
El cable principal es el elemento bsico de la estructura resistente del

puente
Colgante: Su montaje debe salvar el vano entre las dos torres y para ello
hay que tenderlo en el vaco. Esta fase es la ms complicada de la construccin
de los puentes colgantes. Inicialmente se montan unos cables auxiliares, que son
los primeros que deben salvar la luz del puente y llegar de contrapeso a
contrapeso. La mayora de los grandes puentes colgantes estn situados sobre
zonas navegables, y por ello permite pasar los cables inciales con un
remolcador; pero esto no es siempre posible.
Como el sistema de cargas de los puentes es variable porque lo son las
cargas de trfico, los puentes colgantes en su esquema elemental son muy
deformables. Este esquema elemental consiste en el cable principal, las
pndolas, y un tablero sin rigidez, o lo que es lo mismo, con articulaciones en los
puntos de unin con las pndolas. En la mayora de los puentes colgantes, las
pndolas que soportan el tablero son verticales.
El esquema clsico de los puentes colgantes admite pocas variaciones;
los grandes se han hecho siempre con un cable principal en cada borde del
tablero
Las torres: han sido siempre los elementos ms difciles de proyectar de
los puentes colgantes, porque son los que permiten mayor libertad. Por eso en
ellas se han dado toda clase de variantes. En los aos 20 fueron adquiriendo ya
una forma propia, no heredada, adecuada a su funcin y a su material; la mayora
tienen dos pilares con seccin cajn de alma llena, unidos por riostras
horizontales, o cruces de San Andrs.
En los ltimos puentes colgantes europeos construidos con torres
metlicas, se ha utilizado un nuevo sistema de empalme de las chapas que
19
forman los pilares verticales. En vez de utilizar uniones roblonadas o atornilladas

mediante solape de chapas, como se hizo en los puentes americanos, las
uniones se hacen a tope, rectificando mediante fresado el contacto de los
distintos mdulos que se van superponiendo, de forma que las compresiones se
transmiten directamente de chapa a chapa; la unin entre ellas se hace mediante
soldadura parcial de la junta. As se han hecho las torres del puente Severn en
Inglaterra y de los puentes del Bsforo en Estambul.
Figura 3. Puente colgante.

2.1.1.3. Estructura Metlica

El empleo del hierro signific una transformacin radical en la construccin
en general, y en los puentes en particular; sus posibilidades eran mucho mayores
que las de los materiales conocidos hasta entonces, y por ello se produjo un
desarrollo muy rpido de las estructuras metlicas, que pronto superaron en
dimensiones a todas las construidas anteriormente. Hoy en da sigue siendo el
material de las grandes obras, y en especial de los grandes puentes, si bien el
hierro que se utiliza ahora no es el mismo que se utiliz en los orgenes, porque el
material tambin ha evolucionado significativamente; hay diferencia considerable
de caractersticas y de calidad entre los aceros actuales, y el hierro fundido que
se utiliz en un principio.
20
Coalbrookdale marc el principio de una nueva era en los puentes, que di

lugar a su espectacular desarrollo en el siglo XIX. Entre la construccin del
puente de Coalbrookdale, un arco de medio punto de 30 m de luz, con una
estructura poco clara, y la construccin del puente de Firth of Forth, un puente
cantilver para ferrocarril con dos vanos de 521 m de luz, terminado en 1890,
transcurrieron exactamente 111 aos.
El rpido desarrollo a principios del s. XIX de los puentes metlicos se
debi bsicamente a dos causas fundamentales:
a) En primer lugar, el nuevo material tena muchas ms posibilidades que los
anteriores, porque su capacidad resistente era mucho ms alta.

b) En segundo lugar, se empez a conocer con cierto rigor el comportamiento
resistente de las estructuras, lo que permiti, a la hora de proyectar un puente,
dimensionar sus distintos elementos cuantificando su grado de seguridad, y con
ello ajustar al mximo sus dimensiones.

Los materiales derivados del hierro que se han utilizado sucesivamente en la
construccin han sido, la fundicin, el hierro forjado y el acero.

Figura 4 Puente de estructura metlica

21
2.1.1.4. Vigas

Puentes de vigas. Consisten en varios de estos rganos, que, colocados
paralelamente unos a otros con separaciones de 1,2 a 1,5 m, salvan la distancia
entre estribos o pilas y soportan el tablero. Cuando son ferroviarios, disponen de
vigas de madera o acero y sus pisos pueden ser abiertos o estar cubiertos con
balasto o placas de concreto armado. Los destinados a servir el trfico de
vehculos son de acero, concreto armado o pretensado o madera. Las vigas
metlicas pueden ser de seccin en "I" o de ala ancha; los caballetes de madera
forman vanos con vigas o largueros que descansan en pilas de pilotes del mismo
material o en pilotes jabalconados. Los puentes de vigas de concreto armado o
de acero pueden salvar tramos de 20 a 25 m; para distancias superiores se
utilizan mucho el acero y el concreto pretensado y, cuando la longitud es
considerable, las vigas son compuestas. Se han construido algunos puentes con
vigas de concreto pretensado, de seccin en "I", que salvan tramos de hasta 48
metros.

Puentes de vigas armadas. Constan de dos de estos elementos que
soportan el piso. Si el tablero est apoyado cerca de las pestaas inferiores de
las vigas y el trfico pasa por entre ellas, el puente se llama va inferior; si, por el
contrario, lo est en la parte superior, se denomina de paso alto. Cuando el
puente sirve a una carretera, es preferible el segundo tipo, que puede ser
ensanchado para acomodarlo a posibles aumentos de trfico. Las vigas armadas
metlicas son de seccin "I" y van reforzadas por remaches. Los puentes de esta
clase pueden ser de un solo tramo o continuos. Los primeros llegan a cubrir
tramos de hasta 40 m. Algunas veces tambin reciben el nombre de puentes de
vigas armadas los de gran longitud cuyas vigas tienen secciones compuestas.
22
Puentes continuos. Pueden ser de viga de celosa, de vigas de acero de

alma llena, de vigas o viguetas de concreto armado o de vigas o viguetas de
concreto pretensado. Los puentes continuos de viga de celosa suelen ser de dos
o tres tramos, pero los de viga armada pueden salvar ininterrumpidamente
muchos tramos. Los refuerzos contra la carga tensil de las vigas continuas de
concreto armado deben colocarse cerca de la parte superior de las mismas, en el
rea situada sobre los soportes, pues all es donde se producen los esfuerzos
citados. Las vigas y viguetas de los puentes continuos de concreto pretensado
tienen seccin en "I" o tubular.
El puente continuo de tres tramos, con arco anclado en el central, modelo
relativamente reciente y de estructura siempre simtrica, es muy estimado para
salvar grandes distancias. Aparte de su valor esttico se le considera muy
adecuado para las estructuras cantilver. El puente continuo ms largo es el de
Dubuque (Norteamrica, estado de Iowa) sobre el ro Mississippi, con un tramo
central de 258 m de longitud.
Figura 5. Puente de vigas

2.2. Materiales

A lo largo de la historia se han empleado cuatro materiales bsicos para
construir puentes: la madera, la piedra, el hierro y el concreto. A estos cuatro hay
que aadir otros dos que se han empleado con menor frecuencia: el ladrillo,
hecho de arcilla cocida; y el aluminio, que se ha utilizado excepcionalmente para
23
construir puentes o partes de ellos. Actualmente se estn utilizando tambin

materiales compuestos, formados por fibras de materiales muy resistentes
incluidos en una matriz de resina, pero todava estamos lejos de que estos
materiales puedan competir en los puentes con los materiales actuales.
2.2.1. Concreto

El concreto armado es una colaboracin del acero y el concreto, adecuado
especialmente para resistir esfuerzos de flexin. El concreto es muy adecuado
para resistir compresiones y el acero en barras para resistir tracciones. Por ello
las barras de acero se introducen en la pieza de concreto, en el borde que debe
resistir las tracciones, y gracias a la adherencia entre los dos materiales, las
primeras resisten las tracciones y el segundo las compresiones.

Durante muchos aos las barras de acero eran lisas, pero gracias a una
serie de ensayos, se comprob que la adherencia entre el acero y el concreto,
uno de los mecanismos bsicos para que el concreto armado funcione, mejoraba
significativamente haciendo las barras corrugadas, es decir, con resaltos
transversales, y as son las barras actuales.

El concreto armado apareci a finales del s. XIX y se desarroll a
principios del XX, despus de varias tentativas.
El primer puente de concreto armado, la pasarela de Chazelet, se construy en
1875, con una luz de 16,5 m y 4 m de ancho por Joseph Monier, jardinero de
Pars.

El concreto armado se extendi rpidamente por toda Europa; a ello
contribuy el arco de exhibicin construido en la exposicin universal de
Dsseldorf de 1880, que sirvi para dar a conocer este nuevo material.
24
Se imponen dos soluciones clsicas: los de vigas de alma llena, que

podan ser vigas en T unidas por la losa superior, o vigas de cajn para las luces
mayores; y los arcos, solucin idnea para el concreto, que es un material
adecuado para resistir compresiones.

Con concreto armado se llegaron a hacer puentes viga de gran luz; el
mayor es el de Ivry sobre el Sena, una pasarela triangulada de 134,5 m de luz,
construida en 1930; uno de los mayores fue el puente de Villeneuve-St. Georges
tambin sobre el Sena cerca de Pars, una viga continua de alma llena con luz
mxima de 78 m, terminado en 1939.

Despus de la Segunda Guerra Mundial se construyeron puente de
concreto armado, algunos de ellos de luz grande, pero rpidamente se impuso el
concreto pretensado y los puentes de concreto armado han quedado reducidos a
las losas de pequea luz.

2.2.1.1. Pre-tensado.

Freyssinet, adems de contribuir al desarrollo del concreto armado, fue el
iniciador del concreto pretensado porque, gracias a su extraordinario esfuerzo
personal, consigui desarrollar una nueva tcnica casi desde cero, hasta hacerla
aplicable en cualquier obra donde fuera adecuada.
El concreto pretensado se puede considerar un nuevo material; su
diferencia con el concreto armado es que en ste la armadura es pasiva, es decir,
entra en carga cuando las acciones exteriores actan sobre la estructura; en el
pretensado, en cambio, la armadura es activa, es decir se tasa previamente a la
actuacin de las cargas que va a recibir la estructura (peso propio, carga muerta
y cargas de trfico), comprimiendo el concreto, de forma que nunca tenga
tracciones o que stas tengan un valor reducido. La estructura se pone en
25
tensin previamente a la actuacin de las cargas que van a gravitar sobre ella, y
de ah su nombre de concreto pretensado. En definitiva, es adelantarse a las
acciones que van a actuar sobre la estructura con unas contra-acciones que es el
momento en que se tensan las armaduras; se pueden tensar antes de fundida la
pieza, es decir, pretensarlas, o se les puede dar carga despus de fundida la
pieza, es decir, postensarlas.
Con el concreto pretensado se evita la fisuracin que se produce en el
concreto armado y por ello, se pueden utilizar aceros de mayor resistencia,
inadmisibles en el concreto armado porque se producira una fisuracin excesiva.
Los sistemas de anclaje de las armaduras activas se agrupan en varios
procedimientos bsicos que han tenido diversas variantes:

a) Anclajes mediante cuas de diferentes tipos.
b) anclajes mediante rosca.
c) Anclajes mediante cabezas recalcadas.
d) Anclajes mediante bloques de concreto.
e) Anclajes mediante apriete transversal.
El concreto pretensado no ha hecho desaparecer el concreto armado;
cada uno tiene su campo de aplicacin. Al iniciarse el concreto pretensado se
trat de sustituir toda la armadura pasiva por activa; por ello los primeros puentes
se pretensaban longitudinal y transversalmente. Pero pronto cada material
encontr su sitio; la armadura activa se debe emplear para resistir los esfuerzos
principales y la pasiva los secundarios. Incluso puentes losa con luces de hasta
20 m se pueden hacer exclusivamente con armadura pasiva, aunque hay que
tener en cuenta la fisuracin, porque muchas veces, aun siendo admisible, es
excesivamente visible.
26
A los ingenieros franceses se debe el descubrimiento del concreto armado

y del pretensado, y a ellos y a los alemanes se debe el desarrollo de su
tecnologa, aunque en ste ha habido aportaciones de ingenieros de muchos
pases.

El puente de Bendorf sobre el Rin; el de Castejn de 101 m de luz de 1967;
el puente de Dornaz sobre el Rdano, Suiza, de 45 m de luz central, 1933; el
puente de Esbly, 74 m de luz, 1951 sobre el ro Marne; etc. son ejemplos de
puentes de concreto pretensado.
2.2.2 Acero
El empleo del hierro signific una transformacin radical en la construccin
en general, y en los puentes en particular; sus posibilidades eran mucho mayores
que las de los materiales conocidos hasta entonces, y por ello se produjo un
desarrollo muy rpido de las estructuras metlicas, que pronto superaron en
dimensiones a todas las construidas anteriormente. Hoy en da sigue siendo el
material de las grandes obras, y en especial de los grandes puentes, si bien el
hierro que se utiliza ahora no es el mismo que se utiliz en los orgenes, porque el
material tambin ha evolucionado significativamente; hay diferencia considerable
de caractersticas y de calidad entre los aceros actuales, y el hierro fundido que
se utiliz en un principio.
Puentes de fundicin
Los primeros puentes metlicos se hicieron de hierro fundido; la mayora
tienen estructuras poco claras, heredadas de los de piedra y de madera. En el
puente de Coalbrookdale sobre el ro Severn, el primero de los puentes
metlicos, construido en 1779, se aligeraron los tmpanos mediante anillos
concntricos como se haba hecho en muchos puentes de madera. El puente de
Buildwas, tambin sobre el Severn, construido en 1796, Thomas Telford, uno de
27
los ingenieros que ms contribuy al desarrollo de los puentes metlicos, se bas

en los puentes de madera de los hermanos Grubenmann; igual que el puente de
Coalbrookdale, se fabric en la fundicin de Abraham Darby III. De hierro fundido
son todos los puentes arco de Thomas Telford y de John Rennie, que en 1819
construy en Londres el puente de Southwark sobre el Tmesis, con tres arcos
de 64+73+64 m de luz, el mayor de todos los puentes de hierro fundido que se
han construido en el mundo.
Puentes de hierro forjado
El hierro forjado es un hierro tratado a base de golpeo para aumentar su
resistencia y mejorar su regularidad. Actualmente se laminan en caliente
fabricando chapas y perfiles metlicos, elementos que han conformado en gran
medida las estructuras metlicas.
Los primeros puentes grandes que se construyeron con hierro forjado
fueron el de Conway, y el Britannia en los estrechos de Menai, dos puentes en
viga cajn de grandes dimensiones para ferrocarril, hechos por Robert
Stephenson, hijo del inventor de la mquina de vapor. En estas vigas el tren
circulaba por su interior. El primero se termin en 1849; es una viga simplemente
apoyada de 125 m de luz. El segundo es una viga continua con cuatro vanos de
70+2+142+70 m de luz, terminado en 1850. Estos puentes han sido unos de los
ms innovadores de la historia porque, adems de emplear el hierro forjado por
primera vez en una gran obra, fueron los primeros puentes viga de grandes
dimensiones que se han construido, y tambin las primeras vigas cajn, es decir,
vigas con seccin rectangular o trapecial cuyos contornos estn formados por
paredes delgadas.

28
Puentes de acero
A finales del s. XIX, cien aos despus de la iniciacin de los puentes
metlicos, se empez a utilizar el acero para construir puentes. Conseguir que
los materiales de construccin sean dctiles y no frgiles, es uno de los logros
importantes de su tecnologa.

El acero se conoca mucho antes de que se empezara a fabricar
industrialmente a finales del s. XIX, y de hecho se haba utilizado en algn puente
aislado; ejemplo de ello son las cadenas del puente colgante sobre el Canal del
Danubio en Viena, de 95 m de luz, terminado en 1828.

Pero era un material caro hasta que en 1856 el ingls Henry Bessemer
patent un proceso para hacer acero barato y en cantidades industriales,
mediante un convertidor donde se insuflaba aire en el hierro fundido que reduca
las impurezas y el contenido de carbono
.
El primer gran puente cuya estructura principal es de acero es el de San
Luis sobre el ro Mississippi en los Estados Unidos, proyecto de James B. Eads
en 1874, con tres arcos de 152+157+152 m de luz.

Los dos grandes puentes de finales del s. XIX fueron tambin de los
primeros que se hicieron con acero: el puente de Brooklyn y el puente de Firth of
Forth.
Desde finales de s. XIX el acero se impuso como material de construccin
sobre el hierro, y por ello, a partir de entonces, todos los puentes se han hecho de
acero.

29
2.2.3 Madera

La madera es el material que utiliz el hombre para hacer sus primeras
construcciones; un tronco de rbol sobre un ro fue seguramente el primer puente
artificial.
Los puentes de madera son ms fciles y ms rpidos de construir que los
de piedra, y han resultado siempre ms econmicos; por ello, los primeros que
construy el hombre fueron de madera, y a lo largo de la historia se han
construido innumerables puentes de este material, muchos ms que de piedra.
Los puentes de madera han planteado siempre problemas de durabilidad
y por ello se han considerado siempre de una categora inferior que los de piedra;
generalmente se les ha dado carcter de obra provisional; se aspiraba a
sustituirlos por uno de piedra en cuanto hubiera dinero para ello.
Los tres problemas bsicos de durabilidad de los puentes de madera son
los siguientes:
a) En primer lugar, el propio material que se deteriora con el paso del tiempo si
no se cuida especialmente.
b) En segundo lugar, su vulnerabilidad al efecto de las avenidas de los ros.
Cada avenida extraordinaria se llevaba muchos puentes de madera, y por ello
siempre ha habido una clara consciencia de su debilidad frente a las acciones
destructivas del propio ro.
Los puentes de madera fueron los primeros que se utilizaron, aunque de
ellos, como de todas las primeras construcciones de este material, no queda
rastro. Un tronco sobre el ro se puede considerar un puente frontera entre lo
natural y lo artificial. En unos casos puede ser natural, porque un rbol, al caerse,
30
puede quedar sobre el ro; en otros los tendi el hombre para poder pasar sobre
l, lo que probablemente aprendi al ver los que haba tendido la naturaleza.

Del tronco aislado, se pas al tablero de varios troncos adosados; es el
puente de vigas simplemente apoyadas. Posteriormente se hicieron prticos de
jabalcones, arcos de madera, y vigas trianguladas. Hoy en da se siguen
construyendo pasarelas de madera, aunque solamente en casos excepcionales,
porque resultan ms caras que las metlicas o las de concreto que son los
materiales que se utilizan normalmente hoy en da para hacer puentes. De los
puentes histricos de madera quedan muy pocos en pie; salvo en determinadas
regiones, como pueden ser los Alpes, se consideraban de segunda clase. El
puente por excelencia era el de piedra; el de madera ha sido siempre
muy vulnerable a causa de los incendios, de su degradacin y de las avenidas
de los ros. Sin embargo, hasta muy avanzado el siglo XIX que se impusieron los
puentes metlicos, la mayora de los puentes eran de madera. Muchos de ellos
se construan con idea de provisionalidad, se trataba de sustituirlos por puentes
de piedra en cuanto era posible. El puente Emilio sobre el Tber en Roma, fue
primero de madera y luego de piedra.

Figura 6. Puente de madera.

31
2.3 Por su uso

Los puentes as como otros tipos de estructuras tienen distintos tipos de
uso para los cuales son destinados entre los usos ms comunes podemos
encontrar.

2.3.1 Vehicular

Son las estructuras que se construyen con el propsito de unir dos
caminos por el cual transitarn vehculos automotores.

2.3.2 Peatonal

Estos fueron sin duda los primeros usos que el ser humano le dio a los
puentes, la necesidad de saltear obstculos, hizo que el hombre primitivo ideara
el puente de uso peatonal.

2.3.3 Artesanal

En algunas culturas los puentes se utilizaron para esa forma artstica o
artesanal, siendo en Roma donde los acueductos eran conducidos por medio de
tuberas, las cuales atravesaban claros donde los romanos construyeron puentes
para este propsito.

32
3. METODOLOGA DE DISEO SEGN AGIES Y ASSTHO

3.1 Criterios y lineamientos AGIES.

3.1.1 Diseo de la superestructura

3.1.1.1 Diseo de la losa

3.1.1.1.1 Carga muerta

Las cargas muertas comprenden todas las cargas de elementos
permanentes de la construccin. Incluye el peso de la estructura, del pavimento,
banquetas, barandas, y otras posibles instalaciones fijadas permanentemente a
la estructura.
3.1.1.1.2 Espesor de losa.

No se hace recomendacin al respecto de este elemento en la norma.

3.1.1.2 Clculo de momentos.

3.1.1.2.1 Momento debido a carga muerta.

No se hace recomendacin al respecto del clculo de esta fuerza en la norma.

3.1.1.2.2 Momento producido por carga viva.

No se hace recomendacin al respecto del clculo de esta fuerza en la norma.
33
3.1.1.2.3 Momento producido por carga de impacto.

En el inciso 2.2.9 de la norma NR-5 se hace referencia al respecto del
clculo de momento debido al impacto, siendo la formula recomendada la
siguiente.
I = 1S(I + S8) u.Su

En donde
I= carga debido al impacto
L= separacin entre las vigas en metros.

Este ser el incremento en porcentaje que se le aplicara a la carga viva.

3.1.1.3 Clculo del acero de refuerzo.

El clculo del refuerzo longitudinal y transversal se realiza con los
procedimientos ya establecidos por el ACI al igual que se toman en cuenta
recomendaciones especiales dadas por la AASHTO.

3.1.1.4 Diseo de vigas y diafragmas

El pre dimensionamiento para las vigas tanto principales como
secundarias se realiza tomando en cuenta los factores aplicados para la omisin
de chequeos por deflexin de los elementos, comnmente utilizados en el clculo
estructural.

34
3.1.1.4.1 Clculo del momentos debido a sobre carga,

fraccin de carga, carga por eje, carga muerta y
carga de impacto

No se hace recomendacin al respecto del clculo de estas fuerzas en la norma.

3.1.1.4.2 Clculo del momento total

No se hace recomendacin al respecto del clculo de estas fuerzas en la norma.

3.1.1.4.3 Clculo del acero de refuerzo

El clculo del refuerzo longitudinal y refuerzo a corte se realiza con los
procedimientos ya establecidos por el ACI al igual que se toman en cuenta

3.1.2 Diseo de la subestructura

La norma NR-5 en su captulo tercero considera clculo de muros de
contencin por gravedad, pero no toma en cuenta las cargas que actan en un
puente como lo son, cargas de impacto, cargas de sismo, etc.

3.1.3 Diseo de estribo

Se toman en cuenta los factores de seguridad, recomendados por AGIES en su
captulo 3.

Volteo< 1.5
Deslizamiento<1.5
35
Para el clculo del factor de seguridad por presiones se toma en cuenta la

recomendacin dada por AASHTO donde indica que las presiones debern ser
menores a
0 < Presin < valor soporte del suelo
3.2 Criterios y lineamientos ASSTHO

3.2.1 Diseo de la superestructura

3.2.1.1 Diseo de la losa

Para el diseo de losa se tomo como carga mvil la carga proporcionada
por un camin tipo T3-S3, segn la nomenclatura de ASSTHO

3.2.1.1.1 Espesor de losa

Se aplicar la tabla AASHTO 89.2 que dicta.
t = 1.2(I + S.uS)Su 6"

Donde:
t= espesor de la losa en centmetros.
L= luz libre entre vigas.
3.2.1.2 Clculo de momentos

3.2.1.2.1 Momento debido a carga muerta

Diagrama utilizado para obtencin de momentos debidos a carga muerta,
se utilizarn procedimientos comunes en el anlisis de losas.

36
3.2.1.2.2 Momento producido por carga viva

Formula sugerida por las norma AASHTO 3.24.3
Hc: = u.8(S + 2)xPS2

Donde:
S= separacin entre vigas (ft)
P=carga de camin, en este caso el peso del eje con mayor peso. (Lb)
La carga P se obtiene del clculo del eje ms pesado.
Cargas para Camin T3-S3 con un peso total de 46 Toneladas

Figura 7. Esquema de cargas camin T3-S3

3.2.1.2.3 Momento producido por carga de impacto
37
38
% = 2.2S 67%
Se

onde:
ebido al impacto
s en metros.
Para el clculo del momento ultimo se utilizar la siguiente formula.

3.2.1.3 C
3.2.1.3.1 Clculo de refuerzo transversal cama inferior

proced
3.2.1.3.2 Clculo de refuerzo longitudinal cama superior e

AASHTO (3.24.10.2) recomienda que el refuerzo longitudinal en ambas
camas

calculan con la formula que recomienda la AGIES.
I = 1S(I + S8) u.Su
D
I= carga d
L= separacin entre las viga

Hu = 1.S(Hcm +SS (Hc: - I))
lculo del acero de refuerzo.

imientos ya establecidos por el ACI al igual que se toman en cuenta

inferior.
de la losa sea como mximo el 67% del refuerzo transversal de la cama
inferior. El porcentaje del refuerzo a utilizar se calcula con.

Donde el valor de S esta en pies.
3.2.1.3.3 Clculo de refuerzo transversal cama superior.

El acero de refuerzo transversal en la cama superior se calcula solo por
Tempe
Astemp=0.002*b*t

3.2.1.4 iseo de vigas.

3.2.1.4.1 Clculo del momento por sobre carga.

na de las especificaciones de AASHTO, expresa que si la separacin
entre v n
S < 2.00 m
3.2.1.4.2 Fraccin de carga (Fq)
La carga sobre cada viga ser la reaccin de las cargas por rueda. La
fracci

onde
acin entre vigas

ratura.
D
U
igas es menor de 2m, entonces la carga sobre cada viga ser la reacci
de las cargas por rueda.

n de carga por rueda est dada por.

Fq = S1.7S
D
S= separ

39
3.2.1.4.3 Carga por eje.

La carga por eje se obtiene utilizando la siguiente frmula:
Carga
Los momentos mximos debidos a sobrecarga ocurren en el punto ms
cercano al centro de gravedad, cuando se encuentra tan lejos del soporte como

3.2.1.4.4 Clculo del momento por carga muerta.

El momento producido por carga muerta es la sumatoria de todos los
eleme

n donde
o del diafragma interno.
3.2.1.4.5 Clculo del porcentaje de impacto.

La frmula para hallar el porcentaje de impacto, es la misma utilizada para
hallar
I = 1S(I + S8) u.Su

*eje=P*Fq

su centro de gravedad del otro.

ntos que actan sobre la viga.

Hcm = (wcm - I^2)8 + PJio - o

E
Pdiaf= Pes
a= Distancia entre diafragmas.

el impacto para la losa.

40
41
Icm = (wcm - I)2 + ((P^ )n)
3.2.1.4.6 Clculo del momento total

El momento total mximo se obtiene utilizando la frmula siguiente.
Recom

3.2.1.4.7 Clculo del acero de refuerzo.

proced
3.2.1.4.8 Refuerzo adicional.
ACI y AASHTO recomienda que por cada pie de alto sea colocado un
refuerz
3.2.1.4.9 Diseo a corte
3.2.1.4.9.1 Esfuerzo cortante por carga muerta
Se aplicara la frmula sugerida por ASSTHO

endadas por la ASSTHO.

Hmox = 1.S(Hcm + SS (Hc: - I - F) )


o adicional equivalente a 1.61 cm
2
.

En donde
e por carga muerta
s diafragmas
3.2.1.4.10 Esfuerzo cortante ltimo
El esfuerzo cortante ltimo se calcula aplicando la frmula siguiente.

3.2.1.4.11 Calculo de refuerzo a corte
Se realizara el clculo del concreto con el procedimiento dado por
ACI, p

3.2.2 Diseo de diafragmas
La especificacin AASHTO 8.12.2, expresa que un diafragma intermedio
es reco
ragmas se da por las frmulas.
Vcm= Cort
Wcm=Carga muerta
L= Luz entre apoyos
P Carga muerta de lo
n= nmero de apoyos

Iu = 1.S(Icm + SS (Ic: - I) )

ara el corte por carga vertical.

mendado en el punto mximo al momento positivo, para luces mayores de
40 pies (12.19m).
La altura de los diaf
Diafragma exterior = h de viga=1.6/2=0.80 m
Diafragma interior = * 1.6 = 1.20 m

42

3.2.3.1 Diseo de la cortina
egn AASHTO 1.2.22 la cortina se encuentra empotrada en la viga de
apoyo
ngitudinal
esin debida a sobrecargas
Segn las Normas AASHTO se deber considerar una sobrecarga del suelo
del
3.2.3.1.1 Clculo de fuerza longitudinal (LF)
Esta fuerza es producida por las llantas del camin en el aproche del
puente

S
y el alto depende de la viga principal del puente, para su diseo es
necesario tomar en cuenta las reacciones de los extremos de cada viga y las
presiones laterales siguientes:
Sismo
Fuerza lo
Presin del suelo + Pr

equivalente a 2 pies de alto, con una presin de 480 kg/M
3

, la cual es transmitida por el mismo a la cortina. La fuerza LF se calcula
segn el criterio AGIES dado en la Norma NR-5 captulo 2, en donde indica que,
Se deber considerar una fuerza longitudinal que puede ser causada por los
vehculos. La magnitud de esa fuerza se tomar como 5% de la carga viva en
todos los carriles que llevan trnsito en la misma direccin y se considerar
aplicada a 1.80 m por encima de la superficie de rodadura para el clculo se
tomar la "Carga de Pista", esta fuerza se calcula con la siguiente frmula.

IF = (u.uS - P)2E

43
Donde:
del camin, que acta a1.8 m (6 pies) sobre la capa de rodadura, de
3.2.3.1.2 Clculo de sismo

Segn el criterio de la seccin de puentes de la Direccin General de
Camin
3.2.3.1.3 Clculo de la presin del suelo

3.2.3.1.4 iseo.
Se tomar en base a las frmulas dadas por ASSTHO, tomndose el mayor de
po III
Para Grupo VII

P= peso
manera que el brazo es de 6 pies + H.
H= altura de la cortina.

os, se debe utilizar entre un 8 y 12% del peso propio de la cortina. El brazo
de aplicacin de la fuerza est situado en el centro de gravedad de la seccin.
S=0.12W

Es = 292.8 - 1.6 = 468.48 kg
Clculo del momento de d

los dos.
Para Gru
H = 1.S(Esob +Es + IF)
H = 1.S(Esob + Es + S)

44
3.2.3.1.5 rea de refuerzo

l clculo del refuerzo longitudinal y refuerzo a corte se realiza con los
proced

3.2.4.1 Revisin del muro sin superestructura
Para verificar la estructura como un muro de gravedad, se utilizarn las
formul

Donde:
v=Momento de volteo
te
ura
a base
E

as de chequeo para muros de gravedad, las cuales se describen a
continuacin.

Ioltco = HcH: > 1.Su
cslizomicnto = (w - )E > 1.Su = u.Su
Prcsioncs = wA |1 _ (6 cb) ] < Is c = b2 - o
Prcsioncs = wA |1 _(6 cb) ] > u o = (Hc - H:)w

M
Me=Momento Estabilizan
W=Peso propio de la estruct
E=Empuje
A=rea de l
45
E=Excentricidad
b=base
3.2.4.2 Revisin del muro con superestructura y carga viva

El estribo se chequear aplicando la carga muerta y la carga viva: estas
cargas

onde:
u= Fuerza de corte ltimo
carga.
son las utilizadas para calcular las vigas de apoyo, aadiendo esta carga
al clculo del momento debido al volteo.

Iu = 1uuSS7 Kg
Cu = IuE

D

V
H=punto de aplicacin de la

46
4. EJEMPLO REPRESENTATIVO

4.1 Diseo de puente vehicular.
Este ejemplo se basa en el diseo de un puente vehicular de concreto
refo
Dada una evaluacin de los diferentes tipos de puentes se opto por
des
4.1.1 Consideraciones generales
4.1.1.1 Descripcin del proyecto
El proyecto consiste en disear un puente vehicular de concreto reforzado,
de una

rzado, capaz de soportar cargas de vehculo AASHTO H15-44, con una luz
entre apoyos de 25m y un ancho total de 4.70m, estribos de concreto ciclpeo,
vigas de apoyo, cortinas, vigas principales, losa y diafragmas de concreto
reforzado.

arrollar el ejemplo con una estructura de concreto reforzado fundida In-Situ
(en el lugar), debido a que con estos se pueden cubrir luces de hasta 25 metros
sin apoyo Central.

va, capaz de soportar cargas de vehculo AASHTO T3-S3, con una luz
entre apoyos de 25m y un ancho total de 4.70m, estribos de concreto ciclpeo,
vigas de apoyo, cortinas, vigas principales, losa y diafragmas de concreto
reforzado.

47
4.1.1.2 Especificaciones de diseo

e deben de tomar en cuenta algunos criterios antes de desarrollar el
diseo
Recubrimientos: (AASHTO 8.22.) Medido del rostro de la barra a la superficie
ongitud de desarrollo: (AASHTO 8.24.1.2) Se proporcionar a todas las
raslapes: (AASHTO 8.25/ DGC 509.080.) Se calculan con base a la longitud de
anchos: (AASHTO 8.23.2.2.) Los dobleces debern ser hechos en fro y un

S
de puentes, los cuales se definen a continuacin:

del concreto: 8 cm para cimientos y muros, 5 cm para losas arriba y 2.5 cm abajo,
5 cm para columnas y vigas.

L
barras la longitud necesaria a partir del punto donde se requieren por diseo,
siendo est la mayor de la profundidad efectiva del elemento, 15 dimetros de la
barra o la luz/20.

T
desarrollo establecida en cada caso. Se recomienda el uso de uniones
mecnicas para las barras No. 11, de tal modo que desarrollen un 125% del fy
nominal de la barra, siguiendo la especificacin AASHTO 8.33.2, evitando
localizarlas en los puntos donde se producen esfuerzos de tensin crticos y
nunca en una misma lnea, debern colocarse alternos a cada 60 cm.

G
equivalente a 6 dimetros en su lado libre cuando se trata de 180 grados, o 12
dimetros cuando se trata de 90 grados. Se deben seguir las normas
establecidas para manojos o grupos de barras respecto a la cantidad, longitud de

48
desarrollo y recubrimientos, siguiendo los lineamientos del artculo 8.21.5 de

La AGIES recomienda para el tipo de proteccin II que se est
propon
4.1.2 Estudios topogrficos
el estudio topogrfico depende la geometra de los elementos bsicos en
el dise
4.1.3 Estudios hidrulicos

Los estudios hidrolgicos son de gran importancia que se complementa
con e
4.1.4 Suelos

Se realizar una exploracin en el sitio donde se ubicarn los estribos,
para a
AASHTO.

iendo para este puente la realizacin de los siguientes estudios.

D
o de puentes, debido a que este proporciona datos para representar
grficamente los posibles puntos de ubicacin de la obra, adems proporciona
informacin sobre las pendientes y reas de descarga de la seccin donde se
ubicar la estructura, para determinar la altura mnima de la misma.

l estudio topogrfico, para la determinacin de la geometra de los
elementos constitutivos del puente. El mtodo utilizado es el de
seccin-pendiente, el cual es recomendable en lugares donde no es posible
obtener informacin suficiente para un clculo confiable.

s poder determinar la cota de cimentacin y la capacidad soporte del
suelo, la cual para los fines del ejemplo se asumir con un equivalente a
25,000Kg/m, ya que se asumir un suelo arenoso y con los estratos ms bajos
49
rocoso, la cota de cimentacin se estableci en 2.00m, medidos a partir del lecho

del ro.

4.1.5 Diseo de la estructura

4.1.5.1 Consideraciones de diseo

Luz libre: 24.1m
Ancho til: 3.80m
Luz eficaz: 25.00m
Ancho total: 4.70m
Resistencia del concreto: 281 Kg/cm2
Resistencia del acero: 2810 Kg/cm2
Mdulo de elasticidad del acero: Es = 21000000 Kg/cm2
Peso del concreto armado: 2400 Kg/m3
Peso del concreto ciclpeo: 2500 Kg/m3
Capacidad soporte del suelo: 25,000 Kg/m2
Sobrecarga: T-3 S3

4.1.6 Diseo de la superestructura.

Para disear los diferentes elementos estructurales del puente, se
aplicaron criterios y recomendaciones de AGIES (Asociacin Guatemalteca de
Ingeniera Estructural y Ssmica) y ACI (American Concrete Institute).

4.1.6.1 Diseo de la losa.

Para el diseo de losa es necesario saber cmo trabaja, en el caso de
puentes la losa trabaja en un solo sentido, debido a que cuenta nicamente con
50
dos apoyos, por lo tanto el refuerzo principal es perpendicular al trnsito, la

separacin entre vigas es igual a la luz de losa, que para este caso es de 1.80m.

4.1.6.1.1 Espesor de losa

La normativa de la AGIES no cuenta con un criterio para este caso, as
que se recurrir a la tabla AASHTO 89.2 que dicta.
t = 1.2(I + S.uS)Su 6"

Donde:
t= espesor de la losa en centmetros.
L= luz libre entre vigas.
Entonces
t = 1.2(1.8 + S.uS)Su = 19.4 u.2u m

Entonces el espesor ser de 20cm.

4.1.6.2 Clculo de momentos

Los momentos se calcularn en base a las recomendaciones que da la
AGIES en la norma NR5 captulo 2 donde recomienda utilizar las frmulas de
momentos recomendados por la AASHTO.
Hu = 1.S(Hcm +SS(Hc:xI)

51
4.1.6.2.1 Momento debido a carga muerta

Diagrama utilizado para obtencin de momentos debidos a carga muerta.

Figura 8. Diagrama de momentos

wcm = wc - t - 1m = kg m por mctro
wcm = wc - 24uu = 48ukgm
t - 1m = - .2 - 1
wosolto = 1uSkgm
wborJillo = 8ukgm
w m boronJolcs = 7Skg
Wtuta| = 72kgm

Momento producido por carga muerta.

Hcm = (wI^2)1u
Para luz interna entre vigas
Para luz de los voladizos.

52
Hcm = (wI^2)2
Hcm = (72u(1.8)^2)1u = 2SS.28kg - m
Hcm = (72u(.9S)^2)2 = S24.9ukg - m

Se utilizar el momento mayor, dado esto se obtiene el momento mximo
por carga muerta, que es de 324.90kg-m

4.1.6.2.2 Momento producido por carga viva

La carga viva que se transmitir sobre la estructura del puente, ser
equivalente a la carga AASHTO T3-S3 que es la que indica la AGIES en su
norma NR-5, para refuerzo principal perpendicular a la direccin del estribo el
momento por carga viva esta dado por:
Hc: = u.8(S + 2)xPS2

En donde:

S= separacin entre vigas (ft)
P=carga de camin, en este caso el peso del eje con mayor peso. (Lb)
La carga P se obtiene del clculo del eje ms pesado.
Cargas para camin T3-S3 con un peso total de 46 toneladas.

53
Figura 9. Distribucin de cargas por ejes del camin T3-S3

E]c 1 P 6.S2 = S.2S I

=
E]c 2 P = 9.7Sx22 = 9.7S I
E]c S P = 7.SxS2 = 11.2SI

La carga P a utilizar ser la del eje 3 con una carga de 11.25 toneladas
Hc: = u.8(S.9 + 2)x247SuS2 = 4888.1Slb - t 67S.81kg - m

4.1.6.2.3 Momento producido por carga de impacto

La aplicacin de las cargas dinmicas producidas por los vehculos que
transitan sobre el puente, no se produce de forma gradual, sino violenta, lo cual
produce incrementos notables en las fuerzas internas de la estructura, por esta
razn se deben considerar cargas adicionales, denominadas cargas de impacto,
las cuales se calculan con la o o a la AGIES.
54
f rmula que rec miend

I = 1S(I + S8) u.Su
Donde
I= carga debido al impacto
L= separacin entre las vigas en metros.
I = 1S(1.8 + S8) = u.S8 > u.Su

Se utilizar I=0.30

El momento ltimo se calcular aplicando la frmula siguiente:
Hu = 1.S(Hcm +SS (Hc: - I))

Hu = 1.S(S24.9u +SS (67S.81x1.Su) ) = 2S2S.9ukg - m

Ya con el momento de diseo se procede a calcular el refuerzo necesario
para soportar el momento ltimo.

4.1.6.3 Clculo del acero de refuerzo.

Utilizando la frmula cuadrtica con los siguientes datos se obtiene el
area de acero (As).
(As^2 fy^2)1.7xfcxb - AsxyxJ + Hu = u

Con los siguientes datos.

55
=0.9 por flexin

Mu=2S2S.9ukg - m
d=16.85 cm
b=100 cm
fc=281 kg/cm
2

fy=2810 kg/cm
2
(As^2 (281u)^2)(1.7x(281)x(1uu)) - Asx(281u)x(16.8S)
+ 2S2S9uu.9u = u

As = S.S6 cm
2

Hallando los valores de As min y Asmax, se verifica si el As calculado, est
dentro del rango establecido por ACI.
As min = pmin - b - t
u.u

pmin = 14.1y = 14.1281u = uS
As min = 1 u 1 cm^2 u.uuS - u - 6.8S = 8.4S
p As mox = u.S - bol - b - t
As mox = u.S - u.uS7 - 1uu - 16.8S = S1.17cm^2

Como el As<As min entonces se utiliza As min=8.43 cm
2

Si se comparan el rea de acero mnimo con el rea de acero calculada,
se puede comprobar que es casi tres veces esta. La forma en que se pueden
Interpretar estos resultados, es que el peralte de losa es mayor al requerido
y que la losa puede trabajar bien con un peralte menor.

56

4.1.6.3.1 Clculo de refuerzo transversal cama inferior.

Se utilizar varilla No.4, con esto el armado queda distribuido de la
siguiente manera:
No.4 @ 0.15 m perpendicular a la direccin del trnsito.

4.1.6.3.2 Clculo de refuerzo longitudinal cama superior e
inferior.

AASHTO (3.24.10.2) recomienda que el refuerzo longitudinal en ambas
camas de la losa sea como mximo el 67% del refuerzo transversal de la cama
inferior. El porcentaje del refuerzo a utilizar se calcula con.
% =
2.2
S
67%

Donde el valor de S esta en pies.
% =
2.2
S.9
= 9u.S1%

Dado esto se tiene que:

As=0.67*As transversal=0.67*8.43=5.65 cm
2

El acero de refuerzo longitudinal ser No. 4 @ 0.20m.

57
4.1.6.3.3 Clculo de refuerzo transversal cama superior.

El acero de refuerzo transversal en la cama superior se calcula solo por
Temperatura.

Astemp=0.002*b*t=0.002*100*20=4 cm
2

Utilizando refuerzo No. 4 el armado quedar distribuido de la siguiente
manera:
No. 4 @ 0.30m en sentido perpendicular al trnsito.

4.1.6.4 Diseo de vigas.

Para determinar la seccin de las vigas principales se tiene que tomar en
cuenta la luz de las mismas, el peralte mnimo para vigas simplemente apoyadas
esta dado por. P = l16 , para no chequear deflexiones y la base o deber ser
menor que PS.S para no chequear alabeo.
Utilizando este criterio se establecieron las dimensiones siguientes:
Base= 0.50 m
Peralte = 1.60 m

4.1.6.4.1 Clculo del momento por sobre carga.

Una de las especificaciones de AASHTO, expresa que si la separacin
entre vigas es menor de 2m, entonces la carga sobre cada viga ser la reaccin
de las cargas por rueda.

S=1.80 m < 2.00 m Ok

58
Figura 10. Diagramas de distribucin de sobrecarga.

4.1.6.4.2 Fraccin de carga (Fq).

La carga sobre cada viga ser la reaccin de las cargas por rueda. La fraccin de
carga por rueda est dada por.
S1.7S = 1.81.7S = 1.uS

4.1.6.4.3 Carga por eje.

La carga por eje se obtiene utilizando la siguiente frmula:

Carga*eje=P*Fq
Carga de eje trasero= 11250*1.03=11587.5 Kg
Carga de eje delantero= 13000*1.03=13390 Kg

59
Los momentos mximos debidos a sobrecarga ocurren en el punto ms

cercano al centro de gravedad, cuando se encuentra tan lejos del soporte como
su centro de gravedad del otro.

Figura 11. Distribucin de fuerzas por eje.

Figura 12. Diagrama de distribucin de fuerzas crticas.

Determinando los valores de a y de x, se obtienen las distancias para
poder efectuar las sumatorias de momentos respecto a los puntos de apoyo en
los extremos.

60
Hcg = u
Para hallar el valor de x

1Suuu - x = 112Su(8.1 - x)
x = S.7S m
o = (2S - S.7S)2 = 1u.62S
Hallando el valor de a

Figura 13. Diagrama de distribucin debido a carga viva.

Con esto determinaremos momentos mximos.
Hb = u
2S - Ro = 11.2S - 6.27S + 1S - 14.S7S

Ro = 1u.Su Ion
Por lo tanto la reaccin en el pun to b ser de.
Rb = 1S.9S Ion
El momento mximo se calculara con la ayuda del diagrama de corte.
61
Figura 14 Diagrama de cortante mximo.

Mmax=8.1*2.7+6.275*13.95=109.40 T-m.

4.1.6.4.4 Clculo del momento por carga muerta.

El momento producido por carga muerta es la sumatoria de todos los
elementos que actan sobre la viga. Siendo estos elementos los siguientes:

Wlosa=720 kg/m
Wviga= 1920 kg/m
Wtotal= 2640 kg/m
W diafragma=1360 kg acta como carga puntual
Hcm = (wcm - I^2)8 + PJio - o
En donde
Pdiaf= Peso del diafragma interno.
a= Distancia entre diafragmas.

62
Hcm = (264u - 2S^2)8 +1S6u - 7 = 21S77ukg - m

4.1.6.4.5 Clculo del porcentaje de impacto.

La frmula para hallar el porcentaje de impacto, es la misma utilizada para
hallar el impacto para la losa.
I = 1S(I + S8) u.Su
I = 1S(2S + S8) = u.24

4.1.6.4.6 Clculo del momento total.

El momento total mximo se obtiene utilizando la frmula siguiente:
Hmox = 1.S(Hcm + SS (Hc: - I - F) )

Hmox = 1.S(21S77u + SS (1u94uu - 1.24 - 1.uS) ) = S8S24ukg - m

4.1.6.4.7 Clculo del acero de refuerzo.

Para el refuerzo al centro de la viga se tiene:
Mmax = S8S24ukg - m
b=60 cm
d=153 cm
fc=281 kg/cm
2

fy=4200 kg/cm
2
63
Con estos datos se obtienen.

As min = 30.75 cm
2
As = 113.09 cm
2
Asmin<As<Asmax ok
As mx. = 131.31 cm
2
Se distribuir el acero de la siguiente forma.
Cama superior: se colocar el 33% del As+ o As min, el mayor de los dos,
33% de As+.
o As min= 30.75 cm
2

o 33% As= 113.09*33%=37.31 cm
2
equivale a 4 No. 11
Cama inferior en apoyos: se debe colocar el 50% de As+ o As min.
o As min= 30.75 cm
2

o 50% As= 113.09*50%=56.55 cm
2
equivale a 6 No. 11
Acero a Tensin.
o Ast= 113.09-57.47=55.62 cm
2
equivale a 6 No. 11

4.1.6.4.8 Refuerzo adicional.

ACI y AASHTO recomienda que por cada pie de alto sea colocado un
refuerzo adicional equivalente a 1.61 cm
2,
en este caso se colocarn varillas No.5
en cada cara.
4.1.6.4.9 Diseo a corte

4.1.6.4.9.1 Esfuerzo cortante por carga muerta

La mayor concentracin de esfuerzo cortante por carga muerta ocurre en
los apoyos y se calcula por medio de la frmula siguiente:
Icm = (wcm - I)2 + ((P^ )n)

64
En donde
Vcm= Corte por carga muerta
Wcm=Carga muerta
L= Luz entre apoyos
P Carga muerta de los diafragmas
n= nmero de apoyos
Icm = (264u - 2S)2 + (2(7S6 + Su4)2) = S426u kg

4.1.6.4.9.2 Esfuerzo cortante por sobrecarga

El esfuerzo cortante por sobrecarga, se calcula por medio de la reaccin
que la estructura presenta, cuando la carga del eje ms pesado est justo sobre
el apoyo y la carga del eje menos pesado se encuentra dentro de la estructura.

Figura 15. Diagrama de distribucin debido a sobrecarga.
= u
2S - Ro = 2S - 16.9u
Hb
1S - 2S +11.
R = 2u.61 I o
Rb = S.64 I
Imox = 2u.61 I

65
4.1.6.4.10 Esfuerzo cortante ltimo

El esfuerzo cortante ltim s l la siguiente: o e calcula ap icando la f rmu
Iu = 1.S(Icm + SS (Ic: - I) )
Iu = 1.S(S426u + SS (2u61u - 1.2S) )
Iu = 1uuSS7 Kg

4.1.6.4.11 Clculo de refuerzo a corte

Con base a las reacciones y utilizando la siguiente frmula se calcula la
resistencia ltima del concreto a corte:
Vrc= Corte que resiste el concreto.
Irc = u.8S - u SS c) - b
Irc = u.8S - u.SS281 - 6u - 1SS = 69S2S.1 kg
. ( - J

Se toma en cuenta el corte mximo Vmax es mayor comparado con el
corte que resiste el con r t c e o.
S = (A: - y)((Imox - Irc) - b)
En donde.
Av.= rea de la varilla en este caso ser No4.
fy= esfuerzo de fluencia del acero.
Vmax= corte mximo
Vrc=corte resistente por el concreto
b=base de viga

66
Smax=d/2=1.40/2=0.70 cm
S = (2 - 1.27 - 42uu)((1uuSS7(1SS - 6u) - 7.SS) - 6u) = S2.S7

Se utilizar Estribo No 4 @ 0.30
Se colocar el primer estribo a S/2 segn disposicin del ACI
Primer estribo No4 a 0.15.

4.1.7 Diseo de diafragmas

La funcin principal de los diafragmas, es la de contrarrestar las cargas
laterales que puedan afectar la estructura, tales como sismo y viento, adems
cumplen la funcin de mantener la geometra de la misma, es decir no permite
que las vigas principales se ladeen o se deformen en sentido vertical. Como los
diafragmas no soportan ninguna carga, no tienen valor estructural propiamente
dicho. Los diafragmas se dividen en internos o intermedios y externos, colocados
en el centro de la luz y en los extremos respectivamente. La especificacin
AASHTO 8.12.2, expresa que un diafragma intermedio es recomendado en el
punto mximo al momento positivo, para luces mayores de 40 pies (12.19m). En
el presente caso se colocaron 2 diafragmas externos y 2 diafragmas internos,
debido a la gran luz de la estructura.
La altura de los diafragmas se d por las formulas.
Diafragma exterior = h de viga=1.6/2=0.80 m
Diafragma interior = * 1.6 = 1.20 m
Con una base para ambos casos de 30 cm, estos elementos ya que no soportan
carga se arman con acero mnimo en ambas camas.
As min diafragma exterior = 7.92 cm
2

As min diafragma interior = 11.88 cm
2

67

4.1.8.1 Diseo de la cortina

La cortina funciona como muro contencin para el relleno del aproche del
puente en sentido longitudinal, segn AASHTO 1.2.22 la cortina se encuentra
empotrada en la viga de apoyo y el alto depende de la viga principal del puente,
para su diseo es necesario tomar en cuenta las reacciones de los extremos de
cada viga y las presiones laterales siguientes:
Sismo
Fuerza longitudinal
Presin del suelo + Presin debida a sobrecargas
Segn las Normas AASHTO se deber considerar una sobrecarga del suelo
del equivalente a 2 pies de alto, con una presin de 480 kg/M
3

4.1.8.1.1 Clculo de fuerza longitudinal (LF)

Esta fuerza es producida por las llantas del camin en el aproche del
puente, la cual es transmitida por el mismo a la cortina. La fuerza LF se calcula
segn el criterio AGIES dado en la Norma NR-5 captulo 2, en donde indica que,
Se deber considerar una fuerza longitudinal que puede ser causada por los
vehculos. La magnitud de esa fuerza se tomar como 5% de la carga viva en
todos los carriles que llevan trnsito en la misma direccin y se considerar
aplicada a 1.80 m por encima de la superficie de rodadura para el clculo se
tomar la "Carga de Pista", esta fuerza se calcula con la siguiente frmula.
IF = (u.uS - P)2E

68
Donde:
P= peso del camin, que acta a1.8 m (6 pies) sobre la capa de rodadura, de
manera que el brazo es de 6 pies + H.
H= altura de la cortina.
El brazo actuante ser de 1.6+1.83=3.43m
IF = (u.uS - (112Su))(2(1.6)) = 176 kg

4.1.8.1.2 Clculo de sismo

Segn el criterio de la seccin de puentes de la Direccin General de
Caminos, se debe utilizar entre un 8 y 12% del peso propio de la cortina. El brazo
de aplicacin de la fuerza est situado en el centro de gravedad de la seccin.

Figura 16. Esquema de cortina.

69
S=0.12W

S=0.12(0.30*1.6+0.85*0.40) =236.16 kg/m
Brazo= 0.80 m
4.1.8.1.3 Clculo de la presin del suelo

Es = - .4 kg (48u (1.6u +u.61))2 = SSu
Es = 292.8 - 1.6 = 468.48 kg
4.1.8 o .1.4 Clculo del momento de dise
E b - so = 468.S u.8u = S74.78 kg - m
E s = SSu.4 - u.SS = 281.11 kg - m
IF = 176 - S.4S = 6uS.68 kg -m
S = 2S6.16 - u.8u = 188.9S kg - m
P a ar Grupo III
H = 1.S(Esob + Es +IF) = 1.S(S74.78 + 281.11 + 6uS.68) = 16S7.44 kg - m
Para Grupo VII
H = 1.S(Esob + Es + S) = 1.S(S74.78 +281.11 + 188.9S) = 1u98.27 kg - m

Se tomar el momento del Grupo III por ser el ms crtico.

4.1.8.1.5 rea de refuerzo

Con los datos anteriores se obtiene el acero de refuerzo contra las fuerzas
determinadas, hallando el rea de acero, con los siguientes datos.
b=100cm
d=25cm
fy= 2810 kg/cm
2
fc= 281 kg/cm
2

Mu=1637.44 kg-m
70
As
min
=12.54 cm
2

As= 2.35 cm
2
Se tomar el acero mnimo
As
max
=61.68 cm
2

El refuerzo ser de No5@0.15m en ambas camas en sentido vertical, el
refuerzo secundario ser utilizando acero por temperatura, Smax=0.30 m

4.1.8.2 Diseo de la viga de apoyo

Para contrarrestar el aplastamiento en la viga de apoyo se utiliza
neopreno. Una de las funciones de la plancha de neopreno es amortiguar el
efecto de las cargas de impacto, as como la de darle la suficiente libertad de
movimiento a las vigas.

El acero de refuerzo longitudinal es el mnimo y el refuerzo transversal es solo por
armado, que es el equivalente a colocar varillas No. 3 @ 0.30m.

4.1.8.2.1 Chequeo por aplastamiento

El rea de aplastamiento se en e de la siguiente frmula: cu ntra por medio
Ap = P(c - ^ c)
Donde:
Ap. = rea de aplastamiento
P =
1c = constante de corte
carga ltima

71
4.1.8.2.2 Clculo de refuerzo longitudinal

En este caso se colocar el acero mnimo ya que la viga de apoyo esta
sobre el estribo por lo que no hay flexin.

Asmin = 14.1y - b - J = 14.142uu - 4u - 8S = 11.S8 = 11.S8cm2

Es equivalente a 6 No.5 y estribo No. 3 @ 0.30m


Para el presente caso se realiz el diseo de los estribos como muros de
gravedad de concreto ciclpeo, teniendo la ventaja de que el diseo es mucho
ms simple, pero se tiene tambin la desventaja de que los elementos se hacen
mucho mas masivos que los usados con otro tipo de muros.

72
Figura 17. Diagrama de presiones.

4.1.9.1 Clculo del momento de volteo

El momento de volteo se determina a travs de las fuerzas laterales
ejercida por el suelo sobre el estribo. El momento de volteo se determina de la
siguiente manera.

73
Tabla I. Momento de volteo

Seccin
Presin
kg/m
2

Altura
Empuje
Kg/m
Distancia
x
m
Momento
Kg-m/m

I 292.8 7.8 2283.84 3.9 8906.976
II 2880 3.9 11232 2.6 29203.2
E= 13515.84 Mv= 38110.176

4.1.9.2 Clculo del momento estabilizante

Tabla II. Momento estabilizante.

Seccin
rea
M
2

Peso Especifico
kg/m3
Peso
Kg/m
Distancia
x
m
Momento
Kg-m/m

1 0.38 2400 912 0.5 456
2 2.25 2400 5400 1.87 10098
3 4.04 2400 9696 3.44 33354.24
4 5.65 2400 13560 2.43 32950.8
5 2.8 2400 6720 1.49 10012.8
6 4.04 1200 4848 3.89 18858.72
7 1.19 1200 1428 3.65 5212.2
8 0.3 2400 720 2.46 1771.2
9 0.63 2400 1512 2.75 4158
W= 44796 ME= 116871.96
74
4.1.9.3 Revisin del muro sin superestructura

Para verificar la estructura como un muro de gravedad, se utilizaran las frmulas
de chequeo para muros de gravedad, las cuales se describen a continuacin.
Ioltco = HcH: > 1.Su
cslizomicnto = (w - )E > 1.Su = u.Su
Prcsioncs = wA |1 _ (6 cb) ] < Is c = b2 - o
Prcsioncs = wA |1 _(6 cb) ] > u o = (Hc - H:)w

En donde:
Mv=Momento de volteo
Me=Momento Estabilizante
W=Peso propio de la estructura
E=Empuje
A=rea de la base
E=Excentricidad
b=base

Revisin por Volteo
Ioltco =
Hc
H:
=
116871.96
S811u.176
= S.u6 > 1.Su Cbcquco

Revisin por deslizamiento
75
cslizomicnto = (w - )E = (44796 - .S)1SS1S.84 = 1.6S > 1.Su Cbcquco

Revisin por Presiones

Prcsioncs = wA |1 _ (6 cb) ]
= 447964.S4 |1 _ (6 (4.S42 - (116871.96
- S811u.176)44796)4.S4) ]
Prcsioncs 1 = 16197.4u Kgm2 < 2Suuukgm2 Cbcquco
Prcsioncs 2 = 444S.91 kgm2 > u Cbcquco

Con las condiciones que se plantean se toma el diseo como satisfactorio,
porque todas las condiciones han pasado satisfactoriamente.

4.1.9.4 Revisin del muro con superestructura y carga viva

El estribo se chequear aplicando la carga muerta y la carga viva: estas
cargas son las utilizadas para calcular las vigas de apoyo.
Iu = 1uuSS7 Kg
Cu = 1uuSS7Kg4.S4m = 2Su497kgm

El punto de aplicacin de esta carga esta a 2.25 al centro de la viga de
apoyo.

76
Multiplicando el corte ltimo por el brazo da como resultado el momento,

este momento se suma al momento estabilizante del muro.
Hct = 1689uu.S6kgm
Prcsioncs = wA |1 _ (6 cb) ]
= 67919.7S4.S4 |1 _(6 (4.S42 - (1689uu.SS
- S811u.176)46767919.7S)4.S4) ]

Prcsioncs1 = 2u9S6.17 kgm2 < 2Suuukgm2 cbcquco
Prcsioncs2 = 1uS6S.2S kgm2 cbcquco

Con estas consideraciones se da por satisfactorio el diseo del estribo, ya
que cumple con los chequeos de estabilidad con y sin la superestructura.

77

78
CONCLUSIONES

1. Los puentes han existido desde el principio de la humanidad desde el
momento en que el hombre ideo la forma para poder sortear obstculos,
hasta ahora en que son una parte importante en la infraestructura de todo
pas.

2. Los puentes han evolucionado a lo largo de la historia, tanto en su
tipologa as como en los mtodos constructivos empleados para la
realizacin de estos, adems de esto los materiales con que son
construidos han evolucionado permitiendo construir puentes cada vez
ms altos y largos.

3. El diseo y construccin de puentes es un rengln del rea de la ingeniera
que abarca el manejo, estudio y control de diferentes ramas que la
componen, tales como, la topografa, hidrulica, hidrologa, mecnica de
suelos, materiales de construccin, las cuales deben ser tomadas en
cuenta para la realizacin de un diseo satisfactorio.

4. Al utilizar otros cdigos o recomendaciones originados en pases con altas
sismicidades como la de Guatemala, se procede a clasificar zonas con
sismicidad que se supone son equivalentes a la nuestra. Esta suposicin
no es necesariamente correcta, ya que existen variaciones como la
magnitud de los sismos, la distancia de falla que genera el sismo, las
condiciones del lugar as como la variabilidad de las fuentes ssmicas, que
no son las mismas para Guatemala. AGIES presenta un mapa de
Guatemala donde identifica las zonas de mayor y menor riesgo y las
79
aceleraciones mximas de suelo, lo cual da condiciones locales ms

reales.

5. Se han podido determinar las reas del diseo de puentes en las cuales se
necesita investigar para poder obtener expresiones que represente en la
forma ms precisa las condiciones existentes en Guatemala.

6. El diseo y anlisis de puentes en Guatemala se encuentra en una fase
aun investigativa, y es necesario que se profundice mas en este campo
para completar el cdigo de diseo ssmico que involucra el clculo de
estas estructuras.

7. Los factores de diseo que recomienda la norma ASSTHO es en parte
conservadora para el rea de Guatemala, ya que castiga en gran medida
la carga viva y de impacto, en el cual se puede determinar factores ms
adecuados para el tipo de condiciones con que cuenta el pas.

80
RECOMENDACIONES

1. Tomar en cuenta las recomendaciones dadas por las normas ASSTHO,
para el anlisis y diseo de puentes, siempre y cuando las normas AGIES
no lo considere.

2. Utilizar las normas AGIES, ya que limitan los anlisis para una localidad
especfica del pas, lo cual da resultados ms precisos, en consecuencia
el diseo ser mucho mejor que si se utilizaran normas extranjeras.

3. Realizar los estudios necesarios para poder determinar, los factores de
carga necesarios para el diseo de elementos que integran un puente, que
se acoplen a las condiciones del suelo existente en Guatemala.

81

82
BIBLIOGRAFA

1. Normas de la Association of State Highway and Transportation Official
(AASHTO), Especificaciones utilizando la metodologa del Diseo por
Factores de Carga y Resistencia (LRFD), Edicin 2004.

2. Ministerio de Comunicaciones Infraestructura y Vivienda. Especificaciones
generales para construccin de carreteras y puente, Guatemala: edicin
2002.

3. Asociacin Guatemalteca de Ingeniera Estructural y Ssmica. Bases
generales de diseo y construccin. (Coleccin NR-1) Guatemala: s.e.,
2002. 7pp.

4. Asociacin Guatemalteca de Ingeniera Estructural y Ssmica. Demandas
estructurales, condiciones de sitio y niveles de proteccin. (Coleccin
NR-2) Guatemala: s.e., 2002. 33pp.

5. Asociacin Guatemalteca de Ingeniera Estructural y Ssmica. Diseo
estructural de edificaciones. (Coleccin NR-3) Guatemala: s.e., 2002.
70pp.

6. Asociacin Guatemalteca de Ingeniera Estructural y Ssmica. Requisitos
para diseo de obras de infraestructura y obras especiales. (Coleccin
NR-5) Guatemala: s.e., 2002. 94pp.

83
7. Normas de la American Concrete Institute (ACI), Especificaciones para el

diseo de elementos de concreto estructural, Edicin 2002.

84

APNDICE

85

86

88

90
92

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Universidad de San Carlos de Guatemala

3. METODOLOGA DE DISEO SEGN AGIES Y ASSTHO 33

4.1.6.4.3 Carga por eje 59

Cimiento Elementos de los puentes formados por las rocas, enormes

durante la construccin y tienden a equilibrar la distribucin

Viga Elemento de construccin de material diverso (madera,

para transmitir informacin con un mnimo de palabras. La forma y el color de las

a la distancia entre dos apoyos) son un desarrollo de estas formas elementales.

Kelso, Escocia, ejemplo de puente de arco semielptica, fue diseado por el

concreto pretensado, una forma de colaboracin ms perfecta entre el acero y el

Cronolgicamente los puentes metlicos han ido siempre por delante de

construccin adecuado es el de los voladizos sucesivos para construir puentes

cuando el piso de rodadura est en la parte superior de los rganos de sostn, y

estructura como en su forma; no hay ms que pasar revista a una serie de

cuando el terreno de cimentacin no es bueno.

El puente colgante ms elemental es el puente catenaria, donde los

El cable principal es el elemento bsico de la estructura resistente del

forman los pilares verticales. En vez de utilizar uniones roblonadas o atornilladas

Coalbrookdale marc el principio de una nueva era en los puentes, que di

Puentes continuos. Pueden ser de viga de celosa, de vigas de acero de

construir puentes o partes de ellos. Actualmente se estn utilizando tambin

Se imponen dos soluciones clsicas: los de vigas de alma llena, que

A los ingenieros franceses se debe el descubrimiento del concreto armado

los ingenieros que ms contribuy al desarrollo de los puentes metlicos, se bas

2.3 Por su uso

3. METODOLOGA DE DISEO SEGN AGIES Y ASSTHO

3.1.1.2.3 Momento producido por carga de impacto.

3.1.1.4.1 Clculo del momentos debido a sobre carga,

Para el clculo del factor de seguridad por presiones se toma en cuenta la

3.2.1.2.2 Momento producido por carga viva

3.2.1.4.3 Carga por eje.

3.2.1.4.6 Clculo del momento total

3.2.3 Diseo de la subestructura

3.2.3.1.5 rea de refuerzo

4.1.1.2 Especificaciones de diseo

desarrollo y recubrimientos, siguiendo los lineamientos del artculo 8.21.5 de

rocoso, la cota de cimentacin se estableci en 2.00m, medidos a partir del lecho

dos apoyos, por lo tanto el refuerzo principal es perpendicular al trnsito, la

4.1.6.2.1 Momento debido a carga muerta

Figura 9. Distribucin de cargas por ejes del camin T3-S3

f rmula que rec miend

=0.9 por flexin

4.1.6.3.3 Clculo de refuerzo transversal cama superior.

Figura 10. Diagramas de distribucin de sobrecarga.

Los momentos mximos debidos a sobrecarga ocurren en el punto ms

Figura 14 Diagrama de cortante mximo.

Hcm = (264u - 2S^2)8 +1S6u - 7 = 21S77ukg - m

Con estos datos se obtienen.

4.1.6.4.10 Esfuerzo cortante ltimo

4.1.8 Diseo de la subestructura

4.1.8.2.2 Clculo de refuerzo longitudinal

Figura 17. Diagrama de presiones.

Tabla I. Momento de volteo

4.1.9.3 Revisin del muro sin superestructura

cslizomicnto = (w - )E = (44796 - .S)1SS1S.84 = 1.6S > 1.Su Cbcquco

Multiplicando el corte ltimo por el brazo da como resultado el momento,

aceleraciones mximas de suelo, lo cual da condiciones locales ms

7. Normas de la American Concrete Institute (ACI), Especificaciones para el

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