UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

Departamento Académico de Ingeniería.

Docente : Ing. Antonio Timaná Fiestas

2013
PAVIMENTOS
 CAPITULO I: PAVIMENTOS
1.Generalidades. En el Perú la gran
cantidad de las vías terrestres calles
urbanas y carreteras carecen de
pavimentos. Se construyen pavimentos
sin ningún criterio técnico, no se diseña la
estructura , no se toma en cuenta
parámetros como :Trafico imperante, tipo
de Suelo de cimentación, clima de lugar,
se fija el espesor simplemente por
similitud con otras obras.
 2. Concepto de Pavimento.
Es un elemento estructural monocapa o
multicapa apoyado en toda su superficie,
diseñado para soportar cargas estáticas y
móviles. Su función es proporcionar una
superficie resistente al desgaste y suave al
deslizamiento.
 3. Tipos de pavimento.
Pueden ser:
• Por la calidad de los materiales empleados:
Afirmados, estabilizados, empedrados,
cemento asfaltico.
• Por su vida útil: Temporales, definitivos.
• Por su estructura: Simples, reforzados.
• Por el transito a soportar o uso: Urbanos,
carreteras, aeropuertos industriales, etc.
• Por la distribución de cargas al terreno:
Rígidos, flexibles, mixtos.
4. Clasificación de los Pavimentos:
• Pavimentos flexibles:
Constituido por una capa de rodamiento
formada por una mezcla bituminosa de
cemento asfaltico, formado por una o mas
capas de materiales.
• Pavimentos rígidos:
Su capa de rodamiento esta formada por
concreto con o sin armadura de fierro.
• Pavimentos especiales:
Dentro de los especiales tenemos los
pavimentos articulados, constituido por
elementos prefabricados, entrelazados por
articulaciones y sellados de arena.
 5. Diseño estructural.
El pavimento estructuralmente esta conformado
por capas que deben soportar la acción de las
cargas provenientes de la circulación de
vehículos que son trasmitidas al terreno de
fundación ejerciendo una presión vertical y un
esfuerzo de corte aceptable.
 6. Selección de materiales.

Es importante la exploración de los suelos con la

finalidad de tener una información de calidad y
tipos de suelos sobre los cuales se van a
construir las vías así como los materiales a
emplearse en ellas, sin embargo a estos estudios
no se les da importancia.
7. Ensayos utilizados en la caracterización
de suelos de carreteras.
Estos ensayos se realizan para clasificación de
suelos, control de la construcción y determinar
la resistencia del suelo.
Ensayos generales: peso especifico, análisis
granulométrico, consistencia, compactación.
Ensayos de resistencia: Ensayo CBR, de
compresión simple, ensayo de carga sobre placa.
8. Concepto de falla-Clasificación de
fallas de los pavimentos.
Se utiliza tanto para verdaderos colapsos o
desastres locales, para descubrir deterioros
simples o lugares de posible evolución futura
desfavorable.
Las manifestaciones de falla son señales visibles
de defectos en los pavimentos que pueden ser
indicativos de las condiciones estructurales del
pavimento. La tecnología desarrollada en
pavimentos, tiene por objeto de evitar la
aparición de un conjunto de deterioros y fallas.
1.Por su origen:
a. Fallas por insuficiencia estructural.- Se
produce cuando las combinaciones de la
resistencia al esfuerzo portante de cada capa
y sus espesores no son los adecuados para
establecer un mecanismo de resistencia
apropiado.
b. Fallas por defectos constructivos.- Pavimen-
tos en cuya construcción se han producido
errores o defectos que comprometen el
comportamiento conjunto.
c. Fallas por fatiga.-Se produce por la continua
repetición de cargas de transito son
influenciadas por el tiempo de servicio que
influyen en la gradación estructural y en
general por la perdida de resistencia.

2.-Por el modo en que suceden y se manifiestan.

Son de tres tipos:
a. Fracturamiento.
b. Deformación.
c. Desintegración.
 CAPITULO II: EL TERRENO DE
FUNDACION.
1. El terreno de fundación.
Es la parte del terreno en que se apoya o
sirve de fundación al pavimento, puede ser
de terreno natural o material de préstamo su
función es soportar al pavimento en
condiciones razonables de resistencia y de
formación. Debe tener las secciones
transversales y pendientes especificadas en
los planos de diseño, siendo su parte
superior la subrasante.
 2. Clasificación del terreno de
fundación:
- Terrenos de fundación pésimos.-Pueden ser
zonas pantanosas donde los fangos y las
turbas no proporcionan un cimiento estable
para los terraplenes y los pavimentos ya que
tienen mal drenaje superficial y están
formados por suelos muy finos u orgánicos
- Terrenos de fundación malos.-Se haya
formado por un suelo fino, limoso o arcilloso
susceptible de saturación debe colocarse una
Una subbase granular de material seleccionado
antes de poner la base y capas de rodamientos.
 3. La Subrasante.
Es la parte superior del terreno de fundación
que trasmite esfuerzos al terreno natural bajo
ella. No forma parte del pavimento, su espesor
depende del tipo de suelo que lo forma.
Si el suelo es roca la subrasante es una
superficie.
Si el suelo es arena o material cohesivo la
subrasante es una capa.
 4. Condiciones que debe cumplir
la Subrasante.
Debe cumplir las siguientes condiciones:
- Perfilada y conformada, es decir que cumpla
con las especificaciones estipuladas en los
planos de diseño: Secciones, pendientes, etc.

- Compactada adecuadamente, es el factor

decisivo para el valor portante del suelo. La
falta de esta compactación es el motivo
fundamental para la falla del pavimento.
- La resistencia del suelo se expresa en
CBR,K(modulo de reacción de la subrasante).

- Debe ser dotada de un sistema eficaz de

drenaje superficial y subterráneo.
 5. El CBR-Diseño.
Para determinar la capacidad portante de la
subrasante se emplea el método CBR, en el
suelo en estudio se programara un numero
suficiente de ensayos CBR, para determinar
estadísticamente el valor de diseño,
recomendándose que en cada tramo se realicen
06 a 08 pruebas.
 6. Estabilización de los Suelos.
Las propiedades de un suelo se pueden alterar
por cualquiera de los siguientes procedimientos:
• Estabilización por medios mecánicos.
• Estabilización por drenaje.
• Estabilización por empleo de calor y
calcinación.
• Estabilización por medios químicos: Cal,
asfaltos u otros.
Las propiedades de los suelos que debe tener en
cuenta el Ing. Son:
• Estabilidad volumétrica: Expansión y
contracción.
• Resistencia: Que es baja cuanto mayor sea su
contenido de humedad.
• Permeabilidad
• Compresibilidad: Que depende de la carga
aplicada y del tiempo de la aplicación de la
carga.
• Durabilidad: Se refiere a la resistencia, al
intemperismo, a la erosión o a la abrasión del
trafico.

Estos problemas están asociados a suelos

situados relativamente cerca de la superficie de
rodamiento.
 CAPITULO III: PAVIMENTOS
FLEXIBLES.
1. Generalidades.- Son aquellos que tienen una
base flexible o semirrígida sobre la cual se ha
construido una capa de rodamiento con
mezcla bituminosa o asfalto. Estos
pavimentos, trasmiten a la subrasante cargas
que reciben solo en las zonas próximas a la
aplicación de la carga. Sus diferentes capas
tienen un buen comportamiento resistente al
esfuerzo portante.
Los pavimentos flexibles debido a la falta de
cohesión de sus capas se deforman con el peso
de las cargas de los vehículos.
 2. Cualidades de un Pavimentos
flexible
Para que un pavimento de buen servicio debe
tener las siguientes cualidades:
1. Ausencia de agrietamiento y ondulaciones.
2. Resistencia a la intemperie, así como los
efectos del agua, el calor, frio y oxidación.
3. Superficie firme e impermeable.
4. Superficie lisa y no resbaladiza propor-
cionando circulación segura.
 3. Funciones de las capas de un
Pavimento flexible:
• Sub base granular.-Es la capa de material
seleccionado que se coloca sobre la
subrasante, tiene por objeto:
a. Servir de capa de drenaje al pavimento.
b. Controlar o eliminar en lo posible los cambios
de volumen, elasticidad y plasticidad que
pudiera tener el material de la subrasante.
c. Controlar ascensión capilar del agua
proveniente de las napas freáticas cercanas.
La función principal de la subbse es servir de
capa de drenaje, el material debe ser granular, el
material fino que pasa la malla nº200 no debe
ser mayor del 8%
- Base granular.-Esta capa es de material petrio,
mezcla de suelo cemento, mezcla bituminosa
o piedra triturada que se coloca sobre la
subbase. Esta capa tiene la finalidad de
absorber los esfuerzos trasmitidos por las
Las cargas de los vehículos y repartirlos
uniformemente a la subbase y al terreno de
fundación.
- Carpeta.-Se coloca sobre la base, esta formada
por una mezcla bituminosa, su función
primordial es proteger a la base
impermeabilizando la superficie. Evita que se
desgaste o se desintegre la base a causa del
transito de los vehículos.
 4. Método de diseño de
Pavimentos flexibles:
- Índice de grupo.-Con este método pueden
calcularse los espesores de subbase, base y
capas de rodamiento por medio de gráficos.
En estos gráficos la carga por rueda que se
considera es de 9,000 libras(4086 Kg)
Estos gráficos han sido preparados para las
condiciones siguientes:
a. Para terrenos de fundación debidamente
compactados a humedad optima y densidad
 Máxima(no menor del 95% de la densidad
máxima obtenida por el método stándar
AASTHO T-99.
b. Para subbase y bases compactadas a no
menos del 100% de su densidad máxima.
Considera los diferentes tipos de transito para
determinar los espesores que son los
siguientes:
- Transito liviano.- Aquel que tiene un transito
comercial menor de 50 camiones y autobuses
diarios.
-Transito mediano, aquel cuyo tránsito comercial
esta comprendido entre 50 y 300 camiones
autobuses diarios.
- Transito pesado, aquel que tiene un transito
comercial mayor de 300 camiones y autobuses
diarios.
Según los gráficos indicados las clases de
pavimento para los diferentes tipos de transito
serán los siguientes:
- Pavimento para transito liviano, pavimentos
Mediano, pavimentos para transito pesado.
Este método recomienda que la base granular
no tenga un espesor menor de 10 cm.
Asimismo una base adicional puede colocarse
en lugar de la subbase siempre y cuando las
características del material y de la obra lo
permitan.
- CBR.-Para diferentes valores de CBR y cargas
por rueda o por eje se han determinado los
respectivos espesores de pavimentos en base
a datos experimentales. Los diferentes
organismos viales han elaborado curvas para
facilitar este calculo conociéndose en la
actualidad un sin numero de gráficos para la
determinación de espesores de pavimentos
flexibles en función del CBR.
En la construcción de un pavimento flexible se
recomienda que el material para subbse tenga
Un CBR mayor de 15%. El material para base
debe tener un CBR mayor de 40% cuando las
cargas por rueda son menores de 10,000
libras(4,540Kg) y un CBR no menor del 80%
cuando las cargas por rueda son mayores de
10,000 libras (pistas de aterrizaje)
- WYOMING.-Este método sirve para calcular
pavimentos flexibles, basa su método en el
CBR del terreno de fundación tomando en
cuenta los siguiente factores:
a. Precipitación anual del lugar:
Estos datos deben tomarse de las
informaciones que se obtengan de las
estaciones pluviométricas cercanas al lugar
donde se proyecta el pavimento

b. Situación de la napa freática se debe indicar:

 La profundidad a la que se encuentra el nivel
de agua subterránea con respecto al terreno
de fundación.
c. Acción de las heladas: Contribuyen en forma
decisiva en el comportamiento de un
pavimento, estas se producen en zonas donde
la temperatura media del día permanece por
debajo de 0 grados centígrados.
d. Condiciones generales como drenaje -
superficial y subterraneo,estas condiciones se
deben tomar en consideración ya que puede
Afectar el diseño del pavimento.
e. Transito calculado para un periodo de 20
años.
La carga de diseño es la carga por rueda de
5,000libras. El periodo de computo es
referido a 20 años, tiempo en el cual se
supone que se duplicara el transito.
 INSTITUTO DEL ASFALTO
OBJETIVO: CALCUAR ESPESORES DEL PAVIMENTO
FLEXIBLE

REFERENCIAS DEL METODO

A. CRITERIO DE COEFIIENTES DE EQUIVALENCIA
ESPECIICACION ASTM.D 1557
1” CONCRETO AFALTICO ≈ 2” BASE GRNULAR
1” CONCRETO ASFALTICO ≈ 2.7 SUB BASE
GRANULAR
1” BASE GRANULAR ≈ 1.35 SUB BASE
B. ESPECIFICACIONES DEL METODO

EQUIPO DE TRANSITOLIVIANO TRANS. MEDIANO PESADO

PRUEBA SUB
BASE BASE BASE SUB BASE

CBR min. 80 20 100 20

LL max. 25 25 25 25

Ip max. 4 6 3 6

EQ. Arena 30 min. 25 min. 50 min. 25 min.

C. INDICE DE TRAFICO (IT)
It = NCEP ESPESOR f° (CBR)

D. CLASIFICACION DEL TRAFICO

It < 10 TRAFICO LIVIANO
10 < Lt < 100 TRAFICO MEDIANO
lt > 100 TRAFICO PESADO

E. RECOMENDACIONES DE ESPESORES
SI lt < 10 e = 1”
10 < lt < 100 e = 1 1/2”
lt > 100 e = 2”
F. CONVERSION DE EJES POR SU CARGA – SE
USA TABLA DE COEFICIENTES

N= # TOTAL DE VEHICULOS DE UN PESO < 10,000 lb

PARA EJE SIMPLE Y MAS DE UN PESO > 18,000
lb PARA EJE TANDEN.

C= COEFICIENTE DE CRECIMIENTO MEDIO EN EL

PERIODO DE ANALISIS.

E= COEFICIENTE DE EQUIVALENCIA DE CARGA O

FACTOR CAMION

P= TANTO POR UNO DEL NUMERO DE VEHICULOS

QUE CIRCULAN EN LA TROCHA MAS CARGADA.
METODO AASHTO
Generalidades.- Este método describe una
aplicación directa de los datos obtenidos en la
carretera experimental AASHTO a fin de establecer
las dimensiones más apropiadas para un pavimento,
algunos conceptos básicos como índice de
espesores, índices de eficiencia etc., ha sido posible
establecer una relación entre el estado de desgaste
de un pavimento, tráfico evaluado en su importancia
y tipo, y el espesor de un pavimento.
PROCEDIMIENTO DEL DISEÑO
1. Valor Soporte del Suelo
El valor soporte del suelo S para la sub rasante,
material de cantera u otra capa cualquiera en
cuestión no es el resultado de un ensayo alguno.
2. Tránsito Mixto
Las curvas de diseño que se indican consideran
un tipo determinado de carga por eje.
Se han propuesto factores de equivalencia de
cargas a fin de relacionar los diferentes tipos de
carga por eje sencillo o por eje tandem, es decir
relacionar las cargas mixtas a un solo tipo de
carga tomado como común denominador.
3. Factor Regional
Las cargas W que se consideran son cargas
compensadas es decir toman en cuenta la
influencia que el clima ejerce sobre la capacidad
portante de la sub rasante.
Los valores climáticos regionales R basados en la
carretera experimental AASHTO son los
siguientes:
a)Para la sub rasante donde las heladas alcanzan o
pasan una profundidad de 12.5cm. en invierno ER
varilla de 0.2 a 1.
b) Para sub rasante secas (verano y otoño) R varilla
de 0.3 a 0.5.
4.Determinación del número estructural no
pesado
En los gráficos uniendo el punto que indica S
valor soporte de la sub rasante con el punto
que indica el número de aplicaciones diarias
equivalentes a cargas por eje sencillo de
18,000 libras se determina el número
estructural no pesado SN, que es un valor sin
ajustar.
5.Determinación del número estructural
pesado.
En los gráficos obteniendo SN no pesado y con
el factor regional R se determina SN el número
estructural pesado que también se llama
índice de espesor, D se determina la
combinación o combinaciones de superficie
base y sub base en su espesor que
desarrollaran el número estructural pesado
esto se hace con la ecuación.
 SN = a1 D1 + a2 D2 + a3 D3 (4)

Donde:
a1 + a2 + a3 : Son coeficientes de resistencia
relativa.
D1 + D2 + D3: Son espesores de la superficie,
base y sub base, respectivamente
que componen un pavimento
flexible.
 CAPITULO IV: PAVIMENTOS
RIGIDOS.
Algunos ingenieros que se dedican a la
construcción de carreteras o vías urbanas tienen
una idea general bastante amplia en el empleo de
concreto. El diseño de los pavimentos rígidos
consideran ecuaciones analíticas, investiga-ciones
de laboratorios, pruebas de campo, estadísticas de
comportamiento de pavimentos existentes y
modificaciones semi empíricas de ecuaciones que
reflejan el efecto de estos estudios en las
exigencias de pavimentos de buena calidad.
 1. Efectos del tránsito y medio
exterior.
a) Acción del tráfico: Esfuerzo debido a la acción
estática de los vehículos más un aumento
debido al efecto del impacto (1.2).
b) De esfuerzo debido a la variación de la
temperatura: esfuerzo de compresión o
detracción, esfuerzo no uniforme en el
sentido del espesor que producen esfuerzos
de flexión, esfuerzo a la variación de la
humedad del concreto y de la detracción por
fragua.
2. Tensiones provocadas por cargas.
WESTERGAARD Estudió tres tipos de cargas
Para lo cual indica la siguiente formula de tensión
máxima:
Tn= K p n = c, e ó b
h2
K Depende de la ubicación de la carga (Esquina, Borde y
Centro)
Tn = Tensión Máxima Kg/cm2
Tc = Tensión en el Centro
Te = Tensión en Esquina
Tb = Tensión en el Borde
p = Carga Aplicada, sumada al impacto en Kg.
W = Espeso de la Losa, considerada uniforme en cm.
K = Coeficiente Función de a y Z siendo
a = Radio del círculo equivalente al área de aplicación
de la carga.
Z = Radio de Rigidez Relativa

Z=

E : Módulo de elasticidad del concreto a la tracción y

compresión (Kg/cm2) Experiencias.
 E = 350,000 Kg/cm2
u = Coeficiente de POISSON = 0.15
K = Medida de la Rigidez del terreno, se llama también
coeficiente de Balasto (Kg/cm2).
Este valor esta en función de CBR.
 3.Esfuerzos debido a la variación de
temperatura.
• Provoca variación del volumen de la losa (placa) por
la
• Expansión (Dilatación)
• Contracción debido a la ó de T
• A esos movimientos horizontales
• Se opone la fricción (f) (entre sup. Inferior de placa y
el terreno de la SR).
• Existe necesidad de colocar juntas de expansión ó
dilatación transversales ó juntas de construcción.
• Según GOLDBECK f varía entre 0.5 – 2.5
• Para efectos de proyectos f = 2.0
CONTRACCION
Se debe al descenso de la temperatura, se produce
en a sección transversal media (m.h) y es:
t=L f
2
L = Longitud de la placa (m) entre juntas de
construcción.
= Peso Específico del concreto
F = Coeficiente de fricción entre placa y subrasante
T = Tensión de Tracción t/m2
EXPANSIÓN
Se origina por el aumento de temperatura.
La tensión de compresión es:
tc = l l = Longitud de la placa (m) entre juntas
de expansión ó distancia entre juntas
Se necesita calcular una distancia L´ entre juntas
para permitir la dilación de la placa sin peligro de
ruptura por compresión.

Una placa de concreto sometida a una temperatura

(1°c)
Elevada siendo ( ) el coeficiente de dilatación
Térmico el concreto (0.00001) sufre un incremento
(L´).
Dado por
L´= L. . t L ≤4m (en la práctica)

Se puede calcular la tensión máxima de compresión

que la placa puede soportar c= E t°c E = Mod.
Elasticidad.
 4. Variación no uniforme de
temperatura en el sentido del espesor.
• La temperatura de la parte superior de la
placa en el día es mas alta que la temperatura
de la cara inferior.
• la losa sufre una evaluación en la parte
central, esta se apoya en los borde.
 LOSA DE NOCHE : CONCAYA

Aquí se da lo contrario
• Temperatura de Cara Sup. Menor
• Temperatura de Cara Inf. Mayor
Nota:
El peso propio de las losas es el que origina estas
tensiones. Que cuando son mayores que las
tensiones de flexiones permitidas en el C°,
provocan rupturas.
 5. Teoría de WESTERGARD.

• Supone que la temperatura de la fibra media fuese

normal.
• La cara inferior: Temp. Más elevada que la superior.
• La placa sometida a momentos Mx en dirección x,y.
• My en dirección y así como
• Momentos de torsión Mxy y Myx
Mxy = Myx
 DE ACUERDO A ESTA TEORIA
• Las tensiones máximas en los bordes de la placa en la
dirección y y x esta dada por:
Tensiones Maximas en los Bordes de las Placas por
∆T
ry = ro [1- sen ( + ). e -

rx = ro [ 1 – u sen( + ). e - ]
ro= tensiones en la fibra central de la placa (mitad del
espesor de la placa.)
ro = E t
2(1-u)
 El Ing BRADBRY presenta otra teoría de resultados más
simples:
CONSIDERA:
• Losa rectangular
• Lx y Ly: Lados de la Losa
• H: espesor uniforme de la losa
Nota: los esfuerzos máximos se dan de día: estos se
producen en el centro C de la placa y en los bordes B
∆ estos esfuerzos se suman los de tracción (rc y rb)
originadas por las cargas del trafico, debiendo ser
menores que la resistencia la flexión de C°.
SI LLAMAMOS:
rxb : tensiones normal n sección transversal de losa se origina
en fibra extrema de cara inferior del borde externo.
Rx : tension normal en sección transversal situada en la fibra
extrema de la cara inferior de la sección media
longitudinal de la placa en C°
Ry : tension Nomal a rx, situada en fibra extrema de la cara
inferior de la sección media transversal rx1ry
Cx y cy : coeficientes dados gráficamente en función
de y

Se obtiee del gráfico Fig. 8

rc, rb : Los originan el tránsito están n función de p
Por lo tanto en “C”
rx + rc y ry + rc
En los bordes (B) se tiene r x b + rb
Lx = Longitud losa en x (ancho)
Ly = Longitud losa en y (largo)

Calculo de las tensiones r x b, rx y ry

rxb = E t ryb=0
2
En centro de la placa “C”
rx = ro [ cx + u cy0]
1+u
ry = ro [ cy + u Cx]
1+ u
Para las tensiones en esquina BRADBURY
Propone
re = e t
3(1-U)
a = Radio de la superficie de contacto de la rueda en cm.
Esfuerzos debidos a la variación de la humedad del C° y de la
retracción, Variación de humedad.
RETACCIÓN :

• Fenómeno que provoca disminución de volumen del

concreto, se produce desde que inicia la fragua del
concreto.
Produce fisuras en la placa.
• Se evita estos efectos acortando mas las juntas y
efectuando una cura mas adecuada. Mantener la sup.
Mojada y cubierta con mantos durante el periodo de
curado.
6.ESTUDIOS DE ESFUERZOS COMBINADOS

WESTERGAARD admite tres tipo de carga:

• Carga en el Centro
• Carga en el Borde.
• Carga en la esquina

Las tensiones máximas se producen cuando en la cara

superior de la losa es mas caliente que en la inferior.
Estas tensiones (esfuerzos) se dan en el medio día y
después del medio día, localizándose en el centro y
borda de la placa
ESFUERZOS EN ESQUINA
WESTERGAARD
re = k p (Día) No funciona en la noche se debe aplicar
h2
ARLINGTON (Modifica las formulas de WESTERGAARD)
re = 3 [ 1 – ( ) 1.2] + 3

ESFUERZOS EN EL CENTRO
Esfuerzo Máximo rc dado por la fórmula
Rx = ro [cx + UCy]
1+u

rc = kc + tensiones

Rx = ro [cy + UCx]
1+u
ESFUERZO EN EL BORDE

El calculo de la tensión a la carga esta dado por :

rb = k

Kb = 0.572 [4 log( ) + 0.359]

En el día calcúlese las tensiones con formula:

En el momento Flector en la sección normal a la

Bisectriz es

Txb= Cx Tyb=0

Nota: Para tener un esfuerzo combinado

sumamos dos los desvalores: esfuerzo debido y
el debido a la variación de la temperatura.
En la Noche: la carga inferior está más
caliente se calcula la atención correspondiente
a la carga por.

Tb = 0.572
 DIMENSIONAMIENTO DEL PAVIMENTO

• Se fija el espesor de la losa y a priori y se

verifican las tensiones por las formulas
estudiadas.
• Podemos tener placas de espesor uniforme o
placas con mayor espesor en los bordes que
en el centro (Losas Acertaladas)
• GOLDBECK dedujo una forma que da el
espesor del pavimento de concreto para una
Carga de Rueda que se encuentra en una
esquina de la losa.
• Se supone que el espesor de la placa es
uniforme, la ruptura se realiza en un plano
vertical, formando con el borde la placa un
angulo de 45° la carga P (carga por rueda)
estó situada en el vértice y la ruptura ocurre a
una distancia x del vértice.
T = Resistencia de Trabajo admisible a la flexión
del concreto
he = Altura de la esquina

La Experiencia y la teoría han demostrado que la

sección transversal de la placa debe tener en el
borde un espesor de 60% mayor que en el
centro.
Según ARLINGTON
Hb = 1.6 hc
 CAPITULO V: PAVIMENTOS
ARTICULADOS.
Estan compuestos por una capa de rodadura
elaborada con bloques de concreto
prefabricados llamados adoquines de espesor
uniforme e iguales entre si. Puede ir sobre una
capa de arena la cual asu ves se apoya sobre
una capa de base granular o directamente
sobre la subrasante dependiendo la calidad
de esta, de la magnitud y frecuencia de las
cargas que circulan por dicho por pavimento.
 1.Funciones de las capas de un
pavimento articulado.
Los pavimentos articulados estan compuestos
por las siguientes capas:
-Capa de rodadura.
-Base.
-Cama de arena.
-Sello de arena.
Que se apoyan directamnete sobre la
subrasante, dependiendo de la calidad de
esta.
 2.La base.
Es la capa colocada entre la subrasante y la capa
de rodadura.Le da mayor espesor y calidad
estructural al pavimento.Puede estar compuesta
por dos o mas capas de materiales
seleccionados.
 3.Capa de arena.
Es una capa de poco espesor de arena gruesa y
limpia que se coloca directamente sobre la
base, sirve de asiento a los adoquines y como
filtro para el agua que eventualmente pueda
penetrar por las juntas entre estos.
 4.Adoquines.
Deben tener resistencia adecuada para soportar
las cargas del transito y en especial el desgaste
producido por este.
 5.Sello de arena.
Constituido por arena fina que se coloca como
llenante de las juntas entre los adoquines, sirve
como sellos de las mismas y contribuye al
funcionamiento como un todo de los elementos
de la capa de rodadura.
 CAPITULO VI: MEZCLAS
BITUMINOSAS.
Estan constituidas por la union mas intima
posible de materiales inertes (grava, arena,
limo y arcilla)con un material bituminoso
(asfalto o alquitrán) que actua como
ligante.Las propiedades y el comportamiento
de estas mezclas depende de las proporciones
en que forman parte sus componentes, asi
como las propiedades individuales de cada
uno de ellas.
 1.Requisitos que deben satisfacer
las mezclas Bituminosas.
Las mezcla vituminosas para pavimentos deben
satisfacer los siguientes requisitos :
1.Estabilidad.-Serefiere a la resistencia al
desplazamiento causado por cargas estaticas o
en movimiento. Varia en funcion del acohesion y
de la fricción interna de la mezcla.
2.Flexibilidad.-Capacidad que tiene una mezcla
bituminosa de flexarse repetidas veces sin
rajarse, asi como a la facilidad de conformarse a
Los cambios de forma que pueda tener la
subrasante .
3.Durabilidad.-Es la resistencia que ofrece la
mezcla a la desintegración por los agentes
climáticos o por lo esfuerzos abrasivos del
transito. La desintegración se manifiesta en
forma de rajaduras o ampollamiento y
desmenuzamiento.
4.Resistencia al deslizamiento.-Se refiere a la
relación de las ruedas de los vehículos que
circulan sobre la superficie constituida por la
Mezcla, que se llama Coeficiente de
Deslizamiento. La textura superficial
determina la resistencia al deslizamiento y
depende de la cantidad de asfalto, la
granulometría de los inertes y la presencia de
agua o polvo en la superficie.
5.Trabajabilidad.-Se refiere a la mayor o menor
facilidad que ofrece la mezcla para ser
colocada como parte integrante de un
pavimento. Esta cualidad depende tanto de
los inertes como del bitumen así como
También del procedimiento para hacer la
mezcla.
 2.Clasificación de mezclas
Bituminosas.
La administración de caminos publicos de
Estados Unidos nos da la clasificacion alfabetica
siguiente:
Tipo A: Tratamiento Superficial.
Tipo B: Conglomerados densos.
Tipo C:Conglomerado de tipo abierto.
Tipo D y E: Macadan.
TipoH:Tipos con fluidificante.Tipo I:Concreto
asfaltico,TipoJ:Mortero asfaltico.
 en nuestro medio se usa mucho la
clasificación:
-Mescla en frio.
-Mezcla en caliente.
.Mescla en Frio.-Se denomina así las mezclas en
las cuales se utiliza como material aglutinante
asfaltos fluidificados, emulsiones asfálticas o
alquitranes que se mezclan con agregados a
temperatura ambiente y cuya distribución y
apisonado se hace a temperatura ambiente.
3.Diseño de mezclas bituminosas.
El factor más importante en el diseño de
mezclas bituminosas es la relacion:Bitumem-
inerte, y la razon es porque, en general, de
esta relación dependen la estabilidad y
durabilidad de la mezcla.
Formula del Instituto del Asfalto.
Como una primera aproximación para calcular el
porcentaje de asfalto a utilizarse en una
mezcla, puede emplearse la relación empírica
propuesta por el Instituto del Asfalto.
P=0.035a+0.045b+
0.15c Cuando 11.15% pasa tamiz Nº200
0.18c Cuando 6.10% pasa tamiz Nº200
0.20c Cuando 5% o menos, pasa tamiz
Nº200
Donde:
p=Porcentaje de asfalto en peso, del total de la
mezcla.
a=Porcentaje del material grueso.
b=Porcentaje de arena.
c=porcentaje de material que pasa tamiz n200.
 4.Método del índice asfaltico.
Este procedimiento es aplicable a materiales
graduados que contienen cierta cantidad de
finos. Para calcular el contenido mínimo de
asfalto se emplea la siguiente formula:
p=Porcentaje mínimo de betún asfaltico.
n=Indice asfáltico según la absorción del
material.
G=Porcentaje de material entre el tamiz ¾” y el
Nº 4.
g=Porcentaje de material entre tamiz Nº4 y el
Nº40.
A=Porcentaje de material entre el tamiz Nº40 y
el Nº200.
F=Porcentaje de material que pasa el tamiz
Nº200.
 5.Método de las áreas
superficiales.
Este método, que también se llama método de
californiano, se funda en que, cada partícula
del inerte que debe ser recubierta por el
asfalto, tiene una superficie determinada que
depende del tamaño y forma de la partícula.
En consecuencia, para calcular el área
superficial de un inerte, se necesita conocer
en la forma mas exacta posible su
granulometría.
Determinada el área superficial de un inerte,
solo se necesita conocer la cantidad mas
conveniente de bitumen que es necesario
para cubrir la unidad de superficie. Esta
cantidad es variable según la forma y la
constitución del inerte y se llama Índice
Asfáltico.
 6.Mezclas en caliente.
Dentro de los aglomerados bituminosos, las mezclas
asfalticas en caliente, constituyen el tipo mejor de
ellos y se puede definirlas como la combinacion de
áridos uniformemente mezclados y cubiertos con
betún asfáltico.
Para secar los áridos y lograr la suficiente fluidez del
betún asfaltico, se usa el calor y por ello es que se
conocen con esta denominación.
Las especificaciones para la mezcla, la colocacion, la
densidad final y la exactitud del acabado de las
superficies son de lo más exigentes.
TABLA Nº 01:Grados de penetración de betunes
asfalticos para mezclas en caliente.

Tipo de Temperaturas ambientales

Transito Alta Media Baja
Liviano 70-85 70-85 70-85
Medio 60-70 70-85 70-85
Pesado 50-60 60-70 60-70
 7.Método MARSHALL.
Este ensayo puede emplearse para proyectos en
laboratorio y comprobación en obra de las
mezclas que contienen betún asfaltico y áridos
cuyo tamaño no exceda de 1”. Las principales
características del ensayo son el análisis
densidad –huecos y los ensayos de estabilidad
y fluencia sobre probetas de mezcla
compactada.
Se preparan probetas de 2 ½”(6.35cm) de
espesor y 4”(10cm)de diámetro, mediante
procedimientos especificados,
Compactándolos por impacto. Se determina la
densidad y huecos de La probeta compactada,
que a continuación se calienta a 60ºc para la
realización de los ensayos Marshall de
estabilidad y fluencia. La probeta se coloca
entre unas mordazas especiales y se carga
imponiéndole una deformación de 5cm/min.
La carga máxima registrada durante el ensayo,
en lbs, se designa como estabilidad Marshall
de la probeta. La deformación producida
desde el principio de la aplicación de la carga
Hasta que esta ha alcanzado su valor máximo es
la fluencia de la probeta, que se expresa en
centésimas de pulgada. Se prepara una serie
de probetas con contenidos de asfalto
variables por encima y por debajo del optimo
estimado ensayándolas por este
procedimiento descrito. Usualmente se
preparan tres probetas para cada contenido
de asfalto.
CAPITULO VII: OBRAS DE DRENAJE
Y SUBDRENAJE EN CARRRETERAS.
1. Obras de Drenaje

Las estructuras de drenaje tienen como

objetivo controlar el agua que llega a la vía y la
afectan por escurrimiento superficial,
independientemente que las aguas hayan caído
sobre o fuera de la vía. Las obras de drenaje
más comunes son:
 2. El bombeo.
Se entiende por bombeo a la pendiente
transversal que se da en las carreteras y en las
aeropistas para permitir que el agua que cae
directamente sobre ellas escurra hacia sus dos
hombros. En una vía de dos carriles de
circulación y en secciones en tangente el
bombeo debe tener un 2% de pendiente desde
el eje del cambio hasta el hombro
correspondiente.
En las carreteras con pavimento rígido el
bombeo puede ser un poco menor, del orden
de 1.5%.
En las aeropistas se dispone también el bombeo
desde el eje hacia los hombros, con pendiente
de 1.5%, generalmente.
 3.Los bordillos.
Son estructuras que se colocan en el borde
exterior del acotamiento en las secciones en
tangente, en el borde opuesto al corte en las
secciones en balcón o en la parte interior de
las secciones de terraplén en curva, evitando
erosiones en los taludes y saturación de estos
por el agua que cae sobre la corona de la vía.
 4.Los Lavaderos.
Son canales que se conectan en los bordillos y
bajan transversalmente por los taludes, con el
objeto de conducir el agua lluvia que escurre
por los acotamientos hasta lugares alojados
de los terraplenes, en donde ya sea inofensiva.
 5.Las cunetas.
Son canales que se adosan a los lados de la
corona de la vía y paralelamente al eje
longitudinal de la misma. El objetivo de esta
estructura es la de recibir el agua superficial
proveniente del talud y de la superficie de
rodamiento.
 6.La vegetación.
La más efectiva protección de los taludes de un
un corte o un terraplén contra la acción
erosiva del agua superficial es la plantación de
especies vegetales; éstas retardan el
escurrimiento, disminuyendo la energía del
agua contribuyendo de paso al equilibrio de la
humedad de los suelos que conforman los
taludes del corte a terraplén.
 7. Zanjas de coronación.
Son zanjas excavadas en el terreno natural, que
se localizan en la parte superior de los taludes
de los cortes, con la finalidad de interceptar el
agua superficial que escurre ladera abajo
desde mayores alturas, para evitar la erosión,
el talud y el congestionamiento de las cunetas
y la corona de la carretera por el agua y su
material de arrastre.
 8. Las alcantarillas.
Este tipo de estructura es la responsable del
drenaje transversal; es decir del paso del agua
através de la obra, en una dirección más o
menos perpendicular a ella.
 9.Obras de Subdrenaje.
El subdrenaje en las carreteras permite reducir
los efectos desfavorables del agua interna
sobre la estabilidad de las calzadas y de las
explanaciones. El agua interna tiene
normalmente dos orígenes, interior y exterior.
9.1.Subdrenajes Longitudinales.-En la fase de
modernización de una carretera existente,
como en la fase de construcción inicial, los
subdrenes longitudinales son los dispositivos
básicos de drenaje interno en zonas de corte
y sus principales funciones son:
.Abatimiento de un nivel freático.
.Eliminación de agua de filtración.
.Derivación de fuentes de agua situadas debajo
de la subrasante.
9.2 Capas Drenantes.-pueden preverse en zonas
de cortes o de terraplenes. En las zonas de
corte una capa drenante se construye encima
de la subrasante como primera capa del
pavimento; permite recoger el agua de
filtración o el agua de origen interior; se
conecta imperativamente con sus subdrenes
longitudinales localizados a ambos lados de la
banca. Cuando la subrasante atraviesa una
formación con fuentes de agua, es
conveniente asociar la capa drenante con una
con una red de subdrenes oblicuos dispuestos
en forma de espina de pescado.
 CAPITULO VIII: GESTION DE
PAVIMENTOS.
El objetivo fundamental de una infraestructura
viaria es prestar a los ciudadanos un servicio de
calidad que contribuya a satisfacer(junto al
servicio que puedan prestar otros modos de
transporte)sus necesidades de movilidad, que
sea un adecuado soporte de las actividades
económicas y que contribuya a la integración
territorial, es decir, que proporcione
accesibilidad.
Para ello, una vez puesta en servicio la
infraestructura, hay que gestionarla,
desarrollando una serie de actividades de
explotación y de conservación.
 1. Conservación de Pavimentos.
Recomendaciones.
La conservación viene siendo la mejor inversión
posible ya que una conservación adecuada, no
solo garantiza la inversión inicial de construcción
sino que disminuye el costo de explotación y
alarga la vida tanto del pavimento como de los
vehículos que la usan.
La conservación es un problema de muy alta
técnica de ingeniería.
2. Rehabilitación y reconstrucción
de pavimentos.
Trabajo que se realiza para incrementar la
capacidad estructural de un pavimento, el cual
puede incluir la colocación de una o mas capas
de refuerzo y otros trabajos necesarios de
acondicionamiento, tales como la reparación de
defectos localizados. El mejoramiento del
drenaje y la reconstrucción de bermas o la
remoción y reemplazo parcial de la estructura
existente.
 3.Geotextiles en Pavimentos.
Importancia y funciones.
Es una aplicación de material geosintético que
facilita el flujo del exceso de agua entre las
capas de materiales en terraplenes y además
evita la contaminación de los suelos.
Su colocación en terraplenes es utilizada para
ayudar a la estabilización de los suelos sin
alterar las propiedades de los mismos.