CONOCIMIENTO GENERAL DE LAS

AERONAVES
INSTRUCTOR: DAVID RAMOS
SUMARIO:
• Estructuras de las Aeronaves:
 Fuselaje
 Alas
 Tren de aterrizaje.
 Empenaje
 Controles de vuelo

• Grupo Motopropulsor
• Sistemas e Instrumentación
¿Qué es una aeronave?
 ¿Qué es una aeronave?
Es toda máquina que puede
sustentarse en la atmósfera
por aquellas reacciones del
aire
 Componentes
Principales

• Fuselaje
• Alas
• Empenaje
• Tren de aterrizaje
• Grupo Motopropulsor
COMPONENTES DE UN AVIÓN
 FUSELAJE
• Cuerpo central de un
avión.
• Está diseñado para
dar cabida a la
tripulación, pasajeros
y carga.
• Proporciona conexión
estructural de las alas
y el empenaje
FUSELAJE
• Antiguamente
utilizaban una
estructura reticular
o tubular
construida de
madera, acero o
aluminio
Elementos más importantes
que conforman y dan rigidez a
la estructura.

Unen las cuadernas,

son tubos largos
que recorren gran
parte del avión

Dan rigidez torsional

al conjunto largueros-cuadernas.
 FUSELAJE
• Actualmente los tipos
de estructuras de
fuselaje utilizados en
los aviones son:

 Fuselaje monocasco.
 Fuselaje Semi-
monocasco
FUSELAJE
MONOCA
SCO
 FUSELAJE
MONOCAS
• Utiliza CO
un revestimiento
reforzado para soportar casi
todas las cargas
• Para que este revestimiento
soporte estas cargas debe ser
resistente y por ello está
fabricado en chapa metálica de
gran espesor.
 FUSELAJE
MONOCAS
• El fuselajeCO
monocasco, aún
siendo más resistente, es más
pesado.
• Es de difícil reparación ante
daños y el revestimiento está
sometido a esfuerzos
combinados de tensión.
FUSELAJE
SEMI -
MONOCASC
O
 FUSELAJE
SEMI-
• MONOCASC
La introducción de piezas de
refuerzo en el interior permitió
O
aliviar el revestimiento.
• Las cuadernas se unen mediante
largueros y larguerillos que
recorren el avión
longitudinalmente.
DIFERENCIA MONOCASCO / SEMI-MONOCASO
Un fuselaje monocasco
tiene su piel que mantiene El Semi-monocasco tiene
unida la estructura del la piel y el esqueleto
esqueleto unidos, también tiene
Un diseño monocasco "largueros" que corren
también tendría un riesgo horizontalmente por el
de seguridad si la piel se plano para ayudar a
dañara porque es la mantener el marco unido. 
estructura que soporta la
carga.
ALA
S
 ALAS

• Son perfiles
aerodinámicos unidos a
cada lado del fuselaje.
• Principales superficies
sustentadoras que
mantienen al avión en
vuelo.
CLASIFICACIÓN DE LAS ALAS
 Existen numerosos
diseños de alas,
tamaños y formas
utilizados por distintos
fabricantes
POR LA UBICACIÓN:
Multiplano Biplano Monoplano

POR EL NÚMERO DE ALAS:

POR LA FORMA DEL ALA:
 Pilatus PC- Piper PA-32
6 Cherokee
ALA
RECTA
 Cessna Grob G 102
Citation II
ALA
TRAPEZOID
AL
 Supermarine Spit Heinkel He 111
fire
ALA
ELÍPTICA
ALA FLECHA ALA FLECHA ALA FLECHA
VARIABLE INVERTIDA

Boeing B-52 F-14 Tomcat Grumman X-29

ALA DELTA ALA DELTA CON ALA DELTA CON
CANARD TIMÓN

Mirage 2000 Dassault Rafale F-22 Raptor

 ALA OJIVAL

• Tupolev TU –
144
• Concorde
PERFIL AERODINÁMICO
PERFIL AERODINÁMICO

Principio de
Venturi
ESTRUCTUR
A DEL ALA
 TREN
DE
ATERRIZA
JE
 TREN DE
ATERRIZAJE

• Principal apoyo del

avión cuando está
estacionado, en
rodaje, despegando
o aterrizando.
ATERRIZAJE - UTILIDAD Tren con Flotadores
TIPOS DE TREN DE

Tren con Esquíes

Tren con Ruedas

 TREN DE
ATERRIZAJE

• Se compone de tres
ruedas, dos ruedas
principales y una
tercera rueda en
posición delantera o
trasera del avión
 Tren Convencional o
Tren Triciclo
TIPOS DE TREN DE
ATERRIZAJE -
UBICACIÓN

Tren Patín de
Cola
 Tren de Aterrizaje
TIPOS DE TREN DE

Fijo
ATERRIZAJE -
OPERACIÓN

Tren de Aterrizaje
Retráctil
EMPE
NAJE
 EMPEN
AJE
• Incluye el grupo de la
cola y se compone de
superficies fijas, como el
estabilizador vertical y el
estabilizador horizontal,
así como superficies
móviles como timón de
dirección, de profundidad
y compensadores
 EJES DE
ROTACIÓN
 EJES DE
ROTACIÓN
Eje Longitudinal

La rotación alrededor de éste

eje longitudinal se llama
alabeo o inclinación (Roll)
 Eje Lateral

También llamado “Eje

Transversal”, la rotación
alrededor de éste eje lateral
se llama cabeceo o actitud
(Pitch)
 Eje Vertical

La rotación alrededor de éste

eje vertical se llama guiñada
(Yaw)
Movimientos sobre los ejes
CONTROLES
DE VUELO
 CONTROLES
DE VUELO
• Son aquellos que accionan
las superficies móviles en
la parte externa de la
aeronave, mediante cables
y poleas.
• Accionados por los pilotos
para que éstas se muevan
sobre sus tres ejes
 CONTROLES
DE VUELO

ESTÁN DUPLICADOS POR

REGULACIÓN, UNO PARA EL PILOTO
Y OTRO PARA EL COPILOTO.
CLASIFICACIÓN Superficies de mando básicas utilizadas para
maniobrar los aviones sobre los tres ejes:
Longitudinal, Lateral y Vertical.

Tenemos:
Controles de
Vuelo Primarios • Alerones

• Elevadore
s
• Rudder
 ALERONES

- Son superficies móviles

- Están situadas generalmente
en cada extremo del ala en el
borde de fuga.
- Controlan el movimiento
lateral sobre el eje
longitudinal de la aeronave.
ALERONES

La rotación alrededor del eje

longitudinal se llama alabeo
o inclinación (roll), y es
controlada por los alerones.

NOTA:
Cuando un alerón sube, el ala baja / cuando el alerón baja, el ala sube
ELEVADORES O TIMÓN
DE PROFUNDIDAD

- Son superficies móviles

- Controlan el movimiento del
avión alrededor de su eje lateral.
- Abisagrados en la parte
posterior del estabilizador fijo
horizontal del empenaje de cola
y su movimiento es hacia arriba
y hacia abajo.
ELEVADORES

La rotación alrededor del eje

lateral se llama cabeceo o
actitud (Pitch) y es
controlada por los
elevadores

- Cuando los elevadores suben, el morro sube

NOTA:
- Cuando los elevadores bajan, el morro baja
RUDDER O TIMÓN
DE DIRECCIÓN

- Son superficies móviles

- Controla el movimiento del
avión alrededor del eje vertical.
- Abisagrado al estabilizador
fijo vertical del empenaje y su
movimiento es a la derecha e
izquierda
 RUDDER
La rotación alrededor del eje
vertical se llama guiñada
(yaw), y es controlada por el
timón de dirección.

- Cuando el Rudder va a la derecha, el avión va a la derecha

NOTA:
- Cuando el Rudder va a la izquierda, el avión va a la izquierda
CLASIFICACIÓN Permiten actuar sobre la producción de la
sustentación, se les conocen como
“Dispositivos Hipersustentadores”

Controles de Tenemos:

Vuelo Secundarios
• Flaps

• Slats

• Spoiler
 FLAPS
- Localizados en el borde
de fuga, cerca de la unión
del ala con el fuselaje.
- Están situadas en el
borde de fuga de cada ala
y operan simultáneamente
- Sirven para aumentar la
sustentación del ala, a
bajas velocidades.
 FLAPS

NOTA: Los flaps son accionados mediante una maneta dentro de la cabina
Tipos de Flaps
Tipos de Flaps
 SLATS
- Corre paralela al borde
de ataque del ala.
- Permite el paso del
aire de la parte inferior
del ala a la parte
superior.
- se emplean en
conjunto con los flaps.
 SPOILERS
- Mayor ángulo de descenso
sin un excesivo aumento de
la velocidad.
- Aumenta la resistencia
- Están ubicados sobre
ambas alas
- Su activación no debe
causar dificultades en el
control del avión.
 Secundan en su actuación a los controles
primarios de vuelo.

Tenemos:
Controles de
Vuelo
• Compensadores
Suplementarios
• Piloto Automático
COMPENSADOR

Se encuentran por lo
general en el borde de
fuga en:

• Alerones

• Timón de Dirección

• Timón de Profundidad
 PILOTO
AUTOMÁTICO
Es un Sistema de
dirección que controla:

 Movimientos

 Señales de Radio
RUEDA DE PREGUNTAS
SISTEMAS DE PROPULSIÓN
 GRUPO Los motores alternativos y Los turborreactores y los
MOTOPROPULSO los motores turbohélice turboventiladores
R trabajan en combinación producen empuje
con una hélice para incrementando la
producir empuje velocidad del aire que
 Un motor de aeronave o fluye a través del motor.
grupo Motopropulsor
produce empuje para
propulsar una aeronave.
MOTORES ALTERNATIVOS
 MOTORES
ALTERNATIVOS
 También llamados
recíprocos, funcionan
según el principio básico
de convertir la energía
química (combustible)
en energía mecánica
 ¿PORQUÉ
MOTORES
ALTERNATIVOS?

• El nombre se deriva del

movimiento de los
pistones hacia adelante –
atrás o alternativo, que
produce la energía
mecánica necesaria para
llevar a cabo el trabajo.
 Los dos diseños principales de motores de
pistón son:
MOTORES
ALTERNATIVOS
• Encendido por chispa.

• Encendido por compresión

 MOTORES ALTERNATIVOS

Encendido por chispa Encendido por compresión

 Utilizan una bujía para encender una  Primero comprime el aire en el cilindro,

mezcla de aire/combustible (la mezcla elevando su temperatura hasta el grado

necesario para el encendido automático
combustible/aire es la relación entre
cuando el combustible es inyectado en el
el “peso” del combustible y el “peso” cilindro.
de aire a ser quemados).
 CLASIFICACIÓN DE
MOTORES ALTERNATIVOS
DE ACUERDO A LA
DISPOSICIÓN DE
LOS CILINDROS

Tenemos:
• Motor Radial

• Motor En Línea

• Motor en “V”

• Motor Opuesto
 MOTOR
RADIAL
• Los cilindros están dispuestos de
una forma radial o de Estrella.
• Debido a su área frontal facilita el
enfriamiento usando el aire de
impacto.
• Su construcción y mantenimiento se
facilita en comparación a los otros
motores
• La ventaja principal de un motor
radial es su relación Potencia –
Peso.
 MOTOR EN LINEA
 Poseen un área frontal
pequeña, traducida en una
baja relación Potencia – Peso
 Los cilindros posteriores de
un motor en línea refrigerado
por aire, reciben muy poco
aire de refrigeración.
 Se limitan a tener 4 a 6
cilindros
 MOTOR EN “V”
 Los cilindros están
dispuestos en bancadas
inclinadas entre 30° y 60°
 La gran mayoría de motores
en “V”, son enfriados con
agua
 Ofrecen una mayor relación
Potencia – Peso que los
motores en línea
manteniendo un área frontal
reducida.
 MOTOR OPUESTO
 Tienen una alta relación
Potencia – Peso, debido a que
tienen un cárter relativamente
más pequeño y liviano
 Posee un área frontal reducida
debido a la disposición de los
cilindros compactados.
 Tiene una instalación
optimizada que minimiza la
resistencia aerodinámica.
COMPONENTES
PRINCIPALES DE UN
MOTOR ALTERNATIVO
DE ENCENDIDO POR
CHISPA
 COMPONENTES
PRINCIPALES

1. Cilindro
2. Válvula de Admisión
3. Válvula de Escape
4. Pistón
5. Biela
6. Cigüeñal
7. Cárter
8. Bujía
 DE ACUERDO AL
TIEMPO DEL CICLO
DEL
FUNCIONAMIENTO

Tenemos:
• Motor 2 tiempos

• Motor 4 tiempos
MOTOR ALTERNATIVO DE 2
TIEMPOS
En un motor de dos tiempos, MOTOR ALTERNATIVO
la conversión de energía
química en energía mecánica DE 2 TIEMPOS
se produce en un ciclo de
funcionamiento de dos
tiempos. Los procesos de
admisión, compresión,
explosión y escape se
producen en sólo dos carreras
(tiempos) del pistón en lugar
de los más comunes de
cuatro tiempos.
 MOTOR
ALTERNATIVO
DE 2 TIEMPOS

Por lo general tienen un

mayor relación Potencia –
Peso que un motor de 4
tiempos, debido a que un
motor de 2 tiempos tienen
un tiempo de potencia en
cada vuelta del cigüeñal
MOTOR ALTERNATIVO DE 4
TIEMPOS
Funciona exactamente igual que el
motor de un automóvil. Es un motor MOTOR ALTERNATIVO
de cuatro tiempos: admisión,
comprensión, explosión y expulsión. DE 4 TIEMPOS
Se compone de un numero variable
de cilindros, depende del tipo,
dentro de los cuales se mueve un
pistón.
El movimiento lineal del pistón hacia
arriba y abajo se transmite al
cigüeñal a través de la biela,
convirtiendo el movimiento lineal en
circular, haciendo girar al cigüeñal.
 ADMISIÓN

• El tiempo de admisión
comienza cuando el pistón
inicia su recorrido hacia
abajo. Cuando esto sucede,
la válvula de admisión se
abre y la mezcla de
combustible/aire se
introduce en el cilindro.
 COMPRESIÓN
• El tiempo de compresión
comienza cuando la válvula
de admisión se cierra y el
pistón comienza a moverse
de nuevo hacia la parte
superior del cilindro. Esta
fase del ciclo se utiliza para
obtener una potencia mucho
mayor de la mezcla de
combustible/aire una vez que
se enciende.
 EXPLOSIÓN
• El tiempo de explosión
comienza cuando la mezcla
de combustible/aire es
encendida. Esto provoca un
tremendo aumento de la
presión en el cilindro, y
obliga al pistón ir hacia
abajo lejos de la cabeza del
cilindro, creando la potencia
que gira el cigüeñal.
 ESCAPE
• El tiempo de escape se
utiliza para purgar el
cilindro de los gases
quemados. Se inicia
cuando la válvula de
escape se abre y el pistón
comienza a moverse
hacia la cabeza del
cilindro, una vez más.
Ciclo de Otto: Motor 4 Tiempos
SISTEMA DE INDUCCIÓN (ADMISIÓN)
 SISTEMA DE
INDUCCIÓN

El sistema de inducción
introduce aire desde el exterior,
lo mezcla con el combustible,
y suministra la mezcla de
combustible/aire a los
cilindros donde se produce la
combustión. El aire exterior
entra en el sistema de
admisión a través de un
orificio de admisión en la
parte frontal de la cubierta del
motor.
 TIPOS DE SISTEMAS DE INDUCCIÓN

1 . El sistema de 2. El sistema de inyección

carburador, que de combustible, que mezcla
mezcla el combustible el combustible y el aire
inmediatamente antes de la
y aire en el carburador entrada en cada cilindro o
antes de que esta inyecta el combustible
mezcla entre en el directamente en cada
múltiple de admisión cilindro
 El aire exterior primero fluye a través de un filtro de
aire, generalmente ubicado en una entrada de aire en
la parte frontal del carenado del motor.

SISTEMAS DE Este aire filtrado fluye en el carburador a través de un

CARBURADOR tubo Venturi, una garganta estrecha en el carburador.

Cuando el aire fluye a través del Venturi, se crea un

• Flotador área de baja presión, lo que obliga a que el
combustible fluya a través de un surtidor de
• Presión
combustible principal situado en la garganta.

El combustible pasa entonces a la corriente de aire,

donde se mezcla con el aire que fluye.
SISTEMAS DE
CARBURADOR
 • Los carburadores son calibrados normalmente a la
presión del nivel del mar, donde se establece la
proporción correcta de la mezcla de combustible-
aire con el control de mezcla en la posición
CONTROL MAXIMA RICA.
DE MEZCLA • Sin embargo, al aumentar la altitud, la densidad
del aire que entra al carburador disminuye,
mientras que la densidad del combustible sigue
siendo la misma.
• Esto crea una mezcla progresivamente más rica,
lo cual puede resultar en funcionamiento áspero
del motor y una pérdida apreciable de potencia.
MIXTURE
 CONGELAMIENTO
DEL
CARBURADOR

El hielo en el carburador es
probable que ocurra cuando
las temperaturas están por
debajo de 70 grados
Fahrenheit (°F) o 21 grados
Celsius (°C) y la humedad
relativa sea superior al 80 por
ciento.
 CALENTAMIENTO
DEL
CARBURADOR

Carburetor heat, es un
sistema de antihielo
(anti-icing system),
que precalienta el aire
antes de que llegue al
carburador.
 • En un sistema de inyección de combustible, el
combustible se inyecta directamente en los
cilindros, o justo por delante de la válvula de
admisión.

SISTEMAS DE Incorpora 6 componentes básicos:

INYECCIÓN - Bomba de combustible accionada por el motor
- Unidad de control de aire/combustible
- Múltiple o distribuidor de combustible.
- Boquillas de descarga.
- Bomba de combustible auxiliar.
- Indicadores de presión de flujo/combustible.
SISTEMAS DE
INYECCIÓN
 Ventajas
• Reducción de la formación de hielo por
SISTEMAS DE evaporación
INYECCIÓN • Mejor flujo de combustible
• Respuesta más rápida del acelerador
• Preciso control de la mezcla
• Mejor distribución de combustible
• Arranques más fácil en clima frío
 Desventaj
as
• Dificultad en el arranque de un motor caliente
SISTEMAS DE • Bloqueo de vapor durante las operaciones de
INYECCIÓN tierra en los días calurosos
• Problemas relacionados con el reinicio de un
motor que se detiene sin combustible
SISTEMA DE ENCENDIDO
 SISTEM
A DE
ENCEND
En un motor de encendido por

IDO
chispa el sistema de encendido
proporciona una chispa que
enciende la mezcla de
combustible/aire en los cilindros
y está compuesto de magnetos,
bujías, cables de alta tensión, y
el interruptor de encendido.
 • Un magneto utiliza un imán permanente
para generar una corriente eléctrica
completamente independiente del sistema
eléctrico del avión.
SISTEM • El magneto genera suficiente alto voltaje
A DE para hacer saltar una chispa a través de la
abertura de la bujía en cada cilindro.
ENCEND
IDO • El sistema empieza a encenderse cuando
se activa el arrancador y el cigüeñal
comienza a girar. Continúa operando
mientras el cigüeñal esté girando.
 • La mayoría de aeronaves certificadas
estándar incorporan un sistema de encendido
doble, con dos magnetos individuales,
juegos de cables separados y bujías para
SISTEM aumentar la confiabilidad del sistema de
A DE encendido.
• Cada magneto opera independientemente
ENCEND para disparar una de las dos bujías en cada
IDO cilindro. El disparo de dos bujías mejora la
combustión de la mezcla de combustible/aire
y da como resultado una potencia
ligeramente superior.
El funcionamiento del
magneto es controlado en
la cabina por la llave de
encendido. El interruptor
tiene cinco posiciones:
OFF
R (derecho)
L (izquierdo)
BOTH (ambos)
START (arranque)
 • OFF – sistema apagado
• R (derecho) – el magneto derecho
trabajando y proporciona energía para el
funcionamiento de las bujías
SISTEM • L (izquierdo) el magneto izquierdo
trabajando y proporciona energía para el
A DE funcionamiento de las bujías
ENCEND • BOTH (ambos) ambos magneto trabajando
y proporciona energía para el
IDO funcionamiento de las bujías
• START (arranque)
SISTEM
A DE
ENCEND
IDO
RUEDA DE PREGUNTAS