INGENIERÍA DEL TRANSPORTE

Dr. Andrés Sotil Chávez

Análisis de Capacidad de Intersecciones Semaforizadas
DETERMINACIÓN DEL GRADO
DE SATURACIÓN
El flujo en saturación se expresa en vehículos por
hora de verde
FLUJO

FLUJO EN SATURACIÓN
Primer Auto pasa Intersección

Ultimo vehículo en cruzar en

Inicio de Ámbar
Inicio de Verde

Fin de ámbar
ámbar
t0 t1 t2 t3 t4 TIEMPO
Prof. Andres Sotil
DETERMINACIÓN DEL GRADO
DE SATURACIÓN
Según la grafica anterior, lo que determina el flujo de
saturación es la cantidad de vehículos q pasa en ese
periodo pico… eso se determina por la separación o
headway entre vehículos
Así, el flujo de saturación se define como:
s = 3600 / h
“s” en cierta manera describe el comportamiento del
chofer, características del vehículo (tamaño,
aceleración), condiciones de trafico y clima, entre otras.
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DEGREE OF SATURATION
DETERMINATION
And then…
VALORES TIPICOS
Movimientos De Frente
1200 a 1900 vehiculos por carril por hora
Movimientos a la Derecha
1000 a 1800 vehiculos por carril por hora
Varia si el carril es exclusivo o compartido con
movimiento de frente
Movimientos a la Izquierda
500 a 1500 vehiculos por carril por hora
Valores bajos cuando el giro es permitido (sin senal de
verde y rojo exclusivo)
Valores mayores cuando el giro es protegido
8
ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD
La capacidad para cada acercamiento de la
intersección (i puede ser E, O, N y S) se puede estimar
de las siguiente manera:
ci = s i g i / C ecuación 2
donde:
ci = capacidad del acercamiento “i”, veh/ln
si = flujo de saturación prevalente “i”
gi = tiempo de verde para el grupo “i”
C = longitud del ciclo del semáforo
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ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD
El grado de saturación X para el acercamiento “i” es:
X i = v i / ci ecuación 3
donde:
vi = volumen en hora punta reajustado “i”,
medido en campo
ci = capacidad del grupo “i”

Esto se hace para los 4 (o mas) acercamientos de la

intersección, y puede dar que todos estén bien, o todos
mal, o algunos bien y mal.
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ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD
Para determinar el Grado de Saturación Critica (Xc)
de toda la intersección se define de la siguiente
manera:
v C
Xc   
 s  critical C  L
L = tiempo total perdido en el ciclo (suma de rojo mas
ámbar)
v/s critico es el v/s mas alto de todos los que son
influenciados en un tiempo y dirección verde.
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ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD
Si Xc > 1, por ejemplo 1.04, significa que la demanda
supera a la capacidad por 4%

Si Xc < 1, significa que la intersección no esta siendo

usada a su total capacidad

Ahora, si un Xi es mayor a 1, pero el Xc < 1, entonces se

puede modificar algunos valores de la intersección
(tiempo de verde, ámbar y rojo) para bajar el Xi y subir
el Xc y nivelar el uso de la intersección
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NIVELES DE SERVICIO DE
INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
(2000)
NIVEL DE SERVICIO DEMORA PROMEDIO (s)
A < 10
B 10 – 20
C 20 – 35
D 35 – 55
E 55 – 80
F > 80.0
DEMORAS
Demora de Viaje
La diferencia entre el tiempo que un vehículo toma para
pasar la intersección y recuperar su velocidad original y
el tiempo que le hubiera tomado si no hubiera reducido
su velocidad
Demora en Pare
Tiempo en el que el vehículo ha estado
“substancialmente parado” mientras estuvo en cola.
Normalmente esto es a una velocidad de 5 km/h o
menos
Investigaciones han demostrado empíricamente que
Demora de Viaje = 1.3 x Demora en Pare
CALCULO DE DEMORAS (HCM 1985)
2
 g
 1  
C
d1  0.38C 
g
1  X
C 
 X
d 2  173 X  X  1 
2
X  1  16 
2

 c 
TDi  PFi d1i  d 2i 
Donde:
TDi = demora total del grupo de acercamiento “i”
PFi = factor de progresión para el grupo “i” que refleja la
condición de llegada de vehículos. Si los vehículos llegan
cuando esta en rojo, PF > 1. Llegadas aleatorias = 1.0.
Llegadas en verde PF < 1.0
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DEMORAS (HCM 2000)
Demora Control Promedio por vehiculo sigue la ecuacion
d = d1 (PF) + d2 + d3
Donde:
d = demora control por vehiculo (seg/veh)
d1 = demora control uniforme asumiendo llegadas
uniformes (seg/veh)
PF = factor de ajuste de progresion de demora uniforme,
que considera efectos de progresion de semaforos
d2 = demora incremental que considera llegadas aleatorias
y colas supersaturadas (seg/veh)
d3 = demora de cola inicial, que considera la demora de
todos los vehiculos debido a las colas iniciales (seg/veh)
FACTOR DE AJUSTE DE PROGRESION
(HCM 2000)
PF = (1 – P) fPA
1 – (g/C)
Donde:
PF = factor de progresion de ajuste
P = proporcion de vehiculos que llegan en verde (medido en campo o
estimado por tipo de llegada)
g/C = proporcion disponible de verde
fPA = factor suplementario de ajuste para llegada en pelotones

Valores tipicos en tablas de siguientes diapositivas

FACTOR DE AJUSTE DE PROGRESION
(HCM 2000)
FACTOR DE AJUSTE DE PROGRESION
(HCM 2000)
 CALCULO DE DEMORAS
 g
(HCM 2000)
2

1  
d1  0.5C  C
  g 
1  min(1, X ) 
  C 
 kI X 
d 2  900 T ( X  1)   X  1  8
2

 cT 
Donde:
T = duracion del periodo de analisis (hr)
k = factor de demora incremental que depende de las condiciones de control
l = factor de ajuste por filtracion de trafico en interseccion previa
c = capacidad del grupo carril (veh/hr)
X = grado de saturacion v/c

d3 = Demora inicial existente, medida en campo o con procedimiento HCM

 CALCULO DE DEMORAS
Valores de “k” (HCM 2000)

 Unit extension = el minimo espacio, en segundos, entre vehiculos

sucesivos moviendose en un acercamiento inteligente que ocasiona que
el verde se termine (solo para semaforos inteligentes)
 CALCULO DE DEMORAS
Valores de “I” (HCM 2000)

Si la interseccion esta sola I = 1.0

Si la interseccion no esta sola y tiene intersecciones
senalizadas anteriores, entonces se usa los valores de I
segun la tabla de arriba basada en el grado de
saturacion respectivo
VARIABLES 2
 g
(HCM 2000) d1  0.5C

1  
 C
 g 
1  min(1, X ) 
ci = s i g i / C   C 
 
d 2  900 T ( X  1)  X  12  8 k I X 
X i = v i / ci  cT 

De todos estos valores y parámetros, que es variable??

s = saturación depende de la geometría y condiciones
existentes, así que modificar algo es difícil
g = tiempo de verde
C = ciclo del semáforo
Estas variables son las mas fácil de cambiar
APLICACIÓN – TRAFFICWARE SYNCHRO

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APLICACIÓN – TRAFFICWARE SYNCHRO

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APLICACIÓN – TRAFFICWARE SYNCHRO

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INGENIERÍA DEL TRANSPORTE
Dr. Andrés Sotil Chávez
Nivel de Servicio de Intersecciones Semaforizadas
INTRODUCCIÓN
La interrupción mas común para el flujo de trafico, en
especial en áreas urbanas, es la intersección-a-nivel como se
vio anteriormente

Estos pueden reducirse con la construcción de pasos a

desnivel, o mas comúnmente y económicamente viable con
señales de control de trafico:
Semáforos
Señales de Pare o Ceda el Paso

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SEMÁFOROS
El típico semáforo provee una secuencia de luz verde, ámbar,
rojo e indicaciones especiales como signos para voltear a
direcciones especificas.
Una secuencia completa se llama EL CICLO del semáforo,
que es la suma de las duraciones de sus componentes
Los semáforos pueden tener tiempos predeterminados o
pueden ser accionados según la demanda
Completamente-accionados (calle mayor y menor)
Semi-accionados (solo calle menor)
Accionados por volumen-densidad o flujo-concentración
Sistema central de control de semáforos
Prof. Andres Sotil
CONTROL DE SEMÁFOROS - FASE
Fase: consiste en un intervalo verde, un intervalo ámbar, y
donde aplique, un intervalo rojo corto que se asocia con la
combinación de movimientos (rojo a todas las direcciones)

Actualmente, semáforos “inteligentes” son capaces de

mostrar dos fases diferentes simultáneamente

La fase se designa como ACTIVA si el verde, ámbar o el rojo

corto son mostrados; sino la fase es INACTIVA (rojo largo)

Prof. Andres Sotil

TIEMPO EN LOS SEMÁFOROS
Consiste en identificar la secuencia por la cual los
movimientos de la intersección serán servidos al igual
que la duración de servicio (luz verde) para cada
movimiento

Identificar la secuencia = Fasear

Una vez que se fasea, se puede estimar la duración del

ciclo y las luces verdes para cada fase en base a los
flujos vehiculares, al igual que las luces ámbar y rojo.
Prof. Andres Sotil
FASEADO DE SEMÁFOROS
El objetivo de fasear un semáforo es la minimización
de los posibles peligros que resultan de los conflictos
de movimientos vehiculares y peatonales, mientras se
mantiene la eficiencia del flujo a través de la
intersección.

Conflictos típicos son:

Vehículos doblando a la izquierda cruzándose con el
trafico opuesto
Vehículos doblando a la derecha que se cruzan con los
peatones avanzando de frente
Prof. Andres Sotil
FASEADO DE SEMÁFOROS
Aumentar las fases incrementa la seguridad pero daña
la eficiencia ya que se generan mas demoras

Demoras son ocasionadas por:

Tiempo perdido por acción-reacción
Aumento del intervalo de cambio entre fases (numero y
tiempo de luces ámbar)
Se requiere que ciertos movimientos sean respetados
(como el tiempo que requieren los peatones para cruzar
una vía)

Prof. Andres Sotil

FASEADO DE SEMÁFOROS
Existen tres esquemas típicos:
a)Operación de 2 fases
Apropiado para intersecciones con flujos peatonales
bajos
El numero de vehículos que doblan es bajo a
moderado
Los vehículos llegan a la intersección con suficiente
espaciamiento como para permitir dobladas a la
izquierda sin requerir proteger la doblada.

Prof. Andres Sotil

 FASEADO DE SEMÁFOROS
a)
b) Operación de 3 fases
Apropiada cuando una de las siguientes condiciones de
la operación de dos fases es violada:
1) Alta cantidad de peatones
2) Alto volumen de vehículos que doblan a la izq en una
c)
de las direcciones
d)

e) Operación de 4 fases
Si el volumen de vehículos que doblan a la izq es alto en
ambas direcciones, se requerirá que se usen las 4 fases
Esta operación se optimiza con líneas para doblar
exclusiva para reducir interferencias.
Prof. Andres Sotil
FASEADO DE SEMÁFOROS
a)
b)

c) Operación de 4 fases
Para poder usar esta operación, se necesita definir:
Mínimo verde: requerido para peatones
Máximo verde: designados de tal manera que las otras
fases que están en rojo no acumulen mas vehículos que
los que se puede manejar.

Prof. Andres Sotil

FASEADO DE SEMÁFOROS
No hay técnica o algoritmo de computadora que
produzca una secuencia de fases optima

Esta se obtiene combinando sentido común,

experiencia y análisis prueba-error

Al final, la mejor secuencia de fases es aquella que

diseña un ciclo optimo que produzca la menor
cantidad de demora de vehículos en la intersección

Prof. Andres Sotil

DURACIÓN DEL CICLO
El ciclo es la secuencia completa de todas las señales
indicadas.

El ciclo no debe ser designado de manera arbitraria.

Esto puede ocasionar ciclos excesivamente largos que
aumentan las demoras y las colas, o ciclos muy cortos
porque pone en riesgo a los peatones y causa mayor
congestión

Prof. Andres Sotil

DURACIÓN DEL CICLO
La ecuación de Webster’s provee la duración optima de un
ciclo
1.5 L  5
Co 
1 Y
donde:
Co = duración del ciclo optimo, segundos
L = tiempo total perdido durante un ciclo que
consiste en el tiempo acción-reacción menos la
porción de ámbar usada por los chóferes.
Y = suma de los ratios de flujo de los mov. críticos.
Prof. Andres Sotil
 CICLO DE UN SEMÁFORO

Se requiere diseñar el ciclo de un semáforo nuevo en esta intersección,

¿qué se hace primero? Prof. Andres Sotil
CICLO DE UN SEMÁFORO
1) Fasear el ciclo del semáforo
2) Determinar los movimientos críticos por fase:

El mov. Critico corresponde a la línea o grupo de

líneas con el ratio de flujo (v/c) mas grande

Prof. Andres Sotil

CICLO DE UN SEMÁFORO

A la derecha: 765/1700 = 0.45 Al este: 250/1700 =

0.15
De frente: (850+820)/(2*1800) = 0.46 Al oeste: 335/1650 =
0.20
A la izquierda: 725/1650 = 0.44
Máximo: 0.46 Máximo: 0.20

Entonces Y en la ecuación de ciclo es Y = 0.46 + 0.20 = 0.66

Asumir L = 4 seg por fase Prof. Andres Sotil
DURACIÓN DEL CICLO
Aplicando la ecuación al problema propuesto

1.5 L  5 1.5(2 * 4)  5
Co    50 seg
1 Y 1  0.66
L = 2 x 4 porque son dos fases, ambas con tiempos de
perdida de 4 segundos
Resultados empíricos han demostrado que el ciclo
mantiene sus condiciones optimas con valores entre +/-
30%. O sea para este problema, optimas condiciones se
obtendrían entre 35 < Co < 65

Ciclos entre 45 y 180 seg. son usados, normalmente

acabando en 0/5. Un Co = 52 seria 50 o 55 Prof. Andres Sotil
LUZ ÁMBAR / TODOS-ROJO
Para determinar el ámbar se tendría que analizar la
Zona de Dilema o Punto de No Retorno.

Este análisis resultaría en diferentes tiempos de ámbar

para diferentes direcciones debido a la velocidad de cada
segmento, además de la longitud del cruce de la calle
(avenida principal, calle, jirón, etc.)

Además del ámbar, siempre es bueno poner una zona de

protección en donde todas las fases tenga rojo llamada
TODOS-ROJO
Prof. Andres Sotil
LUZ VERDE DE UN SEMÁFORO
La luz verde se asigna en proporción a los flujos
críticos por cada fase.
Para el ejemplo:

Prof. Andres Sotil

COMPROBACIÓN CRUCE
PEATONAL (HCM 1985)
En la tabla previa, la fase A no cumple con el requisito de Tiempo
Mínimo de Cruce de Peatones… ¿Cómo se llega a este valor?
CP = 7 + W/4 – Y´
donde:
CP = tiempo de cruce del peatón
W = ancho del cruce
Y´ = tiempo total de cambio (ámbar y todos-rojo)

Para este problema… la fase A, CPA= 16 seg. < 13 seg. y por eso no
cumple y CPB = 10 < 31 seg. y por eso si cumple el requisito

Prof. Andres Sotil

COMPROBACION CRUCE PEATONAL
(HCM 2000)
En la tabla previa, la fase A no cumple con el requisito de Tiempo
Mínimo de Cruce de Peatones… ¿Cómo se llega a este valor?
CP = 3.2 + L / Sp + (2.7 Nped / WE) para WE > 10’
CP = 3.2 + L / Sp + (0.27 Nped) para WE < 10’
donde:
CP = tiempo de cruce del peatón minimo (seg)
L = largo del crucero peatonal (ft)
Sp = velocidad promedio del peaton (ft/s)… tipico usado 4 ft/s
WE = ancho efectivo del crucero peatonal (ft)
3.2 = tiempo de inicio del peaton (seg)
Nped = numero de peatones que cruzan durante el intervalo
LUZ VERDE DE UN SEMÁFORO
Incrementando a Co = 55 seg., se tiene que

(55-6) 14.9

(55-6)

Prof. Andres Sotil

LUZ VERDE DE UN SEMÁFORO
Incrementando a Co = 60 seg., se tiene que

(60-6) 16 OK

Suma = 60 s

(60-6) 38

Prof. Andres Sotil

LUZ VERDE DE UN SEMÁFORO

1. Notar que los números de la figura y del cuadro no empalma (37 en vez de 38 y 15
(56 – 41) en vez de 16.
2. Esto se debe a que se ha aumentado 1 seg. para TODOS-ROJO por precaución
disminuyendo la luz verde.
3. Si la intersección se encuentra sola o espaciada de alguna otra por mas de 800
metros a 1 Km. se puede decir que no pertenece a una red o conjunto de
semáforos. Prof. Andres Sotil
 EJERCICIO 1
Calcular el ciclo optimo y los
intervalos de luz verde para la
intersección mostrada.
Asumir que la fase A es para la zona
norte-sur y la Fase B a la este-oeste
El tiempo de perdida es de 3 seg.
por fase y el ámbar es de 4 seg.
El ancho de línea es de 10´
Capacidades de flujo:
De frente = 1700
Derecha = 1700
Izquierda = 300

Prof. Andres Sotil

52
 EJERCICIO 2
Calcular los tiempos de la
intersección para el mismo
ejercicio pero asumiendo 4 fases
 Fase A: N-S izq. únicamente
 Fase B: N-S de frente sin giro izq.
 Fase C: E-O izq. únicamente
 Fase D: E-O de frente sin giro izq.
Tiempo de perdida, 3 seg. por fase y
ámbar de 3 seg..
Para este caso el flujo de saturación
(capacidad) de los giros a la izq.
aumenta de 300 a 1700.

Prof. Andres Sotil