BIENVENIDOS

INYECCION
ELECTRONICA
 En este tipo de sistema, la entrada del combustible en la cámara está regulada de una forma mucho
más precisa gracias a los componentes electrónicos que regulan la apertura de los inyectores. Los
sensores del conjunto permiten medir la cantidad de aire y combustible y establecer el momento y la
duración de la apertura, lo que aumenta la eficiencia del motor al ajustarse de forma exacta la
combustión a la demanda del motor. Se hace posible realizar la inyección a mayor presión que en los
sistemas mecánicos y calcular el grado de avance del encendido, además de reducirse el consumo de
combustible.
• Una unidad de control se ocupa de recoger los
múltiples datos enviados por los sensores, analizarlos
y activar la inyección electrónica en el momento y la
forma que resulten de los parámetros procesados.

• El consumo de combustible es menor que en los

antiguos motores por carburación. Además de otras
muchas más ventajas como: una mayor adaptabilidad
a las diferentes condiciones de trabajo, un área mojada
del conducto de admisión menor y el ahorro de
elementos mecánicos como la bomba de reprise o el
surtidor de ralentí, que en inyección no son
necesarios.
 Partes de la
Inyección
Electronica
Ese ahorro de elementos mecánicos
tiene como contrapartida un gran
número de elementos
electrónicos como sensores y
actuadores. Estos son los que
realmente permiten esa
adaptabilidad del motor y un
funcionamiento mucho más estable.
• Bomba de combustible eléctrica y sensor de nivel: encargada de medir la cantidad de combustible
y bombearlo para sacarlo del depósito.

• Filtro de combustible: atrapa las posibles impurezas del combustible para que no lleguen al
sistema de inyección electrónica o al motor.

• Rampa de inyección o Common Rail: permite almacenar la cantidad de combustible necesaria

para el motor, independientemente de la fase de uso, además de amortiguar las pulsaciones en el
fluido de los inyectores abriéndose y cerrándose.

• Regulador de presión de combustible: mantiene la presión del combustible a un nivel constante

para evitar daños en los inyectores o conductos del sistema de inyección electrónica. Cuando la
presión es muy alta, abre una válvula que devuelve el sobrante al depósito.

• Inyectores piezoeléctricos: son los que suministran el combustible en la cámara de combustión

(inyección directa) o en la admisión (inyección indirecta), donde se mezcla con el aire.
• Bobinas de encendido: encargadas de conseguir la tensión adecuada para que las bujías puedan
prender la mezcla aire combustible

• Cuerpo mariposa con su sensor de posición: es una válvula de tipo mariposa que controla la
cantidad de aire que va hasta el motor.

• Bujías: produce la chispa necesaria para que el combustible prenda en la cámara de combustión

• Sensor del caudal de aire: también llamado sensor MAF (Mass Air Flow), es el que mide la
cantidad de aire que el motor aspira en cada momento

• Sensor de temperatura del aire de admisión: mide la temperatura del aire para optimizar el
encendido y para poder corregir la proporción de la mezcla aire/combustible

• Sensor de revoluciones del árbol de levas: permite saber la velocidad a la que gira el árbol de
levas.
• Sensor de picado o detonación: si detecta vibraciones causadas por picado, manda una orden al
sistema electrónico de gestión del motor para que varíe el avance de encendido y la inyección de
combustible

• Sensor de revoluciones del cigüeñal: detecta la velocidad a la que gira el cigüeñal midiendo en la
corona dentada del volante motor . Así la centralita sabe la posición de los pistones, puede
calcular los tiempos de inyección y controlar el accionamiento del motor.

• Sensor de temperatura del líquido refrigerante: mide la temperatura del líquido refrigerante del
motor, para accionar los electro ventiladores si es necesario.

• Válvula EVAP de control de evaporación de gases del canister: reconduce los vapores del
combustible almacenados en el depósito de carbón activado del canister, para que vayan al
múltiple de admisión y sean quemados.

• Sonda Lambda de control de cases de escape: mide la cantidad de oxígeno de los gases de
escape para ajustar la proporción de aire/combustible. Hay una antes del catalizador para esa
función y otra después. La segunda sirve para comprobar el correcto funcionamiento del
catalizador.
•Sensor de posición del pedal acelerador: indica a la centralita del coche cuánto aprieta el
conductor el pedal, para saber la demanda de potencia.

•Centralita (ECU): es la Unidad de Control Electrónica encargada de recoger todos los datos
enviados por los diferentes sensores hasta aquí mencionados y controlar el motor de la manera
más adecuada. De ahí que muchas veces la comparen con el cerebro del coche.
Ventajas del Sistema de Inyección
Electronica
• Consumo eficiente

A diferencia del sistema de carburación, los

inyectores están controlados por la ECU de
serie. La ventaja es que la entrada de aire en el
motor a veces no coincide con el flujo de
combustible. El carburador está controlado por
la presión del aire, pero a bajas revoluciones no
se necesita tanto combustible. Si se suma todo
el tiempo que se pierde en combustible, el
ahorro es considerable.
Ventajas del Sistema de Inyección
Electronica
• Mayor rendimiento

Otro problema de la tecnología de los

carburadores, a pesar de su reputación como
sistema de competición, es que su rendimiento no
suele ser muy bueno. De hecho, el combustible
entra en los cilindros en un flujo, por lo que no
cubre toda la superficie de manera uniforme.
La inyección permite cubrir todas las partes del
interior donde se encuentran los cilindros, lo que
da lugar a una explosión armoniosa. Esto aumenta
el par del motor.
Ventajas del Sistema de Inyección
Electronica • Menos contaminación

Los gases emitidos por los motores de

inyección son menos perjudiciales para el medio
ambiente. Como la gasolina se alimenta en las
proporciones adecuadas, los gases son más finos
y están mejor controlados. De ahí la expresión
"funciona con más gasolina". Si el lector ve por
casualidad un coche con carburadores, el olor del
escape es a veces un poco fuerte.
 Tipos de Inyección Electronica
 Inyección indirecta: la inyección de combustible se produce en la bifurcación del colector de admisión
o delante de la válvula de admisión.
 Inyección directa: cuando la inyección se realiza dentro de la cámara de combustión, reduciendo el
consumo de forma considerable y disminuyendo los gases contaminantes.
Según la cantidad de inyectores:
 Inyección Mono punto: todos los cilindros se alimentan con un solo inyector.
 Inyección multipunto: cuando hay un inyector en cada uno de los cilindros. Suele ser más eficiente
que la anterior.
Respecto a la frecuencia de la inyección:
 Inyección continua: se inyecta el combustible continuamente en el colector de admisión con una
presión y proporción concretas. Además, pueden ser variables o constantes, según los parámetros del
sistema que se use.
 Inyección intermitente: en este caso, la unidad de inyección electrónica envía impulsos a los
inyectores para abrirlos durante un tiempo determinado. Puede ser simultánea, semisecuencial o
secuencial.
 Inyección Simultanea : cuando la unidad de mando activa los 4 inyectores sin importar orden de
encendido.
 Inyección Semisecuencial Cuando la unidad de mando abre 2 inyectores a la vez.
 Inyección Secuencial :Cuando la unidad de mando abre los inyectores de acuerdo al orden de
encendido.
 Sensores y Actuadores
Sensor CKP
El sensor CKP es un dispositivo
magnético que produce voltaje a partir de
la acción del mismo sensor y de una
rueda con dientes perdidos (plato
convertidor) que está conectada al
cigüeñal. Este sensor va a reportar el
número y las secuencias de las ranuras
del plato convertidor de torsión para
ofrecer información de gran significado
para la ECU. Presenta en su diagrama de
circuito eléctrico tres conexiones: el
cable de alimentación entre 5 a 12
Voltios; el cable de masa o tierra y el
cable de señal.
La función primordial del sensor CKP es registrar la velocidad que lleva el motor y la posición que tiene
el cigüeñal. La computadora automotriz usará esta información para establecer el pulso de los
inyectores y sincronizar la chispa de encendido.

De manera que este sensor afecta dos sistemas:

•El de encendido: Donde se produce la chispa por medio de las bujías (en caso del motor de gasolina).

•El de inyección: Indica el momento preciso (ayudándose de otros sensores) en el cual se debe inyectar
el combustible
 FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR CKP
El Sensor de Posición del Cigüeñal le dice a la ECU y al módulo de encendido cuál es la posición de los
pistones, a medida que estos suben y bajan en cada ciclo del motor. La computadora calcula entonces las
revoluciones por minuto del motor usando la señal enviada por el sensor CKP. Controla entonces el momento y
duración de la inyección. El sensor le permite conoce siempre cuál de los cilindros está en el punto muerto
superior.

Este sensor magnético trabaja en conjunto con una rueda que posee dientes perdidos o faltantes. La
posición de la rueda objetivo es rastreada por el CKP y posee casi siempre 58 dientes de los cuales uno o dos
de ellos puede que sean mayores al resto o sencillamente no existan (perdidos). Cuando las posiciones libres
se alinean con el sensor de Posición del Cigüeñal, el voltaje cambia (por lo general baja) y la señal es
enviada a la computadora. Al alinearse con el CKP cualquiera de los otros dientes el voltaje sube,
cambiando nuevamente la señal hacia la computadora
 TIPOS DE SENSOR CKP
• Sensor Óptico: Este sensor se compone de
un LED óptico y un fototransistor. El volante del
motor emitirá una luz que pasa a través de un
orificio, el fototransistor detecta la luz y emite una
señal de voltaje. El voltaje que sale del sensor es
pulsatorio.

• Sensor Magnético: Este sensor también emite una

señal de voltaje, con la diferencia que posee
una bobina y de un imán. Cuando el imán es
rozado, en la bobina se crea un campo magnético y
es esta acción lo que genera voltaje

• Sensor Tipo Hall: Este sensor se vale del efecto

Hall para medir campos magnéticos, corrientes o
determinar la posición. Se conforma de un imán y
un acoplador magnético. Cuando el imán es
rosado, el acoplador genera voltaje y la ECU lo
recibe
SEÑAL DEL SENSOR CKP
 Sensor CMP
El sensor CMP (Sensor de posición del
árbol de levas) -en inglés Camshaft
Position Sensor- es el encargado
de determinar con exactitud la posición
del pistón número uno en el recorrido
que hace en el interior del cilindro.
Trabaja en conjunto con el sensor de
posición del cigüeñal (CKP, por el
significado de sus siglas en inglés)
enviando una señal a la ECU
para sincronizar la chispa y el tiempo de
los inyectores.
El sensor CMP es un elemento eléctrico que permite leer las ranuras que se encuentran en el engranaje
del eje de levas. Posee una bobina de cobre que se enrolla alrededor del núcleo imantado. El diagrama
eléctrico puede tener dos o tres cables. Cuando posee dos cables uno es el de referencia y el otro de
voltaje de alimentación, siendo la tierra el propio cuerpo del sensor. Mientras que cuando presenta tres
cables, uno es el de señal de referencia, otro de alimentación y el tercero es de tierra.

La distribución del circuito del

CMP puede resumirse de la siguiente
manera:

•Terminal 1: Salida de señal

•Terminal 2: Terminal de tierra

•Terminal 3: +12V
 FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR CMP
La función principal del sensor del árbol de levas es definir con exactitud la posición del primer
cilindro, trabajando en conjunto con el sensor del cigüeñal. El trabajo de ambos sensores ofrece una
señal combinada a la computadora automotriz para que esta pueda saber cuándo está en el punto
muerto superior el cilindro número uno. El sensor de posición del árbol de levas envía una señal a la
ECU y esta es usada para sincronizar el instante preciso en el que deben activarse los inyectores de
combustibles y en la secuencia adecuada.

En los motores que presentan distribución variable el CMP también se usa para verificar el actuador del
árbol de levas y retrasarlo o avanzarlo ligeramente, según sea el caso. Si la distribución variable está en
ambos árboles de levas, entonces hay dos sensores CMP idénticos.

La computadora automotriz utiliza la señal recibida por el sensor CMP para sincronizar la activación de
los inyectores en la secuencia requerida. El orden específico de inyección es establecido gracias a la
señal que ofrece el sensor CMP. El dispositivo “lee” las ranuras y los valles del engranaje del eje de
levas y así la ECU logra identificar la posición que tiene las válvulas y de esta manera sincronizar la
secuencia de los inyectores. La computadora también usa la información proveniente de los sensores
CMP y CKP para generar la chispa de encendido.
 TIPOS DE SENSOR CMP
• Sensor magnético

Es un sensor que emite una señal de voltaje

senoidal, posee un imán y una bobina. Cuando se
roza el imán, se crea en la bobina un campo
magnético que genera el voltaje.

• Sensor Tipo Hall

Se trata de un sensor que trabaja con el efecto Hall
y emite una señal cuadrada. Se compone de un
imán y de un acoplador magnético. Si el imán es
rozado, entonces el acoplador va a generar una
señal de voltaje que será recibida por la ECU
SEÑAL DEL SENSOR CMP
 Sensor TPS
El Sensor TPS es un pequeño transmisor que controla la inyección de combustible mediante una señal
que se envía a la computadora. Al abrirse la mariposa, se permite la entrada del aire al motor. Esta
acción es posible gracias a una guaya accionada por el acelerador o pedal.

El Sensor de Posición del Acelerador se encarga de hacerle saber a la unidad central electrónica o ECU
en qué estado se encuentra la mariposa de aceleración. Si esta no se acciona, no podrá responder a
las órdenes del conductor.
 Sensor TPS
Dependiendo de la aceleración del vehículo el Sensor de Posición del Acelerador puede moverse hasta
100 grados. Obviamente, si el vehículo no está en funcionamiento, la mariposa se encuentra cerrada y
el sensor está a cero grados.

El Sensor TPS tiene injerencia sobre las siguientes funciones:

•Dosifica la cantidad de combustible.

•Controla la marcha en mínimo.

•Desconecta el aire acondicionado cuando hay aceleración brusca.

•Controla el funcionamiento del Canister.

 FUNCIONAMIENTO DEL TPS
El TPS proporciona al PCM información sobre el ralentí, la desaceleración, la tasa de aceleración y el
estado de la válvula de mariposa completamente abierta (WOT).

El TPS es un potenciómetro de tres hilos.

•Primer cable se aplica un voltaje de + 5V a la capa resistiva del sensor

•Segundo cable cierra el circuito del sensor a tierra.

•Tercer cable está conectado a la pluma del potenciómetro, por lo que cambia la resistencia y, por lo
tanto, el voltaje de la señal que regresa a la PCM
 FALLAS COMUNES DEL TPS
Cuando el Sensor TPS no funciona de forma adecuada,
la computadora no envía las señales correctas al motor
para realizar la combustión. En estos casos, se dan
algunos síntomas de fallas tales como:

•Marcha ralentí inestable o motor muy acelerado.

•Falta de potencia que pueden indicar un Sensor TPS

dañado.

•Jalones del motor, que son comunes cuando uno de

los pines del sensor tiene ruptura.

•Luz del check engine encendida en el tablero del

motor.

•Desajuste con la temperatura que puede cambiar de

forma brusca.
SEÑAL DEL SENSOR TPS
 Sensor TPS DOBLE
Esta configuración es la mas utilizada en el ramo automotriz actualmente, el principio de funcionamiento es el
mismo que en la generación 1, consta de dos tps montados en un mismo conjunto en donde las señales son
inversas una de la otra.
SEÑAL DEL SENSOR TPS DOBLE
 Sensor MAF
El sensor MAF (Sensor de flujo de masa
de aire) -en inglés Mass Air Flow- es el
encargado de medir la cantidad de aire
que entra al motor. La información viaja
hasta el Módulo de Control del Tren de
Potencia (conocido como PCM por sus
siglas en inglés) a través de un cable que
lleva una señal de voltaje variable en
función al flujo.

El sistema automotriz de inyección

electrónica moderno para motores Diesel
o gasolina, es controlado por una
computadora. Esta necesita la
información que suministran los distintos
sensores para realizar su trabajo.
 Sensor MAF
El sensor MAF es un dispositivo que se compone
principalmente por tres elementos: termistor, alambre
de platino y el circuito de control electrónico. El
termistor va a medir la temperatura del aire que ingresa.
El hilo de platino, conocido también como hilo caliente,
va a mantenerse a una temperatura constante con
respecto al termistor.
El circuito de control electrónico mide el flujo de la
corriente y manda una señal de tensión correlacionada
con el flujo de corriente.
Este sensor posee además tres cables, los cuales
componen el diagrama eléctrico básico. Un cable es el
de alimentación y recibe el voltaje por medio de un
fusible que está en la caja de fusibles. Otro se conecta
al chasis o tierra física y el último se conecta con la
computadora.
 FUNCIONAMIENTO DEL MAF
El sensor de flujo de masa de aire tiene un importante significado en el funcionamiento del motor.
Este sensor se encarga de medir el flujo de aire que aspira el motor en cada instante. Después,
comunica esta información a la computadora, transformándola en señal eléctrica. El PCM debe
conocer con exactitud el volumen de aire para así calcular cuál es la carga del motor o la cantidad de
trabajo que realiza.

De manera que el sensor MAF transforma la cantidad de aire entrante en una señal eléctrica de
voltaje. De esta forma, la computadora calcula la cantidad de combustible que se debe inyectar,
cuándo encender el cilindro y cuándo se debe hacer cambio de marcha en la trasmisión.

Una vez que el motor comienza la marcha, el alambre del sensor se calienta alcanzando hasta 200 ºC,
temperatura que es necesario mantener en valor constante. De acuerdo a la cantidad de aire que
recibe el motor, la temperatura va a reducirse debido al enfriamiento que causa la corriente de aire.
Mientras más aire entre, mayor será el enfriamiento.
 TIPOS DE SENSOR MAF
• Sensor de flujo de aire de aleta
Se basa en la presencia de una aleta sonda que se ubica
en el interior de un conducto calibrado, justo después del
filtro de aire. Se opone al ingreso del aire debido a un muelle
o resorte de torsión. La magnitud con que gira la aleta se
mide por un reóstato, a su vez, esta información se
transmite a la ECU del motor.

• Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)

Es un sensor piezoeléctrico que cambia las
fluctuaciones de presión en señales eléctricas. La
información se transmite a la ECU del motor para que tome
control.

• Sensor de flujo de masa de aire

Este sistema registra el cambio de flujo de aire en un
alambre caliente ubicado en la entrada. También se le
conoce como sensor de alambre caliente. Es el más actual y
el que más utilizan los sistemas de inyección de los
vehículos.
SEÑAL DEL SENSOR MAF ANALOGO
SEÑAL DEL SENSOR MAF DIGITAL
 Sensor MAP
El Sensor MAP funciona al detectar la presión del múltiple de admisión luego de que el aire pasa por el
cuerpo de aceleración o mariposa de la aceleración. Con esta señal la ECU calcula el volumen de aire
en la admisión con una fórmula que determina la relación entre la presión del colector y las RPM o
velocidad del motor.
 FUNCIONAMIENTO DEL MAP
El sensor MAP se activa una vez que el aire recorre la mariposa de aceleración. El sensor mide la
presión de aire del múltiple de aceleración. Luego manda una señal al ordenador del vehículo.
Gracias a esta señal, la ECU es capaz de calcular la cantidad de aire que ha entrado en la admisión.

El sensor MAP contiene unos cristales de silicio que son sensibles a la presión de aire. El sensor
tiene una toma de aire que está directamente conectada al colector, que es el lugar por donde se
toma la presión del vacío. Cuando esta presión de aire ingresa a la cámara interna del sensor, este se
dilata físicamente. Esta dilatación es lo que envía una señal eléctrica directamente al ordenador del
vehículo.

Esta la forma en que el sensor es capaz de medir el volumen de aire que se encuentra en la admisión
del motor y puede determinar la cantidad de combustible que es necesaria inyectar para hacer una
mezcla adecuada y eficiente.

También es importante destacar que el sensor MAP trabaja en conjunto con otros sensores, como el
IAT, ECT, MAF, TPS y otros más. Todos estos sensores proveen información adecuada al ordenador
del vehículo para su buen funcionamiento y rendimiento.
FALLAS COMUNES DEL MAP
•Fugas de vacío. Si el colector de admisión tiene fugas
de vacío, el sensor MAP funcionará inadecuadamente y
enviará señales que no son correctas.

•Problemas de instalación o desinstalación. Al instalar

o desinstalar esta piza hay que tener mucho cuidado.
Al ser una pieza sensible, sus componentes eléctricos
podrían dañarse fácilmente.

•Humedad en el sistema de admisión. Si el aire tiene

demasiada humedad, los componentes internos del
sensor podrían averiarse.

•Daños en el cableado que lo conectado a la

centralita. Si el cable del sensor que lo conecta con la
ECU sufre algún daño o sus conectores no se
encuentran en buen estado, el ordenador del vehículo
no recibirá adecuadamente la señal. Lo que resultará
en una mala medición del aire.
SEÑAL DEL SENSOR MAP