Estonian uppoaminen

M/S Estonian uppoaminen
M/S Estonian pienoismalli.
Päivämäärä	28. syyskuuta 1994
Kellonaika	1.05–1.50 (UTC+2)
Tapahtumapaikka	Itämeri
Syy	keulavisiirin irti repeytyminen, jolloin vesi pääsi autokannelle kaataen laivan
Kuolleita	852
Infobox OK

Matkustaja-autolautta M/S Estonian uppoaminen tapahtui keskiviikkona 28. syyskuuta 1994 kello 1.50 (UTC+2) sen ollessa matkalla reitillään Tallinnasta Tukholmaan. Estonian aikataulunmukainen saapumisaika Tukholmaan oli kello 9.30, mutta noin kello 1.15 Utön saaren eteläpuolella aluksen keulavisiiri repeytyi irti aaltojen voimasta, ja vettä alkoi tulvia autokannelle. Tämän vuoksi laiva kallistui aluksi noin 15 astetta ja pian sen jälkeen 30–40 astetta oikealle. Kallistuma sai aikaan myös sen, että vettä alkoi tulvia sisään myös aaltojen rikkomista ovista ja ikkunoista kansilla 3, 4 ja 5. Tämän jälkeen alusta ei olisi voitu enää pelastaa, vaan uppoaminen oli nopeaa ja väistämätöntä. Hylyn sijaintipaikka on kansainvälisellä merialueella koordinaateissa 59°23′0″N, 21°41′0″E noin 22 meripeninkulmaa (eli 40 kilometriä) Utöstä eteläkaakkoon. Hylky lepää noin 80 metrin syvyydessä.

Aluksella oli onnettomuushetkellä 989 ihmistä, joista 852 sai surmansa. Kaikkiaan 137 laivalla ollutta eli 94 matkustajaa ja 43 miehistön jäsentä pelastettiin merestä onnettomuuspaikalla. Heistä yksi kuoli myöhemmin sairaalassa. Kuolleiden joukossa oli 17 maan kansalaisia. Suurin osa uhreista oli Ruotsin ja Viron kansalaisia. Ruotsin kansalaisia kuoli 501, Viron 285, Latvian 17, Venäjän 11, Suomen 10 ja Saksan 10. Ruotsin kansalaisten joukossa oli myös 15 ruotsinsuomalaista. Laivalla oli matkustajia myös muun muassa Liettuasta, Alankomaista, Tanskasta ja Norjasta. Miehistö oli pääosin virolaista, mutta joukossa oli myös ruotsalaisia, venäläisiä, latvialaisia ja ukrainalaisia. Tunnettuja Estonian onnettomuudessa surmansa saaneita olivat virolainen muusikko Urmas Alender, ruotsalainen poliitikko ja entinen valtiopäivämies Lennart Pettersson sekä laivalla risteilyisäntänä ja esiintyjänä työskennellyt ruotsalainen laulaja-lauluntekijä Pierre Isacsson.

Suhteessa laivan matkustajamäärään Estonian onnettomuudessa menetti henkensä useampi ihminen kuin Titanicin uppoamisessa vuonna 1912. Estonian kuolinprosentti oli 86 ja Titanicin 68. Kaikista Estonialta pelastuneista 111 oli miehiä, vain 26 naista pelastui. Miehistä selviytyi siis 22 prosenttia, naisista ainoastaan viisi prosenttia. Nuorimmat Estonialta pelastuneet olivat 12-vuotias norjalainen ja 16-vuotias venäläinen poika. Joidenkin väitteiden mukaan laivalla saattoi olla lisäksi 69 sellaista henkilöä, joiden läsnäolosta viranomaiset eivät tienneet. Se nostaisi kuolonuhrien kokonaismäärän 921 henkeen.

Keulaporttien sulkemiseen oli ryhdytty kiinnittämään erityistä huomiota, kun 6. maaliskuuta 1987 brittiläisen Townsend Thoresen -varustamon autolautta M/S Herald of Free Enterprise kaatui haukattuaan vettä keulansa kautta autokannelle Zeebruggen satamassa. Estonian onnettomuudessa vaikuttavana tekijänä ei kuitenkaan ollut auki jäänyt keulaportti. Estonian onnettomuus vaikutti Yhdistyneiden kansakuntien Kansainvälisen merenkulkujärjestö IMO:n määrittämään SOLAS-sopimukseen (Safety of Life at Sea). Uudessa konventiossa asetettiin lastilauttojen vuotovakavuudelle ja keulaporttien ja avattavien ramppien lukituksille sekä lukitusten valvonnalle aiempaa tiukemmat vaatimukset.

Suomessa onnettomuuden pelastustöitä johti Saaristomeren merivartioston komentaja, kommodori Raimo Tiilikainen, ja onnettomuustutkintaa oikeusministeriön suuronnettomuustutkinnan suunnittelukunnan puheenjohtaja, varatuomari Kari Lehtola. Tiilikainen toimi sittemmin vuosina 1995–1999 Suomen ruotsalaisen kansanpuolueen kansanedustajana. Lehtola työskenteli vuosina 1996–2001 Onnettomuustutkintakeskuksen johtajana, vuosina 1996–1999 Julkisen sanan neuvoston puheenjohtajana ja vuosina 2001–2008 Helsingin kaupunginvaltuustossa. Ruotsissa turmalle antoivat kasvot Estonialta pelastuneet turmahetkellä 20-vuotias Sara Hedrenius ja 29-vuotias Kent Härstedt. Härstedtistä tuli onnettomuuden jälkeen valtakunnallinen poliitikko ja Ruotsin valtiopäivien jäsen; Hedrenius (nykyisin Hedrenius-Andreasson) työskentelee Migrationsverketissä eli Ruotsin maahanmuuttovirastossa.

Estonian korvasi onnettomuuden jälkiseurauksena Estline-varustamon Tallinna–Tukholma-reitillä M/S Mare Balticum, jonka oli alun perin tarkoitus tulla reitille Estonian pariksi nimellä Vironia. Nimien samankaltaisuuden vuoksi Estline päätti kuitenkin antaa alukselle toisen nimen.

Syyskuussa 2020 Viro kertoi käynnistävänsä uuden onnettomuustutkinnan Estonia-aluksen kyljessä olevan noin nelimetrisen reiän vuoksi.

Tapahtumien kulku

Ennen matkaa

M/S Estonian pelastuslautta meressä.

Viimeisenä päivänään Tallinnassa Viron merenkulkuhallitus oli käyttänyt Estoniaa tarkastajiensa koulutusohjelmassa. Tarkastajaharjoittelijat suorittivat Ruotsin merenkulkulaitoksen tarkastajien valvonnassa alukselle perusteellisen satamatarkastuksen. Tarkastuksessa ei havaittu vakavia epäkohtia, jotka olisivat vaatineet välittömiä toimenpiteitä. Keulavisiirin kumitiivisteiden todettiin kuitenkin olevan kulumisen vuoksi uusimisen tarpeessa. Eräät autokannen vesitiiviit luukut olivat myös auki, ja tarkastuksessa pääteltiin, että ainakin yhtä niistä oli yleensä pidetty auki. Estonian miehistöllä oli onnettomuuspäivänä menossa kahden viikon työjaksonsa 13. eli toiseksi viimeinen päivä.

M/S Estonian pelastusvene meressä.

M/S Estonian käytetty pelastuslautta onnettomuuden jälkeen.

Estonialta peräisin oleva pelastusrengas Merikeskus Vellamossa.

Matkan alku

M/S Estonia lähti Tallinnasta 27. syyskuuta 1994 kello 19.15 aikataulun mukaiselle vuorolleen kohti Tukholmaa, virallisen onnettomuustutkintaraportin mukaan 15 minuuttia myöhässä. Tuulivaroituksia oli otettu Estonialla vastaan iltapäivällä useilta eri tahoilta.

Alus oli täyteen lastattu ja sillä oli epätasainen painojakauma, joten sen vasemmanpuoleisiin painolastitankkeihin oli otettu vettä aluksen oikaisemiseksi. Tutkintakomissio päätteli Estonian olleen ainakin osittain väärällä tavalla lastattu, mutta tällä ei kuitenkaan ollut onnettomuuteen ainakaan välitöntä vaikutusta. Joidenkin todistajakertomusten mukaan kaikkea lastia ei olisi kiinnitetty kunnolla, vain osa perävaunuista olisi surrattu ja rekat ja muut autot olisi pysäköity ainoastaan omilla jarruillaan ja pyöräkiiloin. Tämän kuitenkin onnettomuudesta selvinneet miehistön jäsenet kiistävät. Yleinen käytäntö autolautoilla hankalissa sääolosuhteissa on, että kaikki ajoneuvot surrataan kanteen kiinni niiden mahdollisen liikkumisen aiheuttaman aluksen kallistumisen ja kaatumisriskin estämiseksi.

Heti satamasta päästyään alus oli siirtynyt täyteen nopeuteen kaikkien neljän pääkoneen voimin. Tämä konekäsky pysyi samana onnettomuuteen asti. Alkuillasta tuulen nopeus oli noin 8–10 metriä sekunnissa. Osmussaaren majakan ohittaessaan alus oli suunnilleen aikataulussa. Nopeus oli noin 19 solmua (35 km/h). Tämän jälkeen olosuhteet huononivat nopeasti olematta kuitenkaan mitenkään poikkeukselliset Itämerellä.

Kun Estonia jätti rannikon suojan, tuuli kääntyi lounaaseen, ja sen nopeus nousi 15–20 metriin sekunnissa. Merkitsevä aallonkorkeus oli 3–4 metriä. Laivan kallistelu lisääntyi, ja osa matkustajista tuli merisairaaksi. Noin kello 0.25 alus saapui reittinsä kääntöpisteeseen ja jatkoi matkaansa luoteeseen. Nopeus oli tällöin 14 solmua (26 km/h). Merenkäynti hakkasi laivan keularakenteita vasemmalta, minkä vuoksi vahtipäällystö käänsi rungon evävakaajat ulos kulun tasaamiseksi ja keinumisen vähentämiseksi.

Keulavisiirin murtuminen

Säännöllisellä tarkastuskierroksellaan ollut kansiosaston vahtimies, matruusi Silver Linde kuuli vähän ennen kello yhtä metallisen pamahduksen keulan alueelta samaan aikaan, kun laiva kohtasi suuren aallon. Jotkut alempien kansien matkustajista lähtivät jo tässä vaiheessa hyteistään kohti ylempiä kansia ja pelastusasemia. Linde ilmoitti kolahduksesta toiselle perämiehelle, joka käski selvittää, mikä äänen oli aiheuttanut. Linde jäi rampin luokse kuuntelemaan ja tarkisti myös rampin lukituslaitteiden merkkivalot. Hän ilmoitti, että kaikki vaikutti tavanomaiselta.

Laivan järjestelmämestari oli nukkumassa hytissään, kun kolmas konemestari kutsui hänet töihin noin kello 0.30, sillä erään käymälän tyhjentämisessä oli ollut ongelmia. Hän saapui konehuoneeseen kello 0.45. Ongelman selvittäminen ja korjaustyöt kestivät noin 20–25 minuuttia, minkä jälkeen hän viipyi konehuoneessa vielä noin 25 minuutin ajan. Konehuoneessa ollessaan hän kuuli voimakkaita iskuja, jotka olivat hänen mielestään voimakkaampia kuin aaltojen aiheuttamat iskut. Hieman myöhemmin alus alkoi kallistua. Aluksen kallistuttua hän meni konevalvomoon, jossa olivat myös kolmas konemestari ja moottorimies. He kaikki näkivät valvontamonitorista, kuinka keularampin sivuilta tuli autokannelle suuria määriä vettä. Konehuoneessa olleet miehistön jäsenet ihmettelivät, oliko keulavisiiri auennut, sillä pelkkä tiivistevaurio ei aiheuttaisi niin suuren vesimäärän pääsyä autokannelle. Kolmas konemestari ei kuitenkaan ilmoittanut havainnosta komentosillalle.

Noin kello 1.05 alkaen seuraavien kymmenen minuutin aikana vapaavahdissa hyteissään olleet miehistön jäsenet ja useat matkustajat kuulivat useita ylimääräisiä epätavallisia metallisia kolahduksia laivan rungosta. Linden palatessa kierrokseltaan vahdinvaihdon jälkeen hän näki päällikkö Arvo Andressonin saapuvan komentosillalle ennen häntä. Pian tämän jälkeen hänet käskettiin takaisin alas kansille ottamaan selvää, mikä oli aiheuttanut ilmoitetut äänet. Alempien kansien väentungoksen ja ihmisten orastavan paniikin vuoksi Linde ei kuitenkaan onnistunut jatkamaan matkaansa autokannelle saakka. Osa matkustajista kertoi hänelle nähneensä käytävillä vettä.

Noin kello 1.15 keulavisiirin lukkojen rakenne antoi periksi, jolloin visiiri kaatui eteenpäin ja irtosi kiinnityksistään vetäen myös vesitiiviin ajorampin mukanaan auki. Tämän seurauksena autokannelle pääsi vettä keulan käydessä vedenpinnan alapuolella aluksen stampatessa. Kannelle päässeen veden aiheuttama vapaa nestepinta saa aluksen vakavuuden romahtamaan hyvin nopeasti, jolloin alus menetti kykynsä vastustaa kallistavia poikittaisvoimia. Liian suuri kallistuma ro-ro-aluksessa (aluksesta riippuen noin 30°) saattaa aiheuttaa lastin kiinnitysten rikkoutumisen, lastin siirtymisen ja sitä kautta aluksen nopean kaatumisen.^lähde? Edellisen johdosta Estonia kallistui nopeasti oikealle, jolloin aluksen suuntaa muutettiin vasemmalle ja nopeutta vähennettiin.

Pilssipumput käynnistettiin veden poistamiseksi. Komentosillalta käskettiin siirtää painolastivettä tankkien välillä, jotta kallistumaa saataisiin pienennettyä. Kolmas konemestari yritti pumpata vettä toisen puolen kallistustankkiin, mutta se oli jo ennestään lähes täynnä.

Paniikki ja evakuoinnin epäonnistuminen

Matkustajat alkoivat rynnätä portaita ylös, ja monin paikoin syntyi pakokauhua. Useat matkustajat jäivät loukkuun hytteihinsä, eikä heillä ollut juuri minkäänlaisia mahdollisuuksia päästä ajoissa ulos. Yleisissä tiloissa peli- ja juoma-automaatit ja muu irtaintavara siirtyivät aluksen oikealle reunalle murskaten ihmisiä. Portaissa kaiteet repeytyivät irti niissä roikkuvien ihmisten painosta.

Kuudennen kannen tanssiravintolassa ihmiset muodostivat ketjun auttaakseen toisiaan kahdeksannelle kannelle, jossa ulkokansi ja pelastusveneet sijaitsivat. Ulkokannelle selvisivät vain vahvimmat, pääasiassa nuoret ja keski-ikäiset miehet. Pelastusliivejä levitettiin ympäri ulkokantta, jotta jokainen kannelle tuleva saisi liivit ylleen. Aluksen kallistuessa lisää ihmiset kiipesivät kaiteiden yli laivan kyljelle. Pelastusveneitä ei saatu laskettua aluksen suuren kallistuman vuoksi. Lisäksi 10–11-asteinen merivesi kangisti veden varaan joutuneet nopeasti. Monet kärsivät alilämmöstä.

Koska tilanne muuttui vakavaksi hyvin nopeasti, ei aluksen evakuointia ehditty järjestää. Aikaa evakuointiin olisi ollut vain noin 10–20 minuuttia ennen kuin alus kallistui niin pahoin, että ulospääsy oli liki mahdotonta. Pelastuneiden mukaan aluksen miehistö ei yrittänyt millään järjestäytyneellä tavalla auttaa ihmisiä ylemmäs laivan kannelle, eikä minkäänlaisia toimintaohjeita annettu laivan kuulutusjärjestelmän kautta. Vain noin kello 1.20 heikko naisääni kuulutti ”Häire, häire, laeval on häire” (suom. Hälytys, hälytys, laivalla on hälytys) ja joitain epäselviä ohjeita. Kuulutus tuli laivan neuvontapisteestä viidenneltä kannelta. Hetkeä myöhemmin annettiin miehistölle hälytys ja pelastusvenehälytys. Laivan peräportaikkoon laskettiin köysitikkaat ja köysiä. Laivalla annettiin myös miehistölle suunnattu palohälytys tunnussanoin: ”Mr. Skylight 1, Mr. Skylight 2”.

Hätäkutsu lähetetään

Laivan virolaiset perämiehet Tormi Ainsalu ja Andres Tammes lähettivät ensimmäisen mayday-viestin kello 1.22 meri-VHF-kanavalla 16. Hätäkutsu lähetettiin aluksen hätävirralla, koska apu- ja pääkoneet olivat pysähtyneet noin kello 1.20 juuri ennen hätäkutsua. Laivassa oli tällöin sähkökatko, ja kannella sijaitsevan hätägeneraattorin virtaa saivat vain tärkeimmät kohteet, kuten komentosillan laitteisto sekä hätävalaistus.

Hätäkutsuun yritti vastata ensimmäisenä lähistöllä Tukholmaan matkannut Viking Linen M/S Mariella. Estonian kutsuessa M/S Silja Europaa kuuli Mariella myös Europan vastauksen. Toisen hätäkutsun vastaanotti yli 14 alusta. Hätäkutsussa kerrottiin, että aluksella on paha kallistuma oikealle puolelle, yli 20–30 astetta. On mahdollista, että aluksen kallistuma oli tässä vaiheessa jo ilmoitettua paljon pahempi. Heti hätäkutsun jälkeen useat Itämerellä liikkuvat alukset asettivat kurssin kohti Estonian antamaa sijaintia. Silja Europan päällikkö Esa Mäkelästä tuli aluksi tapahtuman onnettomuuspaikan johtaja (on-scene commander, OSC).

Matkalla kohti Estoniaa Mariella ja Silja Europa tavoittelivat Helsinki Radiota ja Turku Radiota (turvallisuusradioliikenteestä vastaava toimija). Kello 1.29 vastaanotettiin viimeinen mayday-viesti Estonialta. Viimeisessä yhteydessä Silja Europan kanssa Estonia ilmoitti sijaintinsa. Dramaattinen viesti loppui sanoihin: ”Todella pahalta, todella pahalta näyttää nyt tässä kyllä”. Tämän jälkeen kuultiin enää yksi viesti, jossa oli pelkästään joitakin epämääräisiä sanoja. Tuuli puhalsi alueella keskimäärin noin 20 metriä sekunnissa.

Estonia uppoaa

Kallistuman yhä lisääntyessä alkoi vesi tulvia hyttikansille. Veden tulon nopeutuessa asuintiloihin painui laivan oikea kylki kokonaan veden alle noin kello 1.30. Vielä ennen painumistaan pinnan alle aluksen kallistuma oli yli 90 astetta, ja vain keula oli enää näkyvissä. Muutamat pelastuneet ovat kertoneet kävelleensä aluksen keulan alueella pohjan päällä. Yksi heistä oli ruotsalainen Mikael Õun, joka otti tuossa tilanteessa kamerallaan viimeiset valokuvat Estonialta. Õunin tarkoituksena ei ollut ottaa kuvia, vaan kiinnittää salamavalolla paikalle rientävien alusten huomio. Kuitenkin Õunin sattumalta ottamissa kuvissa näkyy virolainen Janno Aser istumassa kahdet pelastusliivit yllään laivan pohjan päällä. Pian kuvan ottamisen jälkeen hän putosi mereen, mutta pelastui. Õun oli ollut onnettomuuden sattuessa palaamassa avustusmatkalta Virosta ja lahjoitti myös kuuluisista valokuvistaan saamansa rahat Viroon lastenkotilapsille.

Keulan ollessa yhä näkyvissä useat ihmiset havaitsivat ajorampin olevan suurin piirtein suljetussa asennossa, mutta keulavisiiriä ei näkynyt. Alus upposi yhä nopeammin perä edellä, ja aallot huuhtoivat pohjan päältä ihmiset mereen. Estonia katosi paikalle suuntaavien alusten tutkasta kello 1.42 palaten vielä näkyviin. Viimeinen tutkahavainto saatiin noin kello 1.50 Mariellalla, minkä jälkeen Estonia hävisi lopullisesti tutkasta.

Pelastajat saapuvat

Estonian onnettomuuden aikana Suomenlahdella liikkui parikymmentä alusta. 14 alusta ja rannikkoradioasemaa vastaanotti Estonian hätäviestit. Kaikki alukset kääntyivät Estoniaa kohti saatuaan hätäviestit ja tiedon onnettomuudesta. Suomenlahdella olevan kovan myrskyn takia alukset eivät pystyneet ajamaan täyttä vauhtia, koska se olisi ollut suuri turvallisuusriski. Ainoastaan muutama lännestä tuleva alus pystyi kulkemaan täydellä nopeudella kohti Estoniaa. Tällaisia olivat muiden muassa M/S Isabella (nyk. M/S Isabelle) ja M/S Silja Symphony. Idän suunnasta tulevat, eli Ruotsia kohti kulkevat alukset, Mariella ja Silja Europa, pystyivät kulkemaan keskimäärin vain 10 solmun nopeudella, koska tuuli lounaasta, eli aallot löivät suoraan alusten keulaan. Matkalla kohti Estonian turmapaikkaa alusten päälliköt keskustelivat tilanteen vakavuudesta ja siitä, ettei pelastusveneitä voitu laskea, mikä hankaloitti ihmisten pelastumismahdollisuuksia erittäin paljon.

Ensimmäinen alus, joka saapui Estonian onnettomuuspaikalle, oli Mariella kello 2.12. Seuraavaksi saapui Silja Europa kello 2.30. Koska Silja Europa toimi pelastustöitä tapahtumapaikalla johtavana aluksena, se ajelehti muista aluksista poiketen hiukan sivummalla. Seuraavan 20 minuutin kuluessa paikalle saapuivat myös Isabella ja Silja Symphony. Isabella ohjattiin Mariellan eteläpuolelle ja Silja Symphony Europan vierelle. Ensimmäinen pelastushelikopteri saapui paikalle kello 3.05. Kello 3.20 saapui GTS Finnjet ja sen jälkeen vielä useita muita aluksia. Aluksilta laskettiin pelastuslauttoja, jotta Estonian lautoilla olevat pääsisivät niihin. Isabellalta ja Silja Symphonylta laskettiin pelastusliukumäet, jotta ihmisiä saatiin vedetyksi kannelle. Se osoittautui hyväksi ideaksi. Ensimmäiset eloonjääneet nostettiin Mariellalle kello kolmen aikoihin. Helikopterit toimivat alueella yli 15 tuntia ja pintapelastajat saivat pelastettua niihin 104 ihmistä. Mariella pelasti omilla lautoillaan vedestä 15 ihmistä, Isabella 17 ja Silja Europa yhden. Silja Symphonylle tuotiin 21 henkeä, samoin Mariellalle. Osa aluksille tuoduista oli kuolleita.

Paikalle saapuneita pelastajia:

• M/S Mariella kääntyi kohti Estoniaa kello 1.32 ja saapui kello 2.12
• M/S Silja Europa kääntyi kohti Estoniaa kello 1.40 ja saapui kello 2.30
• M/S Silja Symphony kääntyi kohti Estoniaa kello 1.50 ja saapui kello 2.40
• M/S Isabella kääntyi kohti Estoniaa kello 1.55 ja saapui kello 2.52
• GTS Finnjet kääntyi kohti Estoniaa kello 1.33 ja saapui kello 3.20.

Onnettomuuden tutkinta

Onnettomuuden syyt

Onnettomuustutkintakeskus aloitti onnettomuuden tutkinnan heti onnettomuuden jälkeen, ja varsinaiseksi syyksi onnettomuuteen paljastui, ettei keulavisiiri kestänyt aaltojen iskuista aiheutunutta kuormitusta, jolloin sen lukituslaitteet pettivät.

Komentosillalla olleet miehistön jäsenet eivät myöskään vähentäneet aluksen nopeutta saatuaan ilmoituksen metallisista äänistä. Pikainen nopeuden vähentäminen tässä vaiheessa olisi todennäköisesti lisännyt selviytymismahdollisuuksia huomattavasti. Komentosillalta ei myöskään ollut näköyhteyttä keulavisiirille.

Myös Estonian rakentanutta telakkaa Papenburgissa syytettiin siitä, ettei Estoniassa ollut ajorampin (joka Estoniassa toimi taaimmaisena vedenpitävänä porttina) takana noin viiden metrin päähän rakennettua erillistä vesitiivistä laipiota. Tämä rakenne lisättiin aluksiin ensi kerran autokansille Falklandin sodan aikana vuonna 1982. Näitä laipioita rakennettiin myös matkustajalauttoihin jo ennen Estonian rakentamista, mutta jostain syystä Estoniaan sitä ei rakennettu. Tämä rakenne olisi voinut pelastaa aluksen. Kun visiiri repi irrotessaan ajorampin auki, vesi ei olisi päässyt tunkeutumaan laivan autokannelle vesitiiviin laipion läpi. Ainakin se olisi antanut lisää aikaa havaita visiirin puuttuvan.

Tutkintakomissio on esittänyt, että jos konehuoneesta käsin tehdyistä vesihavainnoista autokannella olisi heti ilmoitettu komentosillalle ja tilannetta arvioitu välittömästi, olisi tapahtumien kehitykseen voitu vielä vaikuttaa. Mikään ei kuitenkaan viittaa siihen, että komentosillalla olisi ymmärretty keulavisiirin olevan irronnut. Aluksen kääntäminen vasemmalle kohti tuulta ja aaltoja ei ollut tilanteen kannalta paras ratkaisu, mutta komissio piti päällystön päätöstä ymmärrettävänä. Päällystön näkökulmasta oikealle kääntäminen olisi altistanut aluksen vasemman kyljen tuulen voimalle ja lisännyt kallistumaa. Tutkintakomission teettämät simulaatiot ovat kuitenkin osoittaneet, että oikealle kääntäminen olisi lisännyt kallistumaa vain muutamalla asteella, eikä olisi vaarantanut aluksen vakavuutta. Turvallisin mahdollinen asento onnettomuustilanteessa olisi ollut pysäyttää alus ja kääntää se kylki vasten aallokkoa.

Onnettomuuden suureen uhrimäärään vaikutti osaltaan myös se, että yleinen pelastusvenehälytys annettiin vasta siinä vaiheessa, kun alus oli jo kallistunut huomattavasti ja pääsy hyteistä pelastusvenekansille oli erittäin vaikeaa. Lisäksi miehistö ei harjoittanut lähes minkäänlaista järjestäytynyttä evakuointitoimintaa matkustajien pelastamiseksi. On arvosteltu, että myös muille aluksille ja viranomaisille suunnattu hätäkutsu tehtiin liian myöhään .

Viron johtava valtakunnansyyttäjä Margus Kurm esitti vuonna 2009 toiveen, että Estonian hylky tutkittaisiin vielä perinpohjaisesti. Kurmin mukaan hylyn kunnollinen tutkinta on ainoa tapa lopettaa arvailut laivaonnettomuuden syistä ja varmistaa, että rikosta ei ole tapahtunut. Kurm ihmetteli Postimees-lehdessä, miksi ensimmäiset sukeltajat menivät hylylle vasta kaksi kuukautta onnettomuuden jälkeen. Tuolloin hylkyä kuvattiin vain osittain. Viron hallituksen Estonia-tutkintakomissiota johtanut Kurm pitää mahdollisena, että aluksen uppoamisen syy olikin aukko laivan kyljessä. Tuohon aikaan Viron pääministerinä ollut Andrus Ansip torjui ehdotuksen. Osa matkustajista oli kuullut ennen uppoamista ääniä, joiden he tulkitsivat tulleen laivan pohjasta – kuin jokin metallinen olisi raapinut laivan pohjaa. Eräät matkustajat kuulivat ulinaa, kitinää, vinkumista ja raapimista.

Hylky

Estonian keulavisiiri säilytyksessä Muskön laivastotukikohdassa.

Hylyn etsinnät aloitettiin heti onnettomuutta seuranneena päivänä, ja se löydettiin viistokaikuluotaimella 30. syyskuuta 1994 parin kilometrin päästä Estonian mayday-kutsussa antamasta sijainnista. Se makaa Itämeren pohjassa noin 120 astetta kallistuneena. Keula on noin 85 metrin syvyydessä ja perä noin 74 metrin syvyydessä. Visiiri löytyi puolentoista kilometrin päästä länteen päin itse hylystä. Hylystä peräisin olevaa tavaraa on löytynyt muutama sata metriä hylystä länteen olevalta alueelta. Keulavisiiri nostettiin myöhemmin ylös tutkimuksia varten. Sitä on säilytetty Tukholman lähellä Ruotsin armeijan varastoalueella.

Alus oli löydettäessä päältä päin melko hyvässä kunnossa, eikä ulkoisia merkkejä onnettomuudesta juuri ollut, pois lukien keulan vauriot. Sukelluksissa edettiin jonkin verran myös aluksen sisäosiin tutkimaan aluksen kuntoa ja haettiin laivan navigaatiolaitteita ja muuta tutkimusaineistoa. Hylyssä todettiin sukelluksilla yli sata ruumista. Yli 500 ihmistä on edelleen kadoksissa muualla laivan uumenissa. Sukelluksia vaikeuttivat erityisesti irtaintavara ja murskaantuneet hyttiosastot. Lukuisiin paikkoihin laivassa, kuten autokannelle, ei ollut pääsyä. Sukeltaminen sinne olisi ollut liian vaarallista.

Aluksen kartoittamista varten palkattiin yhdysvaltalainen Rockwater-yhtiö. Vuonna 2020 julkisuuteen kuitenkin tuli tieto, että yrityksen työntekijöiden mukaan sukeltajien tehtävä oli itse asiassa melko helppo, ruumiita lukuun ottamatta. Näkyvyys oli dokumentissa haastatellun sukeltajan mukaan loistava 50 metrissä. Yhtiön edustajien mukaan mitään esteitä hylyn tai ruumiiden nostamiselle ei tuolloin ollut, ja tämä on kirjattu myös yrityksen laatimaan raporttiin. Ennemminkin sukellettaessa vastaan tulleiden ruumiiden nosto olisi ollut helppoa. Yritys ei kuitenkaan nostanut ruumita, sillä se ei kuulut niihin tehtäviin, joita se oli saanut.

Suomi, Ruotsi ja Viro solmivat vuonna 1995 sopimuksen, jossa osapuolet sitoutuivat olemaan nostamatta hylkyä, ja määrittelevät sen uhrien viimeiseksi leposijaksi. Myöhemmin myös Iso-Britannia, Latvia, Liettua, Puola, Tanska ja Venäjä ovat liittyneet sopimukseen. Sopimusosapuolet myös sitoutuivat estämään kansallisella lainsäädännöllä ”leposijan rauhaa häiritsevät toimet, erityisesti sukeltamisen tai muut toimet uhrien tai omaisuuden nostamiseksi hylystä tai merenpohjasta”. Suomen valtio toteutti tämän säätämällä erillislain, jossa kiellon rikkomisesta määrättiin rangaistukseksi sakkoa tai enintään vuosi vankeutta. Sopimusmaiden rannikkovartiostot ovat pyrkineet estämään Jutta Raben johtaman saksalais-amerikkalaisen sukellusryhmän tutkimuksia hylyllä, vaikkei tämä suoranaisesti olekaan kiellettyä kyseisten maiden kansalaisilta. Tässä tilanteessa sopimusmaiden tehtäväksi on käytännössä jäänyt tutkimusryhmien toiminnan tarkkailu, jolloin sopimusmaiden aluksia ja helikoptereita on ollut paikalla.

Ruotsissa etenkin uhrien omaiset painostivat hallitusta voimakkaasti hylyn ja ruumiiden nostamiseen. Kuusi kymmenestä omaisesta halusi mahdollisuuden saada menehtyneen omaisensa kotimaan multiin, ja monet olivat samalla kannalla vuosikausia turman jälkeen. Ruotsin hallitus kuitenkin päätyi hautarauhan julistamiseen. Aluksi hylky aiottiin peittää betonilla, mitä varten alueen merenpohjaa jo alettiin vahvistaa, mutta työ osoittautui mahdottomaksi. Jäljelle jääneeksi vaihtoehdoksi jäi hylyn vartioiminen.

Viron rannikolta läheltä Paldiskia löytyi 12. toukokuuta 1996 naisen ruumis, joka tunnistettiin myöhemmin yhdeksi Estonian uhriksi.

Uusi tutkimus 2020-luvulla

Vuonna 2020 kansainvälinen televisioryhmä löysi Estonian rungosta entuudestaan tuntemattoman repeämän. Löydön jälkeen Viron ja Ruotsin onnettomuustutkintakeskukset päättivät käynnistää hylyn tutkimukset uudelleen. Esitutkimus tehtiin kesällä 2021 kaikuluotaimilla ja robottikameroilla. Marraskuussa 2021 uudesta tutkimuksesta julkaistiin väliraportti. Sen mukaan aluksen kyljessä on vähintään 4 × 22 metrin kokoinen repeämä, joka on todennäköisesti syntynyt hylyn osuessa kallioiseen merenpohjaan. Väliraportti ei kumoa virallista uppoamissyytä eli keulavisiirin irtoamista. Vuoden 2021 lopulla kerrottiin, että tutkimuksien oli määrä jatkua keväällä 2022.

Vuoden 2023 alussa Tallinnassa järjestetyssä tiedotustilaisuudessa kerrottiin Viron, Ruotsin ja Suomen onnettomuustutkijoiden uusimmasta väliraportista. Sen mukaan meren pohjassa olevan kallion muoto näyttää vastaavan Estonian hylyn vaurioita. Tutkijoiden mukaan räjähdyksestä tai törmäyksestä ei ole löytynyt merkkejä. Sen sijaan turman alkuperäisissä tutkimuksissa esitetty päätelmä Estonian merikelpoisuudesta ei Viron onnettomuustutkintakeskuksen johtajan Rene Arikasin mukaan pidä paikkaansa. Hänen mukaansa laivaa ei ollut tarkastettu kunnolla. Ruotsin onnettomuustutkintakeskuksen apulaispääjohtajan Jonas Bäckstrandin mukaan merikelpoisuus-käsite tarkoittaa nykyään eri asiaa kuin Estonian uppoamissyksynä 1994.

Heinäkuussa 2023 kansainvälinen tutkintaryhmä aloitti tutkimukset Estonian hylyllä. Ryhmä koostuu ruotsalaisista, suomalaisista, virolaisista sekä norjalaisista viranomaisista. Pohjasta nostettiin laivan rungon osia. Keularamppi nostettiin ylös heinäkuussa 2023.

Viron onnettomuus­tutkinta­viranomaisen OJK:n tilaaman ja Tallinnan teknillisen yliopiston toteuttaman mallinnuksen mukaan hylyssä havaitut repeämät ovat hyvin todennäköisesti syntyneet, kun alus on osunut meren pohjaan.

Aluksen keularampin kaide löydettiin ja nostettiin heinäkuussa 2024 vajaan puolen kilometrin päässä paikasta, josta keulavisiiri oli aikoinaan nostettu. Kaide ei ollut tuhoutunut ulkoisen sabotaasin vuoksi. Kaiteen löytyminen osoittaa myös sen, että ramppi oli auki, sillä rampin ollessa kiinni kaide ei voinut pudota aluksesta, koska se on normaalisti aluksen sisällä.

Uppoamisen syyhyn liittyvät salaliittoteoriat

Pääartikkeli: Estonian uppoamisen salaliittoteoriat

Mirosław Bałka, Estonian onnettomuuden muistomerkki, 1997 Tukholmassa.

Estonian uppoamisesta on esitetty onnettomuustutkintakomission lopullisesta raportista poikkeavia teorioita. Vaihtoehtoisiksi uppoamissyiksi on esimerkiksi esitetty neuvostoliittolaista asemateriaalia, joka olisi räjähtäessään aiheuttanut aluksen uppoamisen. Myös Venäjän mafian on epäilty tahallisesti upottaneen aluksen räjähteillä. Muutamien laivan miehistöön kuuluneiden henkilöiden on myös väitetty kadonneen pelastumisen jälkeen. Tunnetuin esimerkki on Estonian toinen kapteeni Avo Piht, joka ei ollut onnettomuuden aikana työvuorossa, vaikka matkustikin laivalla.

Vuonna 2006 Onnettomuustutkintakeskus julkaisi muistion vastauksista joihinkin edellä mainittuihin väitteisiin. Väitteet on Onnettomuustutkintakeskuksen mukaan todistettu erheellisiksi. Räjähdeteoria on onnistuttu lisäksi todistamaan vääräksi Suomen Keskusrikospoliisin tutkimuksissa, joissa ei löydetty räjähdysainejäämiä keulan metalliosista. Mahdollinen räjähdys ei myöskään tallentunut Helsingin yliopiston seismologian laitoksen Porkkalanniemen mittausaseman eikä Suomen merivalvontajärjestelmän laitteisiin.

Autolauttojen turvallisuuden parantaminen

Estonian uppoamisen seurauksena autolauttojen turvallisuutta on parannettu monin tavoin. Keulaporttien mitoitusvaatimuksia ja laivojen vuotovakavuussääntöjä kiristettiin. Itämeren autolauttojen täytyy pysyä pystyssä, vaikka autokannella olisi puoli metriä vettä ja aallonkorkeus neljä metriä.

Ennen Estonian uppoamista oli sattunut toistakymmentä tapausta, joissa keulaporttien lukot olivat pettäneet, mutta tieto läheltä piti -tilanteista ei kulkenut. Vuonna 2017 tuli voimaan laki, jonka mukaan alusten päälliköiden täytyy ilmoittaa vaaratilanteista Liikenne- ja viestintävirastolle.

Pelastuskalustoa on kehitetty Estonian oppien ansiosta. Modernit pelastuslautat kääntyvät itsekseen oikein päin meressä, tai ne ovat sellaisia, jotka toimivat kummin päin tahansa. Laivoihin on lisätty erilaisia verkkoja, lauttoja ja vinssejä, joiden avulla ihmisiä voidaan pelastaa vedestä. Henkilökunnalle vaaditaan enemmän koulutusta kriisitilanteisiin. Simulaattoreiden avulla merenkulkijat harjoittelevat haastavia tilanteita.

Populaarikulttuurissa

Vuoden 2023 alussa uutisoitiin, että onnettomuudesta Estonia-nimistä draamasarjaa tekevä tuotantoyhtiö on kertonut sarjansa kalleimmaksi Suomessa koskaan tuotetuksi sarjaksi.

Katso myös

• Katkennut linja

Muita suuronnettomuuksia Itämerellä:

• Torpedovene S2 upposi Pohjanlahdella Porin edustalla 4. lokakuuta 1925
• Wilhelm Gustloffin uppoaminen 29. tammikuuta 1945
• Neuvostoliittolainen matkustaja-alus Josif Stalin upposi 3. joulukuuta 1941
• Panssarilaiva Ilmarinen upposi 13. syyskuuta 1941
• Ruoppaaja Nostaja upposi Pietarsaaren edustalla 6. syyskuuta 1972
• Rahtilaiva M/S Jan Heweliusz upposi 14. tammikuuta 1993.

Lähteet

• Loppuraportti Itämerellä 28.9.1994 tapahtuneen matkustaja-autolautan kaatumisen tutkinnasta. MV Estonia. Helsinki: Viron, Ruotsin ja Suomen hallitusten asettama kansainvälinen tutkintakomissio, Oy Edita Ab, 2000. ISBN 951-836-033-2. ISBN 951-37-2951-6 Loppuraportin verkkoversio (PDF) (viitattu 8.4.2011).
• Saari, Matti: Estonia 28.9.1994. Helsinki: Gummerus, 1995. ISBN 951-20-4690-3

Kirjallisuutta

• Aula, Jorma & Sokero, Mikko: Estonia: Se uppoaa joka yö. Helsinki: Polarlehdet, 1995. ISBN 952-9762-10-0
• Ellermaa, Einar & Pitsner, Inge: Estonian ihmiset: 20 vuotta onnettomuuden jälkeen. Suomentanut Sanna Immanen. Kirjastus Pilgrim, 2014. ISBN 978-9949-529-82-7
• Kopra, Ismo: ”Estonia”, Poliisi kertoo: erikoispainos, s. 7–28. Helsinki: Pohjolan poliisikirja, 2004. ISBN 951-98801-3-5
• Kuosma, Tapio: Tapaus Estonia. Livres ”Belles-Lettres”, 2008. ISBN 978-952-99683-1-2
• Minkkinen, Tuula: M/S Estonian haveri ja pelastustyö: pelastustyöntekijöiden kokemukset ja psykologisen intervention merkitys. Tampere: Tampereen yliopisto, 1999. ISBN 951-44-4565-1
• Nelson, Jack A. Flashes in the Night: The Sinking of the Estonia.
• Samuelsson, Moa: Ringar på vattnet: Berättelser från Estoniakatastrofen. Stockholm: Printz, 2014. ISBN 978-91-87343-49-0
• Tamminen, J. K.: Estonian salaisuudet. Minerva, 2021. ISBN 9789523753433

Aiheesta muualla

• Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta M/S Estonia Wikimedia Commonsissa

• Estonian hätäkutsu YouTube-videopalvelussa.
• Vanhin verkkosivu haverista (uusi osoite). (englanniksi)
• Estonia upposi alle tunnissa ja vei mukanaan yli 800 ihmistä. Ylen Elävä arkisto.
• Olyckor på Viking Sally. Yle Arkivet.
• Laki matkustaja-alus Estonian hylyn rauhoittamisesta (903/1995).
• Militærutstyr smuglet med ”Estonia”. Aftenposten. (norjaksi)
• Dagens Nyheterin Estonia-aiheinen uutisarkisto. (Arkistoitu – Internet Archive) (ruotsiksi)
• Mystisk last på katastrofeferja «Estonia». Dagbladet. (norjaksi)
• Estonia. Helsingin Sanomat 28.9.1994.