Inj Monopunct Clio

N.T.
2234A
X57 - 057
Document de base : M.R. 295 - N.T. 1912 - Fasc. Inj monopoint BOSCH
Particularités
des véhicules
Cette note technique traite des évolutions du diagnostic de l’injection et des particularités
des CLIO équipées de nouvelle motorisation.
Type Mine Type moteur Type injection N° de fiche diagnostic
X57 A E7F 708

X57 B E7J 601
X57 C F3P 710 Injection
X57 S E7F 750 Monopoint Fiche N°28
BOSCH
X57 Y E7J 754
057 G E7F 708
057 J E7F 750
X57 H F3P 758

X57 8 F3P 755 Injection
057 A F3P 755 Multipoint Fiche N°03
SIEMENS
057 D F3P 755
057 E F3P 758
77 11 173 671 NOVEMBRE 1994 Edition Française
"Les Méthodes de Réparation prescrites par le constructeur, Tous les droits d’auteur sont réservés à la Régie Nationale des
dans ce présent document, sont établies en fonction des Usines Renault S.A.
spécifications techniques en vigueur à la date d’établissement
du document. La reproduction ou la traduction même partielle du présent
document ainsi que l’utilisation du système de numérotage de
Elles sont susceptibles de modifications en cas de changements référence des pièces de rechange sont interdites sans
apportés par le constructeur à la fabrication des différents l’autorisation écrite et préalable de la Régie Nationale des
organes et accessoires des véhicules de sa marque". Usines Renault S.A.
C Régie Nationale des Usines Renault S.A. 1994

Sommaire
Pages
12 MELANGE CARBURE
Généralités 12-1
Particularités de l’injection monopoint 12-11
13 ALIMENTATION
Pompe à carburant 13-1
14 ANTI-POLLUTION
Réaspiration des vapeurs d’huile 14-1
Réaspiration des vapeurs d’essence 14-3
Catalyseur - sonde à oxygène 14-10
Test de présence de plomb 14-11
17 INJECTION
Injection monopoint
Généralités 17-1
Shéma électrique fonctionnel 17-4
Diagnostic avec la valise XR25 17-10
Injection multipoints
Généralités 17-31
Shéma électrique fonctionnel 17-33
Diagnostic avec la valise XR25 17-38
19 ECHAPPEMENT
Catalyseur 19-1
MELANGE CARBURE
Généralités 12
CARACTERISTIQUES ET VALEURS DE REGLAGE
Moteur
Type
Véhicule
Alésage Course Cylindrée Rapport d’injection
Type Indice
(mm) (mm) (cm 3) volumétrique
X57 A E7F 708

Monopoint
057 G E7F 708
75,8 64,9 1171 9,5 BOSCH
X57 S E7F 750
dépolluée
057 J E7F 750
Contrôles effectués au ralenti * Carburant * * *

(indice d’octane
Emission des polluants * * minimum)
Régime
(tr/min)
CO (%) CO 2 (%) HC (ppm) Lambda (λ)
Sans plomb
(IO 95)
750 ± 50 0,3 maxi 14,5 mini 100 maxi 0,97 < λ < 1,03
* Pour une température d’eau supérieure à 80 °C et après régime stabilisé à 2500 tr/min pendant 30 secondes
environ.
* * Pour valeurs législatives, voir spécification selon pays.
* * * Compatible IO 91 sans plomb.
Type d’alimentation : Injection monopoint régulée
Pompe d’alimentation immergée placée dans le ré- Tension : 12 Volts

servoir Pression : 1,06 bar
Type : BOSCH Débit : 65 l/h minimum
Filtre à essence fixé à l’avant du réservoir sous le véhi- Remplacement tous les 50 000 km
cule
Boîtier-papillon monopoint BOSCH ∅ 32 mm
Régulateur de pression (intégré au boîtier papillon) Pression : 1,06 ± 0,05 bar

(non réglable)
Injecteur électromagnétique Tension : 12 Volts

Type : BOSCH Résistance : 1,2 ± 0,5 Ohm
Micromoteur de régulation de ralenti Non réglable

Contacteur pied levé intégré
Potentiomètre de position papillon Contrôle avec XR25 #17

(non réglable) En régulation de ralenti : 17 à 40
En pied à fond : > à 208
12-1
MELANGE CARBURE
Généralités 12
Véhicule Calculateur N° SIEMENS N° homologation N° RENAULT *
X57 A S 102 730 101 77 00 861 423 77 00 869 732

X57 S S 102 730 102 77 00 864 274 77 00 869 313
SIEMENS 35 voies
057 G S 102 730 110 77 00 864 452 77 00 864 277
057 J S 102 730 113 77 00 864 457 77 00 864 278
* Lecture de la référence RENAULT avec la valise XR25 en D03 puis G70*.
Température en °C (± 1°) 0 20 40 80 90
Capteur de température d’air 5290 2400 1070

à à à ..... .....
Type CTN BOSCH : résistance en Ohms 6490 2600 1270
Capteur de température d’eau 3060 1315 300 210

..... à à à à
Type CTN SIEMENS : résistance en Ohms 4045 1600 370 270
Sonde à oxygène NTK réchauffée Tension délivrée à 850 °C :

- mélange riche : > 625 mV
- mélange pauvre : 0 à 80 mV
Catalyseur (situé sous le plancher) E7F 708 : C27

E7F 750 : C31
Filtre à air à cartouche papier thermostaté de 26 à 36 °C Remplacement tous les 20 000 km
Système anti-évaporation Canister : CAN 01

Electrovanne de purge : Delco Remy
résistance : 35 ± 3 Ohms
Allumage Lois d’avance intégrées dans le calculateur d’injection

- Module de puissance d’allumage
- Détecteur de cliquetis
Bougies EYQUEM NGK

FC 42 LS BCP 5 ES
Ecartement : 0,9 ± 0,05 mm (réglable)
12-2
MELANGE CARBURE
Généralités 12
Moteur
Type
Véhicule
Type Indice
Monopoint
X57 Y E7J 754
75,8 77 1390 9,5 BOSCH
X57 B E7J 601
dépolluée

(indice d’octane
Régime
(tr/min)
Sans plomb
825 ± 50 (IO 95)
(Pour TA en 0,3 maxi 14,5 mini 100 maxi 0,97 < λ < 1,03
Parc ou
Neutre)
environ.

cule

(non réglable)



(non réglable) En régulation de ralenti : 17 à 40 (14 à 40 pour E7J 601)
12-3
MELANGE CARBURE
Généralités 12
X57 Y S 102 730 106 77 00 860 340 77 00 873 636

SIEMENS 35 voies
X57 B S 101 726 203 77 00 861 419 77 00 867 286
Température en °C (± 1°) 0 20 40 80 90

à à à ..... .....

..... à à à à
Sonde à oxygène : Tension délivrée à 850 °C :

E7J 754 : NTK réchauffée - mélange riche : > 625 mV
E7J 601 : BOSCH LSH 24 - mélange pauvre : 0 à 80 mV
Catalyseur (situé sous le plancher)

C31

Electrovanne de purge :
E7J 754 : Delco Remy ; résistance 35 ± 3 Ohms
E7J 601 : Eaton ; résistance 30 ± 2 Ohms

Bougies EYQUEM NGK

FC 42 LS BCP 5 ES
12-4
MELANGE CARBURE
Généralités 12
Moteur
Type
Véhicule
Type Indice
Monopoint
X57 C F3P 710 82,7 83,5 1794 9,7 BOSCH
dépolluée

(indice d’octane
Régime
(tr/min)
Sans plomb
(IO 95)
750 ± 50 0,3 maxi 14,5 mini 100 maxi 0,97 < λ < 1,03
environ.

cule

(non réglable)



12-5
MELANGE CARBURE
Généralités 12
X57 C SIEMENS 35 voies S 101 726 106 77 00 864 455 77 00 871 779
Température en °C (± 1°) 0 20 40 80 90

à à à ..... .....

..... à à à à
Sonde à oxygène : BOSCH réchauffée LSH 6 Tension délivrée à 850 °C :

- mélange riche : > 625 mV
Catalyseur (situé sous le plancher)

C10

Electrovanne de purge : Eaton

Bougies BOSCH
W7 DC
12-6
MELANGE CARBURE
Généralités 12
Moteur
Type
Véhicule
Type Indice
X57 8 Multipoints
057 A F3P 755 82,7 83,5 1794 9,8 SIEMENS
057 D dépolluée

(indice d’octane
Régime
(tr/min)
750 ± 50 Sans plomb

(en neutre 0,3 maxi 14,5 mini 100 maxi 0,97 < λ < 1,03 (IO 95)
ou parc )
environ.
Type d’alimentation : Injection multipoints régulée

servoir Pression : 3 bars
Type : WALBRO Débit : 80 l/h minimum
cule
Boîtier-papillon PIERBURG : double corps 35 × 52
Régulateur de pression Pression :

- sous dépression nulle : 3 ± 0,2 bars
- sous dépression de 500 mbar : 2,5 ± 0,2 bars

Type : SIEMENS DEKA 2 (connecteur bleu) Résistance : 14,5 ± 0,5 Ohms
Vanne de régulation de ralenti : Type : AESP 207.10

HITACHI mono enroulement Résistance : 9,5 ± 1 Ohms

En pied à fond : 190 à 240
12-7
MELANGE CARBURE
Généralités 12
Véhicule Calculateur N° SIEMENS N° homologation N° RENAULT Code diag.
X57 8
057 A SIEMENS 35 voies S 101 714 204 77 00 863 468 77 00 868 324 146
057 D
Température en °C (± 1°) 0 20 40 80 90

à à à ..... .....
Type CTN SIEMENS : résistance en Ohms 11970 4045 1600

..... à à à à
Sonde à oxygène : BOSCH réchauffée Tension délivrée à 850 °C :

Type : LSH 6 ou LSH 24 - mélange riche : > 625 mV
Catalyseur (situé sous le plancher) X57 8, 057 A : C34

057 D : C10
Filtre à air à cartouche papier Remplacement tous les 20 000 km


Bougies EYQUEM BOSCH CHAMPION

C 52 LS W7 DCO N7 YCX
12-8
MELANGE CARBURE
Généralités 12
Moteur
Type
Véhicule
Type Indice
Multipoints
X57 H
F3P 758 82,7 83,5 1794 9,8 SIEMENS
057 E
dépolluée

(indice d’octane
Régime
(tr/min)
Sans plomb
(IO 95)
780 ± 50 0,3 maxi 14,5 mini 100 maxi 0,97 < λ < 1,03
environ.
Type d’alimentation : Injection multipoints régulée

servoir Pression : 3 bars
Type : WALBRO Débit : 80 l/h minimum
cule
Boîtier-papillon PIERBURG : double corps 35 × 52
Régulateur de pression Pression :

- sous dépression nulle : 3 ± 0,2 bars
- sous dépression de 500 mbar : 2,5 ± 0,2 bars

Type : SIEMENS DEKA 2 (connecteur bleu) Résistance : 14,5 ± 0,5 Ohms
Vanne de régulation de ralenti : Type : AESP 207.10

HITACHI mono enroulement Résistance : 9,5 ± 1 Ohms

En pied à fond : 190 à 240
12-9
MELANGE CARBURE
Généralités 12
Véhicule Calculateur N° SIEMENS N° homologation N° RENAULT Code diag.
X57 H
SIEMENS 35 voies S 101 714 104 77 00 863 469 77 00 868 325 144
057 E
Température en °C (± 1°) 0 20 40 80 90

à à à ..... .....
Type CTN SIEMENS : résistance en Ohms 11970 4045 1600

..... à à à à
Sonde à oxygène : BOSCH réchauffée Tension délivrée à 850 °C :

Type : LSH 6 ou LSH 24 - mélange riche : > 625 mV
Catalyseur (situé sous le plancher) X57 H : C34

057 E : C10
Filtre à air à cartouche papier Remplacement tous les 20 000 km


Bougies EYQUEM BOSCH CHAMPION

C 52 LS W7 DCO N7 YCX
12-10
MELANGE CARBURE
Particularités de l’injection monopoint 12
POTENTIOMETRE DE POSITION PAPILLON P.T.C. DE RECHAUFFAGE
Le potentiomètre est muni que d’une seule piste. Les motorisations E7F 708, E7F 750 et E7J 754 sont
Son remplacement nécessite le remplacement de équipées d’une P.T.C de réchauffage du mélange
la partie basse du boîtier papillon. carburé.
Celle-ci est fixée dans le collecteur d’admission, en

regard du papillon des gaz, et maintenu par un
circlips.
Cette P.T.C est alimentée au travers d’un relais par

le calculateur jusqu’à une température d’eau de
68 °C.
Lorsque le capteur d’eau est défectueux, celle-ci

est alimentée en permanence.
94543-2R2
Identification du connecteur :
1 : Masse
2 : Alimentation + 5 volts
4 : Information position papillon (tension évo-
luant entre 0 et 5 volts)
5 : Non utilisé
PRM1202
1 : Circlips de maintien
2 : P.T.C. de réchauffage
3 : Joint d’étanchéité
12-11
ALIMENTATION
Pompe à carburant 13
IMPORTANT
Lors de toute intervention sur le réservoir ou sur le
circuit d’alimentation de carburant, il est impéra-
tif de ne pas fumer et de ne pas approcher d’objet
incandescent près de l’aire de travail.
Se protéger contre toute projection d’essence lors

de la dépose des canalisations (dûe à la pression
résiduelle).
REMPLACEMENT
L’ensemble pompe-jauge peut être déposé direc-

tement par la trappe située sous l’assise de la ban-
quette arrière. Il n’est pas possible de dissocier la
pompe de la jauge ; l’ensemble est vendu complet.
96846R
2 : Alimentation carburant
3 : Retour carburant
4 : Mise à l’air
A : + pompe à carburant
B : - pompe à carburant
C : Alerte mini carburant
D : - jauge carburant
E : Information jauge carburant
Lors de la repose :
- veiller à ce que le joint ne soit pas détérioré, le
remplacer si nécessaire,
- remettre tout d’abord le joint d’étanchéité en
place sur le réservoir avant d’engager
l’ensemble,
96847R - positionner l’ensemble pompe-jauge (voir in-
dexage 5),
- serrer l’écrou au couple de 5 daN.m.
Débrancher la batterie.
Déposer :
- l’assise de la banquette,
- l’obturateur.
Débrancher :
- le connecteur (1),
- le tuyau d’alimentation de carburant (2),
- le tuyau de retour (3),
- le tuyau de mise à l’air de la jauge (4) relié avec
le réservoir.
Déposer l’écrou de fixation avec l’outil Mot. 1264.
Retirer l’ensemble pompe-jauge.
13-1
ANTI-POLLUTION
Réaspiration des vapeurs d’huile 14
MOTORISATION F3P 710 MOTORISATIONS E7J 601/754
95154R2 94563R2
1 : Décanteur d’huile Circuit réaspiration Amont

2 : Té de raccordement circuit amont et aval
3 : Ajutage de ∅ 6 mm dans le circuit amont du 1 : Piquage sur filtre à air
papillon (intégré à la casquette) 2 : Tuyau de liaison filtre à ajutage
4 : Ajutage de ∅ 1,7 mm dans le circuit aval du 3 : Ajutage ∅ 4,5 mm
papillon (intégré au collecteur)
5 : Casquette du filtre à air
Circuit réaspiration Aval
4 : Ajutage ∅ 1,5 mm
5 : Tuyau de liaison calibrage à Té de raccorde-
ment
6 : Té de raccordement
7 : Piquage sur collecteur d’admission
8 : Vers purge de canister
14-1
ANTI-POLLUTION
Réaspiration des vapeurs d’huile 14
MOTORISATIONS E7F 708/750 MOTORISATIONS F3P 755/758
98172R 97884R
1 : Piquage sur filtre à air 1 : Décanteur

2 : Tuyau de liaison filtre à ajutage 2 : Conduit pneumatique entre filtre à air et boî-
3 : Ajutage ∅ 6,5 mm tier papillon
3 : Raccord 3 voies pour réaspiration amont
4 : Conduit intermédiaire réaspiration aval
5 : Piquage sur collecteur ajutage intégré
(∅ 1,5 mm)
Remarque : Sur le raccord 3 voies (3), côté conduit

pneumatique (2), présence d’un ajutage de
∅ 4 mm pour le moteur F3P 755 ou de 5 mm pour
le moteur F3P 758.
CONTROLE
Pour garantir un bon fonctionnement du système

anti-pollution, le circuit de réaspiration des va-
peurs d’huile doit être maintenu propre et en bon
état. Vérifier la présence et la conformité des aju-
tages.
14-2
ANTI-POLLUTION
MOTORISATION
F3P 710 Réaspiration des vapeurs d’essence 14
SCHEMA FONCTIONNEL DU CIRCUIT
98171R
1 : Collecteur d’admission
2 : Electrovanne de commande de purge canister
3 : Absorbeur des vapeurs d’essence (ou canister)
A : Canalisation venant du réservoir à carburant pour recyclage des vapeurs d’essence
B : Mise à l’air libre
C : Piquage en aval du papillon des gaz
D : Ajutage ∅ 1,1 mm
E : Ajutage ∅ 0,5 mm
14-3
ANTI-POLLUTION
MOTORISATION
E7J 601 Réaspiration des vapeurs d’essence 14
98169R
1 : Boîtier papillon
A : Canalisation venant du réservoir à carburant pour recyclage des vapeurs

d’essence
D : Ajutage ∅ 0,55 mm
14-4
ANTI-POLLUTION
MOTORISATION
E7J 754 Réaspiration des vapeurs d’essence 14
98170R
A : Canalisation venant du réservoir à carburant pour recyclage des vapeurs

d’essence
14-5
ANTI-POLLUTION
MOTORISATIONS
E7F 708/750 Réaspiration des vapeurs d’essence 14
96190R1
A : Canalisation venant du réservoir à carburant pour recyclage des va-

peurs d’essence
14-6
ANTI-POLLUTION
MOTORISATIONS
F3P 755/758 Réaspiration des vapeurs d’essence 14
97395R2
1 : Collecteur admission
A : Canalisation venant du réservoir à carburant pour recyclage des va-

peurs d’essence
B : Orifice de mise à l’air libre
14-7
ANTI-POLLUTION
Réaspiration des vapeurs d’essence 14
PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Motorisations E7F 708, E7F 750, E7J 754, F3P 755, Motorisations F3P 710 et E7J 601 :
F3P 758 :
Electrovanne non alimentée :
La mise à l’air libre du réservoir se fait au travers
de l’absorbeur de vapeurs d’essence par l’inter- La purge de canister s’effectue partiellement par
médiaire d’une canalisation. la canalisation munie de l’ajutage de ∅ 0,5 mm
(∅ 0,55 mm pour la motorisation E7J 601).
Ces vapeurs sont retenues au passage par le char-
bon actif contenu dans l’absorbeur.
Electrovanne alimentée :
Le calculateur détermine le rapport cyclique
d’ouverture (R.C.O.) de l’électrovanne de purge Suivant les conditions de fonctionnement particu-
canister en fonction de différents paramètres lières (pression, vitesse, température d’eau supé-
(fonction de la pression collecteur et du régime). rieure à 70° C, hors PL et hors PF), la purge de ca-
nister s’effectue principalement au travers de
Le principe de l’électrovanne est d’offrir une sec- l’électrovanne
tion de passage variable (en fonction du R.C.O.)
des vapeurs d’essence recyclées du canister vers le
collecteur d’admission. CONTROLE DU FONCTIONNEMENT DE LA PURGE
DE CANISTER
La variation de la section de passage des vapeurs
d’essence dans l’électrovanne résulte de l’équilibre Motorisations E7F 708, E7F 750, E7J 754, F3P 755
entre le champ magnétique créé par l’alimentation et F3P 758 :
du bobinage et l’effort du ressort de rappel assu-
rant la fermeture de la vanne. Il s’agit de vérifier la conformité du circuit (voir
schémas précédents) ; particulièrement, de
La purge canister est autorisée lorsqu’on est en contrôler que le conduit repéré "CAN" sur
phase régulation de richesse (#35 variable), hors l’électrovanne est bien relié au canister et de véri-
pied levé, si les températures d’eau et d’air sont fier l’état des canalisations jusqu’au réservoir.
supérieur à un seuil (voir tableau ci-dessous).
Si un des composants est détecté en panne, on

autorise la purge suivant les autres conditions.
Seuil de Seuil de
température température
d’eau d’air
E7F 60° C 20° C
F7J 70° C 20° C
F3P 758 20° C 0° C
F3P 755 5° C 0° C
14-8
ANTI-POLLUTION
Réaspiration des vapeurs d’essence 14
Motorisations F3P 710 et E7J 601
Débrancher le tuyau du canister (qui est en liaison

avec le collecteur) et adapter une pompe à dé-
pression sur le tuyau.
Brancher la valise XR25, taper le code injection

D03, ainsi que #01 afin de pouvoir visualiser la
pression collecteur.
Moteur chaud :
Au ralenti, vérifier que la dépression est pratique-

ment nulle.
Procéder à de franches accélérations tout en met-

tant la main sur l’électrovanne ; celle-ci doit cla-
quer (elle est commandée par le calculateur sous
certaines conditions).
97393R
Frein à main serré, engager un rapport et em-
1 : Collecteur admission brayer légèrement de façon à obtenir une pres-
2 : Vanne de purge canister sion collecteur de l’ordre de 500 mb.
3 : Canister
4 : Réservoir La valeur lue sur la pompe à dépression doit être
sensiblement identique à la pression collecteur.
La purge du canister pilotée par le calculateur
d’injection n’intervient pas au ralenti et plus préci-
sément, pas en pied levé.
Dans ces conditions, si l’on branche une pompe à

vide sur la sortie "CAN" (A), on ne doit pas lire de
dépression au ralenti.
Par contre, en condition de purge (hors ralenti et

moteur chaud), on doit constater une augmenta-
tion de la dépression.
On pourra aussi contrôler la canalisation de mise

à l’air libre du réservoir comme suit :
Bouchon de réservoir déposé, appliquer une dé-

pression sur la canalisation en (B), avec la pompe
à vide.
Le fait que l’on puisse installer une dépression sur

ce conduit montre que le clapet d’interdiction de
sur-remplissage est bien étanche.
Par contre, dès que l’on remet le bouchon, la dé-

pression doit s’annuler rapidement montrant que
le conduit n’est pas obturé et qu’il y a bien com-
munication avec les volumes de dégazage in-
ternes au réservoir.
14-9
ANTI-POLLUTION
Catalyseur - sonde à oxygène 14
CONTROLES A EFFECTUER AVANT TEST ANTI- CONTROLE DU SYSTEME ANTI-POLLUTION
POLLUTION
Faire chauffer le véhicule jusqu’à constater deux
S’assurer : mises en route du ventilateur de refroidissement.
- du bon fonctionnement de l’allumage (bougies Brancher un analyseur quatre gaz correctement

correctement réglées et conformes, faisceau étalonné sur la sortie d’échappement.
haute tension en bon état et correctement
connecté), Maintenir le régime moteur à 2500 tr/min. pen-
dant environ trente secondes, puis revenir au ra-
- du bon fonctionnement de l’injection (alimen- lenti et relever les valeurs des polluants :
tation correcte, contrôle conformité avec valise
XR25 ), CO ≤ 0,3 %
CO 2 ≥ 14,5 %
- de la conformité et de l’étanchéité de la ligne HC ≤ 100 ppm
d’échappement. 0,97 ≤ λ ≤ 1,03
S’informer si possible sur les antécédents d’utili- 1

sation du véhicule (panne de carburant, manque de NOTA : λ = ————
puissance, utilisation de carburant non conforme). richesse
λ > 1 → mélange pauvre

λ < 1 → mélange riche
Si après essais, ces valeurs sont respectées, le sys-

tème antipollution est jugé correct.
Si les valeurs obtenues ne sont pas correctes, il est

nécessaire d’effectuer des contrôles supplémen-
taires.
Il faudra :
- vérifier l’état du moteur (état de l’huile, jeu
aux soupapes distribution, etc.),
- contrôler le bon fonctionnement de la sonde à
oxygène (voir chapitre 17),
- effectuer le test de présence de plomb (voir
page suivante).
Dans le cas où ce test se révèle positif, il faut at-

tendre que le véhicule ait consommé deux ou trois
pleins d’essence sans plomb avant de changer la
sonde à oxygène.
Enfin, après que tous ces contrôles aient été effec-

tués et si les valeurs relevées ne sont toujours pas
conformes, il sera nécessaire de remplacer le cata-
lyseur.
14-10
ANTI-POLLUTION
Test de présence de plomb 14
Ce test n’est possible qu’avec l’utilisation du coffret détecteur de plomb distribué par les établissements
NAUDER.
Pour obtenir un coffret, adresser la commande à :
NAUDER
Département outillage
5, avenue Francis de Pressensé
B.P. 09
93211 LA PLAINE SAINT DENIS
Tél. : (1) 49.46.30.00
Fax : (1) 49.46.33.36
Sous référence : - Pour le coffret complet : T900

- Pour la recharge de quarante papier test : T900/1
93703S
MODE D’EMPLOI
DETECTION DU PLOMB A L’ECHAPPEMENT
a - Conditions du test :
- Moteur à l’arrêt.
- Conduits d’échappement chauds mais non brûlants.
- Ne pas effectuer de test par une température inférieure à 0 °C.
b - Si nécessaire nettoyer doucement avec un chiffon sec, l’intérieur de la sortie de l’échappement de façon
à enlever les dépôts de suie.
c - Mettre les gants, prendre une plaquette papier-test et l’humecter modérément avec l’eau distillée (trop
mouillée la plaquette perd de son efficacité).
d - Presser immédiatement après l’humectage le papier-test sur la partie nettoyée de l’échappement et

maintenir une certaine pression pendant une minute environ.
e - Retirer le papier-test et le laisser sécher. La présence de plomb sera indiquée par l’apparition d’une cou-
leur rouge ou rosée sur le papier-test.
ATTENTION : Le test de présence de plomb devra être fait sur la sortie échappement arrière mais en aucun
cas sur la sonde à oxygène.
14-11
INJECTION MONOPOINT
Généralités 17
LIAISON CALCULATEUR T.A. - CALCULATEUR D’INJECTION :
La liaison électrique calculateur d’injection - calculateur T.A. est effectuée par trois fils :
- un fil informant le calculateur de T.A. du régime moteur (voie n°12 du calculateur d’injection).
- un fil informant le calculateur de T.A. de la position papillon (voie n°22 du calculateur d’injection).
- un fil informant le calculateur d’injection de la position Parc, Neutre et demande d’estompage de couple
(voie n°8 du calculateur d’injection).
Signal transmis à la voie n°8 :
Passage en "drive"
Position P/N
5V
0V
Estompage rapport descendant

Estompage rapport montant
1 2
Constations
1. En position "parc" ou "neutre", on peut contrôler que la tension, mesurée au voltmètre entre la voie n°8
et la masse, est bien d’environ 5 V.
Par contre, dès qu’on passe en position "drive" (ou "autre"), la tension chute aux environs de 0 V.
2. A partir de la position "drive", et en phase roulage, des impulsions simples ou doubles sont émises par le
calculateur T.A.
Le calculateur d’injection reconnait, dans ce cas, la demande de retrait d’avance à l’allumage destinée à
adoucir l’enclenchement du rapport supérieur ou inférieur.
17-1
INJECTION MONOPOINT
Généralités 17
LIAISON CLIMATISATION - CALCULATEUR D’INJECTION
La liaison électrique entre ces calculateurs est effectuée par seulement un fil servant au dialogue du boîtier de
climatisation vers le calculateur d’injection (marche - arrêt climatisation et demande de marche compresseur).
La commande du relais d’embrayage du compresseur est effectuée par le calculateur d’injection (voie n°13).
Principe de fonctionnement :
Dès qu’on sélectionne la climatisation (AC - ON), le boîtier de climatisation envoie l’information au calcula-
teur d’injection. Celui-ci va augmenter le régime de ralenti puis commandera suivant certaines conditions
(voir ci-après) le relais d’embrayage du compresseur.
Ensuite, le boîtier de climatisation demandera ou non au calculateur d’injection, suivant ses besoins, la mise
en marche du compresseur (AC cycle).
Si le fonctionnement du compresseur n’est pas demandé pendant plus de 15 secondes, le calculateur

d’injection ramène le régime de ralenti à la consigne de ralenti nominal.
Voie 34 :
AC - ON
Air conditionné cycle
12 V
0V
15 s
Régime de ralenti
900 tr/min.
Nominal
Voie 13 :
12 V
0V
Commande relais embrayage compresseur
17-2
INJECTION MONOPOINT
Généralités 17
STRATEGIE D’INTERDICTION DE MISE EN MARCHE COMPRESSEUR
Dans certaines phases de fonctionnement, le calculateur d’injection pourra interdire, par l’intermédiaire du
boîtier de climatisation, l’embrayage du compresseur :
Stratégie de protection thermique
Dans le cas où la température d’eau est supérieure à 115 °C, le compresseur n’est pas embrayé pendant 10 se-
condes.
Stratégie de mise en marche climatisation (AC - ON)
Dès qu’on sélectionne la climatisation, on interdit le fonctionnement du compresseur pendant 3 secondes

afin de favoriser la montée en régime du moteur.
Stratégie au démarrage moteur
Le fonctionnement du compresseur est interdit pendant 5 à 10 secondes après démarrage du moteur.
Stratégie de restitution des performances
- Moteur F3P 710 :

lors d’une forte accélération on interdit le fonctionnement du compresseur pendant 5 secondes.
Stratégie de protection aux régimes élevés
Si le régime moteur est supérieur à 5400 tr/min ou 5650 tr/min pour le moteur E7J 601, on interdit le fonction-
nement du compresseur (afin d’éviter sa destruction).
17-3
INJECTION MONOPOINT
MOTEUR
F3P 710 Schéma électrique fonctionnel 17
PRM1703
17-4
INJECTION MONOPOINT
MOTEUR
E7J 601 Schéma électrique fonctionnel 17
PRM1704
17-5
MOTEURS
INJECTION MONOPOINT
E7F 708 / 750
et E7J 754 Schéma électrique fonctionnel 17
PRM1705
17-6
INJECTION MONOPOINT
Schéma électrique fonctionnel 17
LEGENDE DES SCHEMAS ELECTRIQUES FONCTIONNELS
N° ORGANE DESIGNATION
119 Calculateur de transmission automatique
120 Calculateur d’injection
146 Capteur de cliquetis
147 Capteur de pression absolue
149 Capteur de Point Mort Haut
169 Electrovanne de recyclage des vapeurs de carburant
193 Injecteur
218 Pompe à carburant
222 Potentiomètre de position papillon
225 Prise diagnostic
228 Micromoteur de régulation de ralenti
236 Relais de pompe à carburant
238 Relais de verrouillage injection
242 Sonde à oxygène
244 Sonde de température d’eau
247 Tableau de bord (vers témoin injection ou compte-tours)
250 Capteur de vitesse véhicule
260 Boîtier fusibles habitacle
272 Sonde de température d’air
310 Module de Puissance d’Allumage
565 Ensemble boîtier papillon
597 Boîtier fusibles compartiment moteur
772 Relais d’alimentation P.T.C de réchauffage mélange carburé
773 P.T.C de réchauffage mélange carburé
MH Masse électrique moteur
MK Masse électrique pied avant gauche
NA Masse électronique pied avant droit
17-7
INJECTION MONOPOINT
BILAN DES AFFECTATIONS DES VOIES CALCULATEUR
Voies F3P 710 E7J 601 E7F 708 - E7F 750 - E7J 754
1 Masse puissance
2 Masse électronique
3 Information vitesse véhicule
4 + 12 volts avant contact
5 Commande de l’électrovanne de purge canister
6 Commande relais de pompe à carburant
7 Commande relais de verrouillage injection
8 - Information P/N TA -
9 Information potentiomètre de position papillon
10 Liaison avec témoin injection - Commande relais de P.T.C
11 Signal capteur Point Mort Haut (voie B)
Information régime moteur

12 - -
pour calculateur TA
13 Commande relais d’embrayage compresseur CA -
14 Information température d’air
15 Information température d’eau
16 Alimentation + 5 volts potentiomètre et capteur de pression absolue
17 Masse commune potentiomètre et capteur de pression absolue
18 Liaison avec la prise diagnostic (émission de la trame diagnostic)
19 Alimentation principale du calculateur par le relais de verrouillage
20 + 12 volts après contact
21 Commande par la masse de l’injecteur
Information angle de
22 - -
papillon pour TA
23 Alimentation + ou - micromoteur de régulation de ralenti (voie 1)
17-8
INJECTION MONOPOINT
BILAN DES AFFECTATIONS DES VOIES CALCULATEUR (suite)
Voies F3P 710 E7J 601 E7F 708 - E7F 750 - E7J 754
24 Alimentation + ou - micromoteur de régulation de ralenti (voie 2)
25 Information Pied Levé
26 - - -
27 Signal de commande du Module Puissance d’Allumage
28 Signal capteur Point Mort Haut (voie A)
Entrée ligne codée de

l’antidémarrage électronique Information pressostat
29 -
par boîtier décodeur ou ma- de direction assistée
nette essuie-vitre
30 + 12 volts Après Contact - -
31 Entrée signal bruit capteur de cliquetis
32 Masse commune des capteurs d’eau, d’air et de cliquetis
33 Information pression collecteur retranscrite par le capteur de pression absolue
Information Marche-Arrêt CA
34 -
et demande de mise en marche compresseur
35 Information tension délivrée par la sonde à oxygène
17-9
INJECTION MONOPOINT
Diagnostic avec la valise XR25 17
Le diagnostic de l’injection monopoint BOSCH est réalisé à l’aide de la valise XR25 munie de la fiche n° 28.
FI11428
17-10
INJECTION MONOPOINT
REPRESENTATION DES BARREGRAPHES
Barregraphe non opérationnel pour ce véhicule
- Représentation des défauts (toujours sur fond coloré)
Si allumé, signale un défaut sur le produit diagnostiqué, le texte associé définit le défaut.
- Représentation des états (toujours sur fond blanc)
S’allume lorsque le dialogue est établi avec le calculateur du produit, s’il reste éteint :
- le code n’existe pas,
- il y a un défaut de l’outil, du calculateur, ou de la ligne.
La représentation des barregraphes suivants indique leur état initial :

- après mise du contact,
- après avoir rentré le code associé au produit,
- sans action opérateur.
Etat initial
(contact mis, moteur arrêté, sans action opérateur)
ou Indéfini
Est allumé lorsque la Fonction ou la Condition précisée sur la fiche est réalisée
Eteint
Allumé S’éteint lorsque la Fonction ou la Condition précisée sur la fiche n’est plus
réalisée
17-11
INJECTION MONOPOINT
ACCES AUX INFORMATIONS CALCULATEUR PAR L’UTILISATION DE LA TOUCHE #
Unités de
Touche # Contrôles réalisés
mesure
01 Pression collecteur Millibars
02 Température d’eau Degrés
03 Température d’air Degrés
04 Tension d’alimentation Volts
05 Tension de sonde à oxygène Volts
06 Régime moteur Tr/min
13 Signal capteurs de cliquetis Sans unité
14 Ecart régime moteur Tr/min
15 Correction de cliquetis Degrés
16 Pression atmosphérique Millibars
17 Valeur du potientiomètre de position papillon Sans unité
18 Vitesse véhicule Km/h
30 Correction adaptative richesse (prépondérant sur moyennes et fortes charges) Sans unité
31 Correction adaptative richesse (prépondérant sur faibles charges) Sans unité
35 Correction de richesse Sans unité
17-12
INJECTION MONOPOINT
INTERPRETATION DES BARREGRAPHES FICHE N° 28 :
N° de Visualisation
ligne barregraphes
1 Barregraphe allumé dès la mise du contact, il informe de la réception de la

trame diagnostic par la valise XR25.
Diagnostic interne calculateur. Si allumé calculateur non conforme ou défec-

tueux.
2 Circuit antidémarrage (moteur F3P 710)

Dignostique un CO ou un CC (+ 12 volts ou masse) sur la ligne entre le boîtier
décodeur et la voie 29 du calculateur.
3 Défaut détection P.M.H.

Problème lié au capteur, à son circuit ou détection d’une irrégularité cyclique
(défaut de cible).
Information volant inversé

Signale une inversion de branchement du capteur P.M.H.
4 C.C injecteur
Présence d’un court circuit sur l’injecteur ou sa ligne (CC au + 12 volts ou à la
masse). Le défaut apparaît après environ 5 secondes sous action démarreur,
dans ce cas le relais de commande de la pompe n’est plus commandé.
5 Circuit capteur température d’air

Présence d’un défaut sur le capteur ou son circuit.
On lira #03 = 119 °C en présence d’un CC masse
#03 = - 40 °C en présence d’un CO ou CC au +
Remarque : La valeur prise par défaut en interne calculateur est égale à la

température d’eau avec une valeur maxi de 20 °C.
Circuit régulation ralenti

La fonction n’est pas dignostiquée actuellement.
6 Circuit capteur température d’eau

Présence d’un défaut sur le capteur ou son circuit.
On lira #02 = 119 °C en présence d’un CC masse
#02 = - 40 °C en présence d’un CO ou CC au +
Remarque : (la valeur prise par défaut en interne calculateur est égale à la
température d’air sous contact et augmente régulièrement jusqu’à 90 °C lors-
que le moteur est démarré).
7 Information clé de démarrage (F3P 710)

Absence du +12 volts après contact sur la voie 30 du calculateur (CO ou CC
masse)
17-13
INJECTION MONOPOINT
INTERPRETATION DES BARREGRAPHES FICHE N° 28 (suite)
ligne barregraphes
8 Circ. capteur pression absolue

Présence d’un CO ou CC masse sur le capteur ou sa ligne.
Dans ce cas, on lira, sous contact, #01 = 1021 mb.
Remarque : Dès que le moteur est démarré, le calculateur d’injction réinvente

la pression collecteur en fonction du régime et de la position papillon et auto-
rise un fonctionnement quasi normal du moteur. On lit alors en #01 la valeur
réinventée (par contre, on ne diagnostique pas de CC + ; dans ce cas, contrô-
ler la pression collecteur sous action démarreur).
Circuit sonde O2
Signale un défaut de la sonde ou de son circuit électrique. On trouve dans ce
cas le #05 fixe et le #35 = 128.
En cas de défaut, il est important de vérifier le réchauffage et l’absence de pol-
lution de la sonde.
Remarque : La panne de sonde n’est mémorisée que lorsque 10 à 15 bascule-

ments (128 vers 255 ou bien 128 vers 0) sont effectués.
9 Circuit vitesse véhicule

Signale un défaut du capteur ou de son circuit (CO ou CC).
Peut être accompagné d’une absence de l’information vitesse véhicule au ta-
bleau de bord ; vérifier la cohérence du #18 en essai routier (la panne n’est
détectée que véhicule roulant sous forte accélération). La panne n’est pas mé-
morisée.
Circuit calculateur T.A. --- injection (moteur E7J 601)

Lorsqu’il s’allume, ce barregraphe constate l’absence de signal entre les calcu-
lateurs de T.A. et d’injection (voie N° 8). La panne n’est pas mémorisée.
10 Circuit capteur cliquetis

Présence d’un CO, CC masse sur le capteur ou son circuit.
Remarque : le défaut est détecté, moteur chaud, pour un régime moteur su-
périeur à 4000 tr/min et directement mémorisé.
Circuit potentiomètre papillon

Diagnostic d’un CO ou CC sur le potentiomètre ou sur sa ligne (voie 9 du calcu-
lateur).
Dans ce cas, on lira #17 = 128.
Le défaut est accompagné d’une non conformité du ralenti.
11 Position Pied Levé reconnue.
Position Pied à Fond reconnue.
12 Estompage de couple (moteur E7J 601)

Ce barregraphe s’allume à chaque changement de rapport. Il constate la ré-
duction d’avance apportée au moteur à la demande du calculateur T.A.
Position "parc - neutre" (moteur E7J 601)

Allumé si le sélecteur T.A. est sur l’une des positions "parc" ou "neutre".
L’une de ces positions doit être reconnue pour autoriser le démarrage du mo-
teur.
17-14
INJECTION MONOPOINT
ligne barregraphes
13 Information pressostat de D.A. actif (E7F 708/750, E7J 754)
Antidémarrage actif (F3P 710)

La fonction antidémarrage n’est pas déverrouillée.
14 Signal volant
Barregraphe allumé à la mise du contact ; il doit s’éteindre pendant la phase
démarrage du moteur.
Dans le cas contraire, vérifier les barregraphes ligne 3.
15 Commande pompe à essence

Barregraphe allumé pendant la temporisation à la mise du contact, puis mo-
teur tournant (demande de mise à la masse de la voie 2 du relais 236 par la
voie 6 du calculateur).
16 Purge canister autorisée

Ce barregraphe s’allume dès que le calculateur commande l’électrovanne de
purge lorsque les conditions moteur sont réunies.
Régulation ralenti active

Ce barregraphe s’allume lorsqu’on entre en régulation ralenti en même temps
que la reconnaissance du pied levé.
17 Barregraphe de reconnaissance de mise en fonctionnement du conditionne-

ment d’air.
Il s’allume dès la première demande de cyclage ; il ne s’éteint, après coupure
du conditionnement d’air, que 15 secondes après la dernière demande de cy-
clage.
18 Barregraphe de reconnaissance de demande de cyclage pour mise en fonc-

tionnement du compresseur de conditionnement d’air.
Commande du relais de compresseur de CA effective
19 Régulation richesse active

Ce barregraphe s’allume dès que les conditions moteur font qu’on passe en
mode bouclage.
Information +12 volts après contact sur la voie 30 du calculateur (F3P 710)
20 Si allumé, mise en mémoire effective.
Commande P.T.C de réchauffage (E7F 708/750, E7J 754)

Ce barregraphe est allumé lorsque le relais d’alimentation de la P.T.C est
commandé (pour une température d’eau inférieure à 68 °C).
17-15
INJECTION MONOPOINT
MOTEUR
F3P 710 Diagnostic avec la valise XR25 17
CONTROLE DE CONFORMITE
Moteur froid - sous contact
Sélection valise N° de Visualisation sur Visualisation sur afficheur

Fonction à vérifier
Conditions ligne barregraphes et remarques
Dialogue valise XR25 D03 (sélecteur sur S6) 7.NJ
Utilisation de la fiche N° 28
Conformité X X X X
calculateur
G70* Affichage en trois séquences du
N° MPR (voir Chap. 12)
Interprétation des 1 Code présent

barregraphes
normalement allumés 11 Reconnaissance Pied Levé
14 Absence signal capteur de P.M.H.

(doit s’éteindre sous action
démarreur)
19 Information +12 volts après

contact
Potentiomètre de - Pied levé

position papillon #17 11 X ≥ 35
- Pédale d’accéléra- 11
teur légèrement
enfoncée
- Pied à fond
#17 11 X ≥ 208
Capteur de #01 8 X= Pression atmosphérique locale

pression absolue
Capteur de #02 6 X = Température ambiante ± 5 °C

température d’eau

température d’air
17-16
INJECTION MONOPOINT
MOTEUR
Moteur chaud au ralenti après au moins un fonctionnement du groupe motoventilateur

Tension batterie #04 13 V < X < 14,5 V
Régime de ralenti - sans action CA

#06 16 X = 750 ± 50 tr/min
#17 11 5 < X < 30
- CA sélectionnée
#06 17 X = 900 ± 50 tr/min
Anticliquetis #13 10 X variable et non nul

Mesure du bruit (3500 tr/min à vide)
Pression collecteur #01 X est variable et de l’ordre de

sans consommateur 310 ± 50 mb (de plus, cette
pression diminue en fonction
de l’altitude)
Régulation de Sur régime stabilisé 19

richesse à 2500 tr/min
puis au ralenti
#05 X varie de 50 à 900 mV environ
#35 X oscille autour de 128 avec un

maximum de 255 et un
minimum de 0
17-17
INJECTION MONOPOINT
MOTEUR
Lors d’un essai routier

Information vitesse #18 9 X ≈ vitesse lue au compteur

véhicule
Capteur de cliquetis Véhicule en charge

et régime
> à 2000 tr/min
#13 X variable et non nul
#15 X = 0 (en cas de panne d’un des

capteurs, il y a un retrait
systématique d’avance
non visible en #15)
Adaptatifs richesse Après la phase

d’apprentissage
#30 96 < X < 160
(valeur moyenne après
effacement mémoire : 128)
#31 0 < X < 255

17-18
INJECTION MONOPOINT
MOTEUR
E7J 601 Diagnostic avec la valise XR25 17

Conformité X X X X
calculateur

barregraphes
12 Information P/N

démarreur)

teur légèrement
enfoncée
- Pied à fond
#17 11 X ≥ 208

pression absolue


17-19
INJECTION MONOPOINT
MOTEUR


(en P ou N) #06 16 X = 825 ± 50 tr/min
#17 11 14 < X < 40
- CA sélectionnée
#06 17 X = 900 ± 50 tr/min


de l’altitude)

puis au ralenti

minimum de 0
17-20
INJECTION MONOPOINT
MOTEUR


véhicule

et régime
> à 2000 tr/min

non visible en #15)

d’apprentissage
#30 96 < X < 160
#31 0 < X < 255

17-21
INJECTION MONOPOINT
MOTEURS
E7F 708 / 750 Diagnostic avec la valise XR25 17

Conformité X X X X
calculateur

barregraphes

démarreur)

teur légèrement
enfoncée
- Pied à fond
#17 11 X ≥ 208

pression absolue


17-22
INJECTION MONOPOINT
MOTEURS

Régime de ralenti #06 16 X = 750 ± 50 tr/min

#17 11 17 < X < 40


de l’altitude)

puis au ralenti

minimum de 0
Purge canister Au ralenti 16
Sur accélération à 16 La purge canister est autorisée

vide ou en stabilisé mais l’électrovanne n’est pas
spécialement commandée
17-23
INJECTION MONOPOINT
MOTEURS


véhicule

et régime
> à 2000 tr/min

systématique de 5° d’avance
non visible en #15)

d’apprentissage
#30 116 < X < 160
#31 96 < X < 160

17-24
INJECTION MONOPOINT
MOTEUR

Conformité X X X X
calculateur

barregraphes

démarreur)

teur légèrement
enfoncée
- Pied à fond
#17 11 X ≥ 208

pression absolue


17-25
INJECTION MONOPOINT
MOTEUR


#06 16 X = 825 ± 50 tr/min
#17 11 17 < X < 40
- CA sélectionnée
#06 17 X = 925 ± 50 tr/min


de l’altitude)

puis au ralenti

minimum de 0

17-26
INJECTION MONOPOINT
MOTEUR


véhicule

et régime
> à 2000 tr/min

non visible en #15)

d’apprentissage
#30 112 < X < 160
#31 0 < X < 255

17-27
INJECTION MONOPOINT
DIAGNOSTIC DE LA SONDE A OXYGENE
Tension de sonde à oxygène (# 05)
Lecture du # 05 sur la valise XR25 : la valeur lue représente la tension délivrée au calculateur par la sonde à
oxygène ; elle est exprimée en Volts. (En fait la valeur varie entre 0 et 1000 millivolts).
Lorsque le moteur est bouclé, la valeur de la tension doit osciller rapidement de 50 ± 50 mV (mélange pau-
vre) à 850 ± 50 mV (mélange riche) et inversement.
Plus l’écart maxi-mini est faible, moins l’information sonde est bonne (cet écart est généralement d’au moins
500 mV).
Correction de richesse (# 35)
La valeur lue en # 35 sur la valise XR25 représente la correction de richesse apportée par le calculateur en
fonction de la richesse du mélange carburé vu par la sonde à oxygène (La sonde à oxygène analyse en fait, la
teneur en oxygène des gaz d’échappement directement issue de la richesse du mélange carburé).
La valeur de correction oscille alors autour de 128 avec pour butée 0 et 255 (Par expérience, on constate dans
des conditions normales de fonctionnement que le # 35 se situe entre 80 et 175).
- Valeur inférieure à 128 : demande d’appauvrissement

- Valeur supérieure à 128 : demande d’enrichissement
Entrée en régulation de richesse
Phase bouclage
L’entrée en régulation de richesse est effective, après temporisation de départ, si la température

d’eau à atteint un seuil en pied levé (35 ± 5°C suivant les motorisations).
Lorsqu’on n’est pas en régulation de richesse # 35 = 128.

La temporisation de départ est de l’ordre de deux minutes si le moteur est froid (température
d’eau≈20°C) et est ramenée à moins d’une minute moteur chaud (température d’eau ≈ 90°C).
Phase débouclage
Lorsqu’on est en régulation de richesse, les phases de fonctionnement pendant lesquelles le calculateur
ne tient pas compte de la valeur de tension délivrée par la sonde sont :
- En pied à fond : # 35 = valeur fixe

- En forte accélération :# 35 = 128
- En forte décélération : # 35 = 128
- Lorsque la sonde à oxygène est détectée en panne.
Mode dégradé en cas de panne sonde à oxygène
En cas de mauvais fonctionnement de la sonde à oxygène (# 05 varie très faiblement ou pas du

tout en phase de bouclage), le calculateur provoque plusieurs corrections successives.
Après 10 à 15 corrections (# 35 va de 128 vers 255 ou de 128 vers 0), le calculateur déclare la sonde
défectueuse et se met en mode dégradé (# 35 = 128).
17-28
INJECTION MONOPOINT
CORRECTIONS ADAPTATIVES DE RICHESSE
Principe
En bouclage, la régulation de richesse (# 35), corrige le temps d’injection de façon à obtenir un dosage, le
plus près possible de la richesse 1. La valeur de correction oscille alors autour de 128, avec pour butée 0 et 255
(Par expérience, on constate dans des conditions normales de fonctionnement que le #35 se situe entre 80 et
175).
Pourtant, des dispersions peuvent intervenir sur les composants du système d’injection, et amèner la correc-
tion à se décaler vers 0 ou 255, pour obtenir la richesse 1.
La correction adaptative permet de décaler la cartographie d’injection pour recentrer la régulation de ri-
chesse sur 128 et lui conserver une autorité constante de correction vers l’enrichissement ou
l’appauvrissement.
La correction adaptative de régulation de richesse se décompose en deux parties :
- Correction adaptative prépondérante sur moyennes et fortes charges moteur (lecture du #30)
- Correction adaptative prépondérante sur le ralenti et les faibles charges moteur (lecture du #31).
Les corrections adaptatives prennent 128 comme valeur moyenne après initialisation (effacement mémoire)
et ont des valeurs butées :
Moteurs E7F 708 / 750 Moteurs E7J 601 - F3P 710 Moteur E7J 754
116 ≤ # 30 ≤ 160 96 ≤ # 30 ≤ 160 112 ≤ # 30 ≤ 160
96 ≤ # 31 ≤ 160 0 ≤ # 31 ≤ 255 0 ≤ # 31 ≤ 255
Les corrections adaptatives ne travaillent que moteur chaud (température d’eau ≥ 80° C), en phase bouclage
(#35 variable) et sur des plages de pression collecteur et de régime donnés.
Conditions d’apprentissage :
La correction adaptative prépondérante sur le ralenti et les faibles charges ne peut travailler que lorsque la
correction adaptative prépondérant sur moyennes et fortes charges a déjà appris. Pour cela, il sera nécessaire
d’effectuer un essai routier à la suite duquel on laissera fonctionner le moteur au ralenti quelques minutes.
Lors de cet essai routier, stabiliser quelques instants le régime moteur entre 2000 et 4000 tr/min. tout en re-
stant dans une plage de pression collecteur spécifique suivant les motorisations :
Type motorisation Moteur E7F Moteurs E7J - F3P
Pression collecteur 450 ≤ # 01 ≤ 680 500 ≤ # 01 ≤ 1000
On peut considérer qu’un bon apprentissage est effectué lorsque les corrections adaptative (#30 et #31) ont
évolué.
17-29
INJECTION MONOPOINT
Interprétation
Dans le cas d’un manque de carburant (injecteur encrassé, pression et débit de carburant trop faibles ...), la ré-
gulation de richesse en # 35 augmente afin d’obtenir la richesse la plus proche de 1 et la correction adapta-
tive en # 30 et # 31 augmente jusqu’à ce que la correction de richesse revienne osciller autour de 128.
Dans le cas d’un excès de carburant, le raisonnement est inversé :

La régulation de richesse en # 35 diminue et la correction adaptative en # 30 et # 31 diminue de même afin
de recentrer la correction de richesse (# 35) autour de 128.
REMARQUE : l’analyse pouvant être faite du # 31 reste délicate puisque cette correction intervient principa-
lement sur le ralenti et les faibles charges et est de plus, très sensible.
Il ne faudra donc pas tirer de ce dièse des conclusions trop hâtives et plutôt analyser la position du # 30.
L’information que délivrent ces deux dièses, donne alors une idée sur la richesse de fontionnement du mo-
teur, permettant ainsi d’orienter le diagnostic. Pour qu’ils soient utiles dans le diagnostic, on ne pourra tirer
de conclusion de leur valeur que s’ils sont en butée de correction minimale ou maximale.
IMPORTANT : Les # 30 et # 31 ne devront être exploités et analysés que suite à une plainte client, d’un dé-
faut de fonctionnement et s’ils sont en butée avec une dérive du # 35 (# 35 variant au-dessus de 175 ou bien
au-dessous de 80)
17-30
INJECTION MULTIPOINTS
Généralités 17
LIAISON CALCULATEUR T.A. - CALCULATEUR D’INJECTION :
La liaison électrique calculateur d’injection - calculateur T.A. est effectuée par deux fils :
- un fil informant le calculateur d’injection de la position Parc/ Neutre et demande d’estompage de couple
(voie n°8 du calculateur d’injection).
- un fil informant le calculateur de T.A. du régime moteur (voie n°12 du calculateur d’injection).
L’information charge moteur est délivrée au calculateur de T.A. par l’intermédiaire d’un potentiomètre dou-
ble piste.
Signal transmis à la voie n°8 du calculateur d’injection :
Passage en "drive"
Position P/N
5V
0V
Estompage rapport descendant

Estompage rapport montant
1 2
Constations
1. En position "parc" ou "neutre", on peut contrôler que la tension, mesurée au voltmètre entre la voie n°8
et la masse, est bien d’environ 5 V.
Par contre, dès qu’on passe en position "drive" (ou "autre"), la tension chute aux environs de 0 V.
2. A partir de la position "drive", et en phase roulage, des impulsions simples ou doubles sont émises par le
calculateur T.A.
Le calculateur d’injection reconnait, dans ce cas, la demande de retrait d’avance à l’allumage destinée à
adoucir l’enclenchement du rapport supérieur ou inférieur.
17-31
Généralités 17
LIAISON CLIMATISATION - CALCULATEUR D’INJECTION :
La liaison électrique calculateur d’injection-boîtier de climatisation est effectuée par deux fils :
- un fil (voie 30) informant le calculateur d’injection de la sélection Marche-Arrêt climatisation afin que celui-
ci puisse augmenter le régime de ralenti.
- un fil (voie 34) informant le calculateur d’injection de la demande de mise en marche du compresseur afin
que celui-ci puisse commander (par la voie 23) le relais d’embrayage du compresseur suivant certaines
conditions moteur.
STRATEGIES D’INTERDICTION DE MISE EN MARCHE COMPRESSEUR
Dans certaines phases de fonctionnement moteur, le calculateur ne commandera pas le relais d’embrayage
du compresseur .
Stratégie de protection thermique
Lorsque la température d’eau est supérieure à 110 °C, le compresseur n’est pas embrayé.
Stratégie au démarrage moteur
Le fonctionnement du compresseur est interdit pendant 5 à 10 secondes après démarrage du moteur.
Stratégie de restitution des performances
Lorsque la position pied à fond est reconnue, le compresseur n’est pas embrayé.
17-32
MOTEUR
PRM1706
17-33
MOTEUR
PRM1707
17-34
LEGENDE DES SCHEMAS ELECTRIQUES FONCTIONNELS
N° ORGANE DESIGNATION
119 Calculateur de transmission automatique
120 Calculateur d’injection
146 Capteur de cliquetis
147 Capteur de pression absolue
149 Capteur de Point Mort Haut
169 Electrovanne de recyclage des vapeurs de carburant
193 à 196 Injecteurs
218 Pompe à carburant
222 Potentiomètre de position papillon
225 Prise diagnostic
236 Relais de pompe à carburant
238 Relais de verrouillage injection
242 Sonde à oxygène
244 Sonde de température d’eau
247 Tableau de bord (vers témoin injection ou compte-tours)
250 Capteur de vitesse véhicule
260 Boîtier fusibles habitacle
272 Sonde de température d’air
310 Module de Puissance d’Allumage
341 Vanne de régulation du régime de ralenti
584 Relais d’embrayage compresseur CA
597 Boîtier fusibles compartiment moteur
MH Masse électrique moteur
MK Masse électrique pied avant gauche
NA Masse électronique pied avant droit
17-35
BILAN DES AFFECTATIONS DES VOIES CALCULATEUR
Voies F3P 755 F3P 758
1 Masse puissance
2 Masse électronique
3 Information vitesse véhicule
4 + 12 volts avant contact
5 Commande à RCO de l’électrovanne de purge canister
6 Commande relais de pompe à carburant
7 Commande relais de verrouillage injection
8 Information P/N TA -
9 Information angle de papillon par potentiomètre
10 - -
11 Signal capteur Point Mort Haut (voie B)
Information régime moteur

12 -
pour calculateur TA
13 Liaison avec témoin d’injection
14 Information température d’air
15 Information température d’eau
16 Alimentation + 5 volts potentiomètre et capteur de pression absolue
17 Masse commune potentiomètre et capteur de pression absolue
18 Liaison avec la prise diagnostic (émission de la trame diagnostic)
19 Alimentation principale du calculateur par le relais de verrouillage
20 Commande par la masse des injecteurs
21 Commande par la masse des injecteurs
22 - -
23 Commande relais embrayage compresseur CA
17-36
BILAN DES AFFECTATIONS DES VOIES CALCULATEUR (suite)
Voies F3P 755 F3P 758
24 Commande à RCO de la vanne de régulation de ralenti
Entrée ligne codée de l’antidémarrage électronique par boîtier décodeur ou manette essuie-
25
vitre
26 - -
27 Signal de commande du Module Puissance d’Allumage
28 Signal capteur Point Mort Haut (voie A)
29 - -
30 Information Marche-Arrêt conditionnement d’air
31 Entrée signal bruit du capteur de cliquetis
32 Masse commune des capteurs d’eau, d’air et de cliquetis
33 Information pression collecteur retranscrite par le capteur de pression absolue
34 Demande de mise en marche compresseur CA
35 Information tension délivrée par la sonde à oxygène
17-37
Le diagnostic de l’injection multipoints SIEMENS de ces motorisations est réalisé à l’aide de la valise XR25 et
de la fiche n° 03.
FI11403
17-38
REPRESENTATION DES BARREGRAPHES
Barregraphe non opérationnel pour ce véhicule
- Représentation des défauts (toujours sur fond coloré)
Si allumé, signale un défaut sur le produit diagnostiqué, le texte associé définit le défaut.
- Représentation des états (toujours sur fond blanc)
S’allume lorsque le dialogue est établi avec le calculateur du produit, s’il reste éteint :
- le code n’existe pas,
- il y a un défaut de l’outil, du calculateur, ou de la ligne.
La représentation des barregraphes suivants indique leur état initial :

- après mise du contact,
- après avoir rentré le code associé au produit,
- sans action opérateur.
Etat initial
(contact mis, moteur arrêté, sans action opérateur)
ou Indéfini
Est allumé lorsque la Fonction ou la Condition précisée sur la fiche est réalisée
Eteint
Allumé S’éteint lorsque la Fonction ou la Condition précisée sur la fiche n’est plus
réalisée
17-39
ACCES AUX INFORMATIONS CALCULATEUR PAR L’UTILISATION DE LA TOUCHE #
Unités de
Touche # Contrôles réalisés
mesure
01 Pression collecteur Millibars
02 Température d’eau Degrés
03 Température d’air Degrés
04 Tension d’alimentation Volts
05 Tension de sonde à oxygène Volts
06 Régime moteur Tr/min
12 R.C.O. vanne de régulation de ralenti %
13 Signal capteurs de cliquetis Sans unité
14 Ecart régime moteur Tr/min
15 Correction de cliquetis Degrés
16 Pression atmosphérique Millibars
17 Valeur du potientiomètre de position papillon Sans unité
18 Vitesse véhicule Km/h
21 Correction adaptative de ralenti %
30 Correction adaptative richesse (prépondérant sur moyennes et fortes charges) Sans unité
31 Correction adaptative richesse (prépondérant sur faibles charges) Sans unité
35 Correction de richesse Sans unité
17-40
INTERPRETATION DES BARREGRAPHES FICHE N° 03
ligne barregraphes
1 Barregraphe allumé dès la mise du contact, il informe de la réception de la

trame diagnostic par la valise XR25.
Antivodémarrage actif
La fonction antidémarrage n’est pas déverrouillée
2 Diagnostic interne calculateur. Si allumé calculateur non conforme ou défec-

tueux.
Circuit antidémarrage
Dignostique un CO ou un CC (+ 12 volts ou masse) sur la ligne entre le boîtier
décodeur et la voie 25 du calculateur.
3 Circuit potentiomètre papillon
Diagnostique un CO ou CC masse sur le potentiomètre ou sur son câblage.
Diagnostique un CC au + 5 volts sur la ligne potentiomètre.
4 Circuit capteur d’air
Diagnostique un CC masse sur le capteur d’air ou sur son câblage.
Diagnostique un CO ou CC + sur le capteur d’air ou sur son câblage.
Remarque dans les deux cas #03 = 20° C
5 Circuit capteur d’eau
Diagnostique un CC masse sur le capteur d’eau ou sur son câblage.
Diagnostique un CO ou CC + sur le capteur d’eau ou sur son câblage.
Remarque dans les deux cas #02 = #03 sous contact et #02 = 90° C moteur
tournant
Diagnostique la présence d’un défaut sur le capteur de pression absolue ;

7
dans ce cas #01 = 103 mb ; la panne n’est pas mémorisée.
8 Signal volant
Barregraphe allumé à la mise du contact ; il doit s’éteindre pendant la phase
démarrage du moteur.
Information volant inversé

Signale une inversion de branchement du capteur P.M.H.
9 Barregraphes allumés sous action démarreur (10 secondes minimum), signale

la présence d’un défaut d’alimentation injecteurs (1 injecteur en CC ou 3 en
CO). La panne n’est pas mémorisée.
17-41
ligne barregraphes
10 Position Pied Levé reconnue.
Position Pied à fond reconnue.
11 Défaut détection P.M.H.

Problème lié au capteur, à son circuit ou détection d’une irrégularité cyclique
(défaut de cible).
12 Circuit capteur cliquetis

Présence d’un CO, CC masse sur le capteur ou son circuit.
Remarque : le défaut est détecté, moteur chaud, pour un régime moteur su-
périeur à 3600 tr/min ; la panne n’est pas mémorisé.
13 Circuit sonde à oxygène

Diagnositque une sonde à oxygène inopérante ; dans ce cas #05 est fixe
et #35 = 128 ; la panne est mémorisée que pour un CC au +.
Véhicule équipé d’une sonde à oxygène.
14 Barregraphe de demande de fonctionnement de conditionnement d’air.
Commande du relais d’enclenchement du compresseur de conditionnement

d’air.
15
16
17 Défaut liaison calculateur --- M.P.A.

Diagnostique un défaut sur la liaison calculateur - M.P.A.
18 Purge canister autorisée

Ce barregraphe s’allume dès que le calculateur commande l’électrovanne de
purge lorsque les conditions moteur son réunies.
19 Position "parc - neutre" (moteur F3P 755)

Allumé si le sélecteur T.A. est sur l’une des positions "parc" ou "neutre".
L’une de ces positions doit être reconnue pour autoriser le démarrage du mo-
teur.
20 Si allumé, mise en mémoire effective.
17-42
CONTROLE DE CONFORMITE MOTEUR

Dialogue valise XR25 D03 (sélecteur sur S8)

X X X.3
(conformité
calculateur) - XXX : code diagnostic (voir cha-
pitre 12 "généralités").
- .3 : Utilisation de la fiche N° 3.

barregraphes
normalement allumés 8 Absence signal capteur de P.M.H.
démarreur)
10 Reconnaissance Pied Levé
13 Véhicule équipé d’une sonde

à oxygène
19 Position P/N reconnu (F3P 755)

position papillon #17 10 20 < X > 45
teur légèrement
enfoncée
- Pied à fond
#17 10 190 < X > 240

pression absolue


Vanne de régulation #12 La valeur lue varie en fonction de la

de ralenti température d’eau (de 45 % à 95 %)
17-43


#06 14 F3P 755 : X = 750 ± 50 tr/min en
P ou N
F3P 758 : X = 780 ± 50 tr/min
#12 27 < X < 40
- CA sélectionnée 14 X = 900 ± 50 tr/min (en P ou N)

#06

Pression collecteur #01 7 X est variable et de l’ordre de :

sans consommateur F3P 755 : 320 ± 50 mb
F3P 758 : 350 ± 50 mb
(de plus, cette pression diminue en
fonction de l’altitude)

puis au ralenti

minimum de 0

Adaptatif ralenti #21 X varie autour de 0 :

F3P 755 : butée mini - 12,5 %
butée maxi 4,3 %
F3P 758 : butée mini - 4,3 %

butée maxi 9,4 %
17-44

Information vitesse #18 X ≈ vitesse lue au compteur

véhicule

et régime
> à 2000 tr/min

systématique de 10° d’avance
non visible en #15)

d’apprentissage F3P 755 : 96 < X < 224
#30 F3P 758 : 96 < X < 192
#31 96 < X < 224

17-45
DIAGNOSTIC DE LA SONDE A OXYGENE
Tension de sonde à oxygène (# 05)
Lecture du # 05 sur la valise XR25 : la valeur lue représente la tension délivrée au calculateur par la sonde à
oxygène ; elle est exprimée en Volts (En fait la valeur varie entre 0 et 1000 millivolts).
Lorsque le moteur est bouclé, la valeur de la tension doit osciller rapidement de 50 ± 50 mV (mélange pau-
vre) à 850 ± 50 mV (mélange riche) et inversement.
Plus l’écart maxi-mini est faible, moins l’information sonde est bonne (cet écart est généralement d’au moins
500 mV).
Correction de richesse (# 35)
La valeur lue en # 35 sur la valise XR25 représente la correction de richesse apportée par le calculateur en
fonction de la richesse du mélange carburé vu par la sonde à oxygène (La sonde à oxygène analyse en fait, la
teneur en oxygène des gaz d’échappement directement issue de la richesse du mélange carburé).
La valeur de correction oscille alors autour de 128 avec pour butée 0 et 255 (Par expérience, on constate dans
des conditions normales de fonctionnement que le # 35 se situe entre 80 et 175).
- Valeur inférieure à 128 : demande d’appauvrissement

- Valeur supérieure à 128 : demande d’enrichissement
Entrée en régulation de richesse
Phase bouclage
L’entrée en régulation de richesse est effective après temporisation de départ, en pied levé si la tem-
pérature d’eau est supérieure à 40°C ou hors pied levé si la température d’eau est supérieure à 0°C.
La temporisation de départ est variable en fonction de la température d’eau; elle est de l’ordre de
10 secondes à 20°C.
Phase débouclage
Lorsqu’on est en régulation de richesse, les phases de fonctionnement pendant lesquelles le calculateur
ne tient pas compte de l’information tension délivrée par la sonde à oxygène sont :
- En pied à fond.
- En forte décélération (pour une pression collecteur < 220mb ou en phase coupure injection).
- Lorsque la sonde à oxygène est déclarée défectueuse.
Détection de panne sonde à oxygène
Lorsque la tension délivrée par la sonde à oxygène est incorrecte (# 05 variant trés peu ou pas du tout) en ré-
gulation de richesse, le calculateur ne passera en mode dégradé (# 35 = 128) que si la panne a été reconnue
présente pendant environ 20 secondes. Lors d’un CC + de la sonde à oxygène (tension > à 1,4 V), le calcula-
teur passera systématiquement en mode dégradé. Dans ce cas seulement la panne sera mémorisée.
17-46
CORRECTIONS ADAPTATIVES DE RICHESSE
Principe
En bouclage, la régulation de richesse (# 35), corrige le temps d’injection de façon à obtenir un dosage, le
plus près possible de la richesse 1. La valeur de correction oscille alors autour de 128, avec pour butée 0 et 255
(Par expérience, on constate dans des conditions normales de fonctionnement que le #35 se situe entre 80 et
175).
Pourtant, des dispersions peuvent intervenir sur les composants du système d’injection, et amèner la correc-
tion à se décaler vers 0 ou 255, pour obtenir la richesse 1.
La correction adaptative permet de décaler la cartographie d’injection pour recentrer la régulation de ri-
chesse sur 128 et lui conserver une autorité constante de correction vers l’enrichissement ou
l’appauvrissement.
La correction adaptative de régulation de richesse se décompose en deux parties :
- Correction adaptative prépondérante sur moyennes et fortes charges moteur (lecture du #30)
- Correction adaptative prépondérante sur le ralenti et les faibles charges moteur (lecture du #31).
Les corrections adaptatives prennent 128 comme valeur moyenne après initialisation (effacement mémoire)
et ont des valeurs butées :
Moteur F3P 755 Moteur F3P 758
96 ≤ # 30 ≤ 224 96 ≤ # 30 ≤ 192
96 ≤ # 31 ≤ 224 96 ≤ # 31 ≤ 224
Les corrections adaptatives ne travaillent que moteur chaud (température d’eau ≥ 75° C), en phase bouclage
(#35 variable) et sur des plages de pression collecteur et de régime donnés.
Conditions d’apprentissage :
Afin que ces corrections adaptatives puissent travailler, il sera nécessaire que le moteur ait fonctionné en
mode bouclage sur plusieurs zones de pression afin de compenser les dispersions de richesse liées au fonction-
nement du moteur.
17-47
Il sera donc nécessaire, suite à un effacement mémoire (# 30 = # 31 = 128) de procéder à un essai routier
spécifique.
Pour cet essai, il sera nécessaire que le moteur soit chaud (température d’eau ≥75°C) et que le régime moteur
soit inférieur à 3500 tr/min.
Plage n° 1 Plage n° 2 Plage n° 3 Plage n° 4 Plage n° 5

(mb) (mb) (mb) (mb) (mb)
280 400 520 640 750 870
Moyenne 340 Moyenne 460 Moyenne 580 Moyenne 695 Moyenne 810
REMARQUE : Pour cet essai, il est conseillé de partir d’un régime moteur assez bas, sur le rapport de 3ème ou
4ème avec une accélération très progressive de façon à stabiliser la pression moyenne pendant 5 à 10 se-
condes dans chaque zone.
Suite à cet essai, les corrections sont opérationnelles.
Le # 31 varie plus sensiblement sur les ralentis et faibles charges, et le # 30 sur les moyennes et fortes charges,
mais tous les deux travaillent sur l’ensemble des plages de pression collecteur.
Il faudra poursuivre l’essai, par un roulage en conduite normale, souple et variée sur une distance de 5 à 10 ki-
lomètres.
Relever après l’essai les valeurs des # 30 et # 31. Initialement à 128, elles doivent avoir changé. Sinon, re-
commencer l’essai en prenant soin de bien respecter les conditions d’essai.
17-48
Interprétation
Dans le cas d’un manque de carburant (injecteurs encrassés, pression et débit de carburant trop faibles ...), la
régulation de richesse en # 35 augmente afin d’obtenir la richesse la plus proche de 1 et la correction adapta-
tive en # 30 et # 31 augmente jusqu’à ce que la correction de richesse revienne osciller autour de 128.
Dans le cas d’un excès de carburant, le raisonnement est inversé :

La régulation de richesse en # 35 diminue et la correction adaptative en # 30 et # 31 diminue de même afin
de recentrer la correction de richesse (# 35) autour de 128.
REMARQUE : l’analyse pouvant être faite du # 31 reste délicate puisque cette correction intervient principa-
lement sur le ralenti et les faibles charges et est de plus, très sensible.
Il ne faudra donc pas tirer de ce dièse des conclusions trop hâtives et plutôt analyser la position du # 30.
L’information que délivrent ces deux dièses, donne alors une idée sur la richesse de fontionnement du mo-
teur, permettant ainsi d’orienter le diagnostic. Pour qu’ils soient utiles dans le diagnostic, on ne pourra tirer
de conclusion de leur valeur que s’ils sont en butée de correction minimale ou maximale.
IMPORTANT : Les # 30 et # 31 ne devront être exploités et analysés que suite à une plainte client, d’un dé-
faut de fonctionnement et s’ils sont en butée avec une dérive du # 35 (# 35 variant au-dessus de 175 ou bien
au-dessous de 80)
17-49
CORRECTION ADAPTATIVE DE RALENTI (# 21)
Dans des conditions normales de fonctionnement à chaud, la valeur du R.C.O. ralenti en # 12 varie entre une
valeur haute et une valeur basse afin d’obtenir le régime de ralenti nominal (voir contrôle de conformité).
Il se peut, suite à une dispersion de fonctionnement (rodage, encrassement du moteur ...) que la valeur du
R.C.O. ralenti se trouve proche des valeurs hautes ou basses.
La correction adaptative sur le R.C.O. ralenti permet de rattraper les variations lentes du besoin en air du mo-
teur, de façon à recentrer le R.C.O. en # 12 sur une valeur nominale moyenne.
Cette correction n’est effective que si l’on est en phase de régulation de ralenti et si la température d’eau est
supérieure à un seuil (70°C pour le moteur F3P 758 et 80°C pour le moteur F3P 755).
Valeurs du R.C.O. ralenti et de sa correction adaptative
Moteur F3P 755 Moteur F3P 758
R.C.O. ralenti (# 12) 27 % ≤ X ≤ 40 % 27 % ≤ X ≤ 40 %
Adaptatif ralenti (# 21) Butée mini : - 12,5 % Butée mini : - 4,3 %

Butée maxi : 4,3 % Butée maxi : 9,4 %
Interprétation de ces dièses
Dans le cas d’un excès d’air (prise d’air, butée du papillon déréglée ...) le régime de ralenti augmente, la va-
leur du R.C.O. ralenti en # 12 diminue afin de revenir au régime de ralenti nominal ; la valeur de la correction
adaptative du R.C.O. ralenti en # 21 diminue afin de recentrer le R.C.O. ralenti en # 12.
Dans le cas d’un manque d’air (encrassement etc.), le raisonnement est inversé :
Le R.C.O. ralenti en # 12 augmente et la correction adaptative en # 21 augmente de même, afin de recentrer
le # 12 sur une valeur nominale moyenne.
IMPORTANT : il est impératif, après effacement de la mémoire calculateur (débranchement batterie), de lais-
ser tourner le moteur au ralenti avant de le rendre au client afin que la correction adaptative puisse se recaler
correctement.
17-50
ECHAPPEMENT
Catalyseur 19
PHENOMENE DE BRUYANCE DE LA LIGNE
D’ECHAPPEMENT
Le véhicule devra être essayé afin de localiser le

bruit (au besoin avec le client). Il faudra ensuite
essayer de reproduire le défaut en statique. Pour
cela, il sera nécessaire de procéder à de franches
accélérations afin de couvrir une large plage de
résonances moteur.
Après avoir reproduit ce phénomène, il faudra :
- s’assurer de l’absence de contacts entre la ligne

d’échappement et la caisse du véhicule,
- vérifier l’alignement, la conformité et l’état de

l’ensemble de l’échappement,
- essayer d’éliminer la bruyance constatée en

mettant en contrainte la ligne d’échappement
ou les écrans thermiques incriminés.
Si la bruyance est localisée au niveau du cataly-

seur, il faudra déposer celui-ci et effectuer les
contrôles suivants :
- examen visuel de l’intérieur de l’enveloppe

(monolythe fondu),
- examen sonore après agitation efficace du ca-

talyseur (monolythe fendu ou présence de
corps étranger).
S’il y a eu fusion du monolythe, il faudra en re-

chercher la cause (voir chapitre 14 : contrôles à ef-
fectuer avant test antipollution) et vérifier que les
particules du catalyseur ne soient pas venues ob-
turer le système d’échappement en aval.
Uniquement dans le cas où l’une des observations

énoncées ci-dessus est constatée, procéder à
l’échange du catalyseur.
19-1

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Type Mine Type moteur Type injection N° de fiche diagnostic

X57 A E7F 708

X57 H F3P 758

77 11 173 671 NOVEMBRE 1994 Edition Française

C Régie Nationale des Usines Renault S.A. 1994

Particularités de l’injection monopoint 12-11

Réaspiration des vapeurs d’essence 14-3

Catalyseur - sonde à oxygène 14-10

Test de présence de plomb 14-11

Shéma électrique fonctionnel 17-4

Diagnostic avec la valise XR25 17-10

Shéma électrique fonctionnel 17-33

Diagnostic avec la valise XR25 17-38

X57 A E7F 708

Contrôles effectués au ralenti * Carburant * * *

Type d’alimentation : Injection monopoint régulée

Pompe d’alimentation immergée placée dans le ré- Tension : 12 Volts

Boîtier-papillon monopoint BOSCH ∅ 32 mm

Régulateur de pression (intégré au boîtier papillon) Pression : 1,06 ± 0,05 bar

Injecteur électromagnétique Tension : 12 Volts

Micromoteur de régulation de ralenti Non réglable

Potentiomètre de position papillon Contrôle avec XR25 #17

Véhicule Calculateur N° SIEMENS N° homologation N° RENAULT *

X57 A S 102 730 101 77 00 861 423 77 00 869 732

* Lecture de la référence RENAULT avec la valise XR25 en D03 puis G70*.

Capteur de température d’air 5290 2400 1070

Capteur de température d’eau 3060 1315 300 210

Sonde à oxygène NTK réchauffée Tension délivrée à 850 °C :

Catalyseur (situé sous le plancher) E7F 708 : C27

Filtre à air à cartouche papier thermostaté de 26 à 36 °C Remplacement tous les 20 000 km

Système anti-évaporation Canister : CAN 01

Allumage Lois d’avance intégrées dans le calculateur d’injection

Bougies EYQUEM NGK

Contrôles effectués au ralenti * Carburant * * *

Type d’alimentation : Injection monopoint régulée

Pompe d’alimentation immergée placée dans le ré- Tension : 12 Volts

Boîtier-papillon monopoint BOSCH ∅ 36 mm

Régulateur de pression (intégré au boîtier papillon) Pression : 1,06 ± 0,05 bar

Injecteur électromagnétique Tension : 12 Volts

Micromoteur de régulation de ralenti Non réglable

Potentiomètre de position papillon Contrôle avec XR25 #17

Véhicule Calculateur N° SIEMENS N° homologation N° RENAULT *

X57 Y S 102 730 106 77 00 860 340 77 00 873 636

* Lecture de la référence RENAULT avec la valise XR25 en D03 puis G70*.

Capteur de température d’air 5290 2400 1070

Capteur de température d’eau 3060 1315 300 210

Sonde à oxygène : Tension délivrée à 850 °C :

Catalyseur (situé sous le plancher)

Filtre à air à cartouche papier thermostaté de 26 à 36 °C Remplacement tous les 20 000 km

Système anti-évaporation Canister : CAN 01

Allumage Lois d’avance intégrées dans le calculateur d’injection

Bougies EYQUEM NGK

Contrôles effectués au ralenti * Carburant * * *

Type d’alimentation : Injection monopoint régulée

Pompe d’alimentation immergée placée dans le ré- Tension : 12 Volts

Boîtier-papillon monopoint BOSCH ∅ 38 mm

Régulateur de pression (intégré au boîtier papillon) Pression : 1,06 ± 0,05 bar