Tpe Embrayage

EXPOSE DE CONSTRUCTION MECANIQUE II
THEME : LES EMBRAYAGES
CONTENU
INTRODUCTION ...................................................................................................................... 3
I- ETUDE DES EMBRAYAGES .......................................................................................... 3
I-1- Schéma de mise en situation ............................................................................................ 3
I-2- Raison d’être des embrayages ......................................................................................... 4
I-3- FONCTIONS A REALISER PAR L’EMBRAYAGE .................................................... 4
I-4- QUALITES D’UN BON EMBRAYAGE ....................................................................... 4
I-5- CLASSIFICATION DES EMBRAYAGES ....................................................................... 5
I-5-1- D’après la nature de la liaison entre les deux arbres ........................................................ 5
I-5-2. D’après la nature de la commande .................................................................................. 5
II- LES EMBRAYAGES A LIAISON PAR OBSTACLE (INSTANTANES) ...................... 5
II-1-2- Critique ........................................................................................................................... 6
II-2- Les embrayages à dents .................................................................................................... 6
II-3. Les embrayages à encliquetages ....................................................................................... 6
II-3-1. Les embrayages à rochet et cliquet ................................................................................ 6
II-3-2. Les embrayages à billes ou rouleaux ............................................................................. 7
II-3-3. Dispositif de Commande................................................................................................. 7
III-LES EMBRAYAGES A FRICTION .................................................................................... 7
III-1- Principe ............................................................................................................................. 7
III-2. Condition d’entrainement ................................................................................................. 8
III-2-1. Couple d’adhérence ................................................................................................... 8
III-2-2. Discussion .................................................................................................................. 9
III-2-3. Capacité d’un bon embrayage .................................................................................... 9
III-2-4. Poussée axiale .......................................................................................................... 10
III-3. NATURE DES SURFACES EN CONTACT ................................................................ 10
III-4- FORME DES SURFACES EN CONTACT .................................................................. 11
III-5- FORCE PRESSANTE .................................................................................................... 11
IV- EMBRAYAGE A FRICTION A COMMANDE MECANIQUE ................................. 11
IV-1- Constituants ................................................................................................................ 11
IV-2- Embrayage a disque unique ........................................................................................ 12
IV-2-1- Exemple de réalisation ......................................................................................... 12
Page 1
Par TIENTCHEU Jacques. N & MODJODE MODJO. E : Elèves ingénieur en Technologie Automobile(FGI)
IV-2-2. Condition à remplir .............................................................................................. 12

V- EMBRAYAGE A DISQUES MULTIPLES ....................................................................... 12
V-1- Principe ........................................................................................................................ 12
V-2-1- Embrayage multidisque à commande hydraulique ou pneumatique ....................... 13
V-2-2- Réalisation d’un embrayage multidisque à commande mécanique ......................... 13
V-2-3- Critique ..................................................................................................................... 14
VI- EMBRAYAGE A CONES ................................................................................................ 14
VI-1. Principe ....................................................................................................................... 14
VI-2- Couple d’adhérence .................................................................................................... 15
VI-3- Critique ....................................................................................................................... 15
VII-EMBRAYAGE A FRICTION CYLINDRIQUE .............................................................. 15
VII-1- Principe .................................................................................................................. 15
VI-2- Exemple de réalisation (embrayage a anneau extensible Fiat) ................................... 16
VII-3-Critique ....................................................................................................................... 16
VIII- COMMANDE MECANIQUE ........................................................................................ 16
VIII-1- Les types de commandes d’embrayage d’automobile .......................................... 16
VIII-2- les butées de débrayage à roulement .................................................................... 18
VIII-3- Particularité Embrayage A Friction A Commande Pneumatique Et Hydraulique 18
IX- EMBRAYAGE ELECTROMAGNETIQUE FERLEC .................................................... 18
IX-1-Principe ........................................................................................................................ 18
IX-2- Fonctionnement .......................................................................................................... 19
IX-3-Critique ........................................................................................................................ 19
9-4-Emploi ............................................................................................................................ 19
X- EMBRAYAGE AUTOMATIQUE (COUPLEUR ET CONVERTISSEURS DE COUPLE)
.................................................................................................................................................. 20
X-1- Caractéristiques principales et utilisation ................................................................. 20
X-2- Coupleur Hydraulique .............................................................................................. 20
X-3- convertisseur de couple.................................................................................................... 22
XI- COMPARAISON ENTRE COUPLEUR ET CONVERTISSEUR DE COUPLE ............ 23
XI-1- Points commun entre les deux................................................................................. 23
XI-2- Points divergents entre les deux .............................................................................. 23
CONCLUSION ........................................................................................................................ 24
Page 2
LES EMBRAYAGES
INTRODUCTION
Un embrayage est un accouplement temporaire permettant d’accoupler ou de désaccoupler à
volonté deux arbres en rotation. L’embrayage est toujours situé : entre le moteur et les autres
éléments de la transmission. Il a pour but de transmettre temporairement le mouvement de
rotation et le couple d’une partie motrice à une partie réceptrice sans modification de couple
ni de vitesse mais rend les deux arbres solidaires l’un de l’autre (embrayage) ou indépendant
de l’autre (débrayage). Selon le type d’embrayage employé, l’embrayage peut-être brusque
(verrouillage positif des éléments menés et menants) ; progressif (semi-positif) lorsqu’un
glissement peut se produire lors d’une surcharge particulière ou glissant lorsque l’élément
entraîné tourne à une vitesse plus faible que l’élément menant. La majorité des embrayages
sont positifs ou semi-positifs. Les caractéristiques de glissement permanent ne se rencontrent
que dans certains type d’embrayages à fluide, ils sont alors appelés coupleurs.
I- ETUDE DES EMBRAYAGES
I-1- Schéma de mise en situation
Bloc-cylindres
Boite de vitesses
Embrayage
s
figure 1 : Schéma de mise en situation
Page 3
I-2- Raison d’être des embrayages

Il se justifie dans les cas suivants :
a) Par nécessité, dans la transmission entre un moteur et une machine réceptrice, lorsque
le couple au démarrage du moteur est faible ou nul et que le couple résistant est élevé ;
l’embrayage ne doit s’effectuer que quand le moteur atteint une certaine vitesse et un
couple important.
Par nécessité également pour la manœuvre d’une boite de vitesse sans arrêt du moteur.
b) Par commodité, pour éviter l’entrainement en rotation d’une machine temporairement
inutile.
c) Par sécurité, pour permettre le désaccouplement rapide de la machine réceptrice sans
arrêt du moteur.
I-3- FONCTIONS A REALISER PAR L’EMBRAYAGE

- Au démarrage du véhicule, il assure un accouplement progressif entre le moteur
et les organes de transmission.
- Pendant le roulage du véhicule, il doit assurer une transmission complète du
couple moteur, c’est à dire sans glissement.
- Il désaccouple temporairement la liaison lors des changements de rapports de
vitesses
I-4- QUALITES D’UN BON EMBRAYAGE

 La prise de mouvement se fait sans à coup grâce à un léger patinage, il doit être
progressif
 En position embrayée, il ne doit plus patiner, il doit être adhérent
 Il doit pouvoir s’arrêter rapidement quand on débraye, il doit être de faible inertie
 Le patinage pendant la phase de démarrage entraîne des températures élevées, il
doit être résistant aux températures élevées
 il doit être facile à manœuvrer
 Pas de glissement
 Débrayage complet et instantanée
Poussée axiale réduite que possible
 Construction simple, robuste, Réglage et entretien facile
Page 4
I-5- CLASSIFICATION DES EMBRAYAGES

I-5-1- D’après la nature de la liaison entre les deux arbres
 Liaison par obstacle ;
 Liaison par adhérence : embrayage par friction ;
 Liaison par attraction magnétique ;
 Liaison par l’énergie d’un fluide ;
I-5-2. D’après la nature de la commande

 Embrayages commandés : la manœuvre s’effectue à la volonté de l’opérateur à
commande mécanique, électrique, hydraulique et pneumatique.
 Embrayages automatiques : la manœuvre s’effectue sans intervention de
l’opérateur, lorsque certaines conditions sont remplies (grandeur du couple ou de la
vitesse).
 Par accouplement mécanique : embrayage centrifuge, embrayage
électromagnétique, embrayage piloté
 par accouplement hydrocinétique : coupleur, convertisseur.
II- LES EMBRAYAGES A LIAISON PAR OBSTACLE (INSTANTANES)

Ce sont des embrayages dont l’entraînement se fait par obstacle (embrayages à denture : carré,
trapézoïdale, triangulaire). De conception simple et économique, sa manœuvre se fait
obligatoirement à l’arrêt.
II-1. Les embrayages à griffes
fig. 2 : les embrayages à griffes
II-1-1- Principe
L’embrayage comporte deux plateaux 2 et 12 munis de griffes pénétrant l’une dans l’autre, le
plateau 2 est entièrement solidaire de l’arbre moteur 1 (emmanchement serré+ clavette de
sécurité) ; le plateau 12 n’est solidaire de l’arbre mené 11 qu’en rotation (clavette parallèle
fixe par vis) le glissement de 12 sur 11 permet l’embrayage et le débrayage. L’épaulement de
Page 5
l’arbre 1 supporte la poussée axiale lors de l’embrayage ; la bague d’arrêt 14 forme butée de
12 au débrayage. La bague 4 assure le centrage des deux arbres ; pendant le débrayage, 4
tourne alors que 11 est arrêté d’où nécessité d’un graissage.
II-1-2- Critique
C’est un mécanisme robuste, réversible, permettant de transmettre des couples importants et
dans les deux sens ; pas de poussée axiale pendant la marche ; mais pas de progressivité.
Emploi réduit ; isolement d’une partie de la transmission ; on trouve un dispositif analogue
dans les boites de vitesses (crabots).
II-2- Les embrayages à dents
le mouvement est transmis dans un seul

Type A : dents dissymétriques sens. En sens inverse, il y aurait
débrayage.
Il transmet le mouvement dans les 2

Type B : dents trapézoïdales sens produisant des efforts axiaux
tendant à écarter les 2 plateaux.
Les efforts axiaux étant importantes, il
faut utiliser un ressort pour équilibrer
Type C : dents triangulaire ces efforts lui permettant de fonctionner
en limiteur de couple.
II-3. Les embrayages à encliquetages

Ces appareils permettent l’entrainement de l’arbre mené dans un seul sens ; dans l’autre sens
il y a débrayage. Il en est de même si l’arbre moteur ralentit brusquement, donc si l’arbre
mené tourne plus vite que l’arbre moteur. Exemple : roue libre de bicyclette.
II-3-1. Les embrayages à rochet et cliquet
fig.3 : embrayages à rochet et cliquet
Page 6
Le plateau moteur 2 porte le cliquet 3 qui est appuyé par le ressort 4 sur la denture du plateau
mené 12 ; on voit que si le mouvement relatif de 2 par rapport à 12 est en sens contraire, il y a
débrayage.
II-3-2. Les embrayages à billes ou rouleaux
Fonctionnement
Le plateau récepteur 12 est muni d’évidements dans lesquels se

logent des galets ou des billes 3 sollicités par des poussoirs à
ressort 5. Lorsque le plateau moteur 2 tourne dans le sens
horaire, les billes se coincent entre 2 et 12, grâce à l’action
initiale des poussoirs ; le plateau 2 exerce alors sur 12, par
l’intermédiaire des billes, des forces F dont le moment F.l par
Fig.4 : embrayages à billes rapport à O détermine l’entrainement de rouleaux pour
transmettre un couple important. Si 2 tourne en sens inverse,
les billes se décoincent et il y a débrayage.
II-3-3. Dispositif de Commande
Le plateau mené peut être manœuvré par un volant et un système- écrou ; le plus souvent, le
dispositif de manœuvre comprend le levier à fourche muni de galets, ou de doigts, ou d’un
collier se logeant dans une gorge du plateau mené, ou encore d’un croissant solidaire d’un
coulisseau.
III-LES EMBRAYAGES A FRICTION

III-1- Principe
fig.5 : principe d’un embrayage à friction
Page 7
Une surface solidaire de l’arbre moteur est serrée fortement contre une surface
complémentaire solidaire de l’arbre mené ; d’où entrainement réciproque par adhérence : il y
a embrayage. Si la force pressente cesse d’agir, l’adhérence disparait et l’arbre mené cesse
d’être entrainé : c’est le débrayage.
III-2. Condition d’entrainement

En supposant que l’arbre moteur 1 et l’arbre récepteur 11 soient munis de plateaux 2 et 12
s’appuyant l’un sur l’autre par une face plane en forme de couronne circulaire (embrayage à
disque) et serré l’un contre l’autre. (fig 5)
III-2-1. Couple d’adhérence

Cas ou la pression P est supposé uniforme sur toute la surface frottant :
𝑭 𝟒𝑵
𝐏= = ≤ 𝑷𝒂 2π×r×dr= aire
𝑺 𝝅(𝑫² − 𝒅²)
P : puissance maxi admissible

Pa : puissance admissible
Données : dr
F r
C : couple transmissible par adhérence (N.m) d
F : Effort presseur ou force axial (N) R
f : coefficient de frottement
D : diamètre extérieur de la surface frottante (m) D
d : diamètre intérieur de la surface frottante (m)
Valeurs usuelles : 0,45D d , Valeur optimum : d=0,58D
Pour faire les calculs, choisissant l’élément de surface ds dont l’air (annulaire) est limitée par
les rayons r et r+dr
ds= circonférence× rayon= 2.π.r.dr
f.p.ds = f.p.2.π.r.dr
On aura la force frottement exercée sur ds :
Le couple élémentaire, transmissible par frottement, est le produit de cette force de frottement
par le rayon r :
dc = f.P.2.π.r².dr
Page 8
Le couple total transmissible s’obtient par une intégration sur toute la surface(r variant d/2 à
D/2) :
𝟐𝝅𝑷𝒇 3 3
𝐂= (𝑹 − 𝒓)
𝟑
Si on remplace p par sa valeur on obtient : 3 3

𝟏 𝑫−𝒅
𝐂 = 𝑵𝒇
𝟑 𝑫² − 𝒅²
Si on a n surfaces frottantes en contact :

3 3 3
𝒏𝒇𝑵 𝑫 𝒅 𝟐 𝑹 𝒓3
𝐂= (𝑫² )= 𝟑 𝒏𝑵𝒇 (𝑹² )
𝟑 𝒅² 𝒓²
Posons :
3 3 3 3
= ( )= ( )= ; On a donc : C=n.f.N.Rm
² ² ² ²
III-2-2. Discussion
 Si N=0, le couple C est nul ; il y a débrayage
 Si N croit, le couple C croit également ; il y a donc entrainement progressif de l’arbre
11 mais si 1 tourne à vitesse constante et si 11 part de l’arrêt, il y aura glissement entre
2 et 12, d’où perte d’énergie et échauffement jusqu’à ce que les vitesses de 1 et 11
soient égales.
 Lorsque N atteint son maximum, le couple est lui aussi maximum ; la capacité de
l’embrayage est atteinte ; si le couple résistant est supérieur à ce couple maximal, les
deux plateaux glissent l’un sur l’autre ; on dit que l’embrayage « patine » ; le
frottement est alors important ainsi que l’usure et l’échauffement des surfaces en
contact. Mais si le couple résistant est inférieur au couple d’adhérence maximal,
l’entrainement s’effectue sans glissement et sans perte d’énergie ; les deux arbres
tournent donc à la même vitesse et le rendement est parfait.
III-2-3. Capacité d’un bon embrayage

Pour éviter le patinage, on a intérêt à avoir une capacité aussi élevée que possible ;
l’expression C=N.f.Rm montre que l’on peut agir :
a) Sur f ; d’où le choix de matériaux possédant un coefficient de frottement élevé.
Page 9
b) Sur N ; qui doit être élevé ; or N=p.S et p est limité par la résistance a l’écrasement
des matériaux en contact ; il faudra donc utiliser des matériaux supportant une
pression p importante, et adopter une surface étendue.
c) Sur Rm, d’où adoption de dimensions en rapport avec le couple.
d) Multiplier les surfaces frottantes.
III-2-4. Poussée axiale

On voit que les deux arbres vont être soumis dans le cas de la figure 5 à une pression axiale
égale à N ; d’où la nécessité de paliers de butée, à moins que la disposition de l’appareil ne
permette d’annuler ces poussées.
III-3. NATURE DES SURFACES EN CONTACT

On recherche des matériaux ayant un coefficient de frottement important, supportant une
pression élevée sans s’écraser, résistant à l’usure et à l’échauffement consécutifs au
glissement qui se produit à l’embrayage, résistant au grippage, de bonne conductivité
thermique etc. les matériaux les plus utilisés sont :
a- Le ferodo, matériaux à base d’amiante et obtenu soit par tissage des fils d’amiante
armés de fils de cuivre, soit par imprégnation d’un tissu d’amiante, soit par
agglomération par un ciment. Son coefficient de frottement est compris entre 0,25 et
0,30 ; de pression maximale 5 à 8 bars et de température maximale de 200 à 230°C
(figure 6b).
b- Des garnitures frittées, à base de poudre de bronze ou de fer additionnée de charges
diverses, et notamment le téflon voire les poudres thermiques.
figure 6a figure 6b
c- Des métaux : fonte et acier pour frottement dans l’huile.
d- Les garnitures à base de papier ou de liège pour frottement dans l’huile
Page 10
III-4- FORME DES SURFACES EN CONTACT

Les 3 formes utilisées sont :
- Les surfaces plane et perpendiculaires à l’axe, en forme de couronne circulaire fig
7a ; c’est la forme la plus utilisée. Le déplacement du plateau mobile est axial.
- Les surfaces coniques fig 7b ; Le déplacement du plateau mobile est aussi axial.
- Les surfaces cylindrique fig 7c ; le déplacement des organes mobiles est radial ainsi
que la force de serrage
Figure 7a Figure 7b Figure 7c
III-5- FORCE PRESSANTE

La force N pressante peut être obtenue :
 Par une action mécanique : c’est le ressort qui est le plus souvent utilisé, par suite de la
facilité de réglage et de la constance de l’effort exercé ;
 Par la poussée d’un fluide sous pression (air, huile) ;
 Par attraction électromagnétique.
IV- EMBRAYAGE A FRICTION A COMMANDE MECANIQUE

 La liaison est obtenue par adhérence
 La commande peu se faire pendant la marche.
 possibilité de progressivité.
IV-1- Constituants
R
r
figure 8 : schéma cinématique et de coupe
Page 11
IV-2- Embrayage a disque unique

IV-2-1- Exemple de réalisation
C’est un embrayage mono disque. Il est représenté en position « embrayé » le disque 3
solidaire du moyeu 5 porte les couronnes de friction 1 et 2 fixées sur lui par des rivets creux à
tête dérasée. Le moyeu cannelé 5 peut librement coulisser sur l’arbre 7. Le volant 10 fixé à
l’extrémité de l’arbre moteur 8 par des boulons freinés 4 et centré sur lui par 9. La gorge A
empêche le lubrifiant de tomber sur les surfaces d’adhérence.
Fonctionnement :
Le plateau mobile 11 est poussé par le ressort 24
prenant appui sur le couvercle 23 solidaire du volant.
Dans l’embrayage de 10 représenté, sous le ressort il se
trouve une rondelle de férodo 25 forme d’ isolant
thermique.
Pour débrayer, il faut écarter le plateau 11 vers la droite
qui est le rôle du levier 16. Le levier prend appui par
l’intermédiaire d’un galet cylindrique 15 sur le meplat
de l’axe 13 immobilisé dans les bras de la chape 15. La
seconde extrémité est attaquée par une butée de
débrayage dont la translation est commandée par la
fourchette19 montée sur l’axe 22.
Figure 9 : embrayage mon disque
IV-2-2. Condition à remplir

 Marche normale sans glissement.
 débrayage complet sans risque de glissement.
 construction robuste, entretien minimal, réglages faciles
V- EMBRAYAGE A DISQUES MULTIPLES

V-1- Principe
Il est le même que celui de l’embrayage précèdent ; mais ce modèle comporte plusieurs
disques A-B solidaires en rotation de l’arbre mené 1 ; ces disques sont serrés l’un contre
l’autre par un plateau 2 poussé par le ressort 3 (non représenté). Cet embrayage fonctionne
souvent dans l’huile.
Page 12
Fig 10 : embrayage multi disque
V-2-1- Embrayage multidisque à commande hydraulique ou pneumatique
Fig 11: embrayage multi disque à commande hydraulique ou pneumatique
Remarquer que les disques sont solidaires en rotation grâce à des cannelures intérieures et
extérieures. Ces disques sont serrés contre 13 par le piston 12.
V-2-2- Réalisation d’un embrayage multidisque à commande mécanique
Construction : Cet appareil se compose de deux parties principales:
- La partie 1 ou noyau sur la denture duquel coulissent les disques intérieurs 3. Un manchon
de commande 4 solidaire du noyau par la clavette 5 agit sur trois leviers de commande 6.
- La partie 2 qui est la cloche liée aux disques extérieurs 7.
Page 13
FONCTIONNEMENT:
L'action sur le collier de manœuvre 8 déplace le manchon de
commande 4 vers le jeu de disques. Les trois leviers de
commande 6 basculent en comprimant le jeu de disques. En fin
de course du manchon de commande 4, les trois leviers de
commande 6 sont déformés élastiquement en fonction du
positionnement correct de l’écrou de réglage 9. Dans cette
position, le manchon de commande 4 et son collier de
manœuvre 8 sont verrouillés. Il n'est plus nécessaire d'exercer
une poussée sur le collier de manœuvre 8. Le couple moteur ou
de freinage est transmis. Pour débrayer ou « défreiner », il suffit
d'agir sur le collier de manœuvre 8 dans le sens opposé. Lorsque
Figure 12 : embrayage le manchon de commande 4 est en « position arrière», les leviers
multidisque à commande
mécanique de commande 6 sont basculés complètement, libérant les
disques. Les disques sont maintenus écartés parles rondelles-
ressorts 10.
V-2-3- Critique
Ces embrayages sont progressifs ; ils permettent la transmission dans les deux sens de couples
très importants, de poussée axiale importante. Emploi sur camions, autobus, etc.
VI- EMBRAYAGE A CONES

VI-1. Principe
2 2
12
13
13 12
Fig 13a : Embrayage à friction Fig13b : Embrayage à
friction conique ; cône = =
conique ; cône direct
inverse
Les surfaces frottantes des plateaux 2 et 12, solidaires en rotation respectivement de l’arbre A
et B sont coniques ; le ressort 13, qui s’appuie sur la butée 14 serre les deux plateaux l’un
contre l’autre ; l’effort axial F donne lieu à une force normale = ; comme l’angle α est
Page 14
faible, la force normale est importante pour une poussée axiale F modérée. Cependant une
valeur trop faible de α pourrait provoquer le coincement des cônes ; il faut donc prendre α
supérieur à l’angle de frottement φ, soit α ˃ 17° pour f=0,3. La poussée axiale sur les arbres
est égale à F.
VI-2- Couple d’adhérence
 effort presseur : =
 couple d’adhérence :
3 3
𝟐 𝐑 − 𝐫3 𝟐. 𝐅. 𝒇. 𝒏 𝐑 − 𝐫 3
𝑪 = 𝑵𝒇 =
𝟑 𝐑² − 𝐫² 𝟑𝐬𝐢𝐧𝛂 𝐑² − 𝐫²
𝟏 𝐑
3 𝐫3 𝐑 𝐫
en posant Rm=𝟑×(𝐑² )=( ) donc
𝐫² 𝟐
Figure 14 : schéma cinématique Embrayage à friction conique ; cône direct
VI-3- Critique
Embrayage progressif, réversible, permettant la transmission dans les deux sens ; débrayage
très rapide ; pas de poussée axiale par suite de double cône ; possibilité de transmettre des
puissances importantes jusqu’à 900Kw pour l’embrayage à friction férodo sur fonte,
500Kw pour l’embrayage à friction fonte-fonte. Le réglage du jeu s’effectue par vissage ou
dévissage de 3 sur 2, ou blocage par vis de pression ; centrage des arbres par les anneaux
coniques.
VII-EMBRAYAGE A FRICTION CYLINDRIQUE
VII-1- Principe
13
11
1
Figure 14 : Embrayage à friction cylindrique 2
Page 15
Le plateau 2 de l’arbre moteur 1, comporte une jante creuse à l’intérieur de laquelle viennent
se loger des segments ou un anneau 13, solidaire en rotation de l’arbre mené 11 et qui, lors de
l’embrayage, se déplace radialement et viennent s’appliquer contre le plateau 2 ; d’où la force
tangentielle T=N.f permettant l’entrainement de l’arbre mené. Comme l’effort N est radial, il
n’existe pas de poussée axiale pendant le fonctionnement.
VI-2- Exemple de réalisation (embrayage a anneau extensible Fiat)
8 Figure 14 : Embrayage à anneau extensible
Le manchon 1, clavetté sur l’arbre mené 7 porte un anneau extensible 5 garni de férodo
solidaire en rotation de 6. Le manchon de manœuvre 8 comporte un coin 3 qui, à l’embrayage
écarte les bords de l’anneau 5 et applique celui contre le plateau 2 solidaire de l’arbre moteur
1.
VII-3-Critique
Embrayage progressif, fonctionnant dans les deux sens ; pas de poussée axiale pendant la
marche ; pendant la marche, augmentation de la force normale par action de la force
centrifuge.
VIII- COMMANDE MECANIQUE

L’organe de manœuvre, levier ou pédale est relié au manchon de l’embrayage par un
ensemble de levier et de tringles variable suivant la distance de l’opérateur à l’embrayage et
suivant leur position relative.
VIII-1- Les types de commandes d’embrayage d’automobile
Embrayages à commande Embrayages à commande hydraulique

mécanique
Page 16
Ils sont utilisés en général lorsqu’on La force pressante F est obtenue lorsque le
ne dispose pas d’énergie. On utilise fluide est sous pression. Ce système permet d’avoir une très
des leviers, des fourchettes, des bonne progressivité de l’embrayage avec une pression
cames, etc. facilement réglable. Etanchéité difficile à réaliser.
Embrayages à commande Embrayages à commande électromagnétique

pneumatique
La force pression est obtenue par du gaz sous Quand on excite la bobine 5 de l'électro-aimant il y a
pression. Les appareils à commande attraction du disque mobile 13 contre le disque moteur 3 qui
hydraulique et pneumatique transmettent un est muni de Ferodo, d'où embrayage.
couple en fonction de la pression. Il est
impératif donc de maintenir la pression durant
toute la durée de manœuvre.
Page 17
VIII-2- les butées de débrayage à roulement
Figure 15 : butée
VIII-3- Particularité Embrayage A Friction A Commande Pneumatique Et Hydraulique

La force pressante N est obtenue par le déplacement d’un piston poussé par de l’air
comprimé ou de l’huile sous pression; la poussée N est le produit de la pression p du fluide
par la surface S du piston ; la pression de l’air comprimé n’est pas très élevée : 8 à 15 bars,
d’où nécessité d’une grande surface, donc d’un piston de diamètre important ; la pression de
l’huile peut sans difficulté être très élevée (200 à 300 bars), d’où réduction de
l’encombrement. Ces deux commandes permettent la suppression totale des leviers, des
tringles, des butée, etc. ; elles permettent une manœuvre rapide, même à distance et se prête
bien à l’automatisation de la commande ; mais leur construction pose un certain nombre de
problèmes d’étanchéité.
IX- EMBRAYAGE ELECTROMAGNETIQUE FERLEC

IX-1-Principe
Embrayage à disque unique ou multiple dans lequel la force pressante est d’origine
électromagnétique quand on excite la bobine de l’électro aimant il y a attraction du disque
mobile d’où serrage contre le disque moteur.
Page 18
IX-2- Fonctionnement
Lorsqu’on envoie du courant à la bobine 3, le

champ magnétique créé attire l’armature 4 vers
la culasse 2. Le plateau de pression 12 solidaire
de 4 serre alors le disque de friction 9 contre le
plateau intermédiaire 11 solidaire de la culasse
2. Il y a naissance d’un couple de frottement
proportionnel à l’attraction magnétique. Suivant
la valeur de ce couple et du couple résistant, il
se produit une friction avec glissement ou un
entraînement total.
Si l’on coupe le courant l’attraction cesse et

l’armature 4 s’éloigne de la culasse 2 sous
l’action de ressorts non représentés : il y a
débrayage.
Figure 16 : Embrayage Electromagnétique

IX-3-Critique
Cet embrayage est progressif, réversible et équilibré axialement, il est utilisé en automobile ;
le levier de changement de vitesse est associé à la commande électrique, d’où suppression de
la pédale d’embrayage, l’intensité du courant d’excitation est réglée par la pédale de
l’accélérateur.
9-4-Emploi
Les applications des embrayages électromagnétiques sont très nombreuses car leurs
commandes peut se faire facilement à distance, soit par un opérateur, soit par les relais, d’où
automatisation facile ; ils permettent d’autre part de nombreuses combinaisons d’embrayages
doubles permettant une inversion du sens de marche ou un changement de vitesse,
embrayages associés à un frein etc.
Exemple d’emploi : boite de vitesse automatiques, machines-outils à commande

automatique, commande de raboteuses (inversion du sens de marche), de laminoirs, de
presses, de cisaille, etc.
Page 19
X- EMBRAYAGE AUTOMATIQUE (COUPLEUR ET CONVERTISSEURS DE

COUPLE)
Ce sont des embrayages à entrainement hydraulique
X-1- Caractéristiques principales et utilisation
Caractéristiques principales utilisation

 limiter les couples trop importants
 Pas de système d’embrayage
 amortir les liaisons entre les arbres
 l'embrayage est progressif
 permet une accélération progressive du
 il peut y avoir "glissement" entre la partie
mouvement (voir courbes ci-dessous)
motrice et la partie réceptrice sans
détérioration du coupleur.
N1 : vitesse du moteur
N2 : vitesse de la charge
C1 couple moteur
C2 : couple transmis
I : intensité d’alimentation du moteur
X-2- Coupleur Hydraulique
Figure 17 : mise en situation du coupleur
Page 20
X-2-1- Fonction
Ces appareils permettent l’entrainement automatique de l’arbre mené lorsque certaines
conditions sont remplies, et notamment lorsque l’arbre moteur atteint une vitesse déterminée ;
ils permettent le démarrage en charge d’une machine réceptrice commandée par un moteur
dont le couple est faible ou nul à vitesse réduite.
C’est le cas des moteur à explosion, des moteurs Diesel et de certains type de moteurs
électriques, ces appareils sont désignés habituellement sous le nom de « coupleur ».
X-2-2- Exemple : coupleur hydraulique Ferlec-Sinclair

Ce coupleur comprend deux éléments essentiels ayant chacun la forme d’un demi-tore :
l’élément moteur 1 et l’élément récepteur 5. Chacun de ces éléments est muni d’ailettes : 18
ailettes complètes B et 36 ailettes incomplètes A. Entre les deux éléments se trouve le
déflecteur 10. Le carter 1’, solidaire de 1, forme avec lui le réservoir de liquide (huile
minérale spéciale) rempli à environ 30 %. C’est ce liquide qui assure la liaison avec
glissement entre les deux éléments. A faible vitesse, le glissement peut être total. Il diminue
ensuite pour s’établir de 2 à 5 % en fonctionnement normal. Le couple d’entrée et le couple
de sortie sont égaux.
Il existe toujours un petit glissement fonctionnel entre la pompe et la turbine :
𝑾𝒑𝒐𝒎𝒑𝒆 − 𝑾𝒕𝒖𝒓𝒃𝒊𝒏𝒆
𝐠= × 𝟏𝟎𝟎
𝑾𝒑𝒐𝒎𝒑𝒆
Valeur courante du glissement : g = 2% ; Ce qui fait que la vitesse de rotation de la pompe

reste toujours légèrement supérieure à celle de la turbine, pendant la marche normale du
coupleur.
Figure 18: coupleur hydraulique Ferlec-Sinclair
Page 21
X-2-3- Fonctionnement
Lorsque le plateau moteur 2 tourne, il entraîne le liquide en rotation; l'énergie mécanique se
transforme en énergie hydraulique; Puis le plateau 12 reçoit cette énergie hydraulique et la
transforme en énergie mécanique; Il en résulte une rotation de l'arbre récepteur 11. Comme
ces transformations ne se produisent pas sans pertes (Le rendement n'est pas égal à 1), donc
l'arbre récepteur tourne moins vite que l'arbre moteur. Le plateau 2 se comporte comme une
pompe centrifuge et le plateau 5 comme une turbine.
Exemple: transmissions automatiques d'automobiles.
X-2-4- Critique
Cet embrayage transmet intégralement le couple reçu, mais il se produit un glissement entre
les arbres très important au démarrage ; il diminue ensuite et n’est plus que de 2 à 5% en
marche ; les couples sont égaux, le rendement est égale à ω8/ω3. L’embrayage, très progressif,
réversible permet la transmission dans deux sens ; il n’y a pas de poussée axiale, il est
possible de bloquer l’arbre mené sans dégât sur l’arbre moteur. Mais il se produit des pertes
mécaniques d’où échauffement du liquide et des parois. Emploi sur les transmissions
automatiques d’automobiles.
X-3- convertisseur de couple

Figure 19: mise en situation du
convertisseur
Il diffère du coupleur uniquement par la présence d’une pièce supplémentaire : un réacteur 4

situé entre la pompe et la turbine, muni d’ailette extérieur orientées selon un angle très précis.
Le réacteur est monté sur une roue libre qui lui permet de tourner dans le sens de l’impulseur ;
mais, lui interdit la rotation en sens inverse. Donc le réacteur permet d’orienter les jets d’huile
revenant de la turbine et de les projeter au dos des aubes de la pompe.
Page 22
Figure 19: convertisseurs de couples
XI- COMPARAISON ENTRE COUPLEUR ET CONVERTISSEUR DE COUPLE

XI-1- Points commun entre les deux
 Fonctionnement hydraulique ;
 Absorption des chocs et des vibrations de torsion ;
 Souplesse de démarrage ;
 Calage du moteur impossible ;
 Léger glissement permanent.
XI-2- Points divergents entre les deux

Pour le coupleur Pour le convertisseur de couple
 Le couple transmit est supérieure au
 Le couple transmit est au plus égal couple moteur lorsque la vitesse de la
au couple moteur ; turbine est faible ;
 La vitesse transmise atteint  La vitesse transmise varie avec
sensiblement celle du moteur l’effort demandé au moteur
(glissement de 2 à 3 %)  Le rendement peut croître d’autant
 Toute réduction de la vitesse plus avec le régime de la turbine que
transmise s’accompagne d’un le convertisseur est en plusieurs
glissement (perte de rendement) ; étages.
 Nécessite d’un refroidissement
plus qu’un glissement de longue
durée provoque un échauffement
Page 23
CONCLUSION
En somme, il était question pour nous de présenter l’embrayage dans une automobile. De ce
fait, il en ressort plusieurs types d’embrayages tels que les embrayages mécaniques et les
embrayages automatiques. Ces derniers diffèrent en fonction des commandes mécaniques,
hydrauliques, électromagnétiques, pneumatiques, etc. pour les embrayages mécaniques,
l’arbre moteur et l’arbre récepteur s’appuient l’un sur l’autre généralement par une surface
cylindrique via le férodo (garniture) avec un coefficient de frottement compris entre 0,25 et
0,30 ; de pression maxi de 5 à 8 bars avec une température de 200 à 230°C ; pour les
embrayages automatique, c’est le liquide qui assure la liaison avec le glissement entre les
éléments. Le glissement lors fonctionnement vari de 2 à 5%. Au vu de tout ce qui a été dit,
nous pouvons dire que le rendement d’un embrayage automatique est supérieur à celui
mécanique.
Page 24

Tpe Embrayage

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Tpe Embrayage

Transféré par

Informations du document

Description originale:

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Tpe Embrayage

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

EXPOSE DE CONSTRUCTION MECANIQUE II

THEME : LES EMBRAYAGES

IV-2-2. Condition à remplir .............................................................................................. 12

I- ETUDE DES EMBRAYAGES

I-1- Schéma de mise en situation

figure 1 : Schéma de mise en situation

I-2- Raison d’être des embrayages

I-3- FONCTIONS A REALISER PAR L’EMBRAYAGE

I-4- QUALITES D’UN BON EMBRAYAGE

I-5- CLASSIFICATION DES EMBRAYAGES

I-5-2. D’après la nature de la commande

II- LES EMBRAYAGES A LIAISON PAR OBSTACLE (INSTANTANES)

II-1. Les embrayages à griffes

fig. 2 : les embrayages à griffes

II-2- Les embrayages à dents

le mouvement est transmis dans un seul

Il transmet le mouvement dans les 2

II-3. Les embrayages à encliquetages

II-3-1. Les embrayages à rochet et cliquet

fig.3 : embrayages à rochet et cliquet

II-3-2. Les embrayages à billes ou rouleaux

Le plateau récepteur 12 est muni d’évidements dans lesquels se

III-LES EMBRAYAGES A FRICTION

fig.5 : principe d’un embrayage à friction

III-2. Condition d’entrainement

III-2-1. Couple d’adhérence

P : puissance maxi admissible

ds= circonférence× rayon= 2.π.r.dr

Si on remplace p par sa valeur on obtient : 3 3

Si on a n surfaces frottantes en contact :

III-2-3. Capacité d’un bon embrayage

a) Sur f ; d’où le choix de matériaux possédant un coefficient de frottement élevé.

III-2-4. Poussée axiale

III-3. NATURE DES SURFACES EN CONTACT

III-4- FORME DES SURFACES EN CONTACT

Figure 7a Figure 7b Figure 7c

III-5- FORCE PRESSANTE

IV- EMBRAYAGE A FRICTION A COMMANDE MECANIQUE

figure 8 : schéma cinématique et de coupe

IV-2- Embrayage a disque unique

Figure 9 : embrayage mon disque

IV-2-2. Condition à remplir

V- EMBRAYAGE A DISQUES MULTIPLES

Fig 10 : embrayage multi disque

V-2-1- Embrayage multidisque à commande hydraulique ou pneumatique

Fig 11: embrayage multi disque à commande hydraulique ou pneumatique

V-2-2- Réalisation d’un embrayage multidisque à commande mécanique

Construction : Cet appareil se compose de deux parties principales:

VI- EMBRAYAGE A CONES

VI-2- Couple d’adhérence

Figure 14 : schéma cinématique Embrayage à friction conique ; cône direct

VII-EMBRAYAGE A FRICTION CYLINDRIQUE

VI-2- Exemple de réalisation (embrayage a anneau extensible Fiat)

8 Figure 14 : Embrayage à anneau extensible

VIII- COMMANDE MECANIQUE

VIII-1- Les types de commandes d’embrayage d’automobile

Embrayages à commande Embrayages à commande hydraulique

Embrayages à commande Embrayages à commande électromagnétique